Presentasjon av stasjonsmodeller, illustrasjoner og ...• Presentasjon av mulighetsstudiene – slik kan området rundt stasjonen bli! ... • Bidra til kompakte byer og tettsteder

Presentasjon av stasjonsmodeller, illustrasjoner og mulighetsstudierLarvik, 20.06.2018

Agenda

• Den offentlige planprosessen

− Veien fram mot en anbefalt korridor og stasjon− Muligheter for byutvikling og vekst

• Grunnerverv

• Derfor utreder vi ikke stasjon på Bergeløkka

• Tekniske løsninger i Larvik

• Visning av 3D-modellen- slik kan stasjonen bli!

• Presentasjon av mulighetsstudiene – slik kan området rundt stasjonen bli!

• Spørsmål i plenum

2

Planprosessen

3

Foreløpig fremdriftsplan kommunedelplan

• Januar – november 2018: Arbeid med tekniske løsninger og konsekvensutredning

• Årsskiftet 2018/2019: Oversendelse og presentasjon av Bane NORs anbefaling av korridor

• Januar 2019: Førstegangs politisk behandling av planen

• Februar – mai 2019: Offentlig høring

• Juni 2019: Annengangs politisk behandling og fastsettelse av kommunedelplanen

4

• Teknisk hovedplan – beskriver de tekniske løsningene

• Konsekvensutredning (KU) – beskriver konsekvensene av dobbeltsporet og anleggsfasen

• Kommunedelplan – beskriver arealbruk (planbeskrivelser, plankart og bestemmelser)

5

Slik jobber Bane NOR fram mot en anbefaling

• Et pålitelig og punktlig togtilbud med kort reisetid, høy kapasitet og flere avganger

• Et miljøvennlig og trafikksikkert transportsystem

• Begrense inngrep i natur, dyreliv, matjord og kulturminner

• Gjøre regionen mer attraktiv for etablering av nye arbeidsplasser og boliger

• Bidra til kompakte byer og tettsteder med sentralt lokaliserte kollektivknutepunkter

• Øke tilgjengelig mellom byene langs InterCity-korridoren og mot Oslo-området

• Krav om samfunnsøkonomisk lønnsomme løsninger og klare rammer for investeringskostnadene

6

Statlige føringer til Bane NOR og InterCity-kommunene:

Sagt om InterCity-satsingen:

• «I dag spør ikke store arbeidsgivere Moss kommune om parkeringsplasser. De ønsker tvert imot arealer i nærheten av kollektivknutepunktet. Det er faktisk en revolusjon!»

Tage Pettersen (H), tidligere ordfører i Moss, nåværende stortingsrepresentant

• «Vi har vunnet i lotto! Follobanen kommer til å gi oss et fantastisk løft. I praksis blir Ski som en sentral bydel i Oslo. Tid er langt viktigere enn avstand for folk»

Tuva Moflag (Ap), tidligere ordfører i Ski, nåværende stortingsrepresentant

7

Store muligheter for byutvikling!• Jernbanestasjoner i byene gir: − flest passasjerer− størst potensiale for vekst og fortetting− redusert transportbehov internt i kommunen− mindre byspredning

Konklusjon: mer attraktive og klimavennlige byer

• En sentral stasjon skal: − være enkelt tilgjengelig for flest mulig− være et knutepunkt for kollektivtrafikken− bidra til fremveksten av nye boliger, arbeidsplasser,

handel og kulturtilbud

8

• Staten forventer god arealutnyttelse og høy grad av klimavennlig fortetting rundt knutepunkt for kollektivtrafikk

• Bane NOR har ansvaret for dobbeltsporet og stasjonen− Vi har i oppdrag å bidra til knutepunktutvikling (byutvikling og

vekst rundt stasjonen)

• Larvik kommune bestemmer hvordan arealene rundt stasjonen skal utformes og hva som skal bygges ut

• Bane NOR samarbeider med fylkeskommunen om raske og enkle overganger mellom tog- og busstilbudet

• Lokalt næringsliv og lokale organisasjoner er samarbeidspartnere i planene om god arealutnyttelse

9

Samarbeid om byutvikling

Grunnerverv

10

• Bane NOR kan erverve arealer midlertidig (til anleggsområder) eller permanent (til nye dobbeltspor, stasjoner og øvrige anlegg).

• Vi tar direkte kontakt med alle grunneiere som blir berørt og informerer om:− hvilke planer vi har og hva de innebærer− hvilke regler som gjelder − hvilke rettigheter grunneier har

• Gjelder «fysisk» berørte grunneiere – ikke naboer.

• Prosessen regulert av:− Likebehandling− Lovverk (grunnloven, vederlagsloven m.v.)− Rettspraksis− Praksis

11

Hva er grunnerverv?

12

Når starter prosessen med grunnerverv?

Nå er vi her!

• Grunnerverv tar utgangspunkt i vedtatt reguleringsplan, men informasjon og forhandlinger om frivillige avtaler starter ofte før planen er vedtatt – normalt ett til to år før anleggsstart.

• Bane NOR starter med saker som omhandler innløsning av hele eiendommer, deretter saker som gjelder deler av eiendommer (for eksempel deler av en hage).

• Erstatningen skal minimum dekke eiendommens salgs/markeds- eller bruksverdi.

• Erstatningen skal normalt dekke kjøp av eiendom med tilnærmet samme standard og type i samme område (gjelder også fritidsboliger og egen virksomhet).

• Bane NOR dekker dokumentavgift/tinglysningsgebyr, flytteutgifter og nødvendige tilpassinger ved kjøp av ny bolig.

• Normalt vil den enkelte grunneier og Bane NOR innhente hver sin takst som grunnlag for forhandlingene.

• Verdsettingen tar utgangspunkt i eiendommens markedsverdi uten påvirkning av jernbaneutbyggingen eller planene for denne utbyggingen.

• Bane NOR dekker normalt utgifter til nødvendig teknisk og juridisk bistand ved forhandlinger om erstatninger.

13

Slik avgjøres erstatningen

14

Mulige utfall av forhandlinger om grunnerverv

Aksepterer avståelse og erstatning

Aksepterer avståelse, ikke enig i erstatning

Aksepterer ikke avståelse

• Bane NOR har ikke plikt til å dekke advokatkostnader ved forhandlinger, men dekker i utgangspunktet nødvendige utgifter ved forhandlinger om erstatninger. − I et eventuelt skjønn plikter Bane NOR å dekke nødvendige utgifter til teknisk

og juridisk bistand

• Advokat kan velges fritt, men de må ha god kjennskap til saksfeltet (fast eiendom og ekspropriasjon). Bane NOR kan sette krav til blant annet antall og pris ved minnelige forhandlinger.

• Før dere kontakter advokat – ta opp med Bane NOR om hvordan dette ordnes i praksis og hvordan utgiftene dekkes.

• Bane NOR dekker ikke utgifter til bruk av advokat i forbindelse med planprosessen (før prosessen med grunnerverv begynner)

15

Juridisk bistand

§

Derfor utreder vi ikke stasjon på Bergeløkka

16

• Gir dårlig knutepunktutvikling:

− Omkranset av Farrisvannet, E18, Bøkeskogen, Farriselva og veisystemet i Hammerdalen.

− Ligger utenfor sentrumskjernen og dårlig koblet til eksisterende infrastruktur (gir blant annet syklende og gående lengre vei til stasjonen).

− Begrenset areal gir begrensete muligheter for utvikling av et godt kollektivknutepunkt, i tillegg til byutvikling og fortetting rundt kollektivknutepunktet.

− Flytter et viktig reisemål ut av sentrum.

17

Derfor utreder vi ikke stasjon på Bergeløkka

18

• Det har kommet forslag om trasé langs E18 til Bergeløkka.

− Bane NOR har ikke sett spesifikk på denne løsningen, men vi tror en har undervurdert problemer knyttet til grunnforholdene.

− Usikkerhet rundt åpen byggegrop i flere boligområder (Hedrum, Nanset, Farriseide)

• Larvik er ingen endeholdeplass – toget skal videre til og fra Grenland. Vi har derfor konkludert slik:

− Vi kommer oss kanskje til Bergeløkka, men da må sporet gå gjennom Bøkeskogen.

− Jernbaneteknisk er problemet å komme seg fra Bergeløkka til Kleivertunnelen.

Det kan bli vrient med spor til Bergeløkka, men det er enda verre å komme seg videre

19

• En kulvert under området vil kunne føre til senket grunnvannstand.

• Senkes grunnvannet under trærnes røtter, kan det skade Bøkeskogen.

20

En stasjon på Bergeløkka kan skade Bøkeskogen

21

• Jernbaneteknisk er dette en krevende og potensielt svært dyr løsning:

− Ny E18 og tilhørende veisystem i Hammerdalen gjør det vanskelig å legge traséen nord i Hammerdalen

− Flom i Farriselva begrenser hvor lavt traseen kan legges

− I tillegg må man ta hensyn til høyden på Storgata og Brunlanesveien

22

• Vi har sett på tre mulige varianter og vurdert realismen i disse alternativene:

− Spor under både Storgata og Brunlanesveien − Spor over Storgata og under Brunlanesveien− Spor over begge veiene

• Noen nøkkeltall om høyder:

− Bergeløkka = ca. 42 moh. (meter over havet)− Storgata = ca. 28 moh. i krysningspunktet (tilpasset ny rundkjøring)− Brunlanesveien = ca. 42 moh. i krysningspunktet− Kleivertunnelen = 42 moh. i tilkoblingspunktet

• Jernbanen krever minimum åtte meter fri høyde under en veg

• Vegen krever minimum syv meter fri høyde under jernbanen

Varianter og nøkkeltall

23

• Krysningen med Storgata gir en maks høydepå jernbanen = 28 - 8 = 20 moh.

• Beregnet flomnivå i Farriselva er beregnet til 19 moh. i krysningspunktet

• Konsekvens:− Lukket stasjon seks etasjer under bakken− 20-25 meter dyp byggegrop på Bergeløkka − Gir dyp byggegrop vest for Brunlanesveien, med store konsekvenser for boligområdet− Fare for senket grunnvannstand− Jernbaneteknisk svært krevende− Trolig svært kostbart− Betyr direkte inngrep i Bøkeskogen

Spor under både Storgata og Brunlanesveien

24

• Krysningen av Storgata gir en minimum høyde på jernbanen = 28 + 7 = 35 moh.

• Konsekvens:− Åpen stasjonsløsning under terreng (mister da muligheter for utbygging i området)− Ca. syv meter dyp byggegrop på Bergeløkka− Brunlanesveien må heves noe− Havnesporstilknytning: Som et alternativ til en svært lang og dyr løsning gjennom tunnel, kan bruk av

eksisterende spor bli mer aktuelt − Bru for jernbanen omtrent på samme høyde som E18 (ca. 20 meter høy) − Gir åpen byggegrop vest for Brunlanesveien, med store konsekvenser for boligområdet− Betyr direkte inngrep i Bøkeskogen og åpen jernbanetrasé gjennom skogen

Spor over Storgata og under Brunlanesveien

25

• Krysningen med Brunlanesveien gir en minimum høyde på jernbanen = 42 + 7 = 49 moh.

• Konsekvens:− Stasjon på fylling/bru på Bergeløkka (mister da muligheter for utbygging i området)− Bro inn på Farriseidet, går nedover mot Kleivertunnelen− Jernbanebru ca. 10-12 meter høyere enn E18 (ca. 30 meter over bakken)− Havnesporstilknytning: Som et alternativ til en svært lang og dyr løsning gjennom tunnel, kan bruk

av eksisterende spor bli mer aktuelt − Gir bro vest for Brunlanesveien, med store konsekvenser for boligområdet− Betyr direkte inngrep i Bøkeskogen og åpen jernbanetrasé gjennom skogen− Jernbaneteknisk vanskelig løsning− Trolig svært kostbart

Sporet går over både Storgata og Brunlanesveien

Tekniske løsninger i Larvik

26

• Modellen viser eksempler på hvordan stasjonene kan bli seende ut, og hvor de kan plasseres.

• Valg av korridor, utforming og plassering av stasjoner og spor er ikke endelig bestemt.

• Det vises noen muligheter for byutvikling og fortetting i modellen; i form av gule, gjennomsiktige bygg. Dette er kun eksempler.

• Det er Larvik kommune som bestemmer hvordan arealene rundt stasjonen skal utformes og hva som skal bygges ut.

27

Modellen: et sett av eksempler – ikke vedtatte planer

• Bane NOR skal tilby reisende p-plasser ved stasjonen. Det er lagt opp til samme kapasitet som i dag.

• Antallet p-plasser skal planlegges sammen med kommunen.

• Tilbudet må ses i sammenheng med parkeringskapasiteten ellers i sentrum.

28

Parkering er ikke vist i 3D-modellen

• Stasjonsmodellen er basert på Bane NORs tverrfaglige arbeidsmodell

• Her har blant annet disse fagene bidratt:Geoteknikk - ingeniørgeologiVeiSporKonstruksjonAnleggsgjennomføringVann og avløpKulturmiljøNaturressurserNaturmangfoldLandskapNærmiljø- og friluftslivBy- og knutepunktutvikling

29

Faglig bakgrunn for modellen

Forutsetninger for planleggingen

• Krever helhetlig planlegging over fylkes- og kommunegrenser

• Lite fleksibel konstruksjon:−Hastighet: 250 km/t mellom byene−Minste svingradius: 2900 meter−Maks stigning: 12,5 promille

• Grunnforholdene er utfordrende for jernbane

30

31

Mulig Larvik stasjon i Indre havn

• Foreløpig vurdering av potensiale for knutepunkt- og byutvikling.

• Det er Larvik kommune som bestemmer utforming og grad av fortetting av arealene.

Foreløpig

• Stasjon med to spor og 350 meter lange plattformer

• Stasjonens beliggenhet styres blant annet av:− Flomnivå− Jernbanen må krysse over

Stavernsveien− Tilknytning til Kleivertunnelen− Herregården og konge-

inskripsjonene− Storgata

32

Stasjon i Indre havn (Lav variant)

FORELØPIG!

33

• Stasjon med to spor og 350 meter lange plattformer

• Stasjonens beliggenhet styres blant annet av:− Jernbanen må krysse over

Stavernsveien− Ønske om fri passasje under

stasjonen (tilgang til sjøen)− Tilknytning til Kleivertunnelen− Herregården og konge-

inskripsjonene− Storgata

34

Stasjon i Indre havn (Høy variant)

FORELØPIG!

35

36

Mulig Larvik stasjon i Kongegata

• Foreløpig vurdering av potensiale for knutepunkt- og byutvikling.

• Det er Larvik kommune som bestemmer utforming og grad av fortetting av arealene.

Foreløpig

• Stasjon med to spor og 350 meter lange plattformer

• Stasjonens beliggenhet styres blant annet av:− Grunnforhold og dybde til fjell

langs traseen− Så «enkel» anleggsperiode som

mulig i byen− Tilknytning til Kleivertunnelen

37

Stasjon i Kongegata

FORELØPIG!

38

Mulighetsstudier – slik kan området rundt ny Larvik stasjon bli

• Vi har fått bidrag fra:

− Asplan Viak og Norconsult− Rejlers, Dronninga Landskap og CF Møller

• De to teamene kunne velge hvilket stasjonsalternativ de ønsket å jobbe med.

• Mulighetsstudiene skal:

− vise hvilket potensiale som finnes rundt en ny stasjon− gi innspill til diskusjonen rundt valg av stasjonsalternativ i

Larvik

• Utgangspunktet for studiene er jernbanelinjer og stasjonsplasseringer som tidligere vist for formannskapet og på åpen kontordag i kommunen.