RRaportaport - NBI · Technologies in the Water Supply and Sewage Systems 24 Przyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarce Environment and Economy Friendly – New Technology is an

Now

ocze

sne

Bud

owni

ctw

o In

żyni

eryj

ne li

stop

ad –

gru

dzie

ń 20

06 n

r 6

(9)

Przyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarcePrzyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarceLeon Kurczabiński Leon Kurczabiński

RaportRaportDuże obiekty mostowe Duże obiekty mostowe

Przejście pod Wisłą – II linia warszawskiego metraPrzejście pod Wisłą – II linia warszawskiego metra

KATOWICKI HOLDING WĘGLOWY SAul. Damrota 18, 40-022 Katowice

[email protected]

KWALIFIFKOWANE PALIWA WĘGLOWEDO NISKOEMISYJNYCH KOTŁÓW NOWEJ GENERACJI

EKO-FINS®

OFERTA DLA JEDNOSTEK SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO REALIZUJĄCYCH PROGRAMY

REDUKCJI NISKIEJ EMISJIOrganizacja i działania operacyjne programów redukcji niskiej emisjiDostawa i montaż niskoemisyjnych, retortowych kotłów węglowych produkowa-nych przez holdingową firmę SAG IIDostawa kwalifikowanych paliw węglowychPrace projektowe, serwis gwarancyjny i pogwarancyjnyOdbiór popiołu

Wykonawcy:KONSORCJUM CZYSTYCH TECHNOLOGII WĘGLA w składzie:Zakład Energetyki Cieplnej w Katowicach S.A., Grupa Energetyczna Katowice Spółka z o. o.,Katowicki Węgiel Spółka z o.o., ul. Ks. F. Ścigały 14, 40-205 KatowiceSAG II Spółka z o.o., ul. Szopienicka 58A, 40-432 Katowicetelefony kontaktowe: 032 204 76 80 (81), 662 235686, 601 440 020

�

�

�

�

�

eineinraizU 0 – 30 (35) mm

Zawartość ziaren poniżej 0,5 mm do 15 %

Wartość opałowa: min. 25 MJ/ kg

Zawartość popiołu: 4 - 10 %

Zawartość siarki: < 0,6 %

Typ koksu wg metody Gray-Kinga brak

Spiekalność - RI: poniżej 20

Temperatura spiekania popiołu - tS: > 1100 0C

Temperatura mięknienia popiołu - tA: > 1250 0C

Zawartość wilgoci: do 10 %

ZALECANY DO RETORTOWYCH KOTŁÓW MIAŁOWYCH

Narzędzia

wiertnicze

wykonane

według

najwyższych

światowych

standardów

jakości.

Firma MICON z siedzibą w Północnych Niemczech zajmuje 16000 m2

powierzchni. Obszarem naszych działań jest przemysł wiertniczy, górnictwo,

tunelowanie, wiercenie pod studnie, otwory geotermalne oraz przewierty

horyzontalne.

Charakterystyczną cechą naszych produktów jest zaawansowana technologia

podana w przystępnej dla użytkownika formie. Zwłaszcza urządzenia

samosterujące i sterowane tradycyjnie znajdują powszechne zastosowanie

w światowym przemyśle wiertniczym i górnictwie.

Nasze mocne strony to serwis i jakość oferowanych przez nas produktów.

Automatyczne Systemy Wiercenia Otworów

Pionowych RVDS Firmy MICON są stosowane

w wiertnictwie od 1994 roku. Dotychczas

odwiercono ponad 25000 m prostoliniowych

otworów różnego przeznaczenia, ze średnim

odchyleniem osi otworu mniejszym niż 0,1% .

Mining and Construction Products

GmbH & Co. KG

Im Nordfeld 14 · 29336 Nienhagen · Germany

Tel. + 49 . 51 44 . 49 36 0 · Fax + 49 .51 44 . 49 36 20

Contact: Kai Schwarzburg

sales @ micon-drilling.de · www.micon-drilling.de

URZĄDZENIA, NARZĘDZIA,

OSPRZĘT WIERTNICZY

ul. Halicka 10/11

31-036 Kraków

tel.: +48 12 2922075

fax: +48 12 2922175

kom. +48 501 488 469

e-mail: [email protected], www.geod.pl

❚ Przejście pod Wisłą Passage under the Vistula River – The Second Line of the Warsaw MetroAnna Biedrzycka 6

❚ Cementacja sieci wodociągowychCementation of the Water Supply SystemBarbara Pieda, Preuss Pipe Rehabilitation Polska Sp. z o.o. 10

❚ W skrócieIn Short 12

❚ Polskie mostownictwo na przełomie wieków cz. 2Polish Bridge Industry at the Turn of Centuries – Large Bridge Installationsprof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk, mgr inż. Wojciech Barcik Politechnika Wrocławska, ZB-P Mosty Wrocław 15

❚❚ Aspekty geologiczne i konstrukcyjneSmart Project part II – Geological and Constructional Aspectsprof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, mgr inż. Piotr Dańczuk, Katarzyna Siedlak Katedra Wodociągów i Kanalizacji Politechniki Świętokrzyskiej 20

❚ Ogólnopolska konferencja – Nowe Urządzenia, Materiały i Technologie w Wodociągach i KanalizacjiAll-Polish Conference – New Devices, Materials and Technologies in the Water Supply and Sewage Systems 24

❚ Przyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarceEnvironment and Economy Friendly – New Technology is an Investment in a Better FutureZ Leonem Kurczabińskim, dyrektorem ds. Promocji i Analizy Rynków w Katowickim Holdingu Węglowym SA rozmawia Mariusz Karpiński-Rzepa 26

❚ Zachować dla przyszłych pokoleńPreserve for the Future Generations – Long Term Program for the Wieliczka Salt Minemgr inż. Zbigniew Zarębski,dyrektor naczelny Kopalni Soli „Wieliczka” 28

❚❚❚ LNG jako alternatywne źródło energiiLNG as an Alternative Source of PowerTomasz Woroch, Kamil Klonowski 30

❚ I edycja Warsztatów Projektanta RUVOLUM® firmy Geobrugg w PolsceIst Edition of Geobrugg Workshop in Polandmgr inż. Mirosław Mrozik 32

❚ Będzie nowa strategia dla sektora naftowegoA New Strategy for the Oil Sector is to Come – XIth International Oil and Gas Exhibition “Oil and Gas 2006”Anna Sikora 33

❚ Odkrycia potwierdzone testami i analizamiFindings Confirmed by Tests and Analysis – Oil Reserves in the Polish Part of the Baltic SeaAnna Biedrzycka 34

❚ Transport – wspólne dobroTransportation – a Common Welfare – IVth International Trade Fairs “Infrastruktura 2006”Anna Sikora 36

❚ Skuteczny sposób na czystą wodęEffective Way of Getting Pure Water – New Solutions in the Technology of Hydrodynamic Cleaning of Sewers Using the Method of RecyclingTomasz Janke, KanRo Ltd. 37

❚ Pierwsze sukcesy u boku FundacjiFirst Successes with the Foundationprof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, prezes Zarządu PFTT 38

❚ St. Gotthard Base Tunel coraz bliżej końcaSt. Gotthard Base Tunnel Completion Closing InBernarda Ambroża-Urbanek 40

❚ Mikropale – typowe zastosowania specjalneMicropiles – Typical Special Applications – the Usability of Microplies in the Contemporary Geotechnicsmgr inż. Jakub Sierant 44

❚ Georadary do różnych zastosowańGeoradars for Various Applications – Do You Know IDS Georadar Systems?Aleksander Cianciara 48

❚ Składki ZUS – odpowiedzialność władz spółki z o.o. ZUS Fees – Responsibilities of the Management of a Limited Liability CompanyTomasz Grzybkowski adwokat, doradca podatkowy, partner w Adwokackiej Spółce Partnerskiej Grzybkowski & Guzek w Poznaniu 50

❚ Z tradycjami w przyszłośćEntering the Future with Tradition – Bytom Economy Getting Better and BetterJacek Wicherski 52

❚ Miasto nowychMiasto nowych możliwoścmożliwościiCity of New PotentialCity of New PotentialMarta Szczerba 54

❚ Woda i ścieki – spójna inwestycjaWater and Sewage – a Coherent Investment – Improvements in the Waste and Water Management in the Bytom DistrictMichał Guc, Mirosław Dubik 56

❚ Berlin areną robót wykopowychExcavation Works in BerlinZ prof. Jensem Hölterhoffem, prezesem Niemieckiego Stowarzyszenia Technologii Bezwykopowych (GSTT) rozmawia prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski 57

❚ Katalog branżowyIndustry Catalogue 50

Spis treści/Table of Contens

Kiedy przestrzeńjest najważniejsza...

Dostarczamy innowacyjne i efektywnerozwiązania dla potrzeb klientów!Urządzenia wiercące konstruowane, wytwarzane i sprzedawane przez Boart Longyear znajdują zastosowanie w specyficznych warunkach wiercenia.

1. DB 505Typoszereg DeltaBase 500 jest zaprojektowany jako wiertnice wielozadaniowe, przeznaczone do pracy w miejscach o trudnym dostępie i ograniczonej przestrzeni, takich jak galerie zapór wodnych, tunele i budynki.

2. DB 102Typoszereg DeltaBase 100 to maszyny przeznaczone do wierceń powierzchniowych (budownictwo, tunelowanie, kamieniołomy), posiadają rozbudowany układ kinematyki.

3. LM 75Typoszereg LM , to hydrauliczne wiertnice podziemne o konstrukcji modułowej przeznaczone do średnich i głębokich wierceń rdzeniowych w kopalniach gazowych.

4. Narzędzia do wierceń rdzeniowych.Koronki impregnowane, rdzeniówki, chwytaki, rury płuczkowe, rury do młotków wgłębnych.

Oczekujesz lepszego rozwiązania?

Skontaktuj się jeszcze dzisiaj z firmą Boart Longyear w celu uzyskania bliższych informacji dotyczących produktów i serwisowania.

Wiercenie nas łączy!

tel.: (+48 76) 87 83 511, fax: (+48 76) 87 84 101e-mail: [email protected], [email protected] www.boartlongyear.com

5

Drodzy Czytelnicy!

Z uwagą śledzę zmagania Orlenu chcącego kupić rafinerię Możejki na Litwie. Konkurenci nie przebierają w środkach. A to raczej nie-

przypadkowy pożar instalacji, a to mające rozjuszyć Litwinów pogłoski o rzekomym spotkaniu szefa PKN Orlen z prezesem rosyjskiego gigan-ta naftowego Łukoil w sprawie podziału Możejek czy wreszcie wniosek czterech przedstawicieli Jukosu (w tym trzech Rosjan) w zarządzie ra-finerii o odwołanie jej prezesa za „sprzyjanie” Orlenowi. Wszystko to, jak można domniemywać, za cichym poparciem (inspiracją?) Moskwy. Igor Chałupiec, prezes PKN Orlen zapewnia, że nic nie jest w stanie odwieść go od kupna litewskiej rafinerii. A choć zdaniem niektórych to nie najlepsza inwestycja (rafineria na końcu rury, której kurek Rosja-nie zawsze mogą zakręcić), to skoro największa polska firma zdecydo-wała się na tę akwizycję, należy ją w tych dążeniach wspierać. Ciekaw jestem, czy i w jakim stopniu czyni to polski rząd.Miejmy nadzieję, że Orlen może liczyć na większą pomoc niż ta, któ-rą „otrzymują” beneficjanci unijnych miliardów na infrastrukturę. Warunkiem uzyskania pieniędzy z Sektorowego Programu Operacyj-nego Transport (SPOT), służącego poprawie infrastruktury drogowej, jest wymóg opracowania przez zainteresowane dotacją firmy tzw. pod-ręczników procedur. Pomysłodawcami ich wprowadzenia nie jest wca-le zbiurokratyzowania Unia Europejska, ale urzędnicy z Ministerstwa Transportu, de facto zarządzający SPOT. Podręczniki miesiącami czekają na akceptację, są ciągle poprawiane i zmieniają się w opa-słe tomy, których sami urzędnicy nie są w stanie sprawdzić. Efekt? Do końca września 2006 r. z wartego 4,5 mld zł programu wydatko-wano zaledwie 364 mln zł.Między innymi z funduszy SPOT finansowana jest budowa warszaw-skiego metra, przedsięwzięcie z bardzo długą brodą. O nowych pla-nach kontynuowania tej inwestycji piszemy w tym numerze. Gorąco zachęcam do przeczytania drugiej części artykułu o polskim mostow-nictwie autorstwa prof. Jana Biliszczuka i Wojciecha Barcika. Polecam również tekst prof. Andrzeja Kuliczkowskiego na temat wyjątkowego w skali świata projektu kolektora SMART – pierwsza część tego mate-riału ukazała się w „NBI” nr 4 (7). Przed zbliżającą się zimą zapewne zainteresuje Państwa wywiad, jakiego udzielił jeden z dyrektorów Ka-towickiego Holdingu Węglowego, jedynej spółki sektora górniczego, która w pierwszym półroczu 2006 r. miała zysk. Przedstawiamy też bliżej inwestycje drogowe Bytomia. A ponieważ we wrześniu i paździer-niku odbyło się wiele ciekawych konferencji z zakresu infrastruktury drogowej, wod-kan oraz nafty i gazu, relacje z nich zamieszczamy w tym numerze. Konferencje podejmują zwykle najbardziej aktualne dla branży problemy, dlatego warto je na bieżąco śledzić. Tematykę tych spotkań przybliżają Państwu dziennikarze „NBI”.

Serdecznie zapraszam do lektury!

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń oraz zastrzega sobie prawo do skracania nadesłanych tekstów i opatrywania ich własnymi tytułami.Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materia-łów zawartych w ogólnopolskim magazynie branżowym Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne bez zgody wydawcy jest zabronione.Dane osobowe adresatów, do których przesyłamy Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne podlegają ochronie i nie są udostępniane osobom trzecim. Mogą też być dowolnie zmieniane przez ich właścicieli i – w każdym momencie – wycofane z bazy danych.© Copyright by Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne, Kraków 2006

Nasi Partnerzy:

Akademia Górniczo- Hutnicza

Akademia Górniczo- Hutnicza

Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu

Politechnika Świętokrzyska

Wydział Górnictwa i Geologii

Politechnika Śląska

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne ogólnopolski magazyn branżowy

Wydawca: Nowoczesne Budownictwo InżynieryjneMariusz Karpiński-Rzepa

Redakcja: ul. Zakopiańska 9/806, 30-418 Krakówtel.: 012 292 70 70 fax: 012 292 70 80e-mail: [email protected]: www.nbi.com.pl

Redaktor naczelny: Mariusz Karpiński-Rzepae-mail: [email protected]

Redaktor wydania: Lena BełdanAdministracja: Anna Sikora e-mail: [email protected] graficzne: Kebo Design

Dominik Jarząbek (szef studia)Magdalena Kręcioche-mail: [email protected]

Stale współpracują: Anna Biedrzycka, Bernarda Ambroża-Urbanek,Kinga Wolska

Projekt okładki: Dominik JarząbekZdjęcie na okładce: Metro Warszawskie Sp. z o.o.Reklama i marketing: Lidia Pobidyńska

tel.: 0 606 62 26 10e-mail: [email protected] Sikoratel.: 0 608 67 98 45e-mail: [email protected]

Internet: Dominik Jarząbek, Wojciech DerlagaPrenumerata Ararat Visioni kolportaż: Teresa Siedlecka

tel.: 0 606 62 29 77 fax: 012 292 70 80e-mail: [email protected]

Rada programowa: prof. dr hab. inż. Antoni TajduśRektor Akademii Górniczo-Hutniczej

prof. dr hab. inż. Stanisław StryczekWydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGHZakład Wiertnictwa i Geoinżynierii

prof. dr hab. inż. Andrzej KuliczkowskiPrezes Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych, członek ISTT

prof. zw. dr hab. inż. Jan Biliszczuk Instytut Inżynierii LądowejZakład MostówPolitechnika Wrocławska

prof. dr hab. inż. Józef DubińskiGłówny Instytut Górnictwa

prof. dr hab. inż. Andrzej GonetWydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGHZakład Wiertnictwa i Geoinżynierii

prof. dr hab. inż. Zbigniew KledyńskiWydział Inżynierii ŚrodowiskaPolitechnika Warszawska

prof. dr hab. inż. Maciej MazurkiewiczWydział Górnictwa i Geoinżynierii AGHKatedra Ekologii Terenów Górniczych

prof. dr hab. inż. Krystian ProbierzWydział Górnictwa i GeologiiPolitechnika Śląska

dr hab. inż. Zbigniew Rusin, prof. PŚkWydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechnika Świętokrzyska

prof. zw. dr hab. inż. Jakub Siemekczłonek, korespondent PAU, PANWydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu AGHZakład Gazownictwa Ziemnego

prof. dr hab. inż. Andrzej WichurWydział Górnictwa i Geoinżynierii AGHKatedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki

dr inż. Marek CałaWydział Górnictwa i Geoinżynierii AGHKatedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki

dr inż. Agata Zwierzchowskadr inż. Dariusz ZwierzchowskiKatedra Wodociągów i KanalizacjiPolitechnika Świętokrzyska

ZZZ

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 20066

II linia warszawskiego metra

Przejście pod Wisłą Anna Biedrzycka

BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBInwestycje

Chociaż I linia metra w Warszawie ma być ukończona dopiero

za półtora roku, już obecnie trwają intensywne prace nad ko-

lejną. 14 września br. pełniący obowiązki prezydenta Warszawy

Kazimierz Marcinkiewicz przedstawił nowe plany poprowadze-

nia II linii. Włączono do niej siedem stacji przewidywanych

pierwotnie do realizacji jako III linia podziemnej kolejki.

Obecnie Metro Warszawskie Sp. z o.o., jako inwestor zastęp-

czy, przygotowuje inwestycję budowy centralnego odcinka II

linii metra. Jego długość to ok. 6 km, na których zbudowane

zostaną stacje:

RONDO DASZYŃSKIEGO – znajdować będzie się w ciągu ul. Pro-

stej, na skrzyżowaniu z ul. Towarową. Jej bryła znajdzie się

od strony zachodniej skrzyżowania. Tunel metra popro-

wadzony zostanie w kierunku centrum wzdłuż ul. Prostej,

po jej północnej stronie;

RONDO ONZ – stacja zlokalizowana będzie na Rondzie ONZ

po stronie zachodniej skrzyżowania i zachodniej stronie

ul. Prostej;

dalej tunel poprowadzony zostanie pod ul. Świętokrzyską

do stacji ŚWIĘTOKRZYSKA. Nowa stacja przesiadkowa zosta-

nie wybudowana na styku z istniejącą stacją I linii metra;

kolejny odcinek podziemnej kolejki zostanie wydrążony

wzdłuż ul. Świętokrzyskiej w kierunku Nowego Światu.

Na skrzyżowaniu tych ulic zlokalizowana będzie stacja

NOWY ŚWIAT. Jej bryła znajdzie się na zachód od ul. Nowy

Świat;

❑

❑

❑

❑

Następnie trasa poprowadzona zostanie na wprost w kie-

runku Wisły. Stacja POWIŚLE będzie wybudowana w ciągu ul.

Tamka na skrzyżowaniu z Wybrzeżem Kościuszkowskim;

Po raz pierwszy metro będzie drążone na praską stronę

Warszawy. Tunel kolejki przebiegał będzie pod dnem Wi-

sły na południe od mostu Świętokrzyskiego. Jako pierwsza

w tej dzielnicy powstanie stacja STADION, która będzie ob-

sługiwała rejon Stadionu Dziesięciolecia. Zlokalizowana

będzie w okolicy skrzyżowania ul. Sokola i ul. Jagielloń-

skiej, na północny zachód od ul. Sokola i południe od ul.

Jagiellońskiej.

Następnie metro zakręci w lewo na północ i zostanie po-

ciągnięte wzdłuż ul. Targowej aż do skrzyżowania z Al.

Solidarności. Tam zlokalizowana będzie stacja DWORZEC WILEŃSKI.

Udało się już wstępnie rozstrzygnąć przetarg na studium wy-

konalności tego odcinka. Określi ono m.in. technologię budowy.

Projekt oraz wstępny kosztorys budowy przygotuje czeska firma

Sudop. Studium wykonalności musi być gotowe w ciągu pięciu

miesięcy.

W przyszłym roku, oprócz odcinka centralnego, może ruszyć

również inwestycja budowy odcinków północnego i południowe-

go II linii. Stanie się tak dzięki zapewnieniu przez władze stolicy

dodatkowych źródeł finansowania budowy metra. Środki na bu-

dowę pochodzą z budżetu miasta stołecznego Warszawa oraz z bu-

dżetu państwa. Budowa kolejnych odcinków ma też być zasilona

środkami unijnymi. Już w lipcu br. zdecydowano o przekazaniu

na budowę bielańskiego odcinka I linii metra ok. 89 mln euro

ze środków Sektorowego Programu Operacyjnego Transport,

z czego 48 mln euro to realokacja z priorytetu II do priorytetu I,

a pozostałe środki to oszczędności z priorytetu I.

W połowie 2007 r. powinien zostać ogłoszony przetarg na bu-

dowę odcinka północnego, łączącego stacje Dworzec Wileński

i Rembielińska, oraz odcinka południowego II linii (do tej pory

planowanego jako III linia) pomiędzy stacjami Stadion i Wilga.

Według tych planów odcinek centralny zostałby oddany do użyt-

ku w połowie 2012 r., a odcinki północny i południowy do końca

2012 r. Natomiast budowa odcinka zachodniego II linii mogła-

by się rozpocząć kilkanaście miesięcy po rozpoczęciu prac przy

odcinkach praskich. Koszt budowy każdego z odcinków drugiej

linii szacuje się na ok. 2,5 mld zł.

❑

❑

❑

W pracach przygotowawczych do budowy II linii metra w Warszawie specjalistom

z Metra Warszawskiego doradzać będzie grono ekspertów o międzynarodowym

doświadczeniu, m.in.:

prof. Michał B. Jamiołkowski – wykładowca na Uniwersytecie w Turynie, doktor

honoris causa kilku uczelni, absolwent wielu renomowanych uczelni, m.in. M.I.T.,

Cambridge w USA. Autor ponad 250 publikacji z zakresu geotechniki. Członek

międzynarodowych organizacji zajmujących się problematyką z zakresu mechaniki

gruntów i fundamentowania. Przewodniczący Międzynarodowego Komitetu Ratowania

Pochyłej Wieży w Pizie w latach 1990-2001. Obecnie przewodniczący Komisji ds.

ograniczenia wpływu na zabytki nowo budowanej linii C metra w Rzymie.

prof. Robert J. Mair – wykładowca na uniwersytecie Cambridge w Wielkiej Brytanii.

Autor wielu publikacji z zakresu praktycznych aspektów budowli podziemnych.

Członek i przewodniczący wielu organizacji i stowarzyszeń zajmujących się tematyką

tunelowania i mechaniki gruntów. Projektant i konstruktor metra w Londynie, tuneli

kolejowych w Bolonii, Florencji i Rzymie.

prof. Wojciech Wolski – prezes firmy GEOTEKO Sp. z o.o., wieloletni konsultant budowy

metra w Warszawie, projektant m.in. zabudowy rzeki Sitang w Birmie (jako ekspert

ONZ), systemu nawodnień w dorzeczu rzeki Tygrys w Iraku, konsultant przy budowie

elektrowni Homs w Libii czy zapory Acerenza we Włoszech. W Polsce realizował

badania geotechniczne podłoża pod obiekty metra w Warszawie, a także: FIM Tower,

Daewoo Center, PZU SA, Saski Business Park, Złote Tarasy, Rondo I, Zakłady Ferrero

w Belsku, wiadukt kolejowy (Warszawa-Włochy).

prof. Andrzej Chudzikiewicz – dziekan Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej.

Z ramienia uczelni koordynator umowy z Metrem Warszawskim dotyczącej opieki

naukowej i świadczenia doradztwa naukowo-technicznego w związku z pracami

przygotowawczymi do budowy II i III linii metra w Warszawie.

dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska – kierownik Zakładu Geotechniki i Budowli

Podziemnych oraz zastępca dyrektora ds. Naukowych w Instytucie Dróg i Mostów

na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Prowadzi zajęcia dydaktyczne

z budownictwa podziemnego na specjalnościach budowlanych i drogowych. Od lat

jest związana z budową warszawskiego metra.

❑

❑

❑

❑

❑

Prezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk w trackie spotkania z p.o. Prezydenta

m.st. Warszawy Kazimierzem Marcinkiewiczem.

Listopad – Grudzień 2006 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 7

Wciąż w budowie

Prace projektowe nad dzisiejszym metrem trwały od połowy

lat 1970. Ostatecznie decyzja o budowie metra w Warszawie

zapadła w 1982 r. 15 kwietnia 1983 r. wbito w ziemię pierw-

szy pal stalowy na budowie tunelu na Ursynowie. Tę datę

uważa się za moment rozpoczęcia budowy obecnej linii me-

tra, ale pierwszy gotowy odcinek oddano do użytku dopiero

w 1995 r. (łączący Stację Politechnika z Kabatami).

Obecnie metro warszawskie składa się wciąż tylko z jednej

linii z Kabat (Ursynów) przez Mokotów i Śródmieście do Sta-

rego Żoliborza (17 km, 16 stacji), łączącej południowe dziel-

nice miasta z centrum. Linia ta nadal jest w budowie. Obecnie

trwają prace wykończeniowe na stacji A-19 Marymont (data

planowego włączenia do ruchu pasażerskiego to grudzień

2006 r.). Późną wiosną rozpoczęły się też prace budowlane

na bielańskim odcinku metra. Składa się on ze stacji A-20

Słodowiec (dawna nazwa Park Kaskada, zakończenie budowy

nastąpi we wrześniu 2007 r., oddanie pod koniec roku), A-21

Stare Bielany (dawna nazwa Bielany), A-22 Wawrzyszew (ok.

15 października 2007 r., oddanie pod koniec roku), A-23 Mło-

ciny wraz z węzłem komunikacyjnym (pierwszy kwartał 2008

r.). Data zakończenia budowy stacji Młociny jest jednocześnie

datą ukończenia całej I linii warszawskiego metra. Władzom

stolicy udało się uzyskać zapewnienie o dofinansowaniu tej

inwestycji ze środków programu SPOT Unii Europejskiej.

W 1989 r. ze względów oszczędnościowych wyłączono z pro-

jektu budowy stacje A-12 Plac Konstytucji oraz A-16 Mura-

nów. Priorytetem stało się zapewnienie komunikacji z peryfe-

ryjnych dzielnic Warszawy do centrum. Przez wiele lat temat

dobudowania tych stacji stale powracał. W ciągu ostatnich

kilku miesięcy udało się ruszyć tę inwestycję. W kwietniu

2006 r. Metro Warszawskie uzyskało decyzję o ustaleniu Lo-

kalizacji Inwestycji Celu Publicznego dla planowanych stacji,

zaś 6 lipca 2006 r. podpisało umowę z Instytutem Rozwoju

Miast na wykonanie raportu o oddziaływaniu na środowi-

sko dla przedsięwzięcia budowa stacji A-12 Plac Konstytucji

i stacji A-16 Muranów. Stacja A-12 Plac Konstytucji będzie

znajdować się pod ul. Marszałkowską, pomiędzy Wilczą a Pla-

cem Konstytucji. Stacja A-16 Muranów zlokalizowana zosta-

nie w ciągu ul. Gen. Andersa, między ul. Anielewicza a Du-

bois. Po otwarciu tych stacji pasażerowie przemieszczający

się pierwszą linią w śródmieściu, będą mieć nie więcej niż

400 m do najbliższego wejścia jednej ze stacji.

Początkowo zakładano, że II linia metra będzie znacznie

dłuższa i po praskiej stronie będzie przebiegać na Białołęce,

łącząc z centrum takie osiedla, jak Tarchomin i Nowodwory.

Z tych planów zrezygnowano ze względów oszczędnościo-

wych, gdyż linia musiałaby być prowadzona przez rozległe

obszary o małej gęstości zaludnienia (np. Żerań). Dziś na tym

terenie przewiduje się zbudowanie linii tramwajowej, która

w północnym odcinku ma przebiegać wzdłuż planowanej

W obecności prezydenta RP i ministrów Transportu i Budownictwa oraz Rozwoju

Regionalnego oraz władz Warszawy została podpisana umowa na budowę ostatniego

odcinka linii metra w Warszawie. Generalnym wykonawcą tej inwestycji, obejmującej

tunel szlakowy B23, stację Młociny i węzeł komunikacyjny Młociny, jest konsorcjum

firm PeBeKa SA i PRG Metro. Przewidywalny okres realizacji kontraktu wyniesie ok.

20 miesięcy. Koszt ostatniego odcinka metra to 297 mln zł. Budowa tych obiektów,

a co za tym idzie uruchomienie całej pierwszej linii metra powinno nastąpić

w pierwszym kwartale 2008 r.

Budowa prawie 4-kilometrowego bielańskiego odcinka, rozpoczynającego się

za stacją Marymont, kosztuje w sumie 756,5 mln zł. Odcinek ten obejmuje cztery

stacje, cztery odcinki tuneli szlakowych i węzeł komunikacyjny Młociny. Podzielona

na trzy kontrakty inwestycja powstaje równocześnie. Poprzedzająca bielański

odcinek, a będąca w zaawansowanej fazie budowy, stacja Marymont (koszt ok. 57

mln zł), zostanie oddana do użytku w połowie grudnia 2006 r. Łącznie koszt wszystkich

budowanych obecnie obiektów metra wynosi 813 mln zł. Warto oddać, że od początku

lat 90. nie budowano tylu obiektów metra jednocześnie.

Tunel szlakowy metra w trakcie realizacji

Widok z lotu ptaka na stację Młociny Stacja Marymont - wizualizacja


dawniej II linii metra. Natomiast III linia miała przebiegać

z Portu Lotniczego Okęcie do Falenicy, prawdopodobnie przez

Warszawę Zachodnią i stację A-12 Plac Konstytucji.

Według aktualnych planów II linia warszawskiego metra

będzie składać się z 27 stacji: Chrzanów – Lazurowa – Po-

wstańców Śląskich – Wola Park – Księcia Janusza – Moczydło

– Płocka – Wolska – Rondo Daszyńskiego – Rondo ONZ

– Świętokrzyska – Nowy Świat – Powiśle – Stadion. Następnie

na północ: Dworzec Wileński – Szwedzka – Targówek – Targó-

wek bis – Zacisze – Kondratowicza – Rembielińska. W stronę

południową: Dworzec Wschodni – Podskarbińska – Rondo

Wiatraczna – Ostrobramska – Orlik – Wilga. Południowy odci-

nek będzie miał ok. 6,5 km długości i będzie przebiegał pod

ulicami: Kijowską, Dwernickiego, Al. Stanów Zjednoczonych,

Grenadierów, Bora-Komorowskiego. Stacja B-11 Świętokrzy-

ska będzie stacją przesiadkową. Stacja II linii znajdować się

będzie pod stacją I linii – obie będą połączone ruchomymi

schodami.

Nowa technologia

II linia metra będzie budowana o wiele szybciej. Obecnie

stosowaną technologię, tzw. górniczą, ma zastąpić nowa, po-

legająca na wykorzystaniu nowoczesnych tarcz zmechani-

zowanych (TMB). Pozwoli to na drążenie od 12 do 25 m tu-

nelu na dobę, podczas gdy I linia powstawała w tempie ok.

2 m na dobę. Ponadto nowoczesne tarcze zapewniają zmini-

malizowanie ruchów gruntu nad wierconym tunelem. II linia

będzie przebiegać głębiej niż I linia. Najgłębiej będzie zlo-

kalizowana stacja Nowy Świat – ok. 27–30 m pod ziemią, na-

tomiast w okolicach ul. Świętokrzyskiej kilkanaście metrów

pod ziemią.

Przy budowie II linii trzeba będzie przejść pod korytem Wi-

sły, czego wcześniej nie robiono. Przejście pod Wisłą jest prze-

widziane na południe od mostu Świętokrzyskiego, przy wy-

locie ulicy Tamka. Niełatwe będzie również drążenie tunelu

na Powiślu – pod całymi kwartałami zabytkowych budynków.

I linię metra udawało się prowadzić głównie pod ulicami, te-

raz trzeba będzie drążyć pod licznymi zabudowaniami. Wyma-

gać to będzie utrzymania surowych reżimów wykonawstwa

oraz szczególnej kontroli ze strony nadzoru.

Ogłoszenie przetargu wykonawstwo w systemie Projektuj

i Buduj przewidziano w przyszłym roku. Warunkiem uczest-

nictwa w przetargu będzie posiadanie tarczy TBM.

Oprac. na podst. materiałów Metro Warszawskie Sp. z o.o.

Stacja Wawrzyszew - wizualizacja

Szybko, szybciej, HYUNDAI…

AMAGO Sp. z o.o., ul. Wadowicka 3, 30-347 Kraków, tel. 012 267 66 30, fax 012 266 49 94, www.amago.pl

Niech wygląd cię nie zmyli…Mini-koparki HYUNDAI to najmniejsze w gamie ale zarazem najszybsze i najbardziej zwinne maszyny. Projektowane specjalnie pod europejski rynek, są dostosowane do trudnych warunków pracy, a ich unikalna skompaktowana budowa dostarcza optymalną wydajność, niezawodność oraz komfort pracy. Złożone z najwyższej klasy komponentów mini-koparki HYUNDAI nigdy nie zawiodą twojego zaufania. Mała ale szybka, uniwersalna i niezawodna … oto siła HYUNDAI'a. Bądź szybki, solidny i poczuj różnicę! Dołącz do tych wszystkich, którzy już się przekonali, że koparki HYUNDAI są przełomem w ewolucji maszyn budowlanych.


Dla poprawy jakości wody do picia w Polsce

Cementacja sieci wodociągowychBarbara Pieda, Preuss Pipe Rehabilitation Polska Sp. z o.o.

BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBKonferencja

W dniach od 5 do 6 października 2006 r. w Muzeum Zamko-

wym w Pszczynie odbyła się Konferencja Naukowo-Technicz-

na Renowacja przewodów wodociągowych. XV-lecie wykony-

wania cementacji sieci wodociągowych w Polsce. Konferencję

uświetnili znani specjaliści zajmujący się tematyką renowa-

cji sieci z Polski i z zagranicy, m.in. profesorowie wyższych

uczelni. Honorowy patronat nad konferencją sprawowała Izba

Gospodarcza „Wodociągi Polskie”, natomiast organizatorami

były wiodące na polskim rynku firmy, od lat zajmujące się

renowacją metodą cementacji: CLEANPIPE Polska Sp. z o.o.

Łaziska Górne, NURT Sp. z o.o. Wrocław, PREUSS Pipe Reha-

bilitation Polska Sp. z o.o. Łaziska Górne, PPRiUS Sp. z o.o.

REMKAN Poznań, WOD - KAN Sp. z o.o. Szymanów k. Wroc-

ławia. Pomocą podczas organizacji konferencji służyło Gór-

nośląskie Przedsiębiorstwo Wodociągów SA w Katowicach,

największa w Polsce firma wodociągowa, posiadająca stacje

uzdatniania wody, zbiorniki i ponad 1000 km magistralnej

sieci wodociągowej.

Podczas konferencji przedstawiono społeczne, zdrowotne

i ekonomiczne korzyści uzyskiwane z renowacji sieci. Po-

ruszono również tematy dotyczące możliwości pozyskania

środków z Unii Europejskiej na modernizację infrastruktu-

ry technicznej związanej z zaopatrzeniem ludności w wodę,

zaprezentowano wyniki badań przed i po renowacji metodą

cementacji oraz rozwój w okresie ostatnich 15 lat firm tej

branży.

Celem konferencji było uzmysłowienie obecnym na niej

przedstawicielom samorządów oraz firm wodociągowych ko-

nieczności inwestowania w prace związane z renowacją sieci

oraz poprawą środowiska. Podczas drugiego dnia ucze stnicy

konferencji mieli okazję do praktycznego zapoznania się z ca-

łym przebiegiem renowacji. Organizatorzy zaprezentowali

poszczególne etapy tego procesu, tj. czyszczenie hydrodyna-

miczne, narzucanie warstwy cementowej oraz odbył się pokaz

maszyn do inspekcji rurociagów. Szczególną uwagę wzbudził

pokaz renowacji metodą rękawa elastycznego – Process Pho-

enix, zaprezentowany przez firmę PREUSS.

Liczymy na to, że konferencja poruszająca temat wykony-

wania cementacji sieci wodociągowych w Polsce będzie kon-

tynuowana, a wszystkie środowiska, od których zależy wiel-

kość nakładów na renowację, dostrzegą nadrzędny cel, jakim

jest poprawa jakości wody do picia w Polsce.

Uczestnicy konferencji Naukowo-Technicznej: Renowacja przewodów wodociągowych. XV-lecie cementowania sieci wodociągowych w Polsce, Pszczyna 2006


W s

króc

ieBINNBINBIW dniach 20–22 września odbyło się w Augustowie VII

Międzynarodowe Sympozjum Eksploatacja i renowa-

cja sieci wod-kan, zorganizowane przez Per Aarsleff Polska

Sp. z o.o. oraz KanRo Ltd. Sp. z o.o. przy współpracy firm

Rioned (Holandia), KAISER (Lichtenstein) i Per Aarsleff A/S

(Dania).

Uczestnikami sympozjum byli przedstawiciele kadry zarzą-

dzającej i technicznej przedsiębiorstw wodociągowych i ka-

nalizacyjnych, zakładów gospodarki komunalnej oraz dużych

zakładów przemysłowych. Uroczystego otwarcia konferencji

dokonali Arkadiusz Bachan oraz Piotr Kozłowski. W trakcie

sympozjum omówiono następujące zagadnienia:

środki pomocowe z Unii Europejskiej w latach 2007–2013;

rola systemów zarządzania jakością we współczesnym

przedsiębiorstwie (Piotr Koronkiewicz);

AQUASTAR II – najnowsze technologie odzysku wody

w czyszczeniu sieci kanalizacyjnej (Markus Kaiser, Volker

Stark);

kombinowane urządzenia ssąco-płuczące (Twan Schel-

lekens);

bezwykopowa budowa przewodów wodociągowych (dr inż.

Agata Zwierzchowska);

zastosowanie chemii budowlanej do napraw i renowacji

budowli komunalnych (dr inż. Dariusz Zwierzchowski);

bezwykopowe technologie renowacji przewodów kanali-

zacyjnych i wodociągowych (Mirosław Kufel).

Uczestnicy sympozjum mieli okazję wziąć udział w poka-

zach sprzętu. Zaprezentowano wysokociśnieniowe urządzenie

czyszczące Rioned ProfiJet zamontowane na samochodzie do-

stawczym, kombinowane urządzenie ssąco-płuczące Rioned

Kombi zamontowane na lekkim samochodzie ciężarowym

oraz pojazdy komunalne KAISER AQUASTAR II.

❑

❑

❑

❑

❑

❑

WW WWW

I Polski Kongres Drogowy odbył się w dniach 4–6 paź-

dziernika br. w Warszawie na terenie Politechniki War-

szawskiej oraz w Pałacu Kultury i Nauki. Patronat hono-

rowy nad kongresem objął Minister Transportu. W trakcie

kongresu uczestnicy rozmawiali o szansach, problemach,

słabych i mocnych stronach rozbudowy infrastruktury

drogowej w Polsce. Poruszono tematy zarządzania siecią

dróg, bezpieczeństwa ruchu drogowego, regulacji praw-

nych i finansowych związanych z wybudowaniem sieci

autostrad, dróg ekspresowych i poprawy stanu istnieją-

cych dróg krajowych.

W kongresie wzięli udział przedstawiciele wielu pol-

skich i zagranicznych firm drogowych, administracja

wszystkich szczebli, przedstawiciele władz samorządo-

wych, naukowcy i inżynierowie oraz firmy i instytucje za-

interesowane szybkim rozwojem infrastruktury drogowej

w Polsce.

Uroczystego otwarcia kongresu dokonał premier Ja-

rosław Kaczyński, który powiedział m.in.: – Polska stoi

przed historyczną szansą. Budowa dróg to obowiązek

i wielkie wyzwanie narodowe. To wielkie zbiorowe przed-

sięwzięcie, które można traktować jako test, według któ-

rego można oceniać system społeczny. Jeżeli tego rodza-

ju przedsięwzięcia są wykonywane, to znaczy, że system

wykazuje się efektywnością. Szef rządu podkreślił, że bez

zbudowania nowych dróg Polska nie może zostać wpięta

w układ transportu w ramach Unii Europejskiej. Dlatego

naszym głównym zadaniem jest doprowadzenie do tego,

by nasz kraj doścignął w budowie dróg Europę Zachod-

nią. Natomiast minister transportu Jerzy Polaczek dodał:

– Dziś najprostszym zadaniem jest drogę wybudować.

Zdecydowanie trudniej jest przygotować inwestycję. O ile

bowiem budowa trwa średnio dwa, trzy sezony budowla-

ne, to jej przygotowanie zajmuje zwykle kilka, a zdarzają

się przypadki, że i kilkanaście lat. Jest to poważne zagro-

żenie, dlatego ten tor przeszkód w procesie przygotowania

inwestycji trzeba zdecydowanie skrócić. Do 2013 r. zbudu-

jemy w Polsce 1200 km autostrad i 1600 km dróg ekspreso-

wych, rocznie będziemy modernizować 2000 km dróg kra-

jowych. W latach 2007–2013 na budowę dróg i autostrad

wydamy ponad 120 mld zł.

Zgodnie z unijnymi przepisami, w trzecim roku od przy-

znania środków finansowych na realizację SPOT, Polska

powinna wydatkować 85,5 mln euro. Jak poinformowała

podsekretarz stanu Barbara Kondrat, do końca września

Ministerstwo Transportu wypłaciło beneficjantom projek-

tów drogowych współfinansowanych ze środków UE po-

nad 92 mln euro, czyli o 7 mln euro więcej niż wymagała

Komisja Europejska.

I


W dniach 27–29 września w Warszawie odbyło się IX Sym-

pozjum Naukowo-Techniczne WOD-KAN-EKO 2006 zor-

ganizowane przez BPM Sp. z o.o. Honorowym gospodarzem

spotkania było Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Ka-

nalizacji m. st. Warszawy SA, obchodzące rocznicę 120-lecia

swego istnienia.

W sympozjum uczestniczyło ponad 250 gości, a wśród nich

prawie 60 przedsiębiorstw wodociągów i kanalizacji z całego

kraju oraz ponad 60 firm oferujących rozwiązania dla branży

wodociągowej: stacje uzdatniania wody, kanalizacji, oczyszcza-

nia ścieków, automatyki i sterowania, zastosowania i eksplo-

atacji pomp.

Wobec przyspieszonego – dzięki dopływowi środków z fun-

duszy unijnych – rozwoju sektora wodno-ściekowego, spotka-

nie stało się interesującym przeglądem nowoczesnych tech-

nologii i urządzeń. W sympozjum wzięli udział m.in.: prezes

IGWP Stanisław Drzewiecki, prezes MPWiK m. st. Warszawy

SA Romualda Lizak oraz prof. Marek J. Gromiec.

Różnorodna i wielowątkowa tematyka wykładów wygłoszo-

nych przez m.in. prof. Z. Heinricha, prof. W. Sawiniaka, prof.

Z. Suligowskiego dotyczyła najważniejszych spraw technicz-

no-eksploatacyjnych, z którymi borykają się pracownicy stacji

uzdatniania wody, operatorzy sieci czy kierownicy oczyszczal-

ni. Wykłady na temat rozwiązań i trendów w gospodarce osado-

wej oraz uregulowań dotyczących kwestii odprowadzania wód

deszczowych budziły żywe zainteresowanie, nierzadko dysku-

sje, a w niektórych przypadkach nawet burzliwe polemiki.

Spośród obecnych firm należy wymienić głównego sponsora

sympozjum – spółkę Siemens, która zaprezentowała cały sze-

reg rozwiązań automatycznych wspomagających zarządzanie

i sterowanie procesami produkcji wody, kontroli przepływów

w sieci oraz nadzoru nad oczyszczaniem ścieków. Sponsorzy

poszczególnych paneli dyskusyjnych przedstawili swoje roz-

wiązania: firma SEEN Technologie – w zakresie technik uzdat-

niania wody, natomiast ITT Flygt – pompowania ścieków.

Partnerem sympozjum była firma Saint Gobain WIK, ob-

chodząca w tym roku jubileusz 150-lecia istnienia. Omówione

przez nią zalety rur z żeliwa sferoidalnego były tematem wie-

lu wypowiedzi wskazujących na przewagę tego materiału nad

dawniej spotykanym żeliwem szarym. Widać to było zwłaszcza

podczas dyskusji prowadzonych przy prezentowanym ekspo-

nacie: rurze DN 1200 Saint Gobain WIK z wykładziną cemen-

tową.

Wielu wrażeń dostarczyły uczestnikom wycieczki techniczne

– spacer 300-metrowym tunelem na „Grubą Kaśkę” nad Wisłą,

zwiedzanie Starych Filtrów w Zakładzie Wodociągu Centralne-

go. Była to okazja do snucia refleksji na temat techniki sprzed

ponad wieku.

W trakcie sympozjum

zostały przyznane (przez

komisję konkursową

w składzie: prof. Z. Hei-

drich – przewodniczący,

prof. W. Sawiniak, prof.

M. Kwietniewski) dwie

nagrody Klucz Sukcesu:

za najlepszą inwestycję

(modernizację) w bran-

ży nagrodę otrzymało

GPW Kozłowa Góra,

za najlepszy produkt

(technologię) statuetką

wyróżniono firmę DOM

DATA.

Firmy specjalizujące się w budowie dróg, mostów, wiaduk-

tów, tuneli i stacji benzynowych, producenci maszyn i urzą-

dzeń do robót ziemnych, firmy zajmujące się przygotowaniem

infrastruktury dla transportu – to wystawcy tegorocznej edycji

Międzynarodowych Targów Budownictwa Drogowego, Infra-

struktury, Maszyn Budowlanych i Pojazdów Specjalistycz-

nych ROAD ENGINEERING, które zorganizowały w Kijowie

już po raz drugi Targi Kielce. Od 4 do 6 września gościli na nich

przedstawiciele największych firm i koncernów związanych

z drogownictwem.

Targi ROAD ENGINEERING to wschodnioeuropejska edycja

targów AUTOSTRADA-POLSKA. Ta organizowana od lat przez

Targi Kielce wystawa cieszy się marką najbardziej prestiżowej

i największej imprezy targowej sektora drogownictwa w Euro-

pie Środkowej. Co roku przyciąga największe światowe firmy

i tłumy gości, stąd pomysł na zorganizowanie jej zagranicz-

nej edycji na Ukrainie. Pomysł okazał się trafiony – zarówno

wystawcy, jak i goście bardzo wysoko ocenili poziom wystawy

i możliwości, jakie stwarza.

Podczas tegorocznych targów ROAD ENGINEERING zapre-

zentowano m.in.: sprzęt i materiały do budowy dróg, mostów,

wiaduktów, tuneli, stacji benzynowych, maszyny i urządzenia

do robót ziemnych, do produkcji i transportu betonu, do prac

wykończeniowych, żurawie i urządzenia do transportu pio-

nowego, specjalistyczne pojazdy budowlane, części i kompo-

nenty do maszyn budowlanych, narzędzia pneumatyczne, hy-

drauliczne i elektryczne. Zwiedzający mogli również zapoznać

się z najnowocześniejszymi systemami zarządzania ruchem

i systemami bezpieczeństwa, technologiami ochrony środowi-

ska, technologiami dla gospodarki sieciami, bezwykopowymi

technikami układania i odnawiania instalacji wodno-kanaliza-

cyjnych, gazowych, elektrycznych, telekomunikacyjnych, no-

wymi technikami budowy mostów, tuneli, wiaduktów, portów

lotniczych, portów rzecznych, stacji benzynowych, parkingów

i moteli.

Patronat nad targami objął, podobnie jak w ubiegłym roku,

Urząd Państwowy Dróg Ukrainy UKRAWTODOR. Targom to-

warzyszyła konferencja Nowoczesne materiały i technologie

do budowy dróg, zorganizowana przez UKRAWTODOR, TK

Expo oraz Targi Kielce.

W s

króc

ieBINNBINBIW W pW

FFtFt

Otwarcie IX Sympozjum WOD-KAN-EKO

Prezes Romualda Lizak – MPWiK w m.st.

Warszawie S.A. - honorowy gospodarz sympozjum


Rapo

rt

NBBIBBN IBBBBBN IBBBBBDuże obiekty mostowe

Polskie mostownictwo na przełomie wieków cz. 2prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk, mgr inż. Wojciech Barcik

Politechnika Wrocławska, ZB-P Mosty Wrocław

Następną grupą dużych obiektów mostowych są mosty

łukowe (rys. 1). Pierwszym nowoczesnym mostem końca

ubiegłego wieku jest most przez Narew w Ostrołęce (rys. 2a)

[17], który zapoczątkował budowę dużych obiektów mosto-

wych w Polsce. Obecnie największymi konstrukcjami tego

typu są: most Kotlarski w Krakowie (rys. 2b) [19] i most przez

Dziwnę k. Wolina (rys. 2c) [21]. Rozpiętości przęseł głównych

tych mostów wynoszą odpowiednio 166 i 165 m. Aktualnie

budowany jest kolejny duży, w pełni stalowy most łukowy

przez Wisłę w Puławach o rozpiętości głównego przęsła 212 m

(rys. 2d) [4], a planowany jest jeszcze większy w Toruniu przez

Wisłę, o rozpiętości dwóch przęseł nurtowych 270,00 m.

Zauważa się znaczący postęp w budowie dużych mostów bel-

kowych zarówno betonowych, jak i stalowych zespolonych.

Zastosowanie betonu do budowy mostów dużych roz-

piętości w praktyce rozpoczęło się od budowy mostu przez

Wisłę w Toruniu (rys. 3a) [26] z trzema największymi przęsłami

długości 130,00 m. Najdłuższe obecnie przęsło w klasie kon-

strukcji belkowych z betonu sprężonego ma most Zwierzynie-

cki w Krakowie – 132,00 m (rys. 3b) [12].

Rekordowa rozpiętość przęsła belkowego w Polsce należy cią-

gle do stalowego mostu w Knybawie [2] o rozpiętości głównego

przęsła 142,60 m, wybudowanego przez Niemców w 1941 r.

Wśród mostów stalowych zauważa się rozwój mo-

stów o konstrukcji zespolonej, jak most przez Wisłę w Wyszo-

grodzie (rys. 4a) [29], Regalicę w Szczecinie (rys. 4b) [35] czy

Sołę w Żywcu [36]. Mosty zespolone to polska specjalność [14,

15, 18, 21, 25, 27, 29, 35, 36].

W realizacji dużych obiektów mostowych wykorzystuje się

szybki postęp technologiczny oraz wprowadzanie do powszech-

nego użycia wielu nowych materiałów. Obiekty mostowe o przę-

słach powyżej 100 m buduje się w Polsce głównie ze stali, choć

zastosowania betonu sprężonego są coraz częstsze. W przypad-

ku obiektów o mniejszych rozpiętościach przęseł przeważa be-

ton. Do sprężania i podwieszania konstrukcji są obecnie stoso-

wane najnowocześniejsze systemy o najwyższym światowym

standardzie.

Rys. 2. Mosty łukowe o najdłuższych przęsłach w Polsce w kolejności ich bu-dowy: a) most przez Narew w Ostrołęce, b) most Kotlarski przez Wisłę w Krakowie, c) most przez Dziwnę w Wolinie w ciągu drogi krajowej nr 3, d) most przez Wisłę w Puławach (wizualizacja)

Rys. 3. Mosty belkowe z betonu sprężonego o najdłuższych przęsłach w Polsce: a) most przez Wisłę w Toruniu w ciągu autostrady A1, b) most Zwierzyniecki przez Wisłę w Krakowie

Rys. 4. Nowoczesne stalowe mosty belkowe: a) most przez Wisłę w Wyszogro-

dzie, b) most przez Regalicę w Szczecinie

Metody stosowane przy budowie dużych obiektów mosto-

wych są różnorodne. Belkowe mosty betonowe z przęsłami

dużej długości wykonywane są wyłącznie metodą betonowania

nawisowego (rys. 5a, 6b) [11, 12, 16, 26, 28, 32], a w przypadku Rys. 1. Mosty łukowe o najdłuższych przęsłach w Polsce


Rapo

rtBINNBINBI

konstrukcji długich, z przęsłami rozpiętości do 60 m, ma za-

stosowanie również nasuwanie podłużne (rys. 5b) [26]. W przy-

padku mostów stalowych montaż odbywa się zazwyczaj przy

pomocy dźwigów z użyciem podpór tymczasowych, stosuje się

też nasuwanie podłużne, polegające na tym, iż przęsła po sca-

leniu są nasuwane na podpory [25, 29]. Najbardziej interesują-

ce w tym zakresie było nasuwanie stalowej konstrukcji mostu

przez Wisłę w Wyszogrodzie (rys. 7a), gdzie przęsła nurtowe

mostu długości 100,00 m zostały pokonane bez użycia pod-

pór tymczasowych, przy zastosowaniu jedynie podwieszenia

tymczasowego – wspornika w trakcie nasuwania. Konstrukcja

stalowa przęseł, ze względu na zakrzywiony pas dolny, była

ustawiona na technologicznej belce ślizgowej. Inny sposób na-

suwania pokazano na rys. 7b (most przez Wartę w ciągu A2).

Rys. 5. Most autostradowy przez Wisłę w Toruniu: a) w trakcie betonowania

wspornikowego przęseł w części nurtowej, b) w trakcie nasuwania przęseł w części

zalewowej

Rys. 6. Most Tysiąclecia we Wrocławiu: a) w trakcie betonowania wsporni-

kowego mostu podwieszonego, b) w trakcie betonowania wspornikowego mostu

nawisowego

Rys. 7. Nasuwanie podłużne konstrukcji stalowej przęseł: a) mostu przez Wi-

słę w Wyszogrodzie (fot. BBR), b) mostu przez Wartę w ciągu autostrady A2

Rys. 8. Montaż nawisowy przęseł: a) mostu Martwą Wisłę w Gdańsku, b) mostu

przez Wisłę w Płocku

Rys. 9. Nasuwanie podłużne przęseł: a) mostu Siekierkowskiego w Warszawie

[18], b) mostu Świętokrzyskiego w Warszawie [1]

W przypadku mostów podwieszonych znajduje zastoso-

wanie kilka różnych technologii budowy przęseł, takich

jak: montaż nawisowy (rys. 8) – most Trzeciego Tysiącle-

cia w Gdańsku i most w Płocku, nasuwanie podłużne (rys.

9) – most Siekierkowski w Warszawie i most Świętokrzy-

ski w Warszawie; betonowanie wspornikowe (rys. 6a) – most

Tysiąclecia we Wrocławiu.

Inną grupę dużych obiektów mostowych stanowią długie

estakady miejskie. Zazwyczaj są to wieloprzęsłowe ustro-

je z betonu sprężonego o długości kilkuset metrów. Przykła-

dem mogą być dwie ostatnio wybudowane estakady. Pierw-

sza została wybudowana we Wrocławiu w ciągu Obwodnicy

Śródmiejskiej (rys. 10) o długości ponad 600 m [8, 9]. Druga

wybudowana w Warszawie, w ciągu Trasy Siekierkowskiej

(rys. 11) o długości ponad 800 m [37]. Obie konstrukcje

wybudowano metodą nasuwania podłużnego (długość

nasuwanych fragmentów to 2 x 430 m we Wrocławiu i 2 x

590 m w Warszawie).

Rys. 10. Estakady we Wrocławiu w ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej

Rys. 11. Wiadukty na Węźle Czerniakowska w ciągu Trasy Siekierkowskiej

w Warszawie

W najbliższej przyszłości

Wyzwania stojące dziś przed inżynierami mostowymi to:

betonowy most łukowy w ciągu drogi ekspresowej

S69 w Milówce z trzema przęsłami o rozpiętości 103,84 m

(rys. 12) – w budowie [20],

stalowy most łukowy przez Wisłę w Puławach z przęsłem

głównym o rozpiętości 212,00 m (rys. 2d) – w budowie [4],

wielki stalowy most łukowy przez Wisłę w Toruniu (rys.

13) z dwoma przęsłami nurtowymi długości 270,00 m – ak-

tualnie projektowany,

betonowy most belkowy przez Odrę w Kędzierzynie Koź-

lu z przęsłem głównym długości 140,00 m – oczekuje na

realizację [32],

betonowy most belkowy przez Bug w Wyszkowie z przę-

słem głównym długości 136,00 m – w budowie [16],

betonowy most belkowy przez Odrę w ciągu drogi woje-

wódzkiej Bielany-Łany-Długołęka wokół Wrocławia z przę-

słem głównym długości 120,00 m – oczekuje na realizację,

druga nitka mostu autostradowego koło Torunia jako bliź-

niaczy betonowy ustrój belkowy z trzema najdłuższymi

przęsłami długości 130,00 m (rys. 3a) – aktualnie projek-

towany [26],

most podwieszony przez Odrę we Wrocławiu w ciągu pro-

jektowanej autostrady A8 – obwodnica Wrocławia, z dwo-

ma przęsłami długości 256,00 m (rys. 14) – aktualnie pro-

jektowany [4],

estakady w ciągu projektowanej autostrady A8 – obwod-

nica Wrocławia, gdzie procentowy udział obiektów mo-

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑


Rapo

rt

NBBIBBN IBBBBBN IBBBBBstowych (w kategorii długości) na liczącej 28,5 km trasie,

wynosi ok. 25%,

będąca obecnie w budowie kładka dla pieszych przez

Dunajec w Sromowcach Niżnych (rys. 15) [6] z pomo-

stem z drewna klejonego podwieszonym do stalowego

pylonu o rozpiętości przęsła nurtowego 90,00 m, co w tej

klasie obiektów jest dużym wyzwaniem,

dokończenie planu budowy autostrad i dróg ekspreso-

wych wraz z kilkuset obiektami mostowymi (w tym z dwo-

ma przez Wisłę),

50 średnich i dużych mostów w miastach i wokół nich o roz-

piętości przęsła głównego ok. 100 m, w tym południowa

obwodnica Warszawy i trasa mostu Północnego wokół War-

szawy z dwoma mostami przez Wisłę o przęsłach rozpięto-

ści ponad 200 m,

modernizacje wybranych magistralnych linii kolejowych

umożliwiające ruch pociągów z większymi prędkościami,

m.in. E-20, E-30 czy E-65,

planowane połączenie InterCity Wrocław-Łódź-Warszawa

umożliwiające podróż z prędkością ponad 200km/h.

Rys. 12. Most łukowy w ciągu drogi ekspresowej S69 przez dolinę rzeki Kamesz-

niczanka – w trakcie budowy

Rys. 13. Nowy most przez Wisłę w Toruniu (wizualizacja) – aktualnie projekto-

wany

Rys. 14. Mostu przez Odrę we Wrocławiu w ciągu autostrady A8 (wizualizacja)

– aktualnie projektowany

❑

❑

❑

❑

❑ Rys.15. Kładka dla pieszych przez Dunajec w Sromowcach Niżnych – aktualnie

w budowie (sierpień 2006)

Poszukiwanie nowych form

Na świecie cenione są obiekty nietypowe [1], mające szansę

szerszego oddziaływania na otoczenie. Aby tego rodzaju obiek-

ty powstały w Polsce, inwestorzy muszą widzieć w budowie

obiektów nietypowych szansę promocji miasta czy nawet kra-

ju. Na rysunku 16 pokazano wybrane koncepcje konkursowe

wykonane przez ZB-P Mosty Wrocław, zaprojektowane przy

takim założeniu. Niestety, nie miały one szczęścia w konkur-

sach.

Rys. 16. Wybrane projekty konkursowe: a) most przez Odrę we Wrocławiu w ciągu

Obwodnicy Śródmiejskiej, b) wiadukt nad terenami Dworca Świebodzkiego we Wroc-

ławiu w ciągu Obwodnicy Staromiejskiej, c) most Pychowicki przez Wisłę w Krako-

wie, d) most przez Dunajec w ciągu Obwodnicy Nowego Sącza, e) kładka na Wyspę

Słodową we Wrocławiu, f) kładka przez Wisłę Kazimierz – Podgórze w Krakowie

Podsumowanie

Przedstawione przykłady świadczą o istotnym przeło-

mie, który dokonał się w polskim budownictwie mostowym

(por. [2]). Zostały wdrożone nowoczesne, stosowane w świecie

konstrukcje, materiały i technologie. Wybudowano pięć du-

żych mostów podwieszonych, a w najbliższych planach jest

już kolejny. Stosowane są również inne konstrukcje, łukowe

bądź belkowe o znacznych rozmiarach, np. estakada na Gądo-

wie we Wrocławiu [8, 9]. Zostały zrealizowane imponujące wę-

zły drogowe, np. węzeł Czerniakowska na Trasie Siekierkow-

skiej w Warszawie [37].


Rapo

rtBINNBINBI

Jednak porównując zrealizowane w Polsce duże obiekty

mostowe z budowanymi za granicą trzeba zauważyć, że w ob-

szarze formy (czy mówiąc inaczej, architektury) w zasadzie

powtórzyliśmy to, co zrobiono wcześniej za granicą. W minio-

nym dziesięcioleciu zdobyliśmy jednak niezbędne doświad-

czenie i dlatego można stwierdzić, że obecnie polskie mo-

stownictwo pod względem intelektualnym i warsztatowym

jest przygotowane do realizacji nowatorskich obiektów na

europejskim poziomie, a wytyczone kierunki rozwoju mogą

być kontynuowane.

Do dziś ok. 35% planowanych autostrad zostało zbudowane.

Pozostałe odcinki, o całkowitej długości ok. 1000 km, powsta-

ną w najbliższych latach. Wiele z istniejących dróg będzie

równocześnie modernizowanych.

Bibliografia:

[1] J. Biliszczuk, Mosty podwieszone, Warszawa 2005. [2] J. Biliszczuk, Mosty drogowe o rekordowych rozpiętościach przęseł

w Polsce, „Inżynieria i Budownictwo” 1994, nr 4. [3] J. Biliszczuk, W. Barcik, P. Hawryszków, J. Tadla, P. Stempin, A Maury,

New footbridges in Poland, Wenecja 2005, Footbridge 2005. Second International Conference, Venice 6–8 December 2005.

[4] J. Biliszczuk, W. Barcik, M. Hildebrand, Bridge engineering in Poland. Achievements and challenges, Warszawa 2006. International Conferen-ce Eko Most 2006: Durable bridge structures in the environment, Kielce 16–17 May 2005, Road and Bridge Research Institute.

[5] J. Biliszczuk, W. Barcik, M. Hildebrand, Obiekty mostowe wybudowane w Polsce w latach 1999–2004, t. I, Warszawa-Krynica 2004. L Konfe-rencja Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki PZiTB, Krynica 2004.

[6] J. Biliszczuk, P. Hawryszków, A. Maury, M. Sułkowski, Design of a cable-stayed footbridge with deck made of glued-laminated wood, Du-brownik 2006. Conference on bridges SECON 2006, Dubrovnik 21–24 May 2006.

[7] J. Biliszczuk, J. Onysyk, W. Barcik, M. Hildebrand, M. Sułkowski, Bridge structure as landmark along Polish motorways, Budapeszt 2005. Fib Symposium: Keep Concrete Attractive, Budapest 23–25 May 2005.

[8] J. Biliszczuk, J. Onysyk, K. Berger, C. Machelski, M. Hildebrand, P. Prabucki, Launched Concrete Viaduct of Distinctive Shape in a Busy Area, Awinion 2004. FIB Symposium: Concrete Structures: the Chal-lenge of Creativity, Avignon 26–28 April 2004.

[9] J. Biliszczuk, J. Onysyk, M. Węgrzyniak, P. Prabucki, J. Rudze, J. Szczepański, Rozwiązania konstrukcyjne zastosowane w projekcie estakady w ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej Wrocławia, „Inżynieria i Budownictwo” 2002, nr 9.

[10] Budowa mostu Siekierkowskiego w Warszawie, red. S. Filipiuk, Bydgoszcz-Gdańsk 2004.

[11] Budowa mostu Tysiąclecia we Wrocławiu, red. A. Woźniak, M. Kapiuk, A. Jarczewski, Wrocław 2004.

[12] S. Cebo, J. Piekarski, Most przez Odrę w Krzyżanowicach i most Zwie-rzyniecki w Krakowie. Najnowsze mosty wybudowane w Polsce metodą betonowania nawisowego, „Inżynieria i Budownictwo” 2002, nr 3–4.

[13] N. Hajdin, B. Stioanić, J. Krawczyk, K. Wąchalski, The roadway bridge over Vistula River in Plock (Poland) – design and construction. Bridges in Danube basin, vol. I, Nowy Sad 2004. 5th International Conference on bridges across the Danube 2004, Novi Sad/Serbia & Montenegro 24–26 June 2004.

[14] S. Kamiński, M. Dobroń, Montaż mostu południowego przez Parnicę w ciągu Trasy Zamkowej w Szczecinie, „Inżynieria i Budownictwo” 1996, nr 5.

[15] E. Kordek, A. Topolewicz, Przeprawa mostowa przez rzekę Elbląg w Elblągu, „Inżynieria i Budownictwo” 2004, nr 1–2.

[16] W. Kujawski, Projekt nowego mostu w Wyszkowie Warszawa 2003. Se-minarium: Budowa mostów betonowych metodą nawisową, Warszawa 23 stycznia 2003.

[17] G. Łagoda, M. Łagoda, Nowy podwieszony most przez Narew w Ostro-łęce, „Inżynieria i Budownictwo” 1998, nr 5.

[18] M. Łagoda, Montaż zespolonych mostów podwieszonych metodą nasu-wania podłużnego, Wrocław 2004. V Krajowa Konferencja Naukowo-Techniczna: Problemy projektowania, budowy oraz utrzymania mostów małych i średnich rozpiętości, Wrocław 2–3 grudnia 2004.

[19] B. Majcherczyk, Z. Mendera, B. Pilujski, Most Kotlarski w Krakowie – najdłuższy most łukowy w Polsce, „Inżynieria i Budownictwo” 2002, nr 3–4.

[20] E. Marcinków, Częściowa prefabrykacja jako czynnik usprawniający wykonawstwo mostów łukowych średniej rozpiętości, Wrocław 2004, V Krajowa Konferencja Naukowo-Techniczna: Problemy projektowa-nia, budowy oraz utrzymania mostów małych i średnich rozpiętości, Wrocław 2–3 grudnia 2004.

[21] Most przez Dziwnę w Wolinie w ciągu obejścia Wolina – droga krajowa nr 3, red. S. Filipiuk, Bydgoszcz-Gdańsk 2005.

[22] Most III Tysiąclecia im. Jana Pawła II w Gdańsku, praca zbiorowa pod red. J. Biliszczuka, Gdańsk-Metz-Łódź-Wrocław 2003.

[23] A. Nadolny, Nowy most przez Wartę w Koninie, Wrocław 2005. Semi-narium: Wrocławskie dni mostowe – Mosty podwieszone i wiszące, Wrocław 1–2 grudnia 2005.

[24] J. Onysyk, Remont autostrady A4 i obiektów mostowych na odcinku Wrocław – Krzywa, „Inżynieria i Budownictwo” 2004, nr 1–2.

[25] J. Onysyk, M. Hildebrand, J. Rudze, W. Barcik, A. Kandybowicz, Za-gadnienia statyczno-wytrzymałościowe i technologiczne nasuwania konstrukcji stalowej mostu autostradowego nad Wartą, „Inżynieria i Budownictwo” 2006, nr 7–8.

[26] O moście autostradowym przez Wisłę koło Torunia, red. J. Bień, Toruń 1999.

[27] T. Paczkowska, W. Paczkowski, Konstrukcje zespolone na nowej prze-prawie przez rzekę Regalicę w Szczecinie, „Inżynieria i Budownictwo”.

[28] J. Piekarski, S. Cebo, M. Węgrzyniak, Budowa mostu nad Odrą w Opo-lu, „Inżynieria i Budownictwo” 2002, nr 9.

[29] B. Pilujski, Montaż konstrukcji stalowej mostu drogowego przez Wisłę w Wyszogrodzie, „Inżynieria i Budownictwo” 1998, nr 5.

[30] J. Styrylska, T. Boniecki, J. Biliszczuk, W. Barcik, J. Rudze, P.Stempin, Footbridges on the Odra`s islands in Wroclaw, Wenecja 2005, Foot-bridge 2005. Second International Conference, Venice 6–8 December 2005.

[31] T. Suwara, J. Kozicki, A. Kaszyński, Bridges in Poland Against the background of Reorganization of Road Authorities, Wrocław-Krynica 1999. Science and Technology Problems of Civil Engineering, 45th Conference, Krynica 13–18 September 1999.

[32] J. Śliwka, A. Śliwka, Projekt mostu w Kędzierzynie-Koźlu, Warszawa 2003. Seminarium: Budowa mostów betonowych metodą nawisową, Warszawa, 23 stycznia 2003.

[33] A. Urbanik, The Progress in Motorway Network Development in Po-land, Wrocław 2001. Symposium: Construction of A4 Motorway, Wroc-law 21–22 June 2001.

[34] K. Wąchalski, M. Sobczyk, Most przez Martwą Wisłę w ciągu Trasy Sucharskiego w Gdańsku, „Inżynieria i Budownictwo”1998, nr 6.

[35] K. Wąchalski, The Bridge over Regalica River in Szczecin (Poland) – design and construction. Bridges in Danube basin, vol. I, Nowy Sad 2004. 5th International Conference on bridges across the Danube 2004. Novi Sad/Serbia & Montenegro 24–26 June 2004.

[36] J Weseli, A. Radziecki, M.Salamak, Z. Opilski, Badania dynamiczne nowego mostu przez Sołę w Żywcu z wykorzystaniem komputerowej re-jestracji wyników, „Inżynieria i Budownictwo” 2000, nr 9.

[37] M. Wójcicki, O realizacji estakad głównych węzła Czerniakowska w Warszawie, „Inżynieria i Budownictwo” 2004, nr 1–2.

Dywidag Systems

International

- Gonar Sp. z o.o.40-833 Katowice

ul. Obroki 109

Sekretariat:tel.: +48 32 20 71 201

fax: +48 32 20 71 250

e-mail: [email protected]

Dział Handlowy:tel.: +48 32 20 71 295

tel.: +48 32 20 71 220

fax: +48 32 20 71 296


Posiadamy aprobatę techniczną IBDiM

o nr AT/2004-041781 w zakresie

stosowania w/w elementów systemu

do rozwiązań tymczasowych oraz

trwałych.

DSI-GONAR jest producentem systemu iniekcyjnych mikropali,

kotew i gwoździ gruntowych znajdujących szerokie zastosowanie

w geotechnice i tunelarstwie, jako sprawdzone elementy do

zabezpieczenia zboczy oraz wykopów, stabilizacji skarp, czy też

tworzenia obudowy kotwiowej w tunelach.


Innowacyjny projekt dwufunkcyjnego kolektora deszczowego o średnicy Ø 12,8 m

Aspekty geologiczne i konstrukcyjneprof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, mgr inż. Piotr Dańczuk, Katarzyna Siedlak

Katedra Wodociągów i Kanalizacji Politechniki Świętokrzyskiej

Uwagi wstępne

Pierwsza część publikacji, opisująca

aspekty hydrologiczne i hydrauliczne

projektu SMART, ukazała się w tym roku

na łamach 4. numeru „Nowoczesnego

Budownictwa Inżynieryjnego”. W czę-

ści drugiej skoncentrowano się głów-

nie na zagadnieniach konstrukcyjnych

i geologicznych towarzyszących realiza-

cji opisywanej inwestycji.

Projekt SMART jest przykładem

trendu w zakresie projektowania wie-

lofunkcyjnych obiektów liniowych in-

frastruktury podziemnej. Wzbudza on

duże zainteresowanie nie tylko ze wzglę-

du na swoją innowacyjność – polega-

jącą na połączeniu w nim pozornie

kolidujących ze sobą funkcji, tj. kolek-

tora deszczowego oraz znajdującej się

w nim autostrady – ale także ze wzglę-

du na interdyscyplinarność wielu prob-

lemów wymagających rozwiązania przy

opracowywaniu i realizacji tego projek-

tu. Od chwili rozpoczęcia prac nad tym

projektem uczestniczą w nich inżyniero-

wie niemalże wszystkich branż.

Pierwsze prace nad projektem rozpo-

częto 1 stycznia 2003 r., a prace budow-

lane zainaugurowano 4 czerwca 2004 r.,

najpierw na odcinku północnym o dłu-

gości 4,3 km, a następnie 31 sierpnia tego

samego roku na odcinku południowym

o długości 5,4 km. Zakończenie prac pla-

nowane jest na 31 grudnia 2006 r. Całko-

wity koszt inwestycji kolektora SMART

szacuje się na ok. 500 mld USD [9].

Długość kolektora deszczowego

SMART wynosi 9,7 km, jego wewnętrzna

średnica jest równa 11,83 m, a zewnętrz-

na 12,80 m, natomiast średnica obu tarcz

urabiających zastosowanych do budowy

kolektora wynosi 13,25 m. W centralnej

części kolektora wykonano trzykilome-

trowy odcinek dwupoziomowej podziem-

nej autostrady przeznaczonej dla ruchu

kołowego (rys. 1).

Aspekty geologiczne

Oprócz wielu ciekawych problemów

hydrologicznych i hydraulicznych, opi-

sanych już wcześniej w pierwszej czę-

ści opracowania [5], przy projektowaniu

kolektora SMART konieczne było także

rozwiązanie wielu interesujących prob-

lemów zarówno geologicznych, jak i kon-

strukcyjnych. Na znacznej długości swej

trasy kolektor SMART przecina warstwy

wapieni zalegających na małych głę-

bokościach, które charakteryzują się

bardzo nieregularnym profilem (rys. 1).

Wapienie te zawierają ok. 90–100% prze-

krystalizowanego kalcytu. Gęstość obję-

tościowa skały zawiera się w granicach

26,5–27,0 kN/m3. Powierzchnie wapieni

wykazują znaczne zagłębienia i zróżnico-

wanie powstałe wskutek wietrzenia che-

micznego. Dwutlenek węgla, który wraz

z wodami opadowymi wnikał w głąb pod-

łoża, tworzył z nim kwas węglowy, który

łatwo rozkładał skały węglanowe. Proces

krasowienia skał, czyli ich rozpuszcza-

nia przyspieszała również przepływająca

przez szczeliny woda, powodując pęcz-

nienie materiału ilastego [8].

Obszar krasowy pokrywają luźne piaski

pylaste (mułki), torfy lub w niektórych

obszarach różnorodne odpady kopalnia-

ne, będące pozostałościami po licznie wy-

stępujących wcześniej na tym obszarze

kopalniach cyny. Luźne piaski pylaste

występują na obszarach, gdzie ze wzglę-

dów ekonomicznych nie wydobywano

cyny. Spąg osadów czwartorzędowych

na ogół osiąga głębokość 4–5 m, jednakże

w obszarach krasowych może obniżać się

nawet do 20–30 m [3].

W części północnej kolektor SMART

na długości 2,5 km przecina strefę osa-

dów aluwialnych, przechodząc dalej

przez 700-metrowy odcinek o miesza-

nej strukturze (wapienie i osady). Dalej

na południe trasa kolektora przechodzi

przez utwory skaliste wykształcone

w postaci wapieni. Ostatni 200-metrowy

odcinek w części południowej przecina

twarde skały magmowe – granity. Śred-

nia miąższość przykrycia kolektora

skałami wapiennymi wynosi 3–7 m, a za-

głębienie na jego całej długości waha się

w granicach 1,0–1,5 średnicy [3].

Duże utrudnienia realizacyjne spo-

wodowały licznie występujące na tra-

sie kolektora SMART depresje, jamy

i szczeliny oraz wyrobiska pokopal-

niane, połączone dodatkowo podziem-

nymi strumieniami, a także względnie

wysoki poziom wody gruntowej usy-

tuowany 1,5–2,0 m pod powierzchnią

terenu, który stwarzał konieczność

odwadniania wykopów w miejscach,

w których wykonywano obiekty spe-

cjalne. Prowadziło to do obniżania po-

ziomu wody gruntowej, czego skutkiem

było osiadanie gruntu i występowanie

zapadlisk.

Projekt SMART cz. II

Rys. 1. Warunki geologiczne występujące na trasie kolektora [1]

Rys. 2. Zabezpieczenia wykopów północnego szybu wentylacyjnego i szybu ratunkowego [8]


W obszarach, gdzie nad wykonywa-

nym kolektorem znajdowała się infra-

struktura miejska, konieczne okazało się

całkowite wyeliminowanie lub znaczące

zminimalizowanie ryzyka pojawienia się

takich negatywnych zjawisk. W tym celu

do budowy kolektora zastosowano tarcze

z odpowiednim system płuczkowym za-

pewniającym stabilizację gruntu [3, 8].

Zarówno zróżnicowane warunki geolo-

giczne, jak również wysoki poziom wody

gruntowej stanowiły duże wyzwanie dla

inżynierów oraz wymagały stosowania

licznych zabezpieczeń na trasie wbudo-

wywanego tunelu.

Rys. 3. Ściana z wbijanych pali zabezpieczająca wy-

kop w miejscu wykonywania szybu wentylacyjnego [7]

W celu dokładnego rozpoznania wa-

runków gruntowych wykonano ponad

400 odwiertów podczas fazy projektowej.

Badania gruntu kontynuowano także

w trakcie prac budowlanych, co umoż-

liwiło dokładne określenie profilu geo-

logicznego oraz identyfikację wszelkich

szczelin i jam. Odpowiednio wyspecjali-

zowane jednostki prowadziły też rozległe

badania geofizyczne. Wykonywano je po-

nad odcinkami, gdzie natrafiono na zna-

czące obniżenia (uskoki) oraz ukryte

szczeliny, które nie zostały wykryte

podczas prowadzenia odwiertów. Sondy

ustawiano wzdłuż osi tunelu po lewej lub

prawej stronie, aby móc dostarczać jak

najbardziej precyzyjnych odwzorowań

warunków gruntowych. Dzięki wykorzy-

staniu najnowszych technologii badania

prowadzono także w rejonach niedo-

stępnych lub o ograniczonym dostępie.

Na podstawie tych informacji możliwa

była identyfikacja miejsc wymagających

szczególnej ostrożności, do których zali-

czono znajdujące się w 60-metrowej stre-

fie oddziaływania budowanego kolektora

takie obiekty, jak istniejące fundamenty

mostu, linie kolejowe czy główne odcin-

ki autostrad obecnie budowanych lub

remontowanych.

Aby móc monitorować m.in. przeszko-

dy ziemne, przemieszczenia zbocza,

wpływ prowadzenia prac na pobliskie

obiekty budowlane czy poziom wód

gruntowych, a także kontrolować po-

zycję maszyny do tunelowania, zasto-

sowano najnowocześniejszy sprzęt na-

wigacyjno-pomiarowy, wykorzystujący

najnowsze technologie. Został on zain-

stalowany w granicach 30-metrowej stre-

fy po każdej ze stron kolektora. W sumie

ponad 1300 urządzeń zostało przezna-

czonych do krótko- i długoterminowego

monitoringu.

Parametry zastosowanych urządzeń

tarczowych

Do budowy kolektora SMART wyko-

rzystano dwa urządzenia do tunelowania

Mixshields niemieckiej firmy Her-

renknecht o średnicy 13,25 m. O wyborze

dostawcy zadecydowało duże doświad-

czenie producenta, krótki czas realizacji

zamówienia oraz zastosowane rozwią-

zania techniczne umożliwiające pracę

w zmiennych warunkach gruntowych.

Pierwsze urządzenie (TUAH) dostarczo-

no rok po złożeniu zamówienia przez ho-

lenderskie przedsiębiorstwo budowlane

Wayss & Freitag, które kieruje pracami

budowlanymi na odcinku południowym,

drugie natomiast (GEMILANG) dwa

miesiące później. Jego wykonanie zleco-

ne zostało przez malezyjską firmę MMC

GAMUDA j.v. kierującą pracami na od-

cinku północnym [3, 2].

Nie są to jedyne tej wielkości urządze-

nia do tunelowania firmy Herrenknecht

pracujące obecnie na świecie. Przedsię-

biorstwo to dostarczyło również urządze-

nie do budowy metra w Madrycie o im-

ponującej średnicy 15,2 m, co stanowi

obecnie światowy rekord w dziedzinie

tunelowania [4].

Zróżnicowane warunki geologiczne,

zwłaszcza krasowe formacje wapieni

o nieregularnym profilu oraz licznie

występujące jamy i szczeliny, stanowi-

ły wyzwanie dla konstruktorów maszyn

do tunelowania. Oba urządzenia zostały

zaopatrzone w podwójne obrotowe gło-

wice typu zamkniętego, przystosowane

do wiercenia w twardych skałach oraz

miękkim gruncie, jak również w miesza-

nych warunkach gruntowych. Dużo uwa-

gi poświęcono konstrukcji sferycznego

łożyska umożliwiającego głowicy ura-

biającej horyzontalne odchylenia od osi.

Dzięki temu może się ona wychylać mak-

symalnie o 400 mm, możliwe jest również

jej wycofywanie, wymiana rolek skrawa-

jących oraz badania powierzchni tarczy

od wewnątrz [3, 10].

Tarcze urabiające obu urządzeń wypo-

sażono dodatkowo w specjalne elektro-

niczne systemy przekazujące na bieżąco

informacje o stopniu zużycia narzędzi

bezpośrednio urabiających grunt. Dzię-

ki temu rozwiązaniu możliwe stało się

optymalne wykorzystanie stosowanych

rolek oraz właściwe określenie momentu

przeprowadzenia prac konserwacyjnych.

Ponadto tarcze zaopatrzono w sondy

świdrowe służące do wykrywania ewen-

tualnych kawern przed i pod tarczą oraz

otwory iniekcyjne rozmieszczone równo-

miernie na obwodzie [2].

Tarcze urabiające posiadają dłu-

gość 10,5 m i ważą każda po 15 000 kN.

Wszystkie zostały wyposażone w napęd

hydrauliczny o mocy 4000 kW i w 76

rolek skrawających o średnicy 17’’. Cał-

kowita długość każdego urządzenia

wynosi 71 m, a jego waga to 25 000 kN,

natomiast maksymalna siła przecisku

dochodzi do 94 500 kN [10].

Urządzenia do tunelowania Mixshield

wykorzystują „poduszkę” ze sprężonym

powietrzem do regulacji ciśnienia ben-

tonitu stosowanego do stabilizowania

gruntu wewnątrz wykopu i ciśnienia hy-

drostatycznego na przodzie tunelu, tym

samym zmniejszając niekontrolowane

przenikanie wody gruntowej lub utratę

stabilności gruntu. Dzięki temu rozwią-

zaniu konstrukcja Mixshield umożliwia

dostosowywanie ciśnienia płuczki w celu

skutecznego reagowania na niespodzie-

wane zmiany warunków gruntowych

podczas tunelowania [3].

Ze względu na ogromny ciężar urzą-

dzeń zostały one przed rozpoczęciem prac

w częściach przetransportowane na plac

budowy i tam złożone. Do ich przewiezie-

nia zaangażowanych zostało ponad 170

kontenerowców i samochodów niskopod-

woziowych. Najcięższym przewiezionym

pojedynczym elementem był główny

moduł napędu ważący 1500 kN. W sumie

przewieziono elementy o łącznym cięża-

rze wynoszącym ponad 50 000 kN, a zło-

żenie urządzeń wymagało użycia specja-

listycznych dźwigów. Uniesienie tarczy

urabiającej o ciężarze 3000 kN było jed-

nym z największych ciężarów, jakie pod-

noszone były podczas prac w Malezji [3]

(rys. 4).

Rys. 4. Montaż tarczy urabiającej o ciężarze 3000

kN [3]

Wymagało to zdolności udźwigu rzę-

du 6000 kN ze stałym balastem 2750 kN.

Dodatkowy zainstalowany sprzęt, m.in.

rama stalowa, blok oporowy, pierścień

stalowy, zawierały w przybliżeniu stal

i cement o ciężarze 6000 kN.

Wydajność urządzeń do tunelowania

definiowana jest przez tempo urobku,

częstotliwość wymian rolek skrawają-

cych oraz tempo postępu robót. W urzą-

dzeniach zastosowanych w projekcie

SMART osiągnięto średnie tempo urob-

ku w skałach wapiennych ok. 20 mm/min

z maksymalną rotacją 3 obr/min. W cał-

kowicie miękkim i spoistym aluwium

tempo penetracji udawało się zwiększyć

maksymalnie do 35 obr/min i zależa-

ło ono głównie od sprawności systemu

do przygotowywania i separacji płucz-

ki. Rolki skrawające wymieniane były

średnio co każde 300 m. Średnie tempo

wbudowywania tubingów tworzących

konstrukcję kolektora od momentu roz-

poczęcia prac budowlanych wynosiło


zarówno na odcinku południowym, jak

i północnym 4–6 elementów dziennie.

Maksymalnie udało się wbudować 12

tubingów w ciągu jednego dnia, a miało

to miejsce podczas tunelowania przez

krasowe formy wapienne [3].

Aspekty konstrukcyjne

Po wielu rozważaniach zdecydowano

się na konstrukcję segmentową kolek-

tora wzdłuż całej jego 9,7-kilometrowej

trasy. Czynnikami, które o tym zadecy-

dowały, były: szybkie tempo budowy,

zmniejszenie ryzyka obsunięcia się

gruntu oraz obniżenia zwierciadła wody

gruntowej. W celu zapewnienia wystar-

czającej pojemności dla odprowadza-

nych wód deszczowych w przypadku

wystąpienia trzeciego wariantu działania

kolektora, opisanego w [5], a polegające-

go na przepływie największej ilości wód

opadowych oraz umożliwienia budowy

w tunelu trzech pasów ruchu (awaryj-

nego, powolnego i szybkiego) na dwóch

drogowych poziomach autostrady, zapro-

jektowano wewnętrzną średnicę kolekto-

ra równą 11,83 m.

Obudowa kolektora złożona jest z pre-

fabrykowanych żelbetowych pierścieni

o szerokości 1,7 m każdy. Pojedynczy

pierścień składa się natomiast z 8 tu-

bingów o grubości 500 mm każdy [1]

(rys. 5).

Rys. 5. Obudowa kolektora SMART [7] a) pojedyn-

cze tubingi, b) widok obudowy kolektora z górnego

poziomu autostrady (z prof. A. Kuliczkowskim zwiedza-

jącym ten obiekt)

Pustki między gruntem a zewnętrz-

ną powierzchnią obudowy natychmiast

były wypełniane zaprawą cementową,

wtryskiwaną pod ciśnieniem. Jako nie-

zbędną ilość zbrojenia tubingów wyli-

czono na poziomie 90 kg/m3 przy klasie

betonu B50. Każdy tubing waży 30 kN.

Tubingi łączone są za pomocą sworzni.

Dwa sworznie łączą poszczególne tubin-

gi poprzez złącze promieniste tworząc

pierścień, natomiast cztery sworznie słu-

żą do połączenia przyległych pierścieni.

Ze względu na możliwość wystąpienia

monsunu powodującego zalanie obszaru

terenu nad kolektorem nawet o wyso-

kości do 1,0 m oraz usytuowanie tunelu

na głębokości do 30 m pod poziomem te-

renu, zastosowano między tubingami gu-

mowe uszczelki z EPDM zaprojektowane

na ciśnienie 0,32 MPa (32 m sł. wody) [1].

Tunel jest podzielony w części drogo-

wej na poszczególne poziomy przez dwa

pokłady. Środkowy poziom stanowi niż-

szy pokład drogowy (rys. 3 w [5]) wydzie-

lony przez ramkową żelbetową struktu-

rę. W najcieńszym miejscu wewnętrzne

ściany tej struktury mają grubość 650

mm, podczas gdy drogowe pokłady – niż-

szy i wyższy – posiadają kolejno grubości

600 mm i 550 mm.

Przez większą część roku, ze względu

na niewielką ilość opadów deszczowych

do ich odprowadzania, będzie wystar-

czał tylko najniższy poziom znajdujący

się w dolnej części drogowej. Okresowo,

kiedy opady będą większe i tym samym

przepływ będzie się zwiększał, wyższe

poziomy kolektora w części drogowej

będą zamykane dla ruchu kołowego i ot-

wierane na przepływ dużych ilości wód

deszczowych.

By zminimalizować ryzyko przecieków

z najniższego poziomu do położonych

nad nim pokładów drogowych, połącze-

nia konstrukcji zostały dokładnie wzmoc-

nione i uszczelnione. Również ilość zbro-

jenia w pokładach i ścianach została tak

dobrana, aby chronić je przed mogącymi

się pojawić czynnikami niszczącymi.

W kwestii zabezpieczeń przed skutka-

mi działania ognia na konstrukcję stwier-

dzono, że trwający ok. 60 minut pożar,

spowodowany przez dwa, trzy samocho-

dy, które ulegną kolizji na niższym pokła-

dzie drogowym, nie wpłynie niekorzyst-

nie na trwałość konstrukcji pokładów.

W celu analizy chwilowego przewodzenia

ciepła użyto jednowymiarowych modeli

numerycznych (rys. 6). Zjawisko odłupy-

wania się zostało określone poprzez ob-

serwację zmian zachodzących w konkret-

nej temperaturze na określonej grubości

betonu. Założono, że odłupywanie się by-

łoby ograniczone do głębokości 30 mm,

ze względu na to, iż temperatura betonu

za zbrojeniem pozostałaby wystarczająco

niska, by nie dopuścić do utraty struktu-

ralnej stateczności.

Rys. 6. Chwilowe przewodzenie cieplne dolnej po-

wierzchni wyższego pokładu drogowego [5]

Odnosząc się natomiast do nawierzch-

ni drogowej, kolidujące ze sobą wyma-

gania występujące ze względu na połą-

czenie w jednym przekroju kolektora

deszczowego z autostradą, doprowadziły

do zaprojektowania specyficznego ro-

dzaju nawierzchni – niepalnej i wodo-

szczelnej o grubości 40 mm, wykonanej

z betonu z dodatkiem materiału epoksy-

dowego. Jest ona trwale zespolona z kon-

strukcją pokładów drogowych [6].

Bezpieczną eksploatację kolektora

zapewni system SCADA – „Supervising

Control and Data Acquisition” (nad-

zór, kontrola i gromadzenie danych).

Obejmuje on wykrywanie powodzi oraz

nadzór i kontrolę ruchu drogowego, tak

aby zarządzać skutecznie zarówno pracą

kolektora deszczowego, jak i autostradą.

System informatyczny automatycznie

będzie gromadził dane dotyczące ruchu

drogowego, a następnie przekazywał

je do centrum bezpieczeństwa i kon-

troli co pozwoli na szybką i efektywną

kontrolę pojazdów wjeżdżających oraz

wyjeżdżających z części drogowej kolek-

tora [9].

Ze względów bezpieczeństwa dwupo-

kładowa autostrada pozwala na jedno-

kierunkowy ruch na autostradzie. Dol-

ny pokład jest zaprojektowany tak, aby

można było nim wjeżdżać od strony mia-

sta, a wyższy – by umożliwić ruch z prze-

ciwnego kierunku.

Na obu końcach odcinka autostrady

znajdują się podwójne zespoły wodo-

szczelnych stalowych opuszczanych

bram. Jedna brama awaryjna waży

400 kN, ma 7,0 m wysokości i 9,5 m szero-

kości. Za każdą z bram awaryjnych znaj-

dują się wrota zamykające górną i środ-

kową część kolektora o ciężarze 260 kN,

4,0 m wysokości i 9,5 m szerokości każ-

de. Wjazd i wyjazd z autostrady jest na-

tomiast chroniony przez hydraulicznie

uruchamiane obrotowe wrota posiada-

jące wysokość równą 3,3 m, szerokość

13,1 m, a każde z nich waży 370 kN [1].

Cztery szyby wentylacyjne (rys. 7)

dzielą autostradę na trzy kilometrowej

długości odcinki. Każdy szyb w przekro-

ju poziomym ma wymiar 20 m × 30 m,

jego wysokość wynosi 42 m, z czego 12 m

znajduje się powyżej poziomu terenu,

natomiast 30 m pod nim. W razie nagłe-

go wypadku spełniają one dodatkową

funkcję wyjść awaryjnych poprzez klat-

ki schodowe lub ognioodporne windy

zlokalizowane w szybach. Każdy szyb

wentylacyjny dostarcza świeże powie-

trze do pokładów drogowych poprzez

wentylatory umieszczone na powierzch-

ni terenu, utrzymując odpowiednią ja-

kość powietrza w tunelu. System wenty-

lacji wraz z przewodami oparty na ciągu

wymuszonym jest jednym z kluczowych

elementów kolektora SMART, które

umożliwiają jego właściwą eksploatację.

Przewody wentylacyjne mogą dostar-

czać 105 m3/s powietrza z prędkością

20 m/s [1,6].


Seba Polska Sp. z [email protected]. Żelazna 67 lok. 10, 00-871 Warszawa

Region Zachodni ul. Knapowskiego 23, 60-126 Poznań Region Wschodni ul. Żelazna 67 lok. 10, 00-871 Warszawatel 061 8626398, fax 061 8626397 tel. 022 8909066, fax 022 8909065

Zestaw lokalizacyjny

i5000Nowy wymiar identyfikacji i precyzyjnej lokalizacji uzbrojenia podziemnego


Rys. 7. Przekrój przez część drogową w miejscu

jednego z szybów wentylacyjnych [1, 9]

Dodatkowo w sekcji komunikacyjnej,

w odległości co 250 m są zlokalizowane

wyjścia awaryjne. Ułatwiają one dostęp

do pokładów drogowych i są przeznaczone

do szybkiej ucieczki, nie stanowiąc bez-

piecznego schronienia. Zaprojektowano

je tak, aby w przypadku pożaru ich kon-

strukcje wytrzymywały wysokie tempera-

tury oraz umożliwiały zapobieganie roz-

przestrzenianiu się dymu [1, 9].

Bibliografia Darby A., Wilson R.: Design of the

SMART Project, Kuala Lumpur, Ma-laysia, Materiały konferencyjne Inter-national Conference and Exhibition on Tunnelling and Trenchless Technology 7–9.03.2006, Subang, Selangor, Malezja, s. 435–446.

Herrenknecht E. H. M, Bäppler K.: No-dig technologies for urban infrastruc-tures, Materiały konferencyjne, Inter-national Conference and Exhibition on Tunnelling and Trenchless Technology 7–9.03.2006, Subang, Selangor, Malezja, s. 35–52.

Kok Y. H., Klados G.: Uniqueness of SMART Project in the logistic and con-struction challenges encountered during TBM North and South Drive, Materiały konferencyjne, International Confe-rence and Exhibition on Tunnelling and Trenchless Technology 7–9.03.2006, Subang, Selangor, Malezja, s. 465–478.

Kuliczkowski A., Dańczuk P., Grudzień D.: Światowy rekord w tunelowaniu, „Nowoczesne Budownictwo Inżynie-ryjne”, 2006, nr 3 (6), s. 26.

Kuliczkowski A., Dańczuk P., Służalec A,: Innowacyjny projekt dwufunkcyj-nego kolektora deszczowego o średnicy

1.

2.

3.

4.

5.

Ø 12,8. Cz. I Aspekty hydrologiczne i hy-drauliczne, „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”, 2006, nr 4 (7), s. 30–32.

A. Kuliczkowski, P. Dańczuk, K. Sied-lak, A. Służalec: Innowacyjny projekt dwufunkcyjnego kolektora deszczowego Ø 12,8, referat wygłoszony na II Mię-dzynarodowej Konferencji Naukowo-Szkoleniowej z Wystawą: Techniki Bez-wykopowe w Sieciach Infrastruktury Podziemnej, Kielce 19–21.04.2006.

Kuliczkowski A.: Katalog zdjęć wyko-nanych w Kuala Lumpur, 2006.

Tan S. M., SSP Geotechnics Sdn Bhd: Geotechnical aspects of the SMART Tunnel, Materiały konferencyjne, Inter-national Conference and Exhibition on Tunnelling and Trenchless Technology 7–9.03.2006, Subang, Selangor, Malezja, s. 415–434.

The SMART Project, folder informa-cyjny.

Sivalingam P, Klados G.: The selection of the working methods and tunnel bo-ring machines for the SMART Project; Materiały konferencyjne, International Conference and Exhibition on Tun-nelling and Trenchless Technology 7–9.03.2006, Subang, Selangor, Malezja, s. 583–596.

6.

7.

8.

9.

10.


W dniach 18-20 kwietnia 2007 r. odbędzie się pod patronatem Mini-stra Budownictwa piąta ogólnopol-ska Konferencja Naukowo-Szkole-niowa połączona z wystawą - Nowe Urządzenia, Materiały i Technologie w Wodociągach i Kanalizacji organi-zowana przez Katedrę Wodociągów i Kanalizacji Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechniki Świętokrzyskiej. Współorganizato-rami konferencji są PZITS oddział w Kielcach oraz Wodociągi Kieleckie Sp. z o.o.

Tematyka konferencji:– instalacje w wodociągach i kana-

lizacji (projektowanie, rozwiązania materiałowo-konstrukcyjne, itp.)

– urządzenia stosowane w instala-cjach wewnętrznych wodociągowych i kanalizacyjnych oraz na sieciach ze-wnętrznych (pompy, armatura, itp.)

– urządzenia stosowane w procesach uzdatniania wody oraz oczyszczania ścieków

– rozwiązania materiałowo-konstrukcyjne rur oraz budowli w sieciach i instalacjach

– własności materiałów służących do zabezpieczeń antykorozyj-nych oraz uszczelnień rur i zbiorników

– sprzęt diagnostyczny, pomiarowy, BHP i badawczy, pojazdy specjalistyczne, sprzęt do czyszczenia sieci i instalacji

– technologie budowy przewodów wodociągowych i kanalizacyj-nych metodami wykopowymi (deskowania, odwodnienia, zagęsz-czanie gruntu, itp.)

– stan techniczny sieci i instalacji wodociągowych oraz kanali-zacyjnych

– problemy związane z eksploatacją systemów wodociągowych i kanalizacyjnych

– drenaże oraz systemy odwodnieniowe dróg i ulic– aspekty prawne i ekologiczne związane z projektowaniem, bu-

dową oraz eksploatacją sieci i instalacji.

EUREKA 2007 W trakcie konferencji, począwszy od roku 2007, co 2 lata będzie

przyznawana statuetka EUREKA za innowacyjność produktów i technologii zgłaszanych do konkursu w kilku kategoriach fir-

mom działającym w branży wodociągowo-kanalizacyjnej w zakre-sie sieci i układów zewnętrznych oraz instalacji wewnętrznych. Statuetka EUREKA swym kształtem i wyrażaną radością symbo-lizuje odkrywczość, a współtworzące ją krople wody przypominają o jej więzi z branżą wodociągowo-kanalizacyjną.

Kategorie, w których będzie wręczana statuetka „EUREKA 2007” to:

– innowacyjny produkt 2007 (za lata 2005-2006) z zakresu insta-lacji wewnętrznych:

a) w grupie urządzeniab) w grupie materiały– innowacyjny produkt 2007 (za lata 2005-2006) z zakresu sieci

zewnętrznych:a) w grupie urządzeniab) w grupie materiały– technologia roku 2007 (za lata 2005-2006) w zakresie uzdatnia-

nia wody lub oczyszczania ścieków, tradycyjnej (w wykopie) budo-wy sieci, wykonawstwa instalacji, technik diagnostyki, itp.

Zasady zgłoszeńFirmy chcące wziąć udział w konkursie powinny przesłać zgło-

szenie produktu (faksem, e-mailem lub pocztą) do siedziby ko-mitetu organizacyjnego wraz z opisem elementów stanowiących o jego innowacyjności w terminie do 31.03.2007 r. Zwycięzców w poszczególnych kategoriach wyłoni niezależne Jury powoła-ne przez organizatorów spośród członków Komitetu - Naukowo Technicznego. Wręczenie statuetek będzie miało miejsce podczas uroczystej gali w czasie kolacji w dniu 19.04.07.

KontaktPolitechnika Świętokrzyska

Katedra Wodociągów i KanalizacjiAleja 1000-lecia P.P. 7, bud. A, pok. 420

25-314 Kielcetel.:/fax: 041 34 24 450 lub 041 34 24 473

e-mail: [email protected] internetowa: www.wod-kan.tu.kielce.pl

mgr inż. Piotr Dańczuk – sekretarz ds. organizacyjnychtel.:/fax: 041 34 24 473, kom. 506 125 339

mgr inż. Krzysztof Zięba – z-ca sekretarza ds. organizacyjnychtel.:/fax: 041 34 24 450, kom. 662 369 558

mgr inż. Emilia Kuliczkowska – sekretarz naukowy (kontakt w sprawach referatów)

tel.: 041 34 24 568, kom. 503 719 207, fax: 041 34 24 450

Oprac. na podst. materiałów przesłanych przez organizatorów.

Ogólnopolska konferencja - Nowe Urządzenia, Materiały i Technologie w Wodociągach i Kanalizacji

Zapowiedź

Usługi wiertnicze- Wiercenia pionowe oraz poziome – z powierzchni oraz wyrobisk górniczych,- Budowa studni,- Wiercenia hydrogeologiczne – poszukiwawcze i rozpoznawcze wraz z obsługą geologiczną,- Wiercenia otworów inżynieryjnych dla odwadniania, wentylacji, podsadzania pustek, itp.,- Wiercenia otworów wielkośrednicowych (do średnicy 2,0 m).

Usługi geotechniczne- Palowanie (do średnicy 0,5 m),- Iniekcje cementowe i środkami chemicznymi,- Kotwienie,- Zabezpieczanie skarp, zboczy oraz nasypów,- Wypełnianie pustek poeksploatacyjnych,- Odwodnienia.

Oferujemy kompleksowe wykonawstwo robót w/g projektów zleconych lub własnych z zastosowaniem nowoczesnych technologii robót wiertniczych i z wykorzystaniem własnego sprzętu.

Śląskie Towarzystwo Wiertnicze Spółka z o.o.41-922 Radzionków, ul. Strzelców Bytomskich 100tel./fax.: (032) 289-67-39; (032) 289-82-15www.dalbis.com.pl, e-mail: [email protected]


Wywiad numeruNowe technologie to inwestycje w lepszą przyszłość

Przyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarceZ Leonem Kurczabińskim, dyrektorem ds. Promocji i Analizy Rynków

w Katowickim Holdingu Węglowym SA rozmawia Mariusz Karpiński-Rzepa

Katowicki Holding Węglowy SA powstał

29 czerwca 1993 r. w wyniku połączenia 11

kopalni będących jednoosobowymi spół-

kami Skarbu Państwa. Obecnie skupia

sześć kopalni węgla kamiennego: „Mur-

cki”, „Wesoła – Mysłowice”, „Wieczo-

rek”, „Wujek ”, „Staszic” oraz wchodzącą

w skład Katowickiej Grupy Kapitałowej

kopalnię „Kazimierz – Juliusz” Sp. z o.o.

Katowicki Holding Węglowy SA jest jed-

nym z największych krajowych i europej-

skich producentów węgla energetyczne-

go, z produkcją roczną przekraczającą

17,5 mln t Jest ponadto właścicielem lub

współwłaścicielem wielu krajowych

i zagranicznych spółek, w większości po-

wstałych w efekcie procesu restrukturyza-

cji. Firmy zgrupowane są jako Katowicka

Grupa Kapitałowa.

Katowicki Holding Węglowy posiada naj-

bardziej rozbudowaną Sieć Autoryzowa-

nych Sprzedawców Węgla. Za jej pośred-

nictwem rozpowszechnia produkowane

w spółce Kwalifikowane Paliwa Węglowe.

– Jaka jest pozycja rynkowa Katowi-

ckiego Holdingu Węglowego?

– Katowicki Holding Węglowy

jest drugim co do wielkości producen-

tem węgla energetycznego w Polsce

i jednym z największych jego produ-

centów w Europie. Roczna produkcja

węgla, prawie 17,5 mln t, jest w całości

sprzedawana. Głównymi odbiorcami

jest sektor energetyki zawodowej oraz

ciepłownictwo. Nieco mniejszym, choć

nie mniej ważnym klientem jest sektor

komunalno-bytowy, zaopatrywany przez

autoryzowane składy węgla na terenie

całej Polski. Około 2 mln t przeznaczo-

ne jest na eksport głównie drogą lądową

do państw ościennych.

– W 2006 r. kończy się zapoczątkowany

w latach 90. proces restrukturyzacji gór-

nictwa węgla kamiennego. Jakie zmiany

w ciągu tego okresu miały miejsce w Ka-

towickim Holdingu Węglowym, czy zało-

żone cele zostały osiągnięte?

– Restrukturyzacja Katowickiego

Holdingu Węglowego przebiegała z do-

brymi skutkami. Jej celem był wzrost

wydajności wydobycia oraz osiągnięcie

rentowności kopalń. Efekt restruktury-

zacji najlepiej podsumowują dzisiejsze

wyniki, pokazujące, że Holding potrafił

dostosować się do potrzeb rynku. W mo-

mencie powołania, czyli z początkiem lat

90. skupiał 11 kopalni, które następnie

były łączone lub likwidowane w miarę

zczerpywania się zasobów. Dziś Holding

tworzy sześć efektywnie prosperujących

jednostek wydobywczych. Pozostawione

po byłych kopalniach struktury usługo-

we zostały przystosowane do działalno-

ści wspomagającej górnictwo. Istotnym

etapem procesu restrukturyzacji była

także redukcja zatrudnienia. Obecnie

zatrudniamy ok. 22 tys. pracowników.

Ponieważ jednak górnictwo to bardzo

kapitałochłonny sektor gospodarki,

po okresie zmian restrukturyzacyjnych

najważniejsze są odpowiednie inwesty-

cje w nowe złoża, zapewniające stabil-

ność energetyczną Polski w warunkach

niestabilnej sytuacji na rynku konku-

rencyjnych nośników energii.

– Jeśli inwestycje w górnictwo są rze-

czywiście przyszłościowe, proszę powie-

dzieć jakie są najważniejsze cele polityki

inwestycyjnej Katowickiego Holdingu Wę-

glowego?

– Polityka inwestycyjna wiąże się

przede wszystkim z udostępnieniem

nowych złóż oraz inwestycjami w nowe

technologie, umożliwiające wytwarzanie

węgla spełniającego pod względem ja-

kościowym wymagania odbiorców. Jeśli

weźmiemy pod uwagę kurczące się zaso-

by surowców energetycznych i ich ros-

nące ceny oraz wprowadzanie w życie

coraz to bardziej zaostrzonych standar-

dów emisji, to inwestycja w tanie i ekolo-

giczne paliwo wydaje się jak najbardziej

uzasadniona. Holding będzie zatem in-

westował w eksploatację węgla o niskiej

zawartości zanieczyszczeń, a szczególnie

w węgle niskosiarkowe oraz promocję

nowych technologii wytwarzania ciepła

w sektorze ciepłowniczym i komunalno-

bytowym. Już teraz rynek ten wykazu-

je rosnące w postępie geometrycznym

zapotrzebowania na czyste technologie

i generuje roczną sprzedaż na poziomie

600 MW mocy zainstalowanej. Przekła-

dając to na rynek węgla jest to wzrost

sprzedaży o 150 tys. t/r.

– Czy to właśnie propagowanie no-

wych technologii przez Katowicki Holding

Węglowy przyczyniło się do tego, że jako

jedyna spółka w sektorze górniczym

osiągnęła w pierwszym półroczu 2006 r.

zyski?

– Przyczyniła się do tego bez wątpie-

nia stabilna sytuacja Katowickiego Hol-

dingu Węglowego zarówno jeśli chodzi

o stabilność organizacyjną, jak i strate-

gię wydobywczą oraz politykę sprzeda-

żową. Zarządzanie procesem wydobycia

w Holdingu wiąże się z produkcją węgla

w wielkościach odpowiadających zapo-

trzebowaniu ilościowemu i jakościowe-

mu odbiorców. Mimo iż naszym głów-

nym klientem jest energetyka zawodowa,

to niemal równoważne pod względem

wartościowym zapotrzebowanie na wę-

giel zgłasza sektor komunalno-bytowy

i ciepłownictwo. Nowe technologie mają

sprzyjać głównie maksymalizacji wy-

dobycia, ale również służyć wydobyciu

wysokojakościowych węgli opałowych,

na które sektor komunalno-bytowy ciągle

zgłasza zapotrzebowanie. Z myślą o tym

sektorze opracowaliśmy sposób dystry-

bucji węgla przez Sieć Autoryzowanych

Sprzedawców. Umowy z Holdingiem pod-

pisało 200 dilerów posiadających ponad

400 składów opałowych na terenie całego

kraju. Dodatkowo pozwoliło nam to wdro-

żyć sprzedaż nowoczesnych kotłów, dzię-

ki którym wytwarzanie ciepła jest dwa

razy tańsze od gazu i cztery razy tańsze


od oleju opałowego, przy jednoczesnym

ograniczeniu emisji substancji toksycz-

nych. Dopełnieniem oferty sprzedażowej

nowoczesnych kotłów stały się produko-

wane przez Katowicki Holding Węglowy

tzw. Kwalifikowane Paliwa Węglowe, cha-

rakteryzujące się wysokimi parametrami

jakościowymi oraz niską zawartością siar-

ki. Oba produkty doprowadziły do bumu

na rynku grzewczym, tym bardziej że za-

kup kotłów może być dofinansowywany

ze środków przeznaczonych na ochronę

środowiska.

– Czy na osiągnięte zyski miały także

wpływ decyzje dotyczące zaprzestania

eksportu drogą morską?

– W eksporcie, tak jak w całej gospo-

darce, są kierunki atrakcyjne i mniej

atrakcyjne. Kluczowym argumentem

przy wyborze właściwej drogi zawsze

jest zysk lub chociaż zwrot kosztów

produkcji. Eksport drogą morską przy

dzisiejszych, światowych cenach węgla

jest dla Holdingu nieopłacalny, gdyż

nie zwraca nakładów poniesionych

na produkcję – musimy konkurować

z tanim węglem z Ameryki Południowej,

Australii czy RPA. Ważnym kierunkiem

jest jednak możliwość eksportu węgla

drogą kolejową lub rzeczną w kierun-

ku odbiorców zlokalizowanych daleko

od portów morskich. Dzięki temu moż-

na narzucić odpowiednio wyższą cenę.

Oczywiście nie wykluczamy, że nadejdą

czasy sprzyjające eksportowi na północ,

zwłaszcza że zapasy surowców energe-

tycznych kurczą się i drożeją. Na pewno

jednak nie nastąpi to teraz.

– Wspomniał Pan o nowych technolo-

giach. Proszę bliżej scharakteryzować ten

temat w kontekście produkowanych przez

Holding Kwalifikowanych Paliw Węglo-

wych.

– Wysokie ceny oleju opałowego oraz

gazu ziemnego podnoszą po prostu kon-

kurencyjność węgla jako nośnika ener-

gii, zwłaszcza jeśli odznacza się on odpo-

wiednią jakością i tworzy wraz z kotłami

nowej generacji atrakcyjną ofertę. Bar-

dzo interesują się nią sektory: komunal-

no-bytowy i ciepłownictwa, które rocznie

zużywają ponad 20 mln t węgla. Kato-

wicki Holding Węglowy jest wiodącym

producentem paliw ekologicznych, któ-

re zyskały uznanie dzięki wysokiej jako-

ści, atrakcyjnej cenie oraz dostępności

na rynku poprzez Sieć Autoryzowanych

Sprzedawców. Kwalifikowane Paliwa

Węglowe to wysokokaloryczne, niskoza-

siarczone paliwa produkowane na bazie

węgli z wybranych kopalń Holdingu.

W ofercie rynkowej są cztery takie pa-

liwa: Ekoret® – paliwo węglowe „grosz-

kowe” przeznaczone wyłącznie do spa-

lania w nowoczesnych, niskoemisyjnych

kotłach z paleniskami retortowymi typu

Stoker; Eko-Fins – miałowe paliwo wę-

glowe o granulacji miału (0÷30 mm)

przeznaczone do najnowszej generacji

kotłów z paleniskami retortowymi z cią-

głym podawaniem paliwa; Groszek E

i Orzech E – wysokojakościowe paliwa

węglowe do kotłów zasypowych z na-

dmuchem.

– Katowicki Holding Węglowy posiada

Certyfikat Uczestnictwa w Programie Czy-

stej Produkcji. W lutym br. otrzymał nagro-

dę w VII edycji Konkursu Ekologicznego

Przyjaźni środowisku. Proszę przybliżyć

konkretne działania proekologiczne po-

dejmowane przez spółkę.

– Nagroda Przyjaźni środowisku, jak

również wiele innych nagród, jest wyróż-

nieniem za całokształt działalność pro-

ekologicznej Holdingu prowadzonej

od końca lat 90. Działalność ta to m.in.

produkcja i dystrybucja niskoemisyj-

nych kotłów węglowych nowej generacji

oraz Kwalifikowanych Paliw Węglowych

przeznaczonych do tych urządzeń. Pod-

sumowaniem naszej działalności było

powołanie we wrześniu tego roku Kon-

sorcjum Czystych Technologii Węgla,

które tworzą takie holdingowe firmy, jak:

Zakłady Energetyki Cieplnej SA w Ka-

towicach, Katowicki Węgiel Sp. z o.o.,

Grupa Energetyczna Katowice Sp. z o.o.

i SAG II – firma produkująca miałowe

kotły retortowe o mocy od 25 do 2000 kW.

Celem działania Konsorcjum jest współ-

praca z lokalnymi samorządami w zakre-

sie wdrażania Programów Ograniczania

Niskiej Emisji (PONE). Konsorcjum ofe-

ruje ze swej strony działania operacyjne

(przygotowanie PONE), prace projek-

towe i montaż kotłów, dostawę kotłów

i kwalifikowanych paliw węglowych oraz

odbiór popiołu. Programy takie są aktu-

alnie realizowane w kilkunastu miastach

i gminach Śląska i Podbeskidzia.

– Czy spełnianie ekologicznych wymo-

gów przez polski węgiel może wzmocnić

jego pozycję na rynku Unii Europejskiej

i uczynić Polskę znaczącym zapleczem

energetycznym Europy?

– Politycy próbują lansować Polskę

jako zaplecze energetyczne Europy, po-

nieważ zasoby węgla w naszym kraju

są znaczne. Czy jednak wystarczająco

znaczne, żeby zagwarantować bezpie-

czeństwo dostaw Europie? Rodzime

zasoby z udostępnionych złóż mogą

wystarczyć co najwyżej na 30 lat. Za-

tem naszym zmartwieniem winno być

przede wszystkim własne bezpieczeń-

stwo energetyczne. Nie jest to sprawa

prosta, gdyż wiąże się z zapewnieniem

górnictwu inwestycji. W tym kontekście

powraca zagadnienie wyboru najlepszej

formy prywatyzacji, w wyniku której

można by pozyskać środki inwestycyjne

dla branży. Z drugiej pojawia się inny

problem – brak wspólnej energetycznej

polityki europejskiej. Dlatego na chwilę

obecną o bezpieczeństwo energetycz-

ne powinien dbać każdy kraj w ramach

swojej wewnętrznej polityki.

– Dziękuję za rozmowę.

Górnictwo

28

Program wieloletni Kopalni Soli „Wieliczka”

Zachować dla przyszłych pokoleńmgr inż. Zbigniew Zarębski, dyrektor naczelny Kopalni Soli „Wieliczka”

NNNNNNNN INBIIIN IIIIBNNNNNN IIIINBGórnictwo

Kopalnia Soli „Wieliczka” zajmuje

niezwykle ważne miejsce w polskiej

historii, gospodarce i kulturze. Tak

jak sól przez wieki kształtowała cywi-

lizację, tak przez stulecia wielicka ko-

palnia wpływała na rozwój kraju.

Sława kopalni dociera do najodle-

glejszych zakątków ziemi. Jej boga-

ctwo historyczne, kulturowe i przy-

rodnicze od wieków wzbudza podziw

całego świata. Ze wszystkich konty-

nentów nieustannie ściągają turyści,

aby na własne oczy zobaczyć wiekowy

zabytek. Dzieło natury i kilkudzie-

sięciu pokoleń górników. Wizytówkę

Polski.

Nowoczesne przedsiębiorstwo

Kopalnia Soli „Wieliczka” to nie tyl-

ko najstarsza polska marka, ale rów-

nież nowocześnie zarządzane przed-

siębiorstwo. Zakończenie eksploatacji

soli kamiennej w 1996 r. oraz restruk-

turyzacja i zmiana profilu działalności firmy z produkcyjnego

na usługowy, to początek zakrojonych na szeroką skalę zmian.

Misją kopalni stało się zachowanie dla przyszłych pokoleń,

wzbogacanie i nowoczesne udostępnianie pomnika historii,

kultury, przyrody i techniki, a także miejsca kultu.

Kopalnia Soli „Wieliczka” Przedsiębiorstwo Państwowe za-

trudnia 458 pracowników, wyodrębniona z jej struktur do ob-

sługi ruchu turystycznego spółka Kopalnia Soli „Wieliczka”

Trasa Turystyczna – 146 osób. Ponad 300 przewodników opro-

wadza turystów po podziemiach kopalni. Wdrażany obecnie

Motywacyjny System Wynagrodzeń stanowi priorytet strategii

przedsiębiorstwa w zakresie polityki personalnej. W 2005 r. ko-

palnia została uhonorowana nagrodą najsolidniejszego praco-

dawcy w województwie małopolskim.

Program wieloletni

Z troski i odpowiedzialności za zabytek kopalnia przystąpiła

do opracowania programu wieloletniego. Program ten określa

warunki optymalnego pod względem ekonomicznym i tech-

nicznym ograniczania zagrożeń górniczych oraz coraz szersze-

go udostępniania zabytku społeczeństwu. Realizując założenia

tego programu, wielicka kopalnia będzie dążyć do samofinan-

sowania się przedsiębiorstwa w perspektywie najbliższych

15 lat. Priorytetowym zadaniem w tym okresie jest osiągnięcie

tzw. modelu docelowego.

Model docelowy

Model ten zakłada stabilizację górotworu poprzez osiągniecie

w 2020 r. stanu ok. 350 komór i 60 km chodników umieszczonych

na sześciu poziomach sięgających 240 m. Realizacja tych zało-

żeń oznaczać zatem będzie likwidację 2614 tys. m3 pustek poek-

sploatacyjnych, zabezpieczenie 116 komór oraz ograniczenie

zagrożenia wodnego. Przeprowadzona szczegółowa inwentary-

zacja wyrobisk, badania i analizy geomechaniczne pozwoliły

na wyznaczenie komór o wartości historycznej, które należy

zachować dla przyszłych pokoleń, a także tych, które zlikwido-

wać. Zmniejszenie obszaru i objętości podziemnych wyrobisk

w znacznym stopniu zmniejszy koszty funkcjonowania kopalni

i podniesie poziom bezpieczeństwa nie tylko obiektu, lecz rów-

nież położonego nad nim miasta. Rekultywacji i rewitalizacji

poddane zostaną tereny poprzemysłowe kopalni.

Odpowiedzialność za środowisko

Realizując odpowiedzialną wobec środowiska

naturalnego politykę ekologiczną, kopalnia

wypompowuje i odsala wody w nowoczesnym

zakładzie utylizacji, produkując ok. 15 tys. t soli

rocznie. Proces utylizacji jest bardzo kosztowny

i tylko w niewielkim procencie pokrywany zyskiem

ze sprzedaży soli. Plan wieloletni zakłada 10-krotne

ograniczenie dopływu wód w perspektywie 15 lat.

Realizowane będzie ono nowatorską metodą „tam-

ponarzu” – uszczelniania górotworu z powierzchni.

Koszt projektu to ok. 132 mln zł. Jego realizacja

pozwoli zapobiegać katastrofom podobnym do tej

z 1992 r., która zagroziła istnieniu bezcenne-

go zabytku.

Lider przedsiębiorczości

Kopalnia to lider rozwoju gospo-

darczego miasta Wieliczka. Obiekt

odwiedza ponad milion turystów

rocznie. Poziom zadowolenia gości

z pobytu pod ziemią, standardu

usług, oferty i zagospodarowa-

nia obiektu jest wysoki (5,19

w sześciostopniowej skali).

Kopalnia w liczbach:

kilkaset lat eksploatacji

9 poziomów sięgających 327 m

głębokości

250 km chodników i ok. 2,5 tys.

komór

długość złoża: ok. 10 km,

szerokość: ok. 1,5 km

tereny kopalni: 73 ha

całkowita objętość pustek pod

ziemią: ok. 6,2 mln m3

ok. 2,6 mln m3 materiału

podsadzkowego ulokowane

w wyrobiskach od początku

istnienia obiektu

część udostępniona do

zwiedzania to 3,5 km odcinek na

głębokości od 64 m do 135 m

prawie 30 mln zwiedzających

w historii obiektu

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

Koncepcja funkcjonalno-

przestrzenna zagospodarowania terenu

Kopalni Soli „Wieliczka”



Mimo to kopalnia stawia sobie coraz wyższą poprzeczkę. Po-

prawia estetykę i atrakcyjność nie tylko podziemi, ale również

terenów wokół szybów, co poprawia wizerunek miasta. Rewi-

talizacji poddane zostanie 73 ha poprzemysłowych terenów

kopalni. Na tym obszarze będzie zbudowana nowoczesna in-

frastruktura turystyczna, obiekty sportowo-rekreacyjne, miej-

sca wypoczynku i rozrywki.

Turystom i mieszkańcom

Park Kingi, znajdujący się w bezpośrednim otoczeniu szybu

Daniłowicza, odzyska swój historyczny kształt i klimat. Będzie

miejscem wypoczynku zarówno mieszkańców, jak i turystów.

Ozdobą parku stanie się odrestaurowany budynek Łazienek

Salinarnych, pełniący rolę hotelu dla kuracjuszy Podziemne-

go Ośrodka Rehabilitacyjno-Leczniczego kopalni. Na skraju

parku, na miejscu wyburzonego w ubiegłym roku komina,

już wkrótce zostanie oddany do użytku nowoczesny parking.

Nowe wejście od strony szybu Daniłowicza już zaprasza tury-

stów do zwiedzania podziemi.

Bezpieczeństwo, komfort i wygoda zwiedzania to kolejny

niezwykle ważny aspekt programu wieloletniego. Obecnie

turyści korzystają z szybu Daniłowicza, na potrzeby obsługi

osób niepełnosprawnych przygotowywany jest szyb Kinga.

Docelowo do roku 2020 turystom i pracownikom mają służyć

jeszcze trzy kolejne: Regis (wyjazd w centrum miasta), Pa-

derewski (zejście na poziom I) i Kościuszko (transport załogi

i materiałów).

Obszar poeksploatacyjny kopalni otworowej Barycz (61,9 ha)

zostanie zagospodarowany na cele rekreacyjne, leśne i łąkowe.

Tereny pogórnicze (pełniące dotychczas funkcję kopalni od-

krywkowej piasku podsadzkowego), tzw. Psia Górka (9,71 ha),

zamienią się w służący turystom i mieszkańcom kompleks

sportowo-rekreacyjny.

Rozwój turystyki

Turystom z całego świata kopalnia najbardziej znana

jest ze swej podziemnej trasy turystycznej. Rokrocznie tym

najcenniejszym historycznie fragmentem wielickich podzie-

mi, usytuowanym na głębokości 64–135 m pod ziemią, wę-

druje ponad milion osób. Więcej niż połowa z nich to obcokra-

jowcy, przyjeżdżający z najróżniejszych stron świata, krajów

tak odległych jak np. Mauritius, Chile, Tajwan, Dominikana,

Paragwaj. Z roku na rok na znaczeniu zyskują też pozostałe

funkcje obiektu, tj. organizacja imprez i lecznictwo.

Podziemne inwestycje

Plan wieloletni kopalni wyznacza również priorytetowe cele

w działalności turystycznej kopalni. Zakłada m.in. systema-

tyczne zwiększanie liczby gości do 1,37 mln w ciągu najbliż-

szych pięciu lat oraz osiągnięcie stanu recepcji 1,65 mln osób

w roku 2020. Realizacja tych założeń będzie możliwa dzięki

zwiększaniu przepustowości kopalni (udostępnienie wspo-

mnianych wyżej szybów), oferowania alternatywnych tras

zwiedzania i produktów, zmniejszenia efektu sezonowości,

utrzymania, zabezpieczania i udostępniania nowych komór.

W ubiegłym roku z części niedostępnej dla turystów prze-

niesiona została kaplica św. Jana. Obecnie zwiedzają ją tury-

ści, celebrowane są w niej uroczystości religijne. W przyszło-

ści planowane jest udostępnienie gościom kolejnych komór,

m.in.: Urszula, Geramb, Drozdowice IV, Pistek, Lill, Kazanów,

Słowacki, Witos Górny, Haluszka III.

125 m pod ziemią budowane jest centrum handlowo-ga-

stronomiczne w komorze Witos Górny, które razem ze zmo-

dernizowaną komorą Budryk (podziemna restauracja) sta-

nowić będzie miejsce odpoczynku po podziemnej wędrówce.

W najbliższych latach atrakcyjność oferty gastronomicznej

podniesie włączona do tego kompleksu pobliska komora

Słowacki.

Do końca przyszłego roku zostanie także uruchomione

centrum wystawienniczo-edukacyjne w komorze Drozdowice

IV, co umożliwi szybki rozwój oferty dla turystyki szkolnej.

W przygotowaniu jest program edukacyjny dla dzieci „Soli-

landia”. Na potrzeby tej oferty przeznaczona zostanie wyre-

montowana i odpowiednio zaaranżowana komora Pistek.

Samofinansowanie obiektu

Realizację programu wieloletniego wspomogą sukcesyw-

nie wprowadzane strategie: wzrostu efektywności i wzrostu

przychodów własnych. Pierwsza z nich zakłada wzrost licz-

by likwidowanych rocznie komór, przy zamrożeniu kosztów

i stopniowym zmniejszaniu zatrudnienia. Druga strategia

– pokrywanie w coraz większym stopniu kosztów utrzymania

kopalni przychodami własnymi. Obecnie kopalnia otrzymu-

je 46 mln zł dotacji z budżetu państwa, która przeznaczana

jest na zabezpieczenie i utrzymanie obiektu. Spółka Kopalnia

Soli „Wieliczka” Trasa Turystyczna utrzymuje się z przycho-

dów własnych. Program wieloletni przewiduje ciągły wzrost

przychodów własnych zarówno dzięki stale wzrastającemu

ruchowi turystycznemu, jak również zagospodarowaniu tere-

nów poprzemysłowych pod kątem infrastruktury turystycz-

nej. Program wieloletni Kopalni Soli „Wieliczka” przyniesie

oszczędności dla budżetu państwa, ponieważ zoptymalizuje

koszty i pozwoli na przyspieszenie tempa jej rozwoju, co do-

prowadzi w perspektywie 15 lat do osiągnięcia samofinanso-

wania działalności.

Więcej informacji na temat Kopalni Soli „Wieliczka” na stro-

nie internetowej: www.kopalnia.pl

Komora Wessel na poziomie III wielickiej kopalni


LNG jako alternatywne źródło energiiTomasz Woroch*, Kamil Klonowski**

W okresie szybkiego rozwoju przemy-

słu i automatyzacji produkcji poszukuje

się coraz to nowszych rozwiązań tech-

nicznych w zakresie ulepszania procesów

wytwórczych, poczynając od usprawnie-

nia i potanienia dostaw nośników ener-

gii. Obecnie najbardziej wartościowy

jest gaz ziemny, wykorzystywany niemal

w całym przemyśle jako źródło energii

i jako surowiec do produkcji chemika-

liów.

Gaz ziemny w stanie ciekłym jest me-

dium przyszłościowym. Skroplony gaz

ziemny (LNG – Liquefied Natural Gas)

w stosunku do jego naturalnej postaci

(gazowej) charakteryzuje się znacznie

mniejszymi kosztami transportu i ma-

gazynowania, przyczyniając się do szyb-

szego rozwoju infrastruktury gazowej.

LNG znajduje zastosowanie tam, gdzie

nie jest możliwe zbudowanie gazociągów

i gdzie nie ma lokalnych złóż gazu ziem-

nego. Przykładem jest Japonia, która

jest zaopatrywana w gaz ziemny drogą

morską – metanowcami mogącymi prze-

transportować setki ton gazu. W termi-

nalu paliwowym odbierane LNG zostaje

zmagazynowane, a następnie podlega

regazyfikacji i jest przesyłane gazocią-

gami do odbiorców lub transportowane

cysternami do instalacji LNG.

Charakterystyka techniczna LNG

1 m3 LNG jest równy 600 Nm3 (metry

sześcienne w warunkach normalnych)

gazu ziemnego, co stwarza znaczne moż-

liwości magazynowe. Dużą ilość energii

można skupić w danej objętości magazy-

nowej. Właściwości fizyczne LNG zesta-

wiono na rycinie 1, zaś dane kalkulacyj-

ne na rycinie 2.

Ryc. 2. Dane kalkulacyjne dla LNG

Produkcja i dystrybucja LNG

W Polsce LNG produkuje się w Zakła-

dzie odazotowania gazu ziemnego KRIO

w Odolanowie. Produkcja LNG odbywa

się tam w wyniku procesu głębokiego

schładzania gazu ziemnego, pochodzą-

cego z lokalnych złóż w celu odazoto-

wania. Bezpośrednio po produkcji LNG

magazynowany jest w zbiornikach na-

ziemnych. Następnie, odbierany spe-

cjalistycznymi cysternami, dostarczany

jest do odbiorców.

Cysterny transportujące LNG posia-

dają specyficzną konstrukcję. Są zbu-

dowane z dwóch płaszczy zbiorniko-

wych. Pomiędzy płaszczem zbiornika

wewnętrznego a zewnętrznego panuje

próżnia, aby zachować jak najlepsze pa-

rametry temperaturowe przewożonego

medium. LNG przewożone w cysternach

posiada ciśnienie rzędu 2 bar i tem-

peraturę – 161 °C. Konstrukcja cyster-

ny pozwala na podniesienie ciśnienia

do ok. 8 bar. Pojemność cystern może się

kształtować od 32 m3 (12 t LNG) – cyster-

na kontenerowa do 43 m3 (15 t LNG) – au-

tocysterna. W Polsce tego typu cysterny

posiada i prowadzi usługi transportowe

firma PGS Sp. z o.o. z Odolanowa.

Ryc. 3. Cysterna kontenerowa o pojemności 32 m3

Ryc. 4. Cysterna o pojemności 43 m3

Ze względu na możliwość zagospoda-

rowania w krótkim czasie, skroplony gaz

ziemny znalazł kilka zastosowań. LNG

posłużyło w większej mierze do zaopa-

trywania w gaz ziemny odbiorców indy-

widualnych i przemysłowych w regio-

nach, gdzie obecnie nie ma możliwości

zasilania z gazociągów wysokiego ciś-

nienia. W takich przypadkach źródłem

gazu ziemnego może być instalacja LNG

składająca się ze zbiornika magazyno-

wego (najczęściej o pojemności 60 m3),

instalacji zgazowania LNG oraz stacji

redukcyjno-pomiarowej. Schemat przy-

kładowej instalacji przedstawiony został

na rycinach 5 i 6.

Zbiornik magazynowy uzupełniany

jest w zależności od potrzeb. Do dużych

odbiorców cysterny wożą LNG codzien-

nie. Instalacja umożliwia dostawienie

drugiego zbiornika i zwiększenie wy-

dajności. Wydajność instalacji LNG,

w zależności od jej wielkości, może

kształtować się na poziomie od 400 Nm3

do ponad 4000 Nm3. Najczęściej budowa-

ne są instalacje o wydajności 1500 Nm3

Skroplony gaz ziemny

L.p.L.p. WłaściwośćWłaściwość StanStan

1 Masa cząsteczkowa 16,4

2 Stan skupienia w temp. 20 °C

gaz

3 Barwa Bezbarwny

4 Zapach Bezzapachowy

5 Gęstość cieczy (-161,5 °C)

430 kg/m3

6 Ciepło spalania 39,21 MJ/m3

7 Wartość opałowa 35,36 MJ/m3

8 Temperatura wrzenia (1013 hPa)

-161,5 °C

9 Temperatura topnienia (1013 hPa)

-182,6 °C

10 Temperatura samo-zapłonu

580 °C

11 Rozpuszczalność w wodzie

Bardzo słaba

12 Rozpuszczalność W eterze etylowym

13 Niebezpiecznie reakcje z:

chlor, fluor, trójfluorek azotu, dwufluorek tlenu, ciekły tlen

Ryc. 1. Właściwości fizyczne LNG

L.p.L.p. LNGLNG RównoważnikRównoważnik

1 1m3 LNG 600 Nm3 gazu ziemnego

2 1 tona LNG 1 380 Nm3 gazu ziemnego

3 1 tona LNG 1,23 tony ropy naftowej

4 1 tona LNG 1,86 tony węgla kamiennego


i 2500 Nm3. Ciśnienie LNG w zbiorniku

magazynowym może wynosić od 2 bar

do 8 bar. Temperatura na wyjściu z insta-

lacji zgazowania LNG jest średnio o 10 °C

niższa niż temperatura otoczenia. Na sta-

cji redukcyjno-pomiarowej wyrównywa-

ne są parametry gazu ziemnego przesy-

łanego do odbiorców lokalnych.

Ryc. 7. Instalacja LNG

Ryc. 8. Instalacja LNG. Dostawa LNG

Instalacja LNG może służyć jako tym-

czasowe źródło gazu ziemnego do czasu

wybudowania gazociągu wysokiego ciś-

nienia zasilającego danych odbiorców.

Już po wybudowaniu i uruchomieniu

gazociągu zasilającego, instalacja LNG

może być nadal wykorzystywana do po-

krywania zapotrzebowania szczytowego,

a także niwelowania nierównomierności

zapotrzebowania na gaz jako alternatyw-

ne źródło zasilania. Możliwe jest również

przeniesienie instalacji do innych od-

biorców gazu.

Inne zastosowania technologii LNG

Instalacje LNG znalazły również za-

stosowanie jako źródło tymczasowego

zasilania gazem ziemnym odbiorców

przy prowadzeniu prac remontowych

lub konserwacyjnych zarówno na gazo-

ciągach, jak i urządzeniach gazowych.

Taka instalacja składa się z zestawu

przewoźnego podzespołów zgazowania

LNG i cysterny LNG jako zbiornika

magazynowego. Włączenie w miejscach

zasilania realizowane jest przy pomocy

giętkich węży kriogenicznych, pozwala-

jących na poprowadzenie gazociągu w te-

renie i podłączenie w miejscach trudno

dostępnych. To rozwiązanie pozwala

na prowadzenie prac gazo-niebezpiecz-

nych bez powodowania przerw w dosta-

wie gazu ziemnego do odbiorców.

Ryc. 9. Instalacja LNG tymczasowego zasilania.

Zasilanie na terenie stacji redukcyjno-pomiarowej

I stopnia

Ryc.10. Instalacja LNG tymczasowego zasilania.

Zasilanie poza stacją redukcyjno-pomiarowej I stop-

nia

LNGLNG

pojemność 32 m3 LNG

= 19 200 Nm3 gazu

STACJA

REDUKCYJNO POMIAROWA

GAZ

Ryc. 11. Tymczasowe zasilanie gazem ziemnym

z cysterny LNG

LNG znajduje również zastosowanie

jako paliwo napędowe. W USA istnieje

szeroko rozwinięta sieć dystrybutorów

LNG. Napęd tego typu instaluje się

głównie w samochodach ciężarowych

dalekiego zasięgu i w autobusach. W Eu-

ropie zostały podjęte próby stosowania

napędu LNG w autobusach, ale obecnie

skala tej aplikacji jest bardzo nieduża

ze względu na odległe źródła LNG.

Zastosowanie LNG jako napędu silni-

ków samochodowych jest konkurencyj-

ne do sprężonego gazu ziemnego CNG.

Ciśnienie magazynowania CNG wynosi

ok. 250 bar, podczas gdy LNG magazy-

nuje się przy ciśnieniu 2–4 bar.

CNG, podobnie jak LNG, może być

wykorzystywane do tymczasowego za-

silania gazem ziemnym czy do napędu

silników samochodowych. W samych

Niemczech jest kilka tysięcy stacji tan-

kowania CNG. Wielu odbiorców posiada

auta przerobione na napęd CNG w li-

cencjonowanych warsztatach lub zaku-

pione z fabrycznie przystosowaną insta-

lacją, np. samochody Volvo. Zbiorniki

do CNG mogą być stalowe lub kompozy-

V22

D28X2D28X2

D28X2

PAR5

RG2

G1

G2

V26

V5

PIT

LIT

BD

D2

8X

2

V51

F

D28X2

V14

V50

V52

S1

E

S1

C

BD

S2

90%

D42,4X2

S6

V11

PAR6

V3

N

V9

D28X2

D

V12

H

M

S3

J

A

A3V10

RG1

G

A2

V2

V1

V16

V4V6

I

B

gaz ziemny

N2

D48,3x2

S5

V28

A

A1

PAR3

PAR1

DN40

PAR4

PAROWNICE PRODUKTOWE

DN80

DN40

DN50

Zbiornik LNGPAR2

PAROWNICE ODBUDOWY CIŒNIENIA

STACJA

RED-POM.

PV2

A7

LNG

PV1

LNG

A7

A9A10

A6

A4

A5

A2

A3

GAZ

Zbiornik LNG

PAROWNICE PRODUKTOWE

LNG

7000

20002000

1400

0

3000

Ryc. 5. Schemat technologiczny instalacji LNG

Ryc. 6. Instalacja LNG


W dniach 13–15 września br. odbyła się pierwsza edycja Warszta-

tów Projektanta RUVOLUM® firmy Geobrugg. Warsztaty zostały

zorganizowane w Krakowie, w siedzibie Partnera firmy Geobrugg

w Polsce. Zaproszono na nie 63 gości z całego kraju, reprezentują-

cych m.in. politechniki: Krakowską, Wrocławską i Świętokrzyską,

AGH, a także liczne biura projektowe – drogowe oraz specjalizu-

jące się w geotechnice.

Wykłady warsztatowe były prowadzone przez mgr inż. Miro-

sława Mrozika, Partnera firmy Geobrugg w Polsce oraz inżyniera

ze Szwajcarii Daniela Fluma, członka zespołu tworzącego zarówno

system TECCO®, jak i koncepcję wymiarowania RUVOLUM®. Po-

zwala ona, jako jedyna na świecie, odpowiednio zwymiarować ela-

styczny system stabilizacji skarp i nasypów TECCO® w postaci siat-

ki stalowej o wysokiej nośności w połączeniu z gwoździowaniem.

W czasie warsztatów przedstawiono aktualny stan wiedzy na te-

mat wymiarowania systemu TECCO®, dzieląc prezentacje na na-

stępujące bloki tematyczne:

ogólny opis systemu TECCO®,

wybrane projekty z całego świata zrealizowane w tej

technologii,

podstawy matematyczno-fizyczne koncepcji wymiarowania

RUVOLUM®,

obsługa i wymiarowanie z wykorzystaniem oprogramowania

RUVOLUM®.

Uczestnicy warsztatów podkreślali bardzo wysoki poziom me-

rytoryczny oraz szerokie doświadczenie firmy Geobrugg w dzie-

dzinie geotechniki. Przedstawiciele świata nauki wyrazili zado-

wolenie z faktu, że matematyczno-fizyczne podstawy koncepcji

RUVOLUM® przedstawiono w jasny i otwarty sposób. Znacznie

podnosi to zaufanie projektantów do omawianego rozwiązania

technicznego.

Informacje o kolejnej edycji warsztatów zostaną rozesłane wśród

członków PKG oraz osób współpracujących z firmą Geobrugg

w Polsce.

❑

❑

❑

❑

towe. Te drugie są kilkakrotnie droższe

od stalowych.

Jednak i w tym przypadku lepsze roz-

wiązanie daje zastosowanie LNG, ponie-

waż ta sama ilość energii zmagazynowa-

na jest w mniejszej objętości. Zbiorniki

do magazynowania CNG zajmują dużo

miejsca, często cały bagażnik w samo-

chodzie. Jedynie fabrycznie montowane

specjalnie profilowane zbiorniki kompo-

zytowe pozwalają na utrzymanie prze-

strzeni bagażowej.

Stosowanie LNG do dystrybucji gazu

ziemnego pozwala na spore oszczędno-

ści w stosunku do innych rozwiązań.

Jednej cysternie LNG odpowiada kilka

cystern CNG. W przypadku transportu

gazu ziemnego najtańszym jest trans-

port LNG.

Wykorzystywanie LNG w wielu dzie-

dzinach przemysłu jest kwestią przyszło-

ści, w tym celu należy dążyć do zwięk-

szenia ilości źródeł tego typu medium.

Wnioski

1. Wzrost zapotrzebowania na energię

zmusza do poszukiwania nowych noś-

ników energetycznych oraz przyczynia

się do powstawania kolejnych rozwiązań

techniczno-technologicznych.

2. Jednym z ostatnio rozwijanych osiąg-

nięć jest aplikacja skroplonego gazu ziem-

nego (LNG).

3. LNG posiada wiele zalet. W porówna-

niu ze swoją naturalną postacią (faza gazo-

wa) charakteryzuje się znacznie niższymi

kosztami transportu i magazynowania.

4. Istniejąca technologia produkcji,

transportu i magazynowania pozwala-

ją na budowę lokalnych instalacji LNG

w rejonach pozbawionych infrastruktury

energetycznej.

Bibliografia:

Materiały informacyjne i dokumen-

tacja projektowa stacji regazyfikacji

LNG z roku 2004 i 2005, udostępnione

przez firmę KRI Sp. z o.o. z siedzibą

w Wysogotowie przy ul. Serdecznej 8.

Materiały informacyjne i dokumenta-

cja projektowa instalacji LNG z roku

2005 i 2006, udostępnione przez firmę

PGS Sp. z o.o. z siedzibą w Odolano-

wie przy ul. Krotoszyńskiej.

* Autor jest wiceprezesem zarządu

PBG SA

** Autor jest dyrektorem Realizacji

Przedsięwzięć PBG SA

Recenzował:

dr hab. inż. Rafał Wiśniowski,

prof. AGH

1.

2.

Skroplony gaz ziemny

I edycja Warsztatów Projektanta RUVOLUM® firmy Geobrugg w Polscemgr inż. Mirosław Mrozik

BIBBIBINNNNNNNN INBIIIN IIIIBNNNN IIIIBNN IIIINBSzkolenie


XI Międzynarodowe Targi Przemysłu Naftowego i Gazownictwa NAFTA i GAZ 2006

Będzie nowa strategia dla sektora naftowegoAnna Sikora

NBINBINBINBINNNNNNNNBINNNN IBB Targi

W ostatnim tygodniu września w hali warszawskiego Tor-

waru odbyły się XI Międzynarodowe Targi Przemysłu Nafto-

wego i Gazownictwa NAFTA i GAZ 2006, którym towarzyszyła

IV Międzynarodowa Konferencja PIOGE 2006, konferencja

Akademii Górniczo-Hutniczej Inżynieria naftowa i gazownicza

– stan aktualny i perspektywy oraz Dni Gazu Polskiego. Patronat

honorowy nad targami objęło Ministerstwo Gospodarki, Mini-

sterstwo Skarbu Państwa, Rektor Akademii Górniczo-Hutniczej,

Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego, Polskie Gór-

nictwo Naftowe i Gazownictwo SA i PKN Orlen SA. Uroczystość

otworzył minister skarbu Wojciech Jasiński, który zwrócił się

do zgromadzonych słowami: – Przedsiębiorstwa polskiego prze-

mysłu naftowego i gazownictwa działając na otwartym ryn-

ku paliwowo-energetycznym w warunkach silnej konkurencji

są „skazane” na systematyczny rozwój, prowadzący w prostej

linii do osiągnięcia sukcesu.

Minister skarbu podkreślił, że rząd polski podjął wiele inicja-

tyw mających na celu poprawę bezpieczeństwa energetycznego

państwa, szczególnie w zakresie dywersyfikacji dostaw surow-

ców energetycznych oraz zapewnienia wszystkim uczestnikom

równego dostępu do infrastruktury przesyłowej. Podobne dekla-

racje mogliśmy usłyszeć od ministra gospodarki Piotra Woźnia-

ka, który dodał, że targi NAFTA i GAZ są od lat miejscem wy-

miany informacji o kierunkach rozwoju sektora energetycznego

oraz dyskusji o bezpieczeństwie energetycznym. Rozwój sektora

nafty i gazu wiąże się z przeprowadzeniem licznych inwestycji:

– Jestem przekonany, że regulacje zaproponowane w projekcie

ustawy Prawo energetyczne, będą satysfakcjonować uczestników

rynku energetycznego i tworzyć klimat przyjazny inwestycjom

w sektorze. Minister podkreślił, że za bezpieczeństwo energetycz-

ne państwa odpowiada nie tylko rząd. Część obowiązków spoczy-

wa także na uczestnikach rynku – operatorach systemów prze-

syłowych i dystrybucyjnych oraz dostawcach. – Bezpieczeństwo

energetyczne kraju to długofalowa strategia, której celem jest za-

pewnienie nieprzerwanej dostępności produktów energetycznych

na rynku. Jest to fundament każdej gospodarki – przekonywał

Woźniak. Wspomniał również o strategii dla przemysłu naftowe-

go i gazownictwa, nad którymi pracuje Ministerstwo Gospodar-

ki wspólnie z resortem skarbu. Podkreślił, że nie przewiduje się

fuzji PKN Orlen z Grupą Lotos. – W sektorze gazowym również

nie planujemy zmian. Realizatorem strategii dla gazownictwa

będzie PGNiG – powiedział.

Na targach NAFTA i GAZ 2006 zaprezentowało się ponad 100 wy-

stawców z sześciu krajów, w tym duże firmy sektora paliwowo-ener-

getycznego, m.in.: PKN Orlen SA, Grupa Lotos SA, PGNiG SA, Gaz

de France, Verbundnetz Gas AG, Siemens Industrial Turbomachi-

nery, Ruukki Polska, Naftobazy, Polimex-Mostostal Siedlce, PERN

„Przyjaźń” SA, BUG Gazobudowa Sp. z o.o., Narzędzia i Urządzenia

Wiertnicze „Glinik” Sp. z o.o.

W ramach konferencji zorganizowanej przez Wydział Wiertni-

ctwa, Nafty i Gazu Akademii Górniczo-Hutniczej Inżynieria naf-

towa i gazownicza – stan aktualny i perspektywy przedstawiono

następujące referaty:

Gaz ziemny w świecie, Europie i w Polsce – zasoby, handel, dy-

wersyfikacja (prelegenci: Jakub Siemek, Stanisław Rychlicki);

Zasoby i złoża węglowodorów w Polsce – stan aktualny i per-

spektywy odkryć (Stanisław Nagy, Ludwik Zawisza);

Komputerowe programy modelowania, eksploatacji i zagospo-

darowania złóż węglowodorów (Stanisław Nagy);

Modelowanie przepływu gazu w gazociągach i sieciach dystry-

bucyjnych gazu (Andrzej Osiadacz);

Stan aktualny i rozwój technologii i technik wiertniczych

(Stanisław Stryczek, Rafał Wiśniowski);

Zagadnienia prawne przesyłu, dystrybucji i handlu gazem

(Andrzej Barczyński);

Praktyka modelowania eksploatacji złóż węglowodorów

(Andrzej Gonet, Stanisław Nagy, Jakub Siemek);

Współczesne technologie budowy gazociągów (Aleksander

Klupa);

Technologie LNG – możliwości i perspektywy (Andrzej Piwo-

warski);

Pomiary natężenia przepływu gazu (Stanisław Łuczyński,

Czesław Rybicki);

Ruch wody i zagrożenia odwiertów eksploatacyjnych w złożach

węglowodorów (Jacek Blicharski, Czesław Rybicki).

Równolegle z targami odbywała się IV Międzynarodowa

Konferencja PIOGE 2006. Podczas paneli dyskusyjnych głos

zabierali fachowcy ze środowiska naftowego i gazowniczego,

przedstawiciele zarządu największych koncernów paliwowych

z Polski i zagranicy, przedstawiciele władz państwowych i samo-

rządowych oraz instytucji odpowiedzialnych za restrukturyzację

i prywatyzację branży paliwowej w Polsce. Dyskutowano na takie

tematy, jak: rola państwa w rozwoju sektora nafty i gazu, znacze-

nie infrastruktury logistycznej dla bezpieczeństwa energetyczne-

go kraju, międzynarodowa rola polskich przedsiębiorstw rynku

nafty i gazu, dostawy gazu do Polski – czy jesteśmy bezpieczni

oraz biopaliwa – czy będziemy tankować taniej? Natomiast

w ramach Dni Gazu Polskiego odbyła się konferencja PGNiG

SA oraz seminarium poświęcone realizacji inwestycji liniowych

zorganizowane przez Polskie Stowarzyszenie Budowniczych

Rurociągów. NBI było patronem medialnym targów.

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

Naukowcy z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie na stoisku „NBI”, od le-

wej: dr hab. inż. Rafał Wiśniowski, prof. AGH; prof. dr hab. inż. Stanisław Stryczek

- dziekan Wydziału Wiertnictwa Nafty i Gazu AGH oraz dr hab. inż. Stanisław Nagy


Złoża ropy w polskiej części Bałtyku

Odkrycia potwierdzone testami i analizamiAnna Biedrzycka

NNNNNBIIN IIBNNNN IINBEnergetyka

Na obszarze swojej koncesji „Gotlandia” Przedsiębiorstwo

Poszukiwań i Eksploatacji Złóż Ropy i Gazu „Petrobaltic” SA

odkryło największe złoże ropy naftowej na Bałtyku. Zależnie

od przyjętej ceny baryłki ropy analitycy szacują, że wartość no-

wych złóż wynosi 5,5–8 mld USD.

Informacje o nowych polskich złożach ropy wywołały poru-

szenie nie tylko w naszym kraju. W Szwecji ogłoszono, że spół-

ka Svenska Petroleum Exploration, która siedem lat temu

zaprzestała poszukiwań węglowodorów pod dnem morza, po-

stanowiła wystąpić o zgodę na poszukiwania w pobliżu naszej

koncesji „Gotlandia”. Do poszukiwań ropy przymierzają się też

Finowie.

B23 – największy dotąd odkryty obiekt

Obiekt oznaczony kryptonimem B23 znajduje się w polskiej

strefie ekonomicznej Morza Bałtyckiego, ok. 135 km na północ

od Półwyspu Helskiego. Geologiczne badania tego rejonu do-

prowadziły do odkrycia złoża węglowodorów znajdującego się

na głębokości ok. 1,6 km pod dnem morza. Głębokość wody

wynosi w tym rejonie 105–125 m. Szacuje się, że zasoby wydo-

bywalne ropy z tego złoża wynoszą ok. 15 mln m3. Po pełnym

zagospodarowaniu, w szczytowym okresie jego eksploatacji

wydobycie osiągnie poziom 1 mln m3 ropy rocznie, czyli będzie

ponad trzy razy większe niż ilość ropy pozyskiwanej z eksploa-

towanego obecnie złoża B3.

Zasoby obiektu B23 nie zostały jeszcze potwierdzone wierce-

niami. Oparto się na wynikach niezależnych analiz wykonanych

w drugiej połowie lipca 2006 r. przez Geofizykę Toruń, które po-

twierdziły analizy „Petrobaltiku” co do wielkości tych zasobów.

Wiercenie otworów poszukiwawczych i rozpoznawczych prze-

widziano na lata 2010–2011. W okresie 2011–2018 planuje się

testy produkcyjne i zagospodarowanie złoża. Według obecnych

planów jego eksploatacja będzie prowadzona do roku 2033. Moż-

liwe jednak, że prace te zostaną przyspieszone. Termin rozpo-

częcia wierceń na złożu B23 zależy od tego, kiedy „Petrobaltic”

będzie dysponował kolejną (trzecią) platformą wiertniczą.

Powinna to być platforma typu jack-up, czyli mobilna plat-

forma samopodnośna. Nogi takiej platformy mogą być podno-

szone za pomocą zamontowanych na niej napędów. Umożliwia

to przeholowanie platformy na dowolną lokalizację – na tym

samym lub innym złożu. Przewidywany okres jej użytkowania

wynosi 30 lat. Po zakończeniu wierceń na złożu B23 platforma

będzie wykonywać prace wiertnicze na innych obszarach kon-

cesyjnych „Petrobaltiku”.

Obecnie przedsiębiorstwo posiada platformy „Baltic Beta

oraz „Petrobaltic”; ma też bezzałogową platformę głowicową

PG-1. Jako jednostki morskie obie mają wszystkie niezbęd-

ne certyfikaty i klasy morskie. W czasie, gdy były oddawane

do eksploatacji, tj. ponad 20 lat temu, należały do największych

na świecie. Obecnie można je porównać do statków o starym

kadłubie (ponton platformy) i supernowoczesnym wyposażeniu

(elektronika, automatyka) służącym do sterowania procesami

eksploatacji złoża (platforma „Baltic Beta”) i poszukiwania ropy

(platforma „Petrobaltic”). Platformy nie będą rozbudowywane,

ale ich wyposażenie jest stale unowocześniane.

Bezzałogowa platforma głowicowa PG-1; na drugim planie widoczny tankowiec „Icarus III” przy boi cumowniczo-przelewowej, a z lewej statek ratowniczy „Aphrodite-I”,

fot. Petrobaltic SA

Tankowiec „Icarus III” przy boi cumowniczo-przelewowej typu CALM,

fot. Petrobaltic SA


B8 – jest już koncesja eksploatacyjna

Eksploatacja złoża B23 zacznie się za kilka lat, tymczasem

już trwają intensywne prace przy zagospodarowywaniu złoża

B8. Wyniki testów produkcyjnych są bardzo obiecujące. Z ba-

dań i analiz prowadzonych przed rozpoczęciem testu produk-

cyjnego na złożu B8 wynikało, że zasoby wydobywalne wynoszą

ok. 1 mln m3 ropy naftowej i ponad 100 mln m3 gazu ziemnego.

Efekty próbnej eksploatacji wskazują jednak na to, że zasoby

ropy mogą być większe od przewidywanych.

W lipcu ubiegłego roku na złożu B8 stanęła platforma wiert-

nicza „Petrobaltic”. Złoże B8 jest położone prawie 68 km

od linii brzegowej, na wysokości Helu. Znajduje się 2,1 km

pod dnem morza. Pierwszy odwiert B8-1 wykonano tam

już w 1983 r. Badania wykazały, że akumulacja węglowodorów

występuje w piaskowcowych osadach kambru środkowego,

w poziomie Paradoxides paradoxissimus. (Ta łacińska nazwa

określa jeden z rodzajów trylobitów, czyli wymarłych stawo-

nogów, stosowanych jako tzw. skamieniałości przewodnie, po-

zwalające łatwo ocenić wiek skał).

Projekt zagospodarowania złoża B8 przewiduje prowadzenie

wydobycia ropy naftowej w okresie 10. lat trzema odwiertami

eksploatacyjnymi z platformy wiertniczej usytuowanej w cen-

trum złoża. „Petrobaltic” uzyskał już 10-letnią koncesję na eks-

ploatację tego złoża. Początek eksploatacji na skalę przemy-

słową planowany jest na 2008 r. Pozyskiwana ze złoża ropa

naftowa i towarzyszący jej gaz będą przesyłane rurociągiem

podwodnym o długości ok. 35 km do Centrum Eksploatacyj-

nego na platformie „Baltic Beta” na złożu B3. Tam, po separa-

cji, ropa będzie wysyłana na ląd tankowcem, a gaz po obróbce

będzie przesyłany podwodnym rurociągiem do Władysławowa,

gdzie w elektrociepłowni „Energobaltic” zostanie przetworzo-

ny na energię elektryczną, ciepło i LPG.

Budowanie segmentu wydobywczego Grupy Lotos

Obecnie „Petrobaltic” eksploatuje złoże B3, na obszarze ob-

jętym koncesją o powierzchni 36,2 km2. Oprócz wspomnianych

już B8 i B23, odkryte i przewidziane do zagospodarowania

są złoża B4, B6, B21. „Petrobaltic” ma też plany dotyczące pro-

wadzenia poszukiwań i eksploatacji złóż ropy Litwie – zarówno

na lądzie, jak i na morzu.

Przedsiębiorstwo jest ważnym elementem przyjętej w czerw-

cu 2006 r. strategii rozwoju sektora poszukiwawczo-wydobyw-

czego Grupy Kapitałowej Lotos SA. Grupa zamierza realizować

rozwój wydobycia na Morzu Bałtyckim – do 2012 r. zwiększy po-

nad trzykrotnie wydobycie ropy naftowej (do 1 mln t rocznie).

Planuje również uzyskać bezpośredni dostęp do złóż za gra-

nicą oraz zdywersyfikować dostawy surowca do maksymalnie

60% z jednego kierunku.

Do realizacji tego programu niezbędna wydaje się być wie-

dza i doświadczenie załogi „Petrobaltiku”. Już obecnie więk-

szość pracowników tzw. pionu upstreamu Grupy Lotos tworzą

niedawni pracownicy tego przedsiębiorstwa. Założenia strate-

gii w zakresie rozwoju poszukiwań i wydobycia ropy naftowej

Grupa Kapitałowa Lotos zamierza realizować podejmując ta-

kie działania, jak:

doskonalenie działalności i wzrost efektywności „Petro-

baltiku” poprzez program optymalizacji kosztów oraz peł-

ną integrację z Grupą Kapitałową Lotos,

❑

eksploatację posiadanych złóż i poszukiwania nowych

w oparciu o posiadane lub pozyskane koncesje na Morzu

Bałtyckim,

rozwój kompetencji i doświadczenia w zakresie międzyna-

rodowej działalności poszukiwawczo-wydobywczej,

realizację odpowiednio przygotowanych międzynarodo-

wych projektów poszukiwawczo-wydobywczych, we współ-

pracy z doświadczonymi partnerami biznesowymi z sekto-

ra poszukiwawczo-wydobywczego.

W rezultacie odkryć nowych złóż ropy na Bałtyku nastąpi za-

pewne pewna modyfikacja strategii rozwoju sektora poszuki-

wawczo-wydobywczego Grupy Lotos i wzrost nakładów na ten

sektor.

❑

❑

❑

Poszukiwania ropy naftowej i gazu ziemnego na południowym szelfie Morza

Bałtyckiego rozpoczęły się na szerszą skalę w 1975 r. Prowadziła je Wspólna

Organizacja Poszukiwań Naftowych (WOPN) na Morzu Bałtyckim „Petrobaltic”.

Organizacja ta wykonała w latach 1975–1990 badania geologiczno-geofizyczne

oraz przeprowadziła prace wiertnicze. W 1990 r. rządy krajów – udziałowców

WOPN (Polska, ZSRR i NRD) podjęły decyzję o jej likwidacji.

Już w 1990 r. powstało polskie Przedsiębiorstwo Poszukiwań i Eksploatacji

Złóż Ropy i Gazu „Petrobaltic”. Od września 2003 r. „Petrobaltic” jest spółką

akcyjną. Od lutego 2005 r. głównym właścicielem akcji „Petrobaltiku”(69%)

jest Grupa Lotos SA. Od rozpoczęcia działalności, czyli od listopada 1990 r.,

do końca czerwca 2006 r. „Petrobaltic” wydobył spod morskiego dna ok.

3,350 mln m3 ropy i ok. 282,5 mln m3 gazu. Zasoby dotychczas eksploatowanych

złóż szacowane są jeszcze na poziomie ok. 2 mln m3. Firma eksploatuje

cztery własne jednostki morskie oraz pięć statków, którymi dysponują spółki

grupy kapitałowej. W skład tej floty wchodzą platformy wiertnicze, holowniki,

statki dozorowe i ratownicze, statek badawczy oraz tankowiec. „Petrobaltic”

stworzył własną grupę kapitałową, zrzeszającą pięć spółek zależnych

i stowarzyszonych. Dwie spółki należące do grupy kapitałowej (Aphrodite Offshore

Services N.V. i Miliana Shipping Company Ltd.) prowadzą działalność armatorską.

„Petrobaltic” jest też udziałowcem konsorcjum „Naftos Gavyba”, które z kolei

jest większościowym udziałowcem w litewskiej firmie naftowej AB „Geonafta”.

„Petrobaltic” jest jednym z najlepszych polskich przedsiębiorstw pod względem

efektywności gospodarczej. Wskaźnik rentowności sprzedaży w 2005 r. wyniósł

56,6%, zysk brutto przekroczył 210 mln zł.

„Petrobaltic” jest jedynym polskim przedsiębiorstwem górnictwa naftowego

operującym na Bałtyku. Ma wyłączną koncesję na poszukiwania i eksploatację złóż

węglowodorów na polskim obszarze morskim obejmującym ok. 30 tys. km2. Koncesja

„Petrobaltiku” na poszukiwanie i rozpoznanie kopalin jest ważna do 2007 r. Obejmuje

osiem koncesji o łącznej powierzchni 8150 km2, leżących głównie we wschodniej

części obszaru morskiego RP. Na obszarze objętym tymi koncesjami znajdują się

cztery złoża ropy naftowej oraz cztery złoża gazu ziemnego. „Petrobaltic” wydobywa

rocznie ok. 250–300 tys. t ropy naftowej. Cały wolumen wydobycia sprzedawany

jest Grupie Lotos SA. Ropy naftowe ze złóż bałtyckich są ropami lekkimi i bogatymi

w węglowodory frakcji benzynowej. Grupa Lotos wykorzystuje je do produkcji benzyn,

w tym również benzyn lotniczych.

Platforma „Baltic Beta”, fot. Petrobaltic SA


IV Międzynarodowe Targi INFRASTRUKTURA 2006

Transport – wspólne dobroAnna Sikora

NNNNNNNN INBIIIN IIIIBNNNNNN IIIINBTargi

W Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie odbyły się w dniach 4–6

października IV Międzynarodowe Targi INFRASTRUKTURA

2006, przebiegające pod honorowym patronatem Ministerstwa

Transportu i przy współpracy sejmowej Komisji Infrastruktury,

Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Instytutu Ba-

dawczego Dróg i Mostów, Towarzystwa Rozwoju Infrastruktury

Prolinea oraz Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Targi otworzył sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu Bo-

gusław Kowalski mówiąc: – Oddawanym do eksploatacji no-

wym odcinkom autostrad i dróg ekspresowych, przebudowie

i modernizacji dróg krajowych oraz powstającym obwodnicom

miast, towarzyszyć musi powrót do myślenia o transporcie jako

wspólnym dobru. Rozmowy z zarządcami dróg, przedstawiciela-

mi samorządów lokalnych, reprezentantami instytutów badaw-

czych oraz inwestorów z Polski i zagranicy utwierdzają mnie

w przekonaniu, że nie tylko dzięki środkom unijnym, ale przede

wszystkim dzięki państwa wiedzy i doświadczeniu zrealizowa-

nie ambitnych planów jest możliwe.

Na targach zaprezentowało się 80 wystawców, wśród nich

m.in. Budimex Dromex SA, Strabag Sp. z o.o., Hochtief Polska,

Istram Polska, Scott Wilson LTD, Lotos Asfalt Sp. z o.o.,

Orlen Asfalt Sp. z o.o., Interhandler Sp. z o.o., Mosty Łódź SA,

DSI Gonar Sp. z o.o., P.V. Kluczbork SA, Titan Polska Sp. z o.o.

i Wirtgen Polska Sp. z o.o. Swoje oferty przygotowały firmy

wykonawcze, biura projektowe i konsultingowe, a także do-

starczające sprzęt budowlany oraz materiały i surowce dla bu-

downictwa. Przedstawiono też rozwiązania z zakresu systemów

zabezpieczeń i zarządzania ruchem, technologii i osprzętu in-

frastrukturalnego oraz oprogramowania dla drogownictwa.

Do najciekawszych należy zaliczyć prezentacje omawiające

realizację projektów infrastrukturalnych: stacja metra

Dworzec Gdański, terminal II LOT, oczyszczalnia ścieków

w Pruszkowie, Trasa Siekierkowska odcinek II B, most Kot-

larski (Budimex Dromex);

realizację projektów autostradowych: remont autostrady

A4, odcinek Krzywa – Wądroże Wielkie oraz Krzywa – Leg-

nica, budowa obwodnicy miasta Piaski na trasie Lublin

– Zamość, budowa autostrady A2, odcinek Konin – Koło

(Strabag);

nowe technologie asfaltów drogowych (Orlen Asfalt);

niecodzienny, bo przypominający balet pokaz możliwości

maszyn przy dynamicznym akompaniamencie skrzypiec

przed Pałacem Kultury i Nauki (JCB).

Targom towarzyszyły konferencje: Polityka wspierania

rozwoju inwestycji infrastrukturalnych w Polsce – problemy

i wyzwania; Szansa poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego

w Polsce, a także seminarium szkoleniowe Projekty infrastruk-

turalne w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego

Rozwoju Regionalnego 2004–2006 oraz Regionalnego Programu

Operacyjnego 2007–2013.

Jednocześnie z targami INFRASTRUKTURA 2006 odbył się

I Polski Kongres Drogowy Lepsze drogi – lepsze życie, najważ-

niejsze spotkanie środowisk drogowych w powojennej histo-

rii naszego kraju oraz II Ogólnopolskie Dni Konserwatorskie.

„ Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” było patronem me-

dialnym targów.

❑

❑

❑

❑

Nowe rozwiązania w technologii hydrodynamicznego czyszczenia kanałów metodą recyklingu

Skuteczny sposób na czystą wodęTomasz Janke, KanRo Ltd.

NBINBINBINBINNNNNNNNBINNNN IBBKanalizacja

Coraz większym zainteresowaniem wśród polskich firm

zajmujących się czyszczeniem ciągów kanalizacyjnych cie-

szą się urządzenia z tzw. odzyskiem wody. Nie ma w tym

nic dziwnego, biorąc pod uwagę zalety wynikające z zasto-

sowania tej technologii. System ten bowiem filtruje wysysa-

ne ścieki, a odzyskaną wodę wykorzystuje do dalszej pracy

płukania kanałów. Eliminując konieczność częstych zrzutów

nieczystości i napełniania zbiornika czystą wodą, oszczędza

się czas. Nie bez znaczenia jest też fakt znacznych oszczęd-

ności wody pitnej w porównaniu do czyszczenia metodą tra-

dycyjną.

Na rynku europejskim spotykamy przynajmniej kilkana-

ście różnych tego typu urządzeń. Są wśród nich i te lepsze,

posiadające skuteczne i proste w obsłudze systemy filtracji

ścieków, i te gorsze, których filtry zatykają się po kilkudzie-

sięciu minutach pracy, a ich oczyszczanie jest uciążliwe dla

pracowników obsługujących urządzenie.

Bardzo ciekawe, unikatowe rozwiązanie zastosowała

w urządzeniu typu AQUASTAR firma KAISER, potentat

w dziedzinie produkcji urządzeń komunalnych. Firma opar-

ła się na zupełnie innych niż pozostali producenci rozwią-

zaniach bazowych elementów konstrukcji. Należą do nich:

przemiennik ciśnienia, pierścieniowa pompa wodna (ssąca),

hydrauliczna pompa regulacyjna i wiele innych, o których

więcej w dalszej części artykułu.

Przemiennik ciśnienia KDU

firmy KAISER jest wysokociśnieniową pompą, w której ciś-

nienie oleju jest przemieniane na ciśnienie wody w stosunku

1:1. Podstawowe zalety takiego rozwiązania to: wysoki sto-

pień sprawności, minimalne zużycie osiągane w wyniku ma-

łej liczby suwów tłoka (max 35 suwów/min), długa żywotność,

cicha praca, a przede wszystkim odporność na zanieczyszcze-

nia (frakcje do 0,5 mm), co jest szczególnie ważne przy pracy

z systemem odzysku wody. Miejsce odbioru napędu (NMV)

hydrauliki pompy wysokiego ciśnienia znajduje się pomię-

dzy silnikiem diesla a przekładnią. Przystawka mocy NMV

napędza dwustopniową pompę hydrauliczną, która może być

włączona przy pracującym silniku bez wysprzęglania. Przed-

nia pompa hydrauliczna z regulowaną wydajnością służy

do zasilania przemiennika ciśnienia KDU, zaś pompa zęba-

ta z kołnierzem służy do napędu hydrauliki bębna z wężem

wysokociśnieniowym. Pompa hydrauliczna dla KDU pompu-

je olej do zaworu przełączającego. Zawór ten elektronicznie

reguluje pracą tłoka KDU. Tłok przekształca hydrauliczne

ciśnienie oleju na ciśnienie wody. Cyklem zasysania i ciśnie-

nia sterują zawory wodne. Zawory te cechuje wysoka wytrzy-

małość, porównywalna do zaworów talerzowych w silnikach

spalinowych. Przy pomocy przełączników elektrycznych

przemiennik ciśnienia jest załączany i poprzez zwiększenie

obrotów silnika samochodu uzyskuje się wymagane ciśnie-

nie wody. Maksymalny wydatek przemiennika ciśnienia wy-

nosi 500 l/min, a przy zastosowaniu dwóch pomp nawet 800

l/min. Ciśnienie może być bezstopniowo regulowane poprzez

regulator umieszczony na pulpicie sterowniczym pojazdu.

Maksymalne ciśnienie wynosi ok. 200 bar.

Pierścieniowa pompa wodna

(odpowiednik pompy próżniowej) została wykonana z lek-

kiego metalu. Pompa napędzana jest przez układ hydraulicz-

ny. Wbudowano ją wewnątrz zbiornika wody czystej (patent

firmy KAISER), z łatwym dostępem przez drzwi serwisowe.

Wirnik i obudowa wykonane są ze stopu aluminium, gwa-

rantując odporność tych elementów na agresywne substan-

cje. Ten rodzaj pompy nie posiada punktów styku (tarcia)

pomiędzy wirnikiem a obudową, co znacznie obniża poziom

hałasu i zużycie ruchomych elementów pompy. Woda czysta

jest jednocześnie cieczą roboczą pompy próżniowej. Pompa

nie wymaga smarowania (co gwarantuje bezolejowy wydech)

oraz jest odporna na kurz. Przy zastosowaniu odpowiedniego

filtra może zasysać również na sucho. Maksymalne nadciś-

nienie w zbiorniku czystej wody wynosi 0,5 bar, maksymal-

ne podciśnienie 0,9 bar, zaś maksymalna wydajność pompy

próżniowej wynosi aż 3100 m3/h.



Hydrauliczna pompa regulacyjna

steruje poborem mocy z silnika pojazdu w zależności

od ustawionych parametrów roboczych urządzenia, co wpły-

wa na znaczne obniżenie ilości zużytego paliwa i wydłuża

żywotność silnika samochodu. Dzięki zastosowaniu takiego

rozwiązania można zaoszczędzić po 1500 godzinach pracy ok.

5000 l paliwa.

System odzysku wody Eco

jest również bardzo interesującym rozwiązaniem. Porów-

nując go z innymi systemami odzysku wody łatwo zauważyć

główną zaletę kaiserowskiej konstrukcji. Inne systemy po-

siadają do pięciu stopni filtrowania zanieczyszczonej wody,

podczas gdy system Eco – dzięki wbudowanemu situ szcze-

linowemu – posiada tylko jeden poziom. Wielkość oka sita

szczelinowego wynosi 0,5 mm, natomiast w systemach innych

producentów sięga 0,02 mm. Tak więc woda odzyskiwana

w systemach innych firm musi być 25-krotnie czystsza, z cze-

go wynika potrzeba stosowania skomplikowanych układów

pięciostopniowego filtrowania wody. Najnowsze rozwiązanie

systemu odzysku wody skonstruowane przez firmę KAISER

nazwano Rotomax i jest ono właśnie wprowadzane na rynek

polski. Jak wspomniano, przemiennik ciśnienia dzięki swej

unikatowej konstrukcji (powolny ruch tłoka) jest odporny

na zanieczyszczenia, dlatego woda nie musi być tak dokład-

nie filtrowana. A zatem zalety systemu odzysku wody należy

zawsze postrzegać w kontekście konstrukcji przemiennika

ciśnienia.

Urządzenia AQUASTAR mogą być montowane na prawie

wszystkich podwoziach samochodowych, w tym m.in. firmy

MAN, Mercedes Benz, Renault, Volvo, Scania, Iveco i DAF.

Trudno opisać wszystkie elementy odróżniające AQUASTAR

od innych pojazdów tego typu. Niezaprzeczalny jest jednak

fakt, że nowe rozwiązania zastosowane przez firmę KAISER

mają na celu maksymalnie uprościć całą konstrukcję, zwięk-

szając tym samym jej niezawodność, łatwość obsługi i sku-

teczność działania. Gwarancją wysokiej jakości tych wyrobów

jest uzyskany przez firmę certyfikat jakości ISO 9001:2000.

Reasumując należy stwierdzić, że AQUASTAR jest solid-

nym urządzeniem, predysponowanym do pracy w trudnych

warunkach dużego zamulenia kanałów. Swoją skutecznoś-

cią podbił rynki krajów dawnego bloku wschodniego, w tym

wschodnich Niemiec, Czech, Litwy, Słowacji i Polski. W na-

szym kraju sprzedaż oraz serwis wszystkich urządzeń produ-

kowanych przez firmę KAISER prowadzi KanRo Ltd. – Tech-

nologia Ochrony Środowiska Sp. z o.o. z Białegostoku.

Polska Fundacja Technik Bez-wykopowych – PFTT (członek Mię-dzynarodowego Stowarzyszenia Technik Bezwykopowych – ISTT) przyznała dwie nagrody za najlep-sze prace magisterskie zrealizowa-ne w roku akademickim 2005/2006, propagujące stosowanie technik bezwykopowych.

Nagrodzono pracę magisterską mgr inż. Barbary Pawlik pt. Stu-dium zastosowań technik bezwyko-powej odnowy sieci podziemnych w Polsce. Nagrodę przyznano za ory-

ginalną rozprawę naukową na temat zastosowania technik bez-wykopowej odnowy sieci podziemnych w Polsce w ostatnich kilkunastu latach. Zawiera przegląd projektów zrealizowa-nych na terenie kraju w technologiach bezwykopowej odnowy. W celu przedstawienia jak największej liczby zrealizowanych projektów oraz zastosowanych technologii, oprócz informacji ze źródeł literaturowych autorka uzyskała dodatkowe informa-cje z przeprowadzonej ankiety. Promotorem pracy był prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski.

Drugą nagrodzoną pracę pt. Pol-skie osiągnięcia w zakresie stoso-wania technologii bezwykopowej budowy sieci podziemnych napisała mgr inż. Urszula Gawior. Nagro-da została przyznana za wnikliwy i ciekawie zaprezentowany prze-gląd projektów zrealizowanych w okresie ostatnich kilkunastu lat w Polsce metodami bezwykopowy-mi w zakresie bezwykopowej budo-wy sieci podziemnych. Treść pra-cy została oparta o szeroki zakres literaturowy uzupełniony o wyniki

przeprowadzonej ankiety. Promotorką pracy była dr inż. Agata Zwierzchowska.

Do konkursu zostały zgłoszone tylko powyższe dwie prace wykonane na Politechnice Świętokrzyskiej. Nagrody przyznało jury, którego skład tworzył zarząd PFTT. Uroczyste wręczenie nagród nastąpi podczas organizowanej w Kielcach w dniach 18–20 kwietnia 2007 r. V Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo-Szkoleniowej Nowe urządzenia, materiały i technologie w wo-dociągach i kanalizacji (szczegóły: www.wod-kan.tu.kielce.pl).

Osoby zainteresowane zapoznaniem się z nagrodzonymi pra-cami zapraszam na stronę internetową Polskiej Fundacji Tech-nik Bezwykopowych – www.pftt.pl, gdzie zostały opublikowane w pełnej wersji tekstowej.

Wnioski o uzyskanie nagrody w ogólnopolskim konkursie PFTT na prace magisterskie zrealizowane w roku akademi-ckim 2006/2007 należy składać (w formie wydruku – 1 egzem-plarz i w formie elektronicznej 3 egzemplarze na osobnych pły-tach CD) w terminie do 30 września 2007 r. na adres Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych: 25-001 Kielce 1, skr. poczt. 1453.

Nagrody PFTT przyznawane są za prace, których tematyka jest zgodna ze statutowymi celami Fundacji, tj.: propagowa-niem technik bezwykopowej budowy i odnowy sieci podziem-nych, w tym szczególnie za prace:

wskazujące na zalety oraz korzyści stosowania technik bezwykopowych,przyczyniające się do standaryzacji i regulacji zagadnień dotyczących bezwykopowej diagnostyki, budowy i odnowy sieci podziemnych,propagujące bezwykopowe techniki budowy i odnowy przewodów oraz kabli podziemnych (szczególnie w bran-żach, w których stosowane są one rzadziej),wnoszące istotny wkład w rozwój wiedzy o technikach bez-wykopowych, m.in. upowszechniające techniki, metody obliczeniowe, zasady doboru technik oraz metody badań dotychczas nieznane w Polsce bądź przyczyniające się do popularyzacji polskich osiągnięć za granicą.

❑

❑

❑

❑

Rozstrzygnięcie 2. konkursu Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych na najlepsze prace

magisterskie propagujące techniki bezwykopowe

Pierwsze sukcesy u boku Fundacjiprof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, prezes zarządu PFTT

PFTT

Boskalis


Cel szczytny jak Alpy: zapewnić bezpieczeństwo i komfort podróżnym, ochronić przyrodę

St. Gotthard Base Tunel coraz bliżej końcaBernarda Ambroża-Urbanek

BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBŚwiat

Infrastruktura odporna na trudne

warunki

W niektórych krajach, wyróżniają-

cych się trudnymi warunkami geo-

logicznymi transport nie byłby moż-

liwy bez specjalnie projektowanej

infrastruktury komunikacyjnej: tu-

neli, przełęczy, mostów. Przenoszenie

obiektów infrastrukturalnych oraz

ciągów komunikacyjnych pod ziemię,

to w krajach takich jak Szwajcaria

- niemal konieczność. Argumentów

przemawiających za przeniesieniem

inwestycji komunikacyjnych pod zie-

mię jest wiele: potrzeba ograniczenia

ruchu samochodowego w niektórych

miejscowościach wypoczynkowych,

skrócenie czasu podróży, zwiększenie

bezpieczeństwa podróżujących w rejo-

nie pasm górskich, rzek, cieśnin, ogra-

niczenie emisji spalin, wyeliminowanie

hałasu, ochrona unikalnego krajobrazu

i środowiska. Cel szczytny, aczkolwiek skomplikowane ukształ-

towania terenu powoduje, iż budowa tuneli drogowych i kolejo-

wych stanowi nie małe wyzwanie zarówno dla nowoczesnej tech-

niki, jak i technologii. Doskonałym sprawdzianem współczesnej

wiedzy i osiągnięć budownictwa podziemnego jest budowany

w Alpach najdłuższy tunel świata – St. Gotthard.

St. Gotthard Base Tunel – szczytny cel

St. Gotthard Base Tunel, najambitniejsze w skali światowej

przedsięwzięcie budownictwa tunelowego. Całkowita długość

przejść, szybów i tuneli to 153,4 km, natomiast długość bliźnia-

czych tuneli to 57 km dla każdego. Faza projektowania budowy

rozpoczęła się w 1995 r., trzy lata później zakończona ceremonią

rozpoczęcie prac. Datę zakończenia wielkiego projektu przewi-

duje się w przedziale 2011-2015 rok, głównie ze względu na trud-

ności geologiczne, które wydłużają czas pracy. Zmianie uległ

także przewidywany początkowo na około 6,5 mln CHF koszt

budowy tunelu, wzrost kosztów to niestety wynik głównie trud-

ności geologicznych. Do października br. zakończono prace nad

blisko 65% całego przedsięwzięcia.

Tunel jest jedną z najważniejszych inwestycji w projekcie

Swiss AlpTransit (w kierunku północ-południe). Jednym z po-

wodów, które zaważyły na jego realizacji było zwiększenie ponad

10-krotne ruchu samochodowego wąskimi drogami górskimi.

Z jednej strony tunel skraca czas podróży, zwiększa bezpieczeń-

stwo podróżujących omijając niebezpieczne urwiska i kręte gór-

skie trasy, z drugiej – transport towarowy zostanie przeniesiony

na pociągi, które zwiększą moc transportową z 2000 tys. t do 4000

tys. t, w następstwie zaś ograniczenia emisji spalin chronione

zostaje środowisko naturalne.

Nowoczesna technika i technologia na egzaminie

Wybór technologii budowy uwarunkowany był układem geo-

logicznym górotworu, dlatego w miejscach szczególnie trudnych

stosowano tradycyjną metodę minierską, jeśli zaś warunki były

sprzyjające, to do prac kierowana była maszyna drążąca. Dosko-

nale sprawdza się w pracach maszyna drążąca – Tunneling Bo-

ring Machine (TBM) wyprodukowana przez firmę Herrenknecht.

Wielofunkcyjność urządzenia pozwala, oprócz drążenia tunelu,

na wywóz urobku czy montaż prefabrykowanych okładzin ścien-

nych. Na ogromnym placu budowy w szwajcarskich Alpach uży-

wane są cztery TBM, o średnicy tarcz drążących: 8,83 m (TBM

pracująca w szybie Bodio), 9,4 m (TBM pracująca w szybie Faido)

oraz 9,58 m (dwie maszyny TBM pracujące w szybie Amsteg).

Jeżeli wziąć pod uwagę trudne warunki geologiczne, strefy

uskokowe, to obie metody drążenia tunelu spisują się dosko-

nale. Maszyny TBM wyrobiły nawet rekordowy postęp dzienny,

32,4 m (w trakcie drążenia tunelu w sekcji Amstag). Nawet jeśli

nie biją rekordów, to ich średni dzienny postęp wynosi dużo, czyli

ok. 20 m. Jedną z zalet maszyn TBM jest wysoka precyzja, którą

potwierdza osiągnięcie w trakcie łączenia szybów Bodio i Fado,

niewielkiego odchylenia (2 cm w pionie i 5 cm w poziomie).

Nie tylko TBM warte jest przytoczenia. W ramach projek-

tu wykorzystywane są najnowocześniejsze urządzenia, m.in.

urządzenie wiercące Bohr Jumbo - służące robieniu odwiertów

i osadzaniu 12 metrowych kotw. Nowoczesną technikę wykorzy-

stuje się także stosując metodę natryskującą beton na podłoże,

„Dzięki Gotthard Base Tunel

wyraźnie skróci się czas podróży,

np.: czas przejazdu pociągu

linii IC/EC pomiędzy Bazyleą

a Mediolanem wynosi dziś 5 godzin

i 20 minut, a po oddaniu nowego

tunelu do użytkowania będzie

wynosił 3 godziny i 30 minut.

Kolejnym dobrym przykładem

uzyskania skrócenia czasu

przejazdu jest porównanie trasy

Zurych - Mediolan, gdzie aktualny

czas podróży wynosi 4 godziny

i 10 minut, a ulegnie skróceniu do

2 godzin i 35 minut”

Prezes Szwajcarskiej Rady

Federalnej Moritz Leuenberger

(na ceremonii inaugurującej

budowę Ceneri)


co umożliwia maszyna produkcji Sika Aliva. W pełni nowo-

czesnym rozwiązaniem jest także sama technologia betonowa.

Beton natryskowy charakteryzuje się tym, iż na 1 m3 zawiera

30 kg włókien stalowych Dramix RC65/35. Do budowania obu-

dowy wykorzystywana jest technologia betonowa SCC oparta

na mieszance samozagęszczającej się. Nowoczesne rozwiązania

zostały zastosowane także w przypadku zabezpieczenia góro-

tworu przed ewentualnym osiadaniem, na płaszczyźnie tej

wykorzystano system folii termozgrzewalnej Sikaplan Tunel.

Najnowocześniejsze technologie i techniki budowy pozwalają

szybko i precyzyjnie realizować kolejne plany, odznaczają się

wysoką jakością i gwarancją bezpieczeństwa.

Ambitne plany kontra rzeczywistość

W ramach infrastruktury komunikacyjnej St. Gotthard Base

Tunel powstają dwie niezależne rury tunelowe o długości 57

km każda, dwa miejsca umożliwiające zmianę torów, blisko 180

przecznic oraz dwa szyby wielofunkcyjne umożliwiające obsłu-

gę techniczną tunelu – stacja Faido i Sedrun. Projekt tunelu

przewiduje dwie niezależne tuby komunikacyjne o średnicy

od 8,8 m do 9,55 m, połączone poprzecznie (co 300 m) szybami

bezpieczeństwa, obsługi technicznej. Tunel szybkiej kolei prze-

chodził będzie na głębokości do 2000 m pod ziemią w masywie

górskim Gotthard. Prace prowadzone są jednocześnie w kilku

sekcjach: Erstfelt, Amsteg, Sadrun, Faido, Bodio, a dobre tempo

budowy przerywają niezależne od projektantów uwarunkowania

geologiczne. Problemy geologiczne powodują z jednej strony

wydłużenie terminu oddania budowli, z drugiej zaś w znacznej

mierze powodują wzrost kosztów całej inwestycji.

Postęp prac na głównych stacjach szybów:

Ernsfelt – (7,4 km długości). Ze względu na warunki geolo-

giczne prace odwiertowe wykorzystują zarówno metodę odwier-

tu konwencjonalnego, jak i przy użyciu TBM. Prace wstrzymano

jednak z powodu procesu spornego, jaki wywiązał się między

Gotthard Base Tunnel Nord (AGN) – konsorcjum, które otrzy-

mało pozwolenie na prace, a konsorcjum Marti, które to pozwo-

lenie zanegowało. Ernsfelt czeka w pogotowiu na zielone światło,

jeżeli dojdzie do ostatecznego rozwiązania kwestii prawnych,

prace ruszą pełną parą.

Amsteg – (11,4 km długości). Podobnie jak w przypadku sta-

cji Ernsfelt w pracach na tej stacji wykorzystuje się zarówno

metodę odwiertu konwencjonalnego, jak i TBM. Jest to stacja

najszybciej realizująca poszczególne etapy. Dziewięć miesięcy

wcześniej niż planowano, osiągnięto tam granicę stacji Amsteg-

Sedrun. Stacje dzieli teraz 700 m ściana skały, która ze względu

na swój charakter zostanie wysadzona z obu stron. Przebicie

planowane jest na rok 2008. Ze wszystkich 37 planowanych ko-

rytarzy w tej stacji, wykonanych jest już 32, a na 27 położona

jest nawet cementowa wylewka.

Sedrun – (6,8 km długości). Przyjęty system drążenia w wyni-

ku bardzo trudnych warunków ograniczony został tylko do drą-

żenia minerskiego. Jest to najtrudniejsza sekcja w całym pro-

jekcie. Jej integralną częścią jest kilometrowe wyrobisko, które

wraz z szybami umożliwi stworzenie najgłębiej położonej stacji

kolejowej na świecie, o nazwie Porta Alpina. Aby można było

prowadzić prace wykorzystano techniki używane w przemyśle

górniczym, m.in. deformowalne łuki stalowe, które są z powo-

dzeniem wykorzystywane do sprawowania kontroli nad grun-

tem. W ostatnim okresie prowadzone były w tej sekcji prace

konserwatorskie, które spowodowały, że prace osiągnęły roczne

opóźnienie.

Faido – (14,6 km długości). Stacja ta ma status wielofunkcyj-

nej, zapewniającą bezpieczeństwo i obsługę techniczną. Sekcja

drążona z wykorzystaniem połączenia metody konwencjonalnej

oraz TBM. Południowa część tej sekcji powstała metodą konwen-

cjonalną, natomiast na odcinku bliżej północnej stacji Sedrun

zaplanowano wprowadzenie urządzenia TBM.

Bodio – (16,6 km długości). W pracach drążeniowych wyko-

rzystywana jest maszyna TBM. Pierwsza z maszyn we wrześ-

niu br dotarła do stacji Faido. Wcześniej przez 4 lata wydrążyła

ok. 13,5 km tunelu. Odchylenie po przebiciu wyniosło zaledwie

2 cm w pionie i 5 cm w poziomie. Ogólnie prace nad tunelem

bazowym postępują bardzo sprawnie i w niektórych sekcjach

wyprzedzają znacząco harmonogram.

Postęp prac w tunelach dodatkowych:

Zimmerberg – 20 km tunel dodatkowy poprowadzony w kie-

runku północnym od St. Gotthard Base Tunel. Ze względu na re-

wizję budżetu prace budowlane zostały wstrzymane. Za wyjąt-

kiem odcinka Nidelbad-Litti, wszystkie prace połączeniowe

wykonała firma Swiss Federal Railways, w ramach projektu

Rail 2000. Oddanie projektu zaplanowane było na 2013 rok,

ale czy prace nad drugim etapem budowy ruszą i czy uda się

dotrzymać terminu - zadecyduje Szwajcarska Rada Federalna.

Ceneri – prace nad budową tunelu oficjalnie rozpoczęło wmu-

rowanie węgla kamiennego w Camorino w czerwcu br. Wagę pro-

jektu podkreślali obecni na ceremoni goście, wskazując na wy-

soką wagę płaskiej trasy komunikacyjnej w tunelu Gotthard

Base Tunel. Jest to m.in. także jedno z wymagań potrzebnych

do efektywnego wprowadzenia szwajcarskiej polityki przeno-

szącej ruch samochodowy z dróg, na kolej.

Tunel ze światełkiem

St. Gotthard Base Tunel to jeden z najbardziej odważnych

i inspirujących projektów inżynierskich. Jest to bezsprzecznie

inwestycja w lepszą przyszłość, wygodę, bezpieczeństwo, kom-

fort, no i tak ważne dla człowieka środowisko naturalne. Warto

przyjrzeć się bliżej temu imponującemu projektowi, warto także

zastanowić się jak w Polsce wykorzystać wiedzę i doświadczenie

innych w „ulepszaniu sobie życia”. O celowości i efektach takiej

inwestycji chyba nie trzeba nikogo przekonywać.

Przydatność mikropali we współczesnej geotechnice

Mikropale – typowe zastosowania specjalnemgr inż. Jakub Sierant

NNNNNNNN INBIIIN IIIIBNNNNNN IIIINBGeotechnika

Mikropale według przyjętego podziału, to pale o średnicach

do 300 mm. Istnieje wiele technologii wykonywania mikro-

pali. Dotychczas mikropale były traktowane jako niepełno-

wartościowa odmiana „prawdziwych” pali dużych średnic.

Wizja „ojca” mikropali - prof. Fernanda Lizzi’ego, mówiąca

o możliwościach posadawiania obiektów z wykorzystaniem

układu mikropali, który odwzorowuje system korzenio-

wy drzew, traktowana była z dystansem, czasem z przy-

mrużeniem oka. Tymczasem rozwój technologii służących

do wykonywania mikropali, a w szczególności opracowanie

i upowszechnienie kompletnych systemów mikropali samo-

wiercących, takich jak Ischebeck TITAN sprawiło, że idea

prof. Lizzi’ego zyskała nowy wymiar. Zamknięcie procesu

wykonywania mikropala w jednym przebiegu technolo-

gicznym (jednoczesne wiercenie, iniekcja i montaż zbroje-

nia) to ogromne uproszczenie, które pozwoliło wykorzystać

do wykonawstwa lekki sprzęt, stwarzając realne możliwości

pracy na ograniczonej przestrzeni. Samowiercący system

Ischebeck TITAN jest ponadto w pełni zgodny z koncepcją

Lizzi’ego – mikropale wykonywane z jednoczesną iniekcją,

tak jak korzenie drzew, doskonale wiążą się z podłożem,

nie tylko utwierdzając obiekt, który na nich stoi, ale i pełnią

44 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Listopad – Grudzień 2006


funkcję wgłębnego zbrojenia. W efekcie powstaje w podłożu

bryła geokompozytowa o dużych możliwościach przenosze-

nia sił pionowych i poziomych.

Dzięki systemowi Ischebeck TITAN projektanci zyskali

potężne narzędzie do ekonomicznego i sprawnego rozwią-

zywania wielu zagadnień związanych z fundamentowaniem

w trudnych warunkach lub posadawianiem obiektów niewy-

godnych, tj. takich, których fundamenty narażone są na siły

unoszące lub drgania. W artykule przedstawiono przykład

takiego typowego, geotechnicznego zadania specjalnego.

W hali produkcyjnej funkcjonującej drukarni zaistniała

potrzeba wstawienia dodatkowej maszyny drukarskiej. Poza

utrudnieniami wynikającymi z konieczności prowadzenia

prac na ograniczonej przestrzeni, w ruchu zakładu pro-

dukcyjnego, dostawca maszyny drukarskiej postawił przed

projektantem i wykonawcą bardzo wysokie wymagania doty-

czące osiadania fundamentu – maksymalna nierównomier-

ność osiadań na długości prawie 40 m nie mogła przekroczyć

13 mm oraz 2 mm pomiędzy punktami oddalonymi o 1,5 m.

W bezpośrednim podłożu wybranej lokalizacji, pod warstwą

nasypów, stwierdzono zaleganie miękkoplastycznych i pla-

stycznych glin pylastych a lokalnie torfów i namułów. Poni-

żej stwierdzono występowanie piasków średnich i grubych

w stanie średnio zagęszczonym, podścielonych pospółką.

Projektowany fundament, poza ostrymi wymaganiami od-

nośnie wielkości i równomierności osiadań, miał być nie-

wrażliwy na drgania.

Projektant zaproponował posadowienie nowej maszyny

drukarskiej na fundamencie opartym na 40 mikropalach

TITAN 40/16 o długości 7,5 m, wierconych koronką o średni-

cy 150 mm. Schemat mikropala przedstawiono na rysunku.

W celu uzyskania równomiernych osiadań założono, że noś-

ność mikropali uzyskana będzie z jednej warstwy geotech-

nicznej – pospółki. Aby wyeliminować wpływ na osiadania

warstw wierzchnich profilu, na odcinku między powierzch-

nią terenu a stropem pospółek, przewidziano wyizolowanie

mikropala od kontaktu z warstwami nasypu i glin pylastych.

Efekt ten uzyskano wprowadzając do otworu po wykonaniu

mikropala kolumnę rur stalowych pokrytych powłokami bi-

tumicznymi. W ten sposób ograniczono również ryzyko pro-

pagacji drgań i uplastycznienia gruntów tiksotropowych.

Aby zminimalizować osiadania na etapie eksploatacji obiek-

tu projektant przewidział wstępne przeciążenie każdego

z mikropali do wartości 2F = 100 kN. Zabieg ten spowodo-

wał dogęszczenie i skonsolidowanie gruntu w strefie przy-

otworowej wokół wykonanej buławy iniekcyjnej. W trakcie

zabiegu dokonano pomiarów osiadania głowic mikropali.

Było to równocześnie próbne obciążenie mikropali na po-

trzeby odbioru końcowego. W wypadku tej realizacji próbne

obciążenia poprzez wyciąganie mikropali byłyby ze wzglę-

dów oczywistych nie do przyjęcia, obciążanie mikropali

następowało przez wciskanie głowicy mikropala za pomo-

cą siłownika hydraulicznego zapartego o balast wykonany

z drogowych płyt żelbetowych ustawianych na stalowych

kozłach. Maksymalne przemieszczenie mikropala przy ob-

ciążeniu 100 kN wyniosło 2,80 mm, przy wartości średniej

1,14 mm. Przy obciążeniu projektowym osiadania zawierały

się w granicach 0,21 do 0,63 mm. Zarówno wyniki próbnych

obciążeń jak i dane monitoringu z kilkumiesięcznej eksplo-

atacji maszyny potwierdziły słuszność założeń projektowych

i poprawne wykonawstwo mikropali.

Przedstawiona realizacja to znakomity przykład na przy-

datność mikropali we współczesnej geotechnice. To również

dowód na słuszność wizji prof. Lizzi’ego. Upowszechnienie

i łatwość stosowania systemu Ischebeck TITAN przyczyniły

się do znacznego wzrostu popularności fundamentów mikro-

palowych. Skuteczność tych rozwiązań i aspekt ekonomicz-

ny sprawiają, że technologia Ischebeck TITAN znakomicie

sprawdza się nie tylko w zastosowaniach specjalnych lecz,

coraz częściej, również przy fundamentowej codzienności,

skutecznie konkurując z tradycyjnymi palami.


Systemy georadarowe IDS – czy je znasz?

Georadary do różnych zastosowańAleksander Cianciara

NNNN INBIIBINNNN INBIOsprzęt

Wykorzystanie systemów georadarowych podczas budo-

wy sieci gazowych, wodociągowych, telekomunikacyjnych,

grzewczych, kanalizacyjnych itp., które coraz ciaśniej umiesz-

cza się pod ulicami naszych miast, przynosi oszczędność

czasu i pieniędzy przeznaczonych na inwestycje. Podczas

dokonywania wszelkiego rodzaju napraw, konserwacji i przy-

łączania nowych użytkowników do sieci istotne jest dokład-

ne zlokalizowanie wszystkich obiektów podziemnych w celu

zminimalizowania wykopu i powstałych przy tym szkód oraz

zakłóceń ruchu drogowego. Możliwość stosowania systemów

georadarowych przewiduje rozporządzenie Ministra Spraw

Wewnętrznych i Administracji z 24 września 1998 r. w sprawie

ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów

budowlanych.

Używając fal elektromagnetycznych o częstotliwościach

radiowych, georadar jest w stanie badać różne materiały

(np. grunt, konstrukcje betonowe) bez naruszania ich właści-

wości fizycznych, chemicznych czy mechanicznych. Ta tech-

nika ma obecnie wiele zastosowań. Jednak różne dziedziny

wymagają różnych konfiguracji, a w wielu przypadkach nawet

specjalistycznych narzędzi, podczas gdy większość dostaw-

ców oferuje sprzęt uniwersalny, czyli do wszystkiego. Takie

podejście nie gwarantuje najlepszej jakości otrzymywanych

wyników.

System zaproponowany przez IDS opiera się na specjalizo-

wanych konfiguracjach różniących się zarówno stosowanymi

antenami, jak i odmiennymi rejestratorami oraz oprogramo-

waniem. Pozwala to na znacznie lepsze dopasowanie systemu

do konkretnych wymagań, a co za tym idzie uzyskanie znacz-

nie lepszych wyników niż systemami uniwersalnymi. Wykonu-

jąc pomiary klasycznymi metodami przy pomocy pojedynczej

anteny, nie jesteśmy w stanie dokładnie pozycjonować profili

względem siebie, a w rezultacie uzyskać wysokiej dokładno-

ści badania. Seria georadarów RIS pozwala na pozbycie się

tych ograniczeń poprzez zastosowanie anten zespolonych

składających się z wielu połączonych anten, umieszczonych

poprzecznie do kierunku wykonywania badań i pracujących

równocześnie.

To umożliwia użytkownikowi wykonywanie pomiarów bada-

nego obszaru szybko i dokładnie. Dodatkowo daje możliwość

stosowania zestawów dopasowanych do indywidualnych wy-

magań, pozwalając na znaczące poprawienie jakości otrzymy-

wanych wyników (dokładność rozpoznania budowy, głębokość

penetracji, zmniejszenie stopy błędów interpretacji, obniżenie

poziomu szumów).

Odpowiednio dobrana metodologia pomiarowa stosowana

przy pomiarach georadarami RIS oraz sprzętowe i programo-

we narzędzia tworzone przez IDS zwiększają wydajność pracy

i jednocześnie wiarygodność otrzymanych informacji.

Poniżej przedstawiamy wybrane, łatwe w obsłudze systemy

georadarowe RIS przeznaczone do różnych zastosowań.

Detektor

Detektor firmy IDS jest pierwszym cyfrowym lokalizatorem

rur opracowanym jako pełnowartościowy system radarowy.

Służy do wykrywania podziemnego uzbrojenia terenu oraz

obiektów ukrytych w ziemi, a zwłaszcza do określenia poło-

żenia oraz głębokości kabli, rur metalowych i niemetalowych

(PCV, beton, plastik itp). Ten prosty w użyciu sprzęt przezna-

czony jest do wspierania codziennych prac w sektorze tech-

nologii sieciowych, do natychmiastowego wykrywania bezpo-

średnio na miejscu podziemnego uzbrojenia terenu. Detektor

jest wyposażony w pojedynczą antenę o częstotliwości pracy

250 lub 700 MHz.

Główne cechy:

waga 15 kg (z akumulatorem, bez laptopa)

łatwo składany wózek

prędkości pomiaru do 9 km/h

czas pracy do 8 godzin

zakres temperatury pracy –10/+40 °C

spełnia normę IP 65

zasilanie: akumulator SLA

Jednostka sterująca:

w pełni cyfrowa jednostka sterująca

interfejs komunikacyjny Ethernet 10/100

funkcja „Plug and Play”

współpraca z antenami IDS: ATS 700, ATS 250

złącza do koła pomiarowego, antenowe, zasilające,

Ethernet

gromadzenie danych wyzwalane przez koło pomiarowe

spełnia normę CE

Anteny:

ATS 700 maksymalny zasięg działania 0,0–2,5 m (typowa

głębokość penetracji 1,5 m)

ATS 250 maksymalny zasięg działania 0,2–6,0 m (typowa

głębokość penetracji 3,5 m)

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

49

WYDZIAŁ GÓRNICTWA I GEOLOGII POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ

STOWARZYSZENIE WYCHOWANKÓW WYDZIAŁU GÓRNICTWA I GEOLOGII

organizują konferencję naukową na temat:

GÓRNICTWO ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU 2006

w dniu 22 listopada 2006Sesja I ROZPOZNAWANIE ZŁÓŻ Sesja II NOWOCZESNE STRUKTURY W GÓRNICTWIE I EFEKTYWNE

POZYSKIWANIE SUROWCÓW MINERALNYCH Sesja III ENERGOOSZCZĘDNE I NIEZAWODNE MASZYNY GÓRNICZE Sesja IV BEZPIECZEŃSTWO A ROZWÓJ GÓRNICTWA Sesja V OCHRONA ŚRODOWISKA NATURALNEGOSesja VI GEOTURYSTYKA

KOMITET ORGANIZACYJNY KONFERENCJIProf. dr hab. inż. Krystian ProbierzDziekan Wydziału Górnictwa i Geologii – PrzewodniczącyDr inż. Piotr LitwaPrezes Stowarzyszenia Wychowanków Wydziału Górnictwa i GeologiiDr hab. inż. Jan Drenda, Prof. nzw. w Pol. Śl. Prodziekan ds. Nauki Wydziału Górnictwa i GeologiiDr hab. inż. Marian Kolarczyk Prof. nzw. w Pol. Śl.Dr hab. inż. Piotr Strzałkowski Prof. nzw. w Pol. Śl.Mgr inż. Alicja Podgórska-StefanikDr inż. Iwona Jonczy

HONOROWY PATRONATJego Magnificencja Rektor Politechniki Śląskiej prof. dr hab. inż. Wojciech ZielińskiProf. zw. dr hab. inż. Wacław Trutwin Przewodniczący Komitetu Górnictwa PANDr inż. Piotr Buchwald Prezes Wyższego Urzędu GórniczegoKorespondencję dotyczącą konferencji prosimy kierować na adres:

Wydział Górnictwa i Geologii Politechnika Śląska 44-100 Gliwice ul. Akademicka 2

Oprogramowanie:

system operacyjny Windows 2000/XP Professional

system automatycznej kalibracji urządzenia

automatyczne wybieranie zakresów

różne tryby wyświetlania (odcienie szarości, kolory)

możliwość nanoszenia własnych znaczników i notatek

przeglądanie zarejestrowanych danych

drukowanie danych (łącznie z opisem wykrytych rur)

zaawansowane funkcje autodiagnostyczne, alarmy niskie-

go stanu baterii, utraty danych

Aladdin

Wielokanałowy, wieloczęstotliwościowy system radarowy

przeznaczony do nieniszczących analiz budowli. System ALAD-

DIN jest specjalistycznym systemem GPR przeznaczonym

do stosowania w inżynierii cywilnej do nieniszczących badań

betonu i konstrukcji oraz oceny stanu budynków po wstrzą-

sach sejsmicznych. Lokalizuje pęknięcia, pustki i zawilgoce-

nia, a także cienkie kable znajdujące się w betonie czy innych

materiałach. Występuje w dwóch podstawowych wersjach:

SK-1– z jednostką jednokanałową,

SK-2 – z jednostką dwukanałową.

Stosowany jest do wykrywania płytkich i głębokich zbro-

jeń oraz do oceny grubości i zwartości płyt betonowych, czego

obraz 3D otrzymujemy w najwyższej rozdzielczości. Zestaw

wyposażony jest w specjalną podkładkę badawczą (PSG),

umożliwiającą właściwe prowadzenia badania lub optyczny

wskaźnik badawczy gwarantujący precyzję i szybkość po-

miaru. Konfiguracja SK2 wyposażona jest w 2 GHz antenę

bipolarną, która pozwala otrzymywać ortogonalne skany przy

jednokrotnym, jednokierunkowym pomiarze, jak również od-

wzorować płytkie i głębokie obiekty w obrębie jednej mapy

radarowej. Współpracuje w pełni ze wszystkimi jednostkami

sterującymi DAD i jest dostarczana jako zintegrowane rozwią-

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

❑

zanie wraz z oprogramowaniem 3D GRED do przetwarzania

danych na miejscu.

Poza wyżej wymienionymi, firma IDS oferuje wiele innych

zestawów, których konfiguracje dobierane są zależnie od in-

dywidualnych wymagań użytkownika. Wszelkie pytania tech-

niczne i handlowe prosimy kierować na adres:

SejsCom s.c.os. Złotej Jesieni 6 pok. 59

31-826 Krakówtel.: 012 64-28-670fax: 012 64-28-671

tel. kom: 0 694 197 440


Składki ZUS – odpowiedzialność władz spółki z o.o. Tomasz Grzybkowski adwokat, doradca podatkowy, partner w Adwokackiej

Spółce Partnerskiej Grzybkowski & Guzek w Poznaniu

NNNNNNNN INBIIIN IIIIBNNNNNN IIIINBPrawo gospodarcze

Za zaległości z tytułu składek ZUS, jakie ma uiścić spółka

z o.o. mogą odpowiadać również członkowie jej zarządu. Poni-

żej przedstawiono kilka możliwych podstaw prawnych takiej

odpowiedzialności.

W pierwszej kolejności wspomnieć należy o sankcjach dla

zarządu przewidzianych w przepisach ordynacji podatkowej

(odsyła do niej ustawa o systemie ubezpieczeń społecznych).

Odpowiedzialność na tej podstawie nazwiemy tu umownie

PUBLICZNOPRAWNĄ.

Zgodnie z art. 116 ordynacji za zaległości podatkowe

spółki z o.o. odpowiadają solidarnie całym swoim majątkiem

członkowie jej zarządu. Członkowie zarządu odpowiadają

jeżeli:

1. egzekucja z majątku spółki okaże się w całości lub w czę-

ści bezskuteczna,

2. członek zarządu

a) nie wykazał, że:

we właściwym czasie zgłoszono wniosek o ogłoszenie

upadłości lub wszczęto postępowanie zapobiegające ogło-

szeniu upadłości (postępowanie układowe) albo

niezgłoszenie wniosku o ogłoszenie upadłości lub niew-

szczęcie postępowania zapobiegającego ogłoszeniu upad-

łości (postępowania układowego) nastąpiło bez jego

winy;

b) nie wskazuje mienia spółki, z którego egzekucja umożliwi

zaspokojenie zaległości spółki w znacznej części.

Odpowiedzialność członków zarządu oprócz kwoty głównej

zaległości obejmuje też odsetki za zwłokę oraz koszty postę-

powania egzekucyjnego.

Wierzyciel (ZUS) może wybrać zarówno od kogo będzie do-

chodził zaległych składek (nie musi dochodzić ich od każdego

członka zarządu), jak również w jakiej wysokości odpowiadać

będą poszczególni menedżerowie.

❑

❑

Sytuacja członka zarządu w takim postępowaniu jest o tyle

utrudniona, że to na niego ustawodawca nałożył obowiązek wy-

kazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności.

Okoliczności te są przy tym określone formalnie. Członek zarzą-

du musi wykazać, iż złożył wniosek, czyli zainicjował postępowa-

nie upadłościowe lub układowe, względnie wskazać odpowiedni

majątek spółki. Ustawodawcy nie interesuje już jednak wynik

wszczętych postępowań (w szczególności to czy upadłość została

rzeczywiście ogłoszona, układ zawarty lub wykonany itd.).

Członkowie zarządu spółki z o.o. odpowiadać mogą na tej

podstawie za zaległości z tytułu zobowiązań, które powstały

w czasie pełnienia przez nich obowiązków członka zarządu.

Ważny jest zatem termin powstania zobowiązania wobec ZUS-u,

a nie termin, w którym zobowiązanie to stało się zaległe. Roz-

strzygający wydaje się zatem termin płatności danej składki;

menedżer odpowiadać będzie jedynie za składki, które płatne

były w czasie sprawowania przez niego funkcji w zarządzie.

Warunkiem wszczęcia egzekucji wobec członka zarządu

jest jednak bezskuteczność (w całości lub w części) egzekucji

z majątku spółki.

Unormowania dotyczące odpowiedzialności członka zarzą-

du za spółkę zawiera ponadto także art. 299 kodeksu spółek

handlowych (KSH). Obie regulacje są bardzo podobne. Różni

je natomiast przede wszystkim charakter odpowiedzialności

i tryb jej dochodzenia. Kodeks spółek handlowych jest regulacją

w zasadzie CYWILNOPRAWNĄ, Prawo ubezpieczeń społecznych

i ordynacja podatkowa to akty prawa publicznego. Inna jest więc

metoda ustalania odpowiedzialności. W pierwszym przypadku

właściwe jest powództwo do sądu powszechnego, w drugim ZUS

wydaje akt władczy – decyzję w sprawie odpowiedzialności.

Zgodnie z przywołanym przepisem KSH, w przypadku, gdy

egzekucja przeciwko spółce okaże się bezskuteczna, członko-

wie zarządu odpowiadają solidarnie za jej zobowiązania. Wa-

runkiem uwolnienia się od odpowiedzialności jest wykazanie,

że we właściwym czasie zgłoszono wniosek o ogłoszenie upadło-

ści lub wszczęto postępowanie układowe, albo że niezgłoszenie

wniosku o ogłoszenie upadłości oraz niewszczęcie postępowania

układowego nastąpiło bez winy danego członka zarządu. Ewen-

tualną dodatkową przesłanką uwalniającą będzie okoliczność,

że pomimo niezgłoszenia wniosku o ogłoszenie upadłości oraz

niewszczęcia postępowania układowego wierzyciel nie poniósł

szkody.

Na podstawie KSH odpowiadać mogą zarówno członkowie

zarządu pełniący funkcje w dacie powstania stanu bezskutecz-

ności egzekucji wobec spółki, jak i ci, którzy objęli stanowiska

później.

Kontrowersyjna pozostaje sprawa dopuszczalności korzysta-

nia przez ZUS z obu podstaw prawnych dochodzenia odpowie-

dzialności od członków zarządu. O ile tryb „publicznoprawny”

nie budzi wątpliwości, o tyle traktowanie Zakładu Ubezpieczeń

Społecznych jak każdego innego wierzyciela wywołuje w lite-

raturze słuszny sprzeciw. Nie można bowiem stawiać na równi

wierzytelności z tytułu dostaw towarów lub usług z quasi-po-

datkowymi należnościami z tytułu składek ZUS. Poza tym, jak

wskazują autorzy, umożliwienie ZUS-owi wykorzystania trybu

cywilnego powodowałoby zwiększenie obciążeń członków władz

spółki za zaległości składkowe. Jak już bowiem wspomniano,

Ordynacja podatkowa przewiduje węższe ramy czasowe odpo-

wiedzialności aniżeli KSH.


Mimo licznych głosów krytycznych w doktrynie, zbieg podstaw odpowie-

dzialności dopuszczany jest jednak przez orzecznictwo sądów. W wyroku z 28

listopada 2003 r. Sąd Najwyższy (sygn. akt IV CK 219/02, LEX nr 172820) uznał

mianowicie, iż wprowadzenie przez ustawodawcę regulacji dotyczącej odpo-

wiedzialności publicznoprawnej (ordynacja podatkowa) nie spowodowało nie-

dopuszczalności dochodzenia zapłaty przez Zakład od członków zarządu spół-

ki z o.o. także na podstawie art. 299 KSH. Podobne wnioski płyną z wyroku

z 18 marca 2002 r. (Sygn. akt III CK 351/2002, Rzeczpospolita 2004/70, s. C2),

w którym Sąd Najwyższy również uznał, iż członkowie zarządu odpowiada-

ją na podstawie art. 298 Kodeksu handlowego (obecnie art. 299 KSH) wobec

ZUS-u za niezapłacone przez spółkę z o.o. składki na ubezpieczenia społeczne

i zdrowotne jej pracowników.

Wskazane wyżej zagadnienia nie wyczerpują jeszcze kwestii odpowiedzialno-

ści członków zarządu wobec ZUS-u za zaległości spółki. Przy spełnieniu bowiem

pewnych warunków, powstanie tych zaległości może rodzić również u nich odpo-

wiedzialność o charakterze KARNYM .

Chodzi w pierwszym rzędzie o przestępstwo przewidziane w art. 219 Kodeksu

karnego, zagrożone grzywną, karą ograniczenia wolności albo pozbawienia wol-

ności do lat dwóch. Popełnia je osoba, która narusza przepisy prawa o ubezpiecze-

niach społecznych, nie zgłaszając, nawet za zgodą zainteresowanego, wymaganych

danych albo zgłaszając nieprawdziwe dane mające wpływ na prawo do świadczeń

albo ich wysokość. Z uwagi na ogólną kompetencję zarządu spółki z o.o. do prowa-

dzenia jej spraw i reprezentowania na zewnątrz, zgłaszanie do ubezpieczeń można

zaliczyć do zadań tego organu. Odpowiedzialność na podstawie art. 219 KK mogą

zatem, jak się wydaje, ponosić również członkowie tego organu.

Przepisy karne zawiera także Kodeks spółek handlowych. W art. 585 § 1 KSH

ustawodawca uregulował przestępstwo działania na szkodę spółki. Członek za-

rządu winny jego popełnienia podlega karze pozbawienia wolności do lat pięciu

i grzywnie. Tej samej karze podlega podżegacz lub pomocnik w popełnieniu tego

czynu.

Karalne jest działanie sprawcy na szkodę spółki. Szkodę określa się jako

wszelki uszczerbek w dobrach lub interesach prawnie chronionych, który po-

szkodowany poniósł wbrew swej woli (Por. Z. Radwański, Zobowiązania – część

ogólna, Warszawa 1995, s. 97). Wystarczy, że działanie stwarza przy tym realne

ryzyko powstania uszczerbku. O ryzyku takim można, jak się wydaje, mówić

w przypadku powstania zaległości z tytułu ZUS. Ewentualne ich dochodzenie

przez Zakład niewątpliwie bowiem narazi spółkę na uszczerbek w jej majątku.

Zaległości składkowe powodują, o czym trzeba pamiętać, również naliczanie od-

setek za zwłokę, dodatkowo obciążających dłużnika.

Ramy czasowe odpowiedzialności karnej wyznaczone zostały czasem trwania

mandatu danego członka zarządu. Mandat rozpoczyna się z chwilą powołania

na to stanowisko, zaś kończy z chwilą odwołania. Z reguły będą to momenty pod-

jęcia przez kompetentne organy spółki uchwał w tym przedmiocie. Wpis do re-

jestru ma charakter tylko deklaratoryjny i jego istnienie bądź brak pozostaje

z punktu widzenia odpowiedzialności karnej bez znaczenia.

Na koniec wspomnieć trzeba również o regulacji karnej prawa ubezpieczeń

społecznych. Zgodnie z art. 98 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych, ka-

rze grzywny do 5000 zł podlega ten, kto jako płatnik składek albo osoba obowią-

zana do działania w imieniu płatnika:

1) nie dopełnia obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne

w przewidzianym przepisami terminie,

2) nie zgłasza wymaganych ustawą danych lub zgłasza nieprawdziwe dane

albo udziela w tych sprawach nieprawdziwych wyjaśnień lub odmawia

ich udzielenia,

3) nie stwierdza nieprawidłowości w imiennym raporcie miesięcznym w termi-

nie określonym w art. 41 ust. 7.

Opisane tu czyny stanowią WYKROCZENIA . Członek zarządu może być spraw-

cą wykroczenia wyłącznie w okresie sprawowania przez siebie mandatu.

Podsumowanie

Polskie prawo dość surowo reguluje kwestię odpowiedzialności członka za-

rządu spółki z o.o. za zaległości tej spółki z tytułu składek ZUS, przewidując aż

TRZY RÓŻNE REŻIMY tej odpowiedzialności. Członek władz spółki odpowiadać

może tak, jak za zaległości podatkowe – na podstawie decyzji ZUS o odpowie-

dzialności osób trzecich, wydanej w oparciu o przepisy ordynacji podatkowej.

Szeroko zarysowana jest również ewentualna odpowiedzialność karna. Wresz-

cie, choć jest to źródłem kontrowersji, orzecznictwo dopuszcza także powództwo

cywilne Zakładu Ubezpieczeń Społecznych oparte na przepisach art. 299 KSH.

Członek zarządu odpowiada zwykle za zdarzenia, jakie miały miejsce w okresie

sprawowania przez niego mandatu. Jedynie w przypadku odpowiedzialności cy-

wilnej ramy czasowe są szersze.


Gospodarka Bytomia ma się coraz lepiej

Z tradycjami w przyszłośćJacek Wicherski

Po bolesnych doświadczeniach

restrukturyzacji przemysłu przed

władzami Bytomia stanęło zada-

nie wyznaczenia nowych kierun-

ków rozwoju poprzemysłowego

miasta.

Ostatnie cztery lata są dowo-

dem, że Bytom się zmienia, a go-

spodarka zaczyna się rozwijać.

Przybywa pieniędzy

W tym roku budżet po raz

pierwszy w historii przekroczył

pół miliarda złotych, to o 75 mln zł

więcej niż w 2005 r. Całość tej kwo-

ty przeznaczona jest na działal-

ność inwestycyjną i remontową.

W 2005 r. na cele te przeznaczono

37 mln zł, a na 2006 r. wydatki

wynoszą prawie trzykrotnie wię-

cej, tj. ponad 98 mln zł.

Dobry budżet to także wynik

umiejętnego pozyskiwania środ-

ków bezzwrotnych z Unii Euro-

pejskiej (w łącznej kwocie 350

mln zł). Środki te przeznaczone

będą m.in. na poprawę gospo-

darki wodno–ściekowej, budowę II etapu Obwodnicy Północ-

nej oraz modernizację infrastruktury drogowej, m.in. remont

kilkunastu bytomskich ulic. Pierwszych efektów oczekiwać

można już za kilka miesięcy. Po etapie planowania rozwoju

i zmian wizerunku Bytomia trwają intensywne prace nad po-

zyskaniem kolejnych środków unijnych. Tym razem ok. 170

mln zł.

Środki te przeznaczone będą na wzmocnienie działań proin-

westycyjnych w Bytomiu. Dzięki nim powstaną nowe obiekty

infrastruktury technicznej, poprawiony zostanie stan bezpie-

czeństwa w komunikacji drogowej. Podejmowane działania

są tak zaplanowane, aby w Bytomiu można było powiększyć

rynek pracy, powodując tym samym znaczny spadek bezrobo-

cia.

Bytomski Park Przemysłowy

Jednym z pomysłów na przygotowanie terenów do zagospo-

darowania jest Bytomski Park Przemysłowy (BPP). Nierucho-

mości pozostające po likwidowanych kopalniach stanowią dla

miasta szansę na pozyskanie inwestorów oraz generowanie

nowych miejsc pracy.

Bytomski Park Przemysłowy obejmuje obszar liczący ponad

250 ha. Składają się na niego wydzielone kompleksy byłych

kopalni: KWK „Miechowice”, KWK „Powstańców Śląskich”,

KWK „Szombierki”, Przedsiębiorstwa Usług Mechanicznych

„PUMECH-ORZEŁ” Sp. z o.o. i spółki „ORZEŁ BIAŁY” SA.

Obecnie we wschodniej części miasta, przy ul. Siemianowi-

ckiej – na terenach powstałych po zrestrukturyzowanych ZGH

„Orzeł-Biały” - powstaje I etap Parku Przemysłowego. Inwe-

stycja przewiduje budowę nowych hal produkcyjnych i pro-

dukcyjno-magazynowych oraz wykonanie uzbrojenia i komu-

nikacji terenu.

Więcej inwestycji

Wśród ważniejszych przedsięwzięć inwestycyjnych realizo-

wanych w zakresie gospodarki komunalnej wymienić należy:

bytomski odcinek Obwodnicy Północnej Aglomeracji Górno-

śląskiej – etapy II i III.

Budowa II etapu obwodnicy obejmuje odcinek od ul. Strzel-

ców Bytomskich do ul. Nowocelnej (o długości ok. 2 km) oraz

infrastrukturę towarzyszącą (wiadukty, tunele, łącznice). Bu-

dowa II etapu zakończona będzie w 2008 r. W ramach finanso-

wania odcinka obwodnicy w 2004 r. gmina uzyskała dofinan-

sowanie ze środków rezerwy subwencji ogólnej w wysokości

1 mln zł, natomiast z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regio-

nalnego w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego

Rozwoju Regionalnego dotacja wyniosła 72,4 mln zł.

Prace przy ostatnim, III odcinku obwodnicy od ul. Nowocel-

nej do ul. Dolnośląskiej obejmują wybudowanie drogi o dłu-

gości ok. 2,1 km.

Trwają już prace przy modernizacji kilkunastu bytomskich

ulic. Na ten cel gmina pozyskała niemal 13,5 mln zł z funduszy

europejskich.

Ekologicznie

W kwietniu 2004 r. oddano do użytku nowoczesną oczyszczal-

nię ścieków CENTRALNA o przepustowości 30 000 m3/dobę,

do której odprowadzane są ścieki ze Śródmieścia, Szombierek,

Łagiewnik, Rozbarku oraz Karbia. Na zrealizowanie inwestycji

Bytomskie Przedsiębiorstwo Komunalne Sp. z o.o. uzyskało

dofinansowanie w wysokości 32 mln zł z funduszu przedakce-

syjnego Phare. Zastosowane rozwiązania techniczne i technolo-

giczne przyniosły znaczną poprawę parametrów oczyszczanych

ścieków, które w 100% spełniają normy Unii Europejskiej.

W celu przeprowadzenia kompleksowych działań na rzecz

poprawy niezawodności zaopatrzenia miasta w wodę, rozbudo-

wy kanalizacji sanitarnej, zapewnienia oczyszczania ścieków

oraz zmniejszenia zanieczyszczenia wód powierzchniowych,

opracowany został projekt Poprawa gospodarki wodno–ścieko-

wej na terenie gminy Bytom. Jego realizacja jest możliwa m.in.

dzięki decyzji Komisji Europejskiej z 2004 r. o przyznaniu gmi-

nie środków finansowych w wysokości 200 mln zł z Funduszu

Spójności.

Inwestycja na przyszłość

Wszystkie działania podejmowane przez władze samorzą-

dowe, zmierzają do przekształcenia Bytomia w miasto przy-

jazne mieszkańcom i inwestorom.

Zmieniająca się gospodarka miasta

oczekuje na wykształconych ludzi.

Najważniejszym celem strategii

rozwoju edukacji w Bytomiu jest za-

pewnienie kształcenia miejscowej

młodzieży na wszystkich poziomach

nauczania. Dziś w mieście działa sie-

dem uczelni wyższych, wydziałów

zamiejscowych i filii. Każdego roku

najzdolniejsi uczniowie i studenci

wyróżniani są specjalnymi stypen-

diami przyznawanymi przez prezy-

denta Bytomia, gdyż jest to pewna

inwestycja w przyszłość.

„W Bytomiu

do perfekcji

doprowadziliśmy

umiejętność

pozyskiwania

środków

pozabudżetowych.

Do tej pory

z różnych funduszy

Unii Europejskiej trafiło do nas ok. 350

mln zł. Trwają prace nad pozyskaniem

kolejnych pieniędzy. Środki te także

przeznaczone zostaną na wzmocnienie

działań proinwestycyjnych. Powstaną

nowe obiekty infrastruktury technicznej,

co zasadniczo zmieni oblicze miasta.

Tylko w tym roku dysponujemy budżetem

przekraczającym 500 mln zł na realizację

planów inwestycyjnych i remontowych.

Szansa rozwoju Bytomia została

wykorzystana, mamy nowe miasto

– nowe możliwości.”

Prezydent Bytomia

Krzysztof Wójcik

BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBInwestor


Miasto nowychMiasto nowych możliwościmożliwościMarta Szczerba

NBIBINNNN IIBNN IIBBDrogi

Miejski Zarząd Dróg i Mostów w Bytomiu (MZDiM) rozpo-

czął działalność 1 sierpnia 2005 r. Jako jednostka budżetowa

podlega prezydentowi miasta, w imieniu którego administruje

bytomskimi drogami krajowymi, wojewódzkimi, powiatowymi

oraz gminnymi. Do podstawowych zadań Zarządu należy utrzy-

manie i remontowanie ulic, projektowanie i budowa nowych ar-

terii, a także działania poprawiające bezpieczeństwo ruchu dro-

gowego i usprawniające układ komunikacyjny miasta Bytomia.

W sierpniu 2005 r. Polska Agencja Rozwoju Przedsiębior-

czości ogłosiła nabór projektów do unijnego programu Phare

2003/2005 Inicjatywa III – Małe projekty infrastrukturalne

w gminach hutniczych. Bytom przystąpił do projektu, posia-

dając już odpowiednią jednostkę, która mogła kompleksowo

zrealizować projekt.

W trybie natychmiastowym wytypowano zgłaszane do pro-

gramu ulice i uruchomiono procedury przetargowe na przy-

gotowanie dokumentacji technicznych. Do unijnego progra-

mu wytypowano dziewięć ulic, ale ostatecznie powiększono

ich liczbę o kolejne pięć. Wkład finansowy, jaki gmina musiała

wnieść do realizacji kontraktu, wyniósł 25% wartości całego

przedsięwzięcia, pozostałe 75% pochodziło ze środków Unii

Europejskiej.

Wybór obiektów do remontu nastąpił w drodze weryfikacji

powiązań obiektów z zakładami produkcyjno-usługowymi, za-

kładami hutniczymi i kopalnianymi, ważnymi z powodu funk-

cjonalności całego miasta. Jednym z istotnych argumentów był

także fakt, iż w latach 2005-2006 dzięki dofinansowaniu Unii

Europejskiej uruchomiono tzw. Program Spójności, w ramach

którego Bytomskie Przedsiębiorstwo Komunalne Sp. z o.o. bę-

dzie przeprowadzało na terenie gminy Bytom wymianę sieci

wodnej i kanalizacyjnej. Wybór dróg do remontu nie mógł się

pokrywać z planowanymi robotami kanalizacyjnymi, gdyż nowe

nawierzchnie musiałyby być zrywane.

Do remontu wytypowano następujące ulice: Składowa, Prze-

mysłowa, Witczaka, Powstańców Śląskich, Olimpijska, Długa,

Łokietka, Ptakowicka, Przyjemna, Rokitnicka, Dworska, Hajdy,

Nowy Dwór oraz Dąbrowa Miejska (na odcinku od ul. Celnej

do Podleśnej). Ponadto w ramach oszczędności przetargowych

pojawiła się możliwość remontu kilku dodatkowych ulic, dla któ-

rych przygotowano odpowiednią dokumentację techniczną:

ul. Niedźwiadka-Okulickiego, stanowiąca bezpośrednie

połączenie drogi krajowej (ul. Wrocławska) z ulicami „unij-

nymi” (ul. Składową oraz Przemysłową) znajdującymi się

w strefie ekonomicznej centrum miasta;

ul. Sandomierska, stanowiąca bezpośrednie połączenie

obiektów „unijnych” (naturalne przedłużenie ul. Powstań-

ców Śląskich do ul. Witczaka);

skrzyżowanie ul. Celnej z ul. Dąbrowa Miejska (tzw. Odci-

nek „C”). W 2005 r. z własnych środków gminnych, został

wyremontowany odcinek „A” (ul. Dąbrowa Miejska o dłu-

gości 110 m.b., od przejazdu tramwajowego w kierunku ul.

Celnej). Aktualnie, także ze środków gminnych, realizuje

się tzw. Odcinek „B” o długości 200 m.b., zlokalizowany bez-

pośrednio nad przepustem drogowym.

Ostatecznie, w ramach programu Phare prowadzonego przez

PARP, miasto zrealizowało aż 16 projektów. Modernizacje objęły

150 tys. m2 nawierzchni, prace prowadzono łącznie na ok. 25 km

ulic (1/10 miejskiej sieci drogowej). Łączna wartość projektów

sięgnęła 20 mln zł brutto, z czego budżet miasta zapewnił wkład

własny w wysokości 25% tej kwoty. Termin zakończenia unijne-

go programu oraz prac nad wszystkimi projektami wyznaczono

na 30 października br.

❑

❑

❑

MZDiM w Bytomiu zajął się w tym roku także remontami

chodników. Część ciągów chodnikowych jest wymieniana kom-

pleksowo, na łącznej powierzchni 10 tys. m2. Wszędzie tam, gdzie

naprawę chodników postulowali mieszkańcy, radni, przedsię-

biorcy bądź instytucje poszczególnych dzielnic, realizowane

są roboty rozproszone. Nowe nawierzchnie układane są na od-

cinkach chodników, których łączna powierzchnia sięgnie kilku

tysięcy metrów kwadratowych.

MZDiM dba także o komfort i bezpieczeństwo pieszych

po zmroku. W mieście trwają prace polegające na instalowaniu

nowego oświetlenia oraz wymianie starego na nowoczesne urzą-

dzenia energochłonne.

W 2006 r. w ramach porozumienia zawartego pomiędzy Po-

wiatowym Urzędem Pracy i prezydentem Bytomia zatrudnienie

przy pracach porządkowych na drogach i ulicach znalazło 100

bezrobotnych pracujących dla MZDiM. Brali oni udział także

w szkoleniach, mających na celu podniesienie ich kwalifikacji

zawodowych oraz zwiększenie szans na zatrudnienie w przyszło-

ści. Koszty szkoleń pokrywa Urząd Pracy.

Do listy prac realizowanych w trybie pilnym zaliczyć nale-

ży także czyszczenie kanalizacji deszczowych i wymianę wpu-

stów kanalizacyjnych. Na bieżąco uzupełniane i wymieniane

jest oznakowanie pionowe, bariery drogowe i barierki chodni-

kowe (np. w przejściu podziemnym na ul. Miechowickiej, które

kompleksowo odnowiono). W ramach prac konserwatorskich

prowadzona jest także konserwacja i modernizacja sygnaliza-

cji drogowej.

MZDiM prowadzi również roboty konserwacyjno-zabezpiecza-

jące na obiektach drogowych. W tym celu, w drodze przetargu,

zakupiony został tzw. PATCHER, służący do szybkiego zabezpie-

czania uszkodzonych miejsc w nawierzchni jezdni. Technologia

działania powoduje, iż pod dużym ciśnieniem do oczyszczonego

uprzednio miejsca uszkodzenia, wtłoczona zostaje mieszanka

rozgrzanej emulsji asfaltowej z grysem kamiennym o frakcji

2-8 mm. Mieszanka, wypełniająca ubytek do górnej powierzch-

ni jezdni zostaje częściowo ubita zagęszczarką mechaniczną,

a pełnego dogęszczenia dokonuje ruch samochodowy.

Ten typ technologii remontowej ma swoje główne zastosowa-

nie w okresie wiosna-jesień, gdyż wymaga temperatury powie-

trza powyżej 5 °C. W okresie zimowym MZDiM Bytom awaryjny

remont nawierzchni dróg wykonuje przy pomocy tzw. rajzera, tj.

przewoźnego kotła do produkcji asfaltu lanego. Wyprodukowana

w kotle masa o temperaturze powyżej 160 °C jest bezpośrednio

wbudowywana w uszkodzone miejsce nawierzchni jezdni, nieza-

leżnie od temperatury otoczenia. Jest to rozwiązanie optymalne

w okresie zimowym, kiedy wytwórnie mas bitumicznych (WMB)

tzw. Otaczanie pozostają nieczynne.

Największe zniszczenia nawierzchni jezdni powstają w okre-

sie śnieżnych i mroźnych zim, gdyż ciągłe zasalanie, a tym

samym nawadnianie korpusu drogowego powoduje wykrusze-

nia nawierzchni, ubytki oraz liczne spękania. Zabezpieczanie

ubytków asfaltem lanym umożliwia szybkie wyeliminowanie

zagrożeń.

Przed Miejskim Zarządem Dróg i Mostów w Bytomiu jeszcze

dużo pracy. Pilnych spraw nie brakuje, jak choćby rozwiązania

problemów z parkowaniem w centrum, dalszej modernizacji

oznakowań pionowych i poziomych, sygnalizacji świetlnych,

konserwowania przydrożnych drzew. Z bieżącymi naprawami

nawierzchni ulic załoga MZDiM radzi sobie już nieźle, a stan-

dard dokonanych remontów za każdym razem jest znacznie

wyższy niż poprzednio, dlatego po Bytomiu jeździ się coraz

wygodniej.

Tu zamieścisz baner reklamowy

Tu dodasz zapytanieofertowe lub znajdziesz

nowe zlecenie

Tu przedstawisz / znajdzieszciekawy wyrób / firmę / wydarzenie

Tu zaprezentujeszmożliwości firmy

Tu poinformujesz o promocjach

Tu dodasz / znajdzieszogłoszenia o targach,

konferencjach,współpracy...

Tu znajdziesz / dodasz artykuł tematyczny lubspecjalistyczną ofertęhandlowąTu znajdziesz oferty

obsługi finansowejinwestycji

komunalnych

Serwis dla specjalistów z branży wodno-ściekowejwww.woda-scieki.com

Nasz serwis www.woda-scieki.com pracuje za Ciebie bez zbędnych kosztów!


Poprawa gospodarki wodno - ściekowej na terenie gminy Bytom

Woda i ścieki – spójna inwestycjaMichał Guc, Mirosław Dubik

BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBInwestycje

Na uporządkowanie gospodarki wodno - ściekowej gmina By-

tom wraz z Bytomskim Przedsiębiorstwem Komunalnym (BPK)

otrzymały w 2004 r. dofinansowanie z Funduszu Spójności. Unia

Europejska przyznała kwotę 49 598 966 euro na realizację pro-

jektu pn. Poprawa gospodarki wodno - ściekowej na terenie gminy

Bytom 2004/PL/16/C/PE/004.

Od momentu pozyskania tych środków BPK rozpoczęło pra-

ce mające na celu jak najlepsze przygotowanie spółki do wdro-

żenia tak szerokiego programu inwestycyjnego. W struktu-

rach firmy powołano Jednostkę Realizującą Projekt, której

zadania ściśle związane są z realizacją projektu, a Sekretarz

Stanu w Ministerstwie Środowiska powołał prezes BPK Kry-

stynę Jastal na stanowisko pełnomocnika ds. Realizacji Pro-

jektu (MAO).

W pierwszej kolejności prace skoncentrowano na utworze-

niu i wdrożeniu procedur zgodnych z wymogami Unii Euro-

pejskiej oraz na kompletowaniu dokumentacji przetargowej.

Pierwsze przetargi, których zakres obejmował projektowanie,

konsulting oraz wybór Inżyniera, rozstrzygnięto na przełomie

roku 2005 i 2006. Roboty projektowe, ze względu na ich zło-

żoność, zostały podzielone pomiędzy dwie firmy: Biuro Pro-

jektów Gospodarki Wodno - Ściekowej „HYDROSAN” z Gliwic

oraz Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego z Katowic.

Pomocy technicznej przy realizacji projektu podjęła się firma

CITEC SA, natomiast funkcja Inżyniera przypadła konsor-

cjum firm GRONTMIJ POLSKA (lider konsorcjum) i „Inwe-

stor – A Grzegorz Antończyk”.

Równolegle z procedurami przetargowymi prezydent Byto-

mia wraz z zarządem Bytomskiego Przedsiębiorstwa Komu-

nalnego organizowali serię spotkań z mieszkańcami poszcze-

gólnych dzielnic miasta, których celem było informowanie

mieszkańców o planach i zakresie prac w poszczególnych re-

jonach Bytomia.

Aby rozpocząć roboty budowlane należało już tylko wyłonić

w drodze postępowania przetargowego Wykonawcę Zadania

Nr 1 na Roboty Budowlane. 30 sierpnia 2006 r., w obecności

prezydenta Bytomia Krzysztofa Wójcika, zarząd BPK podpisał

umowę z wykonawcą, czyli z konsorcjum firm: Hydrobudowa

Włocławek SA (lider konsorcjum) i Hydrobudowa Śląsk SA.

26 września oficjalnie rozpoczęto prace związane z realiza-

cją współfinansowanej przez Unię Europejską inwestycji pn.

Poprawa gospodarki wodno - ściekowej na terenie gminy By-

tom. W symbolicznym wkopaniu pierwszej łopaty udział wzięli

m.in. prezydent Bytomia Krzysztof Wójcik, przewodniczący

Rady Miejskiej Jan Kazimierz Czubak, przedstawiciel gene-

ralnego wykonawcy – Hydrobudowy Włocławek SA Andrzej

Zwierzchowski oraz prezes BPK Krystyna Jastal. Gościem

specjalnym była prof. Joanna Senyszyn – poseł na sejm V ka-

dencji.

Inwestycja realizowana w Bytomiu do roku 2009 szacowana

na kwotę 62 213 761 euro pozwoli na osiągnięcie dwóch zasad-

niczych celów: poprawy niezawodności zaopatrzenia miesz-

kańców w wodę oraz uporządkowania gospodarki ściekowej

na terenie miasta.

Więcej informacji o projekcie na stronie internetowej Bytomskiego Przedsiębiorstwa Komunalnego:

www.bpk.pl/fundusz lub pod bezpłatnym numerem telefonu 0-800-222-766.

Projekt ten, współfinansowany przez Unię Europejską, przyczynia się do zmniejsza-nia różnic społecznych i gospodarczych pomiędzy obywatelami Unii


Berlin areną robót wykopowychZ prof. Jensem Hölterhoffem, prezesem Niemieckiego Stowarzyszenia Technologii

Bezwykopowych (GSTT) rozmawia prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, prezes

Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych (PFTT). Obie organizacje zrzeszone

są w Międzynarodowym Stowarzyszeniu Technologii Bezwykopowych (ISTT)

z siedzibą w Londynie.

Rozmowy prezesów

prof. Andrzej Kuliczkowski, prezes PFTT

prof. Jens Hölterhoff, prezes GSTT

– Jakie są największe osiągnięcia Nie-

mieckiego Stowarzyszenia Technologii

Bezwykopowych w zakresie promowa-

nia bezwykopowych technologii budowy

i odnowy sieci?

– Niemieckie Stowarzyszenie Tech-

nologii Bezwykopowych postawiło so-

bie za główny cel szeroką popularyza-

cję bezwykopowych technik budowy

i odnowy sieci podziemnych. Szczegól-

ną uwagę poświęcamy rozpowszech-

nianiu w Niemczech wiedzy o zaletach

technik bezwykopowych, nie zanie-

dbując zarazem międzynarodowej wy-

miany doświadczeń w zakresie prob-

lematyki związanej z technologiami

bezwykopowymi. Bezwykopowa bu-

dowa i odnowa sieci podziemnych ma

przed sobą olbrzymie perspektywy

ze względów technicznych, ekonomicz-

nych, a także ekologicznych. Szcze-

gólnie w miastach o gęstej zabudowie

i bardzo intensywnym ruchu ulicz-

nym uwidaczniają się zalety technolo-

gii bezwykopowych, w tym te związane

z brakiem objazdów i korków ulicz-

nych, niezanieczyszczaniem środowi-

ska, uniezależnieniem prac od warun-

ków pogodowych itp. Na spotkaniach

z przedstawicielami gmin i decyden-

tami politycznymi promujemy nasze

motto: po co wykonywać wykopy, gdy

znane są lepsze rozwiązania. Wska-

zujemy, że istnieją alternatywne roz-

wiązania w stosunku do powszechnie

znanych konwencjonalnych metod bu-

dowy i renowacji sieci podziemnych.

– Na co liczą Państwo przenosząc

na przełomie roku 2005 i 2006 siedzibę

GSTT z Hamburga do Berlina?

– Staniemy przed nowymi szansami

i wyzwaniami wynikającymi ze współ-

pracy z Targami Berlińskimi, a tak-

że z bliskości polityków i ministerstw.

Zamierzamy pogłębić dialog z insty-

tucjami, które zajmują się budową

i utrzymaniem (eksploatacją, napra-

wami, renowacjami, rekonstrukcjami

i wymianą) sieci podziemnych. Ber-

lin postrzegamy również jako bramę

ku wschodnioeuropejskim rynkom,

a w polu naszych szczególnych zain-

teresowań jest pogłębianie kontaktów

ze stowarzyszeniami i przedsiębior-

stwami w tym regionie. Dla międzyna-

rodowej promocji GSTT bardzo ważne

są zagraniczne targi. Zainteresowanie

firm zza granicy jest związane z wielo-

ma znaczącymi osiągnięciami niemie-

ckich przedsiębiorstw w zakresie roz-

woju nowych technik bezwykopowych

w ostatnich 25 latach. Targi odgrywa-

ją w tym zakresie dużą rolę, a GSTT

regularnie organizuje wspólne stano-

wisko dla niemieckich firm w trakcie

targów zagranicznych. Imprezą, w któ-

rej ostatnio wzięliśmy udział, była wy-

stawa towarzysząca międzynarodowej

konferencji NO-DIG 2006 w Brisbane

w Australii (29 października – 2 listo-

pada br.).

– Które z technologii bezwykopowej

budowy i odnowy sieci są najczęściej

stosowane w Niemczech i jakie materia-

ły wykorzystuje się do tego celu?

– Odpowiem przytaczając dane

największego użytkownika sieci

w Niemczech tj. Zakładu Wodocią-

gów w Berlinie. W okresie od 1984

do 2005 r. wybudowano w tym mie-

ście bezwykopową techniką mikro-

tunelowania 556 km kanałów (bez

przykanalików), w tym 380 km o śred-

nicach mniejszych lub równych 250

mm, 150 km o średnicach 300–800

mm i 23 km o średnicach z przedzia-

łu 800–3000 mm. Ponieważ 90% tych

kanałów stanowiły kanały sanitarne,

85% zastosowanych rur przeciskowych

stanowiły rury kamionkowe, 10% rury

betonowe i żelbetowe, a pozostałe 5%

to rury z polimerobetonu i innych ma-

teriałów. W przeszłości dominowały

techniki mikrotunelowania z urządze-

niami ślimakowymi do wydobywania

gruntu. Te wyposażono – w zakresie

średnic 200 mm – w bardzo efektyw-

ne ekonomicznie systemy sterowania

i kontroli. W przypadku wyższych śred-

nic praktycznie stosowane są wyłącznie

urządzenia mikrotunelowe z syste-

mem płuczkowym. W sieciach kana-

lizacyjnych stosuje się, poza opisany-

mi technikami bezwykopowej budowy

sieci, również techniki bezwykopowej

odnowy, w tym naprawy z użyciem ro-

botów kanalizacyjnych, techniki lokal-

nych renowacji i uszczelnień złączy

rur kanalizacyjnych oraz techniki re-

nowacji z użyciem utwardzanych po-

włok żywicznych. W przypadku sie-

ci ciśnieniowych zakres stosowanych

technik bezwykopowych jest ograni-

czony z uwagi na relatywnie niewiel-

ką głębokość ich posadowienia. Mimo

to z uwagi na fakt, że większa część

przewodów wodociągowych ułożona

jest w obszarze korzeni drzew, stosu-

je się w przypadku starych rur z żeliwa

szarego, stalowych i azbestocemento-

wych ich bezwykopową wymianę, me-

todą wyciągania zużytych rur i wpro-

wadzania w ich miejsce nowych rur

żeliwnych (metoda Hydros). W przy-

padkach, kiedy możliwa jest redukcja

przekroju poprzecznego rur, stosowana

jest ich renowacja metodą długiego re-

liningu z użyciem rur polietylenowych,

a w sytuacjach, gdy stare rury posiada-

ją wymaganą nośność, stosuje się na-

trysk zaprawą cementową. Metoda

HDD stosowana jest rzadko w aglome-

racji berlińskiej w odniesieniu do prze-

wodów wodociągowych – częściej przy

układaniu kabli i przewodów gazo-

wych, głównie pod skrzyżowaniami

ulic czy tras rzecznych.

– Dziękuję za rozmowę.

WOD-KAN Consulting

ul. Obr. Westerplatte 18/10, 25-120 Kielcetel.: 041 362 21 45, fax: 041 362 21 45, tel. kom.: 0 600 328 459Projektowanie, opinie, oceny, orzeczenia, badania, ekspertyzy, studia oraz koncepcje z zakresu wodociągów i kanalizacji oferowane przez prof. dr. hab. inż. Andrzeja Kuliczkowskiego.

EuroKanul. Pomorska 168, 25-349 Kielcetel./fax: 041-3446179, tel. kom. 602 835 119, e-mail: [email protected]– badanie techniką video rurociągów podziemnych z wykorzystaniem

samojezdnej kolorowej kamery z głowicą obrotową,– sprzedaż i serwis systemów do telewizyjnej inspekcji rurociągów.

USŁUGI

TECHNIKI BEZWYKOPOWECONS Control Systemul. Przyleśna 3, 66-016 Czerwieńsktel.: 068 327 86 15 fax: 068 327 86 79tel. kom.: 0691 515 049e-mail: [email protected] www.cons.com.plWykonujemy:Inspekcje TV rurociągów z pomiarem spadków wraz z pełną dokumentacją cyfrową na płytach CD/DVD.Bezwykopowe naprawy miejscowe i liniowe oraz uszczelnianie kanalizacji.Naprawy przy wykorzystaniu urządzenia frezującego - robot.

GENERALNI WYKONAWCYPer Aarsleff Polska Sp. z o.o.

ul. Wiertnicza 131 02-952 Warszawa tel./fax: 022 651 69 72, 022 642 13 44www.aarsleff.plSpecjalizujemy się: w pracach w zakresie inspekcji telewizyjnej, czyszczenia, a przede wszystkim bezwykopowej renowacji przewodów w technologii rękawa termoutwardzalnego AARSLEFF oraz przy pomocy wkładu ściśle pasowanego PE.

WYKONAWCY Przedsiębiorstwo Usług Specjalistycznych NAVIGATOR

ul. Boczna 8, 44-240 Żory, tel./fax: 032 434 60 30tel. kom.: 0502 201555e-mail: [email protected] • przewierty dla wszystkich mediów • również dla kanalizacji grawitacyjnej.

Virtus

Organizacja spotkań branżowych: architektura, projektanci, wykonawcy.Wylansuj swoje produkty. Nawiąż nowe kontakty.ul. Wrzesińska 6/1031-031 Krakówtel.: 012 421 27 09fax: 012 429 55 20e-mail: [email protected]

Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjno-Melioracyjnych

MELBUD Sp. z o.o.ul. Składowa 486-300 Grudziądztel.: 056 46 400 94fax: 056 46 403 06www.melbud.plWykonujemy:- horyzontalne przewierty sterowane- poziome przeciski sterowane

Maszyny i urządzenia wiertnicze nowe (Drillto Trenchless) i używane (Vermeer, Ditch Witch)Systemy płuczkowe Pompy płuczkowe i części zamienneBentonity i polimeryOsprzęt wiertniczy: • żerdzie, wiertnicze HDD i naftowe • obudowy sondy, poszerzacze • dodatkowe akcesoria do wiertnic • systemy lokalizacji • naprawy systemów lokalizacji.

DCS Poland Drilling Chemicals Service

Generalny przedstawiciel fi rmy DRILLTO TRENCHLESS CO., LTD.

produkującej maszyny wiertnicze o sile uciągu od 10 T do 40 T

DOSTĘPNE JUŻ W POLSCE

Dział Sprzedaży:ul. Zakopiańska 9, 30-418 Kraków

tel.: 012 269 80 90, fax: 012 269 80 91tel. kom.: 0 606 207 711


MASZYNY I OSPRZĘT DO WIERCEŃ HORYZONTALNYCH I MIKROTUNELOWANIA

Kata

log

bran

żow

yBINNBINBI

KATOWICKI HOLDING WĘGLOWY SAul. Damrota 18, 40-022 Katowice

[email protected]

KWALIFIFKOWANE PALIWA WĘGLOWEDO NISKOEMISYJNYCH KOTŁÓW NOWEJ GENERACJI

EKO-FINS®

OFERTA DLA JEDNOSTEK SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO REALIZUJĄCYCH PROGRAMY

REDUKCJI NISKIEJ EMISJIOrganizacja i działania operacyjne programów redukcji niskiej emisjiDostawa i montaż niskoemisyjnych, retortowych kotłów węglowych produkowa-nych przez holdingową firmę SAG IIDostawa kwalifikowanych paliw węglowychPrace projektowe, serwis gwarancyjny i pogwarancyjnyOdbiór popiołu

Wykonawcy:KONSORCJUM CZYSTYCH TECHNOLOGII WĘGLA w składzie:Zakład Energetyki Cieplnej w Katowicach S.A., Grupa Energetyczna Katowice Spółka z o. o.,Katowicki Węgiel Spółka z o.o., ul. Ks. F. Ścigały 14, 40-205 KatowiceSAG II Spółka z o.o., ul. Szopienicka 58A, 40-432 Katowicetelefony kontaktowe: 032 204 76 80 (81), 662 235686, 601 440 020

�

�

�

�

�

eineinraizU 0 – 30 (35) mm

Zawartość ziaren poniżej 0,5 mm do 15 %

Wartość opałowa: min. 25 MJ/ kg

Zawartość popiołu: 4 - 10 %

Zawartość siarki: < 0,6 %

Typ koksu wg metody Gray-Kinga brak

Spiekalność - RI: poniżej 20

Temperatura spiekania popiołu - tS: > 1100 0C

Temperatura mięknienia popiołu - tA: > 1250 0C

Zawartość wilgoci: do 10 %

ZALECANY DO RETORTOWYCH KOTŁÓW MIAŁOWYCH

Narzędzia

wiertnicze

wykonane

według

najwyższych

światowych

standardów

jakości.

Firma MICON z siedzibą w Północnych Niemczech zajmuje 16000 m2

powierzchni. Obszarem naszych działań jest przemysł wiertniczy, górnictwo,

tunelowanie, wiercenie pod studnie, otwory geotermalne oraz przewierty

horyzontalne.

Charakterystyczną cechą naszych produktów jest zaawansowana technologia

podana w przystępnej dla użytkownika formie. Zwłaszcza urządzenia

samosterujące i sterowane tradycyjnie znajdują powszechne zastosowanie

w światowym przemyśle wiertniczym i górnictwie.

Nasze mocne strony to serwis i jakość oferowanych przez nas produktów.

Automatyczne Systemy Wiercenia Otworów

Pionowych RVDS Firmy MICON są stosowane

w wiertnictwie od 1994 roku. Dotychczas

odwiercono ponad 25000 m prostoliniowych

otworów różnego przeznaczenia, ze średnim

odchyleniem osi otworu mniejszym niż 0,1% .

Mining and Construction Products

GmbH & Co. KG

Im Nordfeld 14 · 29336 Nienhagen · Germany

Tel. + 49 . 51 44 . 49 36 0 · Fax + 49 .51 44 . 49 36 20

Contact: Kai Schwarzburg

sales @ micon-drilling.de · www.micon-drilling.de

URZĄDZENIA, NARZĘDZIA,

OSPRZĘT WIERTNICZY

ul. Halicka 10/11

31-036 Kraków

tel.: +48 12 2922075

fax: +48 12 2922175

kom. +48 501 488 469

e-mail: [email protected], www.geod.pl

Now

ocze

sne

Bud

owni

ctw

o In

żyni

eryj

ne li

stop

ad –

gru

dzie

ń 20

06 n

r 6

(9)

Przyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarcePrzyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarceLeon Kurczabiński Leon Kurczabiński

RaportRaportDuże obiekty mostowe Duże obiekty mostowe

Przejście pod Wisłą – II linia warszawskiego metraPrzejście pod Wisłą – II linia warszawskiego metra

RRaportaport - NBI · Technologies in the Water Supply and Sewage Systems 24 Przyjaźni środowisku, przyjaźni gospodarce Environment and Economy Friendly – New Technology is an

Documents