Salih üRker

Başlıca Konteyner TipleriBaşlıca Konteyner Tipleri

20’ box – BO / DC

40’ High Cube - HC

40’ box – BO / DC

40’ Open Top - OT

Flat Rack

Reefer

Bulk Container

Tank Container

Palletwide Container

Konteyner ÖlçüleriKonteyner Ölçüleri

5,90 m2,35 m

2,39 m

12 m

12 m

2,39 m

2,35 m

2,69 m

2,35 m

40’ 40’ KontKonteynereyner

40’ 40’ High High CubeCube

20’ 20’ KontKonteynereyner

*TEU: Twenty Feet Equialent UnitFEU: Forty Feet Equialent Unit

Konteyner KapasiteleriKonteyner Kapasiteleri  

TİPOrtalama Tonaj Hacim

20” 21 ton 28 m3

40” 24 ton 58 m3

40” HC 24 ton 65 m3

 Konteyner taşımacılığında hacim (Volumetric Kg.) hesaplama formülü ; En x Boy x Yükseklik 1000 Olup 1 m3  = 1 ton kabul edilmektedir. 

Temel Deniz Taşımacılığı TerimleriTemel Deniz Taşımacılığı TerimleriGenel Terimler

ARMATÖR : Gemi sahibi,taşıyıcı ACENTE : Herhangi bir limanda armatör adına faaliyet gösteren, onun temsilciliğini yapan kuruluş NVOCC : “Non Vessel Operating Common Carrier”   (Gemi sahibi olmadan taşımacılık yapan) CO-LOADER:Diğer forwarderların yüklerini kendi yükü ile konsolide ederek taşımacılık yapan FORWARDER : Karayolu,havayolu,denizyolu,demiryolu taşımacılığını, gümrükleme ve sigorta hizmetlerinin operasyonunu gerçekleştiren,aktif bir acenta ağına sahip olan organizatör firma BILL OF LADING(B/L) : Denizyolu konşimentosu        a.Master B/L (Ana konşimento)        b.House B/L (Ara konşimento) CHARTER TAŞIMA : Geminin tamamen yada  kısmen (part kargo) kiralanarak yapılan taşımadır. CHARTER PARTY : Taşımacı ile armatör arasında yapılan sözleşmeye verilen isimdir BULK YÜKLEME : Konvansiyonel yük taşımacılığında dökme yükleme.  BROKER : Armatörle yükleyici arasında aracılık yapan,komisyoncu RO-RO TAŞIMACILIĞI : Araç,treyler veya konteyner taşıyan gemilerle yapılan taşımacılık

Yükleme Boşaltma Terimleri       FREE IN (FI)    : Limandaki yükleme masrafı       FREE OUT (FO): Limandaki boşaltma masrafı      LINER IN (LI)   : Yükleme masrafının armatöre ait olması       LINER OUT (LO): Boşaltma masrafının armatöre ait olması       STUFFING        : İstifleme,yükü konteynere yerleştirme       UNSTUFFING   : Konteynerin içini boşaltma       STEVEDORING : Gemiyi yükleme ve boşaltma hizmeti

 Liman Terimleri

        STORAGE : Limanda depolama / ardiye        DEMURAJ : Geminin kendisine tanınan yükleme ve boşaltma süresini aşması yada konteyner içinde bekleyen yükün tanınan süreden önce gümrükten çekilip boşaltılmaması       FREE TIME : Serbest süre.Yükün demuraja girmeden bekleyebileceği süre.Süre aşımında  demuraj uygulanır.       THC : (Terminal Handling Fee) : Limandaki elleçleme ücreti       GEÇİCİ KABUL : Türkiye’deki gümrük mevzuatı gereği konteynerler gümrüğe tabi mal statüsündedirler. Bu nedenle bir konteynerin limandaki gümrüklü sahadan çıkarılması veya tekrar limana getirilmesi halinde ortaya çıkan gümrükleme masrafıdır

 Navlunla İlgili Terimler

        CAF: (Currency Adjustment Factor) Amerikan dolarındaki dalgalanmaları navluna dahil edilmesi       BAF : (Bunker Adjustment Factor) Deniz aşırı taşımalarda fuel oil fiyatlarındaki dalgalanmaların belli oranda navluna dahil edilmesi       PRİMAJ : Genellikle Türkiye’den ihracat navlunlarında kullanılan armatörün riskini azaltmak için koyduğu ek ücret       WAR RISK SURCHARGE (WRS) : Savaş riski olan limanlara yapılan seferlerde navluna ilave olarak alınan ek ücret       HIGH CUBE SURCHARGE :  High Cube konteyner için alınan ilave ücret       IMCO CHARGE : Tehlikeli madde taşımalarında armatörün talep ettiği ek ücret

2.BOLUMKONTEYNER TASIMACILIGI TARİHÇESİ

Dünyada taşımacılık, üretimin fazla olduğu malların, ihtiyacın bulunduğu bölgelere gönderilmesiyle başladı.

Aslında, konteyner olarak adlandırılan kutuların taşımacılıkta kullanımı 1800 lü yıllara dayanmaktadır. Bu tarihlerde, çeşitli demiryolu işletmeleri tarafından, trenler ile kömür, demir gibi yüklerin taşınmasına yaygın olarak ahşap , az da olsa metal  kutular kullanılmaktaydı. Boyutları, günümüzdekilerden oldukça farklı olan bu ilk konteynerlerde, belirli bir standardizasyon olmayıp, tamamen taşımacılık firmalarının inisiyatifinde ,

kendi ihtiyaçlarına cevap verebilecek şekilde üretilmekteydi.

1900 lü yıllara gelindiğinde ,  benzer boyutlardaki metal konteynerler de , demir ve kara yolu taşımacılığında yaygınlaşmaya  başladı. Bunlar, ahşap olanlara göre daha uzun ömürlü olduklarından,

önemli bir avantaj yakalıyorlardı. Sağlamlıkları nedeniyle özellikle demiryolu taşımacılığı ve askeri amaçlarla kullanımları , metal konteynerlerin yaygınlaşmasını sağlamışlardır.

Taşımacılık faaliyetlerin yoğunlaşması, mal üretiminde seri üretime geçilen 1900’lü yılların başından itibaren ivme kazanmasıyla başladı. Üretimin artışı ise işlerde uzmanlaşmaya doğru yönelmeyle ortaya

çıktı. Üretim miktarlarının artması ve malların sirkülasyonunun daha da büyümesi, yerel düzeyden küresel düzeye doğru, belirli bölgelerde ticari hatlar ve pazarların ortaya çıkmasını sağladı.

1934 yılında küçük bir taşımacılık firması olarak Amerika da faaliyetlerine başlayan Malcom McLean’ın kurduğu McLean taşımacılık firması, savaşın bittiği 1945 yıllarında, büyük bir

taşımacılık firması haline gelmişti.

Taşımacılıkta kullanılan mevcut konvansiyonel gemiler, kendi kreynlerine sahip olmakla birlikte, bu kreynlerin ağır konteynerleri elleçlemesi, gemi dengesini olumsuz etkileyebilirdi.

Ancak, limanlar da bu konuda donanımsız olduğu için, Mc Lean  çözümü, Chester-Pensilvanya tershanesinden 2 adet sahil kreyni alarak, bunları modifiye etmekte buldu. Bu kreynler, kesilerek alçaltılırken, Newark ve Houston limanlarına bunların konulacağı raylar ve enerji besleme kabloları döşeniyordu. Diğer taraftan da, elleçlemede  insan faktörünü

azaltmak için , spreader adı verilen özel aparat geliştirilmişti.

Tüm bu çalışmaların sonunda; teknik, bürokratik ve liman sendikalarının çeşitli engellemeleri  aşılmış ve 26 Nisan 1956 tarhinde ilk konteyner  IDEAL-X’in güvertesine

Newark – Houston seferi için yüklenmiştir.

Bu sefer için yüklenen ve geminin alabileceği maksimum kapasite olan 58 adet konteynerin yüklemesi, 8 saatten az bir sürede tamamlanarak, gemi seyre hazır hale gelmiştir.

Taşımacılıktaki bu modelin gelecek vadeden cazip bir model olduğu, ilk yüklemenin sonucundaki maliyet analizlerinde de ortaya çıkmıştır. O tarihte, konvansiyonel bir

yüklemenin tonu 5.83USD’ye mal olurken, konteyner yüklemesinin ton maliyeti 15.8 sent olarak açıklanmıştır.

Taşımacılıkta bir devrim olarak kabul edilen deniz yoluyla konteyner taşımacılığının doğuşu, yaygınlaşması, gelişimi ve  standartlar oluşturularak kontrol altına alınmasıyla günümüze

gelinmesi , kısa sayılabilecek  bir zaman dilimine sığdırılmıştır.

3.BOLUM

1. DÜNYA DENİZ TİCARETİDeniz taşımacılığı; özellikle sanayi hammaddesini oluşturan çok büyük miktarlardaki yüklerin bir defada bir yerden

diğer bir yere taşınması imkanını sağlaması, güvenilir olması, sınır aşımı olmaması, mal zaiyatının minimum düzeyde olması, diğer kayıpların hemen hemen hiç olmaması, hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7, demiryoluna göre 3,5

kat daha ucuz olmasından dolayı dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir.

Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazla bölümü deniz yoluyla taşınmakta olup dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret hacmi, her geçen gün süratle artmaktadır. Son yıllarda deniz taşımacılığı toplam ticaret hacmi içerisinde yükselen bir trend göstermektedir. Ulusal ekonomilerdeki serbestleşme ve sanayileşmenin

artması  ürünlere talebinde artmasına yol açmaktadır. Teknolojik gelişmeler ise ulaştırmanın etkin ve hızlı  yapılmasını sağlamaktadır.

2. KONTEYNER TAŞIMACILIĞI VE ELLEÇLEMESİKonteyner taşımaları, kırkambar nitelikli yüklerden kaplı taşımalara uygun olabilecek daha ziyade pahalı mallar ve

yükleme-boşaltmada zarar görme ihtimalî yüksek olan mallar ile soğutma tertibatlı konteynerlerle taşınabilecek soğuk yükleri kapsamaktadır.

Konteynerler aşağıdaki özelliklere sahip olması nedeniyle avantajlı bir taşıma şeklidir.

Konteynerler;

 Hava geçirmez,Tehlikeli eşyaları taşıyabilecek ve saklayacak biçimde tasarlanmış,

 Kilitlenebilir,Bir alana yığılabilir özelliğe sahip,

Kapatılabilir,Bir defada çok fazla yük taşıyabilir,

Güvenilir,Mal zaiyatı minimum düzeydedir.

Konteyner taşımacılığı günümüzde bir çığır açmış olup öncelikle limanlarda elleçlenen yükler büyümüş; üretim de dolayısıyla artmıştır. Klasik taşımacılığın limana bağımlı olan sınırları konteynerle birlikte alıcı ve satıcının depolarına

kadar uzanmış ve dolayısıyla da konteyner taşımacılığında limanlar yükün geçiş noktaları durumuna gelmiştir .Konteyner sektöründe etkin bir organizasyon ve işletmecilik büyük önem taşımaktadır. Konteyner hattı için her

seferinde yeterli yük bulmak ciddi bir örgütlenme ve etkin bir pazarlamayı gerektirmektedir. Dünyanın büyük konteyner taşıma firmaları acenteler aracılığıyla her limandan yük toplayarak sürekli karlılık yaratabilmektedir.

Dünya limanlarında her yıl 10 milyar ton yük elleçlenmekte olup,elleçlenen yüklere bakıldığında Asya limanları %38,8 ile ilk sırada, Amerika limanları %22,1 ile ikinci sırada, Avrupa limanları %21,8 ile üçüncü sırada ve %8,8 ile Avusturalya

limanları dördüncü ve %8,5 oranında Afrika limanları beşinci sırada yer almaktadır.Türk limanları 350 milyon ton/yıl yük elleçleme kapasitesine sahiptir.

Dünya limanlarındaki konteyner elleçleme miktarında sürekli bir artış görülmekte ve konteyner taşmacılığı son yıllarda denizcilik sektöründe en hızlı büyüyen sektör olup 2015’de 177,6 milyon TEU’ya ulaşacağı beklenmektedir.

Yıllar Konteyner Hacim(Milyon

TEU)

Ortalama Büyüme Oranı (%)

1980 13,5 -

1990 28,7 7,8

2000 68,7 9,1

2010 138,9 7,3

2015 177,6 5,0

Dünya konteyner trafiği son yıllarda ortalama %11 büyüme göstermiştir. Bunun başlıca nedeni artan aktarma trafiği ve Asya/Çin konteyner limanlarındaki yüksek büyüme oranlarıdır. Toplam dünya konteyner elleçlemesinde Avrupa limanlarının payı %18 , Asya limanlarının payı %55 seviyelerinde olup,bu oranın 2015 yılında %61’e cıkması beklenmektedır.En büyük 10 terminal operatörü dünya konteyner yükünün %55’ini elleçlemiştir. Dünyada liman kullanım düzeyleri 2003’de %75,7 olup 2009’da %100’e çıkacağı tahmin edilmektedir. Toplam global konteyner liman kapasitesi  2003’de 455,9 milyon TEU olup  global konteyner talep tahmininin 490,3 milyon TEU olacağı tahmin edilmektedir.

Dünyada en fazla konteyner elleçlenen ilk 15 konteyner limanları aşağıda verilmektedir:

1 Singapore Throughput: 27,900,000teu (+12.5%) 2 Shanghai Throughput: 26,152,000teu (+20.5%) 3 Hong Kong Throughput: 23,998,000teu (+1.9%) 4 Shenzhen Throughput: 21,099,000teu (14.2%) 5 Busan Throughput: 13,260,477teu (+10.1%) 6 Rotterdam Throughput: 10,790,604teu (+11.8%) 7 Dubai Throughput: 10,650,000teu (+19.4%) 8 Kaohsiung Throughput: 10,256,829teu (+4.9%) 9 Hamburg Throughput 9,890,000teu (+11.1%) 10 Qingdao Throughput: 9,462,000teu (+22.9%) 11 Ningbo-Zhoushan Throughput: 9,430,000teu (+33.4%) 12 Guangzhou Throughput: 9,260,000teu (+40.3%) 13 Los Angeles Throughput: 8,355,038teu (-1.4%) 14 Antwerp Throughput: 8,176,614teu (+16.5%) 15 Long Beach Throughput: 7,312,465teu (+0.3%) 37 Istanbul Throughput: 2,864,489teu (+27.2%)

4.BOLUMDENİZCİLİK ve KONTEYNER PİYASALARINDAKİ GELİŞMELER

Dünyadaki malların üçte ikisi deniz yolu ile taşınmakta olup uluslararası denizcilik küresel ticarette hayati bir rol oynamaktadır. Denizcilik endüstrisi uluslararası büyük hacimli malların pratik olarak en düşük

maliyetle taşınmasını sağlamaktadır. 

Denizcilik sektörü en kısa sürede gemilerin geriye dönüşünü gerektirmekte ve yüksek oranda kazanç getirmektedir. Gemi değerleri ve charter ücretleri denizcilik kapasitesinin arz ve talep değişikliklerine

bağlıdır. Gemi talepleri küresel ve bölgesel ekonomik koşullar, uluslararası ticaretteki gelişmeler, liman tıkanıklar, ticaret rotaları, ekin hasılatı, savaş durumu, siyasi gelişmeler, ambargo ve grevler, tüketici, kuru

yük malları ve ham petrol ve petrol ürünlerine talep gibi faktörlerden etkilenmektedir .   

Dünya deniz ticaret filosunu, 46 bin 242 gemiden oluşmaktadır. Birinci sırada yüzde 32 ile General Cargo, İkinci sırada yüzde 25 ile tanker, üçüncü sırada yüzde 13 ile Bulk Carrrier, dördüncü sırada yüzde 12 ile yolcu gemileri, beşinci sırada yüzde 7 ile konteyner gemileri

vardır.

Gittikçe yükselen bir trend gösteren ve trilyon dolarlık hacme sahip denizcilik sektörünün başlıca global trendleri konteyner trafiğinin artmaya devam etmesi, artan gemi boyutları, denizcilik rotalarının birleşmesi,

denizcilik hatlarının küreselleşmesi/birleşmesi ve liman operatörlerinin birleşmesidir. 

Deniz taşımacılığının artması bazı sorunları da beraberinde getirmiştir. Bunlar;  limanlarda artan talebi karşılamak için kapasite ihtiyacı, rekabet edici bir tarife yapısının oluşturulması, liman sıkışıklıklarını azaltma, güvenlik ve emniyeti arttırma, artan yakıt fiyatları ve doğal afetler ile başa çıkmaktır.  Deniz

taşımacılığının artmasının getirdiği fırsatlar ise yeni gemilerin inşaası (18 000 TEU). Büyük oyuncu liman operatörleri, liman özelleştirmelerinin potansiyal operatorler için birleşme fırsatı ve kazanç yaratması, limanlara özel sektörün katılımı ile gerekli sermayenin ve teknik uzmanlığın sağlanması, araştırma ve

geliştirme yoluyla yeni teknolojilerin getirilmesidir.

Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazlası, Türkiye’de ise %87,4’ü  deniz yoluyla, taşınmaktadır. Tarıma dayalı ekonomiden imalata dayalı ekonomiye geçen dünyadaki birçok ülke

uluslararası ticarette daha fazla yer almıştır. Deniz ticaretinin gelişmesine parallel olarak söz konusu ülkelerde etkin planlanan, geliştirilen ve işletilen limanlara ihtiyaç vardır. Liberilizasyon,

küreselleşme ve yoğun rekabet limanların dinamik ve verimli çalışmasını gerektirmekte ancak limanlar üzerinde baskı yaratmaktadır.

Dünya ticaret hacmi büyümeye devam etmektedir. Çin ihracatın yoğun olması nedeniyle Çin ana hat olup Uzak Doğu’dan Güney Amerika’nın Doğu kıyıları, Afrika ve Doğu Avrupa  gibi büyüyen

pazarların güçlülüğü devam edecektir. Uzun dönemde yeni super post-panamax gemilerin inşaası ile özellikle Avrupa’da belirli limanlarda sıkışıklığa neden olacak ve arz zincirini etkileyecektir.

Doğu/Batı ve Kuzey/Güney ticaret rotaları üzerinde çalışan orta ölçekli gemiler hızla artacaktır.  Daha küçük ticaret rotalarının bazılarında aşırı kapasite riski olup bunun da navlun ücretleri ve

taşıyıcı karına kaçınılmaz bir etkisi  olacaktır. 

Dünya ticareti iki ülke arasındaki coğrafi, kültürel, nüfus, ekonomik-politik ittifaklar, gümrük birliği tarihi ve ekonomik faktörlerden etkilenmektedir. Dünya deniz ticareti dünya ticaretinin gelişmesine paralel olarak büyümeye devam edecek olup yapılan tahminlere göre söz konusu büyüme 2030

yılına kadar sürecektir. 

Dünyada karışık eşyanın %95’i de güvenilir, ucuz olması ve bir defada çok miktarda yük taşınması nedeniyle konteynerlerle taşınmakta olup dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret

hacmi, her geçen gün süratle artmaktadır. Dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen konteyner taşımacılığı, 4-5 bin TEU (20 feetlik konteyner-Twenty Equivalent Unit) 4. nesil post panamax

gemiler ve 2000 yılından sonra inşa edilen 5-8 bin TEU konteyner taşıyabilen post panamax plus gemilerin inşası ile daha da artmıştır. 

Dünya üzerindeki TEU kapasitesinin % 70’i 15 işleticiye ait olup,bunların en büyüğü, dünya filo kapasitesinin % 18,2’ini oluşturan 2,028,048 TEU kapasitene sahip olan Maersk Sealand şirketidir.

Maersk Sealand, MSC,Cma ve Evergreen gibi 4 büyük küresel oyuncular, dünya konteyner taşımacılığındaki tüm TEU kapasitesinin yaklaşık %60’ına sahiptirler. Dünyanın en büyük 20

konteyner denizcilik hatları dünya toplamının %80’inini taşımaktadır

TOP 20 CONTAINER CARRIERS

    TOTAL OWNED CHARTERED ORDER BOOK

Rnk Operator TEU Ships TEU Ships TEU Ships % Chart TEU Ships % existing

1 APM-Maersk 2,028,048 540 1,154,824 213 873,224 327 43.1% 369,381 71 18.2%

2 Mediterranean Shg 1,545,972 437 825,752 219 720,22 218 46.6% 601,288 51 38.9%

3 CMA CGM Group 963,803 362 311,944 91 651,859 271 67.6% 575,638 70 59.7%

4 Evergreen Line 623,744 175 352,447 97 271,297 78 43.5%      

5 COSCO Container L. 496,428 149 284,12 97 212,308 52 42.8% 439,732 62 88.6%

6 Hapag-Lloyd 486,193 127 265,331 62 220,862 65 45.4% 122,5 14 25.2%

7 APL 484,163 131 142,243 38 341,92 93 70.6% 189,424 26 39.1%

8 CSCL 453,247 143 279,53 89 173,717 54 38.3% 154,925 20 34.2%

9 NYK 419,593 115 301,941 58 117,652 57 28.0% 161,268 27 38.4%

10 Hanjin / Senator 382,951 92 152,471 30 230,48 62 60.2% 274,723 31 71.7%

11 MOL 377,09 104 169,318 36 207,772 68 55.1% 194,483 34 51.6%

12 OOCL 350,439 80 210,91 37 139,529 43 39.8% 125,054 19 35.7%

13 Yang Ming Line 323,816 83 201,969 48 121,847 35 37.6% 145,655 23 45.0%

14 Hamburg Süd Group 316,525 116 138,219 38 178,306 78 56.3% 127,595 23 40.3%

15 K Line 306,026 91 167,206 33 138,82 58 45.4% 167,336 34 54.7%

16 CSAV Group 296,829 97 21,208 4 275,621 93 92.9% 181,265 23 61.1%

17 Zim 274,664 97 109,762 31 164,902 66 60.0% 285,866 40 104.1%

18 Hyundai M.M. 259,894 54 65,981 12 193,913 42 74.6% 93,41 9 35.9%

19 PIL (Pacific Int. Line) 184,363 107 118,985 75 65,378 32 35.5% 73,872 19 40.1%

20 UASC 157,107 44 113,596 27 43,511 17 27.7% 151,932 17 96.7%

54 Turkon Line 17,18 13 17,18 13            

5. Limanların gelecekteki sorunları

Limanların denzicilik sektöründeki gelişmeler sonucunda karşı karşıya kalacağı başlıca sorunlar aşağıda belirtilmektedir

a) Gemi tasarımlarındaki değişiklikler  Gemi ölçüleri artış göstermiş olup Maersk Sealand “S” Type) artan gemi boyutları su derinliğini (draft), limana giriş kanalı ve yanaşma alanının genişlikleri ve çapları, babaların gücünü, rıhtım uzunluklarını, romörkör gereksinimini

arttırmaktadır. 2014 yılında genişliği 55 m. olan gemiler inşaa edilecek olup bu durum da liman sıkışıklığına neden olabilir.

b) Gelecekteki gemi tasarımı  Mega gemiler/Malaxa Max. gibi gemilerin tasarımı etkin aktarma limanlarına ihtiyacı artıracak, daha büyük boyutta

konteyner elleçlemesi ve daha fazla feeder bağlantıları gerektirecektir. Deniz taşımacılığı  arzı yeni gemilerin inşaası ve tesliminin yapılması, eski gemilerin ıskartaya çıkarılmasının bir fonksiyonu olup liman sıkışıklığı ve hükümetler ve uluslararası otoriteler tarafından çıkarılan deniz ulaştırması

mevzuatından etkilenmektedir.

c) Limanların gelişmesi için gereken unsurlar - Altyapı ve üstyapı gereksinimi, teknolojik ve işletme sorunları. Rıhtım vinçleri ve terminal operasyonlarının verimliliğini

arttırma gereksinimi,- Terminal alanınn genişletilmesi

-Alternative rıhtım tasarımı  

d) Verimlilik- Yeni teknoloji ve ekipmanların kullanılması

- Terminal operasyonlarının ve idari sistemlerin optimize edilmesi- Sistem otomasyonu düzeylerindeki gelişmeler

-Performans göstergelerinin daha fazla kullanılması

e) Karlılığı sürdürebilmek - Talebi karşılamak için aşırıya kaçmadan kapasiteyi arttırmak

- Tarife yapısını düzenli olarak gözden geçirmek- Liman sıkışıklığını azaltmak

- Maliyetler içinde artan yakıt fiyatlarını dengelemek

6. Sonuç ve Değerlendirme

Denizcilik hatları ve terminal operatörleri gittikçe artan bir rekabet ve belirsiz koşullar ile karşı karşıya kalmaktadır. Denizcilik ve liman sektörü pazarları hızla değişen koşullar içerisinde çalışmaktadır.

Teknolojik yenilikler, deregülasyon, lojistik entegrasyon ve yeni organizasyonel yapıların birleştirilmesi  denizcilik ve liman sektörünü yeniden şekillendirmektedir. Denizcilik hatları daha büyük gemilere

yönelme yoluyla rakiplerine göre üstünlük sağlamaktadır. Denizcilik hatları varlıklarını sürdürebilmek için denizcilik operasyonlarından yavaş yavaş entegre edilmiş lojistik çözümlere yönelmeye

başlamıştır. Söz konusu firmalar arz zinciri boyunca çeşitli  lojistik entegrasyonları sağlayarak ve müşteri değeri yaratarak kar sağlamaya çalışmaktadır. Denizcilik hatları ve konteyner terminali

operatörleri genellikle birleşmeler ve ittifaklar yoluyla ölçeklerini artırmaya çalışmaktadır. Denizcilik hatları ve global terminal operatörleri kara terminalleri, hinterland taşımacılığı, kombine taşımacılık,

lojistik hizmetleri ve entegrasyonunu arttırarak yerel seviyeden küresel denizcilik ve liman ağı seviyesine gelmektedir.

Dünya konteyner trafiğinin % 25’i Akdeniz koridorunu kullanmakta olup Türkiye çok modlu ulaştırma koridorlarının güzergahında yer almaktadır. Türkiye’nin Akdeniz’de bölge limanları Limasol,

İskenderiye, Pire, Giatauro ve Hayfa ile Karadeniz’de Köstence, Novorossiky gibi limanlarla rekabet şansını arttırarak deniz taşımacılığı özellikle konteyner taşımacılığından yeterli payı alması için

limanlarımıza, karayolu ve demiryollarımıza gerekli yatırımların yapılarak kombine taşımacılığın ve lojistiğin geliştirilmesi, ana aktarma limanlarının bir an önce belirlenerek gerekli altyapı ve üstyapı

yatırım gereksinimlerinin karşılanması, Türk deniz ticaret filosunun güçlendirilmesi, ticareti kolaylaştırıcı mevzuat düzenlemelerinin yapılmasının Türkiye’nin gelecekte bölgedeki deniz

taşımacılığı ve liman pazar payını artıracağı muhakkaktır.