Session 42 Gunnar Alexandersson

Omreglerade marknader för

kollektivtrafik – teori och praktik

Ekon. Dr. Gunnar Alexandersson

Handelshögskolan i Stockholm

Transportforum i Linköping, 13 jan 2011

Upplägg av presentation

• Översiktlig jämförelse mellan 1988 och 2008

• Relevanta teorier om avreglering

• Förhistorien

• Reformer i busstrafiksektorn

• Reformer i järnvägssektorn

• Erfarenheter – buss

• Erfarenheter - järnväg

• Analys och slutsatser

• Tankar om framtiden

Part of transport market 1988 2008

Passenger services by bus

Local and regional Bus companies have exclusive route licenses and receive subsidies from regional authorities

Procurement by competitive tendering

(since 1989)

Inter-regional Limited services

New entry blocked by SJ

Open access (limited only by regional authorities)

(since 1999)

Passenger services by train

Regional (non-profitable) SJ holds monopoly and receives subsidies

Procurement by competitive tendering (competition for the tracks)

(since 1990)

Inter-regional (non-profitable) SJ holds monopoly and receives subsidies

Procurement by competitive tendering (competition for the tracks)

(since 1993)

Inter-regional (profitable) SJ holds monopoly SJ holds monopoly (about to be abolished 2009-2010)

Freight services by train SJ holds monopoly Open access on all lines (competition on the tracks), to some extent limited by grandfathering 1996-2004

Regleringsstrukturen i den svenska buss- och järnvägssektorn 1988 och 2008

Exempel på teorier med relevans för avregleringar

• Teorier om marknadsmisslyckanden vs. regleringsmisslyckanden

• Teorier om privat vs. offentligt ägarskap och upphandling

• Teorier om skalekonomier, naturliga monopol och utmaningsbara marknader

• Transaktionskostnadsteori

• Auktionsteori

• Teorier om institutionell förändring, stigberoenden och spridning av reformer och idéer

Förhistorien

• Förstatligandet av de privata järnvägsföretagen från 1935 fram till 1950-talets början

• Kommunaliseringen av bussbolagen på 1960-och 70-talen

• Transportpolitiskt beslut 1963 – delning av SJ:s nät i kommersiell del och bidragsberoende del

• Räddandet av lokaltågen i Stockholm (1960-talet) och i Skåne (1970-talet)

• Transportpolitiskt beslut 1979

• Bildande av trafikhuvudman i varje län, med ansvar för kollektivtrafiken (busstrafik och i vissa fall järnvägstrafik)

Reformer i busstrafiksektorn (1)

• Många trafikhuvudmän möter i början av 1980-talet svårigheter att planera en effektiv trafik:

• Linjetrafiktillstånden försvårar samordning av olika linjer

• Besvärliga förhandlingar med bussföretagen, som ofta efterfrågar ökad ersättning

• Enda lösningen i vissa fall att köpa upp bussföretagen

• Riksdagsbeslut 1985 om avskaffande av linjetrafiktillstånden (med införande från 1989)


• Avskaffandet av linjetrafiktillstånden ger trafikhuvudmännen 3 valmöjligheter:

1. Att fortsätta som vanligt (med förhandlingar med bussföretagen)

2. Att överta och köra trafiken i egen regi

3. Att börja upphandla trafiken i konkurrens

• Bussbranschen (och borgerliga oppositionen) räknar med alternativ 2)…

• …men de flesta trafikhuvudmän väljer alternativ 3!


• Långväga buss

• Länge uppfattad som ett hot mot SJ:s tågtrafik

• Veckoslutstrafik tillåten sedan 1970-talet

• 1988: Behovsprövning avskaffas, men krav på att visa att trafiken inte skadar SJ eller THM

• 1993: Omvänd bevisbörda

• 1999: SJ tappar rätten att klaga, vilket i praktiken leder till full marknadsöppning


• Ny kollektivtrafiklag 2010 (införs från 2012)

• Trafikhuvudmännen skall ombildas till regionala myndigheter

• Marknadsöppning för kommersiell lokal och regional kollektivtrafik, dock utan företrädesrätt

Reformer i järnvägssektorn (1)

• På 1970- och 80-talet förvärras SJ:s finansiella problem

• 1986: SJ i allvarlig kris; behöver 1 miljard i extra anslag

• 1988: Nytt transportpolitiskt beslut


• 1988 års transportpolitiska beslut:

• Applicering av “vägmodellen” också på järnvägen, för att skapa liknande förutsättningar

• Vertikal separation av banan (Banverket) från trafikeringen (SJ)

• Staten tog fullt ansvar för investeringar och underhåll i järnvägens infrastruktur (och fick därmed också bättre kontroll över de offentliga satsningarna i sektorn)

• SJ skulle fokusera på att bli ett lönsamt järnvägsföretag

• Decentralisering av ansvaret (och resurserna) för länsbanornas trafik till trafikhuvudmännen

• Marknadsöppning och avreglering fanns inte med bland målen – eller var ens omnämnda!


• Kombinationen av vertikal separation och decentrali-sering av ansvar och resurser (inkl fordon) för länsbanornas trafik till trafikhuvudmännen öppnar upp för upphandling av järnvägstrafik

• 1990: Första upphandlingen av regional trafik på länsbanorna

• 1993: Första upphandlingen av långväga persontrafik på järnväg (statens köp)

• 1996: Avreglering av godstrafiken

• 1998: Fler funktioner och bandelar övertas av Banverket

• 2000: Genombrott för nya operatörer i flera upp-handlingar

• 2001: Separation och bolagisering av SJ:s divisioner

Affärsverket SJ:s uppdelning

Statens

Järnvägar

Green Cargo

Banverket

SJ AB

Jernhusen

EuroMaint

SweMaint

Unigrid

TraffiCare

ASG

Swebus

Scandlines

Royal Viking Hotel

Trafikrestauranger

1988 19961995 2000 2001

Offentlig sektor

Privat sektor


• 2006: Marknadsöppning för nattåg och chartertåg

• 2009 (juni): Marknadsöppning för veckoslutstrafik (vid restkapacitet)

• 2009 (okt): Marknadsöppning för internationell persontrafik med tåg (för att uppfylla EU-direktiv)

• 2010 (april): Banverket slås ihop med Vägverket och bildar nya Trafikverket

• 2010 (april): Temporär utvidgning av marknadsöppning för veckoslutstrafik till daglig trafik - ”Vulkaneffekten”

• 2010 (okt): Generell marknadsöppning för inrikes persontrafik med tåg, med full effekt från december 2011

Erfarenheter - buss

• Initial stark kostnadspress i upphandlingar, vilket minskade behovet av subventioner (20-30%) från trafikhuvudmännen

• Möjligheterna till fortsatta kostnadsminskningar förefaller uttömda i början av 2000-talet

Kostnad per busskm

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Co

st

pe

r b

us

km

(S

EK

, 1

98

6 p

ric

es

)

Erfarenheter - buss

• Initial stark kostnadspress i upphandlingar, vilket minskade behovet av subventioner (20-30%) från trafikhuvudmännen

• Möjligheterna till fortsatta kostnadsminskningar förefaller uttömda i början av 2000-talet

• Sannolikt kvalitetsförbättringar, dock svåra att kvantifiera

• Kraftig omstrukturering av sektorn:

• Utslagning och förvärv av kommunala bolag

• Från offentligt ägande till privat ägande

• Internationella aktörer kommer in mot slutet av 90-talet

• Ökad koncentration bland bussföretagen

Erfarenheter - järnväg

• Staten har kraftigt ökat ambitionsnivån när det gäller investeringar i spårinfrastrukturen

Anslag till investeringar och underhåll

0

50

100

150

200

250

300

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Inv

es

tme

nts

an

d m

ain

ten

an

ce

; In

de

x (

19

89

=1

00

); 2

00

8 p

ric

es

Source: Banverket annual reports



• Trafikhuvudmännen har gjort stora satsningar på utbyggd regional tågtrafik

• Transportarbetet har ökat kraftigt

Transportarbete på järnväg

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Ind

ex

(19

88

=10

0)

Passenger traffic (passenger km)Freight traffic (tonne km)

Source: SIKA/Trafikanalyspassenger traffic excludes metro and trams



• Trafikhuvudmännen har gjort stora satsningar på utbyggd regional tågtrafik

• Transportarbetet har ökat kraftigt

• Antalet anställda i sektorn har minskat väsentligt (ca 30% mellan 1988 och 2003)

• Upphandlingar har minskat behovet av subventioner från trafikhuvudmännen

• I flera upphandlingar har det förekommit extrema bud, i vissa fall sannolikt lagda av strategiska skäl

• Nya operatörer har stegvis kommit in på allt fler delar av järnvägsmarknaden

• Internationella aktörer allt viktigare på senare år

Analys och slutsatser (1)

• Jämförelse mellan buss och järnväg

• Ökad koncentration vs. minskad koncentration (olika utgångslägen, men liknande drivkrafter)

• Pionjärer: stora företag vs. små företag

• Privat vs. statligt ägande

• Tidig internationell expansion vs. (relativt) tidiga internationella inträden i Sverige


• Initierande faktorer

• Inhemska problem som krävde nya lösningar (Trafikhuvudmännens problem att samordna trafiken, SJ:s finansiella problem, nedläggningshotade linjer etc)

• I både buss- och järnvägssektorn syftade inte de första reformerna till marknadsöppning eller avreglering – men likväl blev detta konsekvensen –accidental deregulation

• Hur en reform uppfattas påverkar aktörernas beteende


• Fortsatta drivkrafter

• De positiva resultaten av tidiga upphandlingar

• Spelet mellan aktörer som efterfrågar och tillhandahåller institutionell förändring

• Enskilda och ibland oväntade händelser

• På senare år spelar EU-medlemskapet en ökande roll

• Reformernas irreversibilitet och stigberoende karaktär


• Spridningen av upphandling i konkurrens

• Från lokal busstrafik till lokal järnvägstrafik

• Från lokal järnvägstrafik till nationell järnvägstrafik

• Fortsatt spridning till andra branscher och t.o.m. andra länder

Tankar om framtiden

• Förutsättningar:

• Både buss- och järnvägssektorn är på väg att bli än mer avreglerade

• Ny fas i utvecklingen – mer fokus på kommersiell trafik och direkt konkurrens om befintliga och nya kunder

• Relativt gott om operatörer redo att konkurrera

• Positivt konjunkturläge

• En del olösta frågor, t.ex. vad gäller kapacitetsfördelningen på järnväg

Tankar om framtiden

• Vad kan vi förvänta oss?

• De avregleringar som skett hittills kan ge en del vägledning

• Lärprocess för alla aktörer

• Redan etablerade såväl som nya företag kommer att testa nya marknader

• En del trafikupplägg kommer att bli kortlivade

• En initial ökning av antalet företag med likartad inriktning kan följas av ökad koncentration och specialisering

• Fortsatt internationalisering

• Nya regler, t.ex. för att hantera gränssnittet mellan kommersiell och upphandlad trafik, kan komma att behövas

• Det oväntade!

Tack!

Kontakt:

[email protected]@tagoperatorerna.se

Session 42 Gunnar Alexandersson

Documents