Saobracaj III. Deo

8/12/2019 Saobracaj III. Deo

1/29

1.ALTERNATIVNE PROSTORNO

SAOBRACAJNE STRATEGIJE BUDUEG

RAZVOJA GRADA

Formulisane su 3 alternativne prostorne saobraajnestrategije:

Kontinualno irenjeurbanih sadraja-Najslabijereenje u ekonomskom, prostornom, ekolokom iposebno saobraajnom pogledu.Formira semonocentrian grad sa izrazito prostornomkoncentracijom kretanja svim sredstvima prevoza.

Koridorski razvoj-Locira gradske sadraje duglavnih saobraajnih koridora, a najvee intenzitetekoncentrie oko vorova odnosno stanica.Smanjujese monocentrinost jer saobraajni koridori stvaraju

dobru pristupanost delovima van centralnogpodruja to uslovljava nastajanje sekundarnihcentara.

Sekundarne aglomeracije-Zasnivaju se na

ogranienju irenja glavne gradske aglomeracije iodsmiljenom formiranju kompletno pripremljenih

naselja i gradova (10 000-100 000 st.) sa svojimcntrima.Uslov za ovakav prostorni koncept razvoja

predstavlja dobra veza sa glavnom gradskom

aglomeracijom.Ovakav koncept je najpovoljnije

reenje u savremenoj urbanistikojpraksi, mada


2/29

postoji opasnost da bez kontrole preraste u koridorski

razvoj pa i u kontinualni.


3/29

Slika- 1.kontinualno resenje;2.koridorski

razvoj;3.sekundarne aglomeracije

Sutinski je zadatak da se uravnotee ponuda ipotranja transportnih usluga tse postieosmiljenim urbanistikim i saobraajnim razvojemgrada kao jedinstvenog sistema

2.METODOLOKE OSNOVE PROCESA

PROJEKTOVANJA GRADSKIH

SAOBRAAJNICA

Veoma je znacajno sadrzajno i vremenski uskladiti

faze projektovanja sa planiranjem prostora i drugim

sirim aktivnostima.

Studija mreze

predstavlja kostur za racionalnu i efikasnuorganizaciju prostora, saglasno sa najsirim

drustvenim ekonomski ciljevima gazdovanja

prostorom.

Regulacioni plan (RP)

Mree primarnih saobraajnica, sadri jednoznanodefinisan poloaj svih taaka u apsolutnom

koordinatnom sistemu, ukljuujui i svu pripadajuukomunalnu infrastrukturu.

Detaljni urbanistiki plan specijalne namene(DUP/s)Za saobraajnicu primarne mree, obuhvata prostordefinisan u granicama regulacionih, odnosno


4/29

graevinskih linija u apsolutnom koordinacionomsistemu (x,y,z).

Detaljni urbanistiki plan(DUP)

Urbanisrtike makro parcele sa lokalnom mreomsaobraajnica, zasnovan na graninim uslovimadetaljnog urbanistinog plana specijalne nameneprimarnih saobraajnica, usaglaen sa namenomurbanistike makro parcele i definisan apsolutnimkoordinatama.

3.PLANERSKE OSNOVE GRADSKOG

SAOBRAAJAU osmiljenom planerskom procesu posebno trebaobezbediti potovanje sledeih principa: Postojeestanje namena, povrina i saobraajnih sistema-Najvei deo postojeih sadraja i objekata ve

predstavlja sastavni deo buduih odnosa pa je procesplaniranja uslovljen obimom i kvalitetomraspoloivih informacija o postojeem stanju.Kontinualno planiranje-Kroz stalno praenje razvoja ipromenu prognoza omoguava pravovremenemodifikacije polaznih postavki i planova. Stvaranje i

analiza varijanti za budui razvoj-Najbitniji korak u

celom procesu,i tu je neophodno kombinovatikreativnost projektanta sa analitikim sposobnostimaplanera. Projektovanje kljunih elemenatasaobraajnog sistema-Neophodno u svimfazama.Time se stvaraju pouzdane tehnike osnove


5/29

za vrednovanje varijanti dugorono i kratkoronoprogramiranje i formira se osnova za analizu

posledica izabranog plana.

4.ETIRI FAZEIZRADE PROJEKTNE

DOKUMENTACIJE GRADSKE

SAOBRAAJNICE I OSNOVNI ZADACI

Generalni projekat-

gradskih saobraajnica je funkcionalno tehnikaosnova generalnog urbanistikog plana(GUP). Trasase razmatra sa gledita prostornih mogunosti iogranienja. Donose se naelne odluke o etapnostigraenja, lokaciji i koncepciji raskrsnica. Razmera je1:5000 (1:2500).

Idejni projekat- Osnovna podloga za izraduregulacionog (RP) i detaljnog urbanistikog (DUP)plana.Istraivaka faza u kojoj se u sistem x,y,zdefinie trasa, raskrsnice i svi objekti pri konkretnimuslovima ogranienja.Usvojeno reenje, optimalnavarjanta razrauje se dalje do nivoa potrebnog zaprogramiranje sledee faze projektovanja. R=1:1000

(za rasksnice 1:500 ; 1:200).Izvoaki projekat-Pored osnovnog zahteva fizikerealizacije same saobraajnice, mora da sadrielemente kao to su optimizacija metoda i postupakagraenja s obzirom da se radovi izvode u


6/29

ogranienom prostoru.Predmet ove faze jenajracionalnija metoda graenja, usklaivanje svihaktivnosti, razrada izvoakih detalja i predraun

radova(tanost 3%).Radi se na osnovu detaljnihgeotehnikih istraivanja geodetskih snimanja.R=1:500,200,100 (detalji 1:10).

Arhivski rojekat-(projekat izvedenog stanja) Sluikao konani obraun radova i predstavlja podlogu zaplansku i racionalnu eksploataciju i odravanje,moraju biti obuhvauni svi podaci o izvedenomobjektu, nadzemne i podzemne vode.Treba da bude

izraen po jedinstvenom konceptu za ceo grad.

5.STRUKTURA GRADSKOG

SAOBRAAJA:ULOGA I UTICAJ PUTNIKIH

AUTOMOBILA

Po pojavnim oblicima, motivima i ciljevima kretanja

gradski saobracaj delimo na:

Putniki saobraaj-za drutvene i line potrebegraana.Obavlja se mehanizovanim sredstvimaprevoza, individualnim (PA) ili javnim.Udeo

putnikog saobraaja u ukupnom bilansu namene

gradskog zemljita iznosi 15-20% na nivou celoggrada, a negde i do 40% (centar grada).

Privredni saobraaj-Organizovana aktivnostuslovljena proizvoljnim procesom i trinimvezama.Njegova pojava i prisustvo u gradu se


7/29

kanalie u vremenu i prostoru regulativnim merama(zabrana ulaska teretnih vozila u pojedine delove

grada).

6.STEPEN MOTORIZACIJE I MOBILNOSTI

GRADSKOG STANOVNITVA

Mobilnost se izraava prosenim brojem putovanjakoje jedan gradski stanovnik ostvari u toku jednog

dana ili jedne godine.Ukupna mobilnost

(putovanja/stanovniku/dan) iskazuje se i po

prevoznim sredstvima.Kretanje peice od/do sredstvaprevoza se smatra kao integralni deo kretanja tim

sredstvom.Mobilnost stanovnitva je u direktnoj vezisa stepenom motorizacije.Stepen motorizacije u

velikoj meri zavisi od dohotka stanovnitva.

7. VREMENSKA I PROSTORNA RASPODELA

GRADSKOG SAOBRACAJA

Vremenska-Na osnovu opstih zakonitosti mogu se

prognozirati godisnje i prosecne dnevnekolicine

saobracaja(br.putovanja i br.vozila) i u gradovima se

javljaju neravnomernosti saobracaja kao i kodvangradskih puteva. Npr:u turistickim gradovima za

vreme turisticke ssezone saobracajne potrebe ce

porasti i do nekoliko puta. Posebno je znacajna

dnevna raspodela kretanja kod koje se javljaju


8/29

casovni extremi(kad gradjani odlaze i dolaze sa posla

optereceno se povecavaju od 2-2,5%).

Srednje casovno opterecenje se iskazuje za radne

dane,subotu i nedelju.Kao sintezni izran vremenskeneravnomernosti koriste se koeficijenti mesecne,

dnevne i casovne neravnomernosti (max Q/Qsr).

Prostorna-Kao uzrocnik nastajanja odnosa u

saobracaju javlja se i urbanisticka struktura grada.

Tako npr:zone sa visokom koncentracijom radnih

mesta trpe neuporedivo vece pritiske u saobracaju

nego stambene zone.Osnovnu neravnomernost cine

stanovnici i radna mesta.

8. UTICAJ VOZILA NA ZIVOTNU SREDINU


9/29

U gradskoj sredini se izmedju ekoloskih efekata

posebno izdvajaju aerozagadjenje i buka.

Aerozagadjenje se javlja kao posledica nepotpune

oksidacije goriva u motorima sa unutrasnjimsagorevanjem. Problem aerozagadjenja se moze resiti

radikalnim inovacijama:

-promena pogonskog goriva

-unapreenje konstrukcije motora-promena sistema odvoenja izduvnih gasova.

Buka nastaje usled rada motora i kretanja vozila i

ima frenkventni opseg u granicama od 2000-8000Hz.

Uticaj buke se moze ublaziti povoljnom lokacijom

zgrada i udaljenjem od zvunog izvora,postavljanjem barijera u vidu apsorpcionih zidova,

nasipa, zasada...

9.FIZICKI UTICAJI SAVREMENE

MOTORIZACIJE NA GRAD-ANGAZOVANI

PROSTOR

Uticaj na prostor-Apsolutni minimum potrebnih

kolovoznih povrsina za kretanje i mirovanje

putnickih automobila pri granicnim uslovimasaobracajnog komfora je 40m2/PA.

Tako za stepen motorizacije 3,3stanovnika/PA

odnosno 300PA/1000 stanovnika, potrbe za


10/29

efektivnim saobracajnim povrsinama iznosi min

12m2/stanovniku,

a ako ukljucimo i trotoare, parkinge, razdelne staze

dobijamo 25-40 m2/stanovniku.Graficki se moze prikazati uporedni pregled

potrebnih povrsina za jednovremeni prevoz 1000

putnika.

10.AEROZAGADJENJE KAO FIZICKI UTICAJ

MOTORIZACIJE NA GRAD

-javlja se kao posledica nepotpune oksidacije gorivau motorima sa unutrasnjim sagorevanjem.

Meu zagadjivaima najmasovniji su:ugljen monoksid(CO),

azot oksidi(NO,NO2),

ugljovodonici(HC),


11/29

jedinjenja olova(PbX),

sumpor oksidi(SOx),

i cestice ugljenika(C).

Jedinine kolicine aero zagadjenja krecu se od 20grpo km voznje pri prosenim uslovima u pogleduaerozagadjenja dizel motori su znatno povoljniji u

poredjenju sa benzinskim motorima. Dizel motori

imaju nepovoljnu pojavu vece kolicine emitovanih

cestica ugljenika.

Da bi objektivno uporedili moramo uvesti kao

jedinicnu meru transportni rad (putnika*km) da se


12/29

dobije zbirni pokazatelj aerozagadjenja i transportnog

ucinka.

Problem aerozagadjenja se moze resiti radikalnim

inovacijama:-promena pogonskog goriva

-unapreenje konstrukcije motora-promena sistema odvoenja izduvnih gasova.

11.BUKA KAO UTICAJ SAVREMENE

MOTORIZACIJE NA GRAD

-nastaje usled rada motora i kretanja vozila. Buka od

saobracaja ima frenkventni opseg u granicama od

2000-8000Hz.

Intenzitet se meri Belovom A skalom koja sadrzi13 stepeni tj 130 decibela [dB(A)].

Graduirana je prema fizioloskim nadrazajem kojebuka izaziva(npr:nulti stepen [00dB(A)])

odgovara cujnom zvuku, a 13 (130dB(A)) izaziva bol

sa trajnim posledicama po sluh.

U analizama se standardni nivo buke odradjuje kao

nivo buke na 25m od kolovoza u zavisnosti od

saobraajnog optereenja i strukture saobraajnog

toka. Buka zavisi od veliine saobraaja.

12.GRAEVINSKE MOGUNOSTI ILI/I

FIZIKE MERE ZATITEOD BUKE


13/29

-Ne postoje apsulutno efikasna sredstva zastite

.Uticaj buke se moze ublaziti povoljnom lokacijom

zgrada i udaljenjem od zvunog izvora. Prihvatljivi

nivo buke unutar zatvorenih prostorija je 30-35dB(A).

Najveci nivo buke na fasadama zgrada ne sme preivise od 60 dB(A).

Graevinsko tehnike mere zatite ostvaruju sepostavljanjem barijera u vidu apsorpcionih zidova,

nasipa, zasada...

Pogotovo je vazno sastiti od buke naselja kroz koja

prolaze saobracajnice I,II,III kategorije

13. GRADSKI SAOBRACAJNI SISTEMI

To je mrezni sistem objekata koji ima funkciju od

kretanja i mirovanja vozila svih vrsta doobezbedjenja saobracajne pristupacnosti urbanim

sadrzajima. Takodje ima ulogu kao koridor za

smestanje vodova infrastrukture.

Po funkcionalnom znacaju i prostornoj ulozi u gradu

delimo putnu mrezu na:

Primarnu gradsku mrezu ciji je osnovni zadatak

kretanje i mora se direktno povezivati samedjugradskom putnom mrezom.;

Sekundarnu gradsku mrezu cija je funkcija pristupurbanim aktivnostima sto je cini posebnom

planerskom i projektnom celinom.


14/29

14.ODNOS GRADSKE I VANGRADSKE

PUTNE MREZE

Sutinska razlika je da su zadaci vangradskesloeniji, ogranienja otrija,a vidovi saobraajaraznovrsniji.

Na vangradskim putnim deonicama u saobraajnomtoku dominiraju dva tipa vozila: putnicki automobil i

teretna vozila.

Kod gradske mreze razlika brzina se uveava kakokroz pojavu nemotorizovanih ucesnika u

saobracaju,vozila javnog prevoza...

U odnosu na gradsko podrucje, na kontaktu njegove

mreze sa vangradskom mrezom jasno se izdvajaju

dve vrste kretanja:

-ciljni saobraajni tokovi koji imaju odredite nateritoriji grada(raste sa veliinom grada)-tranzitni tokovi koji nemaju odredite u graduCiljni saobracaj raste sa velicinom grada. Kada se

radi o autoputevima oni se ne uvode direktno u

gradsko podrucje nego se vode kroz kontaktnu zonu.

15.KLASIFIKACIJA GRADSKIH

SAOBRACAJNIH SISTEMA ZA PUTNICKI

PREVOZ

Primarna podela:


15/29

-Individualni saobracaj

-Kolektivni saobracaj

Sledeci kriterijum je pitanje mogucnosti koriscenjazajednickih ili nezavsnih povrina za kretanje.

Individ

ualni

Zajednicke

povrsine

Pesaci

Individualni

prevoz

Kolektivni

Povrsinski

javni prevoz

Nezavisne

povrsine

Podzemni

gradski sistem

Zeleznica

Posebni

sistemi

Terminali

Najefikasniji nain je vertikalno razdvajanje vidova,iznad i/ili ispod povrine terena, to se ekonomskimoe opravdati kod samo velikih sobraajnihoptereenja.

16. JAVNI GRADSKI SAOBRACAJ I MERE ZA

POVECANJE PRIVLACNOSTI KORISCENJA


16/29

Individualni:

pesaci,individualni prevoz(bicikli,motocikli,putnicki

automobili) ;

POVRSINSKI JAVNI PREVOZ:taksi,trolejbus,tramvaj,autobus ;

Individualni i povrsinski javni prevoz cine zajednicke

povrsine.

NEZAVISNE POVRSINE CINE KOLEKTIVNI

SAOBRACAJ:

Podzemni gradski sistem(metro,podzemni tramvaj) ;

Zeleznica(regionalna,prigradska,medjugradska) ;

Posebni sistemi(liftori,eskalatori,novi koncepti) ;

Terminali(luke i pristanista,aerodromi,zeleznicki

terminal)

17.FUNKIONALNA KLASIFIKACIJA

GRADSKE PUTNE MREE

-poiva na relativnom odnosu prema dva suprotnazadatka:

saobraajno povezivanje delova gradske teritorijeopsluivanje lokacija neposredno uz saobracajnicu.

Celovita putna mrea grada deli se na dve grupe:1)Primarna mrea -sa osnovnom funkcijomsaobraajnog povezivanja i to za vie vrsta vozila2)Lokalna (sekundarna) mrea -sa dominantnomulogom pristupa lokacijama neposredno uz deonicu


17/29

ulice. Primarna i sekundarna mrea su meusobnopovazane sabirnim ulicama.One objedinjuju ova dva

podsistema razlicitih karakteristika u cjelovitosti

18.SAOBRAAJNICE PRIMARNE GRADSKE

PUTNE MREE I NJIHOVE PLANERSKEKARAKTERISTIKE

Primarnu putnu mreu ine saobraajnice namenjeneprotonom saobraaju na kojima se obavlja osnovnitransportni rad svih vidova motornog povrinskog

saobraaja:Gradski autoputevi (GA),Gradske magistrale (GM),

Gradse saobraajnice (GS),i Sabirne ulice (SU).


18/29

Gradski autoputevi su deonice daljinskih puteva u

urbanizovanom podruju grada sa veim brojemstanovnika. Slue za direktne kontakte grada sa

meunarodnom, dravnom i meuregionalnomputnom mreom. U funkcionalnom pogledu, GA usvemu imaju obeleja auto puteva, ali zbor prisustvavidova javnog gradskog prevoza i saobraajotehnike opreme (osvetljenje, zatitne ograde)podvrgava se gradskim standardima.

Gradske magistrale su saobraajnice visokogkapaciteta koje prolaze kroz gradsko aktivno tkivo i

oslanjaju se na vangradske vezne i regionalne putne

pravce. Na njima se odvija brzi putni saobraaj, javnigradski prevoz, a slue i za kanalisanje teretnihtokova.

Gradske saobraajnice slue za povezivanje pojedinih

delova grada sa centrima i zonama aktivnosti, a moguse oslanjati i na puteve regionalnog dometa.

Namenjene su pre svega javnom putnikomsaobraaju, uz obaveznu primenu semaforskesignalizacije. Njihov popreni profil sadri po dvevozne trake za svaki smer vonje.Sabirne ulice su vezni elementi izmeu primarne i

sekundarne putne mree. Njihov zadatak je da vredistribuciju ciljnog i izvornog saobraaja. Na njimase nalaze autobuske stanice. Saobraajnica je vieorijentisana vie na opsuivanje lokacije nego nafunkciju kretanja.


19/29

19.SAOBRAAJNICE SEKUNDARNE

GRADSKE PUTNE MREE I NJIHOVE

PLANERSKE KARAKTERISTIKE

Sekundarnu putnu mreu ini: splet internih ulica ikolovoza koji slue za pristup do odreenih ciljeva.Glavne elemente ove putne mree ine:pristupne ulice (PU)

parkiralita (P).

Pristupne ulice obuhvataju najbrojniju kategoriju

gradskih ulica koje neposredno opsluujuurbanistike sadraje. U ovu kategoriju spadaju svitipovi stambenih i poslovno trgovakih ulica,namenjenih iskljuivo individualnom i

snabdevakom saobraaju.Postoje pristupne ulice prvog reda (PU-I)drugog reda (PU-II).

Parkiralita su saobraajni objekti koji suorganizovani za obavljanje funkcije mirovanje

motornih vozila.

20.PARKIRALITA U GRADU I PRINCIPIPLANIRANJA

Parkiralita su saobraajni objekti koji suorganizovani za obavljanje funkcije mirovanje

motornih vozila. Najea parkiralita su za putnike


20/29

automobile jer oni skoro 95% svog radnoog veka

provedu u mirovanju. Svrstavaju se u tri grupe:

1)Parkiralita uz mesto stanovanja objekti koji se

planiraju i grade kao sastavni deo opreme stana2)Parkiralita uz mesto rada slue za parkiranjevozila zaposlenih i odreene slubene potrebe3)Javna parkiralita opte namene grade se uzatraktivne urbanistike graevine preteno u centrugrada. Korienje ovih parkiralita je doputeno svimgraanima, iz odreene uslove naplate.

21. KLASIFIKACIJA FUNKCIONALNOG

NIVO RASKRSNICA U GRADU

Raskrsnica, potrebno je obezbediti detaljne podatke o

raspodeli tokova po saobraajnim strujama. Takoe

treba poznavati tokove vozila povrinskog i javnoggrdskog prevoza. Pored toga potrebni su podaci ostrukturi saobraajnog toka po pojedinanim strujamakako bi se obezbedila prohodnost za sva vozila. U oni

raskrsnice se mogu javiti peaka i biciklistikakretanja o emu takoe treba voditi rauna.

22.PROGRAMSKI I PROJEKTNI USLOVI ZA

POJEKTOVANJE GRADSKIH

SOBRAAJNICA


21/29

Za projektantski pristup potrebno je da budu

definisana planerska opredeljenja o rangu

saobraajnice, saobraajnom reimu, odnosu

saobraajnice prema urbanistikim sadrajima i drugielementi. Taj deo programskih uslova se uzima iz

idejnih osnova Generalnog urbanistikog plana. Osimovih osnovnih postavki, za detaljan inenjerski radpotrebno je da je odreeno: saobraajno optereenje,nivo usluga, merodavne brzine i merodavna vozila.

23.SAOBRAAJNO OPTEREENJE KAO

PROGRAMSKI USLOV ZA

PROJEKTOVANJE GRADSKIH

SAOBRAAJNIICA

Pri projektovanju gradskih saobraajnih sistema,

pored ukupne veliine saobraajnog optereenja,potrebno je poznavanje osobina vremenske iprostorne koncentracije, kao i unutranje strukturesaobraajnih tokova.Za deonice gradske putne mree koje slue i zameugradski saobraaj, koriste se pokazateljisaobraajnog optereenja kao to su PGDS,

neravnomernost u toku godine, sezone, dana i sata,neravnomernost po smerovima, Qm na bazi n-tog

asa (obino 30-60as).Kod gradskih saobraajnica je bitan faktor n-tog asa(FN=Q30(60)*100/PGDS). Ovaj faktor najvie zavisi


22/29

od dominantnih karaktera saobraajnih tokova: zagradske tokove FN=9-12%, za prigradski karaktertokova 10-14%, na meugradskim relacijama 13-

17%, a za turistiki karakter 15-25%.Deonice putne mree za gradski saobraaj, posaobraajnim tokovima se bitno razlikuju od deonicasa meugradskim saobraajem. Postupak definisanjasaobraajnog optereenja je sastavni deo procesaurbanistiko saobraajnog planiranja. Saobraajnooptereenje nastaje kao finalni proizvod analitikefaze u urbanistikom plniranju. Saobraajna slikaoptereenja se formira za vrne periode (jutarnji iliposlepodnevni).

24.POSEBNOSTI DEFINISANJA PROPUSNE

MOI I NIVOA USLUGE U GRADSKIM

USLOVIMA

U okviru gradske putne mree razlikujemo dva tipadeonica prema uslovima kretanja vozila, odnosno

postupcima prorauna i analiza propusne moi inivoa usluga:

1.kontinualni tok podrazumeva da na deonici ne

postoji bilo kakav spoljni uzrok koji bi izazvaopotrebu zaustavljanja vozila. Ovakvi uslovi se

ostvaruju na GA i GM.

2.prekinuti tok se javlja ne saobraajnicama sapovrinskim raskrsnicama, sa ili bez svetlosne


23/29

signalizacije. Kod ovakvog tipa saobraajnicagustinu, brzinu i protok nije mogue jednoznanodefinisati.

Postupak definisanja propusne moi i nivo usluga sesastoji iz 7 koraka:

1.Odrediti deo puta koji je predmet prorauna,prostorni poloaj, tip urbanizacije, duine,saobraajni tokovi, signalizacija2.odrediti rang saobraajnice prema funkcionalnojklasifikaciji, fizike karakteristike plana i profila,brzina pri slobodnom toku

3.podela deonice po odsecima izmeu raskrsnica4.proraun vremena vonje izmeu raskrsnica naosnovu duine odseka i srednje brzine u slobodnomsaobraajnom toku5.proraun vremenskih gubitaka na raskrsnicama

6.proraun srednje brzine na deonici7.definisanje propusne moi i nivoa usluga

25.MJERODAVNA VOZILA

Gabariti i dinamiki parametri merodavnih vozila supodaci neophodni za oblikovanje i dimenzionisanje

elemenata gradskih saobraajnica.Bicikl se kao merodavno vozilo koristi za

dimenzionisanje posebnih biciklistikih traka ili stazakao i kod parkiralita za bicikle. Minimalnipoluprenik za okretanje bicikla iznosi tri metra.


24/29

Merodavno dostavno vozilo se primenjuje kod

projektovanja posebnih povrina za snabdevanje i/ilikod pristupnih ulica gde se ono moe pojaviti kao

najveeKao merodavno komunalno vozilo uzima se vozilo za

iznoenje smea i to sa dve ili tri osovine.Autobus je najzastupljenije vozilo povrinskogjavnog gradskog prevoza i moe biti obian ilizglobni.

Tramvaj kao merodavno vozilo predstavlja problem u

pogledu arolikosti dimenzija. Pre svega radi se oirini koloseka (1,435m ili1,00m) i posledino, irinivozila i njegovoj duini. Usvojeno tranvajsko vozilomoe se kombinovati u kompoziciji od dva-trizglobna vozila. Tramvaj zahteva izdvajanje u

posebnu voznu traku. Kod trolejbusa postoje posebna

ogranienja koja proizilaze iz ogranienja trolnihvodova i mehanizma trole.


25/29

26.FUNKCIONALNI ELEMENTI POPRENOG

PROFILA GRADSKE SAOBRAAJNICE

-EMATSKI PRIKAZ


26/29

27.DIMENZIONISANJE I NORMALNI

POPRENI PROFILI GRADSKIH

SAOBRAJNICA

Dimenzionisanje poprenog profila se obavljapolazei od izbora odreenog tipskog profila da bi sena kraju, proverom propusne moi deonica iraskrsnica donela odluka o usvajanju.

Definisanje normalnog poprenog profila sadrisledee informacije:*irine pojedinanih elemenatau okviru regulacionihlinija gradske saobraajnice i ukupnu irinu*relativne nivelacione odnose svih primenjenih

elemenata (oivienja, bic i pe staze, smer i veliinapop nagiba kolovoza)

*nagibe i uslove oblikovanja kosina, ivinih i

sredinjih razdelnih traka*konstruktivna reenja gornjeg i donjeg stroja svihsaobraajnih elemenata profila i detalje oivienja*reenje sistema odvodnjavanja*vrstu i poloaj svih komunalnih instalacija (u popprofilu),

*saobraajno teh. opreme (ograde, vertikalana

signalizacija),*svih prateih elemenata koji se nalaze iznadkolovozne ravni (osvetljenje i visoko zelenilo),

*svih elemenata tehnikih mera zatite odsaobraajne buke (ako mora). U zavisnosti od


27/29

razliitosti pozicija saobraajnice u gradu javlja sebroj potrebnih normalnih poprenih profila.

28.IZBOR I DIMENZIONISANJE POPRENOGPROFILA GRADSKIH SAOBRAAJNICA

Na osnovu urbanistikog programa se odreuje brojelemenata poprenog profila, dimenzije i meusobniodnos u zavisnosti od: funkcionalnog ranga

saobraajnice, strukture korisnika i eksploatacionihpokazatelja.

Osnovne elemente poprenih profila ine kolovoznetrake, za razne vrste korisnika i razliita saobraajnastanja i razdelne trake kojima se vri razgranienjesaobraajnih povrina.Pored elemenata koji se javljaju i kod vangradskih

puteva (trake za: kontinualnu vonju, spora vozila,usporenje i ubrzanje, prestrojavanje, zaustavljanje,ivine, parkiranje) u gradskim uslovima se javljaju idodatni elementi kolovoza za javni gradski prevoz,

bicikliste i peake.


28/29

29.VRSTE KOLOVOZNIH TRAKA ZA JGS I

NJIHOVE KARAKTERISTIKE

Pored elemenata koji se javljaju i kod vangradskih

puteva (trake za: kontinualnu vonju, spora vozila,usporenje i ubrzanje, prestrojavanje, zaustavljanje,

ivine, parkiranje) u gradskim uslovima se javljaju idodatni elementi kolovoza za javni gradski prevoz,

bicikliste i peake.Tramvajske trake (tT) se javljaju kod samostalnihkolovoza za tamvajski saobraaj. Sastoje se izkolovoznog dela za gornji stroj i obostranih ivinihzatita, to zavisi od primenjenog tipa i irinetramvajskih kola.


29/29

Autobuske trake (tB) se projektuju kao dodatni

kolovozni element na gradskim saobraajnicamanivoa GM i GS. Koriste se uglavnom za voenje

brzih autobuskih linija JGP. Ova reenja sufunkcialno i ekonomski opravdana kod visoke

uestalosti vozila JGP (Q>50vozila JGP/h/smeru).Rade se uz desnu ivicu kolovoza. Normalna irinaovih traka je 5,5 m.

Biciklistike trake (tb) se projektuju kao sastavni deoprotonog kolovoza na saobraajnicama manjegznaaja (SU, PU) u sluaju dnevnog optereenja400Qb1000 bicikla/dan.Ova traka je postavljenauz desnu ivicu kolovoza, a najmanja irina je 1,00 m.

30.ODNOS KOMUNALNIH INSTALACIJA I

GRADSKIH SAOBRAAJNIA

Kod saobraajnica sa kontinualnim protokom (GA iGM) se ne postavljaju komunalne instalacije, da se ne

di ometao saobraaj prilikom odravanja instalacija,dok se kod saobraajnica GM i GS postavljaju uivinim razdelnim trakama i peakim (bic.) stazama.Kod sabirnih i pristupnih ulica se javljaju najvea

ogranienja zbog manje irine i niza prikljunih veza.Svaki tip instalacije se postavlja potujui pravila odubini polaganja, poloaja (definisan u hor. i vert.smislu) i meuodstojanja.

Saobracaj III. Deo

Documents