1 UNIVERSITE DE DROIT D'ECONOMIE ET DES SCIENCES D'AIX- MARSEILLE FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D'AIX-MARSEILLE Centre de Droit Maritime et des Transports Mémoire présenté par M. Jean-Charles VINCENT « Responsabilité et obligations du chargeur en conteneur » Master II - Droit Maritime et des Transports Année universitaire 2006/2007 Directeur : Christian Scapel 3, avenue Robert Schuman - 13628 Aix-en-Provence CEDEX 1 Tél. 04.42.17.28.62 - 04.91.13.74.74 - Fax. 04.42.17.28.62
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Responsabilité et obligations du chargeur en conteneurs
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UNIVERSITE DE DROIT D'ECONOMIE ET DES SCIENCES D'AIX-MARSEILLE
FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D'AIX-MARSEILLE
Centre de Droit Maritime et des Transports
Mémoire présenté par M. Jean-Charles VINCENT
« Responsabilité et obligations du chargeur en conteneur »
Master II - Droit Maritime et des Transports
Année universitaire 2006/2007
Directeur : Christian Scapel 3, avenue Robert Schuman - 13628 Aix-en-Provence CEDEX 1
(67) TC Marseille, 12 juin 2001, AXA c/ MAERSK (inédit)
(68) CA Aix en Provence, 28 oct. 2004, n°2004/670, AXA & OREBI c/ SCAC & Maersk (inédit)
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Le développement du conteneur est étroitement lié à celui des échanges internationaux
par voie maritime. C’est à la société nord-américaine SEA-LAND SERVICE que l’on
doit l’invention du conteneur en 1956.
Mais il a fallu attendre 1967 pour que la taille des conteneurs soit normalisée alors que
le premier navire « porte-conteneurs » ( le « Hakone Maru » de l’armement NKY Line)
a été lancé en 1968. L’année d’après, la première ligne régulière était mise en service
entre l’Europe, l’Australie et la Nouvelle Zélande.
Les premiers porte-conteneurs français, le « Kangourou » et le « Korrigan » ont été
lancés en 1973. Les années « 70 » auront été celles des balbutiements, la
conteneurisation des marchandises transportées ne s’étant généralisée qu’au cours de la
décennie suivante.
Les textes qui régissent le transport maritime en droit français, Convention de Bruxelles
et loi de 1966, sont donc antérieurs à la conteneurisation et par là même n’ont prévu
aucune disposition spécifique à ce mode de transport. C’est donc la jurisprudence qui a
pallié à cette carence.
La Cour de Cassation a constaté l’impossibilité matérielle pour le transporteur maritime
de vérifier la température de la marchandise empotée dans le conteneur plombé qui lui
avait été remis et pour lequel il n’avait donc pas pris de réserves (69).
(69) Cass. com., 11 mai 1993, pourvoi n° 91-12531 sur CA Aix en Provence du 25 sept.1990
(Legifrance) ; voir également, cité par le LAMY TRANSPORTS T.2 comme faute du chargeur :
la défaillance d'un conteneur à température dirigée (pour un conteneur frigorifique : CA Aix-en-
Provence, 4 févr. 1982, DMF 1983, p. 531 ; CA Aix-en-Provence, 7 janv. 1986, Sofraco c/ Lloyd
Triestino et AMG, énonçant le principe, mais ne l'estimant pas applicable à l'espèce ; pour un
conteneur citerne dans lequel du glucose devait être transporté à 60 °C : CA Paris, 3 mars 1992,
BTL 1992, p. 499)
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e) Le cas particulier des marchandises dangereuses
Lors de la session « INFO DROIT » organisée par l’I.M.T.M. (70) le 26 juin 2006,
Maître Ch. SCAPEL a développé un thème intitulé « Grandeur et servitude du chargeur
de conteneur » dans lequel il a développé le cas imaginaire dont nous reprenons ci-après
le principe tout en espérant qu’il ne se produira jamais.
« Suite à un incendie à bord qui n’a pu être maîtrisé, le porte-conteneurs X… de la
classe « over panamax » (71) appartenant à l’armement Y…, qui effectuait un voyage
régulier entre l’Europe et l’Extrême Orient a coulé corps et biens au large des Iles
Maldives alors qu’il faisait route vers le Détroit de Malacca, transportant 9 410 EVP (72). Les vingt-huit hommes d’équipage et officiers ont pu être repêchés sains et saufs
par un navire de la marine Sri Lankaise. D’après les éléments de l’enquête, l’incendie
s’est déclaré dans un conteneur contenant 800 sacs de Percarbonate de Sodium chargé
en cale puis s’est propagé aux conteneurs adjacents sans que les moyens de lutte contre
l’incendie du bord ne parviennent à l’éteindre. Le navire, construit par un chantier
japonais et lancé fin 2005 était considéré comme l’un des fleurons de la marine
marchande mondiale. Le coût des dommages s’élève à plus d’un milliard de dollars
dont 150 millions de dollars (corps) et 941 millions de dollars (marchandises
transportées). La pré-expertise vient de révéler que la marchandise (auto inflammable)
aurait dû être empotée dans un conteneur réfrigéré positionné en pontée et que la
nature exacte de la marchandise n’était pas indiquée sur le connaissement. La
responsabilité du chargeur est donc engagée mais son assureur a d’ores et déjà fait
savoir que le montant de sa garantie RC est limité à 1.000.000 USD. L’on ignore
encore les répercussions financières de la pollution qui résultera de ce naufrage, le
navire transportant 3.000 tonnes de carburant dans ses soutes ».
(70) Institut Méditerranéen des Transports Maritimes
(71) se dit des navires d’une largeur supérieure à 32 mètres qui ne peuvent franchir le Canal de
Panama ; les navires les plus récents, d’une capacité d’environ 9.500 EVP ont une largeur
supérieure à 40 mètres
(72) EVP « équivalent vingt pieds » : unité de compte utilisée pour quantifier la capacité de
chargement d’un navire porte-conteneurs ; se dit TEU « twenty feets equivalent unit » en langue
anglaise
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Si certains juristes pourraient se réjouir des innombrables procédures que génèrerait un
tel accident, ce ne serait certainement pas le cas des assureurs corps et facultés qui
auraient à supporter le coût total du sinistre, sans parler du chargeur qui serait à tout
coup ruiné.
Le transport maritime des marchandises dangereuses n’est pas une activité anodine et
la moindre faute peut avoir des conséquences humaines et économiques considérables.
Le transport maritime de marchandises dangereuses est régi par :
Consécutivement à ce sinistre, plus de trente recours ont été initiés par les intérêts
facultés devant la juridiction commerciale marseillaise. Après quarante-quatre mois
d’enquête et d’étude des faits pour laquelle il s’est adjoint deux sapiteurs, l’expert
judiciaire, qui a rendu un rapport aussi complet que volumineux (rapport et annexes
représentant plus de mille pages réparties en cinq tomes), ne pouvait affirmer la cause
exacte du sinistre et suggérait deux causes possibles, l’une « la plus probable » et l’autre
« très probable ».
La responsabilité du transporteur maritime n’apparaissant pas dans la cause de
l’incendie, toutes les parties ont abandonné l’action qu’elles avaient engagée … sauf
une, malgré les dispositions de l’article 4-2-c de la Convention de Bruxelles de 1924,
applicable au cas d’espèce, qui stipulent que « Ni le transporteur ni le navire ne seront
responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant d’un incendie à moins
qu’il ne soit causé par le fait ou la faute du transporteur » ;
Cette action émanant du chargeur au connaissement ayant intérêt à agir et non d’un
assureur facultés, il y a tout lieu de penser que la marchandise (six conteneurs 40’ de
pneumatiques et chambres à air) n’était pas assurée.
La position de la demanderesse était la suivante : « L’existence d’un cas exonératoire
n’empêche pas de démontrer que le transporteur a commis une faute à l’origine des
dommages subis par les marchandises. A coté du cas prévu à l’article 4-2-c où
l’incendie est causé par le transporteur, il faut également envisager le cas ou le
transporteur apparaît défaillant dans la mise en œuvre des moyens matériels et humains
de lutte contre l’incendie. En l’espèce, c’est précisément ce que l’on est en droit de
reprocher au transporteur » ;
La CMA opposait une stricte interprétation de la Convention de Bruxelles qui ne retient
la responsabilité du transporteur maritime que s’il a causé l’incendie et ajoutait que,
dans la mesure où le transporteur n’est pas responsable de la cause de l’incendie, il ne
peut être tenu pour responsable de ses conséquences.
Quand bien même l’expert judiciaire ne concluait nullement à la responsabilité du
transporteur maritime mais seulement que l’origine de l’incendie était inconnue, le
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Tribunal a entendu considérer chacun des manquements allégués par la demanderesse,
figurant pour partie dans les conclusions de l’expert, sans que ce dernier les ait qualifiés
comme tels.
Bien que la législation soit claire et la jurisprudence constante sur le cas excepté que
constitue l’incendie (78), les juges consulaires marseillais ont estimé nécessaire de
répondre aux arguments avancés par la demanderesse, savoir :
- l’inadaptation des moyens dont disposait le navire pour lutter contre l’incendie,
- le manque de qualification et d’entraînement de l’équipage,
- les carences de l’équipage qui auraient eu pour effet de favoriser le
développement de l’incendie jusqu’à ce que les produits 5.1 s’enflamment.
Cela sans doute parce que les feux de conteneurs à bord de navires ont fait l´objet de
nombreux articles de presse ces dernières années notamment le CMA Djakarta objet de
la procédure et le HANJIN Pennsylvania en décembre 2003.
Le Tribunal a répondu à chaque argument en utilisant les conclusions de l’expert
judiciaire qui avait soigneusement vérifié que les conventions SOLAS, MARPOL et
CSC ainsi que le Code IMDG avaient bien été respectés, tant en ce qui concernait la
navigabilité du navire CMA Djakarta que la sécurité de la cargaison.
Une remarque toutefois : le troisième argument de la défenderesse établit pour postulat
que l’incendie ait trouvé sa source dans un conteneur autre que contenant des matières
dangereuses classées 5.1. alors qu’il ne s’agit que de l’une des deux causes possibles
retenues par l’expert judiciaire.
Il est intéressant de noter que ce dernier a relevé dans son rapport deux exceptions à la
conformité à la réglementation :
- d’une part, que les conteneurs dans lesquels ont été chargées les marchandises
classées 5.1 disposaient d’un plancher en bois ;
(78) CA Rouen, 12 juil. 1957, DMF 1958 p.27 - TC Marseille, 4 mars 1959, DMF 1959 p.425 -
TC Paris, 25 juin 1975, DMF 1976 p.154 - CA Aix en Provence, 16 juil.1977, BT 1977 p.587
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- d’autre part, que l’entreposage à bord des conteneurs de marchandises classées
5.1 n’aurait pas été fait dans un endroit frais mais que ce terme n’est pas
quantitativement défini par le code IMDG ni par la Convention SOLAS ;
Sur la première exception, le Tribunal a jugé qu’il ressortait des textes en vigueur (Code
IDMG, Conventions SOLAS et CSC) que des marchandises classées 5.1 (matières
comburantes) peuvent être empotées dans des conteneurs disposant de planchers en bois
sous réserve qu’ils soient munis de leur plaque d’agrément.
Sur la deuxième exception, le Tribunal a jugé qu’il s’évinçait des extraits du plan de
chargement que ces conteneurs avaient été placés en pontée et à l’abri du soleil estival,
c'est-à-dire à des emplacements qui, à défaut d’être frais au sens littéral du terme, sont
les moins exposés à la chaleur.
Le Tribunal a donc suivi l’expert judiciaire en omettant toutefois de préciser que la
réglementation précise et stricte sur le positionnement et la séparation des conteneurs de
matières dangereuses à bord, définie par les articles 7.2.3.2.1.4 et suivants du Code
IMDG, avait été respectée lors de l’élaboration du « bay-plan » et au cours du
chargement.
In fine, le demandeur a été débouté, le tribunal estimant que la responsabilité du
transporteur maritime CMA n’était pas établie, ni dans la survenance du sinistre, ni dans
ses conséquences.
Si la décision est logique au regard de la Convention de Bruxelles, il est dommage que
cette procédure n’ait pas permis d’aller plus loin dans l’étude des causes du sinistre. En
effet, le rapport d’expertise judiciaire soulevait l’absence totale de coopération de la part
du chargeur et du fabricant de l’hypochlorite de calcium classé 5.1 dont la combustion,
spontanée ou non, a conféré à l’incendie l’importance que l’on sait.
De ce fait, il n’est pas possible de savoir si les emballages étaient conformes ou non au
dispositions du code IMDG, ni comment il a été procédé à l’empotage des deux
conteneurs d’hypochlorite de calcium.
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Compte tenu des conclusions du rapport d’expertise, il semble peu probable que la
responsabilité du chargeur et/ou du fabricant ait pu être recherchée.
Section 5 - Un exemple de faute non soulevée
Si la jurisprudence évolue chaque jour pour équilibrer les responsabilités entre chargeur
et transporteur, encore faut-il que ce dernier se prévale de la faute du chargeur, ce qui
n’est pas toujours le cas.
Citons à cet effet un arrêt très récent de la Cour d’Appel d’Aix en Provence qui a
condamné le transporteur maritime à rembourser l’indemnité payée par l’assureur
facultés au bénéficiaire de la garantie. Dans le cas d’espèce, le conteneur (fourni par
l’armement) était dans un état déplorable avant l’empotage (absence du joint
d’étanchéité au bas de la porte gauche et trou au plafond du conteneur).
Toujours est-il que le transporteur maritime a basé son argumentation sur la recevabilité
de la demande (exclusivement en première instance et principalement en appel) sans
soulever la faute du chargeur qui n’avait manifestement pas vérifié l’état du conteneur
avant de l’empoter.
Les Conseillers se sont référés à la police d’assurance qui, si elle excluait les dommages
ayant pour origine « l’absence, l’insuffisance ou l’inadaptation de la préparation de
l’emballage ou du conditionnement de la marchandise et du calage ou de l’arrimage »,
ne stipulait pas l’insuffisance du conteneur et ont logiquement condamné le transporteur
maritime (79) qui n’a pas soulevé le seul point pouvant l’exonérer et auquel la Cour avait
fait droit dans une décision antérieure (52).
(79) CA Aix en Provence, 10 avril 2006, MENORAH INSURANCE COMPANY c/ MARFRET sur
appel d’une décision rendue par le TC Marseille le 22 juil. 2003 qui avait déclaré la
demanderesse irrecevable (inédits)
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Chapitre 4
LES DEVOIRS DU CHARGEUR DE CONTENEUR
La revue DMF a récemment publié un article intitulé « 40 ans d’application des cas
exceptés de responsabilité des Règles de La Haye-Visby »(80) dans lequel le rédacteur
indiquait que : « les juges recherchent systématiquement un comportement fautif du
chargeur pour fonder l’exonération du transporteur. Cette exonération semble entendue
moins comme un cas excepté en faveur du transporteur que comme une sanction du
chargeur, et ce, à chaque étape de la préparation des marchandises en vue du transport
maritime. Ces causes d’exonération ne sont pas particulières. En droit commun de la
responsabilité contractuelle, en effet, les fautes du co-contractant libèrent le débiteur
d’une obligation contractuelle » (81).
La présomption de responsabilité du transporteur, définie par les textes régissant la
matière, devrait les amener les juges à se demander en cours de délibéré : « Quelle
faute a commis le transporteur pour que la marchandise arrive ainsi endommagée ? » ;
mais l’avocat du transporteur défendeur a plaidé en dernier et n’a pas oublié de mettre
en avant les cas exceptés possibles, dont principalement la faute du chargeur.
Dans la pratique, les juges, qui sont d’abord et avant tout des hommes, abordent
naturellement le litige en se posant la question suivante : « Que s’est-il passé avant,
pendant ou après le transport pour que la marchandise arrive ainsi endommagée dans le
conteneur ? ».
La nuance est de taille, et elle est double :
- d’abord d’un point de vue sémantique puisque le cas excepté, hors de la règle
générale, est porté au même niveau que la généralité qui impose la responsabilité
du transporteur,
- ensuite et surtout d’un point de vue pratique parce qu’apparaît le conteneur.
(80) LE DROIT MARITIME FRANÇAIS, n°664 – nov. 2005, p. 908
(81) Idem, pages 918 et 919
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Affirmer comme cela a été fait dans la revue DMF (80) que la démarche des magistrats
consulaires semble relever davantage d’une volonté de sanction à l’encontre du
chargeur que d’un cas excepté en faveur du transporteur n’engage que le rédacteur de
l’article.
La lecture attentive des différentes décisions citées dans ce mémoire permet de constater
que les juges de première instance s’attachent en priorité à l’analyse des faits (82) pour
déterminer ensuite lequel des co-contractants, transporteur ou chargeur, n’a pas effectué
sa prestation dans les règles de l’art.
En cas de chargement en navire conventionnel, la responsabilité du chargeur portait et
porte encore principalement sur deux points : le vice propre et l’insuffisance
d’emballage.
La conteneurisation a induit d’autres facteurs de responsabilité pour le chargeur dont il
faut souligner qu’il n’est que très rarement partie à la procédure intentée, dans la grande
majorité des cas, par l’assureur facultés subrogé dans les droits du destinataire, voire par
ce dernier. De ce fait, le chargeur n’a que rarement l’occasion de se défendre lui-même
et de faire valoir ses propres observations.
Pour sa part, le transporteur a vu sa responsabilité se réduire à deux facteurs principaux :
le respect des instructions et le saisissage du conteneur.
Concernant le conteneur, la jurisprudence des « juridictions provençales » reprise par la
doctrine (83) a distingué le contrat de location du conteneur du contrat de transport. Dans
ces conditions, pour quelles raisons objectives le chargeur, locataire du conteneur, se
dispenserait de vérifier l’état apparent du matériel qu’il loue alors que ce type de
vérification est systématique entre locataire et loueur d’un bien immobilier ou d’un
véhicule automobile ?
(82) Voir à cet effet TC Marseille, 5 oct. 2004 - Navire Cap Canaille et obs. du Prof. TASSEL
dans DMF n°664 – Nov. 2005, et TC Marseille, 8 juin 2004 – Navire Kalliste et obs. du Prof.
DELEBECQUE dans DMF n°669 – Avril 2006
(83) CA Aix-en-Provence, 19 févr. 1987, BT 1988, p. 521 ; CA Aix-en-Provence, 25 mai 1988,
Rev. Scapel 1989, p. 27 ; TC Marseille, 29 août 1989, Gilnavi c/ Eugène Malbec (Lamyline)
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Il semble surtout que les textes en vigueur sont inadaptés au transport par conteneur et il
est à craindre que celui de la CNUDCI ne dérogera pas à cette règle. Nous allons donc
tenter dans ce troisième chapitre d’essayer d’établir une sorte de « vade mecum » du
chargeur de conteneur.
N’en déplaise à certains juristes « maritimistes » ou à certains transporteurs, le transport
maritime n’est pas une fin mais un moyen, une phase, dans une opération beaucoup plus
vaste de commerce international. Dans l’immense majorité des cas, le chargeur est
d’abord et avant tout un vendeur. Ce qui l’intéresse au premier chef, c’est de vendre,
d’exporter sa marchandise et le transport n’est qu’accessoire.
Certains chargeurs confient la préparation de leur expédition à un professionnel, souvent
leur transitaire qui effectuera pour leur compte les formalités en douane et remettra le
conteneur empoté au transporteur maritime. Ce faisant, le professionnel pourra
éventuellement acquérir la qualité de commissionnaire de transport et interviendra vis à
vis du transporteur maritime comme chargeur « pour compte ».
Nous nous placerons ci-après dans la position du chargeur qui effectue lui-même
l'empotage de sa marchandise, identique à celle du professionnel agissant pour compte
d'un tiers.
Section 1 - La préparation de l’expédition
Le cubage doit intervenir en premier lieu afin de déterminer le type de conteneur qui
doit être utilisé, 20' (vingt pieds) ou 40' (40 pieds) (84).
Le poids de la marchandise à empoter doit également être pris en compte afin de ne pas
dépasser la charge maximale admise par type de conteneur.
(84) les containers répondent aux normes ISO 668 (1985) ou ISO 1496-1 (1990)
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Dans l'hypothèse où un chargeur néophyte ignorerait cette charge maximale, il faut
savoir que celle-ci est indiquée sur chaque conteneur.
Certaines charges très lourdes qui ne peuvent être translatées et donc empotées dans un
conteneur standard (20' ou 40') doivent être grutées, ce qui impose l'utilisation d'un
conteneur « open top ». Certaines autres, trop volumineuses pour passer entre les portes
d'un conteneur, peuvent être chargées sur un conteneur « flat ».
Lorsque le chargeur ne dispose pas de sa propre flotte de conteneurs, il doit en
demander au transporteur maritime auquel il confiera le soin de transporter sa
marchandise qu'il lui en mette un (ou plusieurs) à sa disposition. Cette demande se fait
généralement simultanément à la réservation du fret (booking).
Le chargeur qui envisage de faire transporter de la marchandise sensible doit demander
un conteneur qui soit adapté au produit qu'il doit transporter qu'il doit transporter
comme nous l'avons vu supra. Il doit notamment être conscient des températures élevées
qui peuvent être atteintes à l'intérieur d'un conteneur standard (dry) de l'ordre de 60°
Celsius en Mer Rouge. Certains produits qui se conservent normalement à température
ambiante (20/25°) peuvent très bien ne pas résister à une telle chaleur.
Lorsque le conteneur vide lui a été livré par l'agent local du transporteur maritime et
quand bien même aucun texte ne lui en fait obligation, le chargeur doit vérifier l'état
apparent du conteneur mis à sa disposition (51& 52). Dans le cas d'un conteneur « dry », il
doit vérifier :
- qu'il n'y a pas de trou dans les portes, parois et plafond du conteneur,
- que les joints de porte sont en place et en bon état,
- que les portes ne soient pas voilées et qu'elles ferment correctement,
- que les pattes de support des crémones et les charnières soient rivetées et non
boulonnées auquel cas le conteneur pourrait être pillé sans effraction,
- que le plancher (en bois ou en bambou) soit sec et propre,
- qu'il ne règne pas dans le conteneur une odeur susceptible d’altérer la marchandise,
- que les orifices de ventilation ne soient pas obstrués,
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Enfin, si le conteneur a été réparé, le chargeur devra vérifier que les travaux effectués ne
relèvent pas d'un « bricolage » approximatif (85).
La plupart de ces préconisations est d’ailleurs spécifiée dans les « Directives OMI/OIT
sur le chargement des cargaisons dans des conteneurs ou des véhicules » (86).
Une précision toutefois : les directives précitées recommandent d’obstruer les orifices
de ventilation pour le transport de matières dangereuses.
Pour un conteneur « open top », il conviendra en outre de vérifier l'état de la bâche.
Concernant un conteneur « reefer », les vérifications du chargeur porteront sur :
- les parois isothermes,
- les portes et leurs joints,
- le câble et la prise électrique de branchement,
- le fonctionnement du groupe frigorifique (87),
- le réglage de la température, et enfin,
- le réglage des volets.
Une fois ces vérifications effectuées, le chargeur pourra procéder aux opérations
d'empotage. Si toutefois le transport doit être effectué sous température dirigée, le
chargeur devra au préalable mettre le conteneur à la température à laquelle devront
(85) CA Aix en Provence, 13 avril 2006 et TC Marseille, 17 juin 2003, CMA CGM c/ Gerling
Conzern, Fruisec et Tianjing International Maritime Container Engeenering (inédits)
(86) Les « Directives OMI/OIT sur le chargement des cargaisons dans des conteneurs ou des
véhicules » (édition de 1994) ont été annulées. Une nouvelle publication intitulée « Directives
OMI-OIT/ONU/CEE sur le chargement des cargaisons dans des engins de transport » les
remplace, fondée sur les anciennes directives révisées pour pouvoir être appliquées aux
opérations de transport par tous les modes de transport terrestre et maritimes et à l’ensemble de
la chaîne de transport intermodal. Le contenu des nouvelles directives a été approuvé par l’OMI,
l’OIT et la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (ONU/CEE)
(87) Il ne saurait être question pour le chargeur de réviser ledit groupe mais il doit s’assurer
d’une part qu’il produit du froid et d’autre part que la mise en température s’effectue
correctement
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voyager les marchandises, identique à celle à laquelle il les conserve ou devrait les
conserver dans des installations appropriées.
La préparation de l'expédition nécessite également que la marchandise soit correctement
préparée. Pour reprendre l'exemple du cacao, il est impératif que les fèves soient en
deçà du taux maximal d'hygrométrie (14%) surtout si le chargeur ne peut obtenir de
conteneur ventilé et qu'il ne veuille ou ne puisse financièrement pas utiliser de
conteneur réfrigéré.
Section 2 - L'empotage du conteneur
Une fois le conteneur vérifié et éventuellement mis en température, le chargeur peut
effectivement l'empoter. Si certaines marchandises ne posent aucun problème comme,
par exemple, celles conditionnées en sacs, ou encore les fûts métalliques de 220 litres
que l'on peut empoter en deux rangs de quarante pièces dans un conteneur 20' sans
précaution particulière. Notons que certains fabricants, notamment de matériel électro-
ménager (blanc ou brun), prévoient le conditionnement de leurs produits en fonction du
volume interne des conteneurs. Nous pouvons encore citer les cageots en bois ou les
cagettes en plastique dans lesquelles sont conditionnés certains fruits et légumes dont
les dimensions sont compatibles avec un empotage optimal.
Attention toutefois aux conditionnements en carton pour fruits et légumes (caisses ou
cagettes) qui ne résistent pas toujours à l'humidité ambiante d'un conteneur réfrigéré. Il
importe que le chargeur ne cherche pas à réaliser d'économies inconsidérées sur la
qualité des emballages qu'il utilise. Il convient également d'insister, au risque d'être
redondant, sur l'impérieuse nécessité de pré-réfrigérer avant empotage la marchandise
qui doit voyager sous température dirigée, notamment lorsqu'il s'agit de température
négative.
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Le chargeur devra aussi veiller à ce que l’empotage dans un conteneur réfrigéré ne soit
ni trop compact ni trop haut (qu’il ne dépasse pas la ligne rouge tracée sur la partie
supérieure des parois verticales) afin que l’air de réfrigération puisse circuler comme il
convient.
Les conditionnements précités ne nécessitent pas de précautions particulières quand à
l'empotage dans la mesure où la marchandise, qui occupe la quasi-totalité du volume
disponible, est calée et qu'il n'est pas forcément nécessaire de l'arrimer. Il est toutefois
indispensable de veiller à ce que les conditionnements puissent être « gerbés »
(superposés) sur plusieurs rangs et intercaler si besoin une plaque « d’un matériau
suffisamment résistant » (88) entre chaque rang pour répartir le poids de charge.
Concernant les matières dangereuses, le code IDMG impose des normes relatives aux
emballages.
D’une façon générale, il importe tout particulièrement de caler et de solidement arrimer
toute marchandise qui n'occuperait pas tout le volume ou tout au moins toute la surface
du conteneur et ce d'autant plus qu'elle est pondéreuse, à plus forte raison si son centre
de gravité est décalé par rapport au centre de son polygone de sustentation.
La marchandise doit tout d'abord être calée au sol (la solution la plus simple constituant
à clouer des madriers de calage sur le plancher du conteneur) puis de l'arrimer (89) aux
anneaux prévus à cet effet, soudés sur les cornières de pied du conteneur. A défaut,
notamment en l'hypothèse où il n'existerait pas d'anneau d'arrimage, il convient de
prévoir un calage vertical et transversal (90) pour éviter tout renversement.
Dans le cas où un véhicule (ou tout autre engin suspendu) serait empoté, il est
nécessaire d'en neutraliser les suspensions avant de le saisir afin qu'en cas de roulis, le
phénomène de compression/extension des suspensions ne rompe le saisissage.
(88) Cela peut aller de l’isorel à la tôle d’acier en passant par le bois sous forme de planche ou de
panneau de contreplaqué ou d’aggloméré ;
(89) Par des sangles, voire des chaînes et ridoirs
(90) Par un bâti de madriers, boulonnés plutôt que cloués, et prenant appui sur toutes les parois
du conteneur
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Cela tout particulièrement dans le cas d'un conteneur utilisé pour un déménagement
souvent équipé d'une « mezzanine » bâtie pour l'occasion au dessus du véhicule sur
laquelle sont positionnés des colis.
En ce qui concerne l’empotage de matières dangereuses, le chargeur prendra soin de
vérifier, outre l’étanchéité du conteneur, la présence de la plaque d’agrément ainsi que
l’état du plancher et la propreté interne du conteneur afin que d’éventuels résidus
n’entraînent pas une réaction chimique de la cargaison.
Dans l’hypothèse d’un empotage en conteneur « open top » avec dépassement de
hauteur tel que la bâche fournie avec le conteneur ne puisse protéger la marchandise de
la pluie ou des embruns (sachant que ce conteneur sera très vraisemblablement chargé
en pontée, au sommet d’une pile), le chargeur devra prendre toutes les mesures
nécessaires à la protection de sa marchandise.
Section 3 - La déclaration et les instructions du chargeur
« Le conteneur impose un écran entre les yeux et les choses embarquées » (91). De fait,
le transporteur maritime ne peut savoir réellement ce que contient le conteneur. Il est
dans l’obligation de faire confiance au chargeur en ce que ce dernier a fait figurer au
connaissement ou donné comme instructions pour établir ce document qui matérialise le
contrat de transport.
Dans l’article précité (92), le rédacteur indique : « Cependant, le transporteur devrait
assister à l’empotage lorsqu’il en a la possibilité.
(91) In observations du Professeur Yves TASSEL sous Cass. Com., 8 juin 1993, navire
« Neptune Garnet », DMF 1994, p. 359 et DMF n°664 – nov. 2005, p. 919
(92) DMF n°664 – nov. 2005, p. 919
59
Ce qui est contraire à l’objectif assigné au conteneur qui est de permettre une forte
accélération des cadences de chargement et donc un gain de temps pour le commerce
maritime ».
La pression des chargeurs est triple : augmentation constante des volumes transportés,
souhait de minimiser le temps de transport (transit time) et maîtrise des taux de fret.
Cela a entraîné les transporteurs maritimes dans une course à l’armement vers des
navires porte-conteneurs toujours plus grands, qui vont toujours plus vite (93).
Or, aux dires des armateurs, ce type de navire n’est pas rentable s’il est chargé (ou
déchargé) moins de 100 EVP par heure. Dans ces conditions, il est illusoire de penser
que le transporteur maritime puisse avoir le temps de vérifier par exemple que la
température d’un conteneur réfrigéré est bien réglée ou que les volets sont ouverts ou
fermés.
Cela doit-il pour autant exonérer le transporteur maritime ou son préposé de procéder à
ce type de vérification durant la phase de stationnement à quai, avant embarquement ?
Non si les instructions du chargeur sont claires et qu’elles ont été communiquées avec
un délai suffisant pour être transmises à l’acconier ou au « stevedore ».
Mais il n’est pas rare que certaines « boîtes » soient directement prélevées sur la
remorque ayant réalisé le pré-acheminement routier, par l’engin spécifique qui les place
sous le portique de chargement du navire.
Malheureusement, c’est trop souvent au juge qu’il appartient d’interpréter ces
instructions, au regard des faits de l’espèce, après que le transport ne se soit pas déroulé
comme il aurait dû. La jurisprudence à ce sujet est encore hésitante tant chaque cas
d’espèce est particulier.
Lors des opérations commerciales (de chargement et de déchargement), le transporteur
(93) Le « Fidélio » et le « Medea », navires mis en service par l’armement français CMA CGM
en 2006 ont une capacité de 9.415 EVP et une vitesse de croisière supérieure à 24 nœuds
60
respecte le plan (bay plan) établi par ses services et éventuellement modifié par
l’officier en Second pour des raisons sécuritaires (concernant les dangereux) ou
pratiques (positionnement des « reefers » à un endroit où ils peuvent être branchés ou
encore des « open top » en tête de pile.
Ensuite, il ne faut pas oublier que la surveillance des conteneurs réfrigérés chargés à
bord se limite le plus souvent à veiller à ce qu’ils soient correctement alimentés en
électricité car ils sont parfois inaccessibles pour procéder à une éventuelle réparation.
Eu égard à la structure même du chargement d’un porte conteneurs, il est illusoire de
penser que le transporteur maritime puisse « rattraper » une erreur ou omission du
chargeur au cours du transport.
De par la fréquence des escales en début et fin de ligne régulière, ce n’est que pendant la
traversée transocéanique que l’équipage a véritablement le temps de s’occuper plus en
détail de la cargaison, l’opération la plus importante étant la vérification du saisissage
des conteneurs chargés en pontée.
L’on n’insistera donc jamais assez sur la nécessité de la part du chargeur de déclarer très
exactement la nature des marchandises qu’il empote, leur dangerosité et la façon dont
elles doivent être transportées.
Il importe également que le chargeur ne sollicite pas le chargement de sa marchandise à
bord du navire s’il sait que le port de destination est en grève et qu’il y a donc de
grandes chances pour que le voyage ne se déroule pas conformément à l’horaire
indicatif (schedule) communiqué par le transporteur maritime. C’est toutefois à ce
dernier qu’incombe de prévenir son client d’un tel fait.
Notons qu’a été retenue la responsabilité en parts égales du transporteur maritime et des
chargeurs, il est vrai, professionnels et spécialistes du transport eux aussi, qui avaient
chargé alors qu’une grève à destination était en cours (94).
(94) TC Marseille, 22 mars 2002, SNTC & autres c/ MARFRET (inédit)
61
Chapitre 5
LES TRAVAUX DE LA CNUDCI
Le projet CNUDCI, qui devait initialement être un « instrument », s’oriente à présent
vers une véritable convention internationale sur le transport de marchandises
entièrement ou partiellement par mer.
Suite aux suggestions du CMI, le plan du « Projet préliminaire d’instrument sur le
transport de marchandises par mer » tel que figurant au compte rendu de la neuvième
session du groupe de travail III, réuni à New York du 15 au 26 avril 2002, a été
légèrement remanié par rapport au projet initial (95).
Sans entrer ici dans le détail de ce plan, retenons que :
- un chapitre sur la « Communication électronique » a vu le jour (Chap.2),
- au chapitre « Documents de transport » sont ajoutés les « enregistrements
électroniques »,
- le chapitre « Droit de disposer des marchandises » devient « Droit de contrôle »
(Chap. 12),
- le chapitre « Droit d’agir en justice » devient « Droits d’action » (Chap. 13),
- le chapitre « Prescription des actions » devient « Délai pour agir » (Chap. 14),
- le chapitre « Compétence et arbitrage » est momentanément supprimé tant que le
Groupe de travail ne sera pas parvenu à des conclusions sur les dispositions de
fond.
Enfin sont ajoutés les trois chapitres suivants :
- Chapitre 15 : Avaries communes
- Chapitre 16 : Autres conventions
- Chapitre 17 : Limites de la liberté contractuelle.
(95) cf p.17 du présent mémoire
62
Rappelons qu’à la fin de l’année 2002, les dispositions provisoires du chapitre 7 étaient
les suivantes (96) :
7.1 Sous réserve des dispositions du contrat de transport, les marchandises remises
par le chargeur sont prêtes pour le transport et dans un état tel qu’elles résisteront au
transport prévu, y compris aux opérations de chargement, de manutention,
d’arrimage, de brêlage, d’immobilisation et de déchargement dont elles feront l’objet,
et ne causeront pas de dommage corporel ou matériel.
Au cas ou les marchandises sont livrées dans ou sur un conteneur ou sur une
remorque ou elles ont été placées par le chargeur, celui-ci doit les arrimer, les brêler
et les immobiliser dans ou sur le conteneur ou la remorque de telle manière qu’elle
résisteront au transport prévu, y compris aux opérations de chargement, de
manutention et de déchargement du conteneur ou de la remorque et ne causeront pas
de dommage corporel ou matériel.
La note n°112 relative à cet article rappelle que le chargeur a l’obligation fondamentale
de remettre les marchandises au transporteur conformément au contrat de transport,
c.a.d. remettre les marchandises convenues, à l’endroit et au moment convenus.
Quelques exemples sont indiqués, savoir que l’emballage doit être solide, les
marchandises dangereuses doivent être dûment marquées et étiquetées, les marchandises
exigeant une régulation de température doivent être livrées à la bonne température de
transport, etc.
7.2 Le transporteur fournit au chargeur, à sa demande, toutes les informations dont il
a connaissance et les instructions qui seront globalement nécessaires ou qui revêtent
de l’importance pour le chargeur pour s’acquitter des obligations qui lui incombent
en vertu de l’article 7.1.
Cet article est des plus intéressants car, s’il est adopté dans l’état, les transporteurs
maritimes seront dans l’obligation de communiquer ou de mieux communiquer sur
certains points. En effet, il devrait logiquement s’en déduire, par exemple, que le
(96) source : site Internet de la CNUDCI
63
transporteur incitera le chargeur à vérifier l’état du conteneur avant empotage ou encore,
qu’ils échangeront sur les températures de voyage requises par type de produit. Le
nombre de sinistres devrait s’en trouver réduit. Les assureurs facultés devraient
apprécier mais auront eux aussi à participer à cet effort de communication.
7.3 Le chargeur fournit au transporteur les informations, instructions et documents
qui sont raisonnablement nécessaires pour :
a) la manutention et le transport des marchandises, y compris les précautions
devant être prises par le transporteur ou une partie exécutante ;
b) respecter les règles, règlements et autres exigences des autorités concernant
le transport prévu, y compris les déclarations, demandes et autorisations
concernant les marchandises ;
c) la compilation des données du contrat et l’émission des documents ou
enregistrements électroniques relatifs au transport, y compris les
renseignements visés à l’article 8.2.1 b) et c) (97), le nom de la partie, le nom de
la partie devant être identifiée comme le chargeur dans les données du contrat
et le nom du destinataire ou l’ordre, à moins que le chargeur puisse
raisonnablement supposer que cette information est déjà connue du
transporteur.
7.4 Les informations, instructions et documents que chargeur et le transporteur se
communiquent en vertu des articles 7.2 et 7.3 doivent être fournis en temps utile et
être exacts et complets.
La note n°114 relative à cet article précise que la bonne exécution du transport de
marchandises dans de bonnes conditions de sécurité peut dans une large mesure
dépendre de la coopération entre les parties. Il est primordial que les informations et les
autres éléments dont les parties peuvent raisonnablement avoir besoin pour le voyage
soient exacts et complets … Dans une société moderne, on manque souvent de temps et
d’argent pour vérifier l’exactitude ou l’exhaustivité des renseignements.
(97) Il s’agit des marques nécessaires à l’identification de la marchandise, du nombre de colis ou
pièces ou de la quantité, du poids tels que fournis par le chargeur avant que le transporteur ne
reçoive la marchandise
64
7.5 Le chargeur et le transporteur sont responsables l’un envers l’autre et envers le
destinataire et la partie contrôlante pour toute perte ou dommage résultant du non
respect par l’un ou par l’autre de leurs obligations respectives en vertu des articles
7.2, 7.3 et 7.4.
Cette responsabilité pour informations fausses ou incomplètes est de plein droit et
aucune des parties ne peut invoquer d’exonération pour ne pas respecter cette
obligation.
7.6 Le chargeur est responsable envers le transporteur pour tout préjudice matériel
ou corporel causé par les marchandises et pour tout manquement à ses obligations en
vertu de l’article 7.1 à moins qu’il ne prouve que ce préjudice a été causé par des
évènements ou à la suite de circonstances qu’un chargeur diligent n’aurait pas pu
éviter ou dont il n’aurait pas pu empêcher les conséquences.
La note n°116 signale que la majorité des membres du groupe de travail estime que le
régime de responsabilité du chargeur devrait être essentiellement fondé sur le principe
que tout risque de dommage attribuable à la nature de la cargaison devrait être assumé
par le chargeur et que tout dommage causé par une manutention ou un transport
inadapté devrait relever des règles régissant la responsabilité du transporteur.
7.7 Si une personne identifiée comme « chargeur » dans les données du contrat, bien
qu’elle ne soit pas le chargeur tel que défini à l’article 1.19 (98), accepte le document
de transport ou l’enregistrement électronique, elle est alors :
a) soumise aux responsabilités et obligations qui incombent au chargeur en
vertu du présent chapitre et de l’article 11.5,
b) bénéficie des droits et exonérations dont bénéficie le chargeur en vertu du
présent chapitre et du chapitre 13 (99).
(98) Si, pendant la période où le transporteur a la garde des marchandises, celui-ci a
raisonnablement besoin d’informations, d’instructions ou de documents, il les demande à la
partie contrôlante ; à défaut, après un effort raisonnable infructueux, il les demande au chargeur.
(99) Droit d’action
65
7.8 Le chargeur répond des actes ou omissions de toute personne à qui il a délégué
l’exécution de l’une quelconque des obligations lui incombant en vertu du présent
chapitre, y compris de ses sous traitants, employés, agents et toutes autres personnes
qui agissent, soit directement, soit indirectement, à sa demande ou sous sa
surveillance ou son contrôle, comme s’il s’agissait de ses propres actes ou omissions.
Le chargeur n’est tenu responsable en vertu de la présente disposition que lorsque la
personne concernée a commis l’acte ou l’omission dans l’exercice de ses fonctions,
en tant que sous-traitant, employé ou agent.
En cet état du texte du projet de convention, la responsabilité du chargeur s’avérait
illimitée.
Les huit sections initiales de ce chapitre 7 donneront in fine plusieurs articles et il en
sera de même pour chacun des chapitres de la Convention définitive.
Fin 2005, le groupe de travail (100) a relevé que les dispositions du chapitre 7 étaient
préoccupantes dans ce sens qu’elles imposaient au chargeur des obligations plus
étendues que celles existant dans les régimes existant en matière de transport maritime.
Il a été estimé que l’application d’un régime de responsabilité de plein droit
relativement étendu au chargeur, sans possibilité pour lui de limiter sa responsabilité,
était très problématique, de même que l’introduction d’un concept de faute présumée du
chargeur.
Il a donc été envisagé que la règle générale se rapproche davantage de celle de l’article
12 des Règles de Hambourg qui stipule : « Le chargeur n'est pas responsable du
préjudice subi par le transporteur ou le transporteur substitué ni des dommages subis
par le navire, à moins que ce préjudice ou ces dommages ne résultent de la faute ou de
la négligence du chargeur, de ses préposés ou mandataires.
(100) Compte rendu de la 16ème session du Groupe de Travail III tenue du 28 novembre au 9
décembre 2005
66
Les préposés ou mandataires du chargeur ne sont pas non plus responsables de ce
préjudice ni de ces dommages à moins qu'ils ne résultent de leur faute ou de leur
négligence ».
Une remarque cependant : l’article 12 précité traite des dommages subis par le
transporteur ou par le navire. Ne sont pas abordés les dommages que pourraient subir
d’autres conteneurs chargés à bord du même navire (101).
La lenteur relative des travaux du groupe de travail et de la CNUDCI provient du fait
que cette dernière recherche, dans la mesure du possible, le consensus tout en laissant
une large initiative à des groupes de travail informels. Le groupe de travail ne désespère
pas de parvenir à un accord fin 2007 (102).
En septembre 2006 sont considérées comme réglées les questions suivantes :
- les obligations et responsabilité du transporteur (Chapitres 5 et 6),
- la notion de « entièrement ou partiellement par mer » c.a.d. le Chapitre 2 « Champ
d’application »,
- la condition des parties exécutantes,
- les communications électroniques,
- la compétence et l’arbitrage (103).
Restent encore en suspens :
- la livraison au destinataire (Chapitre 10),
- le droit de contrôle (Chapitre 11),
- les documents de transport (Chapitre 8),
- les montants de limitation de responsabilité du transporteur.
(101) voir exemple cité en page 27 du présent mémoire
(102) Le projet de Convention sur le transport de marchandises entièrement ou partiellement par
mer, par Ph. DELEBECQUE in DMF n°673 – septembre 2006 ; compte rendu du Colloque du
CMI à Cape Town, du 13 au 15 février 2006
(103) bien que le Prof. DELEBECQUE soit très réservé à ce sujet
67
Par contre, les Chapitre 17 « limites de la liberté contractuelle » et Chapitre 7
« obligations et la responsabilité du chargeur » (Chapitre 7) restent très controversés.
Sur ce dernier, notons l’exigence des parties d’agir de bonne foi : « Le transporteur et le
chargeur répondent de bonne foi aux demandes raisonnables qu’ils s’adressent en vue
d’obtenir les informations et instructions requises pour la manutention et le transport
sûrs des marchandises, lesquelles informations et instructions sont en possession de la
partie à laquelle elles sont demandées et ne sont pas raisonnablement accessibles par
d’autres moyens à la partie qui les demande » (article 29).
Notons également que le principe même de la responsabilité du chargeur a été adopté, y
compris en cas de retard, étant entendu que cette responsabilité suppose, d’une part la
preuve de la faute du chargeur et, d’autre part, un préjudice subi par le transporteur.
Une responsabilité pour perte économique pouvant être trop importante (puisque
illimitée comme vu supra), certains membres du groupe de travail ont souhaité la
limiter.
Comme exposé à plusieurs reprises, la conteneurisation a modifié la pratique du
transport maritime sans que les textes n’aient jusqu’à présent tenu compte de cette
évolution. S’il était nécessaire de responsabiliser le chargeur, il serait en effet
inéquitable qu’il ne puisse pas bénéficier d’une limitation de responsabilité à l’instar du
transporteur maritime (104).
Néanmoins de longues discussions ont démontré qu’il était difficile de trouver des
critères précis de limitation. Faut-il se référer au fret, à la valeur des marchandises (en
position FOB, CFR, CIF ?) ou à leur poids ?
Cette question va de pair avec celle le la responsabilité du chargeur pour retard. Compte
tenu des problèmes techniques posés, une délégation a suggéré de supprimer toutes les
dispositions sur le retard.
(104) voir Chapitre 2 du présent mémoire
68
Plusieurs autres possibilités existent et ces questions devront être réexaminées lors des
trois prochaines sessions (novembre 2006, avril et octobre 2007).
Si la signature définitive devrait intervenir en 2008, reste à savoir combien d’Etats et
lesquels l’appliqueront.
Rappelons que parmi les pays membres de l’Union Européenne, l’Allemagne, le
Danemark, la Finlande, la France, le Portugal et la Suède ont signé la Convention de
Hambourg de 1978 sans la faire entrer en vigueur pour autant (105).
En attendant la rédaction définitive puis l’adoption et l’entrée en vigueur de ce projet de
Convention sur le transport de marchandises entièrement ou partiellement par mer, force
est de constater que seule la jurisprudence fixe les obligations du chargeur.
(105) Les USA ont fait de même ; la Belgique, Chypre, l’Espagne, l’Estonie, la Grèce, l’Irlande,
l’Italie, la Lettonie, la Lituanie, le Luxembourg, Malte, les Pays Bas, la Pologne, le Royaume
Uni et la Slovénie n’en sont pas parties.
69
CONCLUSION
L’organisation du transport international des marchandises s’appréhende et s’organise
aujourd’hui et depuis plus de trente ans avec et autour du conteneur.
Avec le développement des navires rouliers, cet engin de transport a permis
l’acheminement multimodal des marchandises sans rupture de charge.
Mais le transport international et tout particulièrement le transport maritime par
conteneurs n’est qu’un accessoire du commerce international dont les premiers rôles
sont tenus par les vendeurs et les acheteurs qui, de fait, sont aussi, dans la plupart des
cas, chargeurs et destinataires.
Qu’il s’agisse d’une vente au départ (FOB) ou à l’arrivée (CFR ou CIF), la quasi-totalité
des contrats de vente ne tiennent aucun compte du fait que la marchandise va être
conteneurisée alors que cela génère pourtant certaines responsabilités en matière de
choix, de vérification, d’empotage, d’arrimage, de calage, de protection (open top) voire
même de réglage (reefer) du conteneur.
Le mauvais traitement de l’une quelconque de ces opérations constitue un vice
d’empotage qui est non seulement exonératoire de responsabilité pour le transporteur
maritime mais peut mettre en cause celle du chargeur en cas de dommages subis par le
navire ou le reste de sa cargaison et bien évidemment du conteneur lui-même.
Si la responsabilité du transporteur maritime est clairement évoquée dans les textes,
celle du chargeur ne l’est pas, sinon par défaut, la conteneurisation étant postérieure aux
conventions internationales et lois nationales qui régissent le transport maritime.
Depuis plus de trois siècles, la responsabilité du transporteur maritime, plus ou moins
marquée suivant les périodes a connu un mouvement de balancier, tantôt favorable au
chargeur, tantôt au transporteur maritime.
70
La Convention de Bruxelles de 1924 demeure la norme de responsabilité du
transporteur maritime. La Loi française du 18 juin 1966 et le décret du 31 décembre
1966 vont dans le même sens. Cette responsabilité est de plein droit et, le texte étant
d’ordre public, les transporteurs ne peuvent ni l’écarter, ni l’alléger.
Le transporteur maritime peut néanmoins se prévaloir de cas spécifiques de faute du
chargeur qui sont :
- l’acte ou l’omission du chargeur,
- le vice propre ou caché de la marchandise,
- l’insuffisance d’emballage,
- l’insuffisance de marques.
A ces cas bien définis s’ajoutent les « cas exceptés » constitués de toute autre cause ne
provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou de ses substitués.
En outre, le transporteur maritime bénéficie d’une limitation légale de responsabilité
assez généreuse notamment dans le cas de perte d’un conteneur autrement que par
fortune de mer. Nous l’estimons même abusive en ce qui concerne la faute nautique (106).
La conteneurisation, en créant de nouvelles responsabilités pour le chargeur a fait
apparaître les fautes correspondantes dont certaines, non prévues par les textes, ont été
classées dans cette notion fourre-tout que constituent les cas exceptés.
Ce sont notamment le choix d’un conteneur inadapté, le défaut de vérification du
conteneur ou l’absence de réfrigération de la marchandise préalablement au transport.
(106) de façon parfaitement dérogatoire au droit commun, le transporteur maritime est exonéré
des fautes nautiques du capitaine, des marins pilotes ou préposés, c.a.d. des fautes dans la
navigation et l’administration du navire, alors que toute entreprise est civilement responsable des
fautes de ses préposés. Le projet de « Convention sur le transport de marchandises entièrement
ou partiellement par mer » prévoit de supprimer cette exonération de responsabilité du
transporteur maritime
71
Ces nouvelles fautes, cas exceptés indéfinis, ont donné lieu à une abondante
jurisprudence des Tribunaux de commerce, des Cours d’appel et de la Cour de cassation
dont nous avons cité quelques décisions qui nous paraissent symptomatiques.
L’étude de ces décisions nous a amenés à dresser une sorte de vade-mecum du chargeur
en conteneur et certaines de nos préconisations recoupent les « Directives OMI-
OIT/ONU/CEE sur le chargement des cargaisons dans des engins de transport ».
Curieusement, il n’est pas fait référence à ces directives dans les décisions étudiées, ce
qui semble normal puisqu’elles ne sont pas d’ordre public, mais qui laisse également à
penser que les transporteurs maritimes ne les citent pas dans les prétoires, ce qui est
surprenant.
Le projet de « Convention sur le transport de marchandises entièrement ou partiellement
par mer », actuellement en cours d’élaboration par la CNUDCI, prévoit un chapitre
consacré à la responsabilité et aux obligations du chargeur et il est positif qu’une telle
convention internationale aborde enfin ce sujet.
En l’état de la version disponible du texte (96), nous pouvons dire que la responsabilité
du chargeur en conteneur, qui était peu ou pas définie jusqu’alors, devient pour l’instant
illimitée.
L’équité impose aux rédacteurs de cette convention de limiter, d’une façon restant à
définir, la responsabilité du chargeur afin de ne pas établir une distorsion trop
importante entre les principales parties au contrat de transport.
L’introduction dans le projet de communication réciproque d’informations est un point
positif dans la mesure où il devrait permettre d’éviter certaines des fautes citées dans ce
mémoire. Sans doute serait-il opportun à ce titre de faire référence aux Directives OMI-
OIT/ONU/CEE précitées
La notion de bonne foi, que nous connaissons en Droit français par les dispositions de
l’article 1134 du Code Civil pourrait même être étoffée par une autre notion induite par
72
les dispositions de l’article 1137 du même code en ce sens que le chargeur de conteneur
doit apporter à la préparation de son expédition tous les soins d'un bon père de famille.
Cette convention, même si elle ne répond pas à toutes les attentes, sera très certainement
bienvenue car il nous semble que le transport maritime, notamment en conteneur, ne
peut plus être régi par des textes, dont il faut bien reconnaître qu’ils ne sont pas adaptés
aux contingences du monde moderne.
Reste l’accueil que les Etats feront à cette convention à laquelle nous souhaitons une
plus large adhésion que celle faite aux Règles de Hambourg qu’elle devrait remplacer.
73
LEXIQUE
des abréviations utilisées par ordre d’apparition
CNUDCI : Commission des Nations Unies pour le Droit Commercial International Tx : tonneau de jauge (unité de volume correspondant à 100 pieds3 et valant 2,83 m3) JORF : Journal Officiel de la République Française BT : Bulletin des transports BTL : Bulletin des transports et de la logistique CA : Cour d’appel TC : Tribunal de commerce Cass. Com. : Chambre commerciale de le Cour de cassation RC : Responsabilité civile (garantie) OMI : Organisation Maritime Internationale ISO : International Standard Organisation (organisation internationale de normalisation) OIT : Organisation Internationale du Travail ONU : Organisation des Nations Unies CEE : Communauté Economique Européenne FOB : Free On Board (franco bord) CFR (ou C&F) : Cost and Freight (coût et fret) CIF : Cost, Insurance, Freight (coût, assurance et fret
74
BIBLIOGRAPHIE
DROIT MARITIME, TOMES I, II & III, par Georges RIPERT, Ed. ROUSSEAU &
Cie, 3ème éd. – 1929
TRAITE DE DROIT MARITIME, par Pierre BONASSIES & Christian SCAPEL, Ed
Librairie Générale de Droit & de Jurisprudence (L.G.D.J.) 2006
TRAITE GENERAL DE DROIT MARITIME, Tomes 1&2, par René RODIERE,
éd. DALLOZ 1967
PRECIS DE DROIT MARITIME par Georges RIPERT, DALLOZ, 4ème éd. – 1947
LAMY TRANSPORTS, Ed. LAMY, tome 2 éd. 2003 et 2005, tome 3 éd. 2006
LE DROIT MARITIME FRANÇAIS, revue mensuelle, Ed. LAMY
REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN ET DES
TRANSPORTS, revue trimestrielle, SCAPEL Ed.
LA NEUTRALISATION DU « CAS EXCEPTE » PAR LA PREUVE DE LA
FAUTE DU TRANSPORTEUR par André JEBRAYEL, Thèse pour le Doctorat en
Droit (1986), Faculté de Droit et de Sciences Politiques d’Aix-Marseille
A PROPOS DU CONTENEUR, série d’articles publiée dans le quotidien
« L’ANTENNE » , par Maître Maryse FOLLIN, Avocat au Barreau de Marseille
Code de Commerce, Ed. DALLOZ 1967, 1974-1975, 2000, 2004
Code Civil, Ed. DALLOZ, 1947, 1985, 2005
DICTIONNAIRE D’HISTOIRE DE FRANCE, par André CASTELOT & Alain
DECAUX Ed. PERRIN
75
SITES INTERNET
http://gallica.bnf.fr : site de la Bibliothèque Nationale de France
www.legifrance.gouv.fr : site du service public de la diffusion du droit
www.infogreffe.fr : site des greffes des tribunaux de commerce
www.uncitral.org : site de la CNUDCI
www.cma-cgm.com : site de la CMA CGM
www.mscgva.ch : site de la MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY
www.maerskline.com : site de A.P. MOLLER – MAERSK GROUP