Rescatistas por un día · 3 Al emprender un vuelo simbólico que asociamos con esta nueva edición de Alas, teníamos la certeza de que el desafío no sería menor al de años anteriores.

Publicación del Cuerpo de Alumnosde la Escuela Militar de AeronáuticaEdición 2003

Centenariode la Aviación

Rescatistaspor un día

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Esta Revista es en honor a quienes plegaron sus alasel mediodía del 22 de Abril de 2003

dejando una huella imborrable en nuestras vidas. Capitán Aviador Sergio Márquez y Cadete de Tercer Año Aviador Hugo Cabrera: que vuestro vuelo hacia la paz eterna sea permanente inspiración de aliento y futuro.

Hoy junto a Dios son dos aviadoresque partieron hacia lo más alto

de los cielos en un vuelo que no tendrá fin...

Se fueron, pero estarán siempre con nosotrosporque dejaron su noble recuerdo vivo en nuestros corazones.

Dedicatoria

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Editorial

Como un nuevo amanecer, nace desde nuestra Escuela, este rumbo que nos identificacada año. En cada edición, abrimos nuestras ALAS al mundo, para mostrarnos como unajuventud que mantiene latente la profesión de las aves...volar.

Es así, que emprendemos un nuevo vuelo de desafíos y retos, mostrando desde nuestraperspectiva, la génesis y el desarrollo de la emocionante profesión que hoy elegimos vivir.

Nuestro objetivo es llegar al lector, de una manera diferente, manteniendo siempre losojos en el horizonte, pudiendo cumplir con éxito nuestra misión; hacer de ALAS el reflejode las más preciadas tradiciones, costumbres y vivencias del Cuerpo de Alumnos de laEscuela Militar de Aeronáutica.

Con mucho orgullo, en esta nueva oportunidad, hacemos llegar a Ustedes el resultadode nuestro trabajo, continuación de un largo camino que emprendimos hace años, y quemantendremos vigente como una continua consigna.

Agradecemos a quienes de alguna manera contribuyeron para que esta realidad fueraposible, y a aquellos que se sienten identificados con el arte de volar.

Consejo Editor.

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Al emprender un vuelo simbólico que asociamos conesta nueva edición de Alas, teníamos la certeza de que

el desafío no sería menor al de años anteriores. Pero, gra-cias al compromiso que asumieron con entusiasmo variosjóvenes alumnos y a la fidelidad incondicional de amigosavisadores, nuestra revista está una vez más en el aire.

Alas es una herramienta de comunicación entre el Cuerpode Alumnos de la Escuela Militar de Aeronáutica y la so-ciedad uruguaya en general. Así, recoge un variado mate-rial, que abarca desde anécdotas del quehacer diario, alas informaciones de tecnología aeronáutica que nos aso-man al presente y al futuro de nuestro oficio del aire. Y, al compartir vivencias,la revista es también una fuente para la nostalgia y la evocación de quieneshace ya mucho tiempo que transitamos por estas aulas, convirtiéndose tam-bién en un factor de acercamiento de las distintas generaciones de la FuerzaAérea. Esta comunicación no hubiera sido posible sin el generoso respaldo y lacolaboración de muchas personas y entidades. A todas ellas le hacemos llegarnuestro sincero agradecimiento.

La revista decola con la energía y el empuje propio de la juventud que la edita.Pero también es cierto que este número se preparó con el corazón entristecidopor la prematura partida de dos jóvenes y apreciados camaradas. Estas pági-nas están dedicadas a ellos, como sentido homenaje de todos los que formamosparte de esta Escuela.

El Director de la Escuela Militar de Aeronáutica

José Bonilla

Coronel (Av.)

Mensaje del Señor Directorde la Escuela Militar de Aeronáutica

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FUERZA AEREA URUGUAYA

Revista patrocinada por la Dirección,Jefatura de Estudios y Jefatura del

Cuerpo de Alumnos de laEscuela Militar de Aeronáutica

Sumario

SUPERVISOR EDITORIALCap. (Av.) Álvaro Sosa

DISEÑADOR GRÁFICOCarlos Bolsi Gavagnin

ASESOR FOTOGRÁFICOHéctor Testoni

COMISIÓN ADMINISTRADORA

PRESIDENTETte. Cnel. (Av.) Miguel Martínez

SECRETARIOCap. (Av.) Marcelo Poggio

TESOREROTte. 1° (Av.) Roberto Pérez

CONSEJO EDITOR

PRESIDENTECbo. Hrio.(Av.) Diego Laudicio

REDACTORSgto. Hrio.(Nav.) Líber Bentancur

TESOREROSgto.1º Hrio.(Av.) Diego Silveira

SECRETARIOSgto.Hrio.(Av.) Francisco Galván

ALASALASALASALASALASPublicación del Cuerpo de Alumnosde la Escuela Militar de Aeronáutica

Dos veces misión cumplida.............................................25Concurso Revista Alas ................................................... 28100 años de aviación .................................................. 31

Instrucción Básica Individual de Combate ..................... 35El Taj Mahal del aire........................................................36Focke Wulf................................................................... 38

Surcando los cielos Uruguayos ...................................... 41Relevos en el Cuerpo de Alumnos .................................. 43T-Bird ........................................................................... 44

Dedicatoria ..................................................................... 1Editorial .......................................................................... 2Mensaje del Señor Director .............................................. 3Sumario .......................................................................... 4Señores Profesores del Instituto ....................................... 6Cuadro de Señores Oficiales ............................................ 7Egreso 2002 .................................................................... 8Nueva tanda.................................................................. 10Intertandas.................................................................... 1219 de junio .................................................................... 13Desfiles y Relevos ....................................................... 14

Galería de Profesores ..................................................... 16Alas Medio Siglo ............................................................ 17Cuerpo de Alumnos ....................................................... 18Campeonato Confraternidad ......................................... 20Vuelo nocturno................................................................22Vuelo Solo ..................................................................... 23Visita de autoridades ..................................................... 24

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Los puntos de vista expuestos en los artículos yeditoriales son la opinión de sus autores y no debenconsiderarse como la doctrina, pareceres y normas dela Fuerza Aérea Uruguaya.Todo editorial, artículo o reseña que aparezca en estapublicación puede ser reproducido sin autorizaciónde los editores, dando crédito a Revista ALAS eincluyendo nuestra dirección, número y fecha deedición.

Noviembre 2003

Nuestra Dirección en Internethttp://fau.gub.uy/alas

Nuestra Portada:Cabina Aermacchi T-260 EU

SECCIÓN COMPAGINA-CIÓN Y DIAGRAMACIÓN

Cad. 2º Eduardo LepereCad. 2º Lucía Varela

Cad. 1º Marcello Santini

SECCIÓN GRÁFICOSCad.3º(Av.) Andrés CurbeloCad. 2º Héctor RodríguezCad.1º Alejandro Vignoli

Asp. Silvia Caravia

SECCIÓN ARCHIVOSCbo.Hria.(Nav.) Silvana Ferrero

Cad. 2º Esteban CarreroCad.1º José Martirena

SECCIÓN ADMINISTRACIÓNDE AVISOS

Cbo.Hrio.(Av.) Leonardo SalviniCad.2º Mauro BalieroCad.1º Ana Vilches

SECCIÓN RECURSOSY EVENTOS

Cad. 3º(Av.) Diego LealCad. 2º Alvaro GestidoAsp. Jhonatan Martínez

Asp. Matías Desevo

Accidente del transbordador espacial Columbia ............ 46Misión de Paz en Eritrea ............................................ 48

Noche de Bingo ............................................................. 49Día del Patrimonio 2003 ............................................... 50"El pasaje" (Cuento) ..................................................... 52Plantel de Esgrima ........................................................ 57Grupo de Rescatistas ..................................................... 58Aterrizajes con baja visibilidad ...................................... 60Cessna 150.................................................................... 62Humor .......................................................................... 64Galería de fotos ............................................................. 65Plantel de Fútbol .......................................................... 66Licencia Buenas Noches ................................................ 68Chipmunk III ................................................................ 71Cnel. Otero .................................................................... 74Despedida Icaros ........................................................... 75Icaros 2000 ................................................................... 76Volando por la red......................................................... 78El viento del futuro ....................................................... 79Consejo Editor .............................................................. 80

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Tte. Cnel. (Av.) Henry Fumero AerodinámicaTte. Cnel. (CyE) Silverio Cano AstronáuticaTte. Cnel. (Av.) Jorge Álvarez AerodinámicaTte. Cnel. (Met.) Raúl García InformáticaTte. Cnel. (E.F.) (R) Adhemar De los Santos

Maestro de EsgrimaMay. (Nav.) Álvaro Paolino Derecho Internacional HumanitarioMay. (CyE.) Luis Capezzolo MeteorologíaMay. (A.A.) Osvaldo Greissing InformáticaMay. (Av.) Álvaro Loureiro Introducción a las OrganizacionesMay. (A.A.) Gerardo Gancedo Administración de PersonalMay. (Av.) Juan Villaamil Instructor de VueloMay. (Met.) Jorge Zarauz InformáticaMay. (A.A.) José Franco EstadísticaMay. (Mant.) José Pinto InglésMay. (Av.) Pablo Lampariello JudoMay. (Av.) Alejandro Arocena Instructor de VueloMay. (Av.) Hugo Parentini EsgrimaMay. (Eq.) Odegar Borba Administración GeneralCap. (Av.) Roberto Amorín InformáticaCap. (Av.) José Palermo Derecho CivilCap. (Av.) Leonardo Cortés Vuelo por InstrumentosCap (Av.) Waldemar Radío AerodinámicaCap. (Nav.) Marcelo Boggiani Navegación AéreaCap. (Av.) Ruben Aquines Liderazgo I, Instructor de Vuelo,

Instructor del Cuerpo de AlumnosCap. (Av.) Marcelo Cavalero Sistemas de ArmasCap (Av.) José Rizzo Economía DescriptivaCap. (Av.) Alejandro Medeiro Liderazgo IICap. (Av.) Álvaro Sosa Historia Nacional,

Instructor de Vuelo, Instructor delCuerpo de Alumnos

Cap. (Av.) Charles Fernández Mecánica y SistemasInstructor de Vuelo

Cap.(Av.) Guillermo Yoseffi Instructor de Vuelo, Normativa Aérea

Cap. (Nav.) Wilson Munch MeteorologíaCap. (Nav.) Fernando de León Contabilidad de CostosCap. (Av.) Marcelo Poggio Introducción a la contabilidad,

Instructor de VueloCap. (Av.) Javier González Instructor de VueloCap. (Av.) Javier Sastre Instructor de VueloCap. (SA.) Joaquín Suárez Fisiología de VueloCap. (Mant.) (R) Carlos Fleitas Economía

Nómina de Señores Profesores del Instituto

Tte.1o (Av.) Miguel Russo Seguridad de Vuelo, Instructor de Vuelo

Tte.1o (Av.) Ramón Román Esgrima,Instructor de Vuelo

Tte.1º (Av.) Roberto Pérez Historia MilitarInstructor de Vuelo

Tte.1º (Av.) Winston Silveira Instructor de VueloTte.1° (Av.) Rafael Arbilla Instructor de VueloTte.1º (Av.) Andrés González Instrucción Básica IndividualTte.1º (Av.) Robert Gutiérrez Instructor de VueloTte.1º (Av.) Gustavo Carbón Economía DescriptivaTte.1o (Av.) (R) Juan Maruri Historia de la AviaciónTte.2º (Av.) Miguel Olivera Normativa Militar II

Instructor de Vuelo, Instructor delCuerpo de Alumnos

Tte.2º (Av.) Gerardo Cena Normativa MilItar IInstructor de Vuelo, Instructor delCuerpo de Alumnos

Tte.2º (Av.) Andrés Avellanal Normativa Militar II, Instructor delCuerpo de Alumnos

A.T.2o Jorge Porto Física, Taller de QuímicaCbo.1o (Adm.) Fernando Lezcano Administración GeneralSdo.1° (MDN) Miriam Dávila Educación FísicaProf. Heber Outeiro Educación FísicaProf. Walter Contrere Educación FísicaProf. Javier Cánepa Educación FísicaProf. Ramón Rasquín Educación FísicaProf. Flavio Della Cella EsgrimaProf. Roberto Echartea D.T. FútbolProf. Juan Barla Fraseología AeronáuticaProf. Carlos Froster Metodología de la InvestigaciónProfa. Nilda Paysée Metodología de la InvestigaciónProfa. Mónica Gómez C.R.M., FilosofíaProf. Alejandro De Fuentes Derecho AeronáuticoProf. María del Carmen Espinoza SociologíaProfa. Graciela Rial InglésProfa. Emilia Albistur InglésProfa. Cristina Perdomo InglésProfa. Gimena Rando Organización y MétodosProf. Walter Álvarez MatemáticasProf. Eduardo Lacués MatemáticasProfa. Olga Ferrari Idioma Español, T.E.O.E.Prof. Juan Martínez Comunicación Social, Literatura

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Cuadro de Señores Oficiales del Instituto

Sentados de izq. a der.:May.(Av.) A. Arocena, May.(Av.) J. Villaamil, Tte.Cnel.(Av.) A. Silva, Cnel.(Av.) J. Bonilla,

Tte.Cnel.(Av.) M. Martínez, May.(Mant.) J. Pinto, May.(S.A.) E. Silva.

Parados 1ª fila de izq. a der.:Alf.(Esp.) J. Martínez, Cap.(Av.) J. González, Tte.1º(Av.) R. Pérez, Cap.(Eq.) M. Alonso, Cap.(Av.) J. Sastre,

Tte. 1º(Av.) M. Russo, Cap.(Av.) A. Medeiro, Tte. 2º(S.G.) M. Paz, Tte.2º(O.) A. Castellanos,Alf.(Med.) S. Dalmás, Cap.(Av.) A. Sosa, Tte.1º(Av.) W. Silveira, Cap.(Av.) G. Yoseffi,

Tte.1º(S.G.) F. García, Tte.1º(S.G.) F. Rodríguez.

Parados 2ª fila de izq. a der.:Tte.1º(Av.) R. Arbilla, Dr.(S.A.) E. Murara, Tte.2º(Av.) G. Cena, Tte.2º(Av.) A. Avellanal, Tte.2º (Av.) Casella,

Tte.2º(Av.) M. Olivera, Tte.1º(Av.) R. Gutiérrez, Tte.1º(Av.) R. Román, Cap.(Av.) M. Poggio,Cap.(Av.) R. Aquines, Cap.(Av.) Ch. Fernández; Tte.1º(S.A.) L. Sommaruga, Tte.1º(S.A.) E. Alvez.

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Egreso 2002

De una forma u otra, desde que ingresamos en esta casa de estudios, se va

formando en nosotros el anhelo de poderformar parte del cuadro de Oficiales de laFuerza. Anhelo que es alcanzado año trasaño por las nuevas promociones de nove-les Alféreces que egresan del Instituto.Cada Diciembre comienza a prepararse,la ceremonia militar y social como mili-tar que pondrán el broche de oro a la cul-minación de cuatro años de esfuerzo.Esta vez le tocó el turno a los “Antares”,que bajo el nombre de promoción “CaboCeledonio Rojas” recibieron los honores.La tarde del 17 de Diciembre fue la elegi-da para tan importante momento. El mar-co era perfecto, un sol brillante acompa-ñaba a todos los presentes. Honraban talsuceso con su presencia el Señor Presiden-te de la República, autoridades civiles ymilitares, tanto nacionales como extran-jeras, y los propios familiares y amigos delos efectivos presentes.Luego de la entrega de premios a las me-jores actuaciones por parte de autoridades,se procedió a la lectura del Juramento alcual 13 voces respondieron con un enér-gico ¡Sí, Juro! Los corazones de los pre-sentes se estremecieron al escuchar fuer-temente los acordes de la “Diana dePalleja” y se desbordaron en aplausos.La ceremonia culminó con un breve des-file terrestre, luego del cual el Cuerpo deAlumnos se retiró dejando a los novelesAlféreces en el centro de la pista de Atle-tismo, donde la alegría y algunas lágrimasse fundieron con sus familiares y amigos

quienes corrieron a su encuentro.Pero no todo iba a terminar ahí. La nochedel 20 de Diciembre traería de la mano elfestejo social que correspondía a tal acon-tecimiento.Alrededor de 450 personas se dieron citaen el Club Fuerza Aérea, el cual se encon-

Alf. (Av.) Richard BrunoAlf. (Av.) Hebber CigaránAlf. (Av.) José LimaAlf. (Av.) Martín SabbattelleAlf. (Av.) Maximiliano GarcíaAlf. (Nav.) Sergio MoralesAlf. (Av.) Martín Elduayen

Alf. (Av.) José ÁlvarezAlf. (Av.) Jorge SilveiraAlf. (Av.) Wilfredo GuedesAlf. (Nav.) Marisol DianaAlf. (Av.) Ignacio MatontiAlf. (Av.) Carlos Falero

Nómina de Egreso

traba perfectamente acondicionado paradicho evento.La banda de músicos comenzó a aclima-tar el ambiente con temas clásicos para lle-gar así al tradicional vals. El mismo fuebailado por los Alféreces y las damas másallegadas a ellos.

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PC-7 Pilatus realizando padrón de tiro BELL UH-1H Realizando ejerCadcicios de aeroevacuación

Luego de situarnos en nuestras correspon-dientes mesas nos dispusimos a degustardel exquisito menú pero poco a poco ladiversión y el baile comenzaron a ganarterreno, convirtiéndose en los principalesprotagonistas de la noche.“Los Fatales” dijeron presente, acrecen-tando la algarabía reinante con su reper-torio de canciones divertidas, dando lue-go el paso a la Escola do Samba “BeijaFlor” que a través de sus panderos yredoblantes se adueñaron de la pista debaile.El clima, de total confraternidad, favore-ció a que la gente disfrutara plenamentedel baile, la bebida y los exquisitos pos-tres, todo ello dispuesto para enriquecerla fiesta. Los invitados denotaban en sus rostros lasatisfacción de haber pasado una esplén-dida velada.Fue el amanecer aquel que culminó contodo, dejando atrás un año de duro trabajoy situándonos prontos a disfrutar del me-recido descanso estival.

Cad. 1º Esteban Poisó

El Alf.(Av.) Richard Bruno bailandoel vals con su Sra. Madre

Los Noveles Alféreces prestando Juramento de Honor

Mesa de Autoridades en la Fiesta Social

DistincionesAlf. (Av.) Richard Bruno Más alto promedio en ConductaAlf. (Av.) Richard Bruno Más alto promedio de EgresoAlf. (Av.) Richard Bruno Más alto promedio en Aptitud MilitarAlf. (Av.) Hebber Cigarán Mejor promedio de VueloAlf. (Av.) Hebber Cigarán Más alto promedio final de EstudioAlf. (Av.) Martín Sabattelle Más alto promedio de Educación FísicaAlf. (Nav.) Sergio Morales Más alto promedio de Egreso en el

Curso de NavegantesAlf. (Av.) José Alvarez Elegido como mejor compañero

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Nueva Tanda

Tánatos2003

Eran las 0700 horas del día 3 de Febrero, cuando veintiséis afortunados jó-

venes con in disimulada alegría dejábamosatrás, voluntariamente, la comodidad denuestros hogares, para palpar con nuestraspropias manos el anhelado sueño.Comenzamos lo que en la Escuela se lla-ma “Periodo de Reclutamiento”, el cualtiene una duración de cuatro largas sema-nas y como objetivo primordial, brindar-nos las herramientas fundamentales paranuestro desempeño militar. Nada fácil fuela tarea; días donde el calor, el “paso lige-ro”, “levante las rodillas”, y la “vuelta alcampo”, eran una constante, que fuerontemplando nuestro espíritu y fortalecien-do nuestro amor propio, pero no sin antes,habernos preguntado, en mas de una opor-tunidad, “¿ que se supone que estamoshaciendo acá?”.Así fuimos asimilando y aprendiendo, losprimeros pasos en la vida militar.El tiempo fue transcurriendo y jamás ol-

vidaremos la satisfacción del deber cum-plido. Fue nuestro primer reto, como jó-venes comprometidos con su ideal común;defender nuestra Patria de la altura. A par-tir de ese momento, fue creciendo entrenosotros, lo que en la vida militar se de-nomina “Espíritu de Tanda”. Así escogi-mos el nombre que nos identificará portoda la vida, “Tánatos”, el cual llevaremoscomo un estandarte.Posteriormente comienzan las clases y conellas la Ceremonia de Apertura de Cur-sos. Es en ese momento que nuestros pa-dres conocen las instalaciones del Institu-to y para nuestro asombro y satisfacción,fuimos nombrados por el Jefe del CursoPreparatorio como Jóvenes Aspirantes.Cómo poder expresar con palabras, lo quesentimos en ese momento, tanto nosotroscomo quienes nos han estado esperandoallí afuera, nuestros padres, los que tam-bién se han tenido que adaptar, a la faltade sus hijos y apoyarlos en la meta que se

proponen.Fue enorme el sentimiento, cuando obtu-vimos así, la primer recompensa por elesfuerzo. Pensamos que valió la pena ynos sentimos orgullosos de haber conclui-do con nuestra primer meta, aprobar elReclutamiento.Y es ahora, que cada uno de nosotros sabeque ha comenzado una vida distinta, deesfuerzos y sacrificios, donde tenemos queponer todo de sí, para poder alcanzar nues-tro sueño.Hemos aprendido a no decaer en nuestrosprocederes y a seguir mirando hacia de-lante, porque sabemos que todo ese esfuer-zo y sacrificio, tendrá su recompensa enel futuro: llegar a ser Piloto Militar de laFuerza Aérea Uruguaya.

Asp. Alberto BorderreAsp. Pablo Souza

Asp. Silvia Caravia

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El Sr. Presidente de la Repúblicahaciendo entrega del Pabellón Nacional al Cad. 3º Richard Bruno.

El Primer hotel de Punta del Este

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Intertandas 2003

Como todos los años se llevó a cabo laconmemoración de un nuevo aniver-

sario del día conmemorativo de la crea-ción del Cuerpo de Alumnos. Siguiendocon la tradición, el día comenzó con elizado del Pabellón Nacional (Bandera),seguido de la primer competencia (demos-tración de movimientos con fusil) dondelas tandas que componen el Cuerpo deAlumnos demostraron individualmente sudestreza e ingenio realizando diversos dis-positivos previamente ensayados e inge-niados por estos mismos.Luego de la competencia de InstrucciónMilitar Práctica se realizó la de desarmede fusil F.A.L. en la que cada tanda expo-nía a su mejor camarada para el desarmey arme de dicho fusil, siendo ambas ta-reas efectuadas con los ojos cubiertos.Inmediatamente después de finalizada lamisma, se realizó la prueba de pista de gue-

rra y vuelta al campo, en la que se pudoapreciar cómo las diversas tandas sortea-ban los diferentes obstáculos y las mismas,entre sus integrantes, se ayudaban parapoder cruzar la meta todos juntos y así nodejar a nadie atrás.Gran rapidez, agilidad y conocimiento delrecorrido caracterizaron a cada tanda.Y como todos los años, se realizaron losencuentros de fútbol en la que también par-ticiparon los Señores Oficiales de nuestraEscuela quienes se adjudicaron la victoriade dicho evento.Finalmente, al cuminar las distintas prue-bas, se realizó en el Casino del Cuerpo deAlumnos la tradicional comida de cama-radería contando con la presencia de losSeñores Oficiales de nuestro Instituto ySeñores Oficiales que prestaron serviciosen el mismo.Los resultados finales de la competencia

dejaron como ganadores a los Cadetes deTercer Año (Icaros 2000). Pero más alláde éstos, lo que importó ese día fue el granespíritu de cuerpo, camaradería y un gransentimiento de superación y ganas de se-guir adelante caracterizaron la gran jorna-da conmemorativa.

Cad.2° Alvaro Gestido

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El 19 de junio pasado se conmemoró elbi centésimo trigésimo noveno aniver-

sario del Natalicio del General Don JoséGervasio Artigas.Como es de costumbre en nuestra Escuelase realizó una ceremonia militar la cual cons-taba de la entrega del distintivo del CuerpoAéreo a los Caballeros Cadetes de TercerAño, entrega de Espadín a los Cadetes dePrimer Año, y el Uniforme a los JóvenesAspirantes.Cumplida la primer meta de los Jóvenes (Re-clutamiento), se fueron planteando su próxi-mo objetivo: El Uniforme, toque final quelos distinguiría como cadetes de la EscuelaMilitar de Aeronáutica.Tal como un reloj de arena, el tiempo pasa-ba lentamente al acercarse el día, aunque eraun empuje y un aliento verlos pasar uno auno. Luego del tan anhelado desfile efectua-do en la ciudad de Sauce en el cual portaronpor primera vez su Uniforme de Gala en lavía pública, se procedió a la ceremonia in-terna en nuestro Instituto. Vistiendo ya supropio uniforme, el cual lucirían con gallar-día y estoicismo y los identificaría de ahora

en más ante la sociedad como jóvenes Aspi-rantes, formaron frente al Pabellón Nacio-nal y sus voces corearon un ¡¡¡SÍ, JURO!!!,momento en el cual el corazón de uno latemás fuerte que nunca.En la misma se hizo la entrega simbólica delEspadín por parte del Señor Jefe del Cuerpode Alumnos a un integrante de la Tanda delos Cadetes de Primer Año. Era evidente quealgo hacía falta, la cuenta regresiva se hacíainevitable, alegría y ansiedad fueron algu-nos de los sentimientos vividos, teniendoen su poder el primer símbolo de mando,identificándolos como integrantes del Cur-so Profesional, los hace sentir honrados,motiva a trabajar más duro y poner todo deuno para así alcanzar un mayor perfeccio-namiento y profesionalidad.Para quien tuvo la dicha de recibir el Espa-dín en nombre de sus compañeros, estar bajola mirada de todos los familiares y sentir lahermosura de su empuñadura, se hace muydifícil plasmar todas las ideas que pasan porla mente en ese momento. Posteriormente,en el Casino de Cadetes, se procedió a la en-trega de Espadínes a los 16 Cadetes de Pri-

19 de Junio

mer Año restasntes, siendo luego saludadospor los Señores Oficiales del Cuerpo.Por su parte los Cadetes de Tercer Año reci-bieron el distintivo del Cuerpo Aéreo, Avia-dores y Navegantes, de acuerdo a su espe-cialidad, habiendo concretado con esto unade sus metas a largo plazo en el Instituto quepersiguen desde el primer día. Ese es un mo-mento muy emotivo en el cual se plasmanmuchos sentimientos pero sin olvidar queeste es tan solo el comienzo de su trayecto-ria final hasta el egreso de la InstituciónDesde ahora, este distintivo que arde sobresus corazones les marcará el camino comocaballeros del aire que los llena de alegría yles hace recordar a cada momento que dis-fruten cada día porque caminarán por estesendero sólo una vez.Finalizada la ceremonia rompieron filas conel propósito de compartir la alegría con susfamilias, quienes ayudaron a que este sueñose hiciera realidad.

Cbo. Hrio. (Av.) Diego LaudicioCad. 1º Alejandro Vignoli

Asp. Johnatan Martínez

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Compañía de Desfiles delCuerpo de Alumnos

Pabellón Nacional: Sgto.1ºHrio.(Av.) Franscisco GalvánBandera de Artigas: Cad. 1º Esteban Poisó

Bandera de los Treinta y Tres: Cad. 2º Enrique GonzálezEscoltas: Sgto.1º Hrio.(Av.) Diego Silveira - Cbo.Hrio.(Av.) Fernando Miguel - Cad.2º Pablo Nogueira - Cad.2º María Avero

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Desfile 19 de Junio Parada en Conmemoración de los Caídos en Defensa delas Instituciones Democraticas

Relevo del Sr. Jefe del Cuerpo de Alumnos

Banda FAU

Pabellones Patrios en el desfile del 18 de Julio

Presencia del Cuerpo de Alumnos en El Sauce

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Galería de Profesores

Desde el año 1975 nuestro Institutotiene el agrado de contar en su bi-

blioteca con la bibliotecóloga Lic. MaryCardozo. Esta excelente profesional cur-só entre los años 1964 y 1966 la EscuelaUniversitaria de Bibliotecología y Cien-cias Afines (actualmente absorbida porla Facultad de Ciencias Sociales), dondese graduó en Bibliotecnia, titulo otorga-do por la Universidad de la República,pasando a ser en el año 1991 Licenciada

en Bibliotecología.Actualmente posee una trayectoria de trein-ta y seis años en ANEP y en el Consejo deEducación Secundaria. A partir del año1967 se desempeñó como BibliotecólogaJefa en la Biblioteca Central del Consejode Educación Secundaria pasando a ser esteaño Encargada de la dirección de dicha bi-blioteca; desde 1993 se desempeña comodocente bibliotecóloga en el Instituto deAdiestramiento Aeronáutico ubicado en al

Aeropuerto ÁngelS. Adami (Melilla)dependiente de laDirección Generalde Aviación Civil ydesde 1995 realizael asesoramientodel Museo de His-toria Natural deEducación Secun-daria.También participóen proyectos inter-nacionales como elProyecto Caja Via-jera implementadopor la UNESCO(desde 1999), y elProyecto Mesyfodefectuado porANEP (1999-2001).En su carrera se hadestacado por suconstante afán desuperación demos-

Lic. Mary Cardozo

trado en los cursos de capacitación ypostgrado que ha realizado, entre ellosCurso de manuales de procedimientos apli-cados a la bibliotecología impartido porIIBU en el año 1985; Curso de Informáti-ca Bibliotecológica dictado por el Minis-terio de Defensa Nacional en el año 1991;Curso de Gestión de Redes de Informa-ción Bibliográfica realizado por EUBCAen el año 1995; Curso de Winisis (progra-ma actual de la base de datos de la biblio-teca de la EMA) organizado por Conyciten el año 1999 y en el presente año Cursode Indización y Resúmenes automatizadosdictado por la Universidad Politécnica deValencia (España) en conjunto con la Uni-versidad Politécnica del Cono Sur.Uno de los logros más importantes deMary en nuestra biblioteca es el haber ca-talogado y registrado la totalidad de loslibros existentes en la misma, además decrear una base de datos en la que los usua-rios de la biblioteca podemos encontrarfácil y rápidamente la información que ne-cesitemos.Su mayor ambición, en nuestra bibliote-ca, es la de crear un portal dentro de lapágina de Internet de la Escuela Militarde Aeronáutica en donde todas las perso-nas interesadas en nuestra bibliografíapuedan acceder fácilmente a ella; y el pre-parar nuestra biblioteca para que en unfuturo cercano ésta se convierta en unabiblioteca digital como las existentes endistintas partes del mundo.

Cad. 2° Esteban Carrero

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En Diciembre de 1952 se conoció el primer ejemplar de la revista “ALAS”.

Aquella edición ha sido permanente referen-cia de un derrotero que orgullosamente noscomprometemos a continuar habiendo pasa-do ya medio siglo.Al releer sus páginas nos hemos permitidoimaginar los rostros de la juventud aeronáu-tica que entonces ocupaba estos salones. Pre-tendimos oír la algarabía de algún vuelo soloy hasta quizás hemos –desmesuradamente-recreado en la memoria alguna puesta enmarcha de aviones que nunca conocimos.Quisimos creer ver las siluetas semioscurasrecorriendo rondines, y seguimos con la mi-rada el torpe carreteo de un avión que a lallamada de la aurora ocupaba su lugar en lalínea.Nuestra intención era poder conformar unescenario capaz de situarnos en aquel vera-no del 52 en el que las páginas de ALAScon el aroma a tinta viva.El Número 1 del Año I estaba dedicado ensu editorial a la edición que había dado ori-gen a esta iniciativa mayor, se referían a unapublicación de circulación interna que ha-bían dado en llamar “ALERÓN”, y tambiénse dejaba constancia de el grado evolutivo yde superación al mencionar que la nueva pro-puesta “Con un horizonte más amplio y pre-tendiendo mayor alcance” emprendería un

vuelo que sería “mensajero de todolo nuestro”.Aquel Consejo Directivo estaba in-tegrado de la siguiente manera:Presidente: Cad. Roberto Meyer, Se-cretarios de Redacción: Cad. JulioBotta y Cad. Goy Ortiz, Tesorero:Sgto. 1º. Wilson Lorda, Redactores:Cad. Luis Riverós, Cad. JuanFranchini, Cad. Julio Monzón yDibujantes: Cad. Jorge MartínezLevaggi y Cad. Carlos Casaballe.

A aquellos artífices de ALAS, y a todos quie-nes colaboraron en la primera edición, ha-ciendo de ella un verdadero hito de la ex-presión intelectual de la juventudaeronáutica, llegue nuestro más alto recono-cimiento y el homenaje de quienes a mediosiglo de distancia tomamos el tes-timonio y pretendemos mantenerel rumbo con confianza, trabajo yesperanza.Al recibir la edición correspon-diente al año 2002, quien fuerapresidente de la primera edición,el Cnel. (Av.) Don Roberto Meyerremitió a la Dirección una nota quereproducimos en forma parcial:“Han venido a mi recuerdo, aque-llos primeros pasos que tuvimosque recorrer quienes tuvimos elhonor de dirigir e integrar aquelprimer Consejo Directivo de larevista, hace justamente medio si-glo.A lo largo de estos cincuenta añosha crecido y profesionalizado cadadía más y esta nueva publicaciónme enorgullece por la calidad yprofesionalidad de sus temas, asícomo la de su diario vivir que sesupera y renueva constantemente.ALAS vuela, vive y ya tiene cin-cuenta años de vida y aquel inci-

piente impulso tan noble y lleno de amor ala profesión que abrazamos y que vivimosen esa Escuela, nuestro segundo hogar”.Por estos cincuenta años de vida, por todoslos que con “corazones emprendedores”aportaron con su ingenio, creatividad, inte-lecto, trabajo y apoyo constante ésta heren-cia de juventud perenne que es la RevistaALAS. Emulando a la clásica despedida deGorgias en aquel brindis final “Por quien mevenza con honor en vosotros”, reunámonosen un brindis imaginario e intergeneracionalpara celebrar este primer medio siglo deALAS recordando el mensaje de los edito-res pioneros: “Será tu triunfo, el de todos yde cada uno de nosotros”.

Cap. (Av.) Alvaro M. Sosa Farías

ALAS, medio siglovolando

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Cuerpo de Alumnos

De izq. a der.: F. Ciarán, E. Poisó, A. Vendrell, C. Clavijo, R. Epifanio,A.Vignoli, L. Antonini, M. Santini, M. Campos, J. Martirena,

A. Vilches, H. Sosa, M. Lotito, C. Sánchez, H. de León, J. Rodríguez.

De izq. a der.: L. Fuentes, D. Laudicio, S. Hernández, J. Castiella, D. Lezcano,F. Miguel, D. Leal, W. Veistaras, C. Rodríguez, G. Picos, D. Silveira, D. Fernández,S. Ferrero, L. Salvini, A. Curbelo, S. Cor, G. González, N. Fernández, J. Thevenet,

A. Oliva, L. Díaz, C. Segovia, L. de Souza, N. Bonifacino, J. Orrego, P. Lima,L. Bentancur, F. Galván.

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Cad. 1ª M. Avero recibiendoel espadín de manos del SeñorJefe del Cuerpo de Alumnos

De izq. a der.: A. Lantes, Ñ. Graña, J. Areosa, M. Mazzoli, V. Muníz,D. Silvera, F. Ruíz, A. Graña, L. Varela, D. García, R. Rodríguez, M. Avero,

E. González, E. Lepere, J. Pedezert, G. Ciarán, M. Chávez, W. Paz,M. Larrosa, M. Baliero, A. Gestido, B. Núñez, E. Carrero.Ausente: P.

Nogueira.

De izq. a der.: W. de Mello, R. Siqueira, N. Padrón, W. Feijó, P. Nisivoccia,P. Reguero, J. Martínez, A. Borderre, M. Desevo, P. Souza, S. Caravia,L. Romero, R. Pérez, M. Scanarotti, V. Pauletti, M. Rodríguez, K. Sosa,

R. Pérez, S. Apolo.

2003

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Confraternidad Inter EscuelasComo todos los años, a fines del mes

de Setiembre, se realizaron los Even-tos Deportivos de Confraternidad, en loscuales participaron los tres institutos deFormación de Oficiales de las FuerzasArmadas,(Escuela Naval, Escuela Mili-tar, y la Escuela Militar de Aeronáutica).Esta actividad de confraternización buscaresaltar los valores de camaradería y es-píritu deportivo entre los Institutos.El inicio del los mismo se llevó a cabo eldía 22 en la Escuela Naval, en donde elC/C (C.G) E. Berón que emitió las pala-bras de bienvenida resaltando los valoresde camaradería y espíritu deportivos quese presentarían entre las Damas y Caba-lleros Cadetes de los Institutos . A conti-nuación marchamos hacia la rambla endonde se realizo el cross- country, con laparticularidad de ser un tramo del mismopor las dunas y el otro por la Rambla, a sufinalización, en el Complejo DeportivoNaval, se dió comienzo del triangular deBasketball.Siguiendo con las jornadas de confrater-nidad el día 24 en la Escuela Militar sellevaron a cabo las actividades deVolleyball, y Handball, destacándose esta

última disciplina por ser la primera vez quese disputa con la participación de las Da-mas Cadetes de los respectivos institu-tos.El día 30 de Setiembre se realizó en elPolígono de Tiro del Ejército la compe-tencia de tiro en la cual los tres institutosdemostraron una gran proficiencia, sien-do un encuentro muy reñido entre los com-petidores.Para finalizar este encuentro de confrater-nidad el día 1 de Octubre en la Escuela

Militar de Aeronáutica tuvieron lugar lasactividades de Esgrima, Natación yFootball.Cabe destacar que en la disciplina de Es-grima, que también tuvo su debut en estainstancia ha dejado vencedor al instituto.Al igual que la fructífera actuación delplantel de Handball, debemos destacarotras como la del Cbo. Hrio. (Av.) San-tiago Hernández, que en su permanenciaen el Instituto, nadie ha sido capaz de su-perarlo en la disciplina de Mariposa.

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Asimismo dejamos constancia del espíri-tu deportivo y de caballerosidad que ani-mó cada una de las justas.Al finalizar el campeonato, se dió lugar ala entrega de premios en el Anfiteatro delInstituto y más tarde el Señor Jefe delCuerpo de Alumnos de la Escuela Militarde Aeronáutica Mayor (Aviador) Alejan-dro Arocena, invitó a las autoridades pre-sentes y a las Damas y Caballeros Cade-tes de los institutos a compartir unrefrigerio de camaradería realizado en elCasino de Cadetes.

Cad. 2º Blanca Nuñez

Resultados

Básquetbol:1º Escuela Militar.2º Escuela Naval.3º Escuela Militar de Aeronáutica.

Natación:1º Escuela Naval.2º Escuela Militar de Aeronáutica.3º Escuela Militar.

Cross-country:1º- Escuela Militar.2º- Escuela Militar de Aeronáutica.3º- Escuela Naval.

Fútbol:1º- Escuela Militar de Aeronáutica.2º- Escuela Naval.3º- Escuela Militar.

Voleibol:1º- Escuela Militar.2º- Escuela Naval.3º- Escuela Militar de Aeronáutica.

Esgrima1º- Escuela Militar de Aeronáutica.2º- Escuela Militar.3º- Escuela Naval.

Tiro1º- Escuela Militar.2º- Escuela Militar de Aeronáutica.3º- Escuela Naval.

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Vuelo Nocturnohumor, otras con mucho dolor, pero todascon una gran dosis de sabiduría y ternura.Se jactaba de haber volado junto al granAntoine de Saint-Exupéry, y atesoraba dosobras suyas: “Vuelo Nocturno” y “ElPrincipito”. De tanto oír a su tío leer los ca-pítulos de este último, el joven llegó amemorizarlos, al punto de poder repetirloscasi íntegramente. Si no bastaran las histo-rias, allí estaba el antiguo casco de piloto,con sus antiparras, para reforzar la veraci-dad de las mismas y acrecentar el fervor ima-ginativo del muchacho. Cuando supo próxi-mo su fin, el tío habló largamente con susobrino, como siempre lo habían hecho, y leentregó todo lo que poseía: su antiguo cas-co, y sus dos viejos y amados libros. Él losguardó celosamente, pero supersticiosocomo la mayoría de los pilotos, un buen díacomenzó a llevarlos consigo en cada vuelo.Al principio, tuvo que satisfacer la curiosi-dad de algunos de sus camaradas, quienesse asombraron de aquellos trofeos, expues-tos en su cabina. Después, cada uno enten-dió sus motivos y ya no hubo preguntas.

Cuando realizaba vuelos nocturnos,para vencer el sueño o el cansancio, solíadialogar con su tío, recitándole en voz altalas lecturas de la niñez. Creía verlo aún, consu viejo casco puesto, sonriéndole a travésdel espeso bigote. Le contaba entonces lasfatigas del día, sobre los paisajes divisadosdesde lo alto, las pequeñas fallas de su mo-tor, y sus sueños. Aunque hacía lo que másle gustaba, sentía que aún no había encon-trado su lugar definitivo. Las ocasionales ex-hibiciones de pericia acrobática en las cua-les participaba junto a otros arriesgados, nohabían saciado su sed de plenitud. Algo lefaltaba. Pero no podía explicar racionalmenteesa sensación.

Comenzó a experimentar la necesi-dad de estar solo durante más tiempo, evi-tando las salidas con sus camaradas. Pasabahoras leyendo y releyendo los conocidos li-bros, como si elevara una plegaria para en-contrar una respuesta a sus dudas. Enton-ces, cada vez que volaba, otro interlocutorse hacía presente junto a su tío: el mismísimoSaint-Exupéry, desde una fotografía recor-

tada de algún periódico. Aunque él era cons-ciente de lo extraño de su comportamiento,se sentía bien cuando llegaba a tierra comosi le hubiesen dado allá, en el aire, una dosisde optimismo y serenidad. Cuando llegó laasignación para los vuelos nocturnos, lo quepara algunos de sus camaradas era una pe-sada misión, para él fue la noticia más espe-rada y celebrada. Fueron los mejores días-omejor dicho, noches- que recordaba. Cum-plía sus obligaciones con la misma efectivi-dad de siempre, pero ahora lo hacía en unestado total de éxtasis.

De regreso del último vuelo, la no-che era por demás clara y estrellada. A laderecha, el casco de su tío, a la izquierda, lafoto de Antoine. Le asombró la extraña lu-minosidad que de pronto inundó la cabina.Le pareció oír la sonrisa de un niño. A sualrededor no había nada, excepto luz. Másallá del cristal de la cabina, justo enfrente,una gran estrella titilaba. Reconoció el pai-saje. Mientras comprendía que el avión es-taba cayendo, descubrió sobre su hombrouna cabellera de rizos dorados, y oyó unavocecita que decía: “Por favor, dibújame uncordero...”...................................................................................................................................................

No fue posible rescatar nada de losrestos retorcidos del avión, ni siquiera hue-lla alguna del piloto. Extrañamente, se sal-varon del fuego el viejo casco de la Segun-da Guerra, y un trozo de una página, laúltima, del libro “El Principito”, aquella quedice: “...Si entonces un niño llega hasta us-tedes, si ríe, si tiene el cabello rubio como eloro, si no responde cuando se le hacen pre-guntas, adivinarán quién es. Sean amablesentonces, no me dejen tan triste, escríbanmeenseguida, cuéntenme que el Principito havuelto...”

María Raquel Curbelo Iriarte

Dedicado a quienes ya tienen sus alaseternas...

Sentía una verdadera fascinación por volar.Durante su niñez, miraba a los aviones ma-niobrar por encima de su cabeza, imaginán-dose él mismo dentro de aquellas cabinas queparecían tan, pero tan pequeñas. Ignorabatodo lo concerniente al enorme esfuerzo quedebería realizar para encontrarse algún díaallá, entre las nubes, pero ya en esa lejanaépoca sabía que ese era su destino. Acosta-do a la sombra de un gigantesco y solitarioombú, pasaba horas esperando que las es-cuadras despegaran del cercano campo deaviación, para sus vuelos de entrenamiento.Entonces, su espalda no sentía el pasto so-bre el cual descansaba, sino el trepidar delas máquinas. Y su imaginación volaba de-trás de ellas, alimentada por las increíbleshistorias de su tío, quien había sido parte deincontables vuelos en las acciones de volun-tarios durante la Segunda Guerra Mundial,allá, en la lejana Europa. Por ese tiempo, éldesconocía donde estaba Europa, no sabíanada de las guerras que habían enlutado a lahumanidad durante ése ni otros siglos, perobebía ávidamente de los labios de su memo-rioso tío, las hazañas de los hombres del aire.Los años de su infancia y adolescencia pa-saron velozmente, olvidando la mayoría desus sueños, mas no el de volar. El ingreso ala carrera militar le dio satisfacciones y co-nocimientos; inició lo que sus superioresvaticinaban como una carrera brillante, da-das sus innatas condiciones de piloto privi-legiado, y comenzó a experimentar la inefa-ble sensación del azul infinito.

Cuando su tío murió, no le quedómucho como herencia. Muertos sus padresen un trivial accidente carretero, su tío lohabía recogido más como un camarada quecomo un sobrino. Compartieron largas vela-das junto al fuego primero, y bullangueroscampamentos de verano, después. La edadnunca los había separado, porque uno erasiempre jovial, y el otro poseía una madurezfuera de lo común para su corta edad. Com-partían la pasión por lo bello, y entre todaslas cosas, por el vuelo. El tío tenía cientosde historias para contar, algunas con mucho

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Mi Primer Vuelo Solo

Mi avión comenzaba su vuelo junto aun sueño que se tornaba realidad,

pasaba ante mi un sin fin de horas de sa-crificio y dedicación que parecían no te-ner recompensa; pero ahí me encontraba ytodo comenzaba a tener sentido. En esemomento todas aquellas horas me brinda-ban un inmenso placer.El avión surcaba el cielo, ante el deleite demis oídos que tan solo escuchaban el gru-ñido del motor y listo para tocar y seguir,realicé mi primer aterrizaje solo y al arre-meter comprendí aquellos comentarios deantiguos cadetes sobre la sensación de verel asiento vacío al esperar la seña para laarremetida .Todo se encontraba listo, y ante mi asom-bro, apareció el suelo con una suavidadnunca vista en mis vuelos anteriores, “¡Ma-dre santa, qué peinada!” por lo menos asílo sentía.Me encontraba caminando, ya en tierra,junto a mi Instructor para recibir las felici-taciones de los Oficiales presentes y el pro-metido festejo de Vuelo Solo por parte demis compañeros. Mi Instructor comenzóel bautismo con su distinguido puntapié yluego fui pasando de bota en bota hasta

terminar en el hermoso pozo de aceite, elcual yo mismo había preparado por errorel día anterior ante la idea de que no iba aser el primero en salir. Hoy, portando conorgullo mi media ala, comprendo que nofue tal “la peinada” pero sin lugar a du-das, mi más grande y preciada hazaña.El grato recuerdo de mi primer Vuelo Solo

se lo dedico a mi gran amigo “Chelo” quiensupo también salir y regresar solo de laBase Aérea “General Artigas”, realizandode ese modo, satisfactoriamente, su primerVuelo Solo.

Cad. 3º (Av.) Diego Leal

Festejo tradicional en el "Pozo de aceite".

Los flamantes aviadores luego de la entregade los diplomas del primer vuelo solo

"Cordial saludo" del Instructor al nuevo aviador"Cordial saludo" del Instructor al nuevo aviador

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Realización de un ejercicio de flotación libre

Como es costumbre año tras año, diverso número de autoridades civiles

y militares visitan nuestro Instituto paraapreciar la infraestructura del mismo y lasdiversas actividades que realiza el Cuerpode Alumnos.Este año no fue la excepción y nos distin-guimos con la presencia del Señor Minis-tro de Defensa Prof. DonYamandú Fau, elSeñor Comandante en Jefe de la Fuerza Aé-rea, Teniente General (Aviador) Don JoséMalaquín y el Señor Jefe del ComandoAéreo de Personal Brigadier General(Aviador) Don Alberto Castillo.Al arribar la autoridad una Guardia de Ho-nor los recibe en la puerta y luego del to-que de atención son saludados por todo elpersonal del Instituto. La autoridad quecorresponda acompañada por el Señor Di-rector revista a los efectivos presentes yluego, estos últimos desfilan rindiéndolehonores.

El JCAP, saludando a un Cadetetras su primer vuelo solo.

El Jefe del Comando Aéreo dePersonal revistando

al Cuerpo de Alumnos.

En el caso de la visita del Comandante enJefe, se suma al itinerario un partido defútbol en donde los Señores Oficiales yel plantel de la Escuela miden sus habili-dades con el balón y, un almuerzo de ca-maradería donde el primero nos deja unbreve discurso y corta de manera simbó-lica una torta decorada para tal ocasión.Cada persona que ha visitado la EscuelaMilitar de Aeronáutica puede apreciar quepese a la crisis en la cual también esta-

mos inmersos, mantenemos elprofesionalismo y la dedicación que noscaracterizan, conservando impecablesnuestras instalaciones y una marcada ex-celencia en nuestra educación. De estaforma se siguen formando las “Alas de laPatria”.

Cad. 1º Esteban Poisó

Visita de Autoridades

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El Cairo - Egipto, Sábado 8 de Febrerode 2003. 02.08 UTC.- El Cairo Clearance Delivery, this is FoxAlfa Uniform Five Niner Two, “SalamAleicom”.- Fox Alfa Uniform 5 9 2, Cairo. AleicomSalam, Go Ahead.- Slot Alfa Two Three , request to start up.

De esta forma mucho Inglés y algunaspalabras que ya pronunciábamos en Ara-be, se iniciaba a las 05.08 horas de Egipto(23.08 de Uruguay), la última etapa delprimero de los vuelos de TransporteLogístico que realizaba nuestro poderosoy fiel C-130 Hércules a la ciudad deAsmara, capital del Estado de Eritrea.

Llevando a bordo un Bell 212, el FAU 031de nuestro hermano Escuadrón Aéreo 5(Helicópteros), hoy con su nueva matrí-cula el UN 015.Gran cantidad de equipo de apoyo al vue-lo, tractores, plantas de poder, armamen-to, repuestos, numerosa cantidad de ma-terial para instalar, en aquel lejano y paramuchos hasta ahora desconocido rincónde Africa, un destacamento que iniciaríade inmediato su operación bajo la bande-ra internacional de las Naciones Unidas.Pero lo más importante que viajaba ennuestro compartimiento de pasajeros, eraun puñado de camaradas, de compañerosde nuestra Fuerza, de amigos, que inicia-ban el último tramo de un vuelo que los

llevaría a enfrentar una situación hasta elmomento desconocida para todos: operaruna aeronave de nuestra Nación, en un te-rritorio que si bien el nivel de hostilidadno era alto, el mismo esta bajo control dela ONU, y ellos pasarían a ser parte de esaorganización.Todo eso se notaba en sus acciones, en susgestos, en sus caras, en sus comentarios,su ansiedad por llegar contrastaba con sussentimientos de dejar atrás sus familias,sus ansias de iniciar su actividad aérea conel temor de enfrentarse con un terreno, conun idioma, y con costumbres desconoci-das.La tripulación de transporte designada paracumplir esta misión fue doble, cuatro pi-

Dos vecesmisión cumplida

Desembarcando el Bell 212 en Eritrea.

Vistas interiores de la bodega de carga del C-130.

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lotos, dos navegantes, dos ingenieros, dossupervisores de carga y dos mecánicos.La preparación del vuelo, las rutas, lospermisos, las coordinaciones de todo tipo,combustible, catering, hoteles y una listainterminable de previsiones ya había mo-vilizado durante mas de un mes a las es-tados mayores de varios comandos, alServicio de Comunicaciones, a la Briga-da Aérea I, al Escuadrón Aéreo 3 y enforma indirecta a toda la Fuerza.Los pilotos y los navegantes se reuníandiariamente durante horas para que nin-gún detalle quedara sin preparar y que lamisión por difícil que se presentara, fue-se cumplida sin errores, como es costum-bre en los profesionales de nuestra Fuer-za Aérea.Nuestro Hércules ya había sido prepara-do minuciosamente por los ingenieros devuelo y mecánicos especialistas, habíasido cargado meticulosamente por los su-pervisores de carga, logrando combinarlas diez toneladas de carga con doce lu-gares para pasajeros en “Primera Clase”y seis “Camas” para que la tripulaciónque no estuviese en servicio, descansara.Nuestro vuelo se había iniciado en Mon-tevideo el 5 de Febrero a las 09.50, ha-bíamos hecho escala técnica parareabastecimiento de combustible enRecife después de ocho horas de vuelo,luego, el cruce del Océano Atlántico(cuarto en la historia de la Fuerza), vola-mos toda la noche hasta la Isla de Sal,Cabo Verde, a setecientos kilómetros dela costa mas cercana de Africa, nueva-mente combustible y a completar la pri-mera etapa, nuestro destino Málaga enEspaña, donde tras 24 horas ininterrum-pidas de operación tomaríamos un peque-ño descanso, para al día siguiente iniciarnuestra segunda etapa. En este tramo vi-mos el primer amanecer en vuelo de va-rios que vivimos durante la travesía.Tal como estaba previsto el 7 de Febre-ro, a las 13.23 de España, se inicia la se-gunda parte de nuestro plan Málaga –Asmara con dos escalas, Trápani en Ita-lia y El Cairo en Egipto.En Asmara dejaríamos nuestros pasaje-

ros y carga, daríamos apoyo a la manipula-ción de la misma y regresaríamos a El Cairopara tomar un descanso, iniciando de estaforma el regreso a Montevideo; diecisietehoras previstas de vuelo puro, más los tiem-pos que perderíamos en tierra durante lasescalas técnicas para combustible, el totalestimado de operación continua sería de casiveintiocho horas.Ya con la tripulación lista, dividiríamos lasetapas a la mitad, volaríamos ocupandonuestros puestos en turnos de alrededor detres horas, una tripulación realizaría la ma-niobra de despegue y la otra el aterrizaje.Enfrentábamos ya esta extensa etapa quenos llevaría a Eritrea. Habíamos dejadoatrás las cielos de Uruguay, Brasil, CaboVerde, Senegal, Marruecos y España; y hoyvolaríamos sobre Francia e Italia hastaTrápani y luego los espacios aéreos de Mal-ta, Grecia y Egipto donde realizaríamosnuestro último reabastecimiento en ElCairo, donde iniciaríamos el tramo finalhasta Eritrea.Autorizados por el control de El Cairo, lascuatro poderosas Allison T-56, elevabannuevamente las más de sesenta y cinco to-neladas del C-130 sobre suelos egipcios,disponiéndose de esta forma a cumplir las

cuatro horas de vuelo que nos separabande Asmara, sobrevolando el territorio deSudan internándonos en plena zonadesértica, para dejar nuestra primera car-ga a disposición de la ONU, como estabaprevisto.Cuando comenzó a amanecer, en la cabi-na, empezaron a circular los primerosmates, por los interphones y los parlantesde la cabina de pasajeros, se escuchaba unCD con tangos de Gardel, cuando la vozdel navegante anunció: “Comandante, al-canzamos la posición TOKAR, dejamosSudán, bienvenidos a Eritrea”.El sábado 8 de febrero a las 06.23 UTC,00.23 de Uruguay, por primera vez enAsmara, Eritrea, una aeronave Oriental,del Escuadrón Aéreo 3, el C-130 FAU 592,tocaba tierra en la pista 07, nuevo destinoque tendría parte del Escuadrón Aéreo 5,con toda la ilusión y el desafío de su nue-va misión; los aplausos al completar el ate-rrizaje, por parte de los pasajeros integran-tes de la dotación del destacamento dehelicópteros, no se hicieron esperar, gri-tos de aliento, abrazos y deseos de buenasuerte, e inmediatamente sus caras se pe-garon a las ventanillas disponibles para co-nocer el Aeropuerto Internacional de

Vista del ahora ONU 014

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Asmara, el que sería su nueva casa duran-te los próximos doce meses.Cuando ingresamos a la plataforma de es-tacionamiento, aviones y helicópteros ru-sos, todos blancos con la identificaciónUN, la bandera de Eritrea que flameabaen el edificio de la terminal, el marshallque nos indicaba nuestra posición deparqueo, una vez detenidos y antes de apa-gar los motores, observamos desde el pues-to del piloto que cuatro uniformados seacercaban al Hércules, con camuflado co-nocido, boinas celestes, y en sus unifor-mes lucían nuestro Pabellón Nacional,eran los oficiales que habían viajado comoavanzada y esperaban con ansias a suscompañeros y su primer helicóptero, res-ponsables además del mismo desde quenuestra tripulación lo liberara del compar-timiento de carga.Una vez finalizados los trámites de rigory de haber preparado nuevamente el aviónpara emprender el regreso, a las 16.58UTC, despegamos para nuestro punto fi-nal de la etapa, El Cairo, donde descansa-ríamos para continuar nuestro vuelo aCarrasco, realizando escalas técnicas enPalermo - Italia, Las Palmas - España, Islade Sal - Cabo Verde, y Recife - Brasil parafinalizar nuestra misión en Montevideo.El 12 de Febrero, a las 18.08, una semanadespués de haber empezado la travesía elC-130 FAU 592, regresaba a su base, lue-

go de haber realizado 69.1horas de vuelo, al Sur yal Norte del Ecuador, alOeste y al Este deGreenwich, con la enor-me satisfacción de la mi-sión cumplida, con el re-conocimiento de latripulación, al personal demantenimiento del Escua-drón, a los servicios y atodos los que en algunaforma desde sus destinos,aportaron a que la misiónfuese cumplida con el éxi-to que caracteriza las ac-tuaciones profesionales de la Fuerza AéreaUruguaya.El 28 de Febrero, el C-130 592, partió nue-vamente hacia Asmara, transportando el se-gundo Bell 212, esta vez el UN 014, mas ochomil kilos de carga variada para el destaca-mento en Eritrea y transportando a bordo alComandante en Jefe de la Fuerza Aérea y alComandante del Comando Aéreo de Opera-ciones. Se volaron 66.7 horas reiterando nue-vamente el éxito de la misión anterior.Entre el 5 de Febrero y el 9 de Marzo de 2003,el C-130 FAU 592, cumplió dos misiones deTransporte Aéreo Logístico de largo alcan-ce, realizando cruces del Océano Atlánticoy operaciones todo tiempo en distintas par-tes de América, Europa y Africa, volando casi

ciento cuarenta horas en actividades au-tónomas, solamente con el apoyo pre-visto y llevado a bordo del mismo, sinfallas, sin incidentes, y cumpliendo es-trictamente lo planificado previamen-te, resaltando nuevamente el pensa-miento que se distingue y encamina losdestinos en la Sección Operaciones delEscuadrón Aéreo 3 (Transporte) de . . .“NO SOLO POR EL DEBER, SINOPOR EL ORGULLO DE PODER HA-CERLO”

May. (Av.) Marcelo Lamburschini

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Concurso Revista AlasL

iter

atur

a

Cuántas madrugadas han sanado mi nostalgia. Parece que fue ayer, que el destino comenzaba asepararnos como si ello fuera el producto de un macabro propósito. Sólo guardé entre aquellas ropasblancas, las mejores de tus sonrisas, llevaba los bolsos cargados de sueños y de esperanza. Sentímiedo de alejarme de ti, de quedar tan solo frente al mundo que algún día me enseñaste a recorrer.Sólo la distancia me enseñó, a recordarte en cada rincón de una pesada soledad. Los días se hacíansemanas y las semanas meses. Comencé poco a poco a levantar un gran muro que me haría hombre.Con cada ladrillo, el mejor de mis esfuerzos, el mejor de tus consejos. Más de una vez, me abrazaronlas dudas, cada vez que tuve que partir, cada vez que sentí que mis fuerzas flaquearon, cada vez queme alejé, viéndote disimular una lágrima con una firme sonrisa. Más siempre sentí tu hombro, comoun firme apoyo al cual siempre recurrí, para madurar a aquel ser que el tiempo haría crecer.El destino me fue llevando de a poco, a lo más alto de la esfera, cambié mis brazos por fuertes alasde plata, y el latir de un corazón que pasó a ser más tarde, el rugir de un poderoso motor. Sin embargofue allí, que un nuevo combustible recorría mis venas. Sentí que todo aquel esfuerzo se transformabaen mera libertad. Que mis ansias de gloria superaban todas las fronteras que pudieran existir. Sentí lagloria del viento, el infinito azul, y el escándalo de toda la velocidad. Era un pájaro más, en aquelestadio inmaculado de nubes tan grandes como maravillosas.Sentí la incalculable razón de ser. Lo maravilloso del mundo. Ese mundo al cual me trajiste, para quemás tarde lo recorriera desde lo alto.Hoy siento entre tus manos, lo más hermoso de las alturas, como cada vez que me hago cielo y mepierdo en lo infinito. Hoy sonrío con tu voz, y con el reflejo que hay en tus ojos cuando me ves llegar,como un caballero del azul.Ahora, tan sólo cierro los ojos, y recuerdo el eco de mis pasos junto a los tuyos. Me acuerdo cuandome enseñaste a andar por el mundo. Cuando al igual que hoy, pusiste tu hombro para no dejarmecaer.Hoy solamente recorro el largo camino, de un destino que seguimos compartiendo, desde el cielo yla tierra, en esa espléndida fusión.Y sé que ha valido la pena ese arduo sendero, y logro comprender esas inexplicables nostalgias quesentía al recordarte. Que te he querido como a nadie, por el simple hecho de enseñarme, a ser cadadía mejor como hombre y como ave.

Gracias por traerme a este magnífico mundo que hoy he comenzado a surcar.Gracias por ser madre, que supiste comprender, mi nueva y tan valiosa, manera de ser.Acunando cada sueño, de una alada vocación, que nos hace diferentes, como una eterna legión.

Eterna Legión

1º Premio: Sgto. Hrio.(Nav.) Líber Bentancur

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Dib

ujo

Plá

stic

a

1º Premio: Cad. 2º Washington Paz

1º Premio: Cad. 2º Pablo Nogueira

30

Lit

erat

ura

Rugen los motoresSe eleva el avión,

rumbo a las alturasva su corazón.

Por alado anheloÍcaro al sol,

su sombra en el suelosu ser al amor.

Vuela la simienteflota entre las nubes,¡ águila fecunda...

hacia el cielo subes!

Surca cual saetala nave encantada,

inspira al poetala máquina alada.

Un latido suave...expresa emoción,

corazón de avegobierna el timón.

En el aire el hombreencuentra razones,sustenta existencia,...libera pasiones.

Con otras palomasse une en bandada,

cubriendo el espacioen marcha alineada.

Ya no hay sin saboresni silencios vanos,comparten destinosy así son hermanos.

Corazón de golondrina

Dr. Carlos Heuguerot.

Crece el amoral vuelo,...al volar,

¡remota cometapara encantar!

Despegó aviónvuelve golondrina

florecen los sueños...la pasión germina.

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La Aviación y sus cien años

Para la historia de la humanidad hay fe-chas que trascienden por su contundenciay significado, dejando de lado temas deprecisión temporal.Las discrepancias surgidas de la investi-gación histórica en la que se disputa la ori-ginalidad y primeridad de estos hechos, nosinstalarían ante un camino laberíntico desucesos conexos y relacionados, que mu-chos de ellos quizás aunque separados entiempo y espacio, contribuyeron, en defi-nitiva, a promover el desarrollo de esa dis-ciplina que nos ha definido el devenir delsiglo XX: la aparición del ingenioaeronáutico conocido como la Aviación apartir de la hazaña del vuelo humano.

El siglo pasado, fue desde sus albores, lacuna de esta manifestación que se proyec-tó en distintas dimensiones de la actividadhumana: la deportiva, la comercial, la mi-litar, etc.Ya en 1901 Santos Dumont nos sorpren-dería desde Saint-Cloud en París con laconstrucción y la comprobación en vuelode sus aparatos aéreos, luego en 1903 loshermanos Wright, en aquel glorioso 17 deDiciembre de Kitty Hawk en Carolina delNorte, nos darían la excusa perfecta paracontinuar aún hoy sosteniendo la impor-tancia de esta actividad que ha prendadogran parte de nuestras propias vidas.Los logros de estos pro-hombres de la avia-ción estribaban en experiencias anterioresde otros tantos personajes que habían per-

seguido por siglos dominar el trágico epí-logo del mito griego de Ícaro.Mucho más pronto de lo que muchos deestos impulsores pudieran imaginarse, laatracción por esta novedad ganó multitudde adeptos que como espectadores o comoprotagonistas decidieron encauzar sus pa-sos hacia los menesteres de la aviaciónconvirtiéndose todos ellos en los mentoresde lo que hoy conocemos como el Espíritude Vuelo.

Siglo XX... problemático y febril

En el Uruguay se vivía por aquellos pri-meros años del siglo pasado, una etapa deconmoción política que había sido here-dada de la propia esencia existencial de

“El centenario de la conquista del aire y elpionerismo aeronáutico en el Uruguay”

Por Cap. (Av.) Alvaro M. Sosa Farías(Compendio de exposiciones presentadas por el autor en el país y en el extranjero con motivo

de la conmemoración del centenario de la aviación mundial)

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nuestro Estado. Losenfrentamientos políticos hacíancrecer la tensión social, y oponíana los protagonistas del sistemabipartidista que por ese entonceshegemonizaba las preferenciasciudadanas desde 1836.En 1904 una fracción del PartidoNacional inicia una revoluciónarmada, integrada en su mayoríapor hombres del ámbito rural,contra el gobierno del Partido Co-lorado, como protesta por el rom-pimiento de un acuerdo que brin-daba una estabilidad frágil ydebilitada. El país se ve enfren-tado en una Guerra Civil dondenuevamente el fraticidio dejaríaheridas profundas en el alma delos orientales y también en suestilo de vida, apenas a setentaaños de vida institucional inde-pendiente.Luego de esa instancia bélica, lasociedad en general marcó unaclara dirección conciliadora, po-sitivista y progresista, y podemosdecir que a partir de allí quedaríadefinido, prácticamente, el perfildel Estado tal cual hoy le cono-cemos.Sólo con ese afán de superación se puedeintentar explicar que, apenas a una décadade las primeras experiencias aéreas en Eu-ropa y Estados Unidos de Norte América,en la República Oriental del Uruguay seestuviese consolidando la aeronáuticacomo parte esencial de la vida de la Na-ción.Ello fue posible gracias a las primeras de-mostraciones de los aeronautas extranje-ros que en sus tours artísticas pasaban pornuestras tierras demostrando sus habilida-des en el aire a cambio del aplauso, la famay algo de dinero. Más semejantes a ruti-nas circenses protagonizadas por trotamun-dos y aventureros, que a experiencias re-sultantes de la investigación científica y dela práctica profesional, los primeros actosde la aviación siempre estaban rodeadosde un público presto a divertirse con el

enfrentamiento de un hombre con un am-biente ajeno al dominio humano: el aire.Cual si se tratase de verdaderas corridasde toros, los héroes arriesgaban la vidafrente a la multitud para superar en valor alo que el resto de los simples mortales ja-más se atreverían a provocar.En el Montevideo aldeano de los primerosaños de 1900 ya habían calado hondo laspresentaciones de los globos aerostáticosy algunos de ellos cobraron relevante no-toriedad.

Es muy interesante destacar la estrechavinculación que la nueva actividad va atener con los medios de prensa y el perio-dismo, siendo ellos los que publicitarán ydivulgarán las novedades sobre el tema,intentando ganar nuevos fieles a esta co-fradía del aire. Sabedores de la importan-

cia que significaba el conquistarpara la causa al grueso de la opi-nión pública, siempre notaremos,como una constante, la relaciónentre la aeronáutica y la difusiónde sus actividades.La impronta aviatoria de la ciu-dad de Buenos Aires encabeza-da por personajes como el Ing.Jorge Newbery, su hermanoEduardo o sus amigos, comoAarón de Anchorena, repercuteinmediatamente en la orillaoriental del Plata, y muy prontoentusiastas compatriotas estudia-rían, diseñarían, construirían yprobarían las invenciones máspesadas que el aire para demos-trar su capacidad de vuelo.

1913, el año de la AviaciónMilitar

La ebullición de sucesos que sesuperaban constantemente unosa otros, catalizaron la gestaciónde la Aviación Militar en el Uru-guay hace ya noventa años.Surge entonces la personalidadde Marcel Paillete quien en Di-ciembre de 1912 se contactará

con las autoridades del Ministerio de Gue-rra y Marina por iniciativa del Poder Eje-cutivo, solicitándole el gobierno que ele-vara un proyecto y las condicionesrequeridas para formalizar la escuela depilotos militares en nuestro país, luego dehaber recogido su experiencia en la Es-cuela Militar de Aviación de El Palomarde la ciudad de Buenos Aires.Se llega así a la consolidación de un con-trato entre el Estado y el piloto francés, enel que éste ofrecía sus servicios durantetres meses.Paillette presenció a su llegada al Uruguayel aluvión de organizaciones integradaspor intelectuales, políticos, militares y per-sonajes notables que colaboraron con esteestallido aeronáutico el que pautó la in-equívoca génesis de la Aviación en nues-tro país, desembocando en la fundación

Los Hermanos Wright

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de la Escuela de Aviación Militar el 17 deMarzo de 1913 en el campo de LosCerrillos, hace justamente noventa años.De esa forma se da vida a la Aviación Mi-litar en el Uruguay, efemérides que la ac-tual Fuerza Aérea Uruguaya recoge paracelebrar como aniversario oficial, pese aque como tal es designada por Ley reciénen 1953, alcanzando el próximo 4 de Di-ciembre el cincuentenario deestructuración organizacional moderna eindependiente, en pie de igualdad con elEjército y la Armada.La Escuela de pilotos militares contó conmínimas instalaciones tales como un gal-pón que funcionaba como hangar, se ad-quirieron un biplano Farman y un Bleriot,ambos con motor Gnôme de 50 HP y elcurso fue dictado a diez alumnos prove-nientes de las filas de oficiales del Ejérci-to Nacional.Pero el tiempo y el dinero siempre, tan es-casos, no permitieron que la instrucciónlograra hacer salir solo a ninguno de losOficiales que componían el grupo de alum-nos de aquella Escuela. Algunos sucesoshabían atentado contra la planificación ori-ginal de los objetivos. En tanto el Estadono podía sumar másgastos a su administra-ción y desechó la po-sibilidad de renovar elcontrato con Paillete,llegando a su término.La aviación Militarhabía nacido, y comopresagio de un futurono menos dificultoso,más temprano que tar-de tuvo que afrontarproblemas que instala-ron el dilema de supropia existencia y su-pervivencia.

Esta iniciativa frustra-da, anidará –sin em-bargo- la virtud de in-corporar en losuruguayos la concien-cia aeronáutica nacio-

nal y por ende la construcción de los ca-minos que aportaran para su instalación ydesarrollo en el seno de nuestra sociedad.Las distintas circunstancias derivarán enque los hermanos americanos sean siem-pre los primeros en apoyar el fervor local,y fueron argentinos, paraguayos y chile-nos los aviadores que apadrinaron los de-nodados esfuerzos de las asociaciones ae-ronáuticas que la fomentaban.Aquellos jóvenes oficiales insistentes tu-vieron la recompensa a su iniciativa y el25 de Junio de 1915 por un Decreto delpoder Ejecutivo se comisionan a los Tte.1º Juan Manuel Boiso Lanza y AdhémarSáenz Lacueva a Chile y al Tte. 2º CesáreoL. Berisso y al Alf. Esteban Cristi a Ar-gentina para que se incorporen a los cur-sos en las Escuelas de Aviación Militar deambos países a fin de obtener sus respec-tivos brevets en ese año.Luego a Boiso Lanza le cupo la honra deser designado en 1916 como primer Di-rector de la Escuela Militar de Aviaciónfundada el 20 de Noviembre de ese añoen nuestro país aunque, lamentablemen-te, el 10 de agosto de 1918 se convierte enel Primer Martir de la Aviación Militar

Nacional. En tanto que Berisso se consti-tuyó en el artífice de la proyecciónorganizacional de la aeronáutica y en elprotagonista de grandes hazañas de la avia-ción rioplatense.

Los pioneros de la aviación civil

Así también, la aviación sedujo el espírituinquieto de muchos jóvenes de la socie-dad uruguaya, entre ellos nombraremos aalgunos pioneros de la aviación civil na-cional, Mario García Cames, Ángel Sal-vador Adami, Ricardo Detomasi y Fran-cisco Bonilla, quienes se trasladaron a laciudad de Buenos Aires para obtener susbrevets.Adami y Detomasi si bien iniciaron su ins-trucción en Villa Lugano, completaron lue-go su curso en San Fernando con MarcelPaillete a quien hemos descripto anterior-mente.Adami cumplió una labor fundamental enla consagración de la actividad aeronáuti-ca en el medio social uruguayo siendo porcasi medio siglo el permanente como elpujante impulsor de todos losemprendimientos y los hechos

aeronáuticos delpaís. Entre otrasactividades instalócampos de avia-ción, dictó instruc-ción de vuelo, fun-dó el CentroNacional de Avia-ción, entidad quehoy se continúa enla organización delAero Club del Uru-guay, gerenció lafilial de laC o m p a g n i eG e n e r a l eAeropostale (em-presa antecesora dela actual AirFrance), y fue pro-tagonista y testigode la “movida” ae-ronáutica de laGrupo de Oficiales en el Aeródromo Los Cerrillos

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época. Desde 1905 y hastasu muerte en 1944 su vidagiró en torno de la avia-ción.Otro de los pioneros civi-les, Ricardo Detomasi, seperfilaba como unexcelentísimo piloto que,en forma precoz había ad-quirido la aptitud de unverdadero as del aire. EnBuenos Aires apenas obte-nido el brevet de piloto,pasó a dar instrucción, y enmuy poco tiempo llegó aser director de la Escuelade Aviación de San Fernando, allí instru-ye a una alumna que marcará pionerismoen la aviación femenina, la Sra. AmaliaFigueredo.A su regreso a Montevideo, con menos de24 años se convirtió en el primer mártir dela aviación civil uruguaya cuando en ple-na demostración acrobática en los aleda-ños de la ciudad de San José, el 20 de Ju-nio de 1915, se pliega un plano del Bleriotque pilotaba.El tercer pionero civil al que haremos re-ferencia, Don Francisco Bonilla efectuótoda su instrucción en Villa Lugano con elpionero aviador y constructor PaulCastaibert, quien luego se ra-dicaría en nuestro país a par-tir de 1916 donde fundó elservicio de talleres de la Ae-ronáutica Militar en el legen-dario Aeródromo de Cami-no Mendoza, actual sede delComando General de laFuerza Aérea.Cabe recordar que cuandoFrancisco Bonilla se presen-ta en Buenos Aires en Octu-bre de 1913 para cumplir sucurso de vuelo, ya había di-señado, construido y proba-do por lo menos dos de unaserie de tres aviones deno-minados Uruguay I, II y III,que pergenió desde los co-mienzos de 1911 y por dos

años consecutivos. Bonilla, que era unautodidacta en esos menesteres llegará adesempeñarse con tal destaque en VillaLugano, que Castaibert le cederá un han-gar para que se dedique en exclusiva a laconstrucción del Uruguay IV, y allí per-manecerá aún después de haber obtenidosu brevet el día 7 de mayo de 1914, puesPaul Castaibert lo designa para que se des-empeñe junto a él como instructor, tareaque efectúa hasta tener pronto el nuevoavión.Para señalar la pintoresca personalidad deBonilla recordaremos dos anécdotas muyilustrativas de su espíritu hazañoso.

Ricardo Detomasi

Adami y la atracción del vuelo

La primera refiere a comoterminó sus días el Uru-guay IV hacia fines de1915 al ser incendiado porsu propio creador en laciudad de Porto Alegredurante una gira de de-mostraciones, como par-te de una apuesta con ungrupo de personas que pu-sieron en tela de juicio sucondición de constructordel aparato.Sólo le sacó el motor y lasruedas, el resto del aviónardió en llamas y, para

asombro de todos, a los pocos días nacía elUruguay V en pleno Brasil. Demás está de-cir que don Francisco terminó embolsán-dose el dinero de la apuesta.La otra anécdota es que este pionero guar-daba el avión en el garage de su casa, paralo cual utilizaba el recorrido de la calleMiguelete, en plena capital como pista deaterrizaje.Aunque fue un piloto destacadísimo enaquellos años, su carrera de aviador con-cluyó inexplicablemente en 1916 aunquetuvo hasta 1967 mucho tiempo para reme-morar sus hazañas.

Estos son algunos de loshechos y los protagonistasque definieron el impulsoaeronáutico en nuestro paíshermanados en el origenmismo de ese génesis de laaviación. Desde entoncesel hombre ha superadoconstantemente sus marcasen pos de la vieja consignade: “más alto, más rápidoy más lejos”.Ésta ha sido la historia quenos deparó la quimera devolar. Un sueño que -conun pequeño salto- hacecien años, comenzó el des-pertar de la maravillosarealidad de la conquista delaire.

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El curso de Instrucción Básica Individual ha sido impartido por primera

vez a los Cadetes y Aspirantes en la Es-cuela Militar de Aeronáutica en el año2003. La materia fue dictada por el Tte.1º(S.T.) Andrés González quien junto a per-sonal del Comando de Operaciones Espe-ciales fueron responsables de trasmitir susconocimientos y llevarlos a la práctica.Este curso tiene como finalidad trasmitirnociones básicas de técnicas de operativosmilitares, que son imprescindibles a lo lar-go de la vida profesional. Las clases comenzaron en forma teóricacon el fin de establecer las pautas del cur-so para luego realizar los ejercicios corres-

pondientes.Afortunadamente para los alumnos las cla-ses contaron con herramientas y elemen-tos que hacían a las mismas másinteractivas y dinámicas, motivando conello la atención y el aprendizaje.En principio se nos enseñó, como realizardispositivos de seguridad en bases milita-res, para lo cual se nos instruyó en lasdistintas formas de comunicación por ra-dio, señas, etc; empleando un lenguaje téc-nico que permitiría trasmitir informaciónen forma concisa y segura.Cabe destacar lo aprendido en relación areconocimientos de vehículos y patrullajeen los mismos, movimientos y desplaza-

Instrucción Básica Individualde Combate

mientos tácticos sobre el terreno (acome-tidas, cuerpo a tierra, arrastramiento bajo,arrastramiento alto, giros etc...), arreglo deequipo tanto como para maniobras o cam-pañas, trincheras, pozos fusileros ycamuflaje entre otros.Esta instrucción apunta a formar criteriosen materia de seguridad sino que pretendeinstruir a futuros Oficiales en ciertos pro-cedimientos y tareas llevadas a cabo porla Fuerza Aérea Uruguaya.

Cad. 1º José MartirenaCad. 1º Alejandro Vignoli

Cadete camuflado en el terreno.

Patrullaje de Seguridad en Vehículo.

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Vivencias aeronáuticas

En el año 1956 Inglaterra estableció elSTAC (Comité para el avión de trans-

porte supersónico), el cual perseguía laconstrucción de una aeronave supersóni-ca de uso comercial(SST) .En 1959 fueron recomendados 2 tipos deSST , el primero se trataba de un aviónpequeño de Mach 1,2 con capacidad para100 pasajeros y un alcance de 1500 NM,dotado de un ala de flecha doble, similar auna “m” en planta, la cual no producíaestampido sónico.El segundo SST era una aeronave de alaen “Delta” sin estabilizadores horizonta-les, capaz de transportar 150 pasajeros auna media de 1100 Nudos y un alcance de3200 Millas Náuticas, aunque produciríaestampido sónico; pese a esto, fue la op-ción elegida dada la eficiencia de sus mo-tores.A la par Sud y Dassault en Francia tam-bién formaban parte de la carrera por eldesarrollo de un SST, aunque su modeloestaba enfocado más para las distanciaseuropeas que para las atlánticas. Finalmen-te Gran Bretaña y Francia decidieron uniresfuerzos en uno de los mayores retos deltransporte aéreo, firmándose un acuerdoel 29 de noviembre de 1962, bajo el nom-

bre Concorde.Los socios iniciales eran Bac y SudAviation, posteriormente BritishAerospace (Bae) y Aérospatiale respecti-vamente.El prototipo Nº 001 del Concorde voló el2 de marzo de 1969 en Toulouse al mandode André Turcat, seguido del prototipo002, el 9 de abril en Bristol al mando deBrian Trubshawe.El avión dotado de cuatro motores Rolls-Royce Snecma Olympus con post-com-bustión y un empuje unitario de 18144 kg;lo que le permitiría un peso máximo dedespegue (MTOW) de 185.069 kg contralos iniciales 118.843 kg, transportaría cienpasajeros a una velocidad crucero de Mach2 recorriendo distancias de 3600 NM. Elfuselaje fue alargado de 56,15 m a 62,19m y poseía un ala en delta con un alarga-miento de 1,83, y cada semiala dotada decuatro elevones que actúan en conjuntopara el control de cabeceo, o en forma di-ferencial para el alabeo.Una característica del avión es que a ve-locidades supersónicas el fuselaje se ca-lienta, pudiendo llegar la temperatura a los127 ºC en la nariz. La elevada temperatu-ra produce una dilatación en el fuselaje de

40 hasta 60 cm, comoejemplo de ello, el in-geniero de vuelo duran-te el crucero puede co-locar su mano entre sutablero y el mamparo dela cabina, distancia quecon el fuselaje a tempe-raturas normales noexiste.El avión fue el primeroen adoptar el sistema devuelo por ordenador

Fly-by-Wire, éste además de los contro-les de vuelo controla la apertura de lasportillas que se encuentran en el difusorde admisión, los cuales desaceleran el airea velocidad supersónica que es admitidoal motor, haciendo posible que éste pue-da ser utilizado. La utilización de estasrampas produce que ante la falla de unmotor, el ala del motor inoperativo ascien-da, al contrario de los demás multimotores.Esto se da porque el motor debe evacuartodo el aire que entra al motor, abriendouna compuerta que se encuentra debajo delcarenado del motor.Otra novedad del avión es el centrado decombustible; al acelerar a velocidad su-persónica el centro de gravedad (CG) dedesplaza al frente del avión, para contra-rrestar el desplazamiento sin crear una re-sistencia externa generada por los contro-les aerodinámicos, la aeronave poseebombas que mueven unos 7.600 lts decombustible desde el frente del avión a lacola. Al desacelerar a velocidad subsónicael combustible es bombeado nuevamentehacia la nariz.La característica más notoria del Concor-de tal vez sea su nariz puntiaguda, la cualsi se mantuviera fija, ofrecería una visiónnula durante los decolajes y aterrizajes,para hacer posible que los pilotos veandurante estos; la nariz cuenta conelevadores hidráulicos que la mueven. Ala vez el avión cuenta con un parabrisasrebatible que es utilizado con la nariz arri-ba a velocidades superiores a 250 KTSofreciendo una forma aerodinámica máslimpia, por debajo de 10000 FT y 250 KTSla proa desciende hasta 5º (posición utili-zada durante el despegue) ó 12,5º para laaproximación final, ya que el avión adop-ta una actitud de unos 13º nariz arriba du-

El Taj Mahal del AireEl último vuelo del Concorde

Cabina del Concorde

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rante el aterrizaje.El Concorde cubría normalmente las fre-cuencias entre Londres - Nueva York yParís - Nueva York: un vuelo normalinsume más de seis horas de vuelo, contralas tres del Concorde, aunque la pérdidade un motor implica que el avión no pue-de alcanzar velocidad supersónica, debien-do descender, reduciéndose el alcance enuna cuarta parte.Un vuelo supersónico de este tipo no esnada fácil y los procedimientos de un Con-corde son más complejos y numerosos queen un avión comercial común, por lo queéste opera con una tripulación de tres hom-bres: piloto, copiloto e ingeniero de vue-lo; este último es quien lleva la responsa-bilidad de mantener el centrado del avióny administrar los diferentes sistemas delmismo.Entre todos los procedimientos que debeaplicar la tripulación están los de modera-ción de ruido, ya que el Concorde es unavión “muy ruidoso” comparado con avio-nes comerciales actuales equipados conmotores turbo fan mucho más silenciosos,además que este no puede volar a veloci-dades supersónicas sobre tierra, debiendohacerlo únicamente sobre el mar. Toda estatecnología y el status que implica volar enel único avión supersónico de pasajeros,cruzando el océano Atlántico en menos decuatro horas, se ve reflejado en el preciodel pasaje, el cual es similar a la tarifa de

un pasaje en primera clase más un 25%,valor agregado por la jerarquía de volaren un Concorde, todo esto por un valorque asciende a los 4000 dólares.El precio del pasaje refleja los enormescostos de mantenimiento, lo que ha sidoel centro de la discusión desde los iniciosdel avión; para dar un ejemplo de ello: paraque el proyecto fuera viable económica-mente debían venderse unos doscientosaparatos, aunque solo se construyeronveinte aviones, pudiendo suponer queambos países, Francia e Inglaterra, cons-truyeron el avión a pesar de su inviabilidadeconómica por el mero hecho de tener elprestigio de construir el primer avión su-persónico de línea aérea.El 25 de julio de 2000, el Concorde vueloAF4590 de Air France con destino a Nue-va York se precipitó a tierra dos minutosdespués de haber decolado, muriendo lasciento nueve personas a bordo y cinco per-sonas que se alojaban en el hotel sobre elcual cayó el avión.El accidente del Concorde heló al mundode la aviación, rompiendo una impresio-nante marca de seguridad en sus veinti-cuatro años de servicio.El accidente se produjo cuando un DC-10que había decolado anteriormente perdióuna pieza metálica, la cual impactó en eltren principal izquierdo del Concorde du-rante su despegue; los fragmentos de neu-mático que explotaron perforaron el tan-

que de combustible del ala izquierda, co-menzando un incendio al tomar contactolos gases de escape con elcombustible derramado. Sumado a esto,los motores 1 y 2 ingirieron fragmentosde neumáticos con la consiguiente pérdi-da de potencia. Pese a los esfuerzos de lospilotos el avión se estrelló a 2 km de lapista, sellando lo que sería el destino delúnico avión de transporte supersónico.Aunque el accidente no se debía a fallasde diseño, la tragedia del Concorde suma-do a los elevados costos de operación lle-varon a que los directivos de Air France yBritish Airways tomaran la decisión desacarlo de servicio.El último vuelo del Concorde pertenecien-te a Air France fue el 15 de junio de 2003,arribando al aeropuerto Charles de Gaullea las 9:45 horas.Por su parte la British Airways realizarásu último vuelo el día 15 de Octubre.Sin duda que el Concorde marcó una épo-ca en la historia de la aviación, y a pesarde los muchos avances tecnológicos en laaeronáutica, ningún avión ha sido capazde suplantar el lugar de éste, por lo que apartir de la fecha en que el último surquelos cielos, quedará un vacío difícil de lle-nar, y la nostalgia de los amantes de laaviación quienes echarán de menos ver laselegantes líneas del Concorde surcar a tra-vés de los cielos.

Cad.2º Eduardo Lepere

La tripulación saluda al finalizarel último vuelo.Concorde decolando

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El 6 de Septiembre de 1941, un escuadrón de Spitfires que sobrevolaba

Gravelines en la costa belga es sorprendi-do, siendo derribados tres de sus aparatos.Los pilotos de la RAF desconcertados nosabían que eran las primeras víctimas delnuevo caza de la Luftwaffe; el FW-190.Doce días más tarde, un nuevo encuentroalimentó los rumores sobre un nuevo caza;aunque inicialmente se creyó que el aviónalemán era un Curtiss Hawker 75 pintadocon insignias alemanas.En la primavera de 1938 el Ministerio delAire Nazi, invitó, entre otros, a la compa-ñía Focke Wulf para el diseño de un nuevocaza, el cual supliera las deficiencias delentonces erróneamente considerado inven-cible “Me 109”, avión que para la fecha yacontaba con más de 11 años en servicio.La compañía no tenía trabajos de impor-tancia para la Luftwaffe, hecho que volcóla balanza a favor de Focke Wulf. El pro-grama de diseño; a cargo del ingeniero enjefe de diseño Kurt Tank; contemplaba eluso de un motor radial, hecho que no fuemuy bien visto, ya que la tecnología demotores radiales era utilizada en bombar-deros principalmente, ya que se suponíanno eran muy aerodinámicos para su utili-

zación en cazas. La planta propulsora ele-gida sería el BMW, principalmente por tresrazones; parecían ser menos propensos arecibir daños en combate, desarrollabanmayor potencia que los motores enfriados

por líquido, y finalmente y más importan-te, el BMW no incidiría en la ya sobrecar-

gada producción del Daimler Benz DB 601y Jumo 611, fabricados en menor númeroque las células.

El radial utilizado sería el BMW 139 de18 cilindros y una potencia de 1550 hp. El139 era descendiente del Pratt & WhitneyHornet de 1926, vendido a Alemania porEEUU. Para 1938 el motor estuvo listo, yel 1º de Junio de ese año comenzaron laspruebas en el aeródromo civil de Bremen,extendiéndose por un período de dos me-ses, siendo luego trasladadas a Rechlin.En Agosto de 1938 la FW recibe la ordende fabricar 3 prototipos. Una de las princi-pales consignas del equipo de diseño fuela de enfatizar la simplicidad en el mante-nimiento y facilitar la producción a travésde numerosas factorías. Esta idea de pro-ducción probó ser muy efectiva a finalesde la guerra durante los bombardeos Alia-dos sobre el Tercer Reich, llegando el FW190 a ser abastecido por no menos de 24fábricas, las cuales probaron ser blancosdifíciles para los bombarderos estratégicos,asegurando el abastecimiento de avionesy repuestos a la Luftwaffe.Uno de los rasgos más notorios del 190era su tren de vía ancha. A diferencia de

El Focke Wulf FW-190“Würger”

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Aeropuerto "El Trompillo"

su competidor, el 109, las cargas del despe-gue y aterrizaje, eran soportadas por el ala,pero el avión era más controlable durantelos rodajes en pistas poco preparadas. Porotra parte, el 109 recibía las cargas del trenen el fuselaje, y las alas podían ser desmon-tadas con el avión sostenido en sus propiasruedas.Un punto a favor frente a su principal com-petidor; Messcherschmitt, era la amplia ca-bina cubierta con una carlinga de plexiglás,la cual daba al piloto una excelente visibili-dad, principalmente a las “seis”, aunque enlos despegues la visual era nula.El motor era provisto de aire, el cual eraadmitido en el centro de una enorme ojivaque cubría el radial; en el centro, un conopuntiagudo cubría el cubo de la hélice; unaVDM de velocidad constante. Dado que lascapuchas de motores radiales eran pocoaerodinámicas, por la disposición de los ci-lindros, ésta en el 190 tenía una aberturamuy pequeña para así reducir la resistenciaal avance, por lo que el radial era refrigera-do por un soplante de diez palas engranado1:35 la velocidad del cigüeñal. Pero la ca-racterística más sobresaliente del motor eraque mediante el acelerador se controlabatambién, por medios mecánicos, la mezclay el paso de la hélice.Dado que el 190 fue diseñado para cargarlas armas en las alas, el avión tuvo que serprofundamente rediseñado cuando elTechnischen Amt (Departamento técnico delMinisterio de Aire), ordenó que se instala-ran también armas en el capó. Para 1936, los ingenieros de BMW diseña-ron un nuevo radial de 14 cilindros, y másde 1600 hp; el BMW 801. Éste al ser insta-lado en el 190 demandó la ampliación en eltamaño del avión. En Mayo de 1941 el pri-mer prototipo V1 fue terminado, y comen-zaron las pruebas de rodaje. Pese a que elsoplante no funcionaba adecuadamente; loque producía que el motor se recalentara confacilidad; se tomó la decisión de efectuarlas pruebas de vuelo, el 1º de Junio de 1939al mando del Jefe de Vuelo de Focke Wulf,Hans Sanders. El FW 190 fue el primer cazatotalmente eléctrico, usando esta energíapara mover las superficies de control y los

servicios como el tren de aterrizaje. El usode energía eléctrica utilizaba delgados ca-bles en lugar de líneas hidráulicas; estasúltimas mucho más expuestas a impactosde proyectiles que los cables. Para Octubre de 1939se encargaron 40ejemplares de preserie (FW190 A-0).El aumento de peso demandó la instala-ción de un ala de mayor envergadura ymayores estabilizadores. Dichos cambiosfueron resueltos cuando el V5 se estrellóen un vuelo de prueba a causa del escasogobierno del avión durante un despegue.A pesar de los esfuerzos del equipo de di-seño; algunos aspectos desfavorables delavión no pudieron ser mejorados, como labaja visibilidad durante el carreteo, la altavelocidad de aterrizaje, escaso control la-teral a alta velocidad y el radio de giro li-mitado por la carga alar.Si algún rasgo de este aparato debiéramoscitar, éste sería que el FW 190 fue el aviónque utilizó la más variada gama de armasque cualquier otro caza de la Segunda Gue-rra Mundial, a la vez que concentraba unagran potencia de fuego.El mejoramiento del Spitfire MK IX, cazade alta cota, produjo significativos cam-bios en el 190 para así hacerlo competiti-vo contra este último a más de 20000 ft.Con tal motivo, la BMW desarrolló unavariedad de motores, dotados ya fuera concompresores o unidades de óxido nitroso(GM1).Para 1942 FW planeó la producción de 3familias de 190 de gran altitud, el 190 B

equipado con el motor original y con launidad GM 1 o un compresor, ademásde una cabina presurizada. Las otras dosversiones fueron el 190 C con motor DB603 y mismos accesorios, y el 190 D conmotor Jumo 213. El aumento que supusola unidad de sobrepotencia y el corto tiem-po de utilización de la máxima potencia,derivaron en el abandono del motorBMW, siendo sustituido por el DB 603A-0.El Daimler Benz y el Jumo eran motoresen “ V” invertida de 12 cilindros refrige-rados por líquido. Para no agregar radia-dores bajo el ala por vulnerabilidad du-rante los combates, se optó por instalarun radiador anular en la parte frontal delmotor, a la vez que el avión conservabasus líneas básicas.A causa del alargamiento, producido porla remotorización del avión, la cabina yotros accesorios fueron desplazados ha-cia la cola, manteniendo el CG y solucio-nando uno de los problemas originales;el excesivo calor en cabina.El V 13 se trasladó en el verano de 1942a Hanover uniéndose a los V 16 y V 18,donde alcanzó los 390 kts a 3900 ft.Para octubre volaron más prototipos, elV 18 prototipo del 190 C, con cabinapresurizada y un compresor que se pro-yectaba por debajo del fuselaje, acciona-do por los gases de escape, y una hélicecuatripala. Este diseño voló a finales del42´, bajo el seudónimo Kanguruh (can-guro).

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A finales de 1943 los problemas con lasunidades turbocomprimidas, hicieron quese instalara el Jumo 213A en los 190 deserie.En invierno del 43-44, las series A-7 fue-ron remotorizadas con éste último y la uni-dad MW 50 de alcohol metílico y agua, ycañones más potentes. Todas estas modi-ficaciones derivaron en el FW 190 D9,entrando en producción en junio de 1944,siendo destinados en Setiembre de 1944con el III / JG 34 en Orlenburg. Estos últi-mos 190 se conocieron como los famosos“nariz larga”, o como lo llamaron sus tri-pulaciones “langnasen Dora” (Dora la na-riguda).La modificación final del D9 fue el Ta 152H, caza de altitud, con mayor capacidadde combustible motor turbinado y con launidad MW 50. Además fue agregado uncañón MK 108 de 30 mm el cual dispara-ba a través del buje de la hélice y dos MG151 en las raíces alares. El último de los“H” implementó el nuevo cañón rotativoMG 213 base de los actuales rotativosAden y Defa. El Ta 152 superaba los 380

kts a 41000 ft; estas impresionantes capa-cidades fueron demostradas, cuando losB17 Aliados regresaban de sus incursio-nes de bombardeo, con las cicatrices in-fundadas por los letales “Narices Larga”,en un intento desesperado por parte de laLuftwaffe de frenar las oleadas de bom-barderos sobre el Tercer Reich. La prueba final para el modelo 190 fuecuando estos fueron enviados al Frente delEste. Bajo las difíciles condiciones clima-tológicas del invierno ruso, el 190 demos-tró sus capacidades, a pesar de las dificul-tades de mantenimiento y abastecimiento,operando a temperaturas de 20 grados bajocero.La principal tarea era la de intercepciónde carros blindados, para ello los modelos190 F utilizaban cañones, cohetes“Panzerblitz” de 56 mm y bombas de 500y 1000 kg. Para esta época el destino deAlemania había sido sellado, y los proble-mas de abastecimiento hacían difíciles lasoperaciones aéreas, con suerte laLuftwaffe podía conformarse con poner envuelo 250 aviones, para atacar unos 12000

carros escoltados por 15000 aviones Alia-dos. Pese a ello Los pilotos desarrollaronbuenas tácticas de ataque al suelo, princi-palmente en Roten (parejas), a pesar queel 190 no era un cazabombardero. Lo di-fícil del entorno y de las operaciones ha-cía que la probabilidad de tener una mi-sión con éxito o incluso de regresar vivosfuera poca.

Durante su evolución, el 190 mostró seruna formidable máquina de combate, sien-do pionero en muchos aspectos tecnoló-gicos; su diseño y performances demos-traron que era un excelente oponente,siendo elogiado por aquellos que compar-tieron los cielos con él, y aún más impo-niéndose pese a la poco popular tecnolo-gía de los motores radiales.

Cad. 2º Eduardo Lepere

Bibliografía extraída de:El Mundo de la Aviación

Alas de Luftwaffe

Padrón de tiro empleado en el Frente Oriental.

Prototipo V1

Táctica empleada paraevadir los "Spitfires".

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En el mes de agosto tuvimos la oportunidad de visitar el último avión incor-

porado a la flota de la compañía de ban-dera uruguaya, PLUNA S.A., por mediode la Jefatura de Pilotos y a través de sujefe, Comandante Gerardo Leiva, quienmuy amablemente nos recibió y compar-tió sus opiniones y experiencias de vuelocon nosotros.Actualmente este avión cubre las frecuen-cias de vuelo a Madrid, previa escala enRío de Janeiro aunque también es utiliza-do para realizar vuelos a la ciudad de San-tiago de Chile, San Pablo y Punta del Este.Los destinos al viejo continente eran an-teriormente cubiertos con el Boeing 707,posteriormente el DC-10, hasta el año2001 donde se incorporó a la familia unBoeing 767-200, y finalmente el B 767-300 ER, el cual realizó su vuelo inauguralel 6 de diciembre de 2002.La compañía cuenta con una flota de un B767-300, tres B 737-200 ADV y un 737-300.El primero mencionado es en la actuali-dad, el avión de pasajeros con elequipamiento más moderno con el quecuenta nuestro país.La adquisición de este bimotor trajo apa-rejado una actualización en lo referente anormas y reglamentaciones de vuelo.Dichas reglamentaciones son, entre otras,las concernientes al concepto ETOPS(Engine Twin Operations), referentes a los

vuelos de largo alcance efectuados en avio-nes bimotores.Ésta reglamentación, la FAA 120-42-A,establece que un avión bimotor no podráalejarse de un aeropuerto adecuado másde 120 minutos a velocidad normalmonomotor. Antiguamente el tiempo devuelo permitido era de 60 minutos. En elcaso de PLUNA, al realizar el cruce at-lántico, la tripulación, ante una situaciónen la que el avión deba dirigirse a un al-ternado, cuenta con dos: uno al norte y otroal sur de la ruta: los mas usados son: Nataly otro en la Isla de Sal.Los tres requisitos para poder realizar unaoperación ETOPS son: tener un avión au-torizado, que la compañía que lo opera estéautorizada por la DGIA (Dirección Gene-ral de Infraestructura Aeronáutica) y cum-plir con los controles de mantenimientoETOPS. Para ello la aeronave está en cons-tante seguimiento durante su vuelo,PLUNA ha elegido para cumplir con esterequisito a dos operadores: uno es el con-trol operacional de Varig y otro es RadioStockolmo quien los pone en comunica-ción con cualquier oficina de PLUNA encualquier momento durante el vuelo. Enel caso del 767 se realizaron mejoras parasatisfacer los requerimientos de un aviónadecuado a este tipo de operaciones. És-tas consistieron en la utilización de equi-pos de refrigeración adicionales para losequipos electrónicos de vuelo, duplicación

y mejoras de los sistemas (generadoreseléctricos, hidráulicos, etc.), instalación desupresores de fuego de mayor eficacia enlas bodegas de carga, y el mejoramientode la APU, la cual no tiene restriccionesde altitud para su uso, y cuenta con la ins-talación de otra batería específica para suuso que brinda mayor seguridad para suarranque.Haciendo referencia a los controles demantenimiento ETOPS, éstos estipulan re-visiones mucho más limitantes que lasrealizadas comúnmente. A modo de ejem-plo un B 737 o un DC-10 toleran un con-sumo normal dado de aceite por etapas,mientras que las reglamentaciones ETOPSestablecen que éstos consumos deben sermucho más reducidos. Otro criterio em-pleado es el concepto de mantenimientocruzado, en donde un mismo mecánico nopuede realizar controles o reparaciones enambos motores, evitando con ello la repe-tición de errores en más de un sistema.La empresa Boeing, registra con fines es-tadísticos el porcentaje de “Inflightshutdowns” (apagados de motor en vue-lo) de la flota mundial de B-767; de esamanera ejerce un control para mejorar yminimizar los posibles problemas en losmotores y también previene a la empresaoperadora que disminuya su posibilidadde operar ETOPS, debido a un decaimien-to en sus controles de mantenimiento.La incorporación del 767 a la flota de

PLUNA incorpora un B 767-300

Surcando los Cielos Uruguayos:

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PLUNA, debido a la tecnología con la quecuenta tanto en el área de navegación,específicamente, en la exactitud de la mis-ma , como en el control de la potencia delos motores, le supone a ésta un ahorro decombustible del 6% en sus vuelos a Euro-pa, lo cual implica una gran reducción decostos, teniendo en cuenta el número devuelos realizados mensualmente y que encada uno de éstos el avión consume aproxi-madamente 50.000 kgs. de combustible.Adentrándonos al avión en sí, éste se tratade un bimotor impulsado por dos turbofansGeneral Electric CF6-80C2B6F con unempuje unitario de 62.000 lbs. La aerona-ve posee una longitud de 180 ft. y una en-vergadura de 156 ft. El 767 transporta 237pasajeros a una velocidad crucero de Mach

0.80.El centro neurálgicodel avión es el FMC(Flight ManagementComputer), éste ges-tiona la informacióningresada por el pi-loto, a través de unbanco de datos quecontiene los manua-les del avión, cartasde navegación, tressistemas de pilotoautomático y el autothrottle.

Las tripulaciones que vuelan este aparatoreciben su entrenamiento y habilitaciónenteramente en nuestro país y por partede pilotos uruguayos, a diferencia de lainstrucción en el modelo anterior; reali-zándose en el exterior únicamente las se-siones de vuelo en simulador.Los avances tecnológicos han ido mejo-rando la calidad y gestión durante el vue-lo.Debido a que el avión es de ultima gene-ración y cuenta con una serie deautomatismos que asisten al piloto en to-das las fases del vuelo, está estudiado porlas empresas constructoras, y es referidoen los manuales de vuelo, la distracciónque puede generar esto, lo que comúnmen-te se denomina “complacencia del auto-matismo”. La solución a dicho problemaes no caer en esa com-placencia y mantenerun control efectivo du-rante todo el vuelo.PLUNA de acuerdo ala reglamentación vi-gente en lo que se re-fiere a la cantidad dehoras de vuelo máxi-mas, utiliza una tripu-lación reforzada o sea4 pilotos, pudiendo deesta manera poder des-cansar en los mediosespecíficos con los quecuenta el avión abordo(cuchetas).

Los vuelos a Madrid anteriormente men-cionados insumen aproximadamente unas12 hs. de vuelo: 2:30 hs. desde Montevi-deo a Río de Janeiro y 9:30 hs. a Madrid;cubriendo una distancia total de 6182 NM.La aeronave es capaz de decolar con unMTOW (peso máximo de despegue) de185.000 kgs. lo cual hace necesario másde 2000 mts. de pista para un despegue encondiciones standard.El cruce del Océano Atlántico puede serrealizado por cuatro rutas diferentes, sien-do seleccionada una de éstas de acuerdo acuan congestionado esté el espacio aéreo,esto a su vez determina los niveles de vuelo(FL) utilizados durante el cruce. El con-sumo de combustible durante el vuelo haceque el ascenso de la aeronave se realiceen forma escalonada, oscilando entre FL290 y FL 360, debiéndose mantener du-rante el cruce atlántico una velocidad cru-cero constante debido a las reglamentacio-nes internacionales que así lo disponen,ya que en esa etapa del vuelo no existecontrol de tráfico aéreo.

El Consejo Editor de Revista Alas agra-dece la invalorable colaboración dePLUNA a través del Jefe de Pilotos, Cdte.Gerardo Leiva, en la confección del pre-sente artículo.

Cad. 2º Eduardo LepereCad. 2º Lucía Varela

Los autores junto al Jefe de Pilotos,Cmte. Gerardo Leiva

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Cuerpo deAlumnos

El día 11 de marzo pasado, con la presencia de la totalidad de los Cadetes

de la Escuela Militar de Aeronáutica, elSeñor Sub-Director, Tte. Cnel. (Av.) ArturoSilva, y Señores Oficiales del Instituto for-mados en la Plaza de Armas, se realizó elrelevo del Señor Jefe de Cuerpo de Alum-nos.En dicha ceremonia el Mayor (Av.) JoséRoldán , quien había ocupado el cargo du-rante el año 2002, fue relevado por elMay. (Av.) Alejandro Arocena.

Luego de efectuado el relevo, el Cuerpode Alumnos continuó con su actividad nor-mal despidiendo con afecto a su antiguoJefe de Cuerpo y recibiendo de la mismamanera a quién lo sucedería.Asimismo, el 26 de marzo,“Día de la crea-ción del Cuerpo de Alumnos”, luego detodas las tradicionales competencias Inter-tandas, se procedió al acostumbrado “Al-muerzo de Camaradería”, contando éstecon la presencia de todos los Señores Ofi-ciales de la Escuela, y de aquellos que ha-

bían cumplido servicios en el Cuerpo deAlumnos; entre los cuales se encontrabasu antiguo Jefe. A estos últimos les fueentregado un presente testimonial por losServicios prestados, y fueron despedidoscon un fuerte y afectuoso aplauso por par-te de todos los presentes.

Cad. 1º José Martirena

Jefe del Cuerpo de Alumnos: May.(Av.) Alejandro ArocenaJefe del Curso Profesional: Cap.(Av.) Ruben AquinesJefe del Curso Preparatorio: Cap.(Av.) Álvaro SosaJefe de Educación Física: Tte.1º(Av.) Ramón RománCdte. 1º Sección Cso. Prof.: Tte.2º(Av.) Miguel OliveraCdte. 1º Sección Cso. Prep.: Tte.2º(Av.) Gerardo CenaCdte. 2º Sección Cso. Prof.: Tte.2º(Av.) Andrés Avellanal

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Este excelente turborreactor es la versión biplaza de entrenamiento del pri-

mer caza a reacción de construcción enserie diseñado y construido por laLockheed Aircraft Corporation y que uti-lizó la aviación militar de Estados Unidosen forma masiva en conflictos como la gue-rra de Corea, el F-80 “Shooting Star”. ElLockheed T-33 “T-Bird”, que comenzó sudesarrollo a finales de la década del cua-renta como TF-80C y que consistía bási-camente en alargar el fuselaje aproxima-damente unos 99 cm y disminuir lacapacidad del tanque de combustible co-locado detrás de la cabina del F-80 paraallí instalar un segundo asiento. Tambiéncompartían la misma planta impulsora, unturborreactor Allison J33-A-35 de 2.450Kgs. de empuje que le permitía una velo-cidad máxima de 965 Km/h (521 nudos) anivel del mar u 880 Km/h (474 nudos) a7.600 mts. de altitud (23.000 pies) y unrégimen de ascenso de 1.480 mts. por mi-nuto (451 ft/minuto) Su techo de servicio

es de 14.600 mts. de altura (44.500 ft) ycuenta con una autonomía en vuelo de 3,12horas.

Llegada a Uruguay.

El T-33 fue el primer avión a reacción queprestó servicio en la Fuerza Aérea Urugua-ya, después de adquirir cuatro de estos apa-ratos por el convenio de asistencia militar,llegaron a nuestro país en octubre de 1956en vuelo desde EEUU tripulados por pilo-tos de dicho país al mando del Cnel.Mitterlling. Éstos fueron asignados al Gru-po de Aviación Nº. 2 (Caza) con asientoen Carrasco, que en ese momento contabacon aviones North American P-51D“Mustang”. El 9 de noviembre de 1956 secalifican como pilotos de T-33 el entoncesjefe de Grupo, Mayor Carlos Mercader yel Capitán Walter Samarello piloteandorespectivamente los aviones 202 y 203.Los T-33 tenían la labor de preparar a losfuturos pilotos del Grupo Nº. 2 que poste-

riormente iba a ser equipado con el prede-cesor del “T-Bird”, el Lockheed F-80C“Shooting Star”.Otra de las cosas que proporcionó la llega-da de estas aeronaves aparte de instruir yformar pilotos fue la de formar una escua-drilla acrobática que fue la única hasta lafecha en la Fuerza Aérea, dicha escuadri-lla fue bautizada por los pilotos con el nom-bre de “Los Cocodrilos” y cumplió muchasdemostraciones en Uruguay y algunas enel exterior, Argentina y Paraguay.Después de una destacada y larga trayec-toria, con 27.748 horas de vuelo, pasa aretiro y a formar parte de la rica historia dela Fuerza Aérea Uruguaya.

Esquema de colores.

Básicamente el esquema de colores queusaron los T-33 cuando llegaron a la F.A.U.era completamente en aluminio, con elantirreflejo delante de la cabina en negromate al igual que la cara interna de los tan-

T-Bird en la Fuerza AéreaUruguaya.

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ques de combustible de las puntas de ala ylos camineros sobre el ala. Para diferen-ciarlos de los F-80 se les pintó de rojo enforma de labios, las tomas de aire y tam-bién se les colocó el número en forma másvisible a los lados en la parte posterior delfuselaje.

La bandera de Artigas en la cola ocupaprácticamente todo el timón de direccióny una pequeña parte del empenaje verti-cal, siendo de los dos perfiles de forma queel diagonal en color rojo vaya de arribaabajo y de adentro hacia fuera. Sobre y de-bajo del ala la escarapela o cucarda va enla semiala del lado izquierdo y la leyenda

de FAU en la semiala de-recha.En la parte frontal del fu-selaje debajo del parabrisasde la cabina y sobre la en-trada de la toma de aire sele colocó el emblema delGrupo de Aviación Nº 2(Caza) a ambos lados delfuselaje.Posteriormente fueroncambiando los tipos de es-quemas utilizados por es-tos aviones que aparecenen forma de gráficos comocomplemento de esta bre-ve reseña.

Espero hayan disfrutado deeste artículo como lo hiceyo al confeccionarlo paraustedes y agradecer a quie-

nes nos dieron la oportunidad de que estetrabajo haya salido a la luz, así como tam-bién agradecer la colaboración de un gru-po de personas que aportaron material yconocimiento sobre el tema de nuestra ae-ronáutica.

Fernando A. Cerovaz

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Accidentedel transbordadorespacial Columbia

Antecedentes

El Columbia es la nave más antigua en laflota de transbordadores pero no es la pri-mera nave que lleva este nombre. Se lla-maba así la corbeta capitaneada por RobertGray en Boston. El 11 de Mayo de 1792,Grey y su tripulación navegaron con elColumbia pasando el peligroso banco dearena de la desembocadura del río, y re-corriendo más de 1,000 millas por lo quees hoy el sudeste de Canadá y la fronteraentre Washington y Oregon. Grey y su tri-pulación viajaron con el Columbia circun-valando el globo, llevando un cargamen-to de pieles de nutria a Canton en China,y después regresaron a Boston. Tambiénlo llevaba el módulo de comando para laprimera misión de aterrizaje lunar, elApolo 11.Hay una nota directamente más patrióti-ca, “Columbia” se considera la personifi-cación femenina de los Estados Unidos.El nombre se deriva del famoso CristóbalColón (Columbus).La nave espacial Columbia ha continua-do el legado pionero de sus antecesores,fue el primer transbordador espacial envolar en la órbita de la Tierra en 1981.En el mundo cotidiano de las operacionesdel Transbordador, el transbordador espa-cial pasa a una designación más prosaica.Al Columbia se refieren normalmentecomo OV-102, Vehículo Orbital - 102.

Los últimos minutos del Columbia

El viernes 31 de enero, el comandanteRick Husband, el piloto Willie McCool,los especialistas de misión Dave Brown,

Kalpana Chawla, Michael Anderson yLaurel Clark, y el especialista de carga útilisraelí Ilan Ramon, empezaron a desactivarlos experimentos y a prepararse para elregreso y se comprobó el buen funciona-miento de todos los sistemas necesariospara esta fase crucial de la misión, inclu-yendo las superficies aerodinámicas o lasunidades de energía auxiliar, para alimen-tar los sistemas hidráulicos. Se probaronasimismo los pequeños propulsores quecontrolarían la orientación del vehículodurante la reentrada.Exactamente en el momento previsto, ycon toda la tripulación dentro de sus tra-jes de presión y atados a sus asientos, elColumbia activó sus motores de manio-bra auxiliar (OMS), frenando su marcha.El encendido se produjo a las 13:15 UTC,en la órbita 255, lo que permitía pronosti-car un aterrizaje en la pista del KennedySpace Center hacia las 14:16 UTC. Lanave, con los motores mirando en la di-

rección de avance y con la cabina cabezaabajo, frenó lo suficiente como para ini-ciar la caída hacia la atmósfera. Poco des-pués, el Columbia giraba sobre sí mismoy adoptaba la posición ideal para lareentrada, en un ángulo apropiado para eldescenso y con el sistema principal de pro-tección térmica (en la base de la nave yclaramente visible por su color negro) so-portando el intenso calor provocado porel rozamiento.¿Cuál es el objetivo de la reentrada? Disi-par la energía que lleva el vehículo en suórbita de 170 km de altitud (velocidadMach 25, o 25 veces la del sonido, unos28.000 km/h) y propiciar un aterrizaje apoco más de 300 km por hora. Penetrandoen las capas más densas de la atmósfera,ésta actúa como un freno natural, reducien-do la velocidad de la nave y convirtiendosu energía de movimiento en calor. Paraevitar la incineración de las estructuras,se emplea un sistema de protección térmi-co, compuesto en este caso por losetas dediferentes tipos y resistencias. Ellas seencargarán de evitar que, a pesar de lasenormes temperaturas alcanzadas en susuperficie, el calor afecte al interior delvehículo y sus ocupantes.Los primeros signos de que algo iba malse presentaron a las 13:53 UTC. Latelemetría indicó una pérdida de lecturade los sensores de temperatura de loselevones del ala izquierda, mientras almismo tiempo aumentaban las de la zonaque contiene el tren de aterrizaje, en elmismo lado izquierdo. Estas temperaturascrecieron entre 20 y 30 grados en un pe-ríodo de 5 minutos, mientras que las dellado derecho aumentaron mucho menos,

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y siempre conforme lo previsto. En estosmomentos, el Columbia se encontraba a220.000 pies de altitud y avanzando a unavelocidad de Mach 21. Un minuto después,las temperaturas del fuselaje medio, porencima del ala izquierda, donde se encuen-tra la pared de la bodega del transborda-dor, mostraron un aumento de 60 grados alo largo de un período de 5 minutos, muysuperior a lo que ocurría en el lado dere-cho. La nave superaba California, penetra-ba en Nevada y continuaba reduciendo suvelocidad (Mach 20, 212.000 pies).A las 13:58 UTC, la telemetría revelabauna fuerza de resistencia superior a lo nor-mal en el lado izquierdo del vehículo. Enese mismo momento, se recibió una lectu-ra de un incremento de presión anormal enlos neumáticos del tren de aterrizaje alber-gado dentro del ala izquierda. Con el Co-lumbia a unos 209.000 pies de altitud, elcomandante de la nave confirmórutinariamente la situación al control detierra.El aviso del comandante sobre la presiónde los neumáticos fue respondido desde elcentro de control, que solicitó la repeticiónde la lectura. Husband apenas pudo pro-nunciar una sílaba más, ya que en ese ins-tante se perdió el contacto total con el Co-lumbiaInmediatamente, la NASA inició los pro-cedimientos establecidos para este tipo de

situaciones imprevistas. Las primeras co-municaciones exteriores de testigos y laslecturas del radar parecían indicar que lanave se había desintegrado. Se despacha-ron las fuerzas de rescate y loscontroladores intentaron asegurar los da-tos de sus pantallas, preservándolos parauna futura investigación.La agencia, preocupada por las conse-cuencias de la caída de los restos, lanzóvarios mensajes advirtiendo sobre su po-sible toxicidad, además de su valor parala investigación posterior. Muchos deellos fueron localizados dispersos en una

amplia área que cubría varios estados,incluyendo restos humanos, que fueroninmediatamente puestos bajo vigilancia.Los fragmentos serían fotografiados ymarcados mediante GPS para levantar unmapa de distribución.La población americana, mientras,rememoraba el desastre del Challenger

ocurrido en 1986, y contemplaba atónitala pérdida de otras siete vidas humanas.Irónicamente, los astronautas del Colum-bia habían recordado en órbita, durante elrecién cumplido aniversario, a sus com-pañeros desaparecidos.En rápida sucesión, se celebraron ruedasde prensa del administrador de la NASA,Sean O’Keefe, y del director del progra-ma Shuttle. También habló a la nación elPresidente Bush, quien prometió que laexploración del espacio continuaría.Los ingenieros de la agencia trabajan sindescanso para recopilar información. Pa-ralelamente, se ha formado una comisióninvestigadora que se encargará de ofrecerun informe oficial sobre lo sucedido. Di-cha comisión estará formada por miem-bros de diversas agencias federales y es-tará liderada por el almirante retirado dela Marina Harold W. Gehman, Jr.

Causas del accidente

Una de las teorías era el desprendimientode las placas protectoras termicas duranteel lanzamiento, ya que en el vídeo del des-pegue se lograba diferenciar muy poco losucedido en dicho momento. Por otro ladola nueva teoria es la de la fisura de uno delos paneles de carbono debido un supues-to impacto.El análisis en curso de los datos del sensory de la ruina recuperada indica que la aber-tura mortal en el ala izquierda del Colom-bia de la lanzadera fue localizada levemen-te al exterior de la mejor conjetura anterior,posiblemente en o cerca de la interseccióndel borde principal artesona 8 y 9, inves-tigadores dichos hoy. La ruina recuperadade esa área demuestra el daño constantecon la calefacción extrema, prolongada ylos fósforos para arriba bien con latelemetría y los datos registrados que de-muestran temperatura inusual aumentan delas fases tempranas del reingreso catastró-fico de la lanzadera.

Cad. 1º José RodríguezBibliografía extraída de:

www.space.comwww.nasa.gov

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La Fuerza Aérea Uruguayacumpliendo Misión de Paz en Eritrea

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Noche de Bingo

El día 12 de setiembre del corriente añola Dirección del Instituto organizó un

evento de confraternidad, tanto entre losintegrantes de la Escuela, así como sus fa-miliares.Todo estuvo dispuesto para que los pre-sentes disfrutaran de un magnífico mo-mento. Para tal ocasión el Cuerpo deAlumnos trabajó arduamente en el acon-dicionamiento de su Casino de Cadetes,dejando el mismo espléndidamente deco-rado.

La principal actividad de la noche fue larealización de un bingo donde la suerteacompañó de regalos a quienes completa-ron aquellos venturosos cartones.Engalanó el festejo la presencia de un gru-po de cantautores pertenecientes al Cuer-po de Blandengues, que nos deleitó conmúsica folklórica así como también can-ciones de actualidad.Dentro de los premios se encontraban pro-ductos de belleza, cuadros, vinos finos yotros artículos que fueron acogidos con

una grata sonrisa por parte de los afortu-nados.Ya finalizados todos los sorteos, la músi-ca nos invitó a bailar, improvisando unapista en donde se evidenció el buen áni-mo y espíritu de diversión de todos lospresentes.Culminó así la velada de camaradería quedejó en nosotros un grato recuerdo de unanoche entre amigos.

Cad.1º Esteban Poisó

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Día del Patrimonio

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2003

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Cnel. (Av.)(R) Elbio Firpo

El verbo permanecer –como sinónimo de quedarse, continuar osubsistir- bien podría aplicarse a mi viejo Jefe del CursoPreparatorio cuando, pese a sus largos veinte años de retiro, nosimpone su presencia como sempiterno ocupante de los palcos“B” o integrando listas como suplente en cuanta elección declubes militares pueda anotarse.A su vez, como sus años de vuelo se pierden en la noche de lostiempos, nadie puede recriminarle el pertenecer a los dos grupossimbólicos simultáneamente ni contradecirlo cuando rememorasus improbables misiones de caza o transporte. De hecho unanueva actividad parece impulsarlo en su afán de recordarnos quepermanece vigente. Como presidente de la “Comisión de Amigosde los Hermanos de los Pioneros del Vuelo Aerostático en elUruguay” –según la noticia aparecida en los diarios- mi antiguocapitán salió al cruce de lo manifestado por una sobrina nietadel Barón de Anchorena que aseguraba que su tío no se subía aun globo sin su petaquita de whiskey.Como la señora, hija de un hermano menor del Barón, vive enItalia, mi añoso superior e importante comitiva se trasladarán aRoma donde permanecerán durante veinte días en procura de laverdad histórica.Antes de partir pidió calma a la culta colectividad aeronáutica yprometió un libro y varias conferencias.Lejos de mi intención poner en duda la invalorable contribuciónde nuestros retirados en cuestiones tan trascendentes como el delacervo histórico, menos aún el menoscabar su derecho a integrarlistas asumiendo responsabilidades sociales en la que todosdeberíamos involucrarnos.

“EL PASAJE”

PRÓLOGO“DE LA RELATIVA BREVEDAD DEL DINOSAURIO”

La escuadrilla se deslizó en silenciosobre el aeródromo. El estruendo lle-gó después. Pasaron raudos sobre lapiscina, la torre, la hilera de palmeras,el tetraedro, la línea de pesados T-6 G,el río apacible. Después treparon ha-cia el sol otoñal reflejado en susfuselajes.

Pero el Teniente B no pudo ver nada.No desprendía sus ojos de la flamígeratobera de su guía, el Capitán M, de laque por momentos veía su fuego y su-fría su turbulencia. Venían del RíoNegro. Su primera misión con M y dosviejos Tenientes Primeros que “mor-dían” al líder sin separarse un centí-

metro.En la angosta cabina del F-80 el Te-niente B transpiraba. Y el sudor em-papaba la máscara ajustada a su rostroy el pelo bajo el casco y el “mono” yaún el “anti-g” apretado como un trajede luces. Pero no debía desprenderse.Y aunque le hubiera gustado ver el

Sucede que los dinosaurios –apodo cariñoso con que se sueledistinguir a estos amables supervivientes del siglo pasado- sonparticularmente longevos por lo que, el valor de la expresión “sibueno y breve, dos veces bueno”, no es aplicable a sus conductas.“El Pasaje” alude a ese fugaz instante en que, al regreso feliz deuna misión, cruzamos a la mínima altura permitida lasinstalaciones de nuestro escuadrón a manera de saludo.En nuestro relato un personaje se ve enfrentado a otro pasajemuy distinto. Y como humano que es, al término lógico de unavida medida en años y no en siglos, no puede evitar que lanostalgia, “sentimiento melancólico y un poco cursi”, losorprenda.Adolescentes aún, los dinosaurios no compartirán esa humanatristeza porque de hacerlo, estarían reconociendo que la vida estan breve como el efímero pasaje de una escuadrilla de “jets”sobre la plaza de armas de nuestra Escuela.Por tanto eximo de la lectura de este artículo a los habitantes deljurásico y lo entrego a la consideración de los Cadetes, paraquienes fue escrito.Una mañana cualquiera me cruzaré con algún dinosaurio en larambla. Me mirará desde su altura pontificia como cuando eraJefe del Curso Preparatorio y yo un Aspirante granujiento.Observará mi pelo largo, mi barba, mi transpirado atuendodeportivo y me saludará condescendiente. Este muchacho –pensará- no asumirá nunca la edadY pesado y gris se alejará lentamente con la dudosa alegría desaber que tiene una eternidad por delante.

“Un nido de memorias en el fondo del alma...” Prólogo de “Pagliacci” R. Leoncavallo.

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campo familiar y el río y la secretaplayita solitaria a la que nunca volve-ría siguió con los ojos en el guía du-rante el “apretado” pasaje.Cuando M ordenó formación abiertaya estaban muy lejos y el Yí oscurecíalentamente sus orillas.Trepaban en la quieta atmósfera de latarde sin turbulencia. Rojo cuatro to-dos los tanques –comunicó el Tenien-te B al guía cuando las luces de los tan-ques de punta de ala se encendieron alquedar vacíos.El “blinker” guiñaba el paso del oxí-geno pausadamente. Se incrementaríacuando M indicara cerrar formaciónpara el pasaje sobre la E.M.A.A lo lejos Florida se iluminaba en elocaso.

-Estacioná en “ElCairo” viejo que quie-ro ver a cuanto tienenel “Nescafé”...porquete digo que hasta aho-ra todo está caro...nosé...a ver si encontra-mos loschampioncitos paralos nenes...¿venís con-migo?El Coronel estacionódócilmente el auto, semiró en el espejo re-trovisor y se acomodóel escaso pelo blancoque no conseguía cu-brir su provecta calvi-cie y siguió a su mujeral galpón enorme delsupermercado.Odiaba cordialmenteal Chuy al que asocia-ba a una turbamultadesaforada cargandocajas de yerba, sardi-

nas, mostazas, café, Garotos y ticholosy de la cual – reconocía amargamente-que él también formaba parte.-Agarrá un carro viejo...vamos a vercómo está el aceite...Y él, empujado por la irresistible fuer-za del cariño y la costumbre, siguió trasella comparando precios deantisudorales.Los Cadetes sentados indolentementeen el rígido banco de madera a un ladodel anfiteatro, en el último recreo de latarde, no podían ver a la escuadrilla quese aproximaba. Tampoco el TenienteB podía verlos.M había ordenado cerrar formación ylos cuatro aviones se apretaron juntoal líder mientras descendían en virajeaumentando potencia.-Artigas Torre...dos uno cero y escua-drilla para pasaje bajo sobre instalacio-nes...El “blinker” pestañaba sin pausa y Bafirmado en la posición sentía el oxí-geno fluir a su boca con un regusto agoma vivificante y fresco....Cuando rememora sus improbables misiones de caza...

...Aseguraba que su tío no se subía a un globo sin su petaquita de whisky...

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" Y el sudor empapaba la máscara ajustada a su rostro y el pelo bajo el casco... ruptura aun segundo por avión"

Los mecánicos hangaraban los T-6. ElAT-11 junto a los surtidores. La man-cha roja de la autobomba.Una formación de Cadetes corriendohacia el dormitorio. El humo de la co-cina subiendo oscuro hacia el cielo.Todo lo vio en una ojeada cuandosobrevolaron la Escuela. Después sin-tió el “anti-g” apretarle sus piernascuando M inició la trepada. Con másdecisión que nunca se metió bajo latobera del guía. Sabía que los Cadetesserían severos jueces si con su retrasorompía la rígida simetría de la escua-drilla.-Looping...advirtió M.Y por un instante el Teniente B volvióa ser el lejano Aspirante granujiento yasombrado que soñó una vez con laapretada cabina de un F-80.-Viejo...pará en la panadería artesanalasí llevamos unas galletas decampaña...no...no... en la otra cuadra...ahí...al lado de la frutería...¿bajásvos?...trae unos pancongrasas para el

Me mirará desde su altura pontificia como cuando era Jefe del Curso Preparatorio y yo unAspirante granujiento...

mate...Más tarde la inquietud creciente hastacruzar la aduana que nunca pudo su-perar. Como si llevara droga o algo así.Luego se fue tranquilizando en la de-sierta carretera hacia Santa Teresa.-Después de todo compramosbarato...los championcitos sondivinos...y por cien pesos...¿no teparece?...¿y los palmitos?...la mitadque en Montevideo.Las hipnóticas señales blancas sobreel pavimento de la ruta favorecían suentrega a un nostálgico juego donde seveía manejando un Chevrolet 57 dezócalos picados y risas de niños.-¡Pero viejo!...mirá que tepasaste...¿estás dormido?...Frenó suavemente, se aseguró que novenía nadie de frente y cambió de sen-da. Entró despacio al parque, devolvió

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con una sonrisa el saludo de la guardiay lentamente, con un crujir de balasto,se dirigió a la Playa del Barco.Picaban verticalmente y B se deslizómás aún bajo la “panza” del guía. Sa-bía que en lo alto del “looping”, casisin velocidad, esa ventaja le permitiríaseguir “pegado”. Ahora caían. El taxi-way, el hangar nuevo, la Plaza de Ar-mas, la guardia, la torre a cuadros ro-jos y blancos, los Cadetes, la Escuelaentera. Todo lo registró en los segun-dos previos a la recobrada. Y otra vezel “anti-g” presionándole las piernas y

el abdomen.-Toneau. Anunció M. Y dorados porel sol, dejando una tenue gasa de com-bustible venteado, la escuadrilla com-pletó la maniobra y se alejó rumbo aCarrasco.En el corredor de los salones de claseel Sargento de Semana comunicaba laguardia y los cuarteleros. Desde la co-cina el olor a puchero se extendía anun-ciando el fin de la jornada. Se disper-saron los Cadetes. Sólo unopermaneció esperando inútilmente queregresaran. Sólo uno percibió por so-

"Lo maravilloso de una casa no es el hecho de que te cobije o que te caliente, ni poseer sus muros, sino el hecho de que haya almacenado ennosotros, lentamente, éstas prohibiciones de dulzura; de que forme en el fondo del corazón, éste macizo oscuro, de donde nacen, como el agua de

la fuente, los sueños ."Antoine De Saint-Exúpèry

"Tierra de Hombres"

bre el fuerte aroma del rancho otro mássutil: el de la querosina quemada quecaía desde el cielo crepuscular comoun perfume.Detuvo el auto frente a la casa y ayudóa su mujer con las cajas que dejó en eldormitorio. Volvió al auto, recogió unafranela de la guantera y repasó meti-culosamente toda la carrocería. Abriólas puertas y sacudió las alfombras deinvisibles granos de arena y aspiró pro-fundamente. Todavía tiene olor a nue-vo –se dijo- lástima esos rozones quele hizo mi yerno cuando cometí la im-

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prudencia de préstarselo.Se moría por fumarse un cigarrillo.Después de las cinco horas en el Chuyse lo merecía. Pero el médico y su mu-jer se lo habían prohibido.-Si te vas a la playa dejame el celularque quiero llamar a la nena...le va aencantar este enterito.Los árboles habían crecido. Las casastenían nombres de pájaros y árboles,pero la playa, como siempre antes dela temporada, estaba desierta.Prendió un cigarrillo. Con un sonidomonótono los guijarros y caracolesmorían a sus pies empujados por laespuma. Y se dejó confundir. De nue-vo escuchó risas infantiles, huellas enla arena corriendo gaviotas. Refresca-ba. Un sudor frío se secaba sobre sufrente. Decidió regresar y aceleró elpaso. Entonces un dolor insoportablelo detuvo. Se llevó las manos al pechoy se dejó caer sobre la lisa superficiede una duna. Una nube oscureció elcielo. Un frío glacial lo fue invadien-do muy lejos de todo.En tanto se acercaban a la pista, el Te-niente B, numeral cuatro de la forma-ción escalonada, esperaba ansioso laorden de ruptura. Esta vino del rojotres que, sin dejar de mirar al guía, latransmitía con nervioso gesto de lamano. Ruptura a un segundo poravión. Cruzaron la interbalnearia. Des-de la quinta de la base el chacrero le-vantó los ojos del surco para verlospasar. Lanzados a la vertical la escua-drilla se abrió en abanico preparándo-se para el aterrizaje. Clunk. Clunk. Dosrecios golpes que le anunciaban queel tren estaba abajo. El F-80 parecíaahora, volar lenta y pesadamente. Vioa M tocar sobre el lado izquierdo dela pista. Ciento veinte más combusti-ble –calculó- aunque las luces de lostanques encendidas le alertaban quesólo le quedaba medio tanque de fu-

selaje. Con un zumbido decrecientecruzó la cabecera y tocó en dos puntos.Alineados sobre el taxi-way, cabinasabiertas y poniendo pinos, el resto dela escuadrilla lo esperaba.Entreabrió los ojos a una claridad le-chosa y reconoció la cama, el suerogoteando lentamente, la cánula inser-tada en su brazo, la blanca figura para-da a su lado y el inconfundible olor acomida y desinfectante.-¿Cómo se siente el Coronel?...quédesetranquilo que está todo bien...le digo asu señora que entre...El médico hablaba, una enfermera leayudaba a incorporarse y había un técaliente y una galleta sobre la mesa denoche, pero su cabeza no recomponíala memoria reciente.Súbitamente, la verde bombona de oxí-geno y su máscara le hicieron recordar.Y al quedar solo la colocó sobre su ros-tro, cerró los ojos y aspiró profunda-mente. Después dio gas suavemente.

Apenas un toque para mantener distan-cia. Envuelto en gas de querosina veíalos aviones que le precedían diluirseen un espejismo ondulante.Entraron ruidosos a la planchada delgrupo. Atento a la señal de M llevó lapalanca de gases atrás y las cuatro tur-binas se apagaron al unísono con unsonido sibilante.Y cuando se hizo el silencio –sólo en-tonces- retiró la máscara de su rostro.Cuando entró su mujer lo encontró sen-tado en la cama desgranando una ga-lleta marina. Le sorprendió advertir ensu rostro cansado una expresiónbeatífica, casi feliz. Y con infinita ter-nura lo abrazó en silencio.Llegaban desde el corredor cercanomurmullos de voces, sonido chirriantede camillas, ecos de ese pequeño mun-do de humanidad sufriente.Pero el Coronel B estaba contento.

Cnel. (Av.)(R) Elbio Firpo

"Desde la quinta de la base el chacrero levantó los ojos del surco para verlos pasar"

Interpretaciónes gráficas:Piloto Instructor Paracaidista Carlos Colman Amaro.

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Plantel deEsgrima 2003

La EMA tiene como objetivo fundamental, la formación de los Señores

Oficiales de la Fuerza Aérea y ello com-prende el desarrollo físico, intelectual yprofesional del alumno y como parte deéste la Escuela realiza distintas activida-des de gran diversidad donde el cadete sedesarrolla multifuncionalmente.Una de las actividades donde la disciplinay la educación física se conjugan con uncomplicado juego mental es la esgrima;uno de los muchos deportes realizados porlos jóvenes de la Escuela Militar de Aero-náutica. Los maestros de armas Tte. Cnel.(Ed.Fis.) Adhemar de los Santos, Tte. 1°(Av.) R. Román y el señor Flavio DellaChella, son quienes diariamente aleccio-nan a nuestros esgrimistas sobre la correctatécnica, la táctica del deporte y la disci-plina que llevan a las competencias, gra-cias a lo que nuestro Instituto ha tenidoimportantes logros a lo largo del tiempo.El arduo esfuerzo demostrado en cada en-trenamiento, el cual consta de varias ho-ras semanales, se ve reflejado a la hora dela cosecha de galardones.

Campeones y más…

El día 6 de Setiembre se realizó nuestrasala de armas la última etapa del Campeo-nato Federal Uruguayo en el cual se lleva-ron a cabo con gran suceso varios encuen-tros de las tres armas en las que se compite:espada, florete y sable.En las competencias de este año nos he-mos destacado obteniendo, el primer pues-to en espada por equipos y el segundopuesto en sable por equipos masculinos, ylos primeros puestos por equipos en espa-da y sable femeninos por “wake over” enla competencia federal; participando en lamisma con destacada actuación el Tte. 1°(Av.) R. Román, el Cbo. Hrio. (Av.) D.Laudicio, el Cad. 2° J. Pedezert y el Cad.2° F. Ruiz, entre otros. En los campeona-tos individuales asimismo alcanzamos elprimer puesto en espada para el Tte. 1°(Av.) R. Román quien es por segundo añoconsecutivo campeón Federal y Nacionalde espada y también la actual campeonaNacional Femenino de sable, la Cbo. Hria.(Nav.) N. Fernández siendo de esta formala institución de mas logros en nuestro paísy varios de nuestros competidores repre-

sentan a nuestro país en la selección Uru-guaya.Las instalaciones en donde realizamos lasactividades; nuestra sala de armas, es lasala que funciona de forma permanentemejor equipada del Uruguay, constando detres pedanas de competencia completas,uniformes completos y armas de las tresclases, guantes y máscaras para la protec-ción, equipos eléctricos para el entrena-miento y nuestro esfuerzo permanente paraque así sea. Esta sala fue visitada por dis-tintos medios en diferentes oportunidadescomo TVeo y TV Ciudad y prensa escritapara diversos programas, los cuales cubrie-ron la actividad con motivo de la difusióndel deporte.En este año quedan pendientes los cam-peonatos nacionales y el Sudamericano yen busca de ellos diremos."Esgrimistas…preparados…adelante…"

Asp. Rodrigo PérezAsp. Silvia Caravia

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Grupo de Rescatistas

Los comienzos.

En mayo del año 2000 debido a la necesi-dad de formar un Cuerpo de Rescatistasorgánico de la Fuerza Aérea, se realiza unllamado dentro de la Brigada Aérea I(B.A.I) con el fin de reclutar personal paraformar dicho grupo. Las operaciones derescate hasta ese momento eran realiza-das por el Ministerio del Interior a travésde un bombero que oficiaba comorescatista a bordo del helicóptero.En junio de ese mismo año se da comien-zo a los entrenamientos con un grupo ini-cial de veinticinco voluntarios, finalizan-do éste solamente seis, quienes fueron elAlf.(Nav.) E. Rovira, y los Sdos. A.Lusardo, J. Acosta, G. Imbert, F. Danta yH. Retamar, quienes completaron con éxi-to las pruebas de selección durante aproxi-madamente 5 meses, consistentes en acti-vidades físicas en tierra yfundamentalmente en agua, medio dondedebían desempeñarse idóneamente.El primer curso estuvo a cargo del

Alf.(Nav.) E. Rovira y el Prof. H.Outeiro, quien por su amplia experien-cia en rescates en nuestro país como en elexterior, reunían en él las mejores condi-ciones para impartir dicho curso.El 14 de diciembre de 2000 se gradúa elprimer grupo de Rescatistas, siendo su pri-mer jefe el Tte.1º(Nav.) J. Garrido, que fuedesignado como tal el 5 de diciembre dedicho año.El primer rescate en el que debió partici-par esta Unidad se realizó el 22 de enerode 2001 a 8 millas de la desembocaduradel arroyo Solís Grande, siendo éste efec-tuado por el Sdo. H. Retamar.Hasta la fecha se han completado dos cur-sos más, alcanzando una fuerza efectivade diez integrantes, dos de los cuales seencuentran en misión de paz comorescatistas en Eritrea.Las capacidades de este Grupo fueronampliamente demostradas cuando losSdos. A. Clavijo y L. Núñez realizaron unaevacuación nocturna sobre la cubierta deun buque de carga que se encontraba na-

vegando. Esto de-mostró que la capa-citación de losrescatistas era muybuena ya que nun-ca se habían lleva-do a cabo ejerci-cios bajo esascircunstancias, re-alzando así elprofesionalismo ydedicación de losmismos en las ta-reas que realizan.Dichas destrezasfueron reconocidasel 25 de julio de2002 cuando el Co-mandante en Jefe

de la Fuerza Aérea hizo entrega a losrescatistas anteriormente mencionados, deun diploma en reconocimiento a su labor.

El Grupo de Rescatistasen la actualidad.

Actualmente el Jefe de la Sección Opera-ciones y Entrenamiento de Rescate,Alf.(Nav.) D. Ramos es quien dirige y su-pervisa el entrenamiento de dicho Grupo.Hoy en día, el ingreso al Grupo consistede un reclutamiento de tres semanas deduración, en el cual se hace una pre selec-ción de los postulantes. En estas semanasse les brinda instrucción teórica, pero fun-damentalmente se hace énfasis en la pre-paración física básica, para que aquellosque aprueben este reclutamiento, se en-cuentren en condiciones de realizar la to-talidad del curso.El entrenamiento diario de un rescatistaconsiste en un briefing diario de las acti-vidades del día y se hace énfasis en unode los procedimientos de rutina, para lue-go continuar con una corrida de 10 a 12km por la mañana, seguidamente una horade formación corporal en la sala demusculación de la B.A.I., para luego enhoras del mediodía concurrir al lago Sudyo en su defecto a la piscina de la EscuelaMilitar de Aeronáutica para realizar el en-trenamiento anfibio.Dos veces en la semana se realizan activi-dades helitransportadas con el fin de apli-car los conocimientos impartidos durantesel curso y también para mantenerse entre-

Para que otros puedan vivir

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Viraje de escape

Ranversement

nados y capacitados en la realización delas distintas técnicas de rescate, tambiénrealizándose una actividad nocturna, conel mismo fin, una vez a la semana.Este Grupo opera en las diferentesaeronaves del Escuadrón Aéreo Nº5, talescomo el HCMK2 Wessex, UH-1,AS365N2 Dauphin y Bell 212, éste últi-mo encontrándose en misión de paz enEritrea.En estas aeronaves se realizan técnicas deextracción con grúa, extracción directa,extracción con cuerda, ingreso al agua di-recto y por rappel, extracción por camillay boa.El tiempo de reacción del Grupo de Res-cate es de tres minutos; debido a estacondicionante siempre hay un rescatista deServicio, y un retén en domicilio prontopara actuar en un tiempo máximo de treintaminutos. Debido a estas circunstancias, elrescatista posee un bolso con los imple-mentos necesarios para el cumplimientode su misión; en éste encontramos: trajede neopreno completo, ración de comba-te, aletas para nado, cuchillo, luces quí-micas, bengalas diurnas y nocturnas, cha-leco salvavidas el cual se activa con unporrón de CO2 y un porrón de oxígeno encaso de emergencia.

Rescatistas por un día.

El día 25 de setiembre tuvimos la grataoportunidad de concurrir a B.A.I paracompartir un día de actividad junto al Gru-po de Rescatistas.Fuimos recibidos por el Alf.(Nav.) D. Ra-mos, el Cbo. J. Acosta y los Sdos. J.Melonio, A. Clavijo, L. Núñez, y M. Ibarrajunto al Prof. H. Outeiro.Al iniciar nuestro día con ellos, fuimos ins-truidos en tierra de los procedimientos deextracción de víctimas por camilla y delos equipos empleados en todos los pro-cedimientos que ellos llevan a cabo.Luego se nos instruyó en técnicas de rappeldesde helicópteros, realizando una prácti-ca de éstas desde un patín estático coloca-do a una altura aproximada de seis metrosde altura, con la ayuda y supervisión del

Alf.(Nav.) D. Ramos y el Sdo. L.Núñez.Más tarde nos incorporamos al ho-rario normal de entrenamiento. Senos entregaron trajes de neopreno,boas de rescate, aletas y se nos en-señaron las distintas formas de tras-lado de la lancha zodiac: trasladobajo y traslado alto.Con la ayuda de algunos rescatistas,trasladamos al hombro una de laslanchas hasta el desembarcadero dellago Sudy donde comenzó nuestrainstrucción anfibia.Se nos enseñaron diferentes técni-cas de rescate de una persona en elagua y tuvimos la oportunidad depracticar dichas técnicas junto alGrupo. También aprendimos y pu-simos en práctica todo lo referenteal manejo de la lancha zodiac y lasmedidas a tomar en caso de que éstase diera vuelta junto con sus ocupan-tes.Dada la escasez de recursos a la quese enfrenta nuestra Fuerza, este Gru-po ha buscado formas alternativaspara mantenerse entrenados, por loque los saltos desde helicópteros sonsimulados desde una lancha a altavelocidad; actividad que tambiéntuvimos la oportunidad de realizarjunto a ellos.A través de nuestra visita, pudimoscomprender el arduo trabajo que lle-van a cabo estos hombres, donde díaa día se someten a un intenso y sis-temático entrenamiento con el fin delograr el máximo de proficiencia enlas tareas que realizan, arriesgandosu propia vida en pos de salvar la deotros.

Cad. 2º Esteban CarreroCad. 2º Lucía Varela

Cad. 2º Eduardo Lepere

Ejercicio de rappel desdepatín de UH-1

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Los aterrizajes con baja visibilidad hanprobado a lo largo de los años que son

peligrosos, especialmente durante el segmen-to de la aproximación en la cual los pilotosdeben realizar la transición desde sus ins-trumentos a las referencias exteriores paraaterrizar su avión en forma visual.Estadísticamente, en la fase del vuelo de laaproximación y aterrizaje ocurren el 50% detodos los accidentes aéreos, y no en formasorprendente, la mayoría de ellos ocurrencuando las condiciones meteorológicas sonmarginales.En el año 1975, para lograr entender el porqué de tal desproporción en la ocurrencia deaccidentes durante la fase de aproximacióny aterrizaje, la NTSB (NationalTransportation Safety Board) realizó un es-tudio especial sobre los accidentes aéreosrelacionados con la meteorología. Luego deexaminar los factores involucrados en 17accidentes de aproximación y aterrizaje en-tre 1970 y 1975, la NTSB concluyó lo si-guiente:1. El mayor peligro no lo había representa-do la altura de la base de las nubes (techo)sino que lo fue la restricción de la visibili-dad.2. La mayoría de los accidentes ocurrieronluego de que un integrante de la tripulaciónvio el terreno, el aeropuerto, o algún elemen-to del entorno de la pista.3. En la mayoría de los casos, el segmentode la aproximación visual hacia la pista fuevolado en condiciones meteorológicas queafectaron la visibilidad, siendo imposiblepara los pilotos establecer una trayectoria oángulo de descenso durante ese segmentovisual de la aproximación.Trece de los accidentes ocurrieron porque elavión tocó tierra antes de la cabecera de lapista. Las causas probables de los acciden-

tes fueron variadas pero el denominador co-mún de todas fue que las tripulaciones falla-ron en mantener los procedimientos de co-ordinación de tripulación, en el controlcruzado de los instrumentos y/o intentaronaterrizar con inadecuadas o marginales re-ferencias visuales.Uno puede deducir que un gran numero delos infortunados pilotos hayan tenido la im-presión que con tener el sistema de luces deaproximación a la vista fuera suficiente paravolar en forma visual su avión hacia la pistay aterrizar. NADA PUEDE ESTAR MASLEJOS DE LA VERDAD!!!! Tener a lavista el sistema de luces de aproximación (enforma total o parcial), a usted le permite con-tinuar con la aproximación pero no es sufi-ciente para seguir visual y aterrizar.Una de las mejores formas de prevenir esseguir el lema de los Boy Scout: “ESTEPREPARADO”. Algunas de las preguntasque debemos de ser capaces de contestarnosson las siguientes: ¿Qué esperamos ver alalcanzar la DA (altitud de decisión) o laMDA (altitud mínima de descenso) ? ¿Cuán-to por debajo de la DA/MDA podemos des-cender en forma segura usando las referen-cias del entorno de pista ? ¿Cuándo podemosrealizar la transición a las referencias visua-les?

¿Qué verá al llegar a los mínimos ?

“Eso depende”, típica respuesta de la AIS(Escuela Avanzada de Instrumentos) de laUSAF a las preguntas relacionadas a instru-mentos. Si usted esta volando una aproxi-mación ILS con una senda de planeo que tie-ne una pendiente de 3º y una visibilidadreportada de ½ milla ó 2400 RVR (rango vi-sual de pista), teóricamente podrá ver el sis-tema de luces de aproximación hasta 400 pies

antes de la cabecera de la pista (foto). El pro-blema es que en muchos casos la visibilidadoblicua es considerablemente menor que lavisibilidad horizontal sobre el terreno; y/ola visibilidad en la zona de aproximación esmenor que la visibilidad prevaleciente. Encondiciones de niebla, el RVR reportado ola PV (visibilidad prevaleciente) pueden noser una representación verdadera de lo queusted se encontrará en la aproximación, o envarios segmentos de la pista. El RVR es so-lamente una representación fiel cuando lascondiciones meteorológicas son homogé-neas.Se puede concluir lo siguiente: espere lo in-esperado cuando tenga un RVR de 2400 pies(o cualquier tipo de obstrucción a la visibi-lidad). Quizás no vea nada hasta alcanzar laDA; o por el contrario, pueda llegar a ver lapista desde el FAF hasta 100 pies sobre lapista y repentinamente se vea inverso en unbanco de niebla. Ese es el momento para ini-ciar una aproximación frustrada, lo cual noslleva a la siguiente pregunta.......

¿Cuán lejos usted puede descenderen forma segura?

Desafortunadamente, son muy pocas las pau-tas o guías para descender basándose en te-ner a la vista parte del entorno de pista (so-lamente el sistema de luces deaproximación). Adicionalmente, en ningúnlugar está escrito claramente y en forma es-pecífica , cuales son las referencias para queel piloto pueda realizar la transición haciauna trayectoria de descenso visual y aterri-zaje.Irónicamente, esta fase crítica del vuelo(aproximación) requiere de una continuatoma de decisiones mientras vuela hacia lapista a una velocidad de entre 200 a 240 pies/

Aterrizajes conbaja visibilidad

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seg. Esto da lugar a muchas interpretacio-nes y el piloto debe de tener un muy clarocriterio al determinar: cuándo y hasta dóndepuede continuar en forma segura la aproxi-mación instrumentalExisten tres áreas de mucha importancia quedeben de ser tratadas:1. Altitud de Decisión (DA), como lo dicesu nombre, es una altitud en la cual usteddebe tomar una decisión, para continuar conla aproximación o para iniciar la aproxima-ción frustrada. No es una decisión, comomuchas veces hemos escuchado: aterrizamoso frustramos la aproximación.Si la pista esta enfrentada a nosotros al al-canzar esta altitud, la aproximación puedeser continuada, sin embargo, el piloto debede evaluar hasta que aterrice, si es seguro ono.2. Para volar el descenso visual y el aterri-zaje en forma segura, usted debe de ser ca-paz de determinar y establecer el ángulo deaproximación (senda de descenso visual) ala vez que en algún momento de esa aproxi-mación, debe lograr ver la zona de toque dela pista.3. El tiempo promedio para identificar, de-cidir y reaccionar ante un estímulo es de 4segundos. El avión debe de estar volandoestabilizado, en la senda de planeo (a menosde un punto) y en el localizador (a menos de¼ de punto), con la velocidad y el compen-sado correcto. Puede parecer muy poca to-lerancia la referente al localizador (1/4 depunto), pero sin embargo ésta significa unadistancia de 42 pies del centro de pista, ba-sado en un localizador que tenga un anchode haz de 700 sobre el umbral de la cabece-ra de pista.Intentar hacer correcciones tanto de sendade planeo como de localizador cuando seproducen grandes desviaciones en una o enambas trayectorias, se traducirá en una des-estabilización del avión. Y si a lo anterior sele agrega una visibilidad reducida al inten-tar abandonar la DA en esas condiciones,éste podría ser uno de los casos de las esta-dísticas de accidentes mayores.Recuerde: si por algún motivo su aeronavese desestabiliza o no esta correctamente in-terceptado en localizador y en la senda deplaneo (al llegar a la DA) no dude en iniciarla aproximación frustrada.

Tenga presente que al alcanzar la DA/MDA,tener a la vista el sistema de luces de aproxi-mación le permitirá continuar con la aproxi-mación, pero no es suficiente para continuar“Visual”. Las luces de aproximación solas,no proporcionan una guía vertical para eldescenso. Para continuar “Visual”, el pilotodebe de ser capaz de juzgar la trayectoria dedescenso visual y de ver el punto o zona deaterrizaje en la pistaSi el piloto no lograra lo anterior al llegar ala DA/MDA, deberá de ir monitoreando enforma conjunta sus instrumentos (indicadoresde actitud, de velocidad vertical, de sendade planeo) para detectar cualquier tipo dedesviación hasta que aparezcan las suficien-tes referencias exteriores.En las Aproximaciones de No Precisión,para descender de la MDA lo recomendablees: el tener a la vista los primeros 1000 piesde pista antes de iniciar el descenso. Si unavez abandonada la MDA las condiciones devisibilidad no mejoraran, inicie la aproxima-ción frustrada de inmediato.En las Aproximaciones de Precisión no estan simple de determinar el saber cuanto pue-de continuar con la aproximación por debajode la DA, teniendo a la vista el sistema deluces de aproximación a la vista. Ahí es don-de el criterio y el sentido común del pilotojuegan un papel de primer plano, junto conalgunas recomendaciones sobre el tema.Durante una aproximación ILS, continuan-do la aproximación por debajo de la DA, auna velocidad de 142 nudos, lo que se puedeconvertir a una velocidad de 240 pies porsegundo, en una senda de planeo con unapendiente de 3 grados y una DH de 200 pies.A usted le llevara 16 segundos volar desdeque alcanza la DA hasta el punto de toquesobre la pista.Basados en la figura 1, el avión se encuentraa 3816 pies del punto de toque sobre la pista,y a 2816 pies de la cabecera de la pista cuan-do llaga a la DA. Suponiendo que tiene unavisibilidad oblicua de 2400pies(generalmente esta visibilidad es menorque el RVR o la PV), usted no verá la pista oel sistema completo de luces aproximacióndesde la DA. La cabecera de la pista llegaráa estar visible a 2 segundos de haber pasadola DA, y las marcas de punto de toque en lapista aparecerán 4 segundos después de ha-

ber visto la cabecera de pista. A DA + 6 se-gundos, usted se encontrará a 1376 pies dela cabecera de la pista y a 125 pies AGL.Esto significa que tuvo que volar realizan-do un control cruzado de instrumentos y re-ferencias exteriores de entre 3 a 6 segun-dos, luego de hacer pasado por la DA.Usando los datos y referencias anteriores,podríamos continuar su aproximación pordebajo de la DA, teniendo parte del sistemade luces de aproximación a la vista por nomás de 6 segundos. Si en ese tiempo lograver de 700 a 1000 pies de pista, podrá con-tinuar hacia la pista. Por el contrario, si nolograra hacer contacto visual con esa dis-tancia de pista en el tiempo indicado, lasreferencias para lograr un aterrizaje segurono van a ser suficientes, por tanto deberáiniciar la aproximación frustrada de inme-diato.

Conclusiones Finales:

1. Independientemente del tipo de aproxi-mación que se encuentre volando, intentarvolar una trayectoria de descenso visual sinlas suficientes referencias visuales, segura-mente lo hará hacer contacto con la tierra,sobre el sistema de luces de aproximación.2. Para lograr detectar desviaciones desdeuna trayectoria de descenso normal, deberáde realizar un continuo y efectivo controlcruzado, hasta poder aterrizar en forma se-gura.Entonces: ¿Qué procedimientos de coor-dinación de tripulación aplicará: quiénvuela la aproximación, quién aterriza,quién monitorea los instrumentos y queavisos (call outs) quiere escuchar por par-te del otro tripulante? ¿Interesante, no esasí? Para el próximo ejemplar de la Re-vista Alas, seguramente la contestaré. Allípodremos analizar detalladamente losprocedimientos y técnicas aplicables decoordinación de tripulación. ¡¡¡Hasta en-tonces y vuele seguro!!!

Capitán (Av.) Leonardo CortésNota: para la realización del presente artí-culo, se utilizó material de estudio del Cur-so Avanzado de Instrumentos de la USAF.

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El Cessna 150 es un monomotor de alaalta, biplaza (lado a lado), tren trici-

clo y totalmente metálico, concebido pri-mordialmente como entrenador primario.Diseñado por la Compañía CessnaAircraft, su prototipo voló por primera vezen setiembre de 1957, comenzando su pro-ducción al año siguiente y culminando en1977, con la salida al mercado del Cessna152.

Esta aeronave fue ofrecida en 3 versionesprincipales: Estándar, Viajero y Aerobat,(modelos “A” a la “M”), convirtiéndoseen la segunda aeronave a pistón más ven-dida de la aviación general, detrás de suhermano mayor, el conocido Cessna 172.La Compañía Cessna en Estados Unidos,llegó a construir 22.138 aeronaves, mien-tras que bajo licencia Cessna, se constru-yeron en Francia (REIMS) 1.764 y en Ar-gentina DINFINA) 39.

Utilizando los confiables motores CON-TINENTAL O-200 de 100 HP, cuando sehabla del Cessna 150, se habla de un vola-dor por excelencia, seguro, barato y fácilde volar, con un robusto tren de aterrizaje,como argumentos principales que expli-can su extensa operatividad, principalmen-te en lo que se refiere a la exigente tareade entrenamiento de los Alumnos Pilo-tos.

En Uruguay, éstas aeronaves, iniciaron suactividad aeronáutica a principios de lossesenta, incorporándose a las actividadesde instrucción de las principales Escuelasde Vuelo Civil del momento. A este gru-po inicial, se fueron agregando en los añossiguientes, otras Escuelas de Vuelo y tam-bién particulares que pudieron comprobaren más de una ocasión, su versatilidad para

El Cessna 150,un “Noble” Maestro

las más variadas tareas.

La entonces Empresa AVIANSA, en sucarácter de representante comercial, fuela principal responsable en la importaciónde estas aeronaves, que en una treintena,de los modelos “A” a la “G”, volaronmiles de horas a lo largo y ancho de nues-tro País y aún hoy, una cantidad impor-tante, lo sigue haciendo como en sus pri-meras horas.

Del total de los Cessna 150 “uruguayos”,se encuentran actualmente operativosaproximadamente un 70%, donde la ma-yoría estaría afectado a tareas de instruc-ción en las Escuelas de Vuelo que se de-tallan a continuación:

Estos datos, demuestran en lo hechos, elimportante lugar que el Cessna 150 ocupay seguirá ocupando, en la instrucción devuelo civil de nuestro País, siendo res-ponsable de la formación inicial de lamayoría de los pilotos civiles que actual-mente se encuentran en actividad.Por todo lo expresado, esta breve reseñano pretende ser más que un modesto peroa la vez merecido reconocimiento a sudestacado desempeño, lo cual considero,es compartido por la mayoría de los quealguna vez hemos tenido la oportunidadde volarlo, haciéndonos sentir en cadavuelo, ese vínculo tan especial que se for-ma entre el piloto y su avión, algo tandifícil de explicar y a la vez tan fácil deentender por aquellos que de alguna u otraforma, somos parte de la actividad aero-náutica.

Tte. Cnel. (Met.) Raúl L. García

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Luis Lamas 3168Tel.: 628 8877

Performance (Modelo G)

Velocidad Crucero:120 MPH

Crucero Optimo (2400 RPM):110 MPH

Velocidad Ascensional:670 fts/m

Autonomía:4/6 horas

Techo:12.650 fts

Peso Vacío:1010 lbs

Peso Máximo decolaje:1600 lbs

Carrera de aterrizaje:445 fts

Carrera de decolaje:735 fts

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HumorPara ser instructor se necesita santa paciencia!!!

La técnica de "LA GRULLA" al amanecer, es uno de lostantos recursos usados para mantenerse calmo durante el

día...

¡No llores nene...! ahí viene el avioncito... da una vueltitahace un toneau y pica para el

looping y despues de lahoja de trebol se

prepara parael 360º bajo....

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Galería Cuerpo de Alumnos

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Temporada 2003 L.U.D.Campeonato "Cad. 3º Hugo Cabrera"

La Escuela Militar de Aeronáutica(E.M.A.), siempre fomentó el espíri-

tu deportivo, teniendo como una de susprincipales disciplinas el fútbol, deporteque siempre nos ha acompañado en el de-venir histórico.Nuestra trayectoria en la Liga Universita-ria de Deportes comienza en el año 1950,donde debutaría en la Divisional B de di-cho campeonato. Este fue el puntapié ini-cial para lograr 53 años de historia que nosavalan.El deseo y amor al deporte se ha logradopasar de generación en generación paramantener la esencia del juego; con estemodesto comienzo hoy nos significan unsin fin de historias, carreras, piques inago-tables, voluntad, alegrías, y algunas amar-guras. Después de un encuentro malogra-do deberíamos vernos motivados al verllegar a la cancha, domingo a domingo aaquellos que con nostalgia recuerdan esacamiseta que alguna vez vistieron y suda-ron, forjada de cinchones y agarrones.

Aquella misma que se hizo de remiendospara portar en su pecho una cruz, esa cruzque representa el cruce de pistas de dondedespegan nuestros sueños y logros para elmañana.La historia cambia y por tropiezos quefueron ocurriendo año tras año; para ob-servar esto nada mas debemosremontarnos al año anterior; por situacio-nes adversas tuvimos la desdicha de des-cender.Hoy en día, con la experiencia vivida elaño pasado estamos trabajando sobre lamisma base para no volver con el corazónvacío y la desilusión aflorando por todoslos sentidos luego de cada encuentro; hoydía entrenamos para mañana salir a la can-cha y jugar mentalizados cada partidocomo el ultimo, con el objetivo de agre-gar un nuevo socio a los viejos trofeos deaquellos tiempos que diga: “Campeón dela temporada 2003, Cadete de Tercer AñoHugo Cabrera”.Para él va nuestra dedicatoria:

"Chelo,Ahora que abandonaste esta en eta-

pa que estamos de paso, para pasar a unasuperior, estamos seguros que en esa, se-guís siendo el mismo que un día se fue encuerpo, pero no en espíritu.

Ese espíritu que siempre nos con-tagió y todavía nos contagia esa alegríapara disfrutar la vida, que nos enseñó quehay que vivir cada momento como si fue-ra el último.

Siempre recordamos tus comenta-rios jocosos con tu chispa característicaque nos alegraba cada momento que com-partimos juntos.

Día tras día nos acordamos de ti,siempre con diferentes ocurrencias, perosiempre transmitiendo esa buena onda quetodos tendríamos que tener para llevar unavida mejor.

Sabemos también que el conceptoque tenían tus coterráneos de Canelonesera igual al nuestro, pues nos contabanque te esperaban el viernes por la noche

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cuando salías a disfrutar tu Licencia y querealmente lo hacías a pleno hasta el re-greso los domingos por la noche a laE.M.A. Esa Licencia que tenía un parén-tesis los domingos por la mañana, que jun-to a tu familia “el Hugo” y “la Marisa”,siempre te acompañaban con sol o con llu-via, frío o calor, a verte DEFENDER loscolores del equipo de fútbol de la E.M.A.Ese defender merece estar con mayúscu-la, pues fueron muy pocos los jugadoresque lo hicieron como vos, transpirandorealmente la camiseta, dejando todo en lacancha, poniendo lo que hay que ponerpara ganar partidos y todavía de yapahiciste los dos goles más increíbles y enlos momentos más justos que vimos haceren tantos años que acompañamos el plan-tel de fútbol de la Escuela.

Tu amor a la camiseta era tan gran-de que un día caluroso de verano, en ple-na Licencia Anual decidiste con otro com-pañero ir caminando hasta la Iglesia deSan Cono ubicada en Florida, a hacer unapromesa para salir campeones.

Ese año no tuvimos suerte, pero éstete prometemos que haremos lo imposiblepor cumplir tu sueño.

En tu corta vida creo que cumplistecon el sueño más grande que tuviste, quefue ser Aviador Militar.

Todos sabemos los riesgos que eseanhelo implica y todos tenemos que estarpreparados para eso, aunque cueste mu-cho aceptarlo, sobre todo las personas quete queremos mucho.

Chelo, un amigo es algo que lleva-mos en el lado izquierdo de nuestro pecho

y ese es el lugar que ocupás siempre encada uno de nosotros.

Creemos que cada persona pasapor esta vida para enseñarle algo a losdemás y quizás tu mensaje fue ese, el devivir sencillamente feliz.

Tus amigos."

Son estas las motivaciones que nos llevana la hazañosa misión del gol, pero el fút-bol es más que eso, pues no termina soloen la cancha; es el trabajo en equipo, es elsueño de acariciar la gloria. Es una fami-lia y en especial hoy que debemos lograreste campeonato que lleva el nombre deaquel que fue y será nuestro compañeroen la cancha y un gran amigo para siem-pre.

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Podría decirse que la Escuela convierteal Cadete en una máquina. Práctica-

mente uno está todo el día corriendo dearriba para abajo cumpliendo con las acti-vidades propias de la formación profesio-nal que se llevan a cabo.Los momentos de descanso y dispersiónson algo escuetos y en ocasiones hay quehacer uso deéstos para tra-bajar o estu-diar.Sin duda algu-na, uno vive alcien por cientohasta el jueves,en donde a latarde, uno yasiente el aliviode saber que lasemana está fi-nalizando yque espera undesestressantefin de semana,por lo que elCadete co-mienza adespresurizarse.Pero lamenta-blemente nadatermina hastaque termina.El jueves a la noche uno se encuentra en lasituación de comenzar a pensar en su Li-cencia y juntar fuerzas para terminar elviernes, el cual no es menos agitado que elresto de la semana. Esa noche, uno se pue-de encontrar ante dos circunstancias total-mente distintas que son: la posibilidad deestar de guardia, en donde uno sólo piensaen terminar el Servicio y no dormirse,puesto que si lo encuentran se quedará enla Escuela por largo tiempo justo un díaantes de salir con Licencia; la otra posibi-lidad que existe es la de que aquellos afor-tunados, que no están de guardia, y luego

del toque de Retreta tienen la opción deelegir entre acostarse a dormir o pasar alanfiteatro, que es una suerte de “cine” quetiene la Escuela, y así deleitarse viendo unapelícula a elección de algún Cadete de 2º(que siempre es el mismo), recostándoseen las butacas para disfrutar tal grato mo-mento.

Sin duda alguna que esto desestressa, pues-to que por un par de horas uno se olvida endonde está.El verdadero problema surge al día siguien-te, en el momento en que uno se digna alevantarse, y dice: “por suerte es viernes”.Ingenuamente intentamos creer que quedasólo ese día para salir con Licencia, peroes bien sabido que el viernes es intermina-ble.A las 7:50 horas nos dirigimos a los salo-nes para tomar las clases pertinentes.A aquellos que estuvieron de guardia seles hace muy difícil permanecer en clase

sin siquiera cabecear por el sueño, o comose dice en el medio aeronáutico, sin “en-trar en pérdida”.Más para los Cadetes de 2º Año, que en elprimer semestre teníamos clase deAerodinámica, y el profesor, un TenienteCoronel Aviador, era muy estricto y noadmitía por nada el temblequeo de los pár-

pados, ni tam-poco se inmu-taba ante elinminente es-fuerzo queuno puedierahacer para nodormirse ymucho menospermitir unparpadeo pro-longado, ni si-quiera el sua-ve zumbidode una moscaque intentaraingenuamentesobrevolar sujurisdicción.Por lo que elCadete se ate-r r o r i z a b acada vez queel sueño lo in-tentaba ven-

cer, temeroso de dormirse o dormitar yquedar preso justo el viernes, por “dormiren clase”.Una vez finalizadas las mismas almorza-mos e inmediatamente nos ponemos el ca-muflado para concurrir a IMP. Una activi-dad sin duda un poco intensa que no nosdeja hacer la digestión en forma muy pla-centera.Inmediatamente surge la “asfixia” del Ca-dete que intenta dirimir rápidamente si sufusil tiene óxido o no, para proceder a lim-piarlo en forma exhaustiva, luego de daruna rápida limpieza al cerrojo y la bayo-

"Licencia: Buenas Noches."

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neta asegurándose que no aparezca ni unamísera prueba de la existencia de óxido,puesto que esto dejaría al descubierto unafalta de cuidado e inmediatamente nosdejaría sin Licencia.A todo esto, el Cadete también debe co-rrer para llegar en hora a formación y evi-tar alguna sanción.Antes de comenzar la instrucción algunode los Clases comienzan a leer la Licenciade todo el Cuerpo de Alumnos y los Ser-vicios para el día domingo, las comisio-nes y demás órdenes inherentes al fin desemana, para luego proceder con la Ins-trucción Militar Práctica, la cual puededurar dos horas, tres o las que se conside-ren necesarias, provocando con ello unaseria afección sicológica en los Cadetesque se encuentran deseosos de terminar yno saben cuanto falta aún.Al finalizar la misma debemos dejar rápi-damente el armamento y cambiarnos deEducación Física para dirigirnos a hacerun poco de formación corporal, en dondepermanecemos unas dos horas aproxima-damente a cargo del profesor “GastónGastardi" Cánepa, el cuál se asegura dedejarnos con una “fatiga estructural” im-portante.Luego, debemos ir desde el gimnasio a losalojamientos, sacarnos la ropa, darnos unbaño, cambiarnos de Licencia, armar elbolso, aprontar todo para irnos, y estar alas 18:00 horas prontos para salir; todo enunos 15 minutos, ya que a las 18:10 horaslos Clases deben entregar novedades y18:30 horas sale la Licencia.Todo eso mientras los Clases intentan apu-rarnos para que no lleguemos tarde a for-mación.Se podría decir que es casi imposible lle-gar en hora sin retrasarse unos minutos,aunque a veces se logra.Finalmente los Cadetes están prontos a las18:10; ya estamos “entregados” y sólopensamos en salir... Pero comenzamos amirar de un lado a otro y vemos que faltagente, son aproximadamente las 18:30 yhay ocasiones en las que se ve llegar a uncomando de Cadetes embarrados y conpelota bajo el brazo: es la “élite” de fút-

bol, como dicen ellos, que han terminadoun tanto después la práctica, por lo quehay que esperar a que se bañen y se cam-bien. Allí uno se cuestiona por que se ha-brá apurado tanto.Una vez que bajan son las 19:00 horas,allí viene el Oficial de Disciplina para sa-car a la Licencia y ve que falta gente, porlo que se va y pide que le avisen cuandoestén todos. En ese momento es cuandouno realmente se pone nervioso, y mien-tras ve alejarse lentamente al Oficial deDisciplina ruega que no se vaya, y piensa:“que nos banque un poquito y que espe-re”.Es ahí donde realmente se comienza a sos-pechar que el salir va ser técnicamenteimposible.Algunas veces el Cadete puede dirigir sumirada hacia la ventana del despacho del“Gran Teniente” y ver cómo se hace unpequeño hueco entre las venecianas y ob-servar los ojos del mismo moverse de unlado a otro como si estuviera buscando aalguien en falta para ponerle una “tipita”o una “tipein”.Cuando finalmente detecta algo que me-rece su atención, los ojos desaparecen dela ventana y se abre la puerta de su despa-

cho por donde apenas asoma la cabezahacia afuera y nos mira como si estuvieraperdido.Entre una cosa y la otra son las 19:15 yalgún Cadete de 2º que otro piensa quecuando él se haga cargo será todo distintoy saldremos en hora, pero la realidad esque año tras año el Cadete de 2º piensa lomismo y la historia sigue siendo la mis-ma.En el momento final siempre falta algúnClase, y cuando no, hay algún Cadete quedebe subir por la llave de su casa, la bille-tera o la agenda que olvidó.A esta altura del día ya hace 30 o 40 mi-nutos que estamos parados firmes, o enocasiones un poquito más, hasta que fi-nalmente llaman al Oficial de Disciplinapara entregarle novedades, quien, curio-samente, casi todos los viernes es el mis-mo. Hecho singular que aún no he logra-do explicarme.En el preciso momento que todo está enorden y que ya nadie se mueve ni se paseadelante de la formación, y una vez en quelos Clases parecen haberse congelado ensus lugares, sin escuchar sus voces, espe-ran perplejos a que el Encargado de Cur-so se digne a pedir órdenes y nos saque de

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la tremenda pesadilla de la espera.Milagrosamente llega el Oficial de Disci-plina, que suele ser el Teniente “Dinner”,el cual momentáneamente me hace pen-sar en todo lo que podré comer ni bien pisemi casa, dándome una sensación de pazsuave y lenta, como sin apuro, puesto quesabemos que toda la espera ya esta llegan-do a su fin. Es allí donde con mucha tran-quilidad y suavidad pide atención a la for-mación y saca un matote de hojas quellegan hasta el piso, diciéndonos que va aleer la Licencia del Cuerpo de Alumnos,los Servicios para el día domingo y las co-misiones; por lo que a los Cadetes se leponen los ojos saltones las respiracionesse aceleran, se escuchan diversas tonadasde suspiros en un tono armónico de des-espero, y piensan: ............. “no por favorotra vez no, ya me lo leyeron dos veces”.Una vez finalizada la lectura el Oficialpregunta si “hay alguna duda con la Li-cencia o los servicios que se acaban deleer”, pregunta que suena un tanto iróni-ca, como si fuera una burla fina y disimu-lada, puesto que es la tercera vez que elCadete escucha todo esto y lo único quehasta el momento le interesa es irse conLicencia.Bien; precisamente aquí es donde el Ca-dete se cuestiona si realmente no serámejor quedarse, es donde ya no soportamás estar parado firme y donde no encuen-tra otro consuelo que el de llegar a comeralgo y acostarse a dormir. A esta altura el"desespero" por salir es demasiado gran-de.

Para cuando el Oficial de Disciplina ter-mina, el Cadete ya esta cansado y un tan-

to alterado, y sabe que son más de las 19:30horas. En ese momento el Oficial de Dis-ciplina hace tomar los bolsos y pide quese retiren hasta la Plaza de Armas, endonde una vez allí, debemos esperar ór-denes.Cuando uno marcha hacia la misma, yano quiere saber nada de nada y se encuen-tra alterado. Los Clases están aún más al-terados, y además denotan que los Cade-tes no ponen voluntad en formación almarchar, por lo que efectúan algunas pa-radas a lo largo del camino y aleccionan aalgún Cadete que otro hasta que finalmentellegamos.Una vez allí nos paramos firmes y espera-mos unos 10 o 15 minutos a que salga elOficial de Disciplina y se digne a dejar-nos salir.A esa altura uno ya perdió casi que la ca-pacidad de razonamiento y no piensa enmás nada, solo quiere llegar a su casa y acomer algo.Finalmente sale el Oficial y se dirige a laformación diciendo: “Licencia, buenasnoches”, y es allí donde se escucha algúnque otro suspiro de alivio.Tanto estoicismo en la espera para escu-char tan solo estas tres palabras.Inmediatamente llega el micro y nos em-barcamos para retirarnos con Licencia;pero aún no termina el viernes, puesto quecuando uno se sienta y éste comienza aandar, estamos un tanto cómodos, con lasluces del interior apagadas, a una tempe-ratura ideal...sucede que algunos son sa-lientes de guardia, además todos estamoscansados. Es cuando nuevamente el sue-ño comienza a acecharnos, y uno sabe quesi se duerme en un transporte Militar pier-

de su próxima Licencia inmediatamente,por lo que aún queda una última luchadesesperada.Uno se baja del micro y se dirige a su casapensando comer y acostarse, o quizás sa-lir con los amigos. Se comienza a planifi-car el fin de semana y a liberar las tensio-nes, fundamentalmente la del viernes, y asuperar el hecho de salir con Licencia quees prácticamente una misión imposible decumplir.Finalmente cuando uno llega a su casa estáexhausto, con sueño, y “trancado”, comodecimos vulgarmente nosotros, lo prime-ro que ve es a sus padres que con alegríay sonrientes se abalanzan sobre unodesconcertándolo y diciéndole ingenua-mente: “¿Cómo te fue?”.Allí es cuando uno se enloquece y piensaque ellos son parte del stress sicológicoque venimos viviendo, piensa que elloshan ideado todo el día del viernes y queson los cabecillas, que esto es otra especiede prueba de resistencia mental más, ycomenzamos a creer que nos están toman-do el pelo y burlándose, por lo que en esemomento todas las alarmas de peligro den-tro del cerebro comienzan a sonar y unosiente que “la temperatura y la presión deaceite” es muy elevada y que nos vamos aprender fuego de un momento a otro.Precisamente es donde debemos comen-zar a controlarnos nuevamente e iniciar unproceso de depuración espiritual,concientizándonos de que ya no existepeligro alguno y que estamos con pista li-bre, y tranquilamente podemos reportar“en posición”.................

Cad. 2º Diego Silvera

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**Ya lo dijo Richard Bach, más o menos así:“Un avión es una cantidad de trozos de me-tal de distintas formas y tamaños, pedazosde tela, tornillos, motor de metal, chapas dealuminio, instrumentos que responden fría-mente a su diseño, cables, bulones y todo unconjunto ensamblado y alineado para quepueda –en determinadas condiciones- elevar-se del suelo y desplazarse por el aire bajo elcontrol de un piloto.” Y también más o me-nos así, agregó en alguna parte que “el pilo-to es un ser humano. Pero el avión, nunca.”Terminantemente NO.Y por lo tanto, es una cosa que vuela pero nopiensa; una máquina pergeñada por elhombre...no puede tener sentimientos, no tie-ne alma. ES UNA COSA.Claro y concreto:¡NO TIENE ALMA!......¿No tiene alma...?*Con mi mayor cariño y mejor respeto haciael admirable piloto-escritor, al igual queRichard yo cuento una anécdota que en sumomento me hizo dudar.Atención!!... Es cierto que no tienen alma. -Solo refiero lo siguiente que fue real, a losefectos de señalar un error o varios que bienpudieron tener consecuencias dramáticas yque un piloto no debería cometer si quierealgún día conversar con sus nietos.Nada más que por eso. Me precio de ser untipo centrado y lógico.Yo no puedo creer que esa cosa que llamanavión, pueda tener alma. Pero...¿NO TIENE...?

**Fue en una tarde de un entrante otoño.Quizás a mediados de abril, de uno de aque-llos años...Como director-ejecutivo e instructor de unaorganización de televisión, se decidió que im-partiría lo que era como ahora se dice un cur-so-taller, en la ciudad capital de Treinta yTres, lugar donde uno de nuestros asociados–el entonces Canal Once- daba los primerospasos de su vida en transmisión abierta.Hacía pocos días yo había regresado de miprimer vuelo-ferry desde la Cessna enWichita, estado de Kansas, hasta las costasde nuestro querido río Uruguay.

Obviamente, con esa formidable experiencia,me consideraba una especie de pilotazosupernavegante, vencedor de montañas ytempestades, vientos encontrados y visibili-dades cero.¿Quién iba a poder conmigo?Fue así que decidí viajar a la capital olimareñaen el amigo Chipmunk, en compañía de misegundo en la empresa, cariñosamente apo-dado “El Cuca”.-“La cosa es un boleto –le dije; Vamos a Mer-cedes, completamos nafta y desde allí, 90 gra-dos y 5.000 pies sin movernos hasta Treintay tres... A la izquierda tenemos el río Negrocasi todo el camino... Bien fácil... ¿Vamos?”A él, le gustaba volar (años después se hizopiloto) y no dudó un instante: “Vamos”, dijo.Sobre las dos y media de la tarde, me enfundéen el flamante mono de vuelo adquirido enWichita (prenda oficial de la USAF por cier-to) y ajusté en mi muñeca izquierda el tam-bién flamante cronómetro Tissot que habíacomprado a los árabes de Panamá en ese mis-mo viaje.Evidentemente, mi amigo el Chipmunk te-nía ganas de volar.El caprichoso Gipsy Major arrancó rápida-mente y en pocos minutos estuvimos en Mer-cedes.Completado el combustible y luego de unaestirada charla con mis amigos del aeroclublocal, algo así como esos coloquios entre pes-cadores en los que cada uno pretende habersacado el pez más grande, montamos de nue-vo en el plateado avión, contando con “asis-tencia de tierra” para el arranque. -Algo pro-pio de mi alta dignidad de consumadoaviador...Decolaje standard, viraje para la vertical dereferencia del aeródromo y curso de ruta ha-cia mi destino, trepando para 5000 pies yaen rumbo.Sobre la vertical, aprieto el “poussoir” delflamante Tissot y el cronómetro fantásticoinició su marcha registrando el tiempo devuelo (elapsed time, Juan Julio!).Vistazo conforme a la brújula ubicada unpoco más alto que el piso, entre mis pies. (Enverdad un lugar oscuro y difícil de ver, espe-

cial para complicarle la vida a uno que, inde-fectiblemente, debe apartar la vista del exte-rior y acostumbrar el ojo a esa oscuridad....Ese hermoso instrumento de imponenteapariencia que semejaba un “gyro” remoto,merecía más respeto pero... ¿Para qué ha-cerla fácil si la podemos complicar?).Luego, ajuste del giróscopo direccional y “avolar joven”. Fue en ese momento que elCuca me grita desde atrás, “¿Tiene la cartaallí?... Démela que voy a navegar yo!...”Como la cosa era “un boleto”, no tuve in-convenientes; le pasé el mapa de la ESSO(la “carta”) y me dediqué a mantener rumboy nivel, disfrutando el panorama de nuestroterruño.EL CIELO DE LOS SUEÑOS*En esa especie de tranquila paz del vuelosin novedades, entre nubes dispersas en azu-les de fantasía, la mente vuela en otra dimen-sión.Las ilusiones de una vida celeste adquierenforma de realidades inmateriales que nos soníntimas; absolutamente personales.La cabina en tandem y sin intercomunicador,propicia el ensueño y aviva la imaginacióndel mundo individual que el piloto de un cazatenía en otros tiempos.El diálogo es con el avión amigo que, de vezen cuando, responde con una breve sacudidao un ligero cambio en el sonido de su motor.El tiempo, se toma su tiempo en pasar...En ese transcurrir, el cielo se fue poblandode múltiples fracto-estratos, puñados de al-godón inofensivos que, sin embargo, proyec-tan su sombra en el terreno para conformaruna suerte de damero en claros y oscuros queen cierta forma esconden detalles y referen-cias del suelo. Arroyos, caminos, pequeñospueblos o vías férreas, dejan de existir en tre-chos.Parecen no estar donde debían estar.Enésima mirada al girocompás y la brújula,pasando por el velocímetro que permanecíaclavado en 105 nudos, un control del tiempoy de pronto,SOBRESALTO!!Las seis menos diez pasadas!...No puede ser... Una hora y 50 desde el punto

El Chipmunk III

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Chipmunk matrícula CX-AVA ubicado en el Museo Aeronáutico.

inicial y yo calculé como máximo poco másde una hora y media a Treinta y Tres!...Clavo los ojos en la esfera del Tissot y lasmanecillas me indican que efectivamente vanotros 20 minutos desde la marca de los trein-ta.-(Aclaración: ese cronómetro marcaba se-gundos en el segundero central y de cero atreinta minutos en la pequeña esfera interior.La otra esferita, marcaba la marcha normaldel reloj en segundos)Miro para todos lados girando la cabeza comouna lechuza y no distingo ninguna referen-cia.Ni pueblos, ni arroyos, ni caminos. ¡Nada!...Yo estaba absolutamente seguro que no mehabía desviado ni medio segundo de mi rum-bo marcado en el compás. Por otra parte, erafácil comprobar que el viento era nulo.Una duda cruel me aqueja: ¿Habré pasadopor arriba y no lo vi?Vuelvo la cabeza hacia atrás y le grito a micompañero. ¡Cheee...! ¿Dónde estamos?...Sólo escucho el ruido del motor. Mi nave-gante, estaba en otro mundo.¡¡Cheee...Cucaaa!! ¿Dónde estaaamooos?...Entonces, adivino que me mira y me respon-de: “Yo que sé... Hace rato que me dormí...”Una violenta patada en el corazón lo hacelatir a plenas revoluciones.Vuelvo a mirar para todos lados y me parecever hacia donde apunta el morro el brillo detechumbres a unos 15 kilómetros, entre el cla-roscuro de las nubes. -Mirá allá adelante –ledigo a mi compañero; ¿No ves unos techos alo lejos?“Yo no veo nada” me responde.¡Diálogo terminado!-Tengo que adoptar una rápida decisión –pienso- Si me pasé, ya estoy en territoriobrasilero y con este avión que de cualquiermanera es militar. ...Veo unas rejas y una ta-rima de calabozo.Decisión: Maniobra clásica del manual.Giro de 180º y p’atrás hasta que reconozcaalgo.“Los brazucas no me van a agarrar vivo”.Vuelo unos cinco minutos en rumbo inversoy no hay caso: No reconozco nada.Por el contrario, me parece volar por encimade montañas y no de serranías.El sol comienza a bajar y la tierra se oscure-ce. (El Chipmunk no tenía la batería y portal motivo ninguna luz que funcionara. Afor-tunadamente los instrumentos eran

fosforescentes)“Pilotito, andá buscando un lugar para ba-jar... Y que sea pronto”.Diciendo y haciendo.Comienzo a descender en espiral mirando sise ve algún lugar apto para aterrizar, en unterreno que no parece muy amigable.Pronto el altímetro marca 1.300 pies y porsuerte las montañas son nada más que sie-rras, obviamente.Laderas de las lomas aradas, un camino ve-cinal lleno de huellas, cañadas que se entre-lazan en las hondonadas.Un ranchito acá y otro más allá...Pero, ¿qué es eso?Entre dos parcelas aradas veo una recta biendefinida de terreno verde, casi bajo mi alaizquierda. Inclino el plano pisando el pedalcontrario y, efectivamente, parece como unapequeña pista.¡Ese lugar y se acabó!Completo en descenso un giro abierto y de-jando de lado todos los instrumentos, vueloa instinto, mirando atentamente el suelo. Pasoa un lado de la supuesta pista a menos de 70nudos y no sólo me parece chica sino que enla cabecera hay un alambrado de 7 hilos y alfinal, un arado de rejas cierra totalmente todaposibilidad de seguir más allá. Por lo demás,el piso era bien liso y de apariencia consis-tente.Motor, viraje rápido de 360 grados y más paraconvencerme yo mismo que para advertirlea mi compañero, le digo:“No te asustes, voy a hacer un pasaje de prue-ba y después aterrizo.” -Esa natural incons-ciencia del lego, ni siquiera lo dejó preocu-parse por el asunto. “Bárbaro”, me dijo.–Para él, todo estaba bien.Para mí, la procesión iba por dentro...Hago la segunda pasada a unos 20 metros dealtura y voy planeando lo que pienso voy ahacer.“Esto tiene unos cien metros, no más”.El sol ya comenzaba a ocultarse, un poco de-masiado rápido para mi gusto.“Alea jacta est”: voy a remontar la lomahasta el alambrado...y cuando toque el alambre con las ruedas,allí lo aplasto contra el piso y chau.SI... Lo pensé yo solito y lo decidí de la ma-nera más natural, instintiva e inconsciente to-tal!!...

Para darme valor seguramente, se lo dije ami compañero.–Le pareció perfecto al inconsciente.¡Allá vamos Chipi!Bajo hacia el cañadón que bordeaba la lomasin perder de vista al alambrado y, allá arribarecortado en el contraluz del ocaso, las rejasdel arado como “ayuda” de navegación.Le hablo a mi avión: “Bueno Chipito, estaque te pido es brava, pero me lo tenés quehacer porque ahora no hay otra... Yo te quie-ro mucho.”- Una breve sacudida fue la respuesta.Nos deslizamos en la hondonada y alcanzo aver el brillo fugaz de algunos manantiales tancomunes de las serranías y, en otras circuns-tancias tan hermosos.Viro a 60 nudos comenzando el repecho de“final”. Todos los flaps abajo.Como una red de tenis, surge a mi frente so-bre la cima de la loma, el entramado del alam-brado.Subo hacia él.52 nudos, bajando... 47 nudos... lo mantengocolgado con golpecitos de motor.Las yemas de los dedos de mi mano derechason cinco formidables sensores que me trans-miten la más mínima vibración del bastón demando, la más pequeña variación de las pre-siones.Las puntas de ambos pies, parecen estar so-lidariamente unidas al timón de dirección ytambién vibran con él, hiper- sensibles a cual-quier cambio de presión.La inigualable computadora del cerebro, co-ordina y procesa al máximo de su capacidadde millones de mega-hertz.-No hay quien la iguale en ese momento.¡Ahí viene el alambrado!!...Un poco más abajo... un poquito más... yaestáaa...Las ruedas rozan el alambre que vibra. Losiento en mis entrañas.Corte motor, todo atrás... abajo, ¡ya!...Más que fiel, el Chipmunk obedece y seaplasta contra el suelo con un quejido desdeun metro de altura. Acciono rabiosamente lapalanca del freno, el bastón de mando apre-tado contra el estómago.El pobre avión se empina en sus patas delan-teras, como queriendo capotar... Duda un mo-mento...“ ¡No me hagas eso Chipi...!” -le ruego.Entonces, vuelve a sentarse en la rueda de

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cola.Se desliza unos metros más y se para.¡Se para todo... hasta el motor!Me quedo un momento inmóvil en la cabina.Luego, desprendo el cinturón y me bajo so-bre unas piernas no muy seguras.El Cuca, está lo más campante. –No sabe elpeligro que corrió.Miro la “pista” en que bajé.El arado estaba a unos 35 metros allá ade-lante.El avión quedó a unos 50 metros del alam-brado de la cabecera. ¡Intacto!Mi pista, apenas llegaba a los 85 ó 90 metrosde largo.Miro a mi avión: La hélice brillante apun-tando a la hora una, acompaña el gesto orgu-lloso de la trompa compadrona y la única luzde su pata izquierda, parece guiñarme el ojoburlona como diciendo ¿Viste?...¡Lo hici-mos!... Sin embargo, el sonido chispeante delmetal al enfriarse, fue una especie de rezon-go: “¡No me metas más en estos líos ¿taaa?”Claro: La amistad tiene un límite ¿no?-Por el camino vecinal llega un hombre a ca-ballo y nos grita: “¿Le pasó algo al avión mu-chachos?”Con un enorme baño de honestidad y sin re-cato alguno, le respondo: “No... al avión no...Al piloto fue.” Agregando ya en el colmo dela incertidumbre: “Dígame... ¿Treinta y Tresqueda para allá no?” y señalo casi desafiantehacia el Este.“Si... -me responde- yo los vi que iban altoderechito para allá y de repente agarraronp’atrás y se vinieron para abajo dando vuel-tas... Creí que se les había descompuesto elavión”.-No Don... Me perdí como un principiante...¡Bien recontra perdido!En eso, el clásico ruido de un motor de Ford-A se aproxima por el campo y a poco la tam-bién clásica figura con capota apareció trasel recodo de la loma.“Ese hombre es don Cuadrado, el dueño delcampo”, nos informa el jinete.El Ford-A se detiene junto a la reja del arado

atravesada y el hombre baja para dirigirse ha-cia nosotros.Luego del saludo, le explicamos nuestro tristecaso y, dado que ya se hace la noche, le pedi-mos permiso para quedarnos allí hasta el ama-necer, en que seguiremos para Treinta y Tres(si el Chipmunk quiere).Estoicos como ninguno, estábamos dispues-tos a pasar la noche bajo el ala.Con esa proverbial generosidad de nuestragente, no sólo accede a nuestro pedido sinoque insiste en que si puedo seguirlo con elavión, podemos dejarlo cerca de “las casas”bien cuidado de los animales y nosotros dor-mir en su casa: ...“P’a qué se van a agarrartodo el rocío y pasar frío si yo tengo techo ycomida de sobra para todos.”“Bueno, si arranca, lo seguimos. ¿Es muy le-jos?”-“No... un tirito no más. Préndanlo y me si-guen que yo prendo las luces del Ford”Entre todos, corrimos el arado.Para mi sorpresa, el motor arrancó al primertirón de mano –El Chipi quería ir a descan-sar también, era evidentemente.Comenzamos el recorrido a campo traviesa.Un recorrido que jamás podremos olvidar.Golpe de freno a derecha, golpe a la izquier-da, la trompa que no me deja ver nada, golpede acelerador en el arenal, desesperación porseguir las huellas en el terreno, el agua y laspiedras de la cañada... Por fortuna la hélicequeda alta del suelo...La noche cayó por completo.Allá, como a 100 metros de distancia, yo dis-tinguía apenas la luz roja trasera del Ford-A.Veinticinco minutos después, el auto atravie-sa una portera y se detiene junto a un grangalpón.Detengo el avión en la portera y veo al buenhombre que me hace gestos desesperadospara que siga y poder así guardar el avión enel galpón.Como un verdadero desagradecido, rabiosopor ese recorrido infernal a través del campodespués de haber cruzado DOS CAÑADASllenas de agua con el avión, le señalo las alas

y le hago un gesto indecente con la mano yel codo opuesto. ¡No podemos cortar las alas,las preciso para mañana!...El hombre comprende enseguida, no faltabamás.“Bueno, entonces átenlo por las dudas ymientras yo cierro las cimbras y arreo el ga-nado para que no entre a este potrero... Ense-guida vuelvo.”La bonhomía de nuestro nuevo amigo, fue elmejor ejemplo para recordar cómo debíacomportarme.Unas lonas cubrieron la carlinga y el capotdel motor, previniendo dificultades con al-guna helada.Hierros clavados en el suelo y cuerdas ase-guradas en las anillas de fijación firmementey le digo al Cuca:“Andá marchando con el hombre que yo re-viso algunas cositas y voy con ustedes”.*A solas con el Chipmunk ya bien abrigaditocon las lonas, pasé mi mano por la brillantenariz y el frío de su filosa hélice.Yo sabía que me iba a entender.“Chipi viejo –le dije- te portaste como un ver-dadero amigo... Disculpame viejo... Que des-canses bien y gracias, amigo mío.”En respuesta, el ruido del metal al enfriarse,se fue apagando como en un sueño de mo-destia....Esa noche en “las casas” de Don Cuadradoen medio de las sierras, el asado con cuerofrío, la “Brasilera” envuelta en lona, el aná-lisis con la almohada queriendo saber por quéme perdí, la madrugada del avión con escar-cha, el decolaje en semicírculo, las balizashechas con bosta, el saludo aéreo a la familiacon la peonada y el “aterrizaje-carroussell”en la pista olimareña, son recuerdos para otrorelato que vendrá.-

...Qué cosa ¿no?... El “Richard” tienerazón...Un avión es un montón de pedazos de metal,tela, gomas, cables, alambres y...Un avión, no tiene sentimientos, no puedetener alma... ¿NO TIENE...?

P.A.C. - P. S. Boggiani

Mecánica - Chapa - Pintura

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El Cnel. (P.A.M) Rogelio Otero, unauténtico pionero, aviador de las prime-

ras épocas de la Escuela Militar de Aviación,claro ejemplo para la juventud por su tesón yfirmeza vocacional, artífice luego con su Jefeel Tte. Cnel. Cesáreo L. Berisso, de la evolu-ción de dicha Escuela, así como en la puesta apunto del único avión diseñado y hecho en Uru-guay, el “Montevideo”.Nació en Montevideo el 23 de Febrero de 1896.Ingresé en la Escuela Militar en 1912, de don-de egresé a fines de 1917 como Alférez delArma de Artillería.A mediados de 1918, luego de finalizado elPrimer Curso de Pilotaje de la Escuela Militarde Aviación, se hace un llamado para iniciaren 1919 un Segundo Curso, al cual se presentael Alf. Otero. A fines de 1918 es aceptado ycomienza a principios de 1919 las clases enFarman de 50 HP de manos del Cap. AdhemarSáenz Lacueva y del Tte. Esteban Cristi. Estesegundo Curso se interrumpe en Agosto de1918 por falta de material de vuelo, por lo quetiene que regresar al Regimiento de Artilleríadonde prestaba servicios.La Escuela Militar de Aviación renace en 1920con nuevos aeroplanos y otros instructores gra-duados en Brasil, que se sumaron al Cap.Cesáreo L. Berisso a fin de comenzar otro se-gundo Curso de Pilotaje en 1921. Por lo cualel Tte. 2° Rogelio Otero se presenta nuevamen-te a fines de 1920 y recomienza el ahora sí.Segundo Curso de Pilotaje a principios de1921.Recibe instrucción de vuelo en AVRO 504 Kde motor rotativo; el 11 de setiembre de 1922finaliza el curso, recibiendo el brevet N° 11que imparte el Instituto, siendo el primero deesa promoción de doce integrantes.Inmediatamente, continuando sus estudiosempieza el Primer Curso de Aplicación o Su-perior que se da en la Escuela, lo finaliza el 31de diciembre de 1923, recibiendo el brevetcorrespondiente que es el N° 1 del Instituto,siendo el primero de cuatro alumnos, a su vezes el primero que lo recibe en el país, los ante-

riores fueron fruto de estudios en el extranje-ro.Por su categoría como aviador, fue designadoinstructor de vuelo tanto de los cursos de pilo-taje y aplicación de Oficiales como de perso-nal subalterno; además se calificó en todos losaviones de la institución ( SPAD, Nieuport,S.V.A, Breguet XIV, etc.)En abril de 1925 siendo Capitán es seleccio-nado para realizar cursos de perfeccionamien-to en el Centro Aeronáutico de Versailles enFrancia. Regresa en 1927 con el grado de Ma-yor y el brevet de piloto y observador en avióny en globo cautivo.Aquí es nombrado Sub-Director de la EscuelaMilitar de Aviación.Durante 1928, fuera de sus tareas como orga-nizador e instructor, acompaña al Tte. Cnel.Berisso en vuelos de prueba y de ensayo portodo el interior del país en el avión nacional“Montevideo” y prepara el gran raid Montevi-deo-Nueva York, que intentarían en 1929.El 17 de marzo de 1929 comienza con el Di-rector de la Escuela Militar de Aviación, Tte.Cnel. Berisso y el mecánico Dagoberto Moll,el gran raid Montevideo-Nueva York por elPacifico, con el avión diseñado y construidoen propio instituto, A.R.M.E-2 N°1 “Monte-video”, que los lleva hasta las selvas de la fron-tera de Ecuador y Colombia, donde se ven obli-gados a efectuar un aterrizaje forzoso por fallase incendio del motor del avión, sobreviviendolos tres al accidente. Luego de peripecias yepisodios azarosos llegan a Tumaco en las cos-tas colombianas del Pacifico, desde donde re-gresan por avión, vapor y ferrocarril a Monte-video.En 1930 formo parte de la Comisión Generalde Aeronáutica creada para los eventos relati-vos a la Aviación en el Centenario de la Cons-titución de la Republica.Entre los hechos más importantes que logródicha Comisión es recordable el denominativode Aeródromo Militar (hoy Base Aérea), “Cap.Juan Manuel Boiso Lanza” al antiguo campode aviación del Paso de Mendoza.

Asciende al grado de Tte. Cnel en 1931 y con-tinúa como Sub-Director de la Escuela Militarde Aviación, habiendo sido nombrado el Cnel.Tydeo Larre Borges nuevo director de la insti-tución.En 1932 son designados para prestar serviciosen el Estado Mayor General del Ejército.Al aprobarse el 26 de febrero de 1934 la Leyde cuadros del Ejército, que incluía el Escala-fón de Aeronáutica, pasaron al nuevo escala-fón dieciocho oficiales aviadores, encabezadospor el Cnel. Berisso y el Tte. Cnel. Otero.Asciende a la jerarquía de Coronel del Armade Aeronáutica el 1° de febrero de 1935, con-tinuando en el Estado Mayor General del Ejér-cito.Sintiéndose lesionado en 1938 por no habersido tomado en cuenta para el nombramientode Director de Aeronáutica Militar, a pesar deser el Jefe de Regimiento de Artillería a Caba-llo, solicitó el retiro voluntario, pasando a esasituación.Falleció en Montevideo en 1985, injustamen-te olvidado, luego de haber sido un incuestio-nable pionero de la Aviación de la época he-roica, habiendo alcanzado su nombrerelevancia continental en 1929 cuando el granraid Montevideo-Nueva York.

Reseña biográfica basada en la investigacióndel Asesor histórico del CGFA y profesor deHistoria Aeronáutica Tte. 1°(Av.) Juan Maruri.

Promoción Egreso 2003:Cnel. (P.A.M.) Rogelio Otero

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Despedida Icaros

Aún está en mi recuerdo aquel día que nos decían: “..... los felicito señores, les quedancuatro años menos un día...”, también cuando mencionaron que para llegar era muy difícilhacerlo individualmente, que teníamos que ser como un muro, una pared, que éramos ungrupo de piedras formándolo. En realidad es lo que somos, un “grupo numeroso” de personas(como en un par de ocasiones nos mencionaron) con sus propios pensamientos, pero queaprendieron a sentir muy similar.

De esta manera, hoy, casi cuatro años más tarde, con algún camino recorrido, con bas-tante experiencia adquirida, con un trayecto de buenos y malos momentos, de buenos y malosrecuerdos, estamos finalizando nuestra primera parte de aprendizaje en lo que es la vidamilitar.

Asumimos que nos ha tocado un momento muy difícil y delicado de la situación actualdel país, y obviamente la Fuerza Aérea no escapa a esta realidad.

De acá en más el desafío es aún mayor, como deberá ser el profesionalismo con el queafrontaremos nuestras próximas metas.

Igualmente está demostrado que los golpes nos unen cada vez más, golpes que son inevi-tables en la vida, y que se hacen más comunes en esta carrera que por vocación elegimos.

El tiempo ha pasado y los Ícaros se van de la Escuela esperando haber dejado nuestrogranito de arena para mejorar ya sea en los más mínimo la realidad de éste Instituto, en el cualcompartimos, vivimos, y aprendimos tantas cosas.

Lamentablemente fue en ella donde tuvimos que despedir a un amigo, quien junto aotro camarada emprendieron su vuelo eterno. Quizá el primer gran “palo” para algunos, yuno más para otros; pero todos sabemos que sentía como nosotros, y que "el gordo" se fuehaciendo lo que quería, se fue siendo un aviador de la Fuerza Aérea Uruguaya.

Pero lo más importante es tener claro y bien en mente su sonrisa, su alegría siemprepresente, este es el recuerdo que de él tenemos, de felicidad, con eso, y con todos los inolvida-bles momentos compartidos es con lo que nos quedamos.

Así que por más que éste artículo se titule Despedida Ícaros 2000, dado que culminamosnuestro pasaje por nuestra segunda casa, en nombre de todos nosotros, esto es para vos Chelo,es un quédate tranquilo, aunque sin prisa, que algún día volaremos la misma formación.Hasta siempre.

ÍCAROS 2000

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Volando Por La RedEn este nuevo milenio,

un moderno sistema decomunicación masiva es en laactualidad el favorito y másusado de la población mun-dial. Internet nos ofrece a dia-rio una amplia gama de infor-mación acerca de todo lo queuno puede querer o desear en-contrar. Para los amantes de laaviación, la red, también nosbrinda un extenso espectro quesatisface a todo aquel que conel gusto más variado dentro dela aeronáutica, busca desde losaviones más modernos hastalos pioneros, desde los diseña-dos para el combate hasta losfabricados para hobbies, es asíque, en la línea, existen pági-nas web como Piloto Viejo, lade la Fuerza Aérea Uruguaya,etc.En páginas web como la dePiloto Viejo se pueden encon-trar aquellos recuerdos que en-riquecen la vida de todos aque-llos que la han vivido dentrode nuestra Fuerza Aérea.Y los recuerdos de tiempos devuelo son siempre buenos. Conuna muy buena recopilación dedatos se muestran a los avio-nes más emblemáticos de laaviación militar: desde el fa-moso Farman “El Aguila” pa-sando por el Nieuport, el T-6Texan, , el Mustang F-51,elC47, el B25 Mitchel hasta elA-37 Dragonfly, el helicóptero DauphinII y nuestro más moderno y último entre-nador T-260.En este sitio se exhiben fotografías y so-nidos de aviones de otras épocas, anécdo-tas de vuelo, y todo aquello relacionado amantener viva la memoria de nuestra Ins-titución.

Memorias o recuerdos en forma de fotos,de relatos y de leyendas son parte de ladiagramación de dicha página. Esto es Pi-loto Viejo.Otros sitios con fotografías e informaciónsobre la Aviación Militar Uruguaya sonEscuadrón Aéreo Nº 1 Ataque, AviaciónNaval Uruguaya, etc.

La Fuerza Aérea Uruguayacuenta con su propia y ofi-cial representante páginaweb. Aquel interesado en en-contrarla puede hacerlo en ladirección fau.gub.uy. Éste seencontrará con una páginadiseñada para dar la informa-ción pertinente acerca de lamisma. Se muestra el por quéla Fuerza Aérea es ejemploy referencia a nivel america-no, pequeña acorde a las po-sibilidades de nuestro país,dando los servicios que se leproporcionan a la ciudada-nía, como el de Sensores Re-motos, Búsqueda y Rescate,Meteorología, Sanidad,

Transporte, etc., con un altogrado de profesionalismo y ca-pacitación de sus integrantes,mostrando como son prepara-dos profesional, intelectual yfísicamente, dentro de sus ins-titutos de enseñanza: Escuelade Comando y Estado MayorAéreo, Escuela Militar de Ae-ronáutica, Escuela Técnica deAeronáutica; Con unequipamiento tecnológico mo-derno y adecuado, con poder dedisuasión y siendo orgullo detoda su Nación. Cuenta con unagalería de imágenes y fotos quemuestran cada rincón de nues-tra Fuerza Aérea, también asía los hombres y mujeres denuestra organización que día a

día apoyados por aeronaves einfraestructuras, realizan sus tareas nece-sarias para la defensa de la Patria.Desde el vuelo rasante contra el terrenohasta las grandes alturas, la FuerzaAérea se ve representada en ella congran orgullo.

Cad. 2º Mauro Baliero

Página principal del sitio web de laFuerza Aérea Uruguaya

Página principal del sitio webPiloto Viejo

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Como la necesaria renovación del viento que despejalas atmósferas densas y recargadas, el impulso juvenilsiempre se abre un camino en la propia senda. Lamáxima Rodoniana de “renovarse es vivir” es sindudas la condición de existencia que se impone paraasegurar la permanencia.ALAS siempre ha trasmitido una visión juvenil,moderna y permanentemente renovada de las vivenciasaeronáuticas, naturalmente esa misión, ahora, es paraotros.Uno ha tenido el privilegio de ser entusiasta lectorprimero, hacedor luego y por una larga décadaconsejero y partícipe de la propuesta.La dirección de la época entendió bautizar la funcióny la responsabilidad como la de “supervisor editorial”.A partir de ese momento seis comandos han confiadoen esa tarea y más de diez promociones han compartidoel trabajo. De unos y de otros he recibido confianza,respeto y consideración.Con los últimos diez Consejos Editores hemos tenidoque compartir la dinámica particular que conlleva laedición a través del intrincado camino de “la gesta dela forma”, el intercambio de opiniones, la exposiciónde nuestras razones y la fundamentación de lasposiciones, pero siempre pudimos disfrutar lasatisfacción de concretar un producto noble y original,una revista que fuera la mejor resultante de nuestrasposibilidades intelectuales, materiales y estéticas.ALAS, para todos los que intervenimos en su

El viento del futuro“Si alguien ama a una flor y no existe más que un solo ejemplar en millones y millones de estrellas,

esto es motivo suficiente para que alguien se sienta feliz cuando la mira. Se dice: “Mi flor está ahí en alguna parte”...

Antoine De Saint-Exupéry (El Principito)

Cap. (Av.)

Álvaro M. Sosa Farías

construcción, nos deja una huella de experienciasemocionales que cobran valor a medida que el tiempohace de ellas un verdadero testimonio de la vida tansingular de nuestra Escuela Militar de Aeronáutica.¿Cómo pretender entonces desasirse de las flores quedomesticamos?. Realmente sería imposible dejar atrása ALAS, pues nunca se puede renunciar a lasresponsabilidades de un compromiso sentimental,máxime cuando en ellas anida un profundo sentido depertenencia.Sin embargo una nueva posición es necesaria para poderapuntar a la excelencia, se debe renovar, revitalizar,innovar. Los jóvenes deben siempre protagonizar y sermentores de las fuerzas de cambio, las positivas, lasque hacen evolucionar, las que apuntan al progreso, lasque vuelan más alto y más allá.Permítanme, de ahora en más, esperar ansioso la ediciónde un nuevo ejemplar para respirar de sus páginas elnuevo pampero que haga volar nuestros sentimientos.Quisiera en este mensaje resumir mi agradecimiento aquienes compartimos tantas horas de trabajo ydedicación, pero fundamentalmente alentar a quienesredoblarán su esfuerzo en las próximas edicionesteniendo como plataforma lo ya hecho.Ellos se batirán a duelo con el futuro, que es el tiempode la esperanza, el tiempo en el que se debe trabar elromance con la rosa.No duden en multiplicar el jardín, nosotrosdisfrutaremos con cada retoño.

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Consejo Editor

Tte.1º(Av.)R. Pérez, Cad.3º(Av.) A. Curbelo, Cbo.Hrio.(Av.) D. Laudicio,Cad.1º M. Campos, Cad.1º E. Poisó, Cad.1º M. Santini, Cad.1º A.Vilches, Cad.2º R. Rodríguez, Cad.2º M. Baliero, Cbo,Hrio.(Av.) L.Salvini, Sgto.1ºHrio.(Av.) D. Silveira, Cbo.Hrio.(Nav.) S. Ferrero,

Sgto.1ºHrio.(Av.) F. Galván, Cad.3º(Av.) D. Leal, Cad.2º E. Carrero.Sgto.Hrio.(Nav.) L. Bentancur, Asp. M. Desevo, Cad.1º A. Vignoli, Asp. J.Martínez, Asp. S. Caravia, Cad.2º L. Varela, Cad.2º E. Lepere, Cad.2º A.

Gestido, Cad.1º J. Martirena.

Despedida

Como es habitual en nuestro Instituto, la culminación del año lectivo trae consigo el final de una etapacolmada de expectativas, sueños y conocimientos.

A través de Revista Alas, y por medio de quienes integramos su Consejo Editor, es que dichas vivenciashan quedado plasmadas en el papel, haciendo de estos recuerdos algo tangible y eterno.

Días de ardua labor y esfuerzo han quedado atrás, pero el orgullo de ver finalizada esta publicaciónnos hace conscientes de lo fructíferos que han sido y nos motivan para retomar el próximo año con

fuerzas renovadas buscando siempre superarnos constantemente. Este Consejo Editor anhela que Revista Alas colme las expectativas que año a año genera en sus

lectores y avisadores.Llegue nuestro especial agradecimiento a todos los que en difíciles momentos nos brindaron su apoyoincondicional para sobrellevar la tristeza y el desconsuelo, ellos nos ayudaron a advertir un rayo de

esperanza como aliciente de nuestro vuelo en el futuro de un nuevo amanecer.

Fuerza Aérea Uruguaya

Inscripciones1 de Noviembre al 15 de Diciembre

Jefatura de Estudios, Ruta 101 Km. 31,500. Pando (CANELONES)http://fau.gub.uy/ema.html - Tel: 288 2100 - 288 2108 - E-mail: [email protected]

Dale Alas a tu Vocación.

La Escuela Militar de Aeronáuticate da la oportunidad.

Condiciones requeridas para el ingreso- Ser Ciudadano.- Ser soltero/a y permanecer en ese estado mientras no egrese del Instituto.- Tener más de 16 años y menos de 20 años al 1º de Febrero del año que ingresa.- Haber formulado Juramento de Fidelidad a la Bandera Nacional.- Haber cursado con aprobación el 2º año de bachillerato diversificado en cualquiera de las tres

orientaciones.- Presentar Certificado de Habilitación Policial.- Aprobar los exámenes médico, sicofísico y odontológico.- Obtener beca en el concurso de oposición.- Presentar carnet de salud expedido por el M.S.P. vigente al año de ingreso.