FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID SAMENWERKINGSVERBANDEN IN DE STRIJD TEGEN SOCIALE DUMPING IN DE TRANSPORTSECTOR: EEN EVALUATIE Masterproef neergelegd tot het behalen van de graad van Master in de criminologische wetenschappen door 01004764 Steelandt Cathy Academiejaar 2015-2016 Promotor : Commissaris : Prof. dr. Verhage Antoinette Prof. dr. Peršak Nina
120
Embed
SAMENWERKINGSVERBANDEN IN DE STRIJD TEGEN SOCIALE … · nieuwsgierigheid prikkelde: de samenwerkingsverbanden in de strijd tegen sociale dumping. Het onderzoek naar deze samenwerkingsverbanden
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
FACULTEIT
RECHTSGELEERDHEID
SAMENWERKINGSVERBANDEN IN DE STRIJD TEGEN SOCIALE DUMPING IN
DE TRANSPORTSECTOR: EEN EVALUATIE
Masterproef neergelegd tot het behalen van
de graad van Master in de criminologische wetenschappen
door 01004764 Steelandt Cathy
Academiejaar 2015-2016
Promotor : Commissaris :
Prof. dr. Verhage Antoinette Prof. dr. Peršak Nina
I
Woord vooraf
Deze masterproef wordt neergelegd ter afsluiting van het laatste jaar binnen de opleiding
criminologische wetenschappen.
Graag wil ik mijn oprechte dank betuigen aan alle personen die mij hebben gesteund bij het
realiseren van deze masterproef.
In de eerste plaats wens ik prof. dr. Antoinette Verhage te bedanken die mij met vol
enthousiasme steunde bij de keuze van mijn onderwerp en voor haar raadgevingen ter zake.
Vervolgens gaat mijn dank ook uit naar alle personen die bereid waren mij meer dan uitvoerig
te woord te staan en die mij een heldere kijk gaven op de aanpak van de problematiek behandeld
in deze masterproef.
Tot slot wil ik mijn familie en vrienden bedanken voor hun interesse en aanmoedigingen.
Eind september 2015 startten wij als masterstudenten het laatste jaar van de opleiding
criminologische wetenschappen. Velen beginnen aan dit vierde jaar met wat bekommernis. Om
het vierjarig traject te kunnen afsluiten, moet immers een belangrijke jaaropdracht tot een goed
einde worden gebracht: de befaamde masterproef. Vermits het aanbod aan interessante
masterproefonderwerpen van de verschillende potentiële promotoren zó ruim is, is de keuze
voor één enkel thema vaak niet evident. Er wordt aangeraden je oog te laten vallen op datgene
wat je mateloos boeit. Ik koos dan ook voor het topic dat reeds geruime tijd mijn
nieuwsgierigheid prikkelde: de samenwerkingsverbanden in de strijd tegen sociale dumping.
Het onderzoek naar deze samenwerkingsverbanden zal zich toeleggen op de actoren in deze
strijd en hun samenwerking. De keuze voor deze specifieke sector van het wegtransport wordt
verder uiteengezet.
Met deze inleiding wil ik graag de motivatie voor de onderwerpkeuze verder verduidelijken en
de probleemstelling, doelstelling en vraagstelling van het onderzoek bespreken. Hier wordt ook
aandacht geschonken aan de theoretische en praktische relevantie van het onderzoek. Als laatste
volgt een korte beschrijving van de methode en structuur van de masterproef.
Motivatie keuze onderwerp
Tot het opleidingsonderdelenpakket van het derde bachelorjaar, behoort een verplicht te
vervullen stage. Aan het begin van het academiejaar 2014-2015 werd bijgevolg eenieder een
stageplaats toegewezen. Hierbij werd in de mate van het mogelijke rekening gehouden met de
eigen voorkeur.
Zo kwam ik terecht bij SPN Zeebrugge. Deze dienst vormt samen met nog vier andere secties
(SPN Antwerpen, SPN Gent, SPN Luik en SPN Oostende) de Scheepvaartpolitie die deel
uitmaakt van de Federale Politie (Federale Politie, 2015). Gezamenlijk verzekeren zij de
eerstelijnsopdrachten van bestuurlijke politie in de zeehavens en in de belangrijkste
plezierhavens, op de binnenvaartwegen en alle wateren die onder de Belgische jurisdictie
vallen.
2
De vraag rijst welk aandeel een stage bij een scheepvaartpolitiedienst mogelijks kan hebben in
het aanwakkeren van de interesse in een fenomeen als sociale dumping.
De uitleg is de volgende.
Men kan niet ontkennen dat Belgische transportbedrijven meer en meer beroep doen op de
diensten van buitenlandse werknemers (Crombez, 2012). Indien de arbeids- en
loonvoorwaarden voor de gepresteerde arbeid gerespecteerd worden en de correcte sociale
zekerheidsbijdragen worden betaald, dan is er in principe geen probleem. Sommige bedrijven
echter zijn heel vindingrijk in de omzeiling van de toepasselijke arbeidsvoorwaarden en -
omstandigheden en het toepasselijk sociale zekerheidsrecht. Belgische transportbedrijven
richten al jaren postbusfirma’s op in Oost-Europa van waaruit ze veel goedkopere buitenlandse
chauffeurs inschrijven en de hoge werkgeversbijdragen in België omzeilen (Crombez, 2013).
Buitenlandse chauffeur-werknemers werken hierdoor soms aan drie euro per uur, zijn lang van
huis weg en leven hier dikwijls in barre omstandigheden (Geerts, 2014).
Het is de taak van de sociale inspectiediensten dergelijke praktijken te bestrijden (SIOD, 2014).
Vermits zij vaak uitgebreide controles uitvoeren op bedrijven, met een groot aantal
werknemers, doen zij dikwijls beroep op politiediensten voor bijstand (Persoonlijke
cummunicatie, 2015). Hier komt SPN Zeebrugge in het verhaal. Aangezien heel wat
transportbedrijven gelegen zijn binnen haar werkterrein haven Zeebrugge voert zij occasioneel
ook deze ondersteuningsrol uit. Het is tijdens een overleg tussen een inspecteur van Toezicht
op de Sociale Wetten en mijn stagebegeleider (om een dergelijke ondersteuningsopdracht te
bespreken) dat mij de opportuniteit werd geboden een gezamenlijke actie met de Federale
Gerechtelijke Politie West-Vlaanderen bij te wonen. In de lijn van de hierboven uiteengezette
problematiek was dus ook deze actie gericht tegen een bedrijf dat gebruik maakte van de
diensten van buitenlandse transporteurs en hen hiervoor ondermaats betaalde. Sociale bijdragen
en belastingen werden eveneens niet betaald. Ter plaatse werd tevens vastgesteld dat deze
mensen op het terrein van het bedrijf in mensonwaardige omstandigheden gehuisvest waren. In
hun ogen zag ik alleen droefenis.
Ik was getroffen door de impact van hetgeen men sociale dumping noemt, waarmee ik voor het
eerst persoonlijk geconfronteerd werd. Het is van toen af dat mijn interesse in sociale fraude,
3
en in het bijzonder in sociale dumping, begon te groeien. Omdat ik aldus in een sociale
dumpingzaak getuige was geweest van een prille praktijksamenwerking tussen de Federale
Gerechtelijke Politie en de inspectiedienst Toezicht op Sociale Wetten, werd mijn
nieuwsgierigheid geprikkeld om het volledig samenwerkingslandschap in de strijd tegen sociale
dumping te analyseren. Ik ben dan ook zeer blij dat ik dankzij de masterproef de kans heb
gekregen mij in dit thema te verdiepen.
Zoals reeds vermeld, zal het onderzoek zich toeleggen op sociale dumping in de transportsector.
Het fenomeen komt zeker niet enkel in deze sector voor (de bouwsector en de
schoonmaaksector zijn de twee andere voorname sectoren die met deze problematiek kampen
(Lerouge, 2015) en de vraag kan dan ook gesteld worden waarom enkel de aanpak binnen één
specifieke sector te onderzoeken.
Allereerst kan hier de complexiteit van het fenomeen worden vernoemd als reden. Binnen elke
sector leiden verschillende soorten frauduleuze constructies tot sociale dumping (Het Rekenhof,
2015). De aanpak zal dan ook lichtelijk verschillen van sector tot sector. Aangezien er in een
relatief korte periode een kwaliteitsvol onderzoek moest geleverd worden, werd ervoor gekozen
om zich tot één sector te beperken. Vermits sociale dumping in de transportsector een zeer
actueel thema is, werd geopteerd hier uitgebreid onderzoek aan te besteden.
Probleemstelling
Politici leveren al jaren inspanningen in de strijd tegen sociale fraude. Sociale fraude vormt
immers ernstige risico’s voor de samenleving. De markt wordt verstoord door
concurrentievervalsing en de overheid misloopt een hoop sociale inkomsten en belastinggeld
(SIOD, 2015).
Het tijdperk echter waarin louter zwartwerk, simpele uitkeringsfraude en bijdragefraude de
grote boosdoeners waren, is voorbij. Sinds de eenmaking van de Europese markt en bijgevolg
de toenemende grensoverschrijdende dienstverlening en tewerkstelling, krijgt men meer en
meer te maken met georganiseerde fraude (Het Rekenhof, 2015). Bedrijven richten
bijvoorbeeld fictieve vennootschappen of ‘postbusvennootschappen’ op in lidstaten waar
belastingen, sociale standaarden en arbeidsvoorwaarden veel lager liggen (Moreels, 2012). Een
postbusbedrijf wordt enkel opgericht om sociale zekerheidsbijdragen en wettelijke loonkosten
4
te ontwijken, en is ‘niet-zelfbedruipend’, maar bestaat uit een louter fictieve zetel.
Postbusvennootschappen maken het voor ondernemers mogelijk gebruik te maken van
contractuele regelingen voor het aanwerven en het illegaal grensoverschrijdend tewerkstellen
van chauffeurs vanuit Midden- en Oost- EU-lidstaten naar West- Europese lidstaten. Daarnaast
wordt er ook gewerkt met schijnzelfstandigen, een andere constructie om de Belgische staat te
benadelen.
Het is in deze context van grensoverschrijdende sociale fraude dat gesproken wordt over sociale
dumping. Men tracht voordeel te halen uit het feit dat in bepaalde landen de arbeidslonen lager
liggen, door bijvoorbeeld lagere sociale lasten (Witteveen, Salverda, & Europa decentraal,
2015).
Volgens berichtgevingen in de media laten de gevolgen van het fenomeen zich bijzonder voelen
in de transportsector. Daar wordt hevig geklaagd over ‘oneerlijk’ ervaren concurrentie doordat
bedrijven gebruik maken van arbeidskrachten uit Europese lidstaten waar de loonkosten en
sociale bijdragen aanzienlijk lager liggen. De Belgische Transportarbeidersbond beweert de
afgelopen vier jaar zo’n zesduizend jobs voor Belgische chauffeurs te hebben zien verloren
gaan ten gevolge van sociale dumping. In hun plaats zitten Midden- en Oost-Europeanen achter
het stuur in de vrachtwagens. Deze mensen worden volgens de BTB ronduit uitgebuit: zij
blijven soms maandenlang weg van huis, leven in hun vrachtwagen, in slechte hygiënische
omstandigheden en ontvangen een veel te laag loon (Van Regenmortel, 2015). Sociale dumping
in de transportsector moet dan ook dringend aangepakt worden, vindt Staatssecretaris voor de
Bestrijding van de Sociale Fraude, Bart Tommelein (Open Vld Oostende, 2015).
Het bestrijden van sociale dumping is echter een aartsmoeilijke taak. De fraude speelt zich op
Europees niveau af, hetgeen het opsporen en het vaststellen ervan uiteraard bemoeilijkt.
Bovendien evolueert zij in functie van de vigerende wetgeving en de uitgevoerde controles. De
complexiteit van de fraudeconstructies is doorheen de jaren ook exponentieel toegenomen. Het
opzetten van de eerder vernoemde postbusvennootschappen is slechts één van de frauduleuze
constructies om mensen vanuit andere EU-staten naar België te halen om hier te komen werken
tegen lonen die veel lager zijn dan de Belgische minimumlonen, en dit zonder sociale
zekerheidsbijdragen te betalen in België.
5
Om op de hoogte te zijn van de nieuwe initiatieven in de strijd tegen deze complexe
problematiek, werd het ‘Regeerakkoord 2015’ en het ‘Actieplan 2015 Strijd tegen de sociale
fraude en sociale dumping’ aan een uitgebreide analyse onderworpen. In het Regeerakkoord
2015 vonden we onder het hoofdstuk ‘Sociale vooruitgang en gezondheidszorg’, het punt
‘Strijd tegen de sociale fraude en sociale dumping’ terug.
Een diepere inkijk vertelde ons dat de strijd tegen de sociale dumping een prioriteit is van de
regering:
“De strijd tegen de sociale dumping is een prioriteit van de regering, zodat werknemers en
zelfstandigen niet meer tewerkgesteld worden zonder respect voor het arbeids- en
socialezekerheidsrecht en om de deloyale concurrentie ten aanzien van bonafide bedrijven
tegen te gaan.” (De Federale Regering, 2014)
Ze beloofde dan ook bijzondere aandacht te hebben voor het fenomeen in haar jaarlijks
‘Actieplan Sociale fraude’. Vermits de Regering de transportsector als één van dé risicosectoren
voor sociale dumping en deloyale concurrentie vooropstelde in haar regeerakkoord, namen we
het Actieplan gericht door op zoek naar de maatregelen ten aanzien van de problematiek in deze
specifieke sector. Er werd vastgesteld dat van alle actiepunten slechts een beperkt aantal
volledig gericht zijn op de aanpak van het probleem binnen de transportsector. Op 3 februari
2016 echter werd het ‘Plan voor Eerlijke Concurrentie in de Transportsector naar voor
geschoven’. De vooropgestelde maatregelen in dit Plan werden dan ook uitgebreid
geanalyseerd.
Er kon opgemerkt worden dat veel aandacht geschonken wordt aan een optimalisering van
samenwerking tussen betrokken diensten. Het besef groeit immers dat wegens de complexiteit
van het fenomeen een bundeling van krachten nodig is in de strijd ertegen.
Doch maakten we de bedenking dat slechts enkele van de vele belangrijke actoren onmiddellijk
bij de verbetering van de samenwerking worden betrokken, met name de sociale
inspectiediensten, de Douane en FOD Mobiliteit en dat vooral gefocust wordt op de
samenwerking in het kader van gezamenlijk controles op het wegvervoer. Over het belang van
een goede informatie-uitwisseling en efficiënte samenwerking in verdere onderzoeken naar
sociale dumpingpraktijken en welke hier de belangrijke spelers zijn naast de voornoemde
6
actoren, wordt niet gerept. Daarnaast merkten we ook op dat vermits de doelstelling van zowel
het ‘Actieplan 2015’ als ‘het Plan voor Eerlijke Concurrentie in de Transportsector’ een nog
efficiëntere aanpak van het fenomeen is en dus ook een betere samenwerking tussen de
betrokken diensten, dit impliceert dat tot dan toe op bepaalde domeinen niet alles verloopt zoals
het zou moeten.
De vraag rijst of men een exact beeld heeft van waar de problemen zich voordoen en wat de
knelpunten precies zijn. In aanmerking genomen dat hieromtrent weinig kan terugvonden
worden in de wetenschappelijke literatuur, is het antwoord hierop helaas eerder negatief. Men
beschikt naar ons inziens niet over een volledige situatieschets. De bedenking werd gemaakt of
men dan wel volledige kennis van en dus overzicht op het bestaande samenwerkingsniveau kan
hebben. Is men zonder wel in staat alle problemen en knelpunten te identificeren? Als men geen
zicht heeft op alle ervaren problemen en knelpunten, weet me dan hoe de samenwerking
optimaal te verbeteren? Gaat men bijgevolg de vooropgestelde doelstelling kunnen bereiken?
Een beter inzicht krijgen in de bestaande samenwerkingssituaties is dan ook van fundamenteel
belang zodanig dat men alle problemen kan identificeren waar aan dient gesleuteld te worden.
Enkel op die manier kunnen hier verbeteringen worden aangebracht en kan zo de strijd tegen
sociale dumping efficiënter worden gemaakt.
Doelstelling
De vorige bedenkingen in acht genomen, wil de masterproef een helder inzicht geven in de
bestaande samenwerkingsverbanden tussen alle betrokken actoren in de strijd tegen sociale
dumping. De focus hierbij zal op één specifieke fraudegevoelige sector liggen, namelijk de
transportsector. We willen achterhalen welke actoren optreden, hoe de samenwerking precies
verloopt, hoe de verschillende actoren de samenwerking ervaren en welke knelpunten zij hierbij
eventueel ondervinden. We pogen eveneens de oorzaken van die moeilijkheden op te sporen.
Om een duidelijk beeld te krijgen van de samenwerkingsverbanden, is het vanzelfsprekend dat
eerst de basiskennis over het sociale dumpingfenomeen dient uitgebreid te worden. Om te
beginnen moeten we nagaan wat “sociale dumping” exact inhoudt. Het begrip “sociale
dumping” wordt heden ten dage gehanteerd in een ruim kader en door een grote
verscheidenheid aan spelers; er wordt echter moeizaam een eenduidige probleemdefinitie
gebruikt. Waarover heeft men het precies? We gaan ook na in welke mate er aandacht is voor
7
het fenomeen binnen de criminologische wetenschappen. Daarna moeten we onderzoeken
welke de actoren zijn in de strijd tegen sociale dumping en welke de samenwerkingsverbanden
zijn. Vervolgens peilen we bij de verschillende actoren hoe zij samenwerking tot nu toe ervaren.
Indien we over elk van voorafgaande onderdelen voldoende kennis hebben verzameld, kunnen
we beschrijven hoe de aanpak van sociale dumping naar de toekomst toe kan geoptimaliseerd
worden. Dankzij een uitgebreid onderzoek naar de samenwerkingsverbanden en knelpunten,
zijn we nu immers in staat efficiënte aanbevelingen te formuleren.
Vraagstelling
De vragen en deelvragen die gesteld moeten worden om de doelstelling van de masterproef te
bereiken, werden hierboven reeds kort geschetst. Het enige wat rest is deze concreet te
formuleren. Zo komen we tot volgende vier onderzoeksvragen:
1. “Wat houdt het fenomeen sociale dumping in en in welke mate is er aandacht voor
binnen de criminologische wetenschappen?”
Deelvragen: “Welke plaats neemt sociale dumping in ten opzichte van het algemene
fenomeen sociale fraude?”, “Welke vormen van sociale dumping komen er voor?” en
“Welke criminologische theorieën kan men in verband brengen met deze specifieke
vorm van sociale fraude?”.
2. “Welke zijn de actoren in de strijd tegen sociale dumping en welke zijn de
samenwerkingsverbanden?”
Deelvragen: “Welke zijn die belangrijke actoren?”, “Wat is hun aandeel in de strijd
tegen sociale dumping?” en “Welke samenwerkingsverbanden bestaan er tussen hen
onderling?”.
3. “Hoe ervaren de verschillende actoren de samenwerking tot nu toe?”
Deelvragen: “Welke zijn de knelpunten die zij ondervinden?” en “Wat kan de oorzaak
zijn van deze moeilijkheden?”.
4. “Hoe kan de aanpak van sociale dumping geoptimaliseerd worden?”
8
Criminologische relevantie
Zoals afgeleid kan worden uit de probleem- en doelstelling, zal het wetenschappelijk onderzoek
zich toespitsen op twee schakels van de strafrechtsketen. Met name op de beeldvorming en op
de opsporing. Zo wordt het voorkomen van het sociale dumpingfenomeen in de transportsector
aan een uitvoerige analyse onderworpen en hetzelfde geldt voor de opsporing ervan.
Aangezien het onderwerp van de masterproef als het ware in de strafrechtsketen wordt ingepast
en binnen de schakel ‘opsporing’ het onderzoek specifieker wordt en de relaties tussen de
belangrijkste instanties met opsporingsbevoegdheid inzake het fenomeen onderzocht worden,
kadert het werkstuk binnen de criminologische wetenschappen.
Wat betreft de criminologische relevantie van het werkstuk, mogen we ook zeker niet vergeten
te vermelden dat de masterproef in haar eerste deel een rubriek voorbehoudt voor de bespreking
van de criminologische theorieën die in verband gebracht kunnen worden met deze specifieke
vorm van sociale fraude.
Met deze theoretische bijdrage wordt nagegaan in hoeverre sociale dumping terug te brengen
is naar de criminologische theorieën en welke de plaats is van deze sociale fraude binnen de
criminologische wetenschappen.
Maatschappelijk relevantie
Sociale dumping ondermijnt, net als iedere vorm van (grensoverschrijdende) sociale fraude, het
draagvlak van onze sociale zekerheid, belemmert de goede werking van onze arbeidsmarkt en
zorgt voor oneerlijke concurrentie tussen bedrijven. (Sociale Inlichtingen- en Opsporingsdienst,
2014)
Het is belangrijk te weten dat in dit specifiek geval van sociale fraude gewerkt wordt met
buitenlandse werknemers. Deze buitenlandse arbeiders werken in België soms aan drie euro
per uur en voor wat de transportsector betreft, leven zij veelal in hun vrachtwagen of containers.
(Geerts, 2014) Om de voorafgaande opsomming volledig te maken, moet dus gesteld worden
dat er tevens schade berokkend wordt aan de werknemers. Zij die het slachtoffer zijn van sociale
dumpingpraktijken worden immers ondermaats betaald en leven dikwijls in mensonwaardige
omstandigheden.
9
Het onderzoek streeft ernaar een volledig overzicht te bieden van de huidige
samenwerkingsverbanden in de strijd tegen sociale dumping in de transportsector. Het geeft
tevens de knelpunten weer die men hierbinnen kan ervaren. Het werkstuk wil hiermee bijdragen
aan een betere basis waarop aanbevelingen kunnen geformuleerd worden. Dit met het oog op
het ontwikkelen van een doelmatigere aanpak van sociale dumping. Hoe beter het
samenwerkingslandschap functioneert, hoe positiever voor het behoud van het sociale
zekerheidsstelsel, voor de strijd tegen oneerlijke concurrentie en voor het welzijn van de
werknemers.
De maatschappelijke relevantie is hierbij bewezen.
Methode en structuur
De masterproef bestaat uit vier grote delen.
Deel 1 neemt het begrip sociale dumping onder de loep. Vermits sociale dumping een specifieke
vorm is van sociale fraude, wordt eerst en vooral het verband sociale fraude-sociale dumping
besproken vooraleer af te dwalen naar het fenomeen sociale dumping. Er wordt ook aandacht
besteedt aan de rol van de Europese Interne markt in het kader van de problematiek. Uiteindelijk
trachten we de verschijningsvormen van sociale dumping binnen de transportsector zo goed
mogelijk uiteen te zetten. Als laatste exploreren we het veld van de criminologische theorieën
op zoek naar hypotheses die sociale dumping kunnen verklaren. Op het einde van de rit kan een
antwoord op de eerste onderzoeksvraag worden geformuleerd.
In Deel 2 van de masterproef worden de actoren in de strijd tegen sociale dumping besproken,
inclusief hun bevoegdheden. We trachten een zo volledig mogelijk overzicht op te maken van
alle spelers. Vervolgens beschrijven we de samenwerkingsverbanden die in de literatuur terug
te vinden zijn.
Deel 3 zal geen antwoord bieden op onderzoeksvraag 3, maar vormt de voorbereiding op het
praktijkonderzoek die deze laatste vereist. Hier staat met andere woorden de
onderzoeksmethodologie centraal: we gaan dieper in op de opzet van het onderzoek, de selectie
van de respondenten en de voorbereiding van de interviews.
10
Deel 4 is de analyse van het empirisch onderzoek uitgevoerd in West-Vlaanderen. De
interviews peilen naar het landschap van de sociale dumpingbestrijding voor de transportsector:
hoe de bestrijders met elkaar in contact komen en hoe een samenwerking in de praktijk verloopt.
Het praktijkonderzoek zal dankzij de verkregen informatie samen met de kennis verkregen in
Deel 2 een vollediger antwoord kunnen bieden op de tweede onderzoeksvraag. Daarnaast wordt
in de interviews gepeild naar hoe de verschillende actoren de samenwerking tot nu toe ervaren.
Zien zij zelf punten van mogelijke verbetering? Zo kunnen ook onderzoeksvraag 3 en 4
beantwoord worden.
In Deel 5 volgt, op basis van alle opgedane kennis doorheen gans het onderzoek, het besluit
omtrent de samenwerkingsverbanden in de strijd tegen sociale dumping in de transportsector.
Hier is tevens plaats voor toekomstgerichte aanbevelingen.
11
Deel I: Fenomeen sociale dumping
1. Inleiding
Het begrip “sociale dumping” wordt heden ten dage gehanteerd in een ruim kader en door een
grote verscheidenheid aan spelers. Dit gegeven bemoeilijkt ten zeerste het begrijpen en
doorgronden van het fenomeen sociale dumping.
De problematiek krijgt meer en meer weerklank in de media, maar is ook daar zelden duidelijk
omschreven. Een gebrek dus.
Dit eerste deel van de masterproef wil de lezer een klare kijk bieden op de sociale
dumpingproblematiek.
Doorheen de uiteenzetting wordt duidelijk dat het moeizaam hanteren van een eenduidige
probleemdefinitie niet volledig onbegrijpelijk is. Het fenomeen blijkt verschillende
verschijningsvormen te hebben en uit steeds wisselende aspecten te bestaan. Ook de
dieperliggende oorzaken zijn complexer dan tot nu toe gedacht en steeds nieuwe actoren spelen
een belangrijke rol (Defossez, 2014).
Het is dan ook niet onlogisch vooraleer in deze verhandeling te focussen op de aanpak van het
fenomeen, eerst en vooral meer duidelijk te scheppen in de problematiek van de sociale
dumping.
In de masterproef neemt het fenomeen in de wegtransportsector een centrale plaats in.
2. Sociale fraude en sociale dumping
In de literatuur wordt het begrip “sociale dumping” praktisch nooit alleen neergeschreven; het
wordt menigmaal vergezeld van het begrip “sociale fraude”. De twee zijn dan ook
onlosmakelijk verbonden met elkaar.
Onder sociale fraude wordt verstaan: “elk misbruik inzake sociale zekerheidsrecht, het
arbeidsrecht en de sociale bijstand waarbij men zich probeert te onttrekken aan de regelgeving
en de bijhorende lasten van de overheid” (Pacolet, Perelman, Pestieau, & Baeyens, 2008). Het
12
omvat het zich onttrekken aan het betalen van sociale zekerheidsbijdragen, maar ook aan andere
arbeidsreglementeringen ter bescherming van de werknemers. Hieruit vloeit een informele en
dubieuze wereld voort van arbeid en inkomens, waarin men fiscale en sociale bijdragen wenst
te ontwijken of te ontduiken (Pacolet, Perelman, Pestieau, & Baeyens, 2008).
Ten gevolge van een groeiende toename van een steeds vrijer verkeer van diensten, goederen,
werknemers en kapitaal binnen de Europese Interne Markt, behoeft het geen verwondering dat
een fenomeen als “sociale fraude” ook niet meer tot de nationale grenzen beperkt is.
Grensoverschrijdende sociale fraude is dan ook een verschijnsel dat snel opgang maakt. (Jorens
& Gillis, 2013).
De vorm van grensoverschrijdende sociale fraude waarbij buitenlandse werknemers betrokken
zijn, duidt men aan met de term “sociale dumping”. Het gaat om ondernemingen die burgers
uit een andere EU-lidstaat (als werknemers of zelfstandigen) tewerkstellen waarbij ernstige
inbreuken worden gepleegd op het toepasselijk sociaal recht (zoals op lonen en sociale
bijdragen) ten einde de kostprijs voor arbeid te drukken en hieruit een concurrentieel voordeel
te halen (Vanden Broeck, 2014).
Belgische ondernemingen die zich schuldig maken aan dergelijke inbreuken, beogen te
ontsnappen aan de Belgische minimumlonen en de Belgische sociale bijdragen (Vanden
Broeck, 2014). Ze maken zich schuldig aan sociale fraude over de landgrenzen heen.
De gekendste sectoren die te kampen hebben met deze problematiek zijn: de bouwsector, de
vleesnijverheid, de schoonmaaksector en in toenemende mate de transportsector.
De inbreuken op het toepasselijke sociale recht eigen aan de sociale dumpingpraktijken gaan
gepaard met inbreuken tegen allerlei sectoraal specifieke wetgevingen.
Om de inbreuken op het toepasselijke sociale recht te begrijpen, is het van belang voldoende
op de hoogte te zijn van de aanwijsregels inzake de sociale zekerheid en de bepalingswijze van
de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden die van toepassing zijn op internationale
chauffeurs. In het internationaal goederenvervoer zijn deze regels complex en voor het
doorgronden ervan moet men op de hoogte zijn van het kluwen aan wetgevingen dat voor deze
sector geldt.
13
3. Het internationaal goederenvervoer langs de weg: wetgevingen en
bepalingen
In het internationaal goederenvervoer voor derden gelden Europese en nationale regels die de
toegang tot het beroep van het vervoer regelen, de vergunningen, documenten, rij- en rusttijden
en andere vereisten, de Europese aanwijsregels inzake sociale zekerheid, de
Detacheringsrichtlijn en het nationale arbeidsrecht en het internationaal privaatrecht (Vanden
Broeck, 2014).
Vermits het onmogelijk is deze wetgevingen van A tot Z te doorlopen, halen we er de
belangrijkste bepalingen uit die het verdere betoog zullen verhelderen.
3.1. De Europese en nationale regels die de toegang tot het beroep van het vervoer regelen,
de vergunningen, documenten, rij- en rusttijden en andere vereisten
3.1.1. Europese Verordening 1072/20091 en 1071/20092
De regels die de toegang tot de markt van het internationaal goederenvervoer voor rekening van
derden en de toegang tot het beroep van wegvervoerder bepalen, zitten vervat in respectievelijk
de Europese Verordening 1072/2009 en 1071/2009 (Bolle, 2014).
In deze verordeningen komen twee bepalingen voor die van belang zijn voor de thematiek
waarover deze masterproef handelt.
Voor het internationaal vervoer voor rekening van derden binnen gans Europa is een
communautaire vergunning (transportvergunning) nodig3. Deze communautaire vergunning
wordt afgeleverd door een EU-lidstaat aan een wegvervoerder gevestigd in een EU-staat met
1 Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling
van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg. 2 Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling
van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van
wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad. 3 Art. 3 Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot
vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over
de weg.
14
toelating om wegtransport in die lidstaat uit te voeren4. Deze vergunning is vijf jaar geldig en
hernieuwbaar.
De wegvervoerder moet aan vier voorwaarden voldoen om een communautaire vergunning te
bekomen zoals genoteerd in art. 3 lid 1 EG Verordening 1071/20095:
werkelijk en op duurzame wijze in een lidstaat gevestigd zijn;
betrouwbaar zijn;
voldoende financiële draagkracht bezitten, en
de vereiste vakbekwaamheid bezitten.
Wat men onder “werkelijk en op duurzame wijze in een lidstaat gevestigd zijn” verstaat, vinden
we terug in art. 5 EG Verordening 1071/2009. Op het vestigingsadres moeten ruimten zijn
waarin administratieve documenten bewaard worden inzake haar activiteiten, met name de
boekhouding, personeelsdocumenten, etc. Verder moet men over één of meerdere voertuigen
beschikken vanaf het moment dat de vergunning is verleend en daadwerkelijk en permanent
activiteiten met betrekking tot de deze voertuigen verrichten met de nodige administratieve
uitrusting en adequate technische voorzieningen en faciliteiten, in een in die lidstaat gelegen
exploitatievestiging6.
De bepalingen van de Europese verordening 1071/2009 en 1072/2009 werden geïmplementeerd
in de Belgische wet van 15 juli 20137 betreffende het goederenvervoer over de weg.
4 Art. 4 Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot
vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over
de weg. 5 Art. 3 lid 1 Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot
vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over
de weg. 6 Art. 5 Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot
vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep
van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad. 7 Wet van 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening
(EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van
gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van
wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering
van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot
vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over
de weg.
15
3.1.2. Het CMR-Verdrag8
Het CMR-Verdrag is een internationale conventie getekend in 1956 in Genève, geratificeerd
door België in 1961. CMR staat voor Convention Relative au Contract de Transport
International de Marchandises par la Route (Conventie voor het Internationaal Vervoer van
Zaken over de Weg) (Hendrikse & Van Huizen, 2005).
Het CMR-Verdrag is toepasselijk op grensoverschrijdend vervoer van of naar één van de bij de
conventie aangesloten landen (dit zijn bijna alle Europese landen plus enkel landen uit het
Midden-Oosten). Elke internationale vervoerder is verplicht een correcte CMR vrachtbrief bij
zich te hebben. Op dit document moeten weergegeven worden: de plaats en datum van het
opmaken ervan, de gegevens van de afzender en de vervoerder, de plaats en datum van
inontvangstneming van de goederen en de plaats die bestemd is voor de aflevering ervan, de
naam en het adres van de geadresseerde, etc. Voor de CMR-vrachtbrief geldt een bewaarplicht
van zes jaar (Ponnet, 2015).
De bepalingen van het CMR-Verdrag zijn ook van toepassing op het Belgisch nationaal vervoer
van goederen over de weg9.
3.1.3. Europese Verordening 561/200610 inzake rij- en rusttijden in het wegvervoer en de
Europese tachograafverordening 165/201411
Rond de rij- en rusttijden van vrachtwagenchauffeurs bestaan wettelijke bepalingen. Deze zijn
opgenomen in de Europese Verordening 561/2006 (Vanden Bogaerde & Cool, 2003). Zo mag
een chauffeur normaliter maximaal negen uren op een dag rijden (uitbreidbaar tot maximaal
twee maal tien uur per week), zijn wekelijkse rijtijd mag niet hoger zijn dan 56 uur en zijn bij
elkaar opgetelde rijtijden in twee opeenvolgende weken mag de 90 uur niet overschrijden. Dit
8 Verdrag van Genève betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg (CMR)
van 19 mei 1956. 9 Art. 51 §1 Wet van 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg. 10 Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot harmonisatie van
bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, tot wijziging van Verordeningen (EEG) nr. 3821/85
en (EG) nr. 2135/98 van de Raad en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad. 11 Verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende
tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het
controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees
Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer Voor de
EER relevante tekst.
16
zijn de belangrijkste van een hele reeks regels vastgelegd in deze verordening betreffende de
rij- en rusttijden.
De controle op de naleving van deze bepalingen wordt mogelijk gemaakt door de tachograaf,
een toestel ingebouwd in de bestuurderscabine van elke vrachtwagen. Het registreert de rij- en
rusttijden (Houbrechts, 2002). EG-Verordening 165/2014 bepaalt de verplichtingen en
voorschriften met betrekking tot de constructie, de installatie, het gebruik, het testen en de
controle van tachografen die in het wegvervoer worden gebruikt (zie verder onder punt 9.3.).
Ook hier volgt de Belgische wetgeving de Europese regelgeving.
3.2. De Europese aanwijsregels inzake sociale zekerheid, de Rome-I Verordening,
Detacheringsrichtlijn en het nationale arbeidsrecht
Internationale chauffeurs verplaatsen zich dagelijks doorheen verschillende EU-landen om hun
opdrachten te vervullen. Het is vanzelfsprekend dat in de uitoefening van deze opdrachten
sociale zekerheidsbijdragen slechts in één lidstaat dienen te worden betaald en telkenmale
slechts de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van één lidstaat kunnen gelden
(Persoonlijke communicatie met respondent 2 praktijkonderzoek, 2016).
Om het geldende nationale sociaal recht op en de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden voor
een internationaal uitgeoefende beroepsactiviteit in landen van de Europese Unie te bepalen,
dienen respectievelijk de coördinatieverordeningen van de socialezekerheidsstelsels en de
Rome-I Verordening en Detacheringsrichtlijn geraadpleegd te worden.
3.2.1. De coördinatieverordeningen van de sociale zekerheidsstelsels
Het gaat hier om de Europese Verordening 883/200412 en de Uitvoeringsverordening
987/200913 (Pieters & Schoukens, 2011). In het kader van Verordening 883/2004 geven we
twee hoofdprincipes mee; beiden zijn terug te vinden onder artikel 13:
12 Verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de
coördinatie van de socialezekerheidsstelsels. 13 Verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling
van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de
socialezekerheidsstelsels.
17
1) Op degene die in twee of meer lidstaten werkzaamheden in loondienst pleegt te
verrichten (werknemer), is de wetgeving inzake de sociale zekerheid van de woonstaat
van toepassing op voorwaarde dat daar substantiële activiteiten worden uitgevoerd. Is
dit niet het geval dan geldt de wetgeving van de zetel van de werkgever.
2) Op een zelfstandige chauffeur die in twee of meer lidstaten werkzaamheden pleegt te
verrichten, is de wetgeving inzake de sociale zekerheid van de woonstaat van toepassing
op voorwaarde dat daar substantiële activiteiten worden uitgevoerd. Is dit niet het geval
dan geldt de wetgeving van de lidstaat van het centrum van belangen.
Wat men onder “woonstaat”, “substantiële activiteiten”, “zetel” en “centrum van belangen”
moet verstaan, worden verduidelijkt in de Uitvoeringsverordening 987/2009 (Eliaerts, 2010).
Op het moment dat een vrachtwagenchauffeur het bevoegde orgaan in zijn woonstaat ter kennis
brengt van het gegeven dat hij werkzaamheden zal verrichten in twee of meer EU-staten,
bepaalt dit bevoegde orgaan zo spoedig mogelijk de op hem toepasselijke sociale wetgeving.
Hierop levert zij aan de betrokken chauffeur een zogenaamd “A1-formulier14” af; dit formulier
duidt het land aan waar de sociale zekerheidsbijdragen moeten betaald worden. Bij controle
langs de weg moet dit kunnen voorgelegd worden.
3.2.2. De Rome-I Verordening en de Detacheringsrichtlijn
De Rome-I Verordening15 en de Detacheringsrichlijn16 bepalen de toepasselijke
arbeidsvoorwaarden- en omstandigheden wanneer er sprake is van werknemers die
grensoverschrijdende arbeid verrichten (aldus ook in het kader van internationaal transport). De
Detacheringsrichtlijn moet hierbij gezien worden als een aanvulling op de Rome-I Verordening.
Overeenkomstig de Rome-I Verordening kiezen de betrokken partijen in principe zelf het recht
van toepassing op hun arbeidsovereenkomst. De bescherming op grond van de dwingende
14 Verklaring betreffende de socialezekerheidswetgeving die op de houder van toepassing is. 15 Verordening (EG) Nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 inzake het recht dat
van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst. 16 Richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de
terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten.
18
bepalingen van het recht van het land waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk zijn arbeid
verricht, moet hierbij gegarandeerd worden (Van Overbeeke, 2013).
Een Poolse chauffeur in dienst van een Poolse firma die tijdelijk (bijvoorbeeld voor een periode
van 2 maanden) continu het traject België-Frankrijk-België aflegt, aldus telkens vanuit België
vertrekt, daar zijn ladingen oplaadt, ze vervolgens in Frankrijk lost, om nadien terug te keren
naar België, moet op basis van het voorgaande beschermd worden door de dwingende
bepalingen van het Belgisch recht. Ook al hebben de partijen in het verleden het Poolse recht
als toepasselijk recht op de arbeidsovereenkomst gekozen.
Wanneer de Poolse chauffeur deze ritten uitvoert in het kader van een aannemingsovereenkomst
tussen een Belgisch bedrijf en zijn Poolse werkgever, dan kunnen ook op basis van de
Detacheringsrichlijn de Belgische arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden hun geding vinden.
Deze richtlijn bepaalt immers dat de harde kern van dwingende arbeidsvoorwaarden uit de
ontvangstlidstaat van toepassing moet zijn op de “(arbeidsrechtelijk) gedetacheerde”
werknemer. Onder “harde kern” verstaat men de loon- en tewerkstellingsvoorwaarden
(minimumlonen, maximale werk- en minimale rustperioden, etc.). Deze worden in ons land
bepaald door Belgische wettelijke, bestuursrechtelijke (koninklijke besluiten) of conventionele
bepalingen (cao’s) (Van Overbeeke, 2013).
4. De rode draad doorheen het sociale dumping-verhaal
Belgisch transportbedrijf X richt in Slowakije zogezegd een firma Y op, van waaruit zij
vervolgens werknemers detacheert naar België om zo aan de Belgische sociale zekerheid te
ontsnappen. Bij nader toezien is er op de Slowaakse firma Y geen (substantiële) activiteit en
wordt de transportactiviteit in feite nog steeds vanuit België georganiseerd. Firma Y is een
postbusfirma.
Het gaat hier om één van de vaakst toegepaste schijnconstructies door malafide ondernemingen:
het Belgisch arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht zijn eigenlijk onverkort van toepassing,
maar worden hier omzeild (Persoonlijke communicatie met respondent 4 praktijkonderzoek,
2016).
19
Om alle misverstanden uit de weg te gaan: een Belgisch transportbedrijf kan perfect legaal een
vennootschap in een andere EU-lidstaat zoals Slowakije oprichten, namelijk wanneer de
vennootschap zelfbedruipend is en aan alle wettelijke voorwaarden17 voldoet.
De vraag is nu, wat is desgevallend de drijfveer van een Belgische transporteur om een
dergelijke stap te ondernemen?
Wat de vennootschapsoprichting in Slowakije zo interessant maakt voor de Belgische
onderneming, is het gegeven dat zij een aannemingsovereenkomst kan sluiten met deze
buitenlandse vennootschap en op die manier opdrachten kan uitbesteden (Frouws, de Ruig, &
Douwe, 2010).
Dit wil zeggen dat de Belgische transportfirma nu bepaalde werkzaamheden, die zij normaliter
door haar Belgische werknemers zou laten verrichten, kan laten uitvoeren door Slowaakse
arbeidskrachten. Op die manier profiteert zij voor deze werkzaamheden van lagere loonkosten
(loon en sociale zekerheid), dan wanneer zij deze door haar eigen Belgische werknemers zou
laten uitvoeren. Het minimumloon in Slowakije ligt immers beduidend lager dan het
minimumloon in België en ook de sociale zekerheidsbijdragen liggen er veel lager.
Dergelijke constructie levert de Belgische transportonderneming met andere woorden een
financieel voordeel op en versterkt tevens haar positie in de concurrentiestrijd met andere
transportondernemingen te lande (Verschueren, 2006). En dit dus allemaal op een legale manier
bewerkstelligd.
Maar… Wanneer men als onderneming nu echter, zoals in de voorbeeldcasus, louter een
postbusfirma opzet in het buitenland, met de bedoeling dezelfde voordelen te bekomen als
hierboven beschreven, dan pleegt men zonder enige twijfel inbreuken op het toepasselijk
arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht. Want: in dit geval werken de Slowaakse
17 Art. 3 lid 1 Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot
vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep
van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad en Art. 5
Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van
gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van
wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad.
20
arbeidskrachten immers rechtstreeks in opdracht van de Belgische onderneming. Daaruit volgt
onverminderd dat de Slowaakse werknemers betaald moeten worden volgens Belgische
minimumlonen en zij onderworpen dienen te zijn aan de Belgische sociale zekerheid.
Door hen toch te betalen volgens Slowaakse minimumlonen en te onderwerpen aan de
Slowaakse sociale zekerheid, verkrijgen deze Belgische bedrijven in feite een oneerlijk
financieel gewin en een belangrijk concurrentievoordeel (Verschueren, 2006).
Dit is een geval van sociale dumping.
Er moet opgemerkt worden dat er nog verschillende andere frauduleuze constructies bestaan
die leiden tot dezelfde inbreuken; deze komen verder uitvoerig aan bod.
Uiteraard spelen niet enkel de Belgische ondernemingen in op het verschil in loonkosten tussen
de West- en Midden-en Oost-Europese lidstaten. Ook buitenlandse ondernemingen zien hier
opportuniteiten in en trachten hier veelal misbruik van te maken.
Om ergens een lijn te trekken, kiezen we ervoor om ons verder te beperken tot een uiteenzetting
over de Belgische ondernemingen die zich schuldig maken aan inbreuken op het toepasselijke
sociaal recht.
5. Beginnen bij het begin: de verwezenlijking van de Europese
interne markt/de oprichting van de Europese Unie
Bij de opbouw van de Europese Unie is men van oudsher bevreesd geweest voor zogenaamde
“sociale dumping” (Defossez, 2014). Het lijkt vaak alsof men de oprichting van de Europese
Unie aanziet als dé oorzaak van de toenemende grensoverschrijdende sociale fraude.
Op welke feiten berust deze overtuiging?
5.1. De Europese interne markt
Europa vierde in 2012 de twintigste verjaardag van de ondertekening van het Verdrag van
Maastricht - dit is het Verdrag betreffende de Europese Unie- en hierbij ook het twintigjarig
bestaan van de interne markt (Willems, 2013).
21
Een terechte viering. De interne markt is immers dé grootste verwezenlijking van de Europese
Unie. Deze ruimte heeft geen binnengrenzen en er heerst in principe vrij verkeer van goederen,
personen, diensten en kapitaal (De Vits, 2013).
Binnen deze gemeenschappelijke Europese Uniemarkt kunnen de Europese burgers met andere
woorden vrij wonen, werken, studeren of handel drijven.
Op die manier heeft sinds de totstandkoming, de interne markt zich opengesteld voor
concurrentie, heeft ze banen gecreëerd en vele handelsbelemmeringen verminderd (De Vits,
2013).
5.1.1. De hoekstenen van de interne markt: de vrijheid van vestiging en vrijheid van
dienstverlening
De weg naar een interne markt werd vrijgemaakt door drie generaties van Europese richtlijnen.
Deze zorgden hoofdzakelijk voor de uitwerking van de principes van de vrijheid van vestiging
en de vrijheid van dienstverlening.
Deze twee vrijheden vormen de hoekstenen van de interne markt en waarborgen de mobiliteit
van bedrijven en beroepsbeoefenaren in de gehele Europese Unie (Maciejewski, 2016).
De vrijheid van vestiging (artikel 49 VWEU)18 omvat het recht op toegang tot werkzaamheden
anders dan in loondienst en de uitoefening daarvan, alsmede de oprichting en het beheer van
ondernemingen ten behoeve van duurzame activiteiten, onder dezelfde voorwaarden als die in
de wetgeving van de lidstaat van vestiging voor zijn eigen onderdanen zijn vastgesteld.
De vrijheid van dienstverlening (artikel 56 VWEU)19 geldt voor alle diensten die gewoonlijk
tegen een vergoeding worden verricht, voor zover de bepalingen betreffende het vrije verkeer
van goederen, kapitaal en personen daarop niet van toepassing zijn. Degene die een “dienst”
verricht, kan daartoe zijn werkzaamheden tijdelijk uitoefenen in de lidstaat waar die dienst
18 Art. 49 Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. 19 Art. 56 Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
22
wordt verricht, onder dezelfde voorwaarden als deze die de lidstaat aan zijn eigen onderdanen
oplegt.
We kunnen concluderen dat er twee kanalen bestaan die onderdanen van lidstaten toelaten om
in andere lidstaten te komen werken.
Zelfstandigen, beoefenaars van vrije beroepen en rechtspersonen in de zin van artikel 54
VWEU20 die rechtmatig werkzaam zijn in een lidstaat mogen immers:
1) in een andere lidstaat op duurzame wijze economische activiteiten uitoefenen (vrijheid
van vestiging: artikel 49 VWEU)
of
2) op tijdelijke basis diensten aanbieden en verlenen in andere lidstaten terwijl zij in hun
land van oorsprong blijven (vrijheid van dienstverlening: artikel 56 VWEU). Elke
discriminatie op grond van nationaliteit wordt met andere woorden opgeheven.
5.1.2. Intensievere benutting van de vrijheden sinds het jaar 2004
Sinds de oprichting van de Europese Unie zijn geleidelijk aan steeds meer landen tot de Unie
toegetreden.
In 2004 werd de Europese Unie uitgebreid van 15 naar 25 lidstaten. De 10 nieuwe lidstaten
waren: Cyprus, Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Malta, Polen, Slovenië, Slowakije en
Tsjechië. Bulgarije en Roemenië zijn op 1 januari 2007 lid geworden van de EU, Kroatië op
1 juli 2013 (Vandeputte, 2006).
De uitbreiding van de EU met miljoenen consumenten, creëerde enorme mogelijkheden voor
de economie, maar de EU-1521 kreeg tegelijkertijd af te rekenen met nieuwe uitdagingen, vooral
op het vlak van de concurrentie. Deze West-Europese landen zijn op dit vlak bijzonder slecht
geplaatst ten gevolge van de hoge loonkosten en meer algemeen de fiscale druk. De lonen en
de te betalen sociale zekerheidsbijdragen liggen in de Midden- en Oost- Europese landen
20 Art. 54 Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie. 21 De samenstelling van de Europese Unie per 1 januari 1995. België, Duitsland, Denemarken, Finland, Frankrijk,
Belgische transporteurs maken in de boven aangehaalde constructie vaak gebruik van malafide
buitenlandse tussenpersonen, bijvoorbeeld malafide uitzendkantoren. Deze voorzien immers
meer en meer in werkaanbiedingen voor buitenlandse chauffeurs die ze dan het statuut van
zelfstandige geven. Het is in bepaalde MOE-lidstaten immers vrij eenvoudig om A1-
formulieren31 voor zelfstandigen te verkrijgen, en vermits zij daardoor dus in die lidstaten aan
de sociale zekerheid onderworpen zijn, is het voor de buitenwereld moeilijker te achterhalen
dat het in werkelijkheid om schijnzelfstandigen gaat.
29 Art. 22-25 Programmawet (I) van 27 december 2012 (De Arbeidsrelatieswet). 30 Art. 2 Koninklijk besluit 29 oktober 2013 tot uitvoering van artikel 337/2, § 3, van de programmawet (I) van 27
december 2006 wat betreft de aard van de arbeidsrelaties die bestaan in het kader van de uitoefening van
werkzaamheden die vallen onder het toepassingsgebied van het paritair subcomité voor het wegvervoer en de
logistiek voor rekening van derden. 31 Het A1-formulier dient als bewijs van onderwerping aan de sociale zekerheid van het land van herkomst. Het
A1- formulier wordt afgeleverd door het bevoegde orgaan van de lidstaat waarvan de wetgeving van toepassing
is.
32
8. Legale cabotage versus illegale cabotage
Onder cabotage verstaat men het vervoeren van goederen tussen twee punten in hetzelfde EU-
land door een bedrijf uit een andere lidstaat (Bolle, 2014). De principes van cabotage zijn
vastgelegd in de EG-verordening 1072/200932: van zodra men als internationale vervoerder een
internationale rit heeft afgelegd, mag men aansluitend hierop 3 cabotageritten uitvoeren en dit
binnen een periode van zeven dagen. Om cabotagevervoer uit te voeren, moet de
transportvervoerder houder zijn van een communautaire vergunning, net zoals elke andere
transportvervoerder die internationaal vervoer doet maar geen cabotagevervoer houder moet
zijn van dezelfde communautaire vergunning33. Dergelijke vergunning wordt enkel afgeleverd
aan bonafide transportbedrijven, dit wil zeggen bedrijven die een effectieve en permanente
vestiging hebben34 in hun eigen EU-land, die vakbekwaamheid bezitten, die financieel gezond
zijn en genoteerd staan als betrouwbaar35(reeds aangehaald in punt 3.1.1.).
Bij legale cabotage in België moet voldaan worden aan de harde kern van de Belgische
arbeidsvoorwaarden en moeten de sociale zekerheidsbijdragen in het vestigingsland van de
buitenlandse vervoerfirma vereffend worden.
Als we het hebben over de problematiek van de sociale dumping, moeten we het ook hebben
over illegale cabotage. We behandelen dit fenomeen afzonderlijk van de constructies onder punt
7, omwille van het feit dat het vooral buitenlandse transportondernemingen zijn die op eigen
initiatief en zonder een derde partij zich schuldig maken aan illegale cabotage in België. Dit
betekent dat een buitenlandse vervoerfirma in ons land continu ritten uitvoert voor eigen
rekening (dus niet voor derden) en zich dus niet houdt aan de cabotageregelgeving.
32 Art. 8, lid 2 Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot
vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over
de weg. 33 Art. 3 Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot
vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over
de weg. 34 Art. 5 Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot
vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep
van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad. 35 Art. 3 lid 1 Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot
vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep
van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad.
33
Ook Belgische transporteurs kunnen zich schuldig maken aan illegale cabotage. Indien zij
bijvoorbeeld samenwerken met een buitenlandse onderaanneming (al dan niet een
postbusconstructie, zie hoger) en in het kader van de opdrachten die zij aan deze
onderaanneming uitbesteden de buitenlands chauffeurs continu in België laten rijden (Vanden
Broeck, 2014).
Los van het voorgaande spreekt men uiteraard ook van illegale cabotage als de buitenlandse
vervoerder niet beschikt over een communautaire vergunning.
In alle gevallen van illegale cabotage moet volledig voldaan worden aan het Belgisch
arbeidsrecht en moeten weerom de sociale zekerheidsbijdragen in het vestigingsland vereffend
worden.
9. Niet enkel sociale fraude…
Spreekt men over sociale dumping, dan maakt men onmiddellijk de link met sociale fraude,
maar het moge reeds duidelijk zijn dat malafide ondernemingen in hun opgezette constructies
niet enkel inbreuken begaan op het toepasselijke sociale recht, maar ook nog andere
overtredingen op vigerende wetgevingen begaan.
9.1. Fiscale fraude
Het concurrentieel voordeel verkregen door een malafide onderneming wordt niet alleen
bepaald door de sociale fraude, maar ook door fiscale fraude.
Postbusbedrijven betalen hun belastingen in het land waar ze opgericht zijn; dit betekent dat
Belgische bedrijven met een postbusfirma zo een groot deel van de verschuldigde belastingen
aan de Belgische schatkist onttrekken. Hetzelfde scenario speelt zich af in het geval van
samenwerken met schijnzelfstandigen.
In beide gevallen misloopt de Belgische staat belastinggelden.
Gevolg van dit alles is dat ondernemingen die volgens het boekje werken (= de vigerende
wetgeving volgen) benadeeld worden en in se ook de Belgische Staat. Hierbij mogen ook niet
de buitenlandse chauffeurs vergeten worden die dikwijls het slachtoffer zijn van deze
praktijken.
Daarom heeft de Belgische Staat de strijd aangebonden tegen sociale dumping in de
transportsector en doet daarvoor beroep op alle actoren die ook maar een bijdrage kunnen
leveren in de aanpak hiervan. De overheid stimuleert die diensten ook om volledig samen te
werken, omdat enkel op deze manier sociale dumpingpraktijken getackeld kunnen worden.
Hierna bespreken we de betrokken actoren en bijgaand ook de samenwerkingsstructuren.
2. Actoren
2.1. Sociale inspectiediensten
Sociale inspectiediensten behoren tot de bijzondere inspectiediensten. Ze sporen inbreuken op
het bijzonder strafrecht op, met name inbreuken op één specifieke tak: het sociaal strafrecht.
38 Wetgevingen zoals terug te vinden onder punt 3.
39
Door continu te werken binnen dit afgebakend domein bouwen ze enorme ervaring op en
worden dus specialisten ter zake (Bockstaele & Ponsaers, 2015).
Vermits sociale dumping in hoofdzaak inbreuken op sociaal recht behelst, spelen de sociale
inspectiediensten een significant belangrijke rol in de bestrijding ervan.
In België zijn er meerdere sociale inspectiediensten elk met hun eigen opdrachten en
bevoegdheden, alhoewel er hier ook overlapping is in de domeinen waarin ze werkzaam zijn
(Jorens & Gillis, 2013).
De vier grote federale sociale inspectiediensten zijn (Jorens & Gillis, 2013):
- Toezicht op de Sociale Wetten (TSW)
- De Sociale Inspectie (SI)
- De Inspectiedienst van de Rijksdienst voor Sociale Zekerheid (RSZ)
- De Inspectiedienst van de Rijksdienst voor Arbeidsvoorziening (RVA)
Onder punten 2.1.1. t.e.m. 2.1.3 worden de eerste drie inspectiediensten verder behandeld; de
Inspectiedienst van de Rijksdienst voor Arbeidsvoorziening bespreken we niet vermits deze
inspectie voornamelijk de toepassing van de werkloosheidsreglementeringen controleert en in
feite geen voorname rol speelt in de problematiek van de sociale dumping in de transportsector.
Onder punt 2.1.4. brengen we de Sociale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (SIOD) ter sprake.
In 2.15. bespreken we hoe de sociale inspectiediensten optreden.
2.1.1. Toezicht op de Sociale Wetten (TSW)
De federale sociale inspectiedienst Toezicht op de Sociale Wetten valt onder de FOD
Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg (Bockstaele & Ponsaers, 2015).
TSW heeft een centraal bestuur in Brussel en verder 22 directies verspreid over het ganse land.
TSW concentreert zich op de relatie werkgever-werknemer waar een cao geldt die door beide
partijen gerespecteerd moet worden. Het betreft dus in feite een bescherming van de rechten
van de werknemer. Zij houdt zich met andere woorden als sociale inspectiedienst voornamelijk
40
bezig met inbreuken op de arbeidsreglementering, dit wil zeggen: inbreuken op het correct
betalen van lonen, inbreuken betreffende arbeidsduur, nachtarbeid, … en voor ons ook van
belang inbreuken op rij- en rusttijden van chauffeurs (Vanderschaeghe, 2006).
Omdat de transportsector een zeer specifieke sector is, met zeer specifieke cao’s en omdat
binnen de overheid de overtuiging gegroeid is dat de problemen in de transportsector strenger
moeten aangepakt worden, is er binnen TSW in Mechelen voor gans Vlaanderen een directie
opgericht die zich hier specifiek op focust (Torfs & Verhaegen, 2010). TSW Directie Vervoer
Mechelen telt 5 inspecteurs: één inspecteur per Vlaamse provincie.
Tevens zijn er binnen de territoriale directies aparte cellen opgericht met inspecteurs die zich
specifiek toeleggen op grensoverschrijdende tewerkstelling van buitenlandse werknemers en
buitenlandse bedrijven en dit in verschillende sectoren waaronder ook de transportsector. Deze
worden de Cellen Netwerk39 genoemd (Bockstaele & Ponsaers, 2015); per provincie is er één
zo’n dergelijke cel.
2.1.2. De Sociale Inspectie (SI)
De Sociale Inspectie ressorteert onder de FOD Sociale Zekerheid.
Zij bestaat uit een hoofdbestuur en provinciaal georganiseerde buitendiensten.
De SI concentreert zich op de relatie werkgever-overheid en ziet toe op de correcte berekening
van sociale bijdragen, geïnd door de RSZ (De Rijksdienst voor Sociale Zekerheid). Zij focust
op de naleving van de sociale wetgeving en de onderwerping van de lonen aan de sociale
zekerheid (Bockstaele & Ponsaers, 2015).
Elke provinciale dienst is ingedeeld in een aantal cellen naargelang van specialisatie40:
- De cel basiswerking
- De cel GOZO (Gespecialiseerde Onderzoeken en Grote Ondernemingen)
- De cel ECOSOC (Economische en Sociale Uitbuiting)
39 Vroeger “Covron” (Controle op Vreemde Ondernemingen). 40 Volgende informatie werd verkregen tijdens het interview met Respondent 2 (Sociale Inspectie).
41
- De cel GOT (Grensoverschrijdende Tewerkstelling)
De cel basiswerking houdt zich met allerhande algemene dossiers bezig (bakker, horecazaak,
kleine kmo, etc.).
De cel GOZO richt zich vooral op grote ondernemingen (meer dan 100 werknemers). Controles
lopen hier meer technisch en boekhoudkundig en situeren zich in de loonoptimalisatie.
Sommige van deze grote bedrijven trachten immers de sociale zekerheidsbijdragen die ze
schuldig zijn te reduceren door het loonpakket dat ze aan hun werknemers aanbieden zodanig
samen te stellen dat daar een paar extra legale voordelen inzitten die niet onderworpen zijn aan
sociale zekerheidsbijdragen.
De cel ECOSOC houdt zich voornamelijk bezig met praktijken die neigen naar mensenhandel.
In de bestrijding hiervan sluit de cel ECOSOC zich dikwijls aan bij de bevoegde diensten van
de politie omdat het voornamelijk de politie is die onderzoeken doet naar mensenhandel