Jurusan Ilmu EkonomiKelompok 31.Sitti Hawa2. Suci Sriwidya
Astuti3. Rosdiana4. Ade Junaedi S.5. Ahmad6.Khaidir S.Jurnal
Manajemen Transportasi Udara
Analisis biaya-manfaat dari keamanan bandara: Apakah bandara
terlalu aman?Mark G. Stewart, *, John Mueller b, c, 1Pusat untuk
Kinerja Infrastruktur dan Keandalan, The University of Newcastle,
New South Wales 2308, Australiab Mershon Pusat Studi Keamanan
Internasional, Ohio State University, USAc Cato Institute,
Washington, DC, USAKataKunci:RisikoAnalisis
biaya-manfaatBandaraKeamananTerorismeAbstrak
Makalah ini menilai risiko dan efektivitas biaya langkah-langkah
yang dirancang untuk lebih melindungi bandara terminal dan
fasilitas terkait seperti taman mobil dari serangan teroris di AS,
Eropa, dan Asia, Wilayah Pasifik. Analisis menganggap ancaman
kemungkinan, biaya pengamanan, bahaya kemungkinan, risiko
pengurangan dan kerugian diperkirakan untuk membandingkan biaya dan
manfaat dari langkah-langkah keamanan untuk menentukan
langkah-langkah keamanan yang optimal untuk bandara. Metode
simulasi Monte-Carlo digunakan untuk menyebarkan bahaya
kemungkinan, pengurangan risiko dan kerugian ketidakpastian dalam
perhitungan keuntungan bersih yang juga memungkinkan kemungkinan
efektivitas biaya yang harus dihitung. Hal ini ditemukan bahwa
probabilitas serangan harus banyak lebih tinggi dari saat ini
terpantau untuk membenarkan tindakan perlindungan tambahan. Secara
keseluruhan, maka, itu dipertanyakan apakah upaya khusus untuk
melindungi lanjut bandara adalah pengeluaran yang masuk akal.
Memang, beberapa relaksasi langkah-langkah sudah di tempat mungkin
bisa dibenarkan.
1. PerkenalanBanyak penelitian tentang keamanan penerbangan
berfokus pada pesawat karena tidak ada keraguan terhadap peristiwa
11 September 2001 dan untuk lebih baru mencoba untuk mengebom AS
penerbangan terikat pada tahun 2001, 2006 dan 2009. Meskipun
mungkin ada alasan khusus untuk melindungi pesawat terbang,
namun,itu sama sekali tidak jelas bahwa ada alasan khusus untuk
melindungi bandara. Elias (2010) menyatakan bahwa daerah ini
memiliki 'kerentanan yang unik karena tidak aman '. Namun,
dibandingkan dengan banyak tempat-tempat lain jemaat, orang lebih
tersebar di bandara, dan karena serangan teroris kemungkinan akan
membunuh jauh lebih sedikit daripada jika, Misalnya, stadion ramai
ditargetkan. Pemboman bunuh diri 2011di area pengambilan bagasi
bandara Domodedovo Moskow itu membunuh 37 dan melukai banyak
lainnya, dan ini menunjukkan bahwa bandara tidak target tidak
menarik. Namun, dalam bom bunuh diri tahun sebelumnya ditargetkan
metro Moskow yang menewaskan 25, dan tahun sebelum itu,tergelincir
dari Moskow ke St Petersburg kereta berkecepatan tinggi membunuh
27. Dalam periode empat belas tahun 1998 ,2011, Global Terorisme
Database mencatat 20 serangan terhadap bandara di Amerika Serikat
dan Eropa, menewaskan 64 orang. Terkenal di antara ini adalah
percobaan pengeboman dari bandara internasional Glasgow pada tahun
2007 dan penembakan dua orang di konter tiket El Al di Los Angeles
International Bandara (LAX) pada tahun 2002. Selama periode yang
sama ada 31 serangan pada pesawat. Secara total, serangan terhadap
penerbangan menyumbang hanya 0,5% dari semua serangan teroris, dan
serangan terhadap bandara berjumlah kurang dari separuh ini.
Pengalaman ini telah menyebabkan Strategi 2007 US Nasional Aviation
Security untuk menyimpulkan bahwa 'melaporkan ancaman terhadap
penerbangan infrastruktur, termasuk bandara dan fasilitas navigasi
udara relatif sedikit. "Sebuah studi dari 53 kasus yang telah
terungkap sejak 9/11 di mana teroris Muslim yang direncanakan, atau
dalam banyak kasus samar-samar membayangkan, melakukan kerusakan di
Amerika Serikat menemukan hanya dua di yang fasilitas bandara
berada di daftar target (Mueller, 2013).Sebuah risiko dan
biaya-manfaat penilaian mengkuantifikasi pengurangan
risikolangkah-langkah keamanan, kerugian dari serangan yang sukses,
ancaman kemungkinan,probabilitas serangan yang berhasil, dan biaya
langkah-langkah keamanan.Hal ini memungkinkan biaya dan manfaat
dari langkah-langkah keamanan untuk dibandingkan dan
langkah-langkah keamanan yang optimal untuk dipilih. Dalam karya
sebelumnya mengevaluasi langkah-langkah keamanan maskapai dalam
penerbangan yang telah kita bahas biaya per hidup yang disimpan
sebagai kriteria pendukung keputusan tunggal (Stewart dan Mueller,
2008), dan kami kemudian melakukan analisis keandalan sistem dengan
penilaian biaya-manfaat yang lebih rinci yang mencakup kerugian
lainnya froma serangan teroris (Stewart andMueller, 2013a, b; lihat
juga Jackson et al., 2012).Analisis ini dianggap titik perkiraan
pengurangan risiko dan kerugian. Dalam tulisan ini, kita mencirikan
probabilitas keberhasilan serangan, pengurangan risiko, dan
kerugian sebagai probabilistik variabel yang memungkinkan interval
kepercayaan untuk dihitung (untuk Upaya awal, lihat Stewart dan
Mueller, 2011). Untuk literatur review penilaian risiko terorisme
probabilistik melihat Stewart dan Mueller (2013a).AS Administrasi
Keamanan Transportasi (TSA) memiliki pedoman keamanan yang luas
untuk perencanaan bandara, desain dan konstruksi (TSA, 2011).
Namun, ada sedikit informasi tentang apakah TSA pedoman memenuhi
penilaian biaya-manfaat.AS Kantor Akuntabilitas Pemerintah dan
Kongres telah berulang kali mendesak TSA untuk melakukan penilaian
risiko dan biaya-manfaat program utama (GAO, 2011; Rogers, 2012).
The TSA telah menggunakan Risiko Analisis Manajemen Tool (RMAT)
untuk melakukan penilaian risiko. Namun, review oleh RAND (Morral
et al., 2012) mengungkapkan jumlah kekurangan utama. Diantaranya:
'RMAT tidak berusaha untuk menggambarkan resiko mutlak untuk
sistem, bukan hanya relatifrisiko, atau perubahan besarnya risiko
', dan dengan demikian hanya dapat RMAT 'Sebagian memenuhi
kebutuhan TSA. Apa yang dibutuhkan adalah sebuah metodologi yang
dapat menilai risiko absolut dan pengurangan risiko. Sebuah
komponen kunci dari menilai risiko absolut adalah termasuk
kemungkinan serangan di perhitungan, sedangkan penilaian risiko
relatif sering dilakukan tergantung pada serangan yang terjadi dan
kemudian peringkat risiko berdasarkan kemungkinan relatif
ancaman.Makalahnya berusaha untuk menilai risiko absolut dan
costeffectiveness langkah yang dirancang untuk melindungi terminal
bandara dan fasilitas terkait seperti taman mobil dari serangan
teroris. Ini adalah daerah di mana masyarakat umum memiliki akses
tidak terbatas ke sebelum penumpang melakukan pemeriksaan keamanan
dan masuk ke dijamin (steril) daerah sebelum pesawat asrama. Kami
mengandalkan ekstensif data biaya dan pengurangan risiko untuk LAX
disusun oleh RAND di 2004 (Stevens et al., 2004), yang dianggap bom
atau penembakanSerangan di tepi jalan bandara atau di daerah
pra-screening lain bangunan terminal penumpang.Kami mengevaluasi
langkah-langkah keamanan sepertimengurangi kemacetan oleh staf
check-in tambahan dan TSA skrining garis, membuat bangunan tahan
ledakan, dan penyaringan kendaraan dan bagasi untuk IED (Improvised
Explosive Devices). Ini berkisar di biaya dari $ 2,5 sampai $ 60
juta per bandara per tahun.LAX adalah bandara tersibuk keenam di
dunia, dan ketiga tersibuk di Amerika Serikat. Oleh karena itu, LAX
merupakan khas besar internasionalBandara di kelas dengan London
Heathrow, New York JFK, dan Bandara Washington Dulles.Makalah ini
pertama menjelaskan teori keputusan berbasis risiko, dan
kemudianmenggambarkan ancaman yang bangunan terminal bandara yang
terkena,langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan untuk menghadapi
ancaman tersebut, dan mereka biaya. Pengurangan risiko untuk
langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan, kehilangan
kemungkinan,dan kerugian yang diderita dalam serangan yang sukses
kemudian disimpulkan. Fatality risiko, net present value dan rasio
manfaat-to-biaya yang dihitung untuk berbagai kemungkinan serangan.
Probabilitas costeffectiveness juga dihitung. Hal ini memungkinkan
efektivitas biaya langkah-langkah keamanan yang akan dinilai dan
dibandingkan, dan optimal langkah-langkah keamanan yang dipilih.2.
Berbasis Risiko Teori Keputusan 2.1. Definisi risiko Definisi
standar risiko atau kerugian yang diperkirakan adalah:Risiko
Ancaman? Kerentanan? Konsekuensi (1) Hal ini konsisten dengan
kerangka kerja konseptual yang diadopsi oleh TSA (NRC, 2010) dan
analisis risiko untuk banyak aplikasi (misalnya, Kaplan dan
Garrick, 1981; Stewart dan Melchers, 1997). Lead iniuntuk formulasi
yang disederhanakan untuk risiko: EL XPrTPrLjTL (2)dimana Pr (T)
adalah probabilitas ancaman tahunan per sasaran, Pr (LJT) adalah
probabilitas bersyarat kerugian (yang peledak akan
berhasildiledakkan atau pistol akan api menyebabkan kerusakan dan
hilangnyahidup) yang diberikan terjadinya ancaman (kerentanan), dan
L adalah kerugian atau konsekuensi (yaitu, biaya kerusakan, jumlah
orang yang terkena bahaya) jika serangan itu 100% berhasil. Tanda
penjumlahan di Eqn. (3) mengacu pada jumlah kemungkinan ancaman dan
kerugian.Setiap ancaman memiliki kemungkinan relatif tertentu Pr
(Tjattack) sepertibahwa Pr (T) pattack? Pr (Tjattack) di mana
pattack adalah probabilitas tahunandari menyerang absen dari ukuran
keamanan. Perhatikan bahwa Pr (LJT)merupakan kemungkinan bahwa
teroris akan berhasil dalam menciptakanbahaya yang diinginkan dan
kehilangan. Ini akan dipengaruhi oleh tugaskompleksitas (tingkat
kesulitan dalam perencanaan, pengadaan bahan,dan melakukan
serangan), kompetensi individu, dan keamananlangkah-langkah. Jika
serangan itu berhasil dalam mencapai yang diinginkanEfek dan
maksimum kerugian maka Pr (LJT) 100%.2.2. Efektivitas biaya
langkah-langkah keamananTiga kriteria yang dapat digunakan untuk
membandingkan efektivitas biaya strategi adaptasi:1.Net Present
Value atau NPV2. Manfaat-to-biaya rasio atau BCR 3.Break-even
analisis yang menilai seberapa tinggi kemungkinan suatujika
serangan yang berhasil perlu untuk ukuran keamanan untukmulai
efektif biaya atau Pr (BCR> 1) atau Pr (NPV> 0).Manfaat dari
tindakan pengamanan adalah kerugian dihindari karenaukuran
keamanan, dan 'biaya' adalah biaya keamananmengukur. Sekarang
bersih nilai NPV (atau keuntungan bersih) sama denganmanfaat
dikurangi biaya. Keputusan problemis untuk memaksimalkan net nilai
sekarangNPV XELDR DB? Csecurity (3) dimana DR adalah pengurangan
risiko yang disebabkan oleh langkah-langkah keamanan, security
adalah biaya langkah-langkah keamanan termasuk biaya peluang yang
mengurangi risiko dengan DR, DB adalah diharapkan co-manfaat dari
tindakan pengamanan tidak langsung berhubungan dengan mengurangi
kerentanan atau bahaya (seperti pengurangan kejahatan, meningkatkan
pengalaman penumpang tersebut, dll), dan E (L) adalah 'bisnis
seperti biasa' diharapkan kerugian (risk) diberikan oleh Eqn. (2).
Pengurangan risiko (DR) mungkin timbul dari kombinasi berkurang
kemungkinan ancaman atau bahaya atau kehilangan, dan
dapatbervariasi dari 0% sampai 100%. Memaksimalkan NPV (tapi tidak
BCR) akan memberikan hasil yang optimal ketika memprioritaskan
efektivitas-biaya berbagai langkah-langkah keamanan (misalnya, OMB,
1992). Dalam hal komunikasi risiko, konsepdari BCR memiliki
beberapa daya tarik bagi para pembuat kebijakan. Namun,
memprioritaskan langkah-langkah keamanan berdasarkan memaksimalkan
BCR dapat menyebabkan suboptimal hasil sebagai BCR tinggi dapat
dicapai jika biayakecil, namun NPV mungkin lebih rendah dari
langkah-langkah keamanan lainnya (OMB, 1992; OBPR, 2009). Ada
beberapa keuntungan untuk BCR, sebagai Kantor Pemerintah Australia
Best Practice dan Peraturan menjelaskan "BCR hanya lebih suka NPV
dalam situasi di mana modal proyek harus didanai dari kolam
terbatas dana. dapat ditunjukkan bahwa mengalokasikan dana dengan
cara kriteria BCR hasil dalam manfaat sosial bersih yang lebih
tinggi dibandingkan dengan menggunakan NPV. Akan Tetapi, peraturan
CBA [analisis biaya manfaat] jarang berhubungan dengan pembuatan
modal investasi dari kolam dana tetap. "(OBPR, 2009). Salah satu
cara, jika tindakan pengamanan memiliki NPV> 0 maka jelas
BCR> 1.Kami menyadari bahwa persepsi risiko dan averseness
risiko yangsering dikutip sebagai alasan untuk overinvest di tanah
air SECURITYlangkah-langkah. Mueller dan Stewart (2011a, b)
mendiskusikan fenomena ini dalam beberapa detail, dan isu-isu ini
juga muncul untuk probabilityhigh rendah lainnya Kegiatan
konsekuensi seperti tenaga nuklir. Pada akhirnya, Namun, kita
mengikuti bimbingan dari Kantor AS.Manajemendan Anggaran (OMB) dan
badan pengatur lainnya yang sangatmerekomendasikan sikap
risiko-netral dalam kebijakan publik pengambilan keputusanseperti
yang dijelaskan oleh Eqn. (2) (misalnya, OMB, 1992; Sunstein,
2002;Ellingwood, 2006; Stewart et al., 2011). Hal ini memerlukan
menggunakan rata-rata atauPerkiraan rata-rata untuk risiko dan
biaya-manfaat perhitungan, dan tidak -kasus terburuk atau perkiraan
pesimis Jika parameter input variabel acak maka output dariAnalisis
(NPV atau BCR) juga variabel. Hal ini memungkinkan keyakinan
batas-batas NPV dan BCR dihitung, serta probabilitas bahwa tindakan
pengamanan adalah biaya-efektif dinotasikan sini sebagai Pr
(NPV> 0) dan Pr (BCR> 1). Jelas, Pr (BCR> 1) Pr (NPV>
0). Jika NPV> 0 atau BCR> 1 maka ada keuntungan bersih dan
adaptasiukuran adalah biaya-efektif. Persamaan di atas dapat
digeneralisasi untuk setiap periode waktu, diskon biaya masa depan
dan lebih rinci tergantung waktu biaya dan kerusakan akibat.
Tantangan utama adalah prediksi probabilitas serangan pattack
danrelatif ancaman kemungkinan Pr (Tjattack). Pendekatan berbasis
skenariomenilai manfaat hanya dengan asumsi bahwa Pr (T) 100% e
yaitu, bahwaSerangan akan terjadi. Ini adalah pendekatan yang
diadopsi oleh Stevens et al.(2004), Zycher (2003) dan lain-lain
ketika membandingkan biaya dan manfaatlangkah-langkah keamanan.
Namun, mereka terlibat dalam bentukprobabilitas mengabaikan e
mereka meninggalkan pertimbangan kemungkinandari serangan teroris.
Tidak mengherankan, pendekatan semacam itu cenderung untuk
menemukan bahwa langkah-langkah keamanan yang hemat biaya. Namun
ini, sebagian besar realistis, karena tidak ada kepastian bahwa
serangan akan terjadi pada saat ituitem tertentu infrastruktur pada
tahun depan. meskipun kemungkinan serangan teroris di suatu tempat,
kadang-kadang mungkin tinggi, probabilitas bahwa setiap target
tertentu akan diserang sangat rendah.Ada jelas ketidakpastian dalam
prediksi Pr (T), khususnyadalam lingkungan yang dinamis di mana
ancaman ancaman mungkin timbuldari musuh yang cerdas yang dapat
beradaptasi dengan keadaan yang berubahuntuk memaksimalkan
kemungkinan keberhasilan. Memang benar, tentu saja, bahwabeberapa
serangan teroris yang direncanakan dengan hati-hati. Namun, banyak,
cukupmungkin sebagian besar, seleksi teroris sasaran secara efektif
menjadisesuatu seperti proses acak (Mueller dan Stewart, 2011a, b).
dikebanyakan kasus, pemilihan target mungkin belum acak dalam
merekapikiran tapi pada dasarnya akan begitu dalam pikiran
orang-orang yang mencobakhusus untuk mengantisipasi langkah
berikutnya. Meskipun demikian, lebihsolusi yang bisa diterapkan
adalah analisis 'impas' di mana hasilanalisis probabilitas serangan
minimum yang diperlukan untuk keamananmengukur untuk
biaya-efektif.3. Perlindungan terminal bandara 3.1. Ancaman,
langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan, dan biaya merekaKami
mempertimbangkan empat skenario ancaman signifikan ditujukan
bandara bangunan terminal dan fasilitas landside terkait: T1 truk
besar bom e meledak di depan terminal ramai. T2 Bom mobil meledak
di tepi jalan e depan ramai terminal.T3 bagasi atau rompi bom
meledak di tepi jalan e atau di dalam terminal ramai. T4 alasan
publik menembak serangan e teroris berusaha untuk menembak orang
sebanyak mungkin. Ancaman ini telah disebut 'kerentanan utama' atau
'besar' ancaman yang dapat membunuh sejumlah besar orang (Stevens
et al., 2004; Elias, 2010). Kami berasumsi relatif ancaman
kemungkinan Pr (Tjattack) menjadisama untuk semua ancaman sehingga
Pr (Tjattack) 25%. Ancaman lain terhadap fasilitas bandara
tampaknya tidak mungkin (Stevens et al., 2004) Ada kekurangan data
biaya yang realistis pada biaya bandaralangkah-langkah keamanan,
fenomena Mueller dan Stewart (2011a, b)sebut sebagai 'biaya
mengabaikan': banyak literatur tentang keamanan dalam negeriberdiam
pada kerentanan dan merekomendasikan keamanan yang
ditingkatkanlangkah-langkah dengan sedikit atau tidak ada perhatian
dibayar untuk keamanan bagaimana seperti langkah-langkah
benar-benar akan dikenakan biaya. Sebuah pengecualian adalah RAND
2004 belajar yang menyusun daftar langkah-langkah yang akan
meningkatkan keamanan di LAX, dan yang lebih penting, diperkirakan
mereka diharapkanbiaya tahunan (Stevens et al., 2004). LAX juga
sudah salah satubandara yang lebih aman di AS, tetapi
langkah-langkah keamanan yang ditingkatkanbertujuan untuk
menghalangi, mengganggu, mencegah, menggagalkan atau
melindungiterhadap ancaman yang diidentifikasi di atas adalah
(Stevens et al, 2004.):1. Tambahkan pos-pos pemeriksaan kendaraan
pencarian permanen dengan deteksi bomkemampuan Pemeriksaan cepat
dari kendaraan yang masuk bandara dapat membantumendeteksi bom
kendaraan besar (VBIED). Singkat (10 s) pemeriksaan
akanmemungkinkan bom terbesar untuk dideteksi.2. Tambahkan skycaps,
check-in personil, dan lebih baris TSAGaris atau antrian orang di
check-in dan pemeriksaan keamanan bisa menimbulkan target yang
menarik karena kepadatan tinggi orang. Meningkatkan efisiensi
bandara dengan menambah personil di tepi jalan check-in (skycaps),
maskapai counter check-in, dan pemeriksaan keamanan jalur
mengurangi panjang garis dengan 80e90%.3. Meningkatkan pelatihan
tim reaksi cepat polisi bandara ke SWAT standarPolisi bandara
dilatih untuk SWAT (senjata dan taktik khusus) standar bisa
'sederhana' mengurangi kerentanan terhadap terlatih dan serangan
terkoordinasi oleh teroris dengan senjata otomatis dan / atau
granat tangan, dan merupakan ukuran relatif murah.4. Langsung semua
kendaraan ke banyak terpencil Membangun daerah yang jauh untuk
dropoff penumpang dan pickup, bussing penumpang ke dan dari
terminal.5. Tambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah
Dinding kaca adalah bahaya pecahan peluru yang besar, sehingga
memanfaatkan blastresistant glazing dan menambahkan 6-meter
diperkuat ledakan beton dinding akan mengurangi keparahan serangan
VBIED.6. Menghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal
Meningkatkan stand-off dari VBIED, sehingga mengurangi kerentanan
kerusakan terminal, tetapi belum tentu untuk orang-orang di
mengekang.7. Tambahkan kolom dukungan tambahan untuk tingkat jalan
atas Mengurangi kerentanan jalan ditinggikan untuk VBIED oleh
menyediakan kolom pendukung tambahan atau kuat.8. Cari semua bagasi
memasuki terminal Ini mengasumsikan pencarian sepintas bagasi (30
s) dan tinggi 9. Tambah 30 genggam bom sniffers Peralatan bom
deteksi yang cepat dan handal akan memberikan untuk inspeksi cepat
(yaitu kebutuhan tenaga kerja yang rendah).10. Tambahkan 30 anjing
pelacak bom Petugas dengan anjing dilatih untuk mendeteksi bom
dapat digunakan dalam terminal untuk secara acak memeriksa
orang-orang dan barang-barang mereka. Menganggap satu anjing dan
pawang per terminal.
Tabel 1 menunjukkan total biaya untuk setiap tindakan pengamanan
untukLAX diperkirakan oleh Stevens et al. (2004). Ini adalah jumlah
berulang biaya operasi dan belanja modal untuk kehidupan pelayanan
10 tahun dengan tingkat diskonto 4,5%. Semua biaya yang disesuaikan
dengan inflasi 2012 dolar.Hal ini penting untuk menekankan bahwa
biaya seperti merepotkan dan menghalangi penumpang tidak dianggap.
Seperti yang akan dibahas dalam Bagian 4.3, biaya kesempatan
tersebut terkait dengan beberapa keamanan tindakan mungkin cukup.
Dengan demikian pembentukan jarak jauh drop-off dan banyak pikap
akan mengurangi kerentanan Bandara itu sendiri untuk VBIEDs, tetapi
dengan biaya yang signifikan dan ketidaknyamanan penumpang. Hal
yang sama berlaku untuk pembatasan parkir dekat terminal dan
langkah-langkah pencarian dan penyaringan ekstra. Tidak hanya akan
inimenunda beberapa penumpang, tetapi langkah-langkah keamanan
fisik yang terlihat diarahkan pada terorisme dapat meningkatkan
ketakutan dan kecemasan (Grosskopf,2006). Pada akhirnya, penundaan
dan kecemasan tersebut dapat mencegah banyak dariterbang sama
sekali.3.2. Pengurangan risiko akibat peningkatan langkah-langkah
keamanan e DR Penurunan risiko untuk sepuluh langkah-langkah
keamanan yang ditingkatkan diidentifikasi dalam Bagian 3.1 kini
dibahas dan diukur. 1. Menambah pos pemeriksaan kendaraan pencarian
permanen dengan Kemampuan deteksi bom akan, menurut Stevens et al.
(2004), 'sangat mengurangi kerentanan' untuk besarbom kendaraan dan
DR 85%? 10%, tetapi hanya akanmemberikan 'beberapa efektivitas'
terhadap yang lebih kecil (mobil)bom. Dalam review 20 studi,
Mosteller dan Youtz(1990) menemukan bahwa ungkapan 'kadang-kadang'
bersesuaianuntuk probabilitas 18e35%, dan pengurangan risikoadalah
DR 25%? 10% untuk bom mobil. Ini langkah-langkah keamanandipandang
sebagai 'tidak terlalu efektif' untuk sebuah bom bagasiyang
diterjemahkan menjadi komplemen dari 'sangat efektif'dan DR 15%?
10%. Pos pemeriksaan tersebut mungkin jugamendeteksi bahan peledak
yang lebih kecil seperti yang digunakan dalam bunuh dirirompi bom.
Karena ada ketidakpastian tentang pengurangan risiko,kita asumsikan
batas atas dan bawah? 10% untuk semua risikopengurangan.2. Stevens
et al. (2004) menyatakan bahwa menambahkan skycaps, check-in
personil, dan lebih baris TSA, akan 'sangat mengurangi kerentanan
', dan hal ini akan mengurangi jumlahpenumpang rentan terhadap
serangan bom bagasi oleh 80e 90%. Namun, ukuran tersebut tidak akan
efektif untuk kedatangan ruang di mana penumpang berkumpul untuk
mengumpulkan mereka bagasi atau di luar klaim wilayah bagasi di
mana teman-teman dan keluarga berkumpul untuk memenuhi tiba
penumpang. Di kasus ini, kepadatan penduduk yang besar, dan mungkin
ini adalah mengapa daerah ini menjadi sasaran dari 2011Domodedovo
pemboman bandara. Karena jumlah berangkat dan tiba penumpang kurang
lebih sama, pengurangan risiko 80e90% untuk ruang keberangkatan,
dan0% untuk kedatangan aula mungkin menyarankan risiko rata-rata
pengurangan DR 45%. Hal ini kemungkinan besar diperkirakan terlalu
tinggi sebagai teroris dapat memilih lokasi yang serangan, dan jika
ruang kedatangan memiliki lebih banyak orang, bagasibom atau bom
bunuh diri dapat diledakkan di lokasi tersebut. Dalam hal ini,
pengurangan risiko lebih dekat ke nol. TSA pengurangan risiko yang
sama mungkin terjadi untuk VBIEDs sejak pengurangan berkerumun
bandara akan mengurangi kematian potensialjauh, maka kita asumsikan
bahwa DR 45%? 10%.3. Pelatihan Peningkatan tim reaksi cepat polisi
bandara standar SWAT dipandang sebagai ukuran keamanan yang akan
'sederhana' mengurangi kerentanan (Stevens et al.,2004), yang
menurut Mosteller dan Youtz (1990) diterjemahkan ke dalam
pengurangan risiko 40e59% dengan DR 50%? 10%.4. Mengalihkan semua
kendaraan remote parkir mobil dipandang sebagai 'terjangkau' $ 60
juta per tahun karena ada lebih murah (dan 'hampir sama efektif')
langkah-langkah keamanan: menambahkan pos pemeriksaan kendaraan
pencarian permanen denganKemampuan deteksi bom, menambahkan
skycaps, check-in personil, dan lebih baris TSA, dan menambahkan
tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah (Stevens et al.,2004).
Sejak menambahkan pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen
dengan kemampuan deteksi bom memberikan DR 85%,ini memberikan
patokan untuk langkah-langkah keamanan lainnya. Dalam hal ini,
mengalihkan semua kendaraan parkir mobil remote banyak dipandang
sebagai lebih efektif, sehingga kita berasumsi bahwaDR 90%? 10%. 5.
Stevens et al. (2004) menunjukkan bahwa menambahkan tepi jalan
ledakan defleksi dan kaca pecah memiliki efektivitas yang sama
untuk menambahkan kendaraan permanen pos pemeriksaan pencarian
dengan kemampuan deteksi bom dan DR 85%? 10%. Pengurangan risiko
untuk sebuah bom mobil tepi jalan akan sama untuk bom truk besar.
6. Menghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal akan
meningkat VBIED stand-off dengan m sekitar 3E5 yang dapat
mengurangi efek merusak dari bom. Namun, ini mengasumsikan bahwa
truk atau mobil bom tidak melanggar kebuntuan dengan serudukan
kendaraan ke terminal (misalnya Glasgow serangan bandara). Sebuah
peningkatan kecil di stand-off tidak akan memiliki dampak yang
signifikan terhadap kerusakan, dan sehingga pengurangan risiko
sederhana DR 25%? 10% diasumsikan untuk truk dan mobil bom. 7.
Menambahkan kolom dukungan untuk tingkat jalan atas, adalah menurut
Stevens et al. (2004), hanya 'sedikit efektif'. Pengurangan risiko
DR 25%? 10% diasumsikan sini.
Tabel 1
Biaya tahunan langkah-langkah keamanan untuk bandara besar
(diadaptasi dari Stevens et al., (2004)).Tindakan pengamanan biaya
tahunan Csecurity ($ juta)1. Tambahkan pos-pos pemeriksaan
kendaraan pencarian permanen dengan kemampuan deteksi bom 14,02.
Tambahkan skycaps, check-in personel, dan banyak lagi baris TSA
5.0. Langsung semua kendaraan ke banyak terpencil 60,03. Tambahkan
tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah 3.56. Menghilangkan
jalur yang paling dekat dengan terminal 2,57. Tambahkan kolom
dukungan tambahan untuk bagian atas tingkat jalan6.0 Cari semua
bagasi memasuki terminal 229. Tambah 30 genggam bom sniffers 3,510.
Tambahkan 30 bom mengendus anjing 5.0
8. Mencari semua barang-barang yang masuk terminal dipandang
sebagai'sangat efektif' yang menurut Mosteller dan Youtz(1990)
diterjemahkan ke dalam pengurangan risiko 80e90%. Akan Tetapi,ini
akan terbukti tidak efektif dalam mendeteksi bunuh diribomber
mengenakan rompi tersembunyi IED. Resiko dibelah duapengurangan DR
45%? 10% adalah tepat.9. dan 10. Menambahkan 30 detektor bom
genggam, dan menambahkan 30pelacak bom anjing dipandang sebagai
'tidak terlalu efektif' untukbom koper yang diterjemahkan menjadi
komplemen dari'Sangat efektif' dan DR 15%? 10%.
Tabel 2 Merangkum pengurangan risiko untuk setiap ancaman dan
keamanan mengukur. Kami mengandalkan pengurangan risiko baik secara
eksplisit dinyatakanatau disimpulkan dari Stevens et al. (2004).
Namun, pendapat para ahli,dan pohon kesalahan dan diagram logika,
bersama-sama dengan sistem rekayasadan pendekatan kehandalan, akan
membantu dalam menilai kompleksinteraksi yang melibatkan ancaman,
kerentanan dan konsekuensi(misalnya, Stewart dan Mueller, 2011,
2013a, b untuk keamanan pesawat). Apenelitian yang lebih rinci dan
komprehensif diperlukan untuk benarmodel interaksi yang kompleks
dan saling ketergantungan di bandarakeamanan terminal penumpang.
Meskipun demikian, pengurangan risiko.
Tabel 2 Memberikan dasar untuk menilai pengaruh dan
sensitivitaspilihan kebijakan pengurangan risiko dan efektivitas
biaya langkah-langkah keamanan mengukur. Kami mengandalkan
pengurangan risiko baik secara eksplisit dinyatakan atau
disimpulkan dari Stevens et al. (2004). Namun, pendapat para ahli,
dan pohon kesalahan dan diagram logika, bersama-sama dengan sistem
rekayasa dan pendekatan kehandalan, akan membantu dalam menilai
kompleks interaksi yang melibatkan ancaman, kerentanan dan
konsekuensi(misalnya, Stewart dan Mueller, 2011, 2013a, b untuk
keamanan pesawat). A penelitian yang lebih rinci dan komprehensif
diperlukan untuk benar model interaksi yang kompleks dan saling
ketergantungan di bandara keamanan terminal penumpang. Meskipun
demikian, pengurangan risiko. 3.3. Rugi kemungkinan e Pr (LJT) Pada
prinsipnya, sebuah IED relatif sederhana untuk merancang dan
memproduksi jika dilakukan oleh tenaga terlatih, sehingga
reliabilitas dalamlebih dari 90% (Grant dan Stewart, 2012). Namun,
probabilitasdari IED menciptakan efek merusak (korban) mengurangi
hingga 19% untukteroris di negara-negara Barat di mana ada sedikit
kesempatan untukKeterampilan operasional IED untuk diakuisisi
(Grant dan Stewart, 2012). inijelas terlihat dari serangan kedua di
London Undergroundpada tanggal 21 Juli 2005 dimana empat IED gagal
untuk memulai, danBandara internasional Glasgow pada tahun 2007 dan
Times Square pada tahun 2010di mana VBIEDs gagal untuk memulai.
Perhatikan bahwa hilangnya kemungkinan Pr (LJT)meningkat menjadi
65% untuk teroris atau pemberontak di Timur Tengah.Oleh karena itu,
kami menganggap bahwa kompleksitas perangkat kurang dan penempatan
masalah yang lebih sedikit untuk sebuah bom bagasi (T3) dan
akibatnya kerugian yang kemungkinan adalah Pr (LjT3) 30%. Hal ini
mengurangi ke Pr (LjT1) Pr (LjT2) 15% untuk IED kompleks dan besar
seperti VBIED (T1 dan T2) di manapenempatan dan waktu yang lebih
penting untuk mencapai maksimum efek merusak sehingga berpose
kesulitan besar bagi teroris. Memang, sejak 9/11 teroris di Amerika
Serikat telah mampu meledakkan bom di satu kasus (di Boston pada
tahun 2013) dan yang sama berlaku untuk Inggris (pemboman London
transportasi pada tanggal 7 Juli 2005) (Mueller dan Stewart, 2012).
Perkiraan ini, Kemudian, mungkin terlalu berlebihan cukup murah
hati kapasitasteroris yang sebenarnya. Sebuah alasan menembak
serangan (T4) jauh lebih mudah untuk mencapai sebagai senjata
semi-otomatis dan amunisi di AS relatifmudah untuk mendapatkan.
Oleh karena itu awell terlatih dan terkoordinasi menembak dan atau
serangan granat memiliki kesempatan keberhasilan yang tinggi
(misalnya Mumbai, 2008) mengarah ke Pr (LjT4) 85%. Sebuah
distribusi probabilitas segitiga digunakan untuk mewakili
ketidakpastian Pr (LJT), lihat Tabel 3.3.4. Kerugian yang diderita
dalam serangan yang sukses e L Karena telah ada beberapa serangan
sukses di bandara, mungkin instruktif untuk terlebih dahulu
mempertimbangkan kerugian yang dikenakan oleh serangan pada
pesawat. Sebuah studi 2005 RAND hipotesis bahwa jatuhnya sebuah
pesawat oleh bahu menembakkan rudal akan menyebabkan kerugian
ekonomi total lebih dari $ 15 milyar (Chow et al., 2005). 11
September 2001, serangan langsung mengakibatkan kematian hampir
3000 orang denganterkait hilangnya sekitar $ 20 miliar. Selain itu,
9/11 menyebabkan sekitar $ 30 miliar dalam kerusakan fisik, dan
dampak pada ekonomi AS dari serangan 9/11 berkisar dari $ 50e150
miliar di 2010e11 dolar (misalnya Mueller dan Stewart, 2011a).
sebuahperkiraan batas atas kerugian 9/11 mungkin mendekati $ 200
miliar. Kerugian maskapai penerbangan global dari keseluruhan 9/11
setidaknya $ 100.000.000.000 (Gordon et al, 2007;. IATA, 2011).
Kerugian ini terutama disebabkan oleh 1E5 penurunan% pada penumpang
pesawat pada tahun 2001 dan 2002. Serangan berikutnya tidak mungkin
menyebabkan sama (dramatis) respon, dan kerugian dari 9/11 juga
diperbesar oleh resesi.Proyeksi pendapatan IATA 2020 menunjukkan
sekitar 5% peningkatan tahunan penumpang dan pendapatan, dengan
seluruh dunia pendapatan dari $ 598.000.000.000 pada tahun 2011
(IATA, 2012). Sebuah serangan pada besar Bandara mungkin
mengakibatkan masyarakat bepergian lebih waspada dan tidak ada
pertumbuhan global pendapatan / penumpang selama satu tahun, setara
dengan Pendapatan 5% atau penurunan penumpang selama satu tahun.
Hal ini akan membutuhkan kehilangan setidaknya $ 30 miliar. Ini
adalah kasus yang ekstrim, namun. Karena dari waktu ke waktu,
teroris telah mampu pesawat yang turun e Lockerbie tragedi1988
tinggi di antara mereka e namun respon oleh masyarakat terbang
adalah hampir tidak begitu ekstrim seperti pasca 9/11. Apalagi
setelahdua pesawat Rusia yang diledakkan oleh bunuh diri Chechnya
perempuanteroris pada tahun 2004, industri penerbangan negara itu
tampaknya memilikidilanjutkan dengan sedikit gangguan. Nomor
penerbangan penumpang setelahSerangan melakukan penurunan, namun
ini telah dikaitkan terutama untuk 60persen peningkatan harga bahan
bakar, dan pada tahun berikutnya, penumpang.
Table 2Mean risk reduction for security measures at a large
airport.Security measure Mean risk reduction DR1. Large truck bomb
2. Curbside car bomb 3. Luggage or vest bomb 4. Public grounds
shooting attack1. Add permanent vehicle search checkpoints withbomb
detection capabilitya85% 25% 15% e2. Add skycaps, check-in
personnel, and more TSA linesa 45% 45% 45% 45%3. Enhanced training
of airport police rapid reactionteam to SWAT standardsae e e 50%4.
Direct all vehicles to remote lots 90% 90% e e5. Add curbside blast
deflection and shatterproof glass 85% 85% e e6. Eliminate lane
closest to terminals 25% 25% e e7. Add additional support columns
for upper levelroadway25% e e e8. Search all luggage entering
terminals e e 45% e9. Add 30 handheld bomb sniffers e e 15% e10.
Add 30 bomb sniffing dogs e e 15% eTable 3Loss Likelihood
Pr(LjT).Low Mid High1. large truck bomb 5% 15% 50%2. curbside car
bomb 5% 15% 50%3. luggage bomb 5% 30% 50%4. public grounds shooting
attack 75% 85% 100%Lalu lintas telah meningkat sebesar 3,9 persen
(IATA, 2010). Bom bunuh diriSerangan di bandara Domodedovo Moskow
pada bulan Januari 2011 juga telahdampak kecil pada penerbangan
Rusia; memang penerbangan Rusia meningkatjumlah penumpang pada
tahun 2011 sebesar 12,6% dibandingkan dengan 2010, dan
internasionalpenumpang meningkat sebesar 13,2% dibandingkan periode
yang sama(Borondina, 2012). Oleh karena itu, $ 30 miliar kerugian
maskapai penerbangan sangat banyak upper terikat konsekuensi dari
serangan teroris di ASbandar udara. Kerugian untuk empat ancaman
yang diidentifikasi dalam Bagian 3.1sekarang dijelaskan. 1. Sebuah
bom truk besar (T1) yang berisi 1.800 kg TNT diledakkan 11 m dari
dinding depan Bandara Internasional Dulles dekatWashington DC akan
melampiaskan 'kehancuran besar' menurut untuk ancaman dan
kerentanan analisis yang dilakukan byWeisz (2012) e menyebabkan 306
korban jiwa atau luka berat. Byway perbandingan, skenario ini mirip
dengan 1995 pemboman Oklahoma City yang menewaskan 165 orang,
serangan Kedubes AS di Kenya pada tahun 1998 yangmenewaskan 213
orang, dan tahun 2008 pemboman truk dari Islamabad Marriott Hotel
yang mengakibatkan kematian 54 orang. Ini serangan, bagaimanapun,
tampaknya menjadi pengecualian, karena rata-rata jumlah korban jiwa
dari VBIED adalah 36 dan hanya 0,5% dari bom Serangan memiliki
lebih dari 30 korban jiwa (LaTourrette et al., 2006).Dengan asumsi
rata-rata 50 korban jiwa dari ledakan di tanah, dan berdasarkan
nilai kehidupan tunggal (VSL) dari $ 6.500.000 (Robinson et al.,
2010), kerugian ekonomi dari 50 korban datang ke $ 325.000.000.
Perhatikan bahwa Morral et al. (2012) menyimpulkan bahwa 50 korban
jiwa dari serangan bandara 'terlalu tinggi', tapi kami mengadopsi
angka ini menjadi sedikit konservatif, dan karena sebagian besar
kerugian timbul dari penyebab tidak langsung, dan bukan dari korban
jiwa atau cedera. Kerusakan fisik mungkin rata-rata $ 100 juta, dan
$ 1 miliar dalam ekstrem. Gangguan penerbangan dan relokasicheck-in
counter, dll mungkin berjumlah beberapa miliar dolar sebagai masuk
akal batas atas. Biaya tambahan sosial dan bisnis gangguan,
kehilangan pariwisata, dan seperti, mungkin total $ 5e10 miliar.
Sebuah kerugian total rata-rata $ 10 miliar wajar, denganmasuk akal
batas bawah dan atas $ 500 juta (dengan asumsi kerugian langsung
saja) dan $ 50 milyar (dengan asumsi pertumbuhan nol dijumlah
penumpang global untuk tahun senilai $ 30 miliar dan $ 10 miliar
dalam kerugian tidak langsung lainnya), masing-masing.
2. Sebuah bom mobil tepi jalan yang berisi beberapa ratus
kilogram bahan peledak akan menghasilkan korban jiwa lebih sedikit
dan kurang fisik kerusakan, tapi tidak langsung kerugian masih akan
cukup besar. Itu total biaya dalam hal ini mungkin total $ 7,5
milyar, dengan masuk akal lebih rendah dan batas atas sebesar $ 500
juta dan $ 40 miliarmasing-masing. Perhatikan bahwa TSAs RMAT
memperkirakan kerugian tidak langsunghanya $ 11100000000 untuk
menyerang pesawat, dan kurang untuk lainnya ancaman (seperti
bandara) (Morral et al., 2012). 3. analisis kerentanan byWeisz
(2012) juga menyimpulkan bahwa 45 kg (100 ) bom koper meledak di
dekat check-in counter akan melampiaskan lebih sedikit kerusakan
strukturaldengan sekitar 30 korban jiwa. Pemboman bunuh diri 2011
kedatangan area bandara Domodedovo Moskow yang menewaskan
37dilaporkan dicapai dengan IED dari 2e5 kg. sementara beberapa
penerbangan dialihkan ke bandara lain di Moskow segerasetelah
serangan itu, bandara Domodedovo tetap terbuka, dan kerusakan
infrastruktur bandara sangat minim. sementara korban jiwa dan
kerusakan fisik akan kurang dari dengan truk besar bom, yang
averseness masyarakat untuk bepergian akan dihasilkan samadalam
gangguan sosial dan bisnis, kehilangan pariwisata, dll tapi ini
kerugian mungkin lebih rendah daripada bom truk besar tetapi serupa
untuk bom mobil tepi jalan. Kerugian yang diderita dari 2005 London
dan 2004 Madrid pemboman yang menewaskan 52 dan 191 penumpang,
masing-masing sebesar tidak lebih dari $ 5 miliar kerugian langsung
dan tidak langsung (termasuk hilangnya nyawa, kehilangan
pariwisata, gangguan usaha, dll) (Mueller dan Stewart, 2011a).
Berarti loss demikian $ 5 miliar. Perkiraan ini mengasumsikan
Madrid dan Pemboman London memiliki relevansi e meskipun set
terkoordinasi beberapa pemboman di pusat kota cenderung menimbulkan
jauh biaya tidak langsung lebih besar dari ledakan tunggal pada
terisolasi bandar udara. Masuk akal batas bawah dan atas adalah $
500 juta $ 30 miliar, masing-masing.4. Serangan di Mumbai pada
tahun 2008 memiliki beberapa kemiripan dengan alasan umum menembak
ancaman. Dua penyerang menargetkan ramai stasiun kereta api Mumbai
menewaskan lebih dari 50 orang, dan melukai seratus lainnya, dan
lebih tewas di dekat Hotel dan restoran oleh teroris lainnya.
Seperti skenario ancaman lainnya, kerugian akibat hilangnya nyawa
dan kerusakan fisik kecil jika dibandingkan dengan kerugian tidak
langsung. Biaya rata-rata dalam hal ini kasus mungkin total $ 2
miliar, dengan masuk akal bawah dan atas batas sebesar $ 500 juta
dan $ 20 miliar.Tabel 4Merangkum rendah, menengah, dan perkiraan
tinggi kerugian (L) asumsi serangan 'sukses'. Sebuah distribusi
probabilitas segitiga digunakan untuk mewakili ketidakpastian
kerugian. Perlu diingat bahwa bandara gepeng dan hanya dua atau
tiga cerita tinggi, dan Oleh karena kerusakan bagian yang tidak
mungkin hampir sama signifikan sebagai kerusakan struktur kompak
tinggi atau lebih. Selain itu, jika Bom yang meledak di bandara,
konsekuensi mungkin akan menjadi relatif lebih mudah untuk
menangani: penumpang bisa dengan mudah menjadi diarahkan di sekitar
daerah yang rusak, misalnya, dan dampak padafungsi penting dari
bandara akan relatif sederhana (Mueller dan Stewart, 2011a). Hal
ini menunjukkan bahwa kerugian diusulkan di atas mungkin miring
lebih ke batas bawah e atau bahkan di bawah itu. Namun, ketakutan
publik dan averseness untuk perjalanan udarakadang-kadang dapat
meningkatkan kerugian tersebut kepada mereka mendekatitinggi (atas
terikat) perkiraan.
3.5. probabilitas serangan Karena biaya dan pengurangan risiko
data untuk bandara besar AS(LAX), kita akan menghitung probabilitas
serangan untuk bandara besar. ASBandara 'besar' mungkin menjadi
satu dengan lebih dari lima juta penumpang perTahun: misalnya,
bandara internasional Glasgow menangani 6,5 juta penumpang per
tahun. Menggunakan kriteria ini, ada 75, 70,
Table 4Loss L in Billions of Dollars.Low Mid High1. large truck
bomb 0.5 10 502. curbside car bomb 0.5 7.5 403. luggage bomb 0.5 5
304. public grounds shooting attack 0.5 2 20and 32 large airports
in Europe, Asia-Pacific and the U.S.,respectively.Menurut database
global Terorisme, dalam 14 tahun Periode 1998e2011 ada lima
pemboman dan penembakan serangan pada terminal bandara besar di
Eropa (satu setiap 2 atau 3 tahun), jumlah yang sama serangan di
wilayah Asia-Pasifik, dan satu di Amerika Serikat Jika kita
mengasumsikan ada 70e75 bandara besar di Eropa dan diWilayah
Asia-Pasifik, kemungkinan bandara individu akan diserang adalah
sekitar 0,5% per tahun untuk masing-masing daerah. Di AS yang
probabilitas serangan jauh lebih rendah sekitar 0,2% per tahun.
Dari 11 serangan, sebagian besar gagal untuk menimbulkan korban
atau signifikan kerusakan sama sekali; yaitu, kemungkinan tahunan
individuBandara akan berhasil menyerang lebih rendah oleh lebih
dari setengah.Penting untuk dicatat bahwa ini mengasumsikan teroris
hanya ingin menyerang bandara besar. Namun, ada ribuan yang lebih
kecil bandara penumpang, dan tidak jelas bahwa ada banyak
keunggulan komparatif ke teroris menyerang yang besar. DiSelain
itu, langkah-langkah keamanan ditingkatkan di bandara besar mungkin
memilikiefek mengalihkan teroris dengan yang lebih kecil. Bahkan
jika hanya100 terbesar ini bandara yang lebih kecil untuk
dimasukkan dalammenghitung untuk setiap daerah, probabilitas
bandara individu akandiserang akan sangat berkurang.Kami
menggunakan data historis di sini dan bisa dikatakan bahwa mereka
tidaktentu memberikan panduan yang dapat diandalkan untuk masa
depan. Namun, dalam hal ini Kasus perlu ada beberapa penjelasan
mengapa kapasitas teroris untuk melakukan kerusakan akan meningkat
di masa depan dan mengapa teroris akan menjadi lebih cenderung
untuk menargetkan bandara daripada yang mereka miliki di masa lalu.
Sampai saat ini, ada sedikit bukti bahwa teroris adalah menjadi
lebih merusak, terutama di Barat, dan ketakutan tentang besar,
serangan canggih telah digantikan oleh orang-orang tentang
konspirasi yang lebih kecil dan satu-off penyerang (Mueller dan
Stewart (2011a, b)).4.Hasil4.1. risiko kematian Menurut database
global Terorisme, di 1998e periode2011 serangan terhadap terminal
bandara di Eropa yang ditimbulkan 37 korban jiwa, dan 24 kematian
akibat serangan ke terminal bandara di Wilayah Asia-Pasifik
(perhatikan bahwa statistik ini mencakup semua bandara, tidak hanya
orang-orang 'besar'). Pada periode yang sama ada satu serangan di
AS Bandara (LAX) di mana orang-orang bersenjata menewaskan dua
orang di tiket El Al konter pada tahun 2002. Risiko kematian
tahunan adalah sekitar 4.6? 10? 9 untuk Asia-Pasifik, 2.6? 10? 9
untuk Eropa, dan 4.4? 10? 10 untuk AS Ini adalah resiko yang sangat
rendah, dan dianggap "diterima" didasarkan pada tingkat wajar
kesepakatan tentang risiko yang dapat diterima di yang risiko
kematian tahunan 1? 10? 6 umumnya dianggap 'Diterima' (Stewart dan
Melchers, 1997). Namun, terorisme adalah bahaya di mana penerimaan
risiko tidak hanya soal kematianRisiko: ada di samping konsekuensi
ekonomi langsung serta sebagai yang tidak langsung, yang keduanya
bisa menjadi signifikan seperti yang dibahas di bagian 3.4.4.2.
Penilaian biaya-manfaat Net present value (NPV) dan
keuntungan-to-biaya rasio (BCR) untuk setiap tindakan pengamanan
dihitung dari eqns. (3) dan (4) di manaPr (LJT) dan L adalah
variabel acak segitiga didistribusikan, DR adalah merata variabel
acak, dan kita asumsikan manfaat DB 0. metode simulasi Monte-Carlo
digunakan untuk memperkirakan berarti NPV dan BCR, dan probabilitas
bahwa ukuran keamanan costeffective Pr (NPV> 0) atau Pr (BCR
1>), untuk kemungkinan serangan tahunandari 0,01% (satu serangan
setiap 10.000 tahun) sampai 100% (satu serangansetiap tahun).
Perhatikan kemungkinan serangan adalah probabilitas tahunan
Serangan per bandara dan bahwa ancaman belum digagalkan oleh
keamanan atau polisi instansi lain (atau masyarakat). Juga mencatat
bahwa Pr (NPV> 0) Pr (BCR> 1). Karena analisis dianggap hanya
biaya dan manfaat untuk tahun berikutnya, diskon biaya danmanfaat
tidak diperlukan. Namun, untuk jangka waktu yang lebih lama
atauberbeda kehidupan ekonomi, hasilnya mungkin sensitif terhadap
tarif diskon digunakan (Boardman et al., 2011) seperti hubungan
antara diskon Harga dan penghindaran risiko (Snell, 2011). Isu-isu
ini berada di luar ruang lingkup tulisan ini.Tabel 5 menunjukkan
BCR rata untuk berbagai kemungkinan seranganasumsi teroris hanya
akan menyerang bandara besar. Sebuah BCR meanbiaya-efektif bila
melebihi satu. Menambahkan perlindungan ledakan tepi jalanmemiliki
tertinggi berarti BCR dan karena itu cenderung menjadi yang
palinghemat biaya tindakan pengamanan. Perhatikan bahwa, seperti
yang dibahas sebelumnya,kemungkinan apapun serangan (apakah
kegagalan atau keberhasilan) di bandara besar kurang dari 0,5% per
bandara per tahun. Jika tahunan probabilitas serangan 0,5%
perbandara per tahun, Tabel 5 menunjukkan bahwa mean BCR melebihi
satu hanya untuk menambahkan skycaps, check-in personil dan lebih
baris TSA (security ukuran 2), ditingkatkan pelatihan polisi (3),
menambahkan tepi jalan ledakan defleksi (5), danmenghilangkan jalur
yang paling dekat dengan terminal (6). Ukuran keamanan dengan BCR
tertinggi adalah menambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan
pecahkaca dengan BCR rata-rata 2.55 untuk kemungkinan serangan dari
0,5%. Ini berarti bahwa $ 1 dari biaya membeli $ 2,55 manfaat.
Jelas, sebagai serangan probabilitas menurun, manfaat mengurangi,
sehingga mengurangi net manfaat. Jika probabilitas serangan tahunan
di bawah 0,2% per bandara per tahun (tingkat serangan untuk bandara
besar di AS), maka tidak ada langkah-langkah keamanan yang
ditingkatkan yang hemat biaya.Tabel 6 menunjukkan rata-rata NPV
(diukur dalam $ juta) untukberbagai kemungkinan serangan.
Kecenderungan serupa dengan yang diamatiTabel 5 di mana NPV
tertinggi (paling hemat biaya) untuk menambahkan tepi jalan ledakan
defleksi dan kaca pecah dengan NPV rata-rata$ 5.530.000 untuk
probabilitas serangan 0,5%. Dalam hal ini, iniukuran keamanan
memiliki BCR tertinggi dan NPV tertinggi. Akan Tetapi,untuk
probabilitas serangan lebih tinggi (1%) menambahkan tepi jalan
ledakan defleksidan kaca pecah memiliki BCR tertinggi 5,09, tetapi
NPV adalahkedua tertinggi pada $ 14.700.000. NPV tertinggi terjadi
untuk menambahkanskycaps, check-in personil dan lebih baris TSA
(tindakan pengamanan
Tabel 5Berarti ratio (BCR) manfaat-to-biaya.Ukuran keamanan
probabilitas serangan Tahunan per bandara (%) absen langkah-langkah
keamanan bandara tambahan0,1% 0,2% 0,5% 1,0% b 10%1. Tambahkan
pos-pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen dengan
bomkemampuan deteksi0,09 0,19 0,49 0,97 9,662. Tambahkan skycaps,
check-in personil, dan lebih TSA garis 0.42 0.84 2.10 4.21 42,103.
Pelatihan Peningkatan polisi bandara dengan standar SWAT 0,33 0,65
1,63 3,27 32,744. Langsung semua kendaraan ke banyak terpencil 0,03
0,06 0,16 0,31 3,145. Tambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan
kaca pecah 0,51 1,02 2,55 5,09 50,916. Menghilangkan jalur yang
paling dekat dengan terminal 0,21 0,42 1,04 2,08 20,827. Tambahkan
kolom dukungan tambahan untuk tingkat atas jalan 0,05 0,10 0,24
0,49 4,858. Cari semua bagasi memasuki terminal 0,02 0,03 0,09 0,17
1,739. Tambah 30 genggam bom sniffers 0,04 0,07 0,18 0,37 3,7110.
Tambahkan 30 bom mengendus anjing 0,02 0,05 0,13 0,25 2,542) pada $
15.600.000, dengan BCR masih tinggi 4.21. Oleh karena itu, jika
tahunan probabilitas serangan melebihi 1%, ukuran keamanan yang
optimal akan menjadi keamanan ukuran 2 karena memiliki NPV
tertinggi. Probabilitas bahwa NPV> 0 atau BCR> 1 ditunjukkan
pada Gambar 1 untuk empat langkah-langkah keamanan yang paling
mungkin untuk biaya-efektif (yaitu, mereka dengan NPV tertinggi
atau BCR), dan satu dengan NPV rendah dan BCR (Keamanan ukuran 8).
Dengan mengacu pada Gambar 1,jelas bahwa jika serangan probabilitas
kurang dari 0,1% per tahun maka ada kemungkinan mendekati nol bahwa
salah satu langkah-langkah keamanan yang hemat biaya dan sebagainya
90e100% kemungkinan kerugian bersih. Di sisi lain, jika
seranganprobabilitas melebihi 100% atau satu serangan per tahun
maka semua keamananlangkah-langkah tertentu untuk biaya-efektif
(yaitu Pr (BCR> 1) 100%).Masalah keputusan dapat menyusun
kembali sebagai analisis impas. Ituprobabilitas serangan minimum
untuk langkah-langkah keamanan untuk biayaefektif dipilih
sedemikian rupa sehingga ada kemungkinan 50% bahwaManfaat akan sama
dengan biaya (lihat Tabel 7). Seperti yang diharapkan,
impasprobabilitas kurang dari probabilitas serangan diamati
0.2e0,5% hanya untuk menambahkan skycaps, check-in personil, dan
lebih TSAbaris (security ukuran 2), pelatihan ditingkatkan polisi
bandara keStandar SWAT (3), dan menambahkan tepi jalan ledakan
defleksi dan pecahkaca (5). Semua langkah-langkah keamanan lainnya
memerlukan jauhprobabilitas serangan lebih tinggi daripada yang
saat ini sedang diamati untukmereka menjadi biaya-efektif. Namun,
pengambil keputusan dapat berharapkemungkinan efektivitas biaya
lebih tinggi sebelum berinvestasi jutaandolar dalam langkah-langkah
keamanan e mengatakan 90% sehingga ada lebihkepastian tentang
manfaat bersih dan kemungkinan kecil kerugian bersih.Tabel 7 juga
menunjukkan probabilitas serangan minimum yang diperlukan untukada
menjadi kesempatan 90% bahwa langkah-langkah keamanan yang hemat
biaya.Dalam hal ini, serangan ambang kemungkinan lebih dari dua
kali lipat jika dibandingkan dengan analisis impas. Hasilnya tidak
terlalu sensitif dengan model probabilistik digunakan. Jelas,
karena ketidakpastian yang melekat dalam analisis tersebut,
sebuahAnalisis sensitivitas dianjurkan. Menggandakan biaya fisik
kerusakan atau korban jiwa memiliki efek yang dapat diabaikan pada
NPV atau BCR, yang menggambarkan bahwa dalam situasi ini kerugian
yang diharapkan didominasi oleh kerugian tidak langsung. Banyak
langkah-langkah keamanan yang dinilai akan hanya mulai untuk
biaya-efektif jika tingkat saat serangan di bandara di AS, Eropa,
dan Asia-Pasifik meningkat dengan faktor10e20. Dengan demikian,
parameter input dapat dua kali lipat atau dibelah dua dan ini tidak
akan mengubah temuan mendasar di sini bahwa banyak langkah-langkah
keamanan bandara gagal penilaian biaya-manfaat. 4.3. Biaya dan
manfaat relevansi pengalaman penumpang. Keamanan ukuran 3,
menambahkan lebih skycaps dan check-in personil dan lebih baris TSA
adalah salah satu yang lebih hemat biaya di bawah asumsi kita
karena meringankan terhadap sebagian besar ancaman. Ini ukuran juga
akan meningkatkan pengalaman penumpang dengan mengurangi antrian
dan waktu tunggu, dengan hasil bahwa DB co-manfaat Eqns. (3) dan
(4) akan melebihi nol dolar. Treverton et al. (2008) melaporkan
bahwa TSA keamanan meningkat penundaan 19,5 menit pada tahun 2004,
dan bahwa penumpang menghargai waktu mereka di sekitar $ 40 per jam
(pada 2012 dolar). Jelas, semakin lama penumpang menunggu untuk
diputar semakin mereka cenderung tidak puas (Gkritza et al., 2006),
dan menunggu di garis keamanan adalah pentingIndikator pengalaman
penumpang. Holguin-Veras et al. (2012) tabel 6 Berarti net present
value (NPV) di $ juta.Ukuran keamanan probabilitas serangan Tahunan
per bandara (%)Bandara tambahan Absen langkah-langkah keamanan 0,1%
0,2% 0,5% 1,0% b 10% 1. Tambahkan pos-pos pemeriksaan kendaraan
pencarian permanen denganKemampuan deteksi bom? $ 12,6? 11,3 $? $
7,12? 0,27 $ $ 1222. Tambahkan skycaps, check-in personil, dan
lebih baris TSA? $ 2,92? 0,93 $ 5,33 $ 15,6 $ 202 $3. Pelatihan
Peningkatan polisi bandara dengan standar SWAT? $ 1,69? 1,56 $ 1,56
$ 5,55 $ 80,5 $4. Langsung semua kendaraan ke banyak terpencil? $
58,1? 56,2 $? $ 50,4? 40,8 $ 129 $5. Tambahkan tepi jalan ledakan
defleksi dan kaca pecah? $ 1,66 $ 0,05 $ 5,53 $ 14,7 $ 1756.
Menghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal? $ 1,96? 1,47
$ 0,16 $ 2,83 $ 50,1 $7. Tambahkan kolom dukungan tambahan untuk
tingkat jalan atas? $ 5,70? 5,41 $? $ 4,49? 3,02 $ 23,5 $8. Cari
semua bagasi memasuki terminal? $ 21,6? 21,2 $? $ 20,1? 18,2 $ 16,0
$9. Tambah 30 genggam bom sniffer? $ 3,37? 3,25 $? $ 2,88? 2,24 $
9,20 $10. Tambahkan 30 bom mengendus anjing? $ 4,87? 4,75 $? $
4,37? 3,75 $ 7,70 $70%80%90%100%0,01% 0,1% 1% 10% 100%Pr (NPV>
0) atau Pr (BCR 1>) Serangan Probabilitas p serangan (per
bandara per tahun)90% tertentu keuntungan bersih 90% tertentu rugi
bersih 8. Cari semua bagasimemasuki terminal 6. Lane penutupan 5.
Tambahkan tepi jalan perlindungan ledakan2. Tambahkan skycaps,
check-in personil, dan lebih baris TSA 3.. Polisi pelatihan
SWATGambar. 1. Probabilitas efektivitas biaya Pr (NPV> 0) atau
Pr (BCR 1>), untuk berbagai serangan probabilitas. Menemukan
bahwa mengurangi waktu tunggu 10-5 menit meningkatpangsa pasar
penerbangan dengan 1% untuk bandara besar di AS (atau $ 1,5miliar
pendapatan maskapai penerbangan AS tambahan berdasarkan jumlah
tahunan ASpendapatan maskapai $ 150 miliar). Oleh karena itu,
seorang penumpang ditingkatkanPengalaman juga akan meningkatkan
pendapatan untuk penerbangan. Jumlah penumpang yang berangkat Paris
pada tahun 2011 adalah 30,9 juta, atau 4,3% dari semua enplanements
di AS Jika waktu tunggu di check-in dan jalur TSA dapat dikurangi
dengan total sederhana lima menit, maka ini sama dengan tabungan di
LAX saja dari (i) $ 103 juta per tahun dalam nilai waktu penumpang,
dan (ii) $ 64.000.000 di Pendapatan maskapai meningkat. Total
tabungan di LAX adalah co-benefit dibulatkan ke DB $ 150.000.000
per tahun. Karena biaya menyediakan skycaps tambahan, check-in
personil, dan lebih TSA baris di LAX hanya $ 5 juta, maka NPV
setidaknya $ 145.000.000 bahkan untuk serangan zero kemungkinan.
Apalagi, jika probabilitas serangan 0,2%, meningkat dari 0,84 BCR
dengan DB 0 (lihat Tabel 5) ke 30,83 dengan DB $ 150.000.000 per
tahun, dan NPV meningkat menjadi $ 149,1 juta. Jelas, mengingat
manfaat dari penumpang ditingkatkan Pengalaman menambah manfaat
dari beberapa langkah-langkah keamanan, dramatis meningkatkan
efektivitas biaya mereka. Di sisi lain, menghilangkan jalur yang
paling dekat dengan bandara terminal dapat mengakibatkan biaya
signifikan karena ini kemungkinan akan menyebabkan kemacetan lalu
lintas yang lebih besar dan ketidaknyamanan. Jika kita berasumsi
bahwa ini akan menunda penumpang memasuki terminal dengan hanya 5
menit, menggunakan data biaya di atas, biaya $ 103.000.000 per
tahun nilai waktu penumpang, belum lagi waktu yang hilang dari
teman-teman dan keluarga yang mungkin menyertai penumpang. Dalam
hal ini, Csecurity sekarang jumlah biaya langsung dan kesempatan
atau $ 2,5 juta $ 103.000.000 yang kita bulat untuk Csecurity $
105.000.000per tahun. Karena biaya peningkatan keamanan yang lebih
dari 40 kali lipat, BCRakan menurun 40 kali lipat yang mengarah ke
nilai-nilai yang sangat rendah memang. Untuk Misalnya, analisis
impas menunjukkan bahwa probabilitas seranganharus melebihi 50%,
atau satu serangan di bandara individusetiap dua tahun, sebelum
menghilangkan jalur yang paling dekat dengan bandaraterminal akan
hemat biaya. Hal ini sebanding dengan hanya 0,53% jikaBiaya peluang
diabaikan (lihat Tabel 6). Biaya peluangjelas dapat secara dramatis
mengurangi efektivitas biaya beberapalangkah-langkah
keamanan.5.KesimpulanKerangka Keputusan risiko dan biaya-manfaat
yang dijelaskan di sinimenggambarkan konsep-konsep kunci dan
persyaratan data. Ini memberikantitik awal untuk jenis analisis
risiko e dan untuk menyempurnakan beberapa isu, termasuk
persyaratan data menjadi lebih menantang dengan meningkatnya Model
sistem secara detail dan kompleksitas. Analisis kami dianggap
masing-masing ukuran keamanan dalam isolasi,sedangkan pilihan
kebijakan mungkin lebih suka campuran langkah-langkah keamanan. Di
kasus ini, langkah-langkah keamanan juga tidak sempurna substitusi;
misalnya, menghilangkan satu lapisan keamanan dapat mengubah Model
sistem dan / atau pengurangan risiko lapisan keamanan lainnya. A
penelitian yang lebih rinci dan komprehensif diperlukan untuk benar
model interaksi yang kompleks dan saling ketergantungan dalam
keamanan airport. Perlindungan terminal bandara dan fasilitas
terkait seperti sebagai tempat parkir di LAX dari serangan teroris
digunakan untuk menggambarkan efektivitas biaya dari tindakan
pengamanan dan kontra-terorisme.Ini analisis dianggap ancaman
kemungkinan, biaya langkah-langkah keamanan, dan variabilitas acak
bahaya kemungkinan, pengurangan risiko dan kerugian untuk
membandingkan biaya dan manfaat dari langkah-langkah keamananuntuk
menentukan langkah-langkah keamanan yang optimal untuk bandara.
Monte-Carlometode simulasi digunakan untuk menyebarkan bahaya
kemungkinan,pengurangan risiko dan kerugian ketidakpastian dalam
perhitungan net presentnilai dan rasio manfaat-to-biaya yang juga
memungkinkan kemungkinanefektivitas biaya yang harus dihitung.
Ditemukan bahwa probabilitas serangan harus jauh lebih tinggi
daripada tingkat saat ini terpantau serangan untuk membenarkan
tindakan perlindungan. Ini adalah hasil umum meskipun analisis
adalahsubstansial condong ke datang ke kesimpulan yang berlawanan.
Dengan demikian, kita mengasumsikan serangan teroris akan
menimbulkan cukup kerusakan langsung dan tidak langsung, bahwa
serangan hanya akan menargetkan besar bandara sehingga
melebih-lebihkan kemungkinan mereka per sasaran karena banyak
bandara kecil yang tidak termasuk dalam hitungan sasaran, dan
sangat murah hati dalam perkiraan kami tentang berapa banyak
keamanan Langkah-langkah akan mengurangi risiko. Kami juga
meremehkan biaya langkah-langkah keamanan dengan mengabaikan biaya
apapun terkandung dalam merepotkan wisatawan atau menghalangi
mereka dari terbang.
Tabel 7
Probabilitas serangan Threshold.Ukuran keamanan serangan Minimum
probabilitas untuk ditingkatkan pengeluaran keamanan di melindungi
bandara terminal menjadi 50% yakinmenjadi biaya-efektif. serangan
minimum probabilitas untuk keamanan yang ditingkatkanpengeluaran
melindungi sebuah terminal Bandara menjadi 90% yakin menjadi
costeffective.1. Tambahkan kendaraan permanen pos pemeriksaan
pencarian dengan Kemampuan deteksi bom 1,20% 2,30%2. Tambahkan
skycaps, check-in personel, dan banyak lagi baris TSA 0,25% 0,42%3.
Pelatihan Peningkatan Polisi bandara ke SWAT standar 0,35% 1,10%4.
Langsung semua kendaraan banyak jarak jauh 3,50% 7,11% 5. Tambahkan
tepi jalan ledakan defleksi dan pecah kaca 0,22% 0,43% 6.
Menghilangkan jalur terdekat untuk terminal 0,53% 1,21% 7.
Tambahkan dukungan tambahan kolom untuk jalan atas 2.60% 7.35% 8.
Cari semua bagasi masuk terminal 7.02% 20.00%9. Tambah 30 bom
genggam sniffers 3,72% 13.10%10. Tambahkan 30 bom mengendus anjing
5,25% 17,70%
Bahkan, mungkin akan bermanfaat untuk mempertimbangkan apakah
bandara yang sasaran teroris sebenarnya sangat menarik. Jika tujuan
teroris adalah untuk membunuh orang dan menimbulkan kerusakan
fisik, ada banyak lainnya tempat meledakkan bom atau melakukan
serangan bersenjata. Tambahan lagi, meskipun bertiup atas sebuah
pesawat mungkin memiliki cukup konsekuensi negatif bagi maskapai
dan perjalanan industri, terisolasiSerangan di bandara tidak
mungkin di dekat sebagai merusak. Selain itu, jika analisis
menunjukkan bahwa peningkatan keamanan bandara sangat
dipertanyakan, mungkin juga sudah saatnya untuk mempertimbangkan
jika banyak pengaturan keamanan sudah di tempat untuk melindungi
bandara yang berlebihan. Ucapan Terima KasihMark Stewart menghargai
dukungan keuangan dari Australia Research Council.