Reporte Final C2C2

8/2/2019 Reporte Final C2C2

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Mxico, 2011

Desarrollado por el Centro de Transporte Sustentable de MDesarrollado por el Centro de Transporte Sustentable de M

Hacia Ciudades CompetitivasBaja en Carbono, C C

REPORTE FINAL


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Centro de Transporte Sustentable de Mxico

Fondos por el Strategic Programm Fund, administrado por la Embajada Britnica

en Mxico

En colaboracin con la Secretara de Desarrollo Social, SEDESOL y

el Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores, INFONAVIT

Direccin General

Adriana de Almeida LoboDirectora General

Salvador Herrera MontesDirector General Adjunto

Equipo de Trabajo

Alejandra Rangel SmithGerente de Movilidad y Desarrollo Urbano

Alejandra Acosta HerazoCoordinadora de Desarrollo Urbano yPoltica Pblica

Sayel Cortes BerruetaCoordinador de Ingeniera y EconomaAmbiental

Leonardo Lpez RuizCoordinador de Sistemas de InformacinGeogrfca

Equipo de Apoyo

Carmen Hernndez ValdsPlaneacin Urbana

Ximena Ocampo AguilarDiseo Urbano y Movilidad

Lissette Carlos Carrillo

Movilidad y Poltica Pblica

Mxico D.F., 2011

Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono


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Contenido

Quin es CTS Mxico? ......................................................................................................................................

1 Marco Contextual

1.1 Crisis econmica, ambiental y social en Mxico. ...................................................................... 2

1.2 Marco Terico ................................................................................................................................ 3

1.2.1 Cmo responde el proyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono a esta crisis?......... 181.2.2 Proyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono ........................................................ 18

1.3 Marco metodolgico ..................................................................................................................19

1.3.1 Seleccin de Ciudades ............................................................................................................. 21

1.3.2 Contexto de las Ciudades.......................................................................................................... 22

1.3.3 Comit Cientfco...................................................................................................................... 26

1.3.4 Alcances................................................................................................................................... 27

1.3.5 Estimacin de emisiones y costos econmicos ........................................................................... 27

2 Metodologa

2.1 Niveles de anlisis de uentes fjas y su proceso metodolgico........................................... 33

2.1.1 NIvel 1: Vivienda individual, prototipo de inters social ............................................................. 33

2.1.2 Nivel 2: Barrio o colonia: Plantilla de Inters Social ...................................................................... 35

2.1.3 Nivel 3: Ciudad, Anlisis de Percepcin Remota y Fotointerpratacin. .......................................... 42

3 Fuentes Fijas

3.1 Nivel de Anlisis .......................................................................................................................... 61


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3.2 Metodologa ...........................................................................................................................62

3.2.1 Estimacin de Emisiones de Gases de Eecto Invernadero, GEI.................................................62

3.2.2 Estimacin de Costos............................................................................................................65

3.3 Nivel Prototipo ........................................................................................................................67

3.3.1 Estimacin de Emisiones de Gases de Eecto Invernadero .......................................................67


3.4 Nivel Plantilla...........................................................................................................................70

3.4.1 Estimacin de Emisiones de Gases de Eecto Invernadero .......................................................70


3.5 Resultados Preliminares de Emisiones y Costos de Prototipos y Plantillas.....................75

4 Fuentes Mviles

4.1 Introduccin ............................................................................................................................91

4.2 Descripcin ..............................................................................................................................92

4.3 Resultados ...............................................................................................................................96

5 Relacin entre Fuentes Fijas y Fuentes Mviles

5.1 Introduccin ..........................................................................................................................101

5.1.1 Caracterizacin del Entorno Urbano ....................................................................................102

5.1.2 Relacin entre Usos de Suelo y Movilidad ............................................................................107

5.2 Resultados.............................................................................................................................. 111

5.2.1 Caracterizacin del Entorno Urbano .................................................................................... 111

5.2.2 Relacin cualitativa entre usos de suelo y movilidad. ............................................................ 114

5.2.3 Relacin cuantitativa entre usos de suelo y movilidad, enoque multivariable ........................125


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6 Anlisis Comparativo

6.1 Prototipos...............................................................................................................................138

6.1.1 Emisiones de la Construccin ..............................................................................................138

6.1.2 Emisiones del Mantenimiento .............................................................................................1396.1.3 Costos de Construccin.......................................................................................................140

6.1.4 Costos de Mantenimiento ..................................................................................................142

6.1.5 Patrones de Movilidad en Zonas de Inters Social en Mrida.................................................143

6.2 Plantillas .................................................................................................................................146

6.2.1 Uso de Suelo y Distribucin del Espacio ...............................................................................147

6.2.2 Emisiones...........................................................................................................................150

6.2.3 Costos................................................................................................................................151

6.3 Ciudad ....................................................................................................................................154

6.3.1 Distribucin de Usos de Suelo .............................................................................................154

6.3.2 Patrones de Movilidad ........................................................................................................155

7 Polticas Pblicas Competitivas

7.1 Estructura Urbana Multiuncional ......................................................................................163

7.2 Estructura Urbana Compacta..............................................................................................165

7.3 Espacio Pblico......................................................................................................................168

7.4 Eco-Tecnologas y Construccin Sustentable....................................................................171

7.5 Movilidad Sustentable .........................................................................................................173

7.6 Participacin Ciudadana......................................................................................................176

8 Conclusiones

9 Bibliograa


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Quin es CTS Mxico?

El Centro de Transporte Sustentable de Mxico (CTS-Mxico) es una organizacin mexicana sin nes de lucro,

guiada por un Consejo Directivo con prestigio internacional, que tiene la misin de catalizar soluciones demovilidad sustentable para mejorar la calidad de vida en las ciudades mexicanas. Nuestra tarea es promoverel esfuerzo de todos gobierno, iniciativa privada y sociedad para lograr la creacin de comunidadesvibrantes y saludables a travs de una movilidad ms ecaz y menos contaminante.

El CTS-Mxico pertenece al grupo de Centros de Transporte Sustentable del World Resources Institute,EMBARQ (http://www.embarq.wri.org/); que tiene representacin en Mxico, Brasil, India, Turqua y los

Andes.

En los ltimos cinco aos, CTS-Mxico ha logrado una transicin importante, ha crecido de ser un programalocal enfocado a la Ciudad de Mxico, a ser una organizacin con reconocimiento a nivel nacional.

El objetivo fundamental del CTS-Mxico es avanzar en el desarrollo de los sistemas de movilidad que logren

lo siguiente:

Combatir el Cambio Climtico.

Mejorar la calidad del aire en nuestras ciudades.


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Escalar la calidad y la efectividad delos sistemas de movilidad urbana.

Revitalizar y crear espacios pblicosincluyentes y vibrantes.

Incrementar la competitividad denuestras ciudades.

Favorecer la equidad y la accesibilidad.

Promover la seguridad.

Impulsar la salud pblica.

Aumentar las oportunidades paranegocios de movilidad sustentable.

Para lograr alcanzar estos objetivos, el CTS-Mxico recibeapoyo econmico de la Fundacin Hewlett, Fundacin Shell,EMBARQ-WRI, Fundacin Bloomberg, FedEx y La EmbajadaBritnica, entre otros. Trabajamos coordinadamente conel gobierno mexicano a nivel federal, estatal y municipal,frecuentemente formalizando estas alianzas conMemorndums de Entendimiento.

El CTS-Mxico trabaja conjuntamente con los gobiernos del

Distrito Federal, Chihuahua, Len, Jalisco y Chiapas; y halogrado diversicar sus actividades creando las siguientesGerencias: Gerencia de Sistemas de Transporte, Gerencia dePlaneacin de Transporte, Gerencia de Movilidad y DesarrolloUrbano y la Gerencia de Cambio Climtico y Calidad del Aire.

Asimismo, nuestro Centro ha logrado colaboraciones condistintas instituciones nacionales e internacionales como loson el Banco Mundial, la Organizacin Mundial de la Saluda travs de la Organizacin Panamericana de Salud, laEnvironmental Protection Agency (EPA) de Estados Unidos,el World Resources Institute (WRI), la Secretara de Medio

Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), la Secretarade Desarrollo Social (SEDESOL), el Instituto Nacional deEcologa (INE), el Centro Mario Molina y el Instituto del FondoNacional de la Vivienda para los Trabajadores (INFONAVIT),entre otros.

Nuestras reas de Trabajo: Transporte, Calidad del Aire yCambio Climtico; y Movilidad y Desarrollo Urbano.


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CTS-Mxico ha privilegiado el apoyo a la construccinde los sistemas de transporte masivo con autobs, en lamodalidad BRT (Bus Rapid Transit), por considerar esencialla conformacin de redes de transporte masivo con buenacobertura espacial y que ofrezcan servicios de mayor calidad

a los usuarios. Las redes de BRTs y Metro (en los casos queexista), integradas con buses de menor capacidad y buenacalidad deben, en un plazo no mayor de 15 aos, transformarel sistema de transporte pblico de las ciudades mexicanasen la opcin ms conveniente para sus desplazamientoscotidianos.

En el ltimo ao, el CTS-Mxico inaugur junto con elGobierno de Jalisco el primer corredor BRT en la entidad,Macrobs, con la presencia del Presidente de la Repblica,Felipe Caldern Hinojosa, quien asegur que este tipode sistemas de transporte son la solucin al tema de lamovilidad en el pas. Sin embargo, la estrategia para alcanzarmayor sustentabilidad del transporte necesariamente debeconsiderar el tema de manera integral, incorporando de igualmanera los siguientes temas:

Integracin de desarrollo urbano y transporte:

Ciudades con buena densidad urbana, usos mixtos con eluso activo de las plantas bajas y cierta mezcla de niveles

de ingresos permiten el desarrollo de comunidades msvibrantes e integradas, donde caminar, andar en bicicletatomar el transporte pblico son opciones ms atractivas paralos desplazamientos.

Recuperacin de espacios pblicos:

Calles, plazas y parques han sido parte intrnseca en la vidapblica de Mxico y tienen un papel indiscutible en la calidadde vida de las personas; debemos recuperar el arte de crear

y conservar estos espacios de convivencia humana que hanengrandecido nuestras ciudades y apoyado la construccinde comunidades durante siglos en Mxico. Centro de Coyoacn, Distrito Federal.

Usuarios de Metrobs.


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Integracin de las redes de transporte pblico:

La conformacin de una red accesible fsicamente y entrminos de tarifa, con buena calidad de servicio, esfundamental para fomentar la competitividad de nuestras

ciudades. Los puntos de conexin de los diferentes modosjuegan un papel importante en el tiempo, conveniencia ycosto de los viajes.

Transporte no motorizado:

Caminar y andar en bicicleta son actividades necesariaspara complementar un buen sistema de transporte pblico,adems de ser la opcin ms adecuada para viajes cortosen las ciudades, siempre y cuando las condiciones de

seguridad sean las adecuadas. Al mismo tiempo, se debedestacar su efecto positivo en la salud de los mexicanos, quedesafortunadamente se encuentran en segundo lugar a nivelmundial en cuanto a problemas de sobrepeso y obesidad.

Restricciones al uso del automvil:

Siendo la menos popular entre las medidas para lasustentabilidad del transporte, es sin duda parte esencial.La reduccin de la seccin vial para la circulacin de autosa favor de transporte pblico y no motorizado, las polticasde estacionamiento, la cobranza de peajes urbanos yrestricciones de circulacin por periodos determinados detiempo son parte de las alternativas posibles para hacer alauto menos conveniente para los viajes diarios.

Combustibles y vehculos menos contaminantes:

Las medidas anteriores estn enfocadas a la reduccin

de la intensidad de uso de los vehculos motorizados pararealizar las actividades humanas y de movilizacin de cargaen las ciudades. Sin embargo, la otra clave en el transportesustentable tambin se encuentra en la utilizacin devehculos y combustibles limpios, que tengan bajas emisiones

por kilmetro recorrido.

Ciclotn en la Ciudad de Mxico.

Ciclotn en la Ciudad de Mxico.


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1. MarcoContextual


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1 Marco Contextual

1.1 Crisis econmica, ambiental y social en Mxico.

La tendencia global indica que en los prximos 25 aos las ciudades concentrarn el 80% de la poblacinmundial (Karekezi, 2003). En Mxico, segn el Consejo Nacional de Poblacin, CONAPO, actualmente pocoms del 70% de la poblacin est concentrado en el rea urbana, por lo que la proyeccin estipula quenuestro pas se acoplar a la tendencia mundial y en 25 aos tendr ms del 80% de su poblacin habitandoen zonas de carcter urbano.

Mxico, ante las crecientes presiones de la globalizacin, la inestabilidad econmica, el calentamientoglobal y la escasez de recursos naturales, adicionales al fuerte problema de inseguridad; enfrenta el reto deconsolidar ciudades y regiones ms competitivas, equitativas y que ofrezcan una mayor calidad de vida.

El acelerado incremento poblacional y las altas tasas de motorizacin han contribuido a una expansindescontrolada de la mancha urbana. El modelo de crecimiento expansivo y disperso que han adoptadomuchas ciudades mexicanas, genera con frecuencia la necesidad de trayectos ms largos, muchos de loscuales se efectan en transporte colectivo de muy baja calidad y cada vez ms se realizan en transporteprivado. Este rpido crecimiento del parque vehicular, mala calidad de los servicios de transporte pblico yelevadas barreras para caminar y usar la bicicleta contribuyen a procesos agudos de degradacin urbana,contaminacin atmosfrica, congestin vial, incremento de los tiempos de viaje, accidentes de trnsito, estilosde vida sedentarios y exclusin social, deteriorando signicativamente la calidad de vida de la poblacin.

Asimismo, las altas tasas de motorizacin, de aproximadamente 7.5% anual a nivel nacional, incrementananualmente la participacin del sector transporte en la emisin de Gases de Efecto Invernadero (GEI) (INE,

2009). Hoy por hoy, este sector aporta el 20% de estos gases y de continuar las actuales tendencias demotorizacin, incremento en distancias y tiempos de viaje; el sector transporte seguir incrementando demanera acelerada su contribucin al cambio climtico. El sector transporte es responsable por lo menos delas dos terceras partes de los gases de efecto invernadero producidos en las zonas urbana, convirtindoseen una problemtica local, con impacto global(INE, 2009).

La alta contribucin del sector transporte en el cambio climtico, nos obliga a buscar modelos urbanos ysistemas de transporte que reduzcan la dependencia del auto y promuevan una movilidad sustentable.La estrecha relacin entre la concepcin de ciudades y los sistemas integrales de transporte, estipula lanecesidad de la creacin de normas que regulen el crecimiento de la mancha urbana y fomenten el desarrollourbano compacto y de alta densidad. Para ello se parte de la premisa de que la integracin entre transportey desarrollo urbano es una herramienta indispensable para crear urbes seguras, competitivas, y sustentables

econmica, social y ambientalmente.


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1.2 Marco Terico

El intento ms exitoso del ser humano de rehacer el mundo en el quevive de acuerdo con el deseo ms ntimo de su corazn. Pero si la ciudad

es el mundo que el ser humano ha creado, es tambin el mundo en el quea partir de ahora est condenado a vivir. As pues, indirectamente y sinun sentido ntido de la naturaleza de su tarea, al hacer la ciudad, el ser

humano se ha rehecho a s mismo.

Robert Parker, 1967

Las discusiones en Mxico sobre un modelo de desarrollo bajo en emisiones con frecuencia se han centradoen la necesidad de llevar a cabo acciones de mitigacin en las actividades relacionadas con la producciny el consumo de energa, donde estn incluidos el sector transporte y el elctrico. En nuestro pas, el sector

transporte ha sufrido el aumento ms rpido de emisiones durante las ltimas tres dcadas, y se espera quecon la cada vez mayor utilizacin y dependencia a los automviles, este ritmo de aumento en las emisionesse mantendr constante.

Hasta hace muy poco, los factores importantes que explicaban el incremento del uso de vehculos en Mxicoeran nicamente el aumento del ingreso per cpita, la disponibilidad de vehculos (nuevos y usados) y elcosto relativamente bajo de los combustibles. Sin embargo y de manera ms reciente, el espectro de lasrespuestas se ha ampliado para incluir otros factores tales como el nivel de deterioro en la calidad deltransporte pblico, el inadecuado cumplimiento de las normas de eciencia de los vehculos, y la no inclusindel transporte como elemento determinante en las decisiones de planeacin urbana.

El sector transporte es el sector ms signicativo y de ms rpido crecimiento en Mxico en trminos de

consumo de energa (SENER, 2008) y emisin de GEI (INE, 2009). Dicho sector produce actualmente cercadel 20% del total de emisiones de GEI en Mxico, representando el transporte vehicular aproximadamente el90% del consumo de energa y emisiones (INE, 2009).El parque automotor del pas se triplic en el trascursode una dcada, incrementndose de 8,3 millones de vehculos en 1996 a 21,5 millones en el ao 2006.

Ante tal escenario, Mxico ha comenzado a demostrar un mayor compromiso para impulsar acciones globalesen pro de la reduccin de emisiones de gases de efecto invernadero, tal y como lo reeja su pronunciamientoen la Conferencia sobre Cambio Climtico de las Naciones Unidas celebrada en Copenhague en 2009. A lapar, se public el Programa Especial de Cambio Climtico (PECC), que instaura un marco amplio de accinpara enfrentar los impactos del cambio climtico en el pas a travs de la reduccin de las emisiones degases de efecto invernadero en todos los sectores productivos.

Los patrones de desarrollo urbano desembocados en la segunda mitad del siglo XX han hecho del automviluna propiedad esencial para la vida diaria y convirtiendo otros modos de transporte en medios poco prcticos.Lamentablemente estos patrones siguen vigentes en gran medida en el contexto internacional y por supuesto,mexicano. Aunque existe el consenso de que muchos factores, adems del modelo de crecimiento de lasciudades, inuyen en el patrn de viaje, hay pruebas concluyentes de que la dinmica urbana desempea unpapel trascendental.


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El actual modelo de expansin urbana.

El modelo urbano expansivo consume grandes cantidades derecursos incluyendo suelo, frecuentemente de carcter rural yfrtil para la agricultura adems de infraestructura. Por lo tanto,la expansin indiscriminada tambin incrementa los costosgenerales de viajes debido al creciente uso del automvil para

acceder al trabajo y a la residencia, espacios que se encuentrancada vez ms lejanos. Sin embargo, es a nivel internacionaldonde tal discusin ha cobrado mayor relevancia y ha dadocomo resultado una produccin literaria sistemtica y rigurosa.

En Driving the Economy(Transportation Research Board, 2009)se sostiene que las preocupaciones sobre el Cambio Climticonecesariamente han centrado su atencin en el consumoenergtico y la huella de carbono proveniente de diversossectores de la economa y el tema de los viajes y las millas 1recorridas en vehculo privado (VMT) ha ganado particular atencin, incluso a nivel legislativo. Uno de losejemplos ms contundentes es la propuesta presentada por los senadores estadounidenses Jay Rockefellery Frank Lautenberg, que solicitan que en el prximo proyecto de Ley de Transporte Federal de los EstadosUnidos, est presente la reduccin de las VMT per cpita como uno de los objetivos. Otra iniciativa es lapresentada por los representantes estadounidenses Rush Holt, Russ Carnahan y Jay Inslee, en la cual sesolicita explcitamente una reduccin del uso del automvil del 16% en los prximos 20 aos. (Poole, 2009).

Con iniciativas de este tipo donde se solicita la reduccin de las emisiones de carbono, la atencin hacialos sistemas de transporte y el uso intensivo del vehculo privado es inevitable. De esta forma, el focosobre las VMT es indispensable, y aunque rara vez son de inters directo de los tomadores de decisin,indiscutiblemente son un componente importante de la congestin vehicular y de las emisiones de gases deefecto invernadero. Por lo tanto, las polticas diseadas para enfrentar estas dicultades se relacionan directao indirectamente con el uso del automvil como tal.

Un libro reciente, ampliamente distribuido, Growing Cooler (Ewing et al. 2007), realiza una revisin amplia yexhaustiva acerca de la relacin existente entre el desarrollo urbano, los patrones de viaje y la responsabilidaddel transporte motorizado, especialmente de los automviles, en las emisiones de CO 2 . Este estudio realizadopor el Urban Land Institute es un importante punto de partida en la discusin sobre el ahorro de emisionesque podra generarse si se implementaran modelos de crecimiento urbano ms densos y compactos.

1 Una milla = 1.6 kilmetros

2 Growing Cooler incluye un ambicioso esfuerzo para modelar el efecto del uso del suelo en el comportamiento de las VMT usando ecuaciones estructurales. Serealizaron dos modelos: un modelo de corte transversal basado en 84 zonas urbanizadas en 2005 y un modelo longitudinal de las mismas reas urbanizadas de los dosperodos de 10 aos entre 1985 y 2005. El conjunto de datos, reunido por el Instituto de Transporte de Texas (TTI), incluy la densidad de poblacin, longitud de los carrilesde carretera, ingresos por transporte y precios del combustible. Los autores encontraron que la mayor densidad de poblacin, entre otras variables, disminuye las VMT.Estiman una reduccin de 0.213 por ciento en VMT de un 1 por ciento de aumento en la densidad de poblacin, basado en su modelo de corte transversal; y una reduccinde 0.152 por ciento en VMT de un aumento de 1 por ciento en la densidad de poblacin, basado en su modelo longitudinal.


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Desarrollo urbano compacto: diversidad de usos, infraestructuraadecuada, escala humana.

Un elemento primordial de dicho anlisis es que expone laidea de desarrollo compacto no como un equivalente exclusivode grandes edicios carentes de espacios de convivencia.De manera contraria y teniendo lo anterior como trasfondo, eldesarrollo denso y compacto se presenta en este estudio como

la mezcla de usos combinada equilibradamente con el desarrollode centros de poblacin y empleo consolidados, interconexinde calles, y el diseo de infraestructura y espacios urbanosa escala humana. Lo anterior es un aspecto fundamental delconcepto ya que promueve una renovacin del concepto dedensidad para que ste, sea percibido en el imaginario colectivocomo una estrategia legtima y efectiva para afrontar muchos delos retos de las urbes modernas.

De esta forma, el vnculo entre los patrones de desarrollo urbanoy los viajes individuales se ha convertido en un tema investigadointensamente en la planicacin urbana, con cientos de estudiosempricos muy rigurosos. As, uno de los ms renombrados,es el realizado por Reid Ewing del Centro Nacional para elDesarrollo Inteligente en la Universidad de Maryland, dondeutilizando un ndice de expansin (sprawl index), clasic lasreas metropolitanas ms importante de Estados Unidos deacuerdo a su grado de dispersin, midiendo sta en trminos depoblacin, densidad de empleo, usos mixtos, inuencia de loscentros de actividad econmica y la conectividad de la red vial.Cabe mencionar, que dicho anlisis tambin tuvo en cuenta la variable de ingresos y otras caractersticassocioeconmicas de la poblacin. Al nal, se concluy que los residentes de las zonas metropolitanas mscompactas demostraron usar su vehculo en aproximadamente un 25% menos con relacin a las regiones

ms dispersas.

Debido a la relevancia que la discusin ha ganado en la ltima dcada, diversos estudios han abordado lacuestin del desarrollo urbano y movilidad desde diferentes ngulos. Muchos investigadores han utilizadoestadsticas comparativas de viajes de regiones y/o barrios con el n de analizar, principalmente, elcomportamiento de los viajes en diversos contextos y simular sus efectos en el tiempo. Este tipo de estudioshabitualmente se unen a las reexiones que muestran que las personas que viven en lugares con altasdensidades, con diversidad de usos, destinos accesibles y calles completas e interconectadas tienden arealizar menos viajes y ms cortos.

Asimismo, otras investigaciones se han llevado a cabo por o en colaboracin con estudiosos en el ramo dela salud pblica interesados en conocer cmo el entorno construido puede ser mejor diseado con el n de

fomentar la actividad fsica diaria. Dichos estudios muestran que los residentes de comunidades orientadasal peatn y con una escala ms humana, hacen ms viajes a pie y en bicicleta, lo cual mejora la salud de laspersonas convirtiendo este tema en uno de inters general. Sin embargo e independientemente del enfoque,los investigadores pertenecientes a diferentes disciplinas han encontrado que aumentar la actividad fsicapara reducir enfermedades provenientes de la obesidad como lo son la diabetes, hipertensin y problemasdel corazn es una de las razones ms importantes para fomentar el desarrollo compacto de las ciudades ypara reducir las millas recorridas en auto.


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Ahora bien, en el campo de la geografa econmica, se ha prestado especial atencin a la ubicacin del empleo,llevando a la caracterizacin casi general de las reas urbanas y/o metropolitanas como monocntricas,policntricas, o dispersas. En Edge or Edgeless Cities (Lee 2007), se sustenta como el modelo monocntricode ciudad ha venido perdiendo su poder explicativo debido a la creciente descentralizacin del empleo fuerade los centros urbanos. Dos visiones contrarias han surgido relacionadas con las implicaciones que trae esta

descentralizacin para la forma urbana. La primera y ms dominante (Lee 2007), sostiene que las ciudadesactuales son por naturaleza policntricas y cada vez ms, se caracterizan por la presencia de mltiplesnodos de actividad o de centros de empleo, los cuales deben seguirse fortaleciendo. La segunda visin(Glaeser y Kahn 2001), sostiene que el comportamiento del empleo perifrico debe ser concebido comouna caracterstica del crecimiento disperso de las ciudades y no como centros policntricos pensados paramantener el mismo grado de diversidad de actividades que otros lugares ms consolidados de la ciudad.

Asimismo, debemos al gegrafo David Harvey la construccin de una aguda perspectiva en el estudio delos fenmenos socio-espaciales. De tal forma podemos armar que el espacio es socialmente producido,transformado, reproducido, congurado, ordenado e incluso inventado simblicamente. Sus cualidades varana medida que varan la organizacin social y las formas de relacin social. En consecuencia, la consolidacinde una periferia urbana deviene de una sociedad de carcter capitalista que traslada a todos los problemas

socio-espaciales, sus contradicciones y los conictos entre los diversos grupos sociales (Harvey, 1996)En este marco, elementos como las modalidades de empleo y la ubicacin del mismo, tienen especialimportancia. Los patrones de viaje estn fuertemente inuenciados por la densidad de unidades comerciales,as como el desarrollo residencial (Cervero y Duncan, 2006). Por lo tanto, es de particular inters si existeacumulacin de puestos de trabajo en las reas perifricas y si esta concentracin es lo sucientementesignicativa para apoyar la existencia del transporte pblico, fomentar el desarrollo de uso mixto cerca deestos sitios de trabajo, o facilitar los viajes ms cortos de automviles.

Se ha investigado considerablemente sobre el papel del vehculo en la reduccin de la huella de carbonoen el sector transporte. Sin embargo, hay menos informacin sobre la posible contribucin de las accionesy las estrategias en el transporte para reducir la cantidad de viajes de los vehculos, o para potencializar

cambios en el sistema de transporte. As en Moving Cooler, las emisiones de gases de efecto invernaderoprovenientes del transporte se presentan tambin como el resultado de la interaccin de cuatro factores:la eciencia de combustible del vehculo, el contenido de carbono del combustible quemado, el nmerode millas que viajan los vehculos y la ecacia operativa experimentada durante los viajes. Por lo tanto, lavariedad de estrategias de transporte que pueden utilizarse para reducir gases de efecto invernadero caenen cuatro enfoques bsicos: tecnologa vehicular, tecnologa del combustible, comportamiento de los viajes,y operaciones del sistema.

Sin embargo, y an cuando se hace nfasis en la aplicacin de tecnologas ms avanzadas, en el uso decombustibles alternativos y en el mejoramiento de la eciencia de las redes de transporte, la relacin conlos usos de suelo sigue siendo sumamente relevante. De hecho y derivado de lo anterior, las estrategiasconsideradas en Moving Cooler se dividen en cinco categoras, de las cuales tres estn directamente

relacionadas con el tema de la planeacin urbana: desarrollo inteligente (smart growth), movilidad nomotorizada y transporte pblico.


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Enfocndonos especcamente en el tema de la planeacin urbana, el conjunto de polticas conocidas comoSmart Growth o desarrollo inteligente, naci como respuesta a la creciente preocupacin de las comunidades,principalmente en Estados Unidos, por el impacto causado por los modelos de desarrollo expansivo que hasido caracterstico de ese pas en los ltimos 50 aos. Este movimiento cuestiona el costo econmico queconlleva el abandono de la infraestructura en los centros de la ciudad, solo para reproducirla de nuevo en

la periferia, adems cuestiona la creciente congestin vehicular, la exclusividad de ciertos usos de sueloque obligan a realizar viajes cada vez ms largos para acceder a comercio y servicios, y discute igualmenteacerca de las propiedades comerciales e industriales que se encuentran abandonadas y que son de pocoaprovechamiento comunitario.

A principios de los aos 90, muchas organizaciones estadounidenses reconocieron la presencia de stosproblemas, es as que en 1996 se unieron una serie de organizaciones que hoy en da forman una coalicinde 32 organizaciones que apoyan estos mandamientos del desarrollo inteligente. La red comenz elaborandovarios estudios de las comunidades consideradas como exitosas en diferentes aspectos y sobre esta lneabase construyeron los 10 principios del desarrollo inteligente los cuales se presentan a continuacin:

Combinar los usos del suelo

Incentivar diseos de edicacin compacta

Ampliar la gama de oportunidades y alternativas de vivienda

Crear comunidades peatonales

Desarrollar comunidades atractivas y distintivas que provoquen un fuerte sentido depertenencia

Preservar espacios abiertos y reas ambientalmente crticas

Fortalecer y dirigir el desarrollo hacia comunidades con infraestructura ya existente

Proveer una variedad de opciones de transporte

Provocar que las decisiones sobre la ciudad sean predecibles, justas y beneciosas anivel de costos

Propiciar la colaboracin de la comunidad en la toma de decisiones

Tales principios se constituyeron en un primer paso para la articulacin de metas y la denicin de polticasa nivel gubernamental, as como instrumento de difusin dirigido a las comunidades con el n de que estasconocieran los benecios y las tcnicas especcas para el desarrollo de cada uno de estos principios. Cabesealar que el ejercicio anterior se vigoriz como marco de referencia a nivel mundial a partir de la vinculaciny fuerte respaldo de la International City/Council Management Association (ICMA) y la U.S EnvironmentalProtection Agency (EPA). En conjunto, estos actores escribieron y distribuyeron tres manuales: Why SmartGrowth, Best Development Practices, y Pedestrian and Transit-friendly Design.


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Portland, Oregon.

El desarrollo inteligente reconoce las diversas relaciones entreel desarrollo urbano y la calidad de vida de los habitantes de lasciudades. En general, el desarrollo inteligente comenz comouna corriente que inverta gran parte del tiempo, atencin yrecursos en la restauracin de los tejidos de la comunidad y

la vitalidad de los centros. Sin embargo, una nueva vertienteest ms centrada en la ciudad, en el transporte pblico y lospeatones, y promueve una mayor mezcla de vivienda y reascomerciales. Asimismo, las acciones del desarrollo inteligentetambin van enfocadas a la creacin de oportunidades, lamejora en el acceso a los servicios y al incremento de lacompetitividad urbana, todo en un marco de respeto al medioambiente.

En este mbito, uno de los ejemplos con mayor eco ha sidoel de Portland, Oregon. All, una de las piezas centrales fueuna estrategia de crecimiento regional acompaada de lacoordinacin de las inversiones de transporte pblico con laspolticas de uso del suelo. Por ejemplo, TriMet (Autoridad deTrnsito de Portland) ha trabajado con los gobiernos localespara disminuir la dependencia al automvil y coordinarlas acciones urbansticas que incluyen ampliacin debanquetas, acceso peatonal, mezcla de usos, y estrategiasde densicacin.

Siguiendo esta lnea, el entorno construido est pensado para inuir en el patrn de viaje a travs de tresdimensiones principales: densidad, diversidad y diseo. As, el estudio de Cervero y Kockelman (1997) pruebadicha proposicin examinando cmo estos factores afectan los costos de viaje y el modo de transporte de los

residentes de la Baha de San Francisco. Usando los registros de viaje y usos del suelo de 1990 obtenidos apartir del censo y trabajo de campo, se valoraron ciertos modelos que relacionaban diferentes caractersticasdel entorno construido con las variaciones en las millas recorridas en vehculo por hogar, principalmente paralos viajes que no corresponden al trabajo. La investigacin revel que la densidad, la diversidad en el usodel suelo y el diseo orientado a peatones, generalmente reducen las tasas de viaje y estimulan los viajesno motorizados de manera estadsticamente signicativa. Adems, se encontr que el desarrollo compactoejerce la inuencia ms fuerte sobre los viajes personales mientras que la presencia de comercio local fueasociada de forma relevante con el modo de viaje. Y mientras que un factor como la calidad peatonal estabarelacionado moderadamente con la eleccin modal para viajes personales, se encontr que aquellas personasque residan en barrios con calles ms conectadas y estacionamiento comercial restringido, recorran en unpromedio signicativo menos millas en vehculo.

Dicho estudio se ha convertido en un paradigma para nuevos urbanistas que sostienen que en combinacin,el desarrollo urbano ms compacto, diverso, y con orientacin ms peatonal, inuye signicativamente en lospatrones de viaje de las distintas comunidades.


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De la reexin anterior, se desprenden una serie de indicadores,que a travs del anlisis realizado para un sinnmero deciudades y reas metropolitanas en cuanto tamao, ubicaciny tasas de crecimiento, tambin incluye al entorno construidoevaluando la densidad, la mezcla o la diversidad de usos, la

concentracin de desarrollo en centros, la disposicin espacialde los usos del suelo y el diseo principalmente. Cabe indicar,que tales indicadores tambin abarcan la red de transportepblico en cuanto a su distribucin espacial. Juntos, lasmedidas de uso del suelo y transporte son referidas en laliteratura como el conjunto de las tres D. De ellas, densidad esprobablemente la ms estudiada, en parte, porque se puedemedir ms fcilmente. Sin embargo, determinar el efecto dedensidades ms altas en las VMT no es totalmente sencillo,lo que hace difcil determinar la reduccin neta en el uso deautomvil (Ewing y Cervero 2001).

El acceso a transporte pblico es sealado como un factorsubstancial en la reduccin de VMT, entonces las tres Diniciales usadas por primera vez por Cervero y Kockelmanen 1997, se han ampliado a cinco. La diversidad es lamezcla de los usos del suelo, desarrollado normalmentepara usos residencial y comercial y el grado en que estosse encuentran distribuidos en una determinada rea (porejemplo, el equilibrio de puestos de trabajo vs. vivienda). Eldiseo, trata de la estructura del entorno y las caractersticasde la calle, particularmente aquellas dirigidas a mejorar laexperiencia peatonal y facilitar el uso de la bicicleta; el destino

(y accesibilidad) habla de la facilidad o conveniencia paraacceder a los diferentes destinos de viaje desde un puntode origen, con frecuencia este criterio se mide utilizando ladistancia desde el centro de la ciudad o centro de negocios aotros puntos de inters; y la distancia al transporte pblico,trata de la posibilidad de acceso al transporte pblico desdeel hogar o el trabajo.

En concordancia con los anteriores criterios, MetropolitanSpatial Trends in Employment and Housing (Giuliano, 2008)muestra cmo la descentralizacin de empleo en reasmetropolitanas ha dado lugar a la aparicin de nuevas

aglomeraciones urbanas fuera de los tradicionales centrosurbanos. As, se identic que el aumento de la densidad pors sola, no es suciente para reducir las VMT en una cantidadsignicativa; ya que tambin una diversidad en los usos delsuelo es importante para la creacin de nuevos destinos en


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Diagrama I-1: Efectos del Entorno Construido sobre la Movilidad Urbana y el Medio Ambiente

la ciudad, la localizacin de nuevos puestos de trabajo, comercio, vivienda (preferiblemente en centros), y lamejora de la accesibilidad a estos destinos. Asimismo, se identic como elemento importante el diseo delos desarrollos y las redes de calles, ya que estos aspectos proporcionan alta conectividad entre los distintosdestinos con el n de acomodar viajes no motorizados. Del mismo modo, se seal la necesidad de incluirpolticas de administracin de la demanda del auto para complementar los esfuerzos en la reduccin de VMT,

tales como el establecimiento de estndares para regular el estacionamiento.

La serie de libros y artculos escritos por Newman y Kenworthy (1989, 1999, 2006) han recibido tambin granatencin. En estos, se toca de nuevo la relacin entre la forma urbana y la dependencia al automvil. En sucomparacin transnacional, realizada en 1989 de 32 ciudades, estos autores mostraron que el consumo degasolina per cpita - un proxy para el uso del automvil - es mucho mayor en ciudades estadounidensesque en el extranjero, un hecho que los autores atribuyeron a la menor densidad metropolitana de los EstadosUnidos. En esta lnea, Bento et al. (2005) examinaron una amplia gama de variables del entorno construidoy ciertas variables socioeconmicas para determinar los efectos sobre las VMT anuales de una gran muestrade hogares que viven en la parte urbanizada de 114 U.S. reas metropolitanas estadsticas (MSA). Ensu modelo, las VMT anuales se atribuyeron esencialmente al aumento de la propiedad en el nmero deautomviles, la descentralizacin de los centros de empleo, la distribucin espacial de la poblacin o sucentralidad, el balance de empleo-vivienda, y el suministro de transporte pblico.

De manera conceptual y como se ha podido observar, el sistema de transporte y uso del suelo reside enun conjunto complejo de interacciones entre fuerzas que actan dentro de y sobre el contexto urbano. Enresumen, la literatura ha tendido a discutir dos relaciones complementarias: el impacto del entorno construidosobre el comportamiento de los viajes, y el impacto del transporte en los patrones de desarrollo urbano.


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Complementado lo anterior, la teora ms frecuente que relaciona usos de suelo y transporte presume quelos individuos basan sus decisiones de viaje principalmente en los costos. Esta suposicin implica una vezms, que el uso del suelo inuye directamente en el comportamiento de los viajes de varias formas ya quese espera que elementos como la alta densidad y las reas de uso mixto involucren distancias ms cortas ypor lo tanto menos costosas, entre las viviendas, trabajos y servicios, en comparacin con la baja densidad

o los desarrollos de un solo uso. Las distancias ms cortas entre destinos reducen el nmero total de millasrecorridas, aumentan las oportunidades para incluir a ms destinos en un solo trayecto y hacen del caminaro el uso de la bicicleta, prcticas ms atractivas. En otras palabras, la alta densidad y los usos mixtospodran reducir las millas recorridas, el nmero de viajes y alentar el cambio modal. Una mayor densidadtambin hara del transporte pblico una opcin ms viable mediante el aumento de pasajeros potenciales yla reduccin de la distancia a destinos y paradas de transporte (Pushkarev & Zupan, 1977).

Ahora bien, en una muestra ms de la complejidad de la relacin entre los usos del suelo y el transporte,aparecen dos nuevas cuestiones: el grado de causalidad versus la correlacin entre factores socioeconmicos,el estilo de vida y la ubicacin (Handy, 2005). De esta forma, emergen dos visiones alternativas: la teorabasada en la utilidad y la teora basada en funcin de la actividad. En el modelo de utilidad, las opciones deviaje de los individuos no slo se basan en la reduccin de los gastos de viaje, sino que para maximizar lautilidad, es decir, los benecios obtenidos por participar en una determinada actividad, se toman en cuentalos costos de llegar a esa actividad. Desde esta perspectiva, una mayor densidad en el patrn de desarrollourbano puede producir que una persona viaje distancias ms cortas, o bien, puede resultar en que esapersona elija un destino ms distante pero ms atractivo debido a la presencia de usos mixtos (Crane, 1996).Como alternativa, el enfoque basado en la actividad, sugiere que las personas basan sus decisiones de viajede acuerdo al esquema de actividades diarias. As, estos patrones de actividad tambin se ven limitadospor consideraciones prcticas, tales como las horas de trabajo, los diferentes horarios de los miembros dela familia o intereses personales. De esta manera, cuando estas consideraciones adicionales se toman encuenta, el papel del uso del suelo se muestra como parte de una estructura de decisin ms compleja.

La literatura sobre las polticas del transporte y el uso del suelo adopta muchas formas diferentes y utiliza una

amplia variedad de metodologas. Es extensa la investigacin que detalla las estrategias o intervencionesadoptadas por ciudades (estudios de casos). Un menor nmero de estudios ha intentado evaluar los resultadosde estas intervenciones teniendo en cuenta la ecacia de las polticas aplicadas o usando simulaciones paradescribir los resultados previstos (Spiekermann y Wegener, 2004). Otro nmero limitado de estudios evalalos resultados de las polticas de forma emprica usando una variedad de mtodos como la econometra,anlisis espacial (Santos, 2004), modelos de eleccin discreta (Cerda, 2007),y funciones de produccineconmica (Cervero y Kockelman, 1997; Cervero, 2003).


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As, uno de los enfoques escasamente explorados para explicar esta relacin compleja entre lo urbano,la movilidad y la calidad ambiental, es el fenmeno conocido como la Isla de Calor Urbana. El modelo decrecimiento urbano durante los ltimos 50 aos ha tenido impactos positivos y negativos en las ciudades.Sin embargo, una preocupacin es el constante aumento de las temperaturas urbanas. Una isla de calor esuna capa de aire frecuentemente ubicada sobre una ciudad o un rea construida, la cual es ms caliente que

el aire alrededor. La isla de calor se forma a medida que las ciudades van reemplazando las reas naturalespor cemento, edicios, y otro tipo de infraestructura, cambios que contribuyen a elevar la temperatura dedistintas maneras:

Desplazando la cubierta vegetal

Combinando construcciones altas y vas estrechas que atrapan el aire caliente ydisminuye el ujo de aire; y

Agregando el calor residual de los vehculos, fbricas, y sistemas de aire acondicionado.

Los cambios en la cubierta de la vegetacin urbana es sin lugar a dudas un factor que indica cambios en el

patrn de crecimiento de la ciudad. Es conocido que dichos cambios se pueden medir a travs de informacinclimatolgica, anlisis de series de tiempo, y comparaciones entre las aglomeraciones urbanas, suburbanasy rurales. Lo anterior, ha ayudado a que el efecto de isla de calor urbana sea documentado, especialmente enmegaciudades (Nueva York, Filadela, Washington D.C., Pittsburg, Buffalo, Cleveland, Atlanta, y los ngeles(Bornstein y Lin, 2000)). Aunque el trmino de isla de calor implica para muchos un problema exclusivode ciudades industrializadas, varias investigaciones han mostrado que dicho fenmeno tambin se estpresentando en pequeas ciudades alrededor del mundo (Stone y Rodgers, 2001).

El fenmeno de isla de calor urbana afecta al medio ambiente y a la poblacin en un sin nmero de formas,incluyendo el aumento de la demanda para la refrigeracin, la degradacin de la calidad del aire, las amenazaspara la salud pblica, la activacin de eventos meteorolgicos adversos, y promueve indirectamente laexpansin urbana. La creciente demanda de energa para la refrigeracin y el aire acondicionado son elresultado directo de altas temperaturas ambientales y la disminucin de la calidad del aire. Adems, elaumento de la demanda de energa junto con el aumento de los precios puede resultar en mayores costospara los consumidores.

La isla de calor urbana en Atlanta, por ejemplo, es responsable por las tormentas al sur de la ciudad, loque podra causar inundaciones urbanas (NASA, 1999). Los episodios de temperaturas extremas, la malacalidad del aire y las condiciones meteorolgicas desfavorables se combinan para empeorar la habitabilidady confort de las urbes, obligando a las personas a salir de stas. Sin embargo, esta compleja relacin entrelas condiciones ambientales y las zonas urbanas por lo general pasan inadvertidas para los tomadores dedecisin.

Durante mucho tiempo investigadores y formuladores de poltica han entendido las causas principales de laisla de calor urbana, pero slo recientemente han empezado a investigar diversas estrategias para revertir omitigarlas de forma ecaz. Existen principalmente dos tipos de estrategias de mitigacin: Uno es un enfoquetcnico, que se basa en el uso de revestimientos y materiales reexivos y el otro, aborda cambios en lospatrones de desarrollo residencial, el transporte y el uso de la energa.


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Algunas investigaciones indican que el diseo urbano tambin puede ser relevante para las islas de calortanto como el factor de la densidad en s. Por ejemplo, Stone y Rodgers (2001) han conrmado una clararelacin entre el tamao del lote y el exceso del ujo de energa de calor. Su anlisis estadstico indica quelos patrones bajos de densidad residencial en Atlanta contribuyen de manera signicativa a la formacin de laisla de calor. As, su investigacin apoya una estrategia de diseo general para la lucha contra tal fenmeno

en donde se incluye la imposicin de restricciones a la urbanizacin (lmites de crecimiento urbano), lasestrategias de saturacin urbana (inll development), y la promocin de mayores densidades en la ciudad.

El desarrollo econmico va frecuentemente acompaado de una creciente urbanizacin, sin embargo, latendencia reciente muestra como, alejndose de los patrones de comportamiento histricos, la poblacinest abandonando los centros de las ciudades para residir en la periferia de las mismas. Aunque el conceptode expansin urbana (urban sprawl) es difcil de denir y cuanticar, este es usualmente reconocido por laproliferacin de viviendas unifamiliares y la progresiva separacin espacial entre los lugares de vivienda,trabajo, compras y recreacin.

Como respuesta a lo anterior, el Desarrollo Orientado al Transporte (TOD) implica la conjuncin de unconjunto particular de herramientas tanto de diseo urbano como de uso del suelo con el n de no estimularla generacin de viajes motorizados. Peter Calthorpe es altamente reconocido por claricar el concepto deTOD y convertirlo en una poderosa estrategia de diseo urbano que ha sido adaptada para promover el usode todas las formas de transporte masivo. Calthorpe en The Next American Metropolis, describe los principiosfundamentales y la forma urbana que apoya el transporte masivo y propone la interaccin de tales elementoscon el n de crear un espacio con actividades y espacios que tienen una proyeccin regional.

Los principios bsicos del Desarrollo Orientado al Transporte se basan en lo siguiente:

Organizar el crecimiento urbano incluyendo el nivel regional de modo que seacompacto y apoye el transporte masivo y la movilidad.

Considerar plazas comerciales, vivienda, centros de empleo, parques y equipamientopara uso cvico a poca distancia de las paradas de trnsito.

Crear redes de calles peatonales acogedoras conectadas de forma eciente con losdestinos locales.

Proporcionar una mezcla de tipos de viviendas, densidades y precios.

Preservar los espacios abiertos de alta calidad para hacer de los espacios pblicosel foco de la construccin de las actividades de barrio.

Alentar las polticas de redensicacin y reurbanizacin a lo largo de corredores detrnsito.


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Diagrama esquemtico del Desarrollo Orientado al Transporte,segn Calthorpe.

The Next American Metropolis.

Calthorpe traduce estos principios en un diagrama esquemticoque ilustra la organizacin espacial del Desarrollo Orientadoal Transporte. Una estacin de transporte, situada en el centrodel desarrollo, est enmarcada por una mayor densidady un fuerte ncleo de uso mixto. Rodeando dicho ncleo,

se encuentra un rea con menor densidad pero cuyo usotambin incluye centros de empleo y vivienda. Es importanterecordar que los espacios abiertos y pblicos se consideranesenciales para la vida de la comunidad y estn situados en elncleo y tambin en reas secundarias. Para la construccindel sistema de circulacin de peatones y vehculos, se hacehincapi en el concepto de conectividad y accesibilidad locual ayuda a maximizar el nmero de rutas alternativas a undestino.

En este esquema, el alto nivel de peatonalizacin y lacombinacin de los usos del suelo, alienta a los residentesy/o trabajadores a realizar varias tareas en un solo viaje oa combinar diferentes modos de transporte. Los radios deinuencia de media y un cuarto de milla, los cuales determinanel alcance de un TOD y su rea ncleo, se basan en distanciasestablecidas que guan a las personas a las paradas detransporte pblico. Desde una perspectiva regional detransporte, los TOD son enlaces crticos del sistema, ya queson puntos de transferencia multimodal, as como los puntos deorigen y destino de viaje. Para Calthorpe, la imagen urbana, eltamao de manzana, el grado de conectividad, la delineacinde las calles, el balance en los usos del suelo, la densidad, los

tipos de construccin, los requisitos de estacionamiento, y elentorno peatonal y de bicicleta, son los elementos de mayorinuencia en la movilidad.

Cabe sealar, que las distribuciones anteriores ya sonreconocidas en el campo de la planeacin urbana, sobretodo en los Estados Unidos. De acuerdo al censo de esepas correspondiente al ao 2000 y la base de datos nacionaldel Centro para el Desarrollo Orientado al Transporte(TOD), un total de 14 millones de personas, que representaaproximadamente un 6.2 millones de hogares, vive en unradio de media milla alrededor de las estaciones de trnsito

existentes en 27 reas metropolitanas. As, el radio de mediamilla es avalado como una medida razonable para tener unimpacto en el comportamiento de viajes de los residentes delrea, y para promover un cambio modal.


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A la par, cabe sealar el esfuerzo realizado por el Centro de Transporte Sustentable de Mxico a travs desu Manual de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS), el cual es la primera iniciativa deestas caractersticas en el pas construido para adaptar el modelo Transit-Oriented Development al contextomexicano. Entre los elementos indispensables de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable se destacan:

1. Movilidad no motorizada

2. Transporte pblico de alta calidad

3. Espacios pblicos seguros y activos

4. Usos de suelo mixtos

5. Plantas bajas activas

6. Gestin del automvil y estacionamientos

7. Participacin y seguridad comunitaria

Adems, como una de las grandes contribuciones de este manual se encuentra la denicin de 7 pasosnecesarios para la puesta en marcha de DOTS, los cuales son:

1. Identicacin y denicin de las oportunidades

2. Denicin del Barrio DOTS

3. Elaboracin del diagnstico y descripcin de objetivos generales

4. Desarrollo de la evaluacin y descripcin de objetivos particulares

5. Realizacin del Plan de Desarrollo

6. Organizacin del proceso de Implementacin

7. Evaluacin y monitoreo (seguimiento)

En el contexto mexicano, la investigacin sobre la relacin entre desarrollo urbano y transporte tambin hasido muy fructfera, ya que incluye otros elementos como la migracin y el acceso a la vivienda. Manuel Surezy Javier Delgado (2007) realizaron un trabajo exhaustivo, explicando por qu en la Zona Metropolitana delValle de Mxico (ZMVM), es urgente impulsar una planeacin basada en la conectividad y la accesibilidad.

Del clculo de la accesibilidad realizado por sector socioeconmico y categoras de ingreso, se deriv queexiste una alta segregacin socioeconmica y espacial, y que, en las categoras ms bajas de ingreso setienen menores oportunidades de empleo en cercana al lugar de residencia. De esto se dedujo que quienesson pobres se ven obligados a pagar una alta proporcin de sus ingresos, tal vez no en vivienda econmicaconstruida en la periferia, pero s en transporte para encontrar empleo formal. Adicionalmente, demostraronque las zonas con mayor accesibilidad tienden a tener una produccin ms alta por trabajador, aun si losniveles de educacin de los trabajadores, la proporcin de la poblacin econmicamente activa residente yempleada, densidades poblacionales y especializacin econmica son los mismos.


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De la misma forma, cabe subrayar un ejercicio de delimitacin de las zonas metropolitanas de Mxico(Sobrino, 2000) en el cual se utilizaron como criterios bsicos el carcter urbano del municipio y los viajesintermunicipales por motivo de trabajo, y como criterios complementarios la dinmica demogrca y laimportancia econmica. En dicho estudio se analizaron los patrones de viaje de la poblacin ocupada de laciudad central y de la periferia para construir un indicador de centralidad y conocer as, el tipo de distribucin

ocupacional e identicar los patrones de viaje por motivo de trabajo. El ejercicio dio como resultado que en laszonas metropolitanas en Mxico todava predomina el habitaren la ciudad central porque solo 12 de las 48zonas estudiadas presentaban una mayor proporcin de su poblacin viviendo en los municipios perifricos.Segn el autor, dicha distribucin poblacional propicia el predominio de patrones de viajes por motivo detrabajo de la periferia hacia el centro; debindose estos ujos a una especializacin del comercio y de laszonas de empleo en los centros de las ciudades.

A su vez Duhau y Giglia (2007) estudiaron el surgimiento de nuevas centralidades en la Ciudad de Mxicoa travs del anlisis de los patrones de viaje por razn de consumo, evidenciando que, si bien todos lossectores de la poblacin buscan minimizar la distancia recorrida, es en los sectores de menores ingresosdonde aparece de manera ms marcada un acceso a comercios de proximidad (tiendas de abarrotes, tianguis,etc.) a los que se accede a pie, mientras el uso del automvil resulta ms evidente en los sectores de ingresomedio-alto.

En lnea con lo anterior, el consumo de energa per cpita en Amrica Latina y el Caribe ha aumentadosostenidamente en los ltimos 20 aos como resultado de la aceptacin de modelos de desarrollo msintensivos en trminos de consumo de energa. De acuerdo con estudios realizados por la CEPAL, AmricaLatina muestra deciencias en la transformacin y utilizacin de la energa debido a: 1) la inadecuadaincorporacin de tecnologas ecientes, 2) un parque industrial obsoleto, y 3) el elevado e ineciente consumode combustible de los vehculos. (CEPAL/PNUMA/ORPALC, 2002).

El funcionamiento del transporte urbano consume el 3,5% del PIB de Amrica Latina; el costo del tiempoque insume cada viaje equivale a otro 3% (Bull, 2003). A partir del comienzo de la dcada de 1990, la mayor

demanda de transporte y uso vial ha conducido a un aumento de la congestin, las demoras, los accidentesy los problemas ambientales en las grandes ciudades de la regin. El transporte pblico es todava el mediobsico que usa la poblacin urbana para desplazarse, aunque la propagacin del uso de automviles privadospor parte de los sectores de ingresos altos y medios ha afectado la calidad de los servicios de transportepblico y aumentado seriamente la congestin. La expansin urbana descontrolada tambin est planteandodesafos a los sistemas viales y de transporte, particularmente en lo que concierne a su viabilidad econmicay sus efectos negativos (en trminos de tiempo, costo y acceso) sobre los sectores urbanos pobres.

La contaminacin ambiental afecta gravemente la salud de ms de 80 millones de habitantes de la regin,causando la prdida de alrededor de 65 millones de jornadas de trabajo. Tambin es la principal causade unos 2,3 millones de casos anuales de insuciencia respiratoria crnica en nios, as como de ms de100.000 casos de bronquitis crnica en adultos (CEPAL, 2001). As, en un contexto donde el automvil privado

aparece con mayor frecuencia como la nica respuesta a las necesidades de movilidad de los mexicanosse inscribe el estudio Mxico: Estrategias de Disminucin de Emisiones de Carbono, MEDEC(CTS, 2009).Su objetivo fue identicar un escenario contundente que pudiera reducir drsticamente las emisiones de GEIproducidas por el sector transporte en Mxico. Las reas prioritarias evaluadas en el estudio comprendieronel uso del suelo urbano, combustibles y tecnologas, transporte pblico, transporte no motorizado, gestin dela demanda de viajes, y transporte de carga.


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En la estrategia correspondiente al uso del suelo urbano se incluy la densicacin urbana como una delas principales premisas ya que sta promueve una poltica para el desarrollo y preservacin de los centrosurbanos, utilizando criterios de sustentabilidad que ofrecen condiciones de habitabilidad (acceso al trabajo,a escuelas y a comercios). As, se parti de que la planicacin urbana que contempla una mayor densidadhace posible la reduccin de la demanda de transporte motorizado al mismo tiempo que revitaliza los centros

urbanos con usos de suelo mixto, recuperando el paisaje urbano y reconstruyendo comunidades. Tambincomo parte del estudio, se identic al transporte no motorizado como una alternativa de movilidad quedando prioridad a los peatones y ciclistas, en su mayor parte para viajes cortos, se convierte en un medio detransporte eciente, accesible y no contaminante, a la vez que saludable y con valor recreativo.

Ahora bien, las dcadas comprendidas entre 1970 al 2000 son importantes para Mxico en materia decrecimiento urbano. Este perodo marc el rompimiento con las tendencias que hasta ese momentocaracterizaban y regan el desarrollo de las ciudades al ser testigo del surgimiento de dos elementosfundamentales: el aumento del ritmo de crecimiento de la poblacin urbana y la concentracin poblacionaly de servicios en una ciudad principal. No obstante, es hasta el ltimo cuarto del siglo XX cuando Mxicopuede empezar a considerarse como una sociedad mayoritariamente urbana; para el ao 2000 el total demexicanos residentes en ncleos urbanos alcanzaba ya el 67%, el nmero de ciudades se increment a 350,y el volumen de residentes urbanos se elev aproximadamente a 65 millones.

A pesar del protagonismo ganado hasta ese entonces por las grandes metrpolis, ciudades con ms deun milln y medio de habitantes, las protagonistas de la ltima dcada son sin lugar a dudas las ciudadesintermedias, ya que entraron a ser grandes jugadoras al consolidarse como centros poblacionales dinmicosy como importantes polos econmicos para las regiones. An as cuando las grandes metrpolis siguenconcentrando cerca de la mitad de la poblacin, este nmero ahora se distribuye entre una cifra mayor delocalidades. Este aspecto, aunque corrobora un retroceso en la tendencia concentradora del crecimiento delas grandes urbes, simultneamente da pie a numerosas interpretaciones sobre el curso de la urbanizacinen Mxico.

Para un conjunto de investigadores (Sobrino, 1996; Graizbord, 1997; Negrete, 1999) estamos presenciandoel cambio en la pauta concentradora del crecimiento urbano y nos dirigimos hacia una desconcentracin,contra-urbanizacin o inversin de la polarizacin. Para otros, entre los que se destaca Garza (2003), dichatendencia responde al contrario, a un realce de la concentracin y a un cambio en el nivel; de la metrpolis ala megalpolis (sobre-posicin de al menos dos metrpolis).

Segn Graizbord, en la actualidad Mxico ha entrado a una tercera etapa del proceso, en la que las metrpolispierden poblacin en sus centros urbanos para favorecer sus periferias. A diferencia de los pases del primermundo, la ausencia de alternativas adecuadas de infraestructura urbana y econmica que permitan un efectivoy exitoso crecimiento lejos de las metrpolis tradicionales, obliga a que la desconcentracin se consolide enla periferia cercana a la ciudad principal. En contraste, para Garza estas aseveraciones son apresuradasya que lejos de haberse producido un crecimiento urbano menos desequilibrado o una desconcentracin

espontnea, lo que ha tenido lugar es un cambio en el mbito de la concentracin hacia conglomeradosmegapolitanos y regiones urbanas poli-cntricas.

En este escenario de concentracin versus desconcentracin, donde la jerarqua tradicional de unas cuantasurbes juega y se confunde con el crecimiento de polos regionales alternativos, es donde las ciudadesmexicanas inscriben actualmente su modelo de crecimiento urbano. La dinmica demogrca y las directriceseconmicas actuales promueven la desconcentracin de lo urbano; pero la exigencia de aprovechar laseconomas de escala en un contexto de inequitativa distribucin del ingreso, actan en sentido adverso.


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1.2.1 Cmo responde el proyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono a esta crisis?

Para que Mxico pueda llevar a cabo acciones que reduzcan y eviten las emisiones de GEI en el campo deldesarrollo urbano, es necesario disear polticas pblicas y estrategias de mitigacin que permitan integrar

y llevar a la prctica planes de accin efectivos en el contexto de desarrollo econmico. Sin embargo, en elpas las atribuciones del gobierno federal son limitadas a la vez que existe un escaso trabajo conjunto entrelos diferentes rdenes de gobierno.

Las ciudades son afectadas signicativamente por los requerimientos de movilidad que existen dentro deellas, por ello, con una poltica de densicacin equilibrada de reas urbanas obtendremos ciudades mejorplaneadas que tendrn distancias de recorridos ms pequeos. El concepto de barrio en la planeacin urbanade alta densidad dentro de las megaciudades, mejora la calidad de vida y reduce sustancialmente la necesidadde traslado; integrando reas residenciales, de negocios, y comerciales. La mitigacin de emisiones de GEIpuede lograrse aprovechando el vnculo que existe entre el desarrollo urbano, el uso de suelo y la planeacindel transporte pblico. La gestin de la demanda permitira mejorar el acceso a los bienes y servicios, a lavez que se minimizara la necesidad de traslado.

1.2.2 Proyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono

El CTS-Mxico con el apoyo institucional de la SEDESOL, llev a cabo durante el perodo 2009-2010 elproyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono que recibe fondos del Strategic Programme Fundadministrado por la Embajada Britnica en Mxico. Este proyecto innovador refuerza el compromiso del CTS-Mxico con el desarrollo urbano como componente fundamental para lograr una movilidad sustentable y lamitigacin de los efectos del cambio climtico.

Hacia Ciudades Competitivas Baja en Carbono, CC2 sostiene como hiptesis principal que losmodelos actuales de crecimiento urbano en Mxico contribuyen a altas emisiones de carbono; por lo quela implementacin de patrones de desarrollo densos y compactos, conectados al transporte pblico masivo,reducir las emisiones de carbono y los costos pblicos y privados de las ciudades mexicanas.

Por ello, Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono es una iniciativa que busca implementar instrumentosde planeacin y polticas pblicas adecuadas para promover ciudades densas y compactas y as mitigar lasemisiones de carbono del contexto urbano mexicano. A travs de la participacin de autoridades municipalese iniciativa privada, la modicacin de poltica pblica a nivel federal, estatal y/o local y la implementacin deun proyecto piloto, Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono pretende desarrollar y poner a pruebaestos instrumentos y polticas para promover ciudades con mejor calidad de vida y menores emisiones de

carbono, mitigando la contribucin de las ciudades mexicanas al cambio climtico al mismo tiempo que elevasu competitividad a nivel internacional.


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El proyecto tiene las siguientes etapas:

1. Desarrollar una metodologa para:

Evaluar los costos pblicos y privados y las emisiones de carbono, de los patrones

urbanos actuales en tres ciudades mexicanas.

Proyectar los benecios de implementar polticas pblicas estratgicas para fomentarun crecimiento urbano denso, compacto y bajo en emisiones, al cual llamamoscrecimiento urbano competitivo hacia el 2030.

2. Modicar poltica pblica a nivel federal, estatal y/o local para implementar un desarrollourbano denso, compacto y conectado.

3. Desarrollar talleres de capacitacin para gobiernos municipales e inversin privadapara compartir con ellos los costos de los patrones urbanos actuales y los benecios delcrecimiento urbano competitivo.

4. Desarrollar un proyecto piloto para demostrar e implementar las nuevas estrategias en unproyecto urbano.

1.3 Marco metodolgico

El proyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono, CC2

, se inscribe en la problemtica delcrecimiento poblacional desmedido en las periferias urbanas y sus consecuencias econmicas y ambientales,buscando ser un agente de cambio en las tendencias urbanas de las ciudades medias mexicanas. Para esto,se dise una metodologa integral que parte de hacer un diagnstico a travs de la evaluacin de tres casosde estudio particulares.


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1.3.1 Seleccin de Ciudades

Para el desarrollo y aplicacin de la metodologa, se tom la decisin de elegir tres ciudades mexicanas,que mas all de responder claramente a un criterio de representatividad geogrca (Norte, Centro, Sur),presentan adems caractersticas socio-demogrcas y econmicas que las convierten en adecuadosobjetos de estudio. Se busc intencionalmente que dichas ciudades fueran ciudades intermedias (500 mil aun milln y medio de habitantes), ya que se considera que el impacto del proyecto ser ms amplio en estetipo de ciudades donde las transformaciones en lo urbano se dan a un ritmo ms acelerado y con profundaconnotacin.

Chihuahua, Culiacn, Hermosillo, Aguascalientes, Quertaro, Len, Mrida, Villahermosa y Cancn fueronlas ciudades pre-seleccionadas, y debido a que el proyecto demanda un gran compromiso por parte dela administracin municipal y de la participacin activa del gobierno local para garantizar el acceso a lainformacin necesaria, se tom la decisin de presentar CC2 junto con la Secretara de Desarrollo Social,a las autoridades administrativas y de planeacin de tales ciudades para con ello hacerles extensiva laconvocatoria a participar en l.

Para resultar elegidas, las ciudades debieron comprometerse primordialmente a asignar recursos humanospara apoyar el proyecto, adoptar y promover las nuevas polticas pblicas competitivas valoradas en el

estudio, dependiendo del caso, e incluir a la iniciativa privada en el proceso. La respuesta a tal estrategiafue muy exitosa y las ciudades seleccionadas en base a su nivel de compromiso y su calidad de informacinfueron Culiacn, Aguascalientes y Mrida para representar Norte, Centro y Sur, respectivamente.


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1.3.2 Contexto de las Ciudades

Mrida

Mrida es la capital del Estado de Yucatn y se ubica al noreste de la Pennsula a 9 metros sobre el nivel delmar. En el Municipio de Mrida habitan un total de 781,146 personas lo que representa el 43% del total de lapoblacin en el Estado, con una tasa media anual de crecimiento del 1.8 % (Conteo de Poblacin y Vivienda,2005).

Sobresale que treinta y cinco localidades del Municipio de Mrida tienen un ndice de marginacin alto,debido a que ms del 70% de sus habitantes ganan menos de 2 salarios mnimos. Solamente la ciudad deMrida y La Ceiba tienen un ndice de marginacin muy bajo; en cuanto a Mrida, el 19.2% de la poblacinno tiene estudios de primaria y el 51.2% gana menos de dos salarios mnimos.

Las personas que laboraron en el sector primario se ocuparon principalmente en actividades agrcolas,mientras que el sector secundario brind empleo primordialmente en las actividades de construccin y de la

industria manufacturera. El nmero de personas dedicadas al sector primario es de cerca de 2,513, 67, 656en el sector secundario y aproximadamente 195,072 habitantes en el sector terciario. De conformidad conla Encuesta Nacional de Ocupacin y Empleo, durante el ao 2005 existan en Mrida 48 establecimientosmaquiladores activos.

En relacin a la imagen urbana, la problemtica que presenta el equipamiento en la ciudad se resume en queno se cuenta con espacios sucientes para ampliar la infraestructura actual o para construir nuevos ediciosy comercios, los diversos inmuebles ubicados mayoritariamente en el centro de la ciudad estn envejecidosa lo que se ana su escaso mantenimiento, adems, hay escasa presencia de elementos que permitan ellibre acceso y trnsito de las personas con discapacidad. Asimismo, en cuanto al equipamiento de educacin,cultura, recreacin, comercio y abasto, hay un desequilibrio en su distribucin, ya que gran parte se ubica enel norte de la ciudad, dejando al sur con escaso o insuciente equipamiento para cubrir todo el conjunto de

sus necesidades.

Entre los principales problemas del Centro urbano se encuentra que los predios ya no se estn utilizandopara usos residenciales y por lo tanto, se est incrementando el abandono y la inseguridad, igualmente existeconcentracin de actividades comerciales, de administracin y de servicios y congestionamiento vial.

El Municipio de Mrida de acuerdo a los datos proporcionados por la Direccin de Obras Pblicas, cuentacon 2,089.19 km de calles pavimentadas; 53.50 km de calles no pavimentadas; y 1,862.75 km. de callespavimentadas al interior de colonias y fraccionamientos. La saturacin del transporte es uno de los grandesproblemas en el Centro y se maniesta por la presencia de ms de 1,300 unidades que llegan a la zonapor hora, lo que representa una relacin aproximada de 21 unidades por minuto. Al ao 2000, se contabacon 125,401 automviles registrados, 28,871 camiones de carga, 1,341 unidades de transporte urbano de

pasajeros, y 15,939 motocicletas.

En cuanto a las viviendas en el Centro Histrico, al 2005 se contabilizaban 15,627 de las cuales 5,027 seencuentran ocupadas. La vivienda popular en la ciudad de Mrida se caracteriza por ser el resultado de laconsolidacin de la vivienda precaria y fue mejorando por etapas. Las viviendas precarias se ubican en laperiferia de la ciudad y se caracterizan por estar construidas con materiales perecederos y de materialescomo madera, lminas, plsticos, etc.


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El comercio de abasto primario (abarrotes, verduras, muebles, ropa, joyas, etc.) se concentra principalmenteen el centro de la Ciudad, lo que ha generado grandes concentraciones de personas, conictos viales, ascomo contaminacin atmosfrica y de ruido. En los ltimos aos en diversos puntos de la ciudad han surgidoplazas comerciales que ofrecen todo tipo de servicios generando nuevos polos de desarrollo.

La ciudad de Mrida, entre las dcadas de 1970 y 1980, agot sus posibilidades de desarrollo urbano conel tamao y estructura urbana que posea en ese momento. En esa poca se construy el Parque IndustrialFelipe Carrillo Puerto, que se convertira despus en el corredor industrial Mrida-Umn, mejor conocidocomo la Ciudad Industrial. Aunado a este factor, la crisis econmica, la falta de trabajo bien remuneradoy la ausencia de mecanismos adecuados de adquisicin de vivienda para familias de escasos recursos,generaron la ocupacin ilegal de terrenos cercanos a la ciudad, y cuya jurisdiccin, junto con partes dela Ciudad Industrial, ha estado en disputa por parte de los municipios de Mrida y Umn desde entonces.

Algunas de estas colonias conocidas como la Zona de Traslape Mrida-Umn, son en la actualidad las zonasms deprimidas de la ciudad.

La problemtica del crecimiento urbano a travs de la ocupacin de terrenos irregulares y la construccinde fraccionamientos, no es exclusiva de la zona de conurbacin con Umn. En la zona de Kanasn, dondetambin se asientan sectores de bajos ingresos de la ciudad, se dio un fenmeno similar al de Umn entrelas dcadas de 1980 y 1990, el cual dio paso a la conurbacin de las dos localidades.

Culiacn

Culiacn es la capital del Estado de Sinaloa, siendo la ciudad ms antigua del noroeste de Mxico y el centrode agro-negocios ms importante de la regin; fsicamente, el municipio de Culiacn es 68% ms grandeque el Distrito Federal y 15% mayor que el estado de Tlaxcala. Adems, se constituye como un gran polode atraccin regional, particularmente para actividades educativas, culturales, de servicios y empleo. Elmunicipio de Culiacn ha experimentado un importante crecimiento poblacional de aproximadamente 192,000 nuevos habitantes entre 1990 y 2005, alcanzando una poblacin total de 793, 730 habitantes en el ao2005. Este fenmeno de crecimiento demogrco tambin ha sido la columna vertebral de un proceso detransformacin territorial enmarcado por un desarrollo desordenado, especulacin del suelo, y avance en eldeterioro de su patrimonio histrico.

Hasta el 2005, en la ciudad de Culiacn se asentaba el 25% de la poblacin total del estado y concentrabael 36% del PIB estatal, resultado de un importante ujo econmico y de servicios. Desde el punto de vistaeconmico y social, se ha dado una marcada tendencia a la terciarizacin de la economa; actualmente dichosector concentra el 72% de la poblacin ocupada y el resto se emplea en el sector primario y secundario. Esimportante sealar que para el ao 2000, el nivel de ingreso del 73% de la poblacin ocupada en la ciudadera de menos de 5 salarios mnimos.

La densidad habitacional que para el 2000 present la ciudad de Culiacn muestra en promedio bajasdensidades en las zonas de expansin urbana (25 hab/ha), mientras que la mayor concentracin se presentaen las zonas populares. En dichas reas, las densidades llegan a ser hasta de 450 hab/ha. En la actualidad,la zona urbana de Culiacn ocupa una supercie de 10, 484 has; el Plan Sectorial de Zonicacin y Usos delSuelo vigente establece como urbanizables cerca de 10, 000 has (100% de la supercie actual) las cualesse localizaran en toda la periferia de la ciudad. Lo anterior contrasta con el gran nmero de lotes baldos alinterior de la ciudad (337) cuya mayora se encuentran localizados en el Centro Histrico.


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En 1980, el parque vehicular en la ciudad era cercano a 44,000 vehculos, en el 2000 aument a 158,647y en el 2003 estaban ya registrados 201,129 autos, representando un aumento aproximado del 456% entan solo 23 aos. Los vehculos que circulan en la ciudad generan ms del 80% del total de emisionescontaminantes y se calcula que los vehculos particulares y taxis que solo movilizan el 20% de la poblacin,representan cerca del 70% de la actividad vehicular.

De acuerdo al Plan de Movilidad de la ciudad, el 33% de los viajes que se realizan en la ciudad se hacen envehculo privado, el 42% en transporte pblico, 14% se hace caminado y el 11% restante en otros medioscomo lo es la bicicleta, taxi o combinado. De las 64 rutas de transporte urbano que se tiene registradas en laciudad de Culiacn, el 92% (59 rutas) pasan por el centro de la ciudad.

En los ltimos aos, la demanda por espacios de estacionamiento se ha incrementado notoriamente,sobretodo en la zona correspondiente al Centro Histrico generando con ello, la demolicin de propiedadescon valor patrimonial para la construccin de estacionamientos pblicos lo cual pone en riesgo el patrimoniohistrico y cultural de la ciudad.

El centro urbano que abarca la zona del Centro Histrico se aanza igualmente como un centro poltico

administrativo que rene servicios y equipamiento urbano que la sitan como la zona de mayor atraccinde viajes. As, la ciudad ha crecido de manera desorganizada con un alto ndice per cpita de vehculosprivados, con reas verdes reducidas y preocupantes niveles de contaminacin. Ahora bien, segn el PlanDirector de Desarrollo Urbano de Culiacn, el desarrollo urbano en la ciudad de Culiacn se ha dado sobreel medio rural, lo cual ha favorecido el proceso expansivo del rea urbana y el encarecimiento y especulacindel suelo. Esta dinmica ha generado tambin un modelo urbano concentrador y centralizador a escalamunicipal.

Con base en el Plan Sectorial de Zonicacin y Usos de Suelo 2005, el 65% de la supercie de Culiacncorresponde al uso estrictamente habitacional mientras que el 16% es de uso habitacional mixto con serviciosy/o industria. El rea total destinada al equipamiento es cercana al cuatro por ciento mientras que las reasverdes y espacios abiertos representan el tres por ciento.

En el caso de la vivienda, para el ao 1990 se tenan cerca de 115,000 viviendas con un promedio deocupacin de 5.2 habitantes; ya para el 2005, el nmero de las viviendas increment a 195,000 con unpromedio de ocupacin de 4.1, lo cual habla de una mejora en trminos de hacinamiento y en la calidad devida de la poblacin.

El proceso de urbanizacin de Culiacn se ha caracterizado por la importante relacin de interdependenciasocioeconmica y cultural entre la ciudad y su rea de inuencia inmediata, que ha contribuido a conformarla conurbacin fsica con Navolato a travs de la pequeas ciudades que funcionan como nodos urbanos yque en conjunto forman una red que enlaza a pequeas localidades rurales. La mancha urbana de Culiacnha tenido un crecimiento importante en los ltimos 25 aos, ya que de 1980 al ao 2000 su crecimiento fue

cercano a 197%, orientndose principalmente hacia el poniente.El crecimiento poblacional registrado desde la dcada de los ochentas en las comunidades que se localizanentre la ciudad de Culiacn y Navolato, ha sido ascendente, derivado de las actividades econmicas, lageneracin de empleo y el fuerte impulso al comercio, a los servicios, as como el surgimiento de mltiplescentros comerciales. El aglomerado urbano Culiacn-Navolato articula hoy un vasto territorio intermunicipal yuna red urbana de 4 ciudades, 13 centros de poblacin, 228 localidades y 506 unidades productivas.


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Aguascalientes

Aguascalientes es la ciudad capital del estado mexicano de Aguascalientes, as como la cabecera delmunicipio que lleva el mismo nombre. De acuerdo con el II Conteo de Poblacin y Vivienda (2005), laciudad de Aguascalientes contaba en ese ao con 663,679 habitantes, sin embargo, su conurbacin con las

localidades de Pocitos y Jess Mara contaba en ese mismo perodo con 704,210 habitantes. Asimismo,su Zona Metropolitana, integrada por los municipios de Aguascalientes, Jess Mara y San Francisco de losRomo, cuenta con cerca de 1 milln de habitantes, lo cual la convierte en la 14 Zona Metropolitana mspoblada de Mxico.

De mantener la tasa de crecimiento del dos por ciento anual registrada durante el perodo 20002005, seespera en Aguascalientes un incremento importante de la demanda de vivienda y servicios bsicos. Para2005, la densidad promedio total era de 59 habitantes por hectrea y de conservar la misma densidadse estima se debern sumar aproximadamente 750 hectreas a la ciudad, agregando una extensin totalsuperior a las 13,000 hectreas.

La poblacin del municipio de Aguascalientes se encuentra dispersa en 563 localidades, de las cuales 562

tienen menos de 5,000 habitantes y concentran 8% de la poblacin del territorio y una sola, la ciudad deAguascalientes, alberga el 92% del total de la poblacin municipal. Asimismo, la calidad de vida diereen forma considerable entre localidades. Por una parte, el ndice global de marginacin del municipio estclasicado como muy bajo en la tabla nacional (-1.70221); por la otra, existen localidades donde es posibleencontrar tasas de analfabetismo superiores al 40%.

De las viviendas en que habita la poblacin, el 4.2% carece de agua potable, 3.5%, de drenaje conectadoa la red pblica, y cerca de un uno por ciento, de energa elctrica. Una de cada diez viviendas consta de1 2 cuartos y en ellos habitan aproximadamente unas 67,000 personas (2.1 por cuarto). Cabe sealarque en Aguascalientes la clasicacin de la vivienda por tipo, segn la legislacin actual, est basadafundamentalmente en las dimensiones del predio y de las calles, en la densidad y nivel socio-econmico dela poblacin, y no en la calidad de la vivienda, de la urbanizacin del fraccionamiento o del equipamientourbano y servicios pblicos.

El ingreso econmico de la poblacin es escaso, aun cuando la tasa de ocupacin de la ciudad es relativamentealta. De quienes perciben ingresos, 8% recibe menos de un salario mnimo; 23% entre uno y dos salariosmnimos; 29%, entre dos y tres; 27% entre tres y cinco; y nicamente 13% gana ms de cinco salariosmnimos. Lo cual vislumbra que solo poco ms de la tercera parte de los habitantes del municipio lograingresos personales por arriba de los 3 salarios mnimos.

Segn cifras del Censo General de Poblacin y Vivienda 2000 (INEGI), 245,603 personas representaron lapoblacin econmicamente activa del Municipio. Segn cifras de los Censos Econmicos 2004 del INEGI, dela poblacin ocupada del municipio por sector de actividad en dicho periodo, el 0.01% se dedicaba al sector

primario, el 35.69% al sector secundario y el 64.30% al sector terciario. En cuanto al sector secundario, laindustria manufacturera era la de preponderancia con una poblacin econmicamente activa ocupada de43,526 personas, siguindole la industria de la construccin con 11,598 empleados. El sector terciario era elde mayor importancia en el municipio, ya que gener empleos para 102,230 personas, en el que el 37.41%de ellos se concentraron en el comercio al por menor.


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Los datos de la distribucin modal de transporte conrman que en Aguascalientes el uso del automvil privadoes el ms signicativo seguido por el autobs urbano; el caminar y moverse en bicicleta signican cerca deun tercio de los viajes totales. De esta forma, el 71% de los viajes de la ciudad son realizados en mediosmotorizados mientras el restante 29% son viajes no motorizados.

Los grandes problemas que registra en la actualidad la ciudad son propiciados en parte por el aceleradocrecimiento de la mancha urbana, resultante del incremento poblacional y del modelo de crecimientohorizontal. El modelo de construccin de tipo horizontal ha agregado costos adicionales al mantenimiento dela ciudad; en contraste a esta situacin, existe un porcentaje signicativo de lotes sin edicar y terrenos sinurbanizar al interior de la ciudad (los lotes baldos representan el 17% de la supercie total de la ciudad) loscuales en su mayora se mantienen en esta situacin con nes especulativos.

La poblacin con escasos ingresos est padeciendo de manera especial la inadecuada distribucin delequipamiento e infraestructura, propiciada por la concentracin de escuelas, comercios, servicios, entreotros, en algunos puntos de la ciudad, y por la inexistenci

Reporte Final C2C2

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