Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 1 RINGKASAN EKSEKUTIF Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 1. LATAR BELAKANG Medan merupakan salah satu kota tua dan terbesar di Pulau Sumatera dengan populasi penduduk lebih dari 2 juta orang. Pertumbuhan Kota Medan saat ini yang ditandai dengan aktifitas masyarakat dan pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi. Pertumbuhan kota dan perluasan pusat-pusat kegiatan wilayah perkotaan menjadikan menjadikan wilayah disekitar Kota Medan ikut bertumbuh dan berkembang seperti wilayah Kota Binjai dan Kab. Deli Serdang. Dengan demikian, Kota Medan pada saat ini bertumbuh membentuk kota metropolitan dengan wilayah sekitarnya. Disamping hal tersebut Kota Medan merupakan salah satu bagian dari pusat kegiatan pertumbuhan segitiga IMT-GT (Indonesia Malaysia Thailand – Growth Triangle) Dengan pertumbuhan Kota Medan yang sedemikian rupa dan sesuai dengan fungsi Kota Medan sebagai Kota Jasa menyebabkan meningkatnya aktifitas masyarakat di Kota Medan. Perkembangan Medan sebagai kota metropolitan menuntut kehadiran moda transportasi massal yang efisien plus sarana penunjangnya, seperti halte, terminal, dan lain-lain. Paling tidak, kehadiran angkutan massal yang dapat mengangkut penumpang dalam jumlah besar dengan efisiensi jaringan jalan seharusnya menjadi pertimbangan. Aturan mengenai Sistem Angkutan Umum Massal tertuang dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas Angkutan Jalan Bab X Pasal 158 ayat (1) yang berbunyi ”Pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dikawasan perkotaan” dan ayat (2) berbunyi ” Angkutan massal sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus didukung dengan: a. Mobil bus yang berkapasitas angkutan massal ; b. Lajur khusus ; c. Trayek angkutan umum lain yang tidak berimpitan dengan angkutan massal ; dan d. Angkutan pengumpan. Aturan ini membawa beberapa implikasi yaitu: 1. Pemerintah harus menyediakan angkutan umum massal di wilayah perkotaan sebagai salah satu moda angkutan bagi masyarakat. 2. Angkutan umum massal yang disediakan berbasis angkutan jalan yang berarti bus berkapasitas besar. 3. Angkutan massal tersebut harus memiliki kelebihan pelanyanan dibandingkan dengan angkutan umum yang ada baik dari segi kendaraan maupun perlengkapan pendukungnya. Studi ini adalah untuk menindaklanjuti studi Angkutan Umum Massal Bus Rapid Transit yang telah dilakukan oleh Direktorat BSTP Ditjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan RI mengenai Kajian Perencanaan Teknis Angkutan Umum Massal Bus Rapid Transit (BRT) Pada Kawasan Aglomerasi Mebidang (Medan – Binjai – Deli Serdang) oleh PT. Qorina Konsultan Indonesia Tahun 2007. Dari hasil kajian tersebut, maka salah satu keluarannya adalah usulan koridor sebanyak 7 trayek yang berada di Kota Medan yaitu sebagai berikut:
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Medan merupakan salah satu kota tua dan terbesar di Pulau Sumatera dengan populasi penduduk lebih dari 2 juta orang. Pertumbuhan Kota Medan saat ini yang ditandai dengan aktifitas masyarakat dan pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi. Pertumbuhan kota dan perluasan pusat-pusat kegiatan wilayah perkotaan menjadikan menjadikan wilayah disekitar Kota Medan ikut bertumbuh dan berkembang seperti wilayah Kota Binjai dan Kab. Deli Serdang. Dengan demikian, Kota Medan pada saat ini bertumbuh membentuk kota metropolitan dengan wilayah sekitarnya. Disamping hal tersebut Kota Medan merupakan salah satu bagian dari pusat kegiatan pertumbuhan segitiga IMT-GT (Indonesia Malaysia Thailand – Growth Triangle) Dengan pertumbuhan Kota Medan yang sedemikian rupa dan sesuai dengan fungsi Kota Medan sebagai Kota Jasa menyebabkan meningkatnya aktifitas masyarakat di Kota Medan. Perkembangan Medan sebagai kota metropolitan menuntut kehadiran moda transportasi massal yang efisien plus sarana penunjangnya, seperti halte, terminal, dan lain-lain. Paling tidak, kehadiran angkutan massal yang dapat mengangkut penumpang dalam jumlah besar dengan efisiensi jaringan jalan seharusnya menjadi pertimbangan. Aturan mengenai Sistem Angkutan Umum Massal tertuang dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas Angkutan Jalan Bab X Pasal 158 ayat (1) yang berbunyi ”Pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dikawasan perkotaan” dan ayat (2) berbunyi ” Angkutan massal sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus didukung dengan: a. Mobil bus yang berkapasitas angkutan massal ; b. Lajur khusus ; c. Trayek angkutan umum lain yang tidak berimpitan dengan angkutan massal ; dan d. Angkutan pengumpan. Aturan ini membawa beberapa implikasi yaitu:
1. Pemerintah harus menyediakan angkutan umum massal di wilayah perkotaan sebagai salah satu moda angkutan bagi masyarakat.
2. Angkutan umum massal yang disediakan berbasis angkutan jalan yang berarti bus berkapasitas besar.
3. Angkutan massal tersebut harus memiliki kelebihan pelanyanan dibandingkan dengan angkutan umum yang ada baik dari segi kendaraan maupun perlengkapan pendukungnya.
Studi ini adalah untuk menindaklanjuti studi Angkutan Umum Massal Bus Rapid Transit yang telah dilakukan oleh Direktorat BSTP Ditjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan RI mengenai Kajian Perencanaan Teknis Angkutan Umum Massal Bus Rapid Transit (BRT) Pada Kawasan Aglomerasi Mebidang (Medan – Binjai – Deli Serdang) oleh PT. Qorina Konsultan Indonesia Tahun 2007. Dari hasil kajian tersebut, maka salah satu keluarannya adalah usulan koridor sebanyak 7 trayek yang berada di Kota Medan yaitu sebagai berikut:
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan
2
1. Koridor 1 Pinang Baris – Guru Patimpus 2. Koridor 2 B.Katamso – Yos Sudarso 3. Koridor 3 Asrama – Kol. Bejo 4. Koridor 4 Amplas – Irian Barat 5. Koridor 5 Perintis Kemerdekaan – Kuala Namu 6. Koridor 6 Jamin Ginting – Raden Saleh 7. Koridor 7 AH. Nasution – Pinang Baris
2. SISTEM TRANSPORTASI KOTA MEDAN
2.1 Kondisi Penyediaan Prasarana
Secara umum jaringan jalan di Kota Medan merupakan jaringan jalan perkotaan yang membentuk pola jaringan grid. Jaringan utama utara – selatan yang menghubungkan daerah Medan ke Belawan dan Medan ke Deli Serdang dihubungkan oleh Jl. Brigjend. Katamso – Jl. Pemuda – Jl. Ahmad Yani – Jl. Ahmad Yani – Jl. Balai Kota – Jl. Putri Hijau dan Jl. Yos Sudarso. Beberapa jaringan jalan yang merupakan jaringan jalan utama utara- selatan antara lain Jl. Industri-Gagak Hitam-Asrama, Jl. Letjend. Jamin Ginting, Jl. Sisingamangaraja, Jl. Pertahanan, Jl. Setia Budhi, Jl. Sunggal, Jl. Arif Rahman Hakim- Negara- Aksara- Pancing. Untuk sumbu barat – timur yang menghubungkan daerah Kota Medan menuju ke Binjai dihubungkan oleh Jl. Jend. Gatot Subroto- Guru Patimpus-Perintis Kemerdekaan-Prof. HM. Yamin-Letda Sujono. Beberapa ruas jalan utama yang pada sumbu barat-timur ini antara lain Jl. Bunga Sedap Malam- Pintu Air-Karya Jasa-Sukosopan-Suka Elok-Asrama II-Sisingamangaraj, Ir. H. Juanda-Halat, Jl. Sei Batanghari-Gajah Mada. Jaringan jalan utama yang menghubungkan wilayah Kota Medan dengan wilayah sekitarnya (Binjai dan Deli Serdang) merupakan jalan arteri (primer dan sekunder) dengan kapasitas jalan yang cukup besar. Jalan yang menghubungkan Kota Medan dengan Kota Binjai merupakan jalan 4 lajur 2 arah dengan median, lebar kurang lebih 20 meter seperti pada Jalan Jend. Gatot Subroto. Volume pergerakan lalu lintas yang cukup besar khususnya pada pagi dan sore hari. Kota Medan dengan wilayah Deli Serdang dihubungkan oleh jaringan jalan arteri primer dan sekunder yang sebagian merupakan jalan 4 lajur 2 arah seperti Jalan Sisingamangaraja, Jalan Brigjen Katamso dan Jalan Pertahanan. Secara umum, kondisi jalan dalam keadaan baik. Kemacetan lalu lintas terjadi pada beberapa persimpangan seperti Jl. Katamso-Juanda, Jl. Sisingamangaraja-Pertahanan, Jl. Katamso-Sukosopan juga Jl. Yos Sudarso-Pertempuran. Namun demikian pada persimpangan Jl. Sisingamangaraja-Pertahanan dan Jl. Yos Sudarso-Pertempuran telah terjadi pengurangan kemacetan semenjak dibangunnya jembatan layang (Fly Over) pada kedua simpang tersebut. Berdasar pada hasil analisis estimasi tingkat pelayanan jaringan jalan Kota Medan pada Tahun 2012 dimana diperkirakan merupakan saat mulai beroperasinya angkutan umum massal BRT, derajat kejenuhan jalan (VCR) menunjukan angka rata-rata volume per kapasitas jalan (VCR) sebesar 0,43 dengan kecepatan rata-rata 30.48 km/jam. Angka VCR dan kecepatan rata-rata ini dirata-ratakan dari beberapa ruas jalan yang merupakan jalur koridor BRT yang direncanakan. Hasil perhitungan nilai VCR pada beberapa ruas jalan utama di Kota Medan dijabarkan pada Tabel 1.
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan
3
Tabel 1 Kinerja ruas jalan di Kota Medan
No NAMA JALAN VCR Kecepatan No NAMA JALAN VCR Kecepatan
1 Ahmad Yani 0.29 29.83 24 Kereta Api 0.34 40.462 Asrama 0.42 26.22 25 Kol. Yos Sudarso 0.42 28.343 Balai Kota 0.20 42.29 26 Letda Sujono 0.33 31.074 Binjai Raya 0.24 34.10 27 Letjen Jamin Ginting 0.45 32.015 Brigjen. Katamso 0.53 23.44 28 Letjen. Suprapto 0.87 18.106 Cirebon 0.13 41.24 29 M. Lubis 0.87 27.297 Diponegoro 0.57 29.50 30 Medan-Deli Tua 0.08 40.668 Dr Mansyur 0.33 35.51 31 MT Haryono 0.52 30.689 Gagak Hitam 0.66 22.51 32 P. Pinang 0.34 39.5410 Gaharu 0.43 28.76 33 Pelabuhan I 0.39 28.8111 Gajah Mada 0.58 23.09 34 Pemuda 0.81 20.4812 Gatot Subroto 0.58 26.66 35 Perintis Kemerdekaan 0.38 34.9213 Guru Patimpus 0.43 25.40 36 Pertahanan 0.78 20.3914 H Zaenul Arifin 0.63 30.71 37 Pertahanan/Cemara 0.39 28.1415 Helvetia By Pass 0.25 32.20 38 Pertempuran 0.46 27.5816 Imam Bonjol 0.61 30.31 39 Pintu Air I/Karya Jasa 0.19 26.8817 Ir H Juanda 0.33 30.22 40 Prof HM Yamin 0.18 31.3918 Irian Barat 0.06 32.72 41 Putri Hijau 0.12 35.2219 Iskandar Muda 0.50 24.81 42 Putri Merah Jingga 0.11 34.1520 Jend. Sudirman 0.55 25.52 43 S. Parman 0.54 25.0521 Kapten Muslim 0.42 33.03 44 Sisingamangaraja 0.49 29.8222 Kapten Soemarsono 0.25 32.20 45 Sunggal 0.44 34.5323 ke Brastagi 0.06 45.65 Sumber: Hasil analisis konsultan, 2010 Untuk kecapatan rata-rata di beberapa ruas jalan utama, terlihat bahwa ruas-ruas jalan dalam kota terutama dalam kawasan CBD dengan satu arah seperti Jl. Balai Kota, Jl. Cirebon, Jl. Kereta Api, Jl. Pulau Pinang, Jl. Ahmad Yani, Jl. Puteri Hijau memiliki kecepatan yang rata-rata lebih besar dibandingkan dengan ruas-ruas jalan dalam kawasan CBD dengan dua arah misalnya Jl. Pemuda, Jl. H Zainul Arifin, dan Jl. Brigjend Katamso
2.2 Jaringan Rute dan Trayek Angkutan Umum
Angkutan umum yang memberikan pelayanan dalam trayek tetap dan teratur di Kota Medan terdiri dari jenis mobil penumpang umum, bus kecil, bus sedang dan bus besar. Seementara untuk angkutan umum yang tidak bertrayek dilayani oleh taksi, ojek, becak dan becak bermesin. Jaringan rute dan trayek angkutan umum di Kota Medan merupakan jaringan yang sangat kompleks dimana hampir seluruh ruas jalan Arteri dan Kolektor dalam kota Medan termasuk dalam trayek angkutan umum. Jaringan pelayanan angkutan umum (jaringan trayek) di Kota Medan belumlah optimal dalam hirarki pelayanan angkutan umum. Daftar jaringan trayek angkutan umum di Kota Medan yang dibedakan menjadi trayek utama, cabang dan ranting dijabarkan pada Tabel 2.
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan
4
Tabel 2 Trayek Angkutan Umum di Kota Medan
No Koperasi/Perusahaan Jumlah Trayek Keterangan
A Trayek Utama 1 KPUM (Koperasi Pengangkutan Umum Medan) 34 2 FA. Mekar Jaya 2 3 PT. Nasional Medan Transport 3 Armada bus 4 POVRI 1 5 Perum Damri 5 Armada bus 6 Medan Bus 4 Armada bus 7 PT. MARS 1 8 Desa Maju 2 9 CV. MITRA 2 10 Perusahaan Angkutan Umum Bus Kota 3 Mini Bus 11 Angkutan Umum Medan Ceria 2 Total jumlah trayek 59
B Trayek Cabang 1 KPUM (Koperasi Pengangkutan Umum Medan) 29 2 CV. Wampu Mini 2 Bus 3 PT. Nasional Medan 3 4 POVRI 1 5 Medan Bus 2 Bus 6 PT. MARS 9 7 Desa Maju 2 8 CV. HIKMA 2 9 PU. Gajah Mada 9 10 CV. Mitra 3 11 Perusahaan Angkutan Umum Bus Kota 3 12 Rahayu Medan Ceria 4 Total jumlah trayek 69
C Trayek Ranting 1 KPUM (Koperasi Pengangkutan Umum Medan) 2 POVRI 1 PT. MARS 1 Rahayu Medan Ceria 1 Total jumlah trayek 5 Total Keseluruhan Jumlah Trayek 133
Hirarki trayek dan jaringan trayek angkutan umum belum diterapkan secara baik di Kota Medan, oleh karenanya perlu untuk direncanakan kembali dengan baik mengingat Kota Medan merupakan ibukota propinsi yang membutuhkan dukungan pelayanan transportasi yang memadai. Trayek-trayek dalam susunan jaringan trayek kota semestinya terdiri dari trayek utama dengan angkutan massal, trayek cabang dengan mobil bis, dan trayek lokal dengan mobil penumpang, serta pelayanan trayek langsung. Secara plafon di Kota Medan terdapat 254 trayek angkutan umum yang dilayani oleh 19 perusahaan, dengan jumlah armada angkutan umum secara keseluruhan 14.355 kendaraan, terdiri dari bis besar, bis sedang, bis kecil serta mobil penumpang umum (MPU). Realisasi jumlah trayek yang ada yaitu sebanyak 150 trayek dengan jumlah armada sebanyak 8.096 kendaraan. Bila dibandingkan dengan plafon trayek dan jumlah kendaraan, hanya sekitar 59,6% trayek yang realisasi dan hanya sekitar 56,4% kendaraan yang realisasi. Perincian jenis angkutan umum di Kota Medan dapat dilihat dalam Tabel 3. Jaringan trayek yang dilayani oleh angkutan umum ini secara lengkap dan data detail untuk masing-masing perusahaan dapat dilihat dalam Tabel 4.
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan
5
Tabel 3 Jumlah Trayek dan Armada Angkutan Umum di Kota Medan
Jenis Jumlah Trayek Jumlah Armada Plafon Realisasi % Plafon Realisasi %
9 CV DESA MAJU Bus Kecil 420 189 45.00% 11 10 90.91% 10 KOBUN Bus Kecil 84 13 15.48% 4 2 50.00%
11 CV LAJU DELI SERDANG Bus Kecil 150 0 0.00% 4 0 0.00%
12 CV MEDAN BUS Bus Kecil 180 69 38.33% 2 2 100.00%
13 PT NASIONAL MEDAN TRANSPORT Bus Kecil 380 234 61.58% 7 6 85.71%
14 PT MARS Bus Kecil 1025 401 39.12% 20 12 60.00% 15 CV MITRA Bus Kecil 600 211 35.17% 11 5 45.45%
16 CV HIKMA Bus Kecil 290 132 45.52% 6 2 33.33% 17 PT POVRI Bus Kecil 193 89 46.11% 5 4 80.00%
18 PT RAHAYU MEDAN CERIA Bus Kecil 935 636 68.02% 10 10 100.00%
19 KPUM UNIT MRX Bus Sedang 6 5 83.33% 160 139 86.88%
20 DAMRI Bus Besar 5 3 60.00% 90 62 68.89% 21 SETIA Bus Besar 1 0 0.00% 38 0 0.00% 22 BUDI Bus Besar 1 0 0.00% 38 0 0.00%
23 PELITA Bus Besar 1 0 0.00% 38 0 0.00%
Jumlah 14.005 6.728 Rata2: 37.03% 604 345 Rata2:
50.75% Sumber : Data Dinas Perhubungan Kota Medan, 2006, diolah.
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan
6
2.3 Terminal Angkutan Umum
Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan menurunkan orang dan/atau barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi (Kepmenhub 35/2003). Keberadaan terminal merupakan salah satu prasarana utama dalam pelayanan angkutan umum. Terminal ini digunakan sebagai tempat awal pemberangkatan dan akhir dari tujuan perjalanan angkutan umum sekaligus tempat pergantian moda. Keberadaan terminal berperan dalam menentukan tingkat kinerja dari pelayanan angkutan umum dalam suatu wilayah.
Tabel 5 Kondisi Terminal Kota Medan
No Nama Terminal Tipe Luas
(m2)
Kapasitas (unit) Keterangan Bus
AKDP+AKAP MPU
1 Amplas A 40.961 129 550
Melayani angkutan umum Antar Kota Antar Propinsi (AKAP), angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), angkutan kota dari wilayah timur/selatan ke Kota Medan
2 Pinang Baris A 19.940 60 120
Melayani angkutan umum untuk angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), angkutan kota dari wilayah barat/selatan ke Kota medan
3 Sambu C 2.600 - 200
Melayani kendaraan umum (mobil penumpang) dalam Kota Medan menuju inti kota
4 Veteran C 3.500 20 60
Melayani kendaraan umum (mobil bus) dalam Kota Medan yang menuju inti kota
5 Willem Iskandar C 3.000 - 60
Melayani kendaraan umum (mobil penumpang/bus) dalam kota dan angkutan antar kota yang menuju Percut Sei Tuan dan Tembung
6 Belawan C 1.080 24 30
Melayani kendaraan umum (mobil penumpang/bus) dalam Kota Medan yang menuju inti kota (Belawan - Medan)
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 7
3. PERMASALAHAN ANGKUTAN UMUM KOTA MEDAN
3.1 Suplai Jaringan Jalan
Berdasarkan data BPS Kota Medan dari tahun 2002 sampai dengan tahun 2009 Suplai jaringan jalan di kota Medan tidak mengalami penambahan yaitu sekitar 3.078,35 km jalan, yang mana 2.15% diantaranya merupakan jalan nasional; 1.97% jalan propinsi; dan 95,88% jalan kota yang lebarnya antara 4-12 m dengan hambatan samping yang cukup tinggi berupa pasar tumpah, on-street parking serta tata guna lahan dan ruang kota yang kurang baik disepanjang tepi jalan. Angka penyediaan jalan ini sepadan dengan sekitar 6,15% dari area pelayanan di Kota Medan. Jika diperbandingkan suplai ini dengan kondisi kota lain di dunia, maka terlihat sangat lah jauh, misalnya jika dibandingkan dengan kondisi penyediaan jalan di London sekitar 22% dari luas area, dan di New York sekitar 24% (Sinsap et al, 1988 dan Poboon et al, 1994). Dengan keterbatasan ruang jalan serta besarnya hambatan samping, maka penyediaan angkutan umum kota menimbulkan permasalahan baru mengingat kurang tertibnya perilaku pengendara menyebabkan semakin meningkatnya hambatan perjalanan pada ruas-ruas jalan yang dilaluinya.
3.2 Sarana dan Pelayanan Angkutan Umum
Ditinjau dari sisi penyediaan sarana angkutan umum, di Kota Medan terdapat beragam jenis sarana antara lain becak, becak mesin, MPU, taksi, bus sedang dan bus besar. Masing-masing angkutan umum ini mempunyai karakteristik pelayanan yang berbeda serta mempunyai pangsa pasar tersendiri. Hal ini menjadikan semua jenis moda angkutan tersebut tetap bertahan sampai kini. Ketersediaan dan keberagaman jenis moda angkutan umum memberikan konsumen alternatif pilihan moda yang sesuai dengan kebutuhan dan kemampuan. Disisi lain, keragaman angkutan dan ketiadaan hirarki pelayanan yang jelas menjadikan pelayanan angkutan umum ini seringkali bertumpuk satu sama lain dan menjadi salah satu faktor dari kesemrawutan transportasi perkotaan. Tersedianya bermacam jenis moda angkutan umum dengan jangkauan pelayanan yang panjang dan mencapai daerah-daerah pinggiran kota menjadi sesuatu hal yang menguntungkan bagi pengguna angkutan umum. Namun di lain sisi kondisi armada serta layanan yang dirasakan oleh pengguna angkutan umum mempengaruhi minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum.
Sangat baik; 0.3%
Baik; 62.8%
Buruk; 30.6%
Buruk sekali; 3.1%
Tidak Menjaw ab;
3.1%
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
Pelayanan angkutan kota
Gambar 1 Penilaian Masyarakat Terhadap Pelayanan Angkutan Umum
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 8
Lebih nyaman; 6%
Lebih aman; 12%
Tidak ada alternatif lain;
37%Lebih mudah di
capai; 6%Lebih tepat w aktu; 13%
Tingkat keselamatan
lebih tinggi; 1%Biaya lebih
murah ; 24%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Kel
ebih
an P
erja
lana
n M
engg
unak
an A
ngko
t
Gambar 2 Alasan Penggunaan Angkutan Umum
3.3 Perilaku Pengguna
Perilaku pengguna angkot di Kota Medan juga relatif khas, umumnya malas untuk berjalan sehingga sering menghentikan angkot di mana saja untuk baik maupun turun, misalnya di mulut persimpangan jalan atau dimana saja mereka menemukan rute angkot. Sehingga fenomena angkot ngetem di persimpangan jalan atau lokasi-lokasi strategis menjadi sangat logis untuk terjadi, apalagi dengan persaingan antar angkot yang tinggi, maka ngetem merupakan salah satu pilihan untuk memastikan bahwa dalam perjalanan setiap angkot akan mendapatkan penumpang. Perilaku pengguna angkot ini juga memberikan andil bagi tumbuh kembangnya angkot di Kota Medan. Justru hanya angkot yang dapat memberikan pelayanan ini dengan jumlah armada per trayeknya yang banyak, maka dengan sistem pemberhentian yang banyak/sangat sering akan dapat memberikan pembagian pendapatan yang merata. Namun dengan terlalu seringnya angkutan umum dihentikan oleh pengguna, maka akan menyebabkan gangguan lalulintas, sehingga idealnya disediakan lokasi pemberhentian/halte di beberapa lokasi yang memungkinkan. Namun dengan sistem pemberhentian yang terbatas ini tidak cocok diterapkan untuk armada angkot, karena akan memberikan konsekuensi akan adanya pengurangan jumlah armada, sehingga sistem pemberhentian di halte hanya cocok diterapkan untuk moda angkutan yang lebih besar, bus sedang atau bus besar misalnya.
3.4 Lemahnya Regulasi dan Perencanaan
Dalam regulasi pengusahaan angkutan umum yang ada di Indonesia sangatlah longgar. Hal ini lebih dikarenakan keinginan untuk memaksimalkan potensi masyarakat untuk berperan serta dalam pengusahaan angkutan, katakanlah hanya dengan bermodal 1 kendaraan pun sudah dapat mengantongi ijin usaha. Banyaknya pengusaha yang terlibat dalam pengoperasian angkot di Medan (tercatat saat ini sekitar 19 perusahaan) menyebabkan proses pembinaan menjadi sangat sulit, termasuk dalam law-enforcement. Selama ini penambahan trayek maupun armada (meskipun kebijakan terakhir tidak memungkinkan penambahan angkot lagi) lebih banyak didesain oleh pengurus koperasi ataupun dealer sesuai mekanisme pasar, bukan berdasarkan pada tujuan atau hirarki pelayanan yang ingin disediakan. Rute angkot didesain sedemikian sehingga dapat “diasumsikan” layak diusahakan, dengan variabel panjang trayek, daerah pelayanan/ruas-ruas yang dilayani, dan jumlah armada yang sangat business-minded.
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 9
4. KINERJA ANGKUTAN UMUM
4.1 Karakteristik Pengguna
Dari hasil survey yang dilakukan dapat dirangkum beberapa kesimpulan penting dari karakteristik penggunaan angkutan umum yang ada di Medan. Responden angkutan umum dibedakan atas Captive User dan Choice User sedangkan waktu perjalanan yang lebih dominan pada waktu pagi dan sore hari. Karakteristik penggunaan angkutan umum tersebut disajikan pada Gambar 3.
Captive User 45%
Choice User 55%
Captive User Choice User
Gambar 3 Karakteristik Pengguna Angkutan Umum Dari gambar terlihat bahwa sekitar 45% pelaku perjalanan adalah adalah captive user atau orang yang hanya memiliki pilihan angkutan umum sebagai satu-satunya alat transportasi mereka. Sedangkan choice user atau orang yang memiliki pilihan moda transportasi lain selain angkutan umum seberkisar 55%. Dengan kata lain tingkat kepemilikan kendaraan pribadi lebih besar dibandingkan dengan tidak memiliki kendaraan pribadi, hal ini disadari karena meningkatnya jumlah masyarakat yang memiliki sepeda motor yang dipicu oleh banyaknya lembaga-lembaga pembiayaan yang mempermudah cara memperoleh sepeda motor.
Menggunakan Angkutan Kota, 67%
Menggunakan Kendaraan Pribadi, 33%
Menggunakan Angkutan Kota Menggunakan Kendaraan Pribadi
Gambar 4 Frekuensi Penggunaan Angkutan Umum Jika ditinjau dari sisi penggunaan kendaraan untuk pelaku perjalanan di Kota Medan berdasarkan hasil survei yang ditunjukan pada Gambar 4 diatas, maka minat responden untuk menggunakan angkutan umum untuk perjalanan sehar-hari masih lebih tinggi dibandingkan menggunakan kendaraan pribadi. Bagi pemilik kendaraan pribadi yang menggunakan angkutan umum untuk perjalanan sehari-hari masih cukup tinggi, dari 55% pemilik kendaraan pribadi yang menggunakan kendaraan pribadi sebagai alat transportasasi kesehariannya hanya 33%, berarti sebanyak 22% (atau
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 10
40% dari jumlah pemiik kendaraan pribadi) memilih menggunakan angkutan umum. Hal ini bisa dimungkinkan karena sebagian besar kendaraan pribadi yang dimaksudkan responden adalah kendaraan keluarga, dengan tingkat okupansi yang rendah sehingga anggota keluarga lain menggunakan angkutan umum untuk perjalananan sehari-hari.
4.2 Komposisi Kendaraan
Dari data resmi jumlah kendaraan yang berada di Kota Medan saat ini yang terbanyak adalah Sepeda Motor yang mencapai 75% sedangkan jumlah angkutan umum dan bus hanya berkisar 2% dari jumlah kendaraan yang berada di Kota Medan. Jika dibandingkan dengan data antara prosentase captive user denganchoice user dapat disimpulkan bahwwa tingginya tingkat kepemilikan kendaraan pribadi dapat disebabkan adanya kepemilikan 2 atau lebih kendaraan pribadi oleh satu orang. Ini juga menunjukan bahwa keinginan masyarakat untuk memilki kendaraan pribadi masih cukup tinggi
S Motor 75%
M Penumpang 14%
Mopen Umum 1%
Mobil Barang 9%
Bus 1%
S Motor M Penumpang Mopen Umum Mobil Barang Bus
Gambar 5 Proporsi Jumlah Kendaraan di Kota Medan
4.3 Persepsi Terhadap Tarif
Dari segi tarif terlihat bahwa tarif yang berlaku dinilai sebagian besar pengguna menyatakan sudah sesuai yakni 81%, hanya 17% yang mengatakan mahal dan dalam proporsi yang kecil mengatakan tarif yang berlaku saat ini adalah murah, seperti yang tertera pada Gambar 6 berikut ini. Hal ini menunjukkan bahwa tarif yang berlaku saat ini masih dapat terjangkau oleh pengguna.
Mahal17% Sesuai
81%Murah2%
Mahal
Sesuai
Murah
Gambar 6 Persepsi Pengguna terhadap Tarif Angkutan Umum
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 11
Sebagai gambaran bahwa rentang tarif yang berlaku pada ankutan umum Kota Medan adalah mulai dari Rp. 1000 untuk perjalanan jarak dekat yang diistilahkan dengan “naik-turun” dan untuk rute yang jauh misalnya Terminal Amplas-Terminal Belawan berkisar 30 km adalah Amplas Rp. 6000
4.4 Tingkat Penggunaan Angkutan Umum
Dari hasil survei terhadap naik-turun penumpang dalam angkutan kota pada beberapa trayek di Kota Medan diketahui bahwa tingkat isian, Load Factor, pada angkutan kota rata-rata sangat rendah yakni berkisar 0.42 atau berkisar 6 penumpang dari kapasitas 14 penumpang. Gambar 7 menunjukan okupansi dari angkutan kota yang disurvei.
Load Factor (LF) Dinamis
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,700
0,800
0,900
Diski ‐ PusatPasar
P. Baris ‐ P.Batu
P.Baris ‐Olimpia
Kp. Lalang ‐Amplas
Amplas ‐‐ P.Mandala
P. Mandala‐
Simalingkar
Tembung ‐Olimpia
P. Baris ‐Belawan
Simalingkar‐ Brayan(RMC 44)
P. Baris ‐Unimed
(KPUM 67)
P. Baris ‐Amplas(Gajah
Mada 84)
Simalingkar‐ Klambir(RMC 108)
Amplas ‐Belawan(Mitra 30)
Amplas ‐Aksara
(RMC 113)
Amplas ‐Aksara(RMC 53)
Trayek
Load
Fac
tor
(LF)
Din
amis
07.00
08.00
09.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
15.00
16.00
17.00
18.00
19.00
Gambar 7 Loading Profile angkutan umum di Kota Medan
4.5 Prioritas Layanan Yang Diharapkan
Atas dasar hasil survei kepada para pengguna angkot terlihat urutan prioritas keinginan pengguna dengan kenyataan pelayanan angkot yang ada. Pada Gambar 8 kembali disampaikan rangkuman hasil dari wawancara kepada pengguna.
050
100150200250300350
Tarif
waktu te
mpu
h
Kemud
ahan
akses
men
dapatkan
…
Kenyam
anan
Keam
anan
dalam
kend
araan
Kond
isi mesin
kend
araan
Ketepatan waktu
Cara pen
gemud
i men
gend
arai …
kebe
rsihan
dan
kerapian
kend
araan
Sikap ramah
dan
kerapihan aw
ak …
318
314
303
257
226 266
212
203
203 238
Gambar 8 Prioritas Pilihan Responden dalam Memilih Angkutan Kota
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 12
Berdasarkan harapan dari pengguna ini terlihat bahwa tarif yang murah masih menjadi prioritas utama bagi responden untuk memilih menggunakan angkutan umum sedangkan penampilan fisik dari kendaraan merupakan prioritas terakhir yang diinginkan oleh responden.
5. PRASARANA TRANSPORTASI
5.1 Prasarana Pelabuhan
Untuk mendukung kegiatan perdagangan regional dan internasional Kota medan juga memiliki sarana pelabuhan laut internasional Belawan. Pelabuhan laut Belawan yang dilengkapi dengan sarana peti kemas dengan teknologi tinggi telah menjadi alternatif lalu-lintas orang dan barang baik domestik maupun internasional. Pelabuhan laut Belawan menjadi sarana transportasi laut yang menghubungkan Kota Medan dengan seluruh kota-kota besar di Indonesia seperti Jakarta, Surabaya, dan Makasar, termasuk berbagai pelabuhan laut negara sahabat seperti Malaysia dan Singapura. Dengan demikian pelabuhan laut Belawan telah menjadi pusat ekspor-impor barang antar pulau dan negara yang cukup penting di Selat Malaka.
5.2 Prasarana Udara
Ditinjau dari lokasi serta sirkulasi pergerakan dan perkembangan kota, lokasi Bandara Polonia saat ini sudah tidak memenuhi syarat lagi. Untuk jangka pendek, Bandara tersebut dapat dipertahankan, tetapi untuk masa mendatang tegah dibangun Bandara Medan yang baru di Kuala Namu, Kecamatan Pantai Labu Kabupaten Deli Serdang, yang berjarak lebih kurang 23 km dari pusat kota . Pemindahan Bandara ke luar Kota Medan akan memberikan keuntungan bagi pembangunan kota, antara lain :
Pembangunan bangunan bertingkat tinggi dapat dilakukan. Resiko kecelakaan pesawat terhadap masyarakat dapat dikurangi. Tersedia lahan kosong yang merupakan potensi yang besar bagi pengembangan
kota. Pemindahan lokasi bandara ini akan mengakibatkan terjadinya perubahan pola pergerakan transportasi di Kota Medan, mengingat terjadinya perubahan tataguna lahan, dimana bekas lokasi Bandara Polonia nantinya akan difungsikan sebagai kawasan Central Bussiness District (CBD) baru.
5.3 Jaringan Jalan Kereta Api
Kota Medan sebenarnya memiliki jaringan rel dan stasiun kereta api tetapi belum sepenuhnya digunakan untuk angkutan penumpang dalam kota. Padahal, pemanfaatan angkutan kereta api besar perannya dalam menanggulangi peningkatan volume lalu lintas. Namun dalam masa mendatang telah diprogramkan untuk pengembangan kereta api komuter dalam kota. Saat ini program yang telah berjalan adalah kereta api cepat dari Medan-Belawan dan Medan-Binjai.
5.4 Prasarana Angkutan Umum
Jaringan pelayanan angkutan umum (jaringan trayek) di Kota Medan belum tersusun dalam sistem jaringan pelayanan yang hirarkis meskipun hampir semua bagian wilayah kota dilayani dengan angkutan umum. Permasalahan hirarki trayek dan jaringan trayek ini sudah waktunya untuk dipikirkan mengingat Kota Medan merupakan ibukota Propinsi yang membutuhkan dukungan pelayanan transportasi yang handal. Trayek-trayek dalam susunan jaringan trayek kota semestinya terdiri dari trayek utama dengan angkutan massal, trayek cabang dengan mobil bis, dan trayek lokal dengan mobil penumpang, serta pelayanan trayek langsung. Pada bagian rute, seperti Jl. Sisingamanggaraja dan jalan-jalan lainnya banyak terjadi overlapping
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 13
trayek mobil penumpang umum dengan trayek mobil bis. Beberapa trayek mempunyai potensi untuk diintegrasikan, sehingga memudahkan calon penumpang untuk memilih pelayanannya.
6. KONDISI LALULINTAS SAAT INI
6.1 Volume Lalu Lintas
Pencacahan volume lalu lintas diperlukan sebagai gambaran mengenai kondisi permintaan perjalanan saat ini dan sebagai perbandingan awal untuk melakukan prediksi permintaan perjalanan pada ruas-ruas jalan di Kota Medan pada masa mendatang. Berdasarakan pencacahan lalu lintas yang telah dilakukan oleh Studi Manajemen Lalu Lintas dan Rencana Kebutuhan Lalu Lintas di Kota Medan tahun 2009 diperoleh data volume lalul lintas pada beberapa ruas jalan utama di Kota Medan yaitu sebagai berikut
Tabel 6 Volume lalu lintas pada ruas jalan utama di Kota Medan
No Lokasi Volume Lalu Lintas (smp/jam)
1 Jl. Gatot Subroto Km 17 (Gatot Subroto – Pusat Kota)
2.828
2 Jl. Binjai Km 10 Kp. Ilalang (Binjai – Gatsu) 2.415 3 Ruas Aksara - Pringadi 3.122 4 Ruas Kamp Baru - Juanda 3.326 5 Ruas Simalingkar – Pusat Kota 3.570 6 Ruas Belawan – Medan 3.601 7 Ruas Amplas – Tugu 4.166 8 Jl. Kapten Sumarsono 3.849 9 Jl. Jamin Ginting 3.566 10 Jl. Iskandar Muda 2.735 11 Jl. Gatot Subroto 3.431 12 Jl. Jenderal AH. Nasution 3.172 13 Jl. Putri Hijau 4.058 14 Jl. Brigjen Katamso 4.240
Sumber: Studi MLL dan Rencana Kebutuhan Lalu Lintas di Kota Medan, 2009
6.2 Kecepatan Kendaraan
Dari hasil survei kecepatan kendaraan pada ruas-ruas jalan dalam koridor BRT yang dilakukan pada jam puncak pagi (pukul 06.30 s.d. pukul 09.00) serta pada jam puncak sore (pukul 16.00-18.00) diperoleh data kecepatan sebagai berikut:
Tabel 7 Data Kecepatan Tempuh Ruas Jalan di Kota Medan (km/jam)
No Nama Jalan
Kec. Perjalanan, Vt
Kec. Lari, Vr
Kec. Perjalanan, Vt
Kec. Lari, Vr
Jam Puncak Jam Puncak No Nama Jalan Jam Puncak Jam
Puncak (km/jam) (km/jam) (km/jam) (km/jam)
1 Pinang Baris 18.28 21.63 26 Palang Merah 15.26 15.26 2 Gatot Subroto 27.72 32.72 27 Letda Sujono 17.10 19.14
3 Iskandar Muda 24.96 24.96 28 Medan - Batang Kuis 27.48 27.48
4 Gajah Mada 19.77 19.77 29 Batang Kuis - K. Namu 26.27 26.27
Data kecepatan yang diukur yaitu Kecepatan perjalanan (travel speed) adalah kecepatan tempuh kendaraan yang melewati suatu panjang ruas jalan dipengaruhi oleh faktor yang menghambat perjalanan, misalnya kemacetan dan persimpangan. Sedangkan kecepatan lari (running speed) adalah kecepatan rata-rata dari kendaraan melewati suatu potongan ruas jalan tanpa dipengaruhi oleh adanya hambatan atau tundaan perjalanan. Dengan demikian kecepatan perjalanan sebuah kendaraan tidak akan pernah melebihi kecepatan larinya. Dari hasil analisis terhadap data kecepatan diatas diperoleh bahwa rata-rata besaran kecepatan perjalanan kendaraan pada ruas jalan di Kota Medan adalah 86,4% dari kecepatan lari kendaraan. Dengan demikian rata-rata pengaruh tundaan terhadap kecepatan perjalanan kendaraan diruas-ruas jalan Kota Medan adalah sebesar 13.6%.
7. PREDIKSI LALULINTAS TAHUN MENDATANG
Dalam memperdiksi kebutuhan lalulintas ditahun mendatang, data OD yang digunakan adalah data OD tahun 2008 dalam satuan mobil penumpang/jam (smp/jam) sebagai OD-Basic. Dari OD-Basic ini kemudian dikembangkan untuk memprediksi OD perjalanan dalam horizon year tahun 2012, 2017, 2022 dan 2032 yang kemudian dibebankan kedalam jaringan jalan melalui perangkat lunak komputer untuk memperoleh beban lalu lintas dimasa yang akan datang.
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 15
Tabel 8 Bangkitan - Tarikan Perjalanan Tahun Dasar Tiap Zona Dalam Wlayah Studi
NO Wilayah Administrasi Bangkitan Tarikan NO Wilayah Administrasi Bangkitan Tarikan
1 Kel. Sei Agul 647 711 45 Kel. Kota Matsum II 591 458
2 Kel. Silalas 1,481 1645 46 Kel. Kota Matsum IV 626 472 3 Kel. Kesawan 1,740 2539 47 Kel. Pandau Hilir 734 640 4 Kel. Sekip 503 453 48 Kel. Pahlawan 623 469 5 Kel. Sei Putih Timur 529 445 49 Kel. Sei Kera Hulu 615 414 6 Kel. Sei Putih Timur II 750 470 50 Kel. Sei Kera Hilir II 289 336 7 Kel. Sei Putih Tengah 686 642 51 Kel. Sei Kera Hilir 335 404 8 Kel. Sei Putih Barat 971 1167 52 Kel. Sidorame Barat II 289 322 9 Kel. Sei Sikambing 827 1096 53 Kel. Sidorame Timur 327 443 10 Kel. Petisah Tengah 748 836 54 Kec. Medan Timur 4,086 4073 11 Kel. Babura 1,045 796 55 Kec. Medan Tembung 1,080 917 12 Kel. Petisah Hulu 676 649 56 Kec. Medan Tembung 5,018 4910 13 Kel. Darat 268 347 57 Kec. Medan Denai 1,705 1659 14 Kel. Merdeka 1,003 978 58 Kec. Medan Amplas 3,311 3147 15 Kel. Anggrung 276 189 59 Kec. Medan Kota 3,843 548 16 Kel. Polonia 1,254 589 60 Kec. Medan Johor 1,788 1770 17 Kel. Sukadamai 399 1148 61 Kec. Medan Polonia 824 900 18 Kel. Sei Mati 1,282 702 62 Kec. Medan Johor 2,867 2808 19 Kel. Jati 300 592 63 Kec. Medan Baru 5,028 4940
20 Kel. Aur 6,218 6200 64 Kec. Medan Tuntungan + Medan Selayar 4,786 4840
21 Kel. Hamdan 1,314 1314 65 Kec. Medan Helvetia + Medan Sunggal 7,653 7381
22 Kel. Durian 600 489 66 Kec. Medan Barat 1,541 1471 23 Kel. Gaharu 1,125 938 67 Kec. Medan Deli 1,204 1185
24 Kel. Sidodadi 506 644 68 Kec. Medan Marelan + Medan Labuhan 808 807
25 Kel. Gang Buntu 1,125 1029 69 Kec. Medan Belawan 782 3954 26 Kel. Pandau Hulu 451 572 70 Kec. Pancur Batu 300 317 27 Kel. Pusat Pasar 424 714 71 Kec. Namo Rambe 138 168 28 Kel. Sei Rengas I 481 489 72 Kec. Tanjung Morawa 1,111 742 29 Kel. Pasar Baru 1,078 617 73 Kec. Palumbak 241 272 30 Kel. Mesjid 969 745 74 Kec. Deli Tua 244 261 31 Kel. Kota Matsum III 481 500 75 Kec. Sunggal 838 815 32 Kel. Pasar Merah Barat 873 920 76 Kec. Hamparan Perak 555 575 33 Kel. Teladan Barat 1,730 2681 77 Kec. Labuhan Deli 241 270 34 Kel. Teladan Timur 1,945 1953 78 Kec. Percut Sei Tuan 1,187 1163 35 Kel. Pasar Merah Timur 2,146 2079 79 Kec. Batang Kuis 247 260 36 Kel. Tegal Sari II 599 693 80 Kec. Pantai Labu 220 240 37 Kel. Tegal Sari III 929 960 81 Kec. Beringin 288 291 38 Kel. Tegal Sari I 816 681 82 Kec. Lubuk Pakam 396 426 39 Kel. Suka Ramai II 552 528 83 Kec. Pagar Merbau 200 506 40 Kel. Pandau Hulu II 562 771 84 Kec. Binjai Selatan 222 236 41 Kel. Sei Rengas II 453 604 85 Kec. Binjai Kota 226 247
42 Kel. Sei Rengas Permata 318 454 86 Kec. Binjai Timur 312 327
43 Kel. Suka Ramai I 545 581 87 Kec. Binjai Utara 434 417 44 Kel. Kota Matsum I 740 553 88 Kec. Binjai Barat 226 240
Prediksi lalu lintas untuk tahun-tahun mendatang juga mempertimbangkan perubahan tataguna lahan terutama dengan beralih fungsinya kawasan Bandara Polonia menjadi
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 16
kawasan CBD baru Kota Medan dan beroperasinya Bandara Medan Baru di Kuala Namu, Kec. Pantai Labu yang diprediksi akan terjadi perubahan yang signifikan mulai tahun 2017. Tabel berikut ini menggambarkan prediksi pergerakan penumpang pada Zona selama tahun tinjauan (horizon year) berdasarkan hasil analisis yang dilakukan.
Tabel 9 Bangkitan dan Tarikan pada Zona dalam Horizon Year (smp/jam)
Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan oleh Direktorat BSTP Ditjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan RI mengenai Kajian Perencanaan Teknis Angkutan Umum Massal Bus Rapid Transit (BRT) Pada Kawasan Aglomerasi Mebidang (Medan – Binjai – Deli Serdang) berkerjasama dengan PT. Qorina Konsultan Indonesia Tahun 2007 direkomendasikan 7 (tujuh) buah koridor BRT dalam wilayah Kota Medan. Dengan tetap mengacu pada hasil studi tersebut, maka dilakukan modifikasi atas lintasan koridor yang dilalui agar pelayanan yang diberikan menjadi lebih maksimal dengan jangkauan yang lebih jauh sesuai dengan kebutuhan dari pengguna transportasi di Kota Medan, pertimbangan lainnya dalam modifikasi lintasan koridor adalah adanya perubahan arah arus lalu lintas Kota Medan yang mulai diberlakukan pada bulan November tahun 2010. Khusus untuk Koridor 2 (Brigjend Katamso – Yos Sudarso) panjang koridor diperpanjang mulai dari Deli Tua/Batas Kota Medan hingga Terminal Bus Belawan. Mengingat panjang lintasn koridor yang mencapai kurang lebih 30 km, maka Koridor 2 dibagi menjadi dua seksi yaitu:
− Koridor 2 Seksi 1: Deli Tua/Batas Kota – Lapangan Merdeka − Koridor 2 Seksi 2: Lapangan Merdeka – Terminal Bus Belawan
Koridor yang mengalami modifikasi oleh karena perubahan arah arus lalu lintas adalah Koridor 3 (Amplas – Irian Barat), Koridor 4 (Perintis Kemerdekaan – Kuala Namu) dan Koridor 5 (Jamin Ginting – Raden Saleh). Jalan diseputaran Lapangan Merdeka di Pusat Kota Medan yaitu Jl. Bukit Barisan, Jl. Stasiun Kereta Api dan Jl. Pulau Pinang akan menjadi pusat pertemuan 5 koridor BRT yaitu Koridor 1 (Terminal Pinang Baris – Guru Patimpus), Koridor 2 Seksi 1 (Deli Tua/Batas Kota Medan – Lapangan Merdeka), Koridor 2 Seksi 2 (Lapangan Merdeka – Terminal Busa Belawan), Koridor 3 (Terminal Amplas – Irian Barat), Koridor 4 (Perintis Kemerdekaan – Kuala Namu) dan Koridor 5 (Jamin Ginting – Raden Saleh). Lintasan Koridor BRT tersebut dapat dilihat pada Tabel 10 berikut ini
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 19
Tabel 10 Lintasan Rute BRT Pada TiapTiap Koridor
No Koridor Nama Koridor Lintasan Rute Panjang Koridor (m)
Arah Pergi Arah Pulang
Koridor 1 Pinang Baris – Guru Patimpus Pergi
T.Pinang Baris - Jl. TB. Simatupang - Jl. Binjai Raya - Jl. Gatot Subroto - Jl. Iskandar Muda - Jl. Gajah Mada - Jl. S.Parman - Jl. Kapt M Lubis/Raden Saleh - Jl. Bukit Barisan - Sta Kereta Api
10,460.00
Pulang Sta. Kereta Api - Jl. Pulau Pinang - Jl. A Yani - Jl. Balai Kota - Jl Guru Patimpus - Jl. Gatot Subroto - Jl. Binjai Raya - Jl. TB Simatupang - T.Pinang Baris
9,559.00
Koridor 2 Brigjen Katamso – Yos Sudarso (Seksi 1) Pergi Deli Tua/Batas Kota Medan - Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda -
Jl. Achmad Yani - Jl. Bukit Barisan 8,950.00
Pulang Jl. Bukit Barisan - Sta. Kereta Api - Jl. Palang Merah - Jl. Cirebon - Jl. Pandu - Jl. Sultan Makmun Al Rasyid - Jl. Brigjen Katamso - Batas Kota Medan/Deli Tua
9,185.00
Brigjen Katamso – Yos Sudarso (Seksi 2) Pergi Jl. Pulau Pinang - Jl. Balai Kota - Jl. Puteri Hijau - Jl. Yos
Pulang T. Belawan - Jl. Pelabuhan - Jl. Simp. Pelabuhan 2 - Jl. Puteri Hijau - Jl. Puteri Merah Jingga - Jl. Gaharu - Jl. M Yamin - Sta Kereta Api - Jl. Pulau Pinang
24,309.00
Koridor 3 Amplas – Irian Barat Pergi T. Amplas - Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pandu - Jl. Pemuda - Jl. A Yani - Jl Bukit Barisan 8,998.00
Pulang
Jl. Bukit Barisan - Sta. Kereta Api - Jl. Pulau Pinang - Jl. Balai Kota - Jl. M Yamin - Jl. Gudang - Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Gaharu - Jl. Irian Barat - Jl. MT Haryono - Jl. Cirebon - Jl. Sisingamangaraja - T. Amplas
8,888.00
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 20
No Koridor Nama Koridor Lintasan Rute Panjang Koridor (m)
Arah Pergi Arah Pulang
Koridor 4 Perintis kemerdekaan – Kuala Namu Pergi
Jl. Pulau Pinang - Jl. Balai Kota - Jl. M Yamin - Jl. Gudang - Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Letda Sujono - Jl. Besar Tembung/Batas Kota
8,097.00
Pulang Jl. Besar Tembung/Batas Kota - Jl. Letda Sujono - Jl. M Yamin - Sta. Kereta Api - Jl. Pulau Pinang 7,027.00
Koridor 5 Jamin Ginting – Raden Saleh Pergi
Sta. Kereta Api - Jl. Palang Merah - Jl. Cirebon - Jl. Pandu - Jl. R Suprapto - Jl. Jend Sudirman - Jl. S. Parman - Jl. Jamin Ginting/Batas Kota
16,635.00
Pulang Jl. Jamin Ginting/Batas Kota – Jl. S Parman – Jl. Maulana Lubis – Jl. Raden Saleh - Jl. Bukit Barisan - Sta. Kereta Api 16,755.00
Koridor 6 Asrama – Kol. Bejo Pergi T.Pinang Baris - Jl. TB Simatupang - Jl. Amal – Jl. Gagak Hitam - Jl. Asrama – Jl. Kapten Sumarsono – Jl. Helvetia (By Pass) – Jl. Pertempuran – Jl. Pertahanan – Jl. Cemara
15,507.00
Pulang Jl. Cemara - Jl. Pertahanan - Jl. Pertempuran - Jl. Helvetia (By Pass) - Jl. Kapten Sumarsono - Jl. Asrama - Jl. Binjai Raya - Jl. TB Simatupang - T. Pinang Baris
15,507.00
Koridor 7 AH Nasution – T. Pinang Baris Pergi
T. Amplas - Jl. Sisingamangaraja - Jl. AH Nasution – Jl. Karya Jasa - Jl. Ngumban Surbakti – Jl. Melati Raya - Jl. Flamboyan Raya – Jl. Sakura Raya – Jl. TB Simatupang – T. Pinang Baris
19,753.00
Pulang T. Pinang Baris - Jl. TB Simatupang - Jl. Sakura Raya - Jl. Flamboyan Raya – Jl. Melati Raya – Jl. Ngumban Surbakti – Jl. Karya Jasa - Jl. AH Nasution - Jl. Sisingamangaraja - T. Amplas
20,333.00
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 21
9. POTENSI DEMAND PENUMPANG BRT
9.1 Tarif BRT
Penetapan tarif suatu sangat berpengaruh pada pilihan orang untuk menggunakan moda tersebut. Dalam menentukan tarif didasari kepada kemampuan calon penumpang untuk membayar biaya transportasinya atau yang diistilahkan Ability To Pay (ATP) dan juga kepada kesediaan calon penumpang untuk membayar biaya transportasi atas segala fasilitasa dan pelayanan yang diberikan atau yang diistilahkan Willingness To Pay (WTP). Dari analisis terhadap nilai ATP calon penumpang, dimana diharapkan 80% dari masyarakat memiliki kemampuan untuk membayar tarif angkutan umum, maka diperoleh nilai ATP sebesar Rp. 297,62 perkm. Dengan panjang perjalanan per penumpang yang dihasilkan dari analisis sebesar 10 km, maka tarif yang dibayarkan oleh penumpang adalah Rp. 2976,2 perkm atau dibulatkan Rp. 3000 perkm.
9.2 Nilai Waktu dan Biaya Operasi Kendaraan
Parameter yang digunakan untuk menentukan potensi pemilihan moda dari pelaku perjalanan adalah Nilai Waktu pelaku perjalanan serta Biaya Operasi Kendaraan Pribadi yang dikeluarkan untuk melakukan perjalanan. Dengan adanya peralihan moda dari kendaraan pribadi ke angkutan umum massal (BRT) tentunya mempengaruhi waktu tempuh serta biaya operasi kendaraan yang digunakan. Perhitungan nilai waktu perorangan dihitung atas dasar nilai waktu saat perjalanan pada jam kerja serta biaya operasi kendaraan didasari atas biaya yang dikeluarkan oleh pemilik kendaraan atas penggunaan kendaraan pribadinya Nilai-nilai yang dihasilkan dalam analisis adalah sebagai berikut: a. Nilai waktu Perorangan
− Nilai Waktu Pengguna Sepeda Motor : Rp. 7,870.12 perjam − Nilai Waktu Pengguna Mobil Pribadi : Rp. 30,484.40 perjam − Nilai Waktu Rata-rata Responden : Rp. 12,030.14 perjam
b. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) − BOK Sepeda Motor : Rp. 400 perkm − BOK Mobil Pribadi : Rp. 2.000 perkm
9.3 Potensi Pemilihan Moda
Pemilihan moda dilakukan dengan mengembangkan model Logit Binomial yang menggunakan 2 parameter pemilihan yaitu selisih biaya dan selisih waktu tempuh. Model pemilihan moda diperoleh dengan melakukan analisis hasil survei stated preferences terhadap responden. Bagi responden yang merupakan pengguna tetap angkutan umum (captive user) tidak memiliki pilihan lain selain angkutan umum yang ditawarkan. Dengan demikian captive user tidak dilibatkan dalam analisis pemilihan moda. Pemilihan moda hanya dimiliki oleh responden yang memiliki kendaraan sepeda motor atau mobil. Model Pemilihan Moda Logit Binomial yang dihasilkan adalah sebagai berikut: a. Probabilitas pemilihan BRT oleh Pengguna Mobil Pribadi
)0002.00217.2(BRT1
1P Coste Δ+−−+= menjadi ΔWaktu*09688.6BRTTarif*0002.0.39431(BRT
e11P +−−+
=
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 22
b. Probabilitas pemilihan BRT oleh Pengguna Sepeda Motor
)001.00437.0(BRT1
1P Coste Δ+−+= menjadi )*87012.7Tarif* 0.0013.4592(BRT
11P WaktuBRTe Δ+−−+
=
9.4 Demand Penumpang BRT
Berdasarkan flow lalu lintas pada tahun tinjauan serta perhitungan moda split yang dilakukan oleh sebagian pengguna kendaraan pribadi kepada BRT diperoleh demand pengguna BRT per koridor seperti yang tertera pada Tabel 10 berikut.
Tabel 11 Permintaan Perjalanan Penumpang Pada Koridor BRT
KORIDOR DEMAND (pnp/jam)
2012 2017 2022 2032 Pergi Pulang Pergi Pulang Pergi Pulang Pergi Pulang
Berdasarkan tinjauan pada beberapa kota di Indonesia yang telah mengoperasikan BRT ada dua alternatif jenis bus yang bisa dipakai yaitu Jenis Bus Sedang dan Jenis Bus Besar. Jenis moda Bus Sedang dioperasikan diantaranya di Kota Solo dan Kota Yogyakarta, sedangkan jenis moda Bus Besar dioperasikan diantaranya di Kota Jakarta, Kota Pekanbaru, Kota Bandung dan Kota Semarang. Spesifikasi kedua jenis moda bus tersebut dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 12 Spesifikasi Teknis Jenis Bus BRT
Bus Sedang Bus Besar
DIMENSI (mm) Jarak Sumbu Roda (mm) DIMENSI (mm) Jarak Sumbu Roda
(mm) Panjang bak 3780 Panjang bak 6000 Total Panjang 7045 Total Panjang 11270 Total Lebar 2100 Total Lebar 2440 Total Tinggi 1770 Total Tinggi 1865 Lebar Jejak Depan FR Tr 1655 Lebar Jejak Depan FR Tr 2040 Lebar jejak Belakang RR Tr 1520 Lebar jejak Belakang RR Tr 1840 Julur Depan FPH 1110 Julur Depan FPH 2200 Julur Belakang ROH 2155 Julur Belakang ROH 3070 Kapasitas tempat duduk 30 sheet Kapasitas tempat duduk 60 sheet Kapasitas Penumpang 40 orang Kapasitas Penumpang 75 orang
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 23
Gambar 9 Jenis Moda Bus Sedang BRT Kota Solo
Gambar 10 Jenis Moda Bus Besar BRT Kota Pekanbaru
10.2 Kebutuhan Armada
Berdasarkan analisis terhadap demand penumpang pada koridor BRT dimana dari hasil analisis diperoleh adanya sebagian penumpang yang merupakan choice user beralih menggunakan BRT. Dari analisis tersebut diperoleh kebutuhan armada BRT untuk tiap-tiap alternatif jenis moda sebagai berikut
Tabel 13 Kebutuhan Pengembangan Armad Bus Sedang 2012-2032
JUMLAH ARMADA BUS SEDANG (UNIT)
Kapasitas 40 Penumpang
2012 2017 2022 2032
Koridor 1 16 20 22 35
Koridor 2-S1 17 23 29 47
Koridor 2-S2 19 24 32 63
Koridor 3 9 14 19 36
Koridor 4 8 11 14 27
Koridor 5 27 33 39 69
Koridor 6 16 23 36 68
Koridor 7 15 23 36 59
Total 127 171 227 404
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 24
Tabel 14 Kebutuhan Pengembangan Armad Bus Besar 2012-2032
JUMLAH ARMADA BUS BESAR (UNIT)
Kapasitas 75 Penumpang
2012 2017 2022 2032
Koridor 1 9 10 12 19
Koridor 2-S1 9 12 16 25
Koridor 2-S2 10 13 17 34
Koridor 3 5 7 10 19
Koridor 4 4 6 8 14
Koridor 5 15 17 21 37
Koridor 6 9 12 19 37
Koridor 7 8 12 19 32
Total 69 89 122 217
10.3 Headway BRT
Headway merupakan ruang antara kendaraan depan dengan kendaraan belakang yang bergerak dalam satu arah dalam suatu segmen jalan. Headway dapat dihitung berdasarkan jarak antar bagian depan kendaraan atau waktu antar bagian depan kendaraan yang melewati suatu titik tertentu. Berdasarkan analisis yang dilakukan terhadap kedua jenis moda BRT dapat dilihat headway antar kendaraan sebagai berikut.
11. DAMPAK OPERASIONAL BRT TERHADAP JARINGAN JALAN
Beroperasinya BRT memberi pengaruh kepada perubahan kinerja jaringan jalan pada koridor BRT. Hal ini diakibatkan oleh berkurangnya pengguna jalan oleh angkutan kota yang lebih kecil serta adanya harapan sebagian pengguna kendaraan pribadi akan beralih menggunakan BRT. Hasil analisis terhadap kinerja jaringan jalan dengan beroperasinya BRT untuk tiap-tiap alternatif jenis moda dibandingkan dengan sebelum BRT dioperasikan memperlihatkan terjadinya pengurangan derajat kejenuhan rata-rata serta pengurangan waktu tempuh pengguna jalan. Hal ini dapat dilihat pada tabel berikut.
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 26
Tabel 18 Perbandingan Kinerja Jaringan Koridor dengan Alternatif Jenis Moda BRT Tahun 2012 Bus Sedang
KORIDOR
P E R G I P U L A N G Tanpa Proyek 2012 Setelah Proyek 2012 Tanpa Proyek 2012 Setelah Proyek 2012
Halte untuk BRT Kota Medan terletak disisi kiri badan jalan pada bahu atau trotoar. Ada 3 jenis halte yang direncanakan yaitu Kebutuhan Jumlah halte untuk seluruh koridor BRT adalah 226 buah dengan rincian perkoridor adalah sebagai berikut
Pada dasarnya, perbandingan biaya dan manfaat/pengembalian dilakukan antara dua kondisi, yakni untuk skenario tanpa pengoperasian BRT (base case atau without project) dan setelah pengoperasian BRT (with project). Proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi/finansial (biaya konstruksi, operasi, dan pemeliharaan). Proses (2) adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi dan pendapatan finansial dari angkutan umum massal yang dihasilkan dari analisis dengan dan tanpa proyek (perbaikan sarana dan prasarana) selama waktu tinjauan (time horison). Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan seperti EIRR/ IRR, NPV, dan BCR.
without project with project
Estimasi biaya ekonomi
Analisis Sistem Transportasi Estimasi biaya
finansial
Penyelenggaraan Angkutan Umum Massal
(with and without)
Perbaikan kinerja sistem transportasiSistem Operasi AUM
Pendapatan Tiket
Analisis kelayakan ekonomiManfaat
Analisis kelayakan finansial
Gambar 11 Skema Umum Proses Analisis Kelayakan
Tabel 22 Komponen Biaya dan Manfaat Kelayakan Ekonomi dan Finansial Biaya Manfaat
Kelayakan Ekonomi Biaya Prasarana dan Sarana (penyediaan, operasi dan pemeliharaan)
Penghematan biaya operasi kendaraan, dan nilai waktu.
Kelayakan Finansial Biaya Prasarana dan Sarana (Penyediaan, operasi dan pemeliharaan)
Pendapatan Tiket
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 31
13.1 Estimasi Kebutuhan Biaya Investasi Prasarana
Biaya prasarana yang dimaksud adalah biaya perbaikan jalan dan pemasangan marka, pembangunan halte dan depo bus. Secara rinci, kebutuhan biaya pembangunan prasarana Angkutan Umum Massal Kota Medan dihitung per koridor dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 23 Contoh Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana BRT Koridor 1
Infrastruktur Biaya Konstruksi (Rp/unit)
Luas bangunan m2
Luas lahan m2 Jumlah Unit total Keterangan
Halte tipe 1 140.271.042 24 48 23,00 buah 3.226.233.966 kecilHalte tipe 2 284.625.000 48 48 0,375 buah 106.734.375 besarDepo 4.050.000.000 4.800 10.000 1 buah 4.050.000.000 Perbaikan jalan 420.000.000 10,46 km 4.393.200.000 Marka 21.000.000 10,46 km 219.660.000
Dalam pemeriksaan pada studi kasus pembangunan dan pengelolaan BRT, komponen biaya prasarana ditetapkan mengacu pada sumber Bank Dunia menyebutkan biaya pembangunan prasarana BRT/busway dengan kapasitas sekitar 30.000 pnp/arah/hari adalah sebesar 2.0 – 7.0 juta US$/km. Sedangkan berbagai studi akhir-akhir ini menyebutkan biaya sebesar 0.5 – 7.0 juta US$/km. Berarti kalau ditinjau dari sisi biaya prasarana BRT Kota Medan adalah sebesar 0,2 juta US$/km, dibawah standard biaya yang ditetapkan. Hal ini karena BRT di Kota Medan tidak menggunakan lajur khusus untuk bus. 13.2 Biaya Pengadaan Sarana
Perhitungan kebutuhan jumlah bus maupun jumlah sarana serta biaya pengadaan sarana yang dibutuhkan mulai dari tahun pertama operasi (asumsi tahun 2012) adalah sebesar 69 armada. Dalam perhitungan tersebut dihitung kapasitas bus mencapai 75 orang. Biaya satuan pengadaan sarana Bus Rapid Transit (BRT) jenis bus besar adalah sebesar Rp. 948.000.000 dan bus sedang Rp. 383.000.000 maka biaya pengadaan bus untuk Tahun I adalah sebesar Rp. 65 Milyar untuk bus besar atau Rp 48 Milyar untuk bus sedang. Total cost yang dihitung dalam studi ini komponen meliputi: • Biaya pengadaan sarana • Biaya pemeliharaan sarana • Biaya operasi sarana • Biaya awak sarana • Biaya pembangunan prasarana (halte, depo, konstruksi jalan, marka dll) • Biaya pemeliharaan prasarana • Biaya pembebasan lahan • Biaya desain dan pengawasan Investasi pada tahun awal merupakan investasi terbesar yang dibutuhkan untuk pengoperaasional BRT. Tota Biaya yang dikeluarkan pada tahun awal (initial cost) adalah:
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 32
Tabel 25 Rekapitulasi Investasi dan Biaya di Tahun Pembangunan (2011) BRT Bus Besar dan Bus Sedang Bus Besar
Perhitungan manfaat pembangunan prasarana transprotasi, dalam hal ini prasaran jalan dan halte, dilakukan dengan menghitung manfaat langsung yang dinikmati pelaku perjalanan yang beralih ke moda Bus dan manfaat tidak langsung yang dinikmati pengguna jalan dari komponen pengurangan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan nilai waktu yang diperhitungkan pada kondisi dengan proyek dan tanpa proyek atau menggunakan pendekatan consumer surplus. Besaran manfaat ekonomi bagi pengguna jalan terdiri dari komponen penghematan BOK dan penghematan waktu perjalanan dan pengehematan biaya maintenance prasarana oleh pemerintah. Pembahasan terkait dengan masing-masing komponen tersebut disampaikan pada bagian berikut ini.
Tabel 26 Hasil Estimasi Penghematan BOK BUS BESAR dan BUS SEDANG
Tabel 30 Indikator Kelayakan Ekonomi Rencana BRT Medan
Ukuran Kelayakan Ekonomi BRT BUS BESAR Discount Rate 15,0% 20,0% 25,0%
Net Present Value - NPV (Juta Rp) 92.128 3.871 -49.837
Benefit Cost Ratio - BCR 1,15 1,01 0,88
Economic Internal Rate of Return - EIRR (%) 20,36%
Ukuran Kelayakan Ekonomi BRT BUS SEDANG Discount Rate 5,0% 10,0% 15,0%
Net Present Value - NPV (Juta Rp) 254.529 48.591 -52.478
Benefit Cost Ratio - BCR 1,15 1,04 0,93
Economic Internal Rate of Return - EIRR (%) 12,40%
Hasil estimasi EIRR Bus Besar sebesar 20,36% dan Bus Sedang sebesar 12,4% ini menunjukkan bahwa manfaat ekonomi ditinjau dari penghematan biaya transportasi jalan di wilayah studi Kota Medan dengan adanya pembangunan dan pengoperasian BRT ini dapat dikatakan cukup layak, dan pengoperasian Bus Besar lebih menguntungkan jika dibandingkan dengan Bus Sedang.
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 36
13.4 Estimasi Manfaat Finansial
Pada dasarnya proses analisis kelayakan finansial ini dilakukan untuk menghitung kelayakan pembangunan dan pengoperasian BRT dengan membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap pendapatan/pengembalian (revenue) yang ditimbulkan sepanjang masa perencanaan (time horizon). Dengan kata lain analisis finansial ini dilakukan dengan membentuk arus nilai uang (cash flow) dari rencana BRT tersebut dari kacamata investor. Pendapatan untuk kelayakan finansial diperoleh dari tarif yang dibayarkan oleh penumpang sebagai akibat dari penggunaan BRT dan non tarif diperoleh dari komponen biaya pendapatan Iklan yang meliputi pemasangan iklan di halte dan di bus. Analisis finansial dalam studi Sistem Angkutan Umum Massal ini dilakukan terhadap ke-tujuh koridor secara terpisah dan berdasarkan jenis moda busnya. dan menghasilkan penilaian seperti yang tercantum dalam Tabel berikut ini.
Tabel 31 Rekapitulasi Analisis Finansial Bus Besar Masing-masing Koridor Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 1 indikator 15.0% 20.0% 25.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 18,692 7,023 -478 Benefit Cost Ratio - BCR 1.28 1.13 0.99 Internal Rate of Return - IRR (%) 24.68% Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 2-s1 indikator 15.0% 25.0% 30.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 27,379 3,080 -3,170 Benefit Cost Ratio - BCR 1.37 1.06 0.93 Internal Rate of Return - IRR (%) 27.46% Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 2-s2 indikator 15.0% 25.0% 30.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 38,161 5,804 -2,176 Benefit Cost Ratio - BCR 1.39 1.09 0.96 Internal Rate of Return - IRR (%) 28.64% Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 3 indikator 15.0% 25.0% 35.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 33,526 5,854 -5,173 Benefit Cost Ratio - BCR 1.57 1.14 0.85 Internal Rate of Return - IRR (%) 30.31% Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 4 indikator 15.0% 25.0% 35.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 34,797 7,777 -3,166 Benefit Cost Ratio - BCR 1.64 1.20 0.90 Internal Rate of Return - IRR (%) 32.11% Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 5 indikator 15.0% 25.0% 30.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 30,606 2,775 -4,552 Benefit Cost Ratio - BCR 1.26 1.04 0.93 Internal Rate of Return - IRR (%) 26.89%
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 37
Tabel 30 Rekapitulasi Analisis Finansial Bus Besar Masing-masing Koridor (Lanjutan)
Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 6 indikator 15.0% 25.0% 35.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 41,410 8,543 -5,126 Benefit Cost Ratio - BCR 1.45 1.14 0.89 Internal Rate of Return - IRR (%) 31.25% Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 7 indikator 15.0% 25.0% 35.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 47,233 12,813 -1,594 Benefit Cost Ratio - BCR 1.54 1.23 0.96 Internal Rate of Return - IRR (%) 33.89%
Tabel 32 Rekapitulasi Analisis Finansial Bus Sedang Masing-masing Koridor Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 1
indikator 10.0% 15.0% 20.0%
Net Present Value - NPV (Juta Rp) 12,473 169 -7,010
Benefit Cost Ratio - BCR 1.10 1.00 0.90
Internal Rate of Return - IRR (%) 15.12%
Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 2-s1
indikator 10.0% 15.0% 20.0%
Net Present Value - NPV (Juta Rp) 26,877 8,462 -2,050
Benefit Cost Ratio - BCR 1.20 1.09 0.97
Internal Rate of Return - IRR (%) 19.02%
Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 2-s2
indikator 10.0% 15.0% 25.0%
Net Present Value - NPV (Juta Rp) 48,631 20,186 -5,035
Benefit Cost Ratio - BCR 1.29 1.17 0.94
Internal Rate of Return - IRR (%) 23.00%
Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 3
indikator 10.0% 15.0% 30.0%
Net Present Value - NPV (Juta Rp) 56,699 27,795 -3,349
Benefit Cost Ratio - BCR 1.63 1.42 0.92
Internal Rate of Return - IRR (%) 28.39%
Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 4
indikator 10.0% 15.0% 30.0%
Net Present Value - NPV (Juta Rp) 58,951 28,943 -2,868
Benefit Cost Ratio - BCR 1.73 1.48 0.93
Internal Rate of Return - IRR (%) 28.65%
Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 5
indikator 10.0% 15.0% 25.0%
Net Present Value - NPV (Juta Rp) 31,491 10,511 -9,121
Benefit Cost Ratio - BCR 1.16 1.07 0.90
Internal Rate of Return - IRR (%) 20.35%
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 38
Tabel 33 Rekapitulasi Analisis Finansial Bus Sedang Masing-masing Koridor (Lanjutan)
Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 6
indikator 10.0% 15.0% 30.0%
Net Present Value - NPV (Juta Rp) 60,866 29,584 -5,093
Benefit Cost Ratio - BCR 1.39 1.27 0.91
Internal Rate of Return - IRR (%) 27.80%
Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 7
indikator 10.0% 15.0% 30.0%
Net Present Value - NPV (Juta Rp) 45,947 21,500 -6,793
Benefit Cost Ratio - BCR 1.30 1.20 0.88
Internal Rate of Return - IRR (%) 26.40%
14. KAJIAN KELEMBAGAAN
14.1 Sistem Pengelolaan BRT
Ada dua kemungkinan sistem pengelolaan yang bisa diterapkan untuk BRT Kota Meda, yaitu Model Sistem Pemerintah Murni dan Smodel Sistem Tender. Berdasarkan pertimbangan yang dilakukan dengan melihat kepada pengalaman daerah lain yang telah lebih dahulu mengelola BRT serta melihat potensi yang ada di Kota Medan sebagai Kota Metropolitan dengan pergerakan yang dinamis serta banyaknya angkutan umum eksisting yang ada, maka model kelembagaan yang diplih adalah model Sistem Tender.
14.2 Badan Pengelola BRT
Untuk mengoptimalkan peran pemerintah dalam fungsi penyediaan pelayanan, dan pengawasan terhadap operator maka diperlukan langkah-langah sebagai berikut: a. Membentuk Sebuah Badan yang mengelola angkutan umum atau bisa juga disebut
Badan Pengelola Angkutan Umum yang dibentuk dari UPTD ataupun BUMD, yang independen ala korporasi dengan prinsip efisiensi dan produktivitas, bertugas: − Menyediakan pelayanan angkutan umum, melalui operator; − Mengumpulkan pendapatan dari angkutan umum/transportasi, melalui pihak
ketiga; − Membayar layanan yang diberikan operator;; − Menetapan tarif berdasarkan skema “Public Service Obligation-PSO/Standar
Pelayanan Minimal ”, bukan beban operator; − Pendanaan: berupa Parkir, Pajak KB, retribusi dan lain-lain.
b. Operator dipilih melalui proses tender yang terbuka. Pemenang tender ditentukan berdasarkan “Quality Licencing”. Dengan demikian yang menjadi inti dari proses tender yang dilakukan oleh pemerintah adalah “buy the service system” bukan sekedar mencari penawaran termurah.
c. Armada bus disediakan oleh pemerintah d. Perlu dibuat mekanisme evaluasi kinerja pelayanan operator sehingga kualitas
pelayanan akan dapat tetap terjaga. 14.3 Persyaratan Badan Pengelola
Ada 3 persyaratan yang harus dipenuhi oleh Badan Pengelola, yaitu: 1. Substantif:
− Menyediakan barang dan/atau jasa untuk layanan umum;
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 39
− Mengelola wilayah/kawasan tertentu untuk tujuan meningkatkan perekonomian masyarakat atau untuk layanan umum; dan/atau
− Mengelola dana khusus dalam rangka meningkatkan ekonomi dan/atau pelayanan kepada masyarakat
2. Teknis: − Kinerja pelayanan layak dikelola dan ditingkatkan sesuai rekomendasi
menteri/pimpinan lembaga/kepala SKPD. − Kinerja keuangan satker yang SEHAT
3. Administratif: − Pernyataan kesanggupan meningkatkan kinerja. − Pola Tata Kelola − Rencana Strategis dan Bisnis − Laporan Keuangan Pokok − Standar Pelayanan Minimal − Laporan audit terakhir atau Pernyataan Bersedia diaudit secara independen
14.4 Persyaratan Operator BRT
Operator BRT harus ditentukan dengan persyaratan tertentu agar mampu memberkan pelayanan yang prima dan menghindari terjadinya konflik sosial. Persyaratan-persyaratan yang perlu dipertimbangkan adalah: a. Operator BRT yang berpengalaman dan profesional turut dilibatkan dalam proses
tender namun peserta tender diupayakan berasal dari konsorsium pengusaha angkutan kota yang telah ada di Kota Medan terutama yang memiliki ijin trayek yang dilalui koridor BRT untuk menghindari konflik yang mungkin akan terjadi.
b. Bagi operator angkutan umum lama yang menjadi anggota konsorsium pemenang tender harus melakukan peremajaan angkutan umum mereka dengan bus BRT yang disediakan oleh pemerintah dengan mekanisme dan perhitungan tersendiri yang akan diperhitungkan dalam saham perusahaan.
c. Bagi operator angkutan umum lama yang menjadi anggota konsorsium pemenang tender harus bersedia menutup jaringan trayek yang dimilikinya jika berimpitan dengan koridor BRT.
d. Bagi operator angkutan umum lama yang menjadi anggota konsorsium pemenang tender harus bersedia menukar jaringan trayek yang dimilikinya dengan operator angkutan umum lainnya yang tidak memenangkan tender yang jaringan trayeknya berimpit dengan koridor BRT.
14.5 StRUKTUR Organisasi Badan Pengelola BRT
Badan Pengelola BRT adalah sebuah wadah yang berada dibawah naungan Pemerintah Kota/SKPD Dinas Perhubungan yang bekerjasama dengan operator BRT seperti pada Gambar berikut ini:
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 40
PERUSAHAAN KONSORSIUM OPERATOR BRT
PEMERINTAH KOTA MEDAN
KEPALA DISHUBKOTA MEDAN
GENERAL MANAGER PERUSAHAAN OPERATOR BRT
KA. BAGIANAKUNTANSI & KEUANGAN
PERUSAHAAN OPARATOR BRT
KA. BAGIANUMUM &
PERSONALIA PERUSAHAAN
OPARATOR BRT
KA. BAGIANPENGAWASANPERUSAHAAN
OPARATOR BRT
KA. BAGIANTEKNIK
PERUSAHAAN OPARATOR BRT
KA. BAGIANPENGELOLAAN
AREA KOMERSIALPERUSAHAAN
OPERATOR BRT
SEKRETARIS PERUSAHAAN OPERATOR BRT
KEPALA UPTD/BUMD DIBAWAH DISHUB KOTA MEDAN
SATKER/BADAN PENGELOLA BRT KOTA MEDAN
KA. BAGIAN PENGAWASAN KEUANGAN DAN ASSET
PENGELOLA BRT
KA. BAGIAN PENGAWASAN TEKNIK DAN OPERASIONAL
PENGELOLA BRT
KA. BAGIAN HUMAS PENGELOLA BRT
Gambar 12 Struktur Organisasi Pengelolaan BRT Kota Medan
Ringkasan Eksekutif
Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 41
15. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
15.1 Kesimpulan
a. Secara teknis koridor BRT Kota Medan tidak layak untuk diadakan lajur khusus BRT.
b. Dari jenis moda Bus Besar dan Bus Sedang berdasarkan kelayakan secara teknis terhadap peningkatan kinerja jaringan jalan, maka keduanya memberikan manfaat yang hampir sama terhadap peningkatan kinerja jaringan jalan.
c. Dari sisi kelayakan operasional, maka Bus Sedang memberikan kinerja pelayanan yang lebih baik dikarenakan jumlah armada yang lebih banyak sehingga headway antar bus jauh lebih kecil dibandingkan headway antar Bus Besar
d. Dari sisi Kelayakan ekonomi Bus Besar lebih memberikan nilai IRR yang besar (20,36%) dibandingkan dengan Bus Sedang (12,4%) hal ini dikarenakan jumlah armada Bus Besar lebih sedikit dibandingkan dengan Bus Sedang sehingga biaya investasi dan operasional, perawatan Bus Sedang menjadi lebih besar.
e. Dari sisi kelayakan finansial pengoperasian Bus Besar memberikan nilai IRR yang lebih besar (berkisar 1,5 kali) dibandingkan nilai IRR oleh Bus Sedang pada semua koridor BRT. Hal ini akan sangat menguntungkan dari sisi pendapatan operator.
f. Break event point (BEP) untuk Bus Besar lebih cepat dibandngkan Bus Sedang. BEP Bus Besar berkisar antara tahun ke-3 dan ke-4, BEP untuk Bus Sedang berkisar antara tahun ke-4 dan ke-7.
g. Dalam pengelolaan BRT, peran pemerintah tetap dalam hal regulasi, penentuan tarif dan penyediaan armada, sedangkan operator bertanggung jawab dalam memberikan pelayanan yang baik kepada pengguna dan sebaiknya merupakan konsorsium antara pengusaha angkutan umum lokal dengan operator professional yang dipilih melalui sistem tender.
15.2 Rekomendasi
1. Jenis Moda Bus yang digunakan untuk operasionalisasi BRT di Kota Medan adalah Bus Besar dikarenakan memiliki nilai kelayakan yang lebih baik dibandingkan dengan Bus Sedang
2. Kajian terhadap dampak sosial, dan lingkungan akibat pengoperasian BRT perlu dilakukan agar dapat dinilai manfaat dan kerugian yang ditimbulkan oleh pengoperasian BRT tersebut serta langkah-langkah penanganan akibat dampak tersebut dapat diantisipasi.
3. Angkutan Kota yang panjang lintasannya pada koridor BRT lebih dari 20% dari panjang koridor BRT yang dilewatinya, maka harus dialihkan ke rute lain
4. Angkutan Kota yang panjang lintasannya pada koridor BRT tidak melebihi 20% dari panjang koridor BRT yang dilewatinya, maka dapat difungsikan sebagai angkutan pengumpan (feeder)
5. Dari hasil analisis terhadap rute angkutan kota yang berimpit dengan rute BRT, maka disarankan agar sebanyak 40 rute angkutan kota dijadikan angkutan pengumpan (feeder) dan sebanyak 207 rute angkutan kota diubah kembali rutenya.
6. Kajian yang lebih detail tentang rerouting trayek angkutan kota perlu dilakukan kembali mengingat terjadinya perubahan trayek yang cukup besar akibat beroperasinya BRT.
7. Detail Engineering Desain perlu dipersiapkan untuk Infrastruktur Bangunan Depo, Kantor dan Karoseri BRT beserta Marka dan Rambu.
8. Untuk kenyamanan pengguna kendaraan pribadi yang akan beralih ke BRT, dimasa mendatang perlu disediakan fasilitas park and ride disekitar lokasi perpindahan moda dan angkutan feeder juga harus diremajakan secara layak agar semakin menarik minat masyarakat untuk menggunakan BRT.