Ponte 4 de Abril 4th of April Bridge - Stackshq743ky7019/Livro...da altura, era dominar os recursos da zona. Provocou-se a primeira guerra em 1618, onde o lugar de Catumbela foi o

Ponte 4 de Abril4th of April Bridge

Ponte 4 de Abril

Nova ponte sobre o Rio Catumbela

4th of April Bridge

New bridge over the Catumbela River

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Índice

Contents

Prefácio

Foreword

Óscar Lino Lopes Fernando Braga (Bispo Emérito da Diocese de Benguela)Óscar Lino Lopes Fernando Braga(Bishop Emeritus of the Parish of Benguela)

A Comuna da Catumbela – História e Envolvência

The Commune of Catumbela – History and Background

Rogério Feio (Eng.) e Alberto Pereira (Eng.)

A Nova Ponte sobre o rio Catumbela, em Angola

The New Bridge over the Catumbela River, Angola

Armando António Marques Rito (Eng.)

Construção em 2007

Construction in 2007





A Obra

The Project


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Obra Final

Conclusion of the Project

Pau-de-Fileira

Closure Segment Casting Commemoration

Inauguração

Grand Opening

Ficha Técnica da Obra de Construção

Datasheet of Construction Work

Agradecimentos

Acknowledgements

Ficha Técnica

Credits

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Prefácio

Foreword

Sem ter formação técnica específi ca, questiono o porquê do pedido para uma palavra sobre o belo dossier fotográfi co e tecnicamente elucidativo em termos de engenharia, da Ponte 4 de Abril sobre o Rio Catumbela? Penso, talvez, por em 35 anos de Bispo me ter tornado conhecedor e “amante” da maravilhosa terra das Acácias Rubras e das suas boas gentes.

Este grandioso empreendimento vem dar continuidade ao cartão turís-tico da Catumbela que se orgulha de ter a única ponte metálica do grande engenheiro Eiffel, em África. A nova ponte será também o grande abraço da histórica Vila da Catumbela, das Cidades de Benguela e Lobito, pois tornan-do-as mais perto estarão mais acertadas e juntas poderão contribuir para o progresso.

A obra não só benefi ciará o litoral de Ombaka, mas também toda a Nação, nomeadamente nas zonas sul e norte onde haverá forte possibilidade de crescimento económico. O trânsito a partir das nações vizinhas, como da África do Sul e Namíbia, far-se-á com mais rapidez e com menores custos, facultando uma maior viabilidade para pessoas e bens. Igualmente o Porto do Lobito e os Caminhos de Ferro de Benguela passarão a ter mais facilidade no escoar das mercadorias de partida ou chegada.

A inauguração do empreendimento, presidido por Sua Excelência o Senhor Presidente da Republica, veio engrandecer ainda mais o seu signifi cado e valor.

Congratulo os Serviços do Estado por terem concebido e subsidiado a obra e felicito também os seus vários intervenientes que a realizaram com eleva-da mestria.

As I have no specifi c technical studies, I wonder why I was asked to provide a foreword on this beautiful and technically informative photo work on the engineering of “4 de Abril” Bridge over the Catumbela River. I think that may-be it’s because, in 35 years as a Bishop, I have become knowledgeable and a “lover” of the wonderful land of Acácias Rubras and its good people.

This grand achievement enables Catumbela to continue to be a calling card for tourists, as it prides itself on having Africa’s only Eiffel-designed steel bridge. The new bridge will also play a huge role in bringing together the historical village of Catumbela and the cities of Benguela and Lobito, because bringing them close to each other will enable them to contribute toward progress.

The construction will not only benefi t Ombaka’s coastal area, but also the entire country, namely the northern and southern areas, where the likeli-hood of achieving economic growth will be high. Traffi c from neighbouring countries such as South Africa and Namibia will fl ow more quickly and with fewer costs, providing better passage of people and goods. Equally, the port of Lobito and the railroad serving Benguela will make it easier to handle in-bound or outbound products.

The grand opening of this undertaking held by His Excellency the Presi-dent of the Republic further enhanced its signifi cance and value.

I congratulate the State Offi ce for having designed and funded the con-struction, as well as the various parties involved in erecting it with a high degree of mastery.

Óscar Lino Lopes Fernandes Braga,Bispo Emérito da Diocese de Benguela

Óscar Lino Lopes Fernandes Braga,Bishop Emeritus of the Parish of Benguela

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Catumbela é um termo que se vulgariza e fi xa, a partir da região do nome Quitumbela. A população mais antiga das margens do rio, integrava os po-vos Mundombes fi xados na margem esquerda, que se ocupavam em tempos da agricultura e gado, e por outro, na margem direita, gente proveniente de Quinssanje, Cahula e Hanha.

Estes últimos desenvolviam a sua vocação agrícola numa intensa activi-dade agro-pecuária, sempre aliada ao comércio, cujos resultados foram refe-renciados nos escritos produzidos após a Fundação de S. Filipe de Benguela, por Manuel Cerveira Pereira.

A exploração deste território teve lugar após a sua fi xação em Benguela em 1578, o que permitiu aos ousados viajantes, desafi arem o sertão, negociando com os nativos, escravos, marfi m e cobre.

A partir de 1615, iniciaram-se os preparativos para a concretização do projecto que levaria ao alcance do território dos Mundombes, a que vieram apelidar de Benguela, tido assim como uma das fontes ricas em cobre nesta região. Rapidamente se aperceberam também da fonte inesgotável agro-pecuária da Catumbela, onde o sistema desenvolvido pelas populações, reforçado pela fertilidade dos solos e benevolência do clima, produzia para sustento local, milho, feijão, abóbora, batata-doce, mandioca, cana-

-de-açucar, sacarina e fruta.Perante esta demonstração de franca prosperidade das populações da

Catumbela, não espanta que em 1618, o responsável da conquista decida pelo recurso ao mercado farto da Catumbela. As negociações com a popula-ção local resultaram num curto pacto de amizades, pois o interesse do poder da altura, era dominar os recursos da zona. Provocou-se a primeira guerra em 1618, onde o lugar de Catumbela foi o ponto estratégico.

A autoridade nos vários povoados da Catumbela manteve-se intacta por mais de dois séculos. De povoação rural a vila urbana decorre uma grande caminhada, impulsionada pela cobiça do cobre de Benguela, o comércio ser-

Catumbela is a word that becomes commonplace, as it derives from the re-gion’s name - Quitumbela. The oldest people along the riverbanks were part of the Mundombes, who settled on the left bank, who used to engage in ag-riculture and cattle-raising and, on the right bank, people from Quinssanje, Cahula and Hanha.

This latter developed their rural ways in intense agriculture and cattle-raising activity for trade purposes. Their results were referenced in the manuscripts created after S. Filipe de Benguela was founded by Manuel Cerveira Pereira.

This territory was explored after Benguela was settled in 1578, thus al-lowing daring travellers to challenging the backlands, as they traded slaves, ivory and copper with indigenous populations.

Since 1615, arrangements were made for bringing about the project that would make it possible to reach the territory of the Mundombes, which be-came known as Benguela, as it was regarded as one of the major copper sources in this area. Soon they realized the unending Catumbela’s source of cattle-raising and agriculture, where the system implemented by its peo-ple, strengthened by the fertile soil and favourable climate, produced corn, beans, pumpkins, sweet-potatoes, cassava, sugar cane, beet and fruits for local subsistence.

In light of this display of great prosperity of Catumbela’s people, it’s no wonder that in 1618 the leader of the conquest decided to turn to the rich market of Catumbela. Talks with the local population led to a short friend-ship pact, since those in power at the time were interested only in control-ling the local resources. The fi rst war broke out in 1618, with Catumbela serving as the strategic location.

Authority over the various villages in Catumbela remained intact for over two centuries. It took quite a while to go from a rural settlement to an urban town, impelled by greed for Benguela’s copper, the backland trade, as well

A comuna da Catumbela – História e Envolvência

The Commune of Catumbela – History and Background


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tanejo, até à pequena indústria de cantaria e fornos de cal. O marco decisivo é o ano de 1836, data em que a Rainha D. Maria II decide

por decreto de 17 de Março, mandar fundar a antiga povoação rural, outra de-signação de Asseiceira, o que mantivera somente no respectivo decreto, por-que tantos os autóctones como os portugueses fi zeram perdurar Catumbela. Assim, verifi ca-se a regressão do espaço rural para passar a coabitar com ele a povoação urbana europeia. O primeiro sinal inovador surge com a constru-ção da primeira residência das autoridades portuguesas da Catumbela.

Após vários momentos de insegurança, pela luta e manutenção no domínio de território, em 1846, a comunidade portuguesa demasiado vulnerável, de-cidiu realizar uma acção, dirigida por Francisco António Gonçalves Cardoso, com o intuito de acabar com a situação. Finalmente dá-se a abertura do espa-ço rural, regredindo as chefi as dos nativos.

Seguindo os trilhos da borracha, os moradores europeus adoptaram a margem direita para sua fi xação defi nitiva. Com este próspero negócio, os europeus erguem a urbe, desde as instalações dos serviços ofi ciais do gover-no, ao empreendimento.

Com a fundação das fazendas do Cassequel Velho, Lembeti, Gorongo e Chinbaca em 1856, dá-se início a uma era que culminou com a edifi cação da antiga fábrica velha de açúcar e posteriormente a nova, fundada em 1928.

as small industries involving stonework and lime kilns.The decisive milestone was the year of 1836, when Queen D. Maria II de-

cided, by a decree issued on the 17th of March, to establish the old rural set-tlement under the new name Asseiceira, which remained only in the decree, since both the Portuguese and the natives still used the name Catumbela. Thus, we saw a regression of the rural area, as it began cohabiting with ur-ban European people. The fi rst sign of innovation comes with the construc-tion of the fi rst residence for Portuguese authorities in Catumbela.

After several moments of insecurity, due to confl icts and retaining con-trol of the territories, in 1846, the greatly vulnerable Portuguese community chose to take a stand, led by Francisco António Gonçalves Cardoso, and put an end to the problem. Finally, the rural area became open, with the natives in leadership backing down.

Following the rubber trails, European residents chose the right bank as their permanent settlement. With such a prosperous trade, the Europeans established the city, from facilities for offi cial government services to en-trepreneurship.

The settlement of Cassequel Velho, Lembeti, Gorongo and Chinbaca estates in 1856 marked the beginning of a new era that ended with the construction of the old sugar factory and, later on, the new one, founded in 1928.

A Comuna de Catumbela localiza-se entre dois Centros Urbanos da Provín-cia de Benguela, nas cidades do Lobito e Benguela, a 120 e 210 de latitude e 130 e 270 de longitude, destinado quase 8 km a sul da cidade do Lobito e aproximadamente a 26 km da cidade de Benguela, com uma extensão ter-ritorial de 3.190 km2.

É constituída por seis zonas com uma população estimada em 200.000 ha-bitantes, distribuída por Luongo, Praia Bebe, Alto Niva, Cambambi, Namano e Biopo da Açucareira 1.0 de Maio.

É rica em agricultura e pesca e possui um parque industrial importante para o desenvolvimento da região.

The Commune of Catumbela is located between two urban centres in the Province of Benguela, in the cities of Lobito and Benguela, at 12º and 21º latitude and 13º and 27º longitude, nearly 8 km south of Lobito and some 26 km from Benguela, with an area of 3190 km2.

This comprises six areas with an estimated population of 200,000, distrib-uted over Luongo, Praia Bebe, Alto Niva, Cambambi, Namano and Biopo da Açucareira 1.º de Maio.

Rich in agriculture and fi sheries, it also includes a business park that is important for the region’s development.

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A Nova Ponte sobre o Rio Catumbela em Angola

The New Bridge over the Catumbela River, Angola

Introdução

A Via Rápida entre Benguela e Lobito atravessa o rio Catumbela a cerca de 7 km da sua foz e, também, a Vila do mesmo nome.

O atravessamento do rio e das zonas marginais é feito com signifi cati-vas difi culdades de inserção do traçado no local, difi culdades essas devidas às condicionantes topográfi cas, à implantação das construções e às vias existentes que obrigaram à defi nição de um traçado com apertados raios de curvatura, a uma muito limitada extensão para o desenvolvimento da travessia e à necessidade de utilizar uma rasante muito baixa para evitar aterros signifi cativos, mas que permitisse, no entanto, manter sob a obra os restabelecimentos locais. Além disso, as fortes cheias habituais do rio e o muito curto prazo exigido para a construção recomendavam que se evitas-sem fundações no leito menor.

Após vários estudos, foi adoptada para a ponte sobre o rio Catumbela, uma obra com cerca de 438 m de extensão total em que a ponte é de tabulei-ro atirantado de suspensão total com um vão central de 160 m sobre o leito menor e contínuo com os viadutos de acesso, garantindo, assim, a rasante mais baixa, a ausência de pilares no rio e a menor extensão de obra e asse-gurando, ainda, a manutenção das ligações locais nas duas margens entre os dois lados da Via Rápida e a sua ligação à mesma.

A obra insere-se numa zona urbana, estando prevista, em especial na margem direita do rio, a construção de empreendimentos habitacionais de certo vulto tendo, para isso, sido as margens recentemente regularizadas e aterradas, de forma a garantir que as cheias não inundarão as zonas margi-nais da vila e construída uma avenida ao longo da margem Norte.

Armando António Marques Rito (Eng.)

Introduction

The highway between Benguela and Lobito crosses the Catumbela River approximately 7 km from its estuary and also from the village bearing the same name.

The crossing of the river and its banks posed some hard challenges due the local constraints. These diffi culties arise from the topographical condi-tions, the deployment of the existing roads and buildings, which imposed a tightly-curved road layout and a quite limited length for the bridge’s de-velopment. These diffi culties also involved the need to choose a low grade line in order to avoid large embankments, although keeping the local infra-structures underneath the bridge and the access viaducts. Moreover, the river’s usual heavy fl ooding and the tight schedule required for the con-struction works made it advisable to avoid the use of foundations on the main channel.

After several studies, a structure with a total length of over 438 meters was adopted over Catumbela River. The bridge has a full suspension cable-stayed deck, with a central span of 160 m over the main channel, and is fully continuous with the access viaducts. This ensured a low grade line, the ab-sence of piers in the river and a shorter total length, while preserving the local connections on both banks and with the highway.

This structure is located in an urban area, where the construction of im-portant residential areas is foreseen, particularly on the right bank. For this purpose, both banks were recently corrected, in order to ensure that local riverbank areas will not be fl ooded, and an avenue along the northern bank has already been built.

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Condicionamentos Geotécnicos

As formações locais dividem-se em três zonas. A superior, constituída por formações lodosas, arenosas e argilosas (SPT < 13), a intermédia - topo do maciço rochoso de base muito descomprimido - constituída por calcarenitos, calcários margosos e margas (SPTmáx < 50 e RQD < 25%) e a inferior - maci-ço rochoso de base muito compacto - constituída por calcarenitos, calcários margosos e margas (RQD > 25% e < 75%).

A altimetria do maciço rochoso de base é muito irregular. Por exemplo, o comprimento das estacas de cada maciço de encabeçamento (11 m x 11 m) de cada mastro das torres vai, na torre 1, de 14 m no maciço de montante a 36 m no de jusante e na torre 2, de 19 m no de montante a 48 m no de jusante.

As fundações são indirectas, por estacas de 1,20 m de diâmetro, em C30/37, a profundidades que vão dos 14 aos 48 m. A integridade de todas as estacas foi controlada por diagrafi a sónica (cross-hole).

Geotechnical constraints

The local formations are split into three zones. The top one comprises mud-dy, sandy and clayey formations (SPT < 13). The middle one, the top of a rocky massif with a loose base, consists of calcarenite, calcareous marl and marl (SPTmax < 50 and RQD < 25%). And the lower one, a very compact base rocky massif, comprises calcarenite, calcareous marl and marl (RQD > 25 % and < 75%).

The altimetry of the base rocky massif is highly irregular. For example, the length of the piles in each pile cap (11m x 11m) of each of the pylons’ masts ranges, in pylon 1, from 14m at the upstream pile cap, to 36m at the down-stream one, and in pylon 2, from 19m at the upstream pile cap to 48m on the downstream one.

The foundations are indirect, with piles of 1,20 m in diameter, of C30⁄37, to depths from 14 to 48m. The integrity of all piles was controlled by cross-hole sonic tests.

Figura 1. Geotecnia e Fundações

Fig. 1. Geotechnics and Foundation

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Figura 2. Alçado e Planta

Fig. 2. Elevation and Plant

RIO CATUMBELA

Canalde Rega

BENGUELA LOBITO

Rio Catumbela

30.00 30.00 30.00 64.00 160.00 64.00 30.00 30.00

438.00

PONTE RODOVIÁRIAEXISTENTE

ALÇADO

PLANTA

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Traçado, Perfi s Longitudinal e Transversal

O perfi l longitudinal é composto por uma curva vertical convexa com 3500 metros de raio, um trainel a 2,0% no lado Sul e outro a 5,5% no lado Norte. Em planta, a obra insere-se quase toda num alinhamento recto tendo, em ambas as margens, clotóides de ligação às curvas circulares [Fig. 2]. As velocidades de projecto são de 100 km/h na Via Rápida e de 80 km/h na ponte.

A plataforma é constituída, em cada sentido de circulação, por uma berma di-reita de 1,20 m, duas faixas de rodagem com 3,30m e 3,50 m, uma berma esquerda de 0,50 m, um passeio para peões com 1,50 m de largura, perfi s de segurança e guarda-corpos. A largura total dos tabuleiros nos viadutos de acesso é de 22,90m e na ponte de 24,50m. Este acréscimo de largura deve-se à necessidade de aco-modar as ancoragens dos tirantes a uma distância segura da faixa de rodagem.

Regulamentação, Acções Consideradas, Verifi cação de Segurança

Como regulamentação aplicável seguiram-se, em geral, os Eurocódigos. As excepções são as sobrecargas rodoviárias e as combinações de acções do Southern Africa Transport and Communications Commission (SATCC). Nas verifi cações de segurança foram consideradas, separadamente, as acções durante as fases de construção e as acções durante a fase de serviço.

Acções durante as fases de construção

Estas acções são muito importantes para a verifi cação da segurança das torres e dos tabuleiros durante a sua construção, em todas as suas fases previsíveis, incluindo a de acidente no caso da ponte.

Para a fase construtiva da ponte, considerou-se o peso próprio do tabulei-ro, o peso de 900 kN para cada um dos cimbres necessários para construir as aduelas de 4,00 m de tabuleiro, as forças nos tirantes, o pré-esforço em cada fase, as variações de temperatura e os efeitos da fl uência e da retracção.

Para a situação de acidente admitiu-se a queda de um cimbre durante a sua manobra e simulou-se o efeito dinâmico dessa acção multiplicando o peso do outro cimbre pelo coefi ciente 2,0.

Foi imposta a condição de que o betão estivesse, em geral, sempre com-primido, apenas se admitindo tracções momentâneas inferiores a 1 MPa em determinadas fases da manobra dos equipamentos. Para tal, foram utiliza-das barras de pré-esforço exterior, móveis com os avanços do tabuleiro e colocadas na sua face superior.

Layout, longitudinal and cross-sectional profi les

The longitudinal profi le is composed by a vertical convex curve with a 3500-meter radius, a 2,0% slope on the south side and 5,5% on the north one. In plan, the bridge is almost completely inserted in a straight line con-nected, on both banks, by clothoids to the circular curves [Fig. 2]. The design speeds are 100 km⁄h on the highway and 80 km⁄h on the bridge.

In each traffi c direction, the roadway comprises a right 1,20m shoulder, two lanes of 3,30m and 3,50m, a left 0,50m shoulder, a 1,50m wide sidewalk for pedestrians and also safety and guard rails. The full width of the decks on the access viaducts is 22,90m and 24,50m on the bridge. This larger width is due to the need to anchor the stays at a safe distance from the roadway.

Codes, actions, verifi cations

Eurocodes were the standard codes generally applied. The exceptions were the traffi c loads and the combinations of actions of the Southern Africa Transport and Communications Commission (SATCC). For the verifi cations the construction and the service phases were considered separately.

Actions on the construction phase

These actions due to the actual and conceivable events, including a bridge ac-cident, are very important for the verifi cations of the pylons and the decks during its construction.

For the bridge’s construction stage, the weight of the deck, the 900 kN weights of each traveller, and its formwork, necessary to cast each 4,00 m segment of the deck, the forces on the stays, the prestress applied in each phase, the temperature variations and the effects of creep and shrinkage.

For the accident situation, the dynamic effect of the action due to the downfall of a traveller during its launching was simulated by multiplying the weight of the remaining traveller by a factor of 2.0.

No concrete tension on deck and pylons was allowed except for some tran-sitory values of less than 1Mpa during certain very short stages of travellers launching. For this purpose, temporary prestressing external bars located on the deck upper face and moving along with the advance of the travellers were used.

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Acções durante a fase de serviço

Além das acções permanentes, das variações de temperatura e dos efeitos diferidos foram, de acordo com as especifi cações do SATCC, consideradas as seguintes sobrecargas rodoviárias:

Uma sobrecarga distribuída de valor variável (NA1), associada a uma sobrecarga concentrada (NA2) para cada linha de carga na direcção lon-gitudinal [Fig. 3].

Um veículo (NB) com dois grupos de rodados, cada um com dois eixos afas-tados de 2,0 m. Cada eixo tem quatro rodas espaçadas entre si de 1,0 m ao longo do eixo. A distância entre os grupos de rodados do veículo pode variar entre 6,0m e 26,0 m. A carga por roda é de 90 kN e, portanto, de 360 kN por eixo [Fig. 4].

Figura 3. Lei de variação da sobrecarga NA1 e valores da sobrecarga concentrada NA2 - SATCC

Fig. 3. Law of overload variation NA1 and values of concentrated overload NA2 - SATCC

Service actions

Apart from the permanent actions, the temperature variations and the long term effects, were, as per SATCC Code, considered the following tra-ffic loads:

A variable value distributed live load NA1), associated with a concentra-ted live load (NA2) for each longitudinal lane [Fig. 3].

A two-set of wheels vehicle (NB), each one with two axles located two meter apart. Each axle has 4 wheels, one meter apart along the axle. The distance between the axle sets of the vehicle can go from 6,0m to 26,0 m. The load of each wheel is 90 kN, thus 360 kN per axle [Fig. 4].

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Um veículo excepcional (NC), constituído por duas cargas distribuídas com 20,0m de comprimento cada. A sua largura e afastamento são variáveis em função da conjugação que for mais desfavorável para as situações em análise. Dentro destas dimensões este veículo consiste, por conseguinte, numa carga uniformemente distribuída de 30 kN/m2 [Fig. 4].

Foi também considerada de forma simplifi cada a acção de um sismo mo-derado sobre a estrutura.

No sentido de avaliar a susceptibilidade a fenómenos de desestabilização devidos ao vento, foram realizados na FEUP os estudos necessários[1].

Figura 4. Veículos NB e NC

Fig. 4. NB and NC vehicles

[1] CUNHA, A., et al, Nova ponte sobre o rio Catumbela - Estudos

de efeitos dinâmicos da acção do vento, Faculdade de Engenha-

ria da Universidade do Porto/ViBest, 2007, 85 p. Relatório.[1] CUNHA, A., et al, Nova ponte sobre o rio Catumbela - Estudos

de efeitos dinâmicos da acção do vento, Faculdade de Engenha-

ria da Universidade do Porto/ViBest, 2007, 85 p. Report.

A special vehicle (NC), made up of two distributed loads, each 20,0m long.The length and distance are variables as a function of the less favourable conjugation of the situations under analysis. Within these dimensions, this vehicle exerts an evenly distributed load of 30 kN/m2 [Fig. 4].

A moderate earthquake action on the structure was also considered.In order to evaluate the sensibility to wind actions, FEUP (Engineering

Faculty of Porto University) conducted the necessary studies[1].

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Quadro 1

Simbologia utilizada na definição das combinações

Símbolo

G Hp F Q1 Q2 Q3 Q2U Q2D Y1 Y2

Descrição

Esforços devido às cargas permanentes Esforços hiperstáticos devido ao pré-esforço Esforços devido aos efeitos de fl uência e retracção Esforços devido às sobrecargas rodoviárias (NA, NB ou NC) Esforços devido às variações de temperatura uniformes e diferenciais Esforços devido à acção do vento Esforços devido às variações de temperatura uniformes Esforços devido às variações de temperatura diferenciais 1.5 no caso de NA, 1.2 nos restantes casos 1.3 no caso de NA, 1.1 nos restantes casos

Quadro 2

Combinações utilizadas

Estado Limite

Serviço Descompressão Larg. de Fendas Último Combinação 1 Combinação 2 Combinação 3

Descrição

G + 0,50 x Q1 G + Q1 + Q2U + 0,70 x Q2D (1,20 ou 1,00) x G + 1,00 x Hp + 1,00 x F + _1 x Q1 (1,05 ou 1,00) x G + 1,00 x Hp + 1,00 x F + _2 x Q1 + 1,00 x Q2 + 1,10 x Q3 (1,20 ou 1,00) x G + 1,00 x Hp + 1,00 x F + 1,30 x Q2 + 1,4 x Q3

Table 1

Legends used in defining combinations

Symbol

G Hp F Q1 Q2 Q3 Q2U Q2D Y1 Y2

Description

Internal forces due to permanent load Hyperstatic internal forces due to pre-strain Internal forces due to creep and shrinkage effects Internal forces due to traffi c loads (NA, NB or NC) Internal forces due to uniform and differential temperature variations Internal forces due to wind action Internal forces due to uniform temperature variations Internal forces due to differential temperature variations 1,5 for NA, 1.2 in remaining cases 1,3 for NA, 1.1 in remaining cases

Table 2

Used combinations

Limit state

Service Decompression Crack breadth Last Combination 1 Combination 2 Combination 3

Description

G + 0,50 x Q1 G + Q1 + Q2U + 0,70 x Q2D (1,20 ou 1,00) x G + 1,00 x Hp + 1,00 x F + _1 x Q1 (1,05 ou 1,00) x G + 1,00 x Hp + 1,00 x F + _2 x Q1 + 1,00 x Q2 + 1,10 x Q3 (1,20 ou 1,00) x G + 1,00 x Hp + 1,00 x F + 1,30 x Q2 + 1,4 x Q3

Verificação da segurança

A segurança da estrutura foi verifi cada para as combinações compatíveis mais desfavoráveis de acordo com os critérios do SATCC.

Os Quadros 1 e 2, apresentados a seguir, resumem as combinações de acções utilizadas.

Verifications

The safety of the structure was verifi ed for the most unfavourable combina-tions of compatible actions according to SATCC requirements.

Tables 1 and 2 below show a summary of the used combinations of actions.

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Figura 5. Tabuleiro da ponte - Secção transversal

Fig. 5. Bridge deck - Cross-sectional area

Figura 6. Tabuleiro da ponte - a aduela “0”

Fig. 6. Bridge deck - Arch “0”

Descrição da Solução Estrutural Adoptada

A solução adoptada é constituída por uma ponte de tirantes que vence o lei-to menor do rio com um vão de 160,00 m e por dois viadutos de acesso com continuidade estrutural com o tabuleiro da ponte tendo-se tido na defi nição da sua geometria, junto com as considerações de natureza estrutural, um muito particular cuidado com o seu aspecto estético.

A ponte é constituída por um tabuleiro em betão armado pré-esforçado, com três tramos de 64,00 - 160,00 - 64,00 metros de vão, com suspensão to-tal através de cabos protegidos por bainhas de polietileno de alta densidade (PEAD) de cor branca e afastados de 8,00 m entre si ao longo do tabuleiro feita a partir de duas torres com a forma de um “U” em betão armado pré-esforçado.

O Tabuleiro da Ponte

O tabuleiro, em betão C35/45, é simplesmente constituído por duas vigas largas longitudinais, aligeiradas por intermédio de moldes cilíndricos per-didos, estanques, ligadas entre si na face superior por uma laje e, ao longo do seu desenvolvimento, por carlingas pré-esforçadas dispostas de 4,00 em 4,00 m e colocadas de forma a não interferirem com o avanço dos cimbres e das cofragens [Fig. 5].

Description of the adopted structural solution

The adopted solution comprises a cable stayed bridge spanning the main channel of the river with a 160,00m span and two access viaducts structur-ally continuous with the bridge’s deck. Special care was taken in defi ning its geometry, its structural type and aesthetics.

The bridge comprises a fully suspended cable stayed prestressed concrete deck, with three spans of 64,00 - 160,00 - 64,00-meter. The stays, located 8,00m apart along the deck, are protected by white high-density polyethylene (HDPE) sheaths and suspend the deck from both masts of each of the two prestressed concrete U-shaped pylons.

The Bridge Deck

The deck, built using C35/45 concrete, comprises mainly two large longitu-dinal beams, lightened by cylindrical hollow moulds, connected between themselves at the upper side by a slab and, along its deployment, with pre-stressed transversal beams 4,00 m apart and placed so as not to interfere with the launching of the travellers and the formwork. [Fig. 5].

The stays are anchored in two solid zones, longitudinally continuous, de-signed in such a way as to effi ciently dissipate the huge forces exerted by the stay anchorages. The longitudinal prestress is of reduced value, as the

24.50

CORTE TRANSVERSAL DO TAB. DA PONTE1.

00

1.00 0.25

27

Os tirantes são ancorados em duas zonas maciças, contínuas longitudi-nalmente, dimensionadas de forma a dissiparem efi cientemente as grandes forças concentradas das ancoragens.

O pré-esforço longitudinal é reduzido, já que o tabuleiro está naturalmen-te pré-esforçado numa grande parte da sua extensão pela componente ho-rizontal das forças de tracção nos tirantes.

A forma adoptada para a secção transversal teve a intenção de facilitar o processo construtivo e minimizar as consequências da acção dinâmica dos ventos, adoptando para isso, bordos em forma de “cunha” e “adoçan-do” as faces laterais das nervuras tubulares, de forma a atenuar a forma-ção de turbilhões e o aparecimento de grandes forças de sustentação e de torção [Fig 5 e 6].

As Torres

A forma em “U” adoptada para as torres fundamentou-se essencialmente em considerações estruturais, estéticas e construtivas. Esse “U” foi trata-do de forma a conferir-lhe um aspecto visual agradável e, assim, valorizar esteticamente a obra tendo-se, também, ajustado essa forma de maneira a facilitar a ancoragem dos cabos nas torres [Fig. 8].

As torres são em betão C35/45, armado e pré-esforçado. O pré-esforço vertical, colocado nas faces laterais exteriores dos mastros, garante que es-tes nunca terão qualquer zona descomprimida.

Ficou, assim, assegurada a sua rigidez e, consequentemente, controlada a sua deformabilidade e a sua segurança visto que, não tendo qualquer tra-vamento transversal, esse controle é essencial.

Os mastros são ocos, dispondo de escadas de acesso até ao topo onde estão instalados os pára-raios e as luzes de sinalização para o tráfego aéreo dos aeroportos civil e militar próximos [Fig. 8].

As fundações das torres foram executadas fora do rio exigindo, apenas, protecção contra eventuais cheias excepcionais que ultrapassassem os di-ques executados para a regularização do leito.

São encimadas por maciços de encabeçamento que estão ligados por vi-gas transversais pré-esforçadas, destinadas a dar rigidez ao conjunto e a absorver os momentos fl ectores transversais e as componentes horizontais das reacções dos mastros.

deck is naturally prestressed along most of its length by the horizontal com-ponent of the stay forces.

The adopted shape for the transversal section was intended to ease the construction process and to minimize the consequences of the dynamic ac-tions caused by winds; thus, wedge-shaped borders and “smoothing” side faces of the longitudinal beams were adopted so as to lessen the formation of turbulence and the appearance of large forces of lift and torsion [Figs. 5 and 6].

The Pylons

The choice of “U”-shaped pylons was mostly based on structural, aesthetical and construction considerations. This “U” was handled as to provide a pleas-ant look, thus enhancing the bridge design. The shape was also adjusted to ease the anchoring of the stays at the pylons [Fig. 8].

The pylons are of reinforced and prestressed C35/45 concrete.The vertical prestress, placed along the outer side faces of the masts, en-

sures that they will never have any decompressed zone.Thus, stiffness was ensured and, thus, deformations and safety were con-

trolled because, as there are no cross-beams linking the masts, this control is vital.

The masts are hollow, and have access ladders up to the top where the lightning-rods and the signalling lights for air traffi c of the nearby civilian and military airports are located [Fig. 8].

The pylons’ foundations were cast outside the river, requiring only pro-tection against unforeseen fl ooding which could, eventually, overfl ow the already completed works carried out to correct the local riverbank areas.

The piles are topped with pile caps connected by prestressed cross-beams that provide stiffness to the assemblage and absorb the bending moments and the horizontal components of the masts’ reactions.

28

Figura 7. Torres - Alçados

Fig. 7. Towers - Elevation

Figura 8. Torres - Cortes

Fig. 8. Towers - Cuts.

16 ESTACAS ø1.20

3.00

3.00

3.00

3.00

10.1

038

.00

ALÇADO DE FRENTE ALÇADO LATERAL

11.00 11.00

38.0

0CAIXAS DE ANCORAGEM

SELAS DOS TIRANTES

CORTE LONGITUDINAL

1

1

CORTE 1-1

1.50

1.501.50

1.50

1.50

1.501.50

1.50

VÉRTICE

CORTE TRANSVERSAL

1.60

8.08

6

DA SELA

29

A Suspensão

A suspensão é de cabos múltiplos repartidos, lateral e total [Fig. 9]. Este tipo de suspensão permite, entre muitas outras vantagens, aligeirar os tabulei-ros reduzindo-os a duas vigas principais maciças ou tubulares e com alturas úteis muito pequenas, ligadas por carlingas e pela laje da plataforma. Ao dispensar o apoio nas torres, evitando momentos negativos elevados no ta-buleiro, a altura da secção transversal deste torna-se muito menos depen-dente do vão, fi cando apenas mais condicionada pela sua capacidade para resistir às forças de compressão geradas pelos tirantes e pela deformada admissível sob a acção das sobrecargas.

Os primeiros três cabos ancoram nas torres através de ancoragens idên-ticas às do tabuleiro. Daí para cima, os restantes sete passam nas torres através de selas que têm a vantagem de permitir dimensionar torres muito esbeltas e simples e, portanto, mais económicas e de muito mais fácil cons-trução [Fig. 10].

As selas exigem, no entanto, maiores cuidados na sua montagem, con-trariamente aos sistemas de ancoragem habituais instalados em estruturas metálicas no interior das torres.

Figura 9. Sistema de atirantamento - antevisão e situação em Abril 2009

Fig. 9. Cable-stayed system - preview and April 2009 status

Figura 10. Selas dos tirantes - colocação num mastro e sistema de passagem dos cordões

Fig. 10. Struts’ saddles - placement in mast and cords passing system

The Suspension

The suspension is of multiple small-spaced cables along the edges and total [Fig. 9]. This type of suspension allows, among other advantages, to use al-most massless decks reducing them to two main beams - massive or tubular

- with very low depth connected by cross-beams and the roadway slab. By avoiding bearings at the pylons, high negative bending moments are also avoided, the depth of the cross-section is much less dependent of the span length and it is almost governed only by its capacity to withstand the com-pression forces exerted by the stays and the allowable deformations under the effect of the live loads.

The fi rst three cables are anchored to the pylons using anchorages identi-cal to those of the deck. From that point upwards, the other seven stays cross the pylons via saddles that have the advantage of allowing to design quite simple and slender pylons, hence less expensive and more easily built [Fig. 10].

However, unlike the usual anchoring systems installed in steel structures within the pylons, saddles require greater care during their assembly.

30

Os viadutos de acesso

Para acesso à ponte existem dois viadutos, um com 90,00 m de extensão na margem esquerda e outro com 60,00 m na margem direita, contínuos e com vãos correntes de 30,00 m.

Os tabuleiros são, em tudo, idênticos ao do tabuleiro da ponte de forma a permitir a continuidade estrutural e a conferir unidade visual ao conjunto da obra. Apoiam sobre os pilares e encontros através de aparelhos de apoio do tipo “pot”, deslizantes nas duas direcções [Fig. 11].

Os pilares têm faces elípticas e são fundados sobre um grupo de quatro esta-cas de 1,20 m de diâmetro por pilar. Os pilares de transição ponte-viadutos são idênticos aos dos viadutos [Fig. 11 e 12].

Os encontros são peças simples, em cofre e são fundados em estacas de 1,00 m de diâmetro.

O Processo Construtivo

O tabuleiro da ponte foi construído por avanços sucessivos em consola, uti-lizando dois pares de cimbres, pesando 2x90 toneladas cada um, incluindo a cofragem [Fig. 13 e 14].

Na construção, foi utilizado pré-esforço provisório em barras, exterior ao tabuleiro e colocado na sua face superior. Esse pré-esforço, que foi dimen-sionado para que fi casse garantido que não houvesse tensões de tracção signifi cativas no tabuleiro, isto é, para que nunca se corresse o risco de apa-recer qualquer fi ssuração no betão, foi avançando com os cimbres, em geral ao longo das oito aduelas imediatamente anteriores à aduela em constru-ção (aduelas de 4,00m).

A construção dos viadutos foi feita tramo a tramo sobre cavalete apoiado no solo [Fig. 12].

Conclusão

Após alguns atrasos devidos às difi culdades locais, traduzidas em demoras nos aprovisionamentos, a obra entrou no ritmo esperado tendo sido con-cluída no fi m de Junho de 2009.

Dadas as suas características, esta obra é desde já considerada como um marco de modernidade na renovação e reconstrução de Angola.

Access viaducts

Two viaducts with spans of 30,00m provide access to the bridge: one, 90,00m long on the left bank; and the other, 60,00m long on the right bank. They are structurally continuous with the bridge.

The decks are in all aspects similar to the bridge’s deck, allowing for struc-tural continuity and providing visual unity to the entire structure. They are supported on piers and abutments through pot-type bearings free to slide in all directions [Fig. 11].

The piers are elliptical-shaped. Each one is founded on a group of four 1,20 m diameter piles. The bridge-viaducts transition piers are identical to those of the viaducts [Fig. 11 and 12].

The abutments are simple U shaped retaining walls, founded on 1,00m diameter piles.

The construction methods

The bridge’s deck was cantilevered constructed in sequence leads, using two pairs of falsework, weighing 2x90 tons each, formwork included [Fig.13

and 14].During construction, temporary external prestress bars were used, on

the upper face of the deck. This prestress – designed to ensure that there were no signifi cant tensions, i.e. to never allow concrete cracking to occur

- advanced together with the travellers, usually along the eight segments just preceding the segment under construction (4,00m segments).

The viaducts were cast span-by-span on traditional falsework. [Fig. 12].

Conclusion

After a few delays due to local diffi culties due to overdue shipments of sup-plies, the works were carried out at the expected pace, and they it were con-cluded at the end of June 2009.

Given its features, this bridge is already considered a symbol of moder-nity in the ongoing renewal and reconstruction of Angola.

31

Figura 12. Viadutos de acesso - cavalete, cofragem e pilares

Fig. 12. Access roads - stand, formwork and piers

Figura 11. Viadutos de acesso - secção transversal e pilares

Fig. 11. Access roads - Cross-section and piers

Figura 13. Processo construtivo - fases de avanço em consolas simétricas e de avanços no tramo central após fechos laterais

Fig. 13. Construction process - Advances in symmetrical cantilever and advances to centre bay after lateral closures Figura 14. Cimbres de avanços - betonagem do 1º par de aduelas

Fig. 14. Leading falsewor - Concreting the 1st pair of arches

3.00

0.80

1.30

1.50

5.00

4 ESTACAS ø1.20

TERRENO NATURAL

ALÇADO LATERAL

CORTE P/ FUSTE

ALÇADO DE FRENTE

1.50 1.50

5.00

7%7%

ENC. E2P1 P2 P3

TORRE 1 TORRE 2

TORRE 2

P4 P5

ENC. E1

ENC. E2P1 P2 P3

TORRE 1

BENGUELA LOBITO

P4 P5

ENC. E1

32

3333333333

2007

35

36

37

2008

39

40

41

44

2009

47

48

50

53

55

A Obra

The Project

Introdução

A travessia do rio Catumbela, na estrada Lobito – Benguela, sofria de gran-de constrangimento causado pela precária funcionalidade da antiga ponte metálica que remonta ao início do século passado, dispondo de apenas uma faixa de rodagem, o que obrigava a alternância dos sentidos da circulação automóvel, causando longas fi las de viaturas.

Estando já desenvolvida a construção da estrada Lobito – Benguela, o INEA, Instituto de Estradas de Angola, promoveu a construção da Nova Ponte sobre o rio Catumbela com a proposta de uma ponte de avanços sucessivos atirantada.

As empresas Mota-Engil e Soares da Costa, constituídas em consórcio, foram escolhidas para a construção desta ponte, no decurso do respectivo concurso.

A passagem sobre o rio é feita segundo um viés acentuado, dadas as sig-nifi cativas e evidentes difi culdades de inserção da estrada no local, devido às condicionantes topográfi cas e à densidade das construções e das vias aí existentes. Estes condicionamentos obrigaram à defi nição de um traçado com raios de curvatura muito apertados, a uma extensão para o desenvol-vimento da estrada muito limitada e, consequentemente, à necessidade de utilizar uma rasante, a mais baixa possível, para evitar aterros signifi cativos, especialmente do lado da Catumbela, mas que permitiu manter sob a obra os restabelecimentos locais.

Esta Via Rápida teve implicações urbanísticas, por atravessar a vila da Ca-tumbela, tornando esse local numa via urbana.

Todos estes condicionamentos originaram a construção de uma Obra de Arte sobre o rio Catumbela, com uma razoável extensão e suportando um tabuleiro com a menor altura útil possível.

Para a travessia da Catumbela, foi analisado num estudo preliminar sufi -cientemente pormenorizado, várias opções de localização e traçado, tendo

Introduction

The crossing of the Catumbela River, on the Lobito-to-Benguela road, expe-rienced some constraints caused by the old steel bridge, which dates back to the beginning of last century, with a single roadway, which required alter-nating traffi c fl ow, resulting in heavy traffi c jams.

With the construction of the Lobito – Benguela road already developed, the INEA, Instituto de Estradas de Angola (Angola’s Roads Institute), pro-moted the construction of the New Bridge over Catumbela River, proposing a cable-stayed bridge of several spans.

The consortium of Mota-Engil and Soares da Costa was selected for the construction of the bridge, following a tender.

The river crossing is made via an accentuated bias, due the signifi cant and obvious challenges in implementing a road due to local constraints and the density of existing roads and buildings in the area. These constraints imposed a tightly-curved road, a quite limited length for the road and, con-sequently, the need to a low grade line - the lowest possible - to avoid large embankments, particularly in Catumbela, while making it possible to keep the local infrastructures under the bridge.

This highway is located in an urban area, since it runs through the village of Catumbela, thereby making this an urban route.

All these constraints resulted in the construction of a Structural Work over the Catumbela River, of reasonable length, and supporting a deck that is as low as possible.

For crossing the Catumbela a fairly detailed preliminary study was ana-lyzed, with several options of locations and layouts, and the Awarding Au-thority selected was to implement the solution that was carried out.

For the river crossing, two different structural solutions were analyzed, and the one chosen was that which called for the lowest grade line, the ab-

Rogério Feio (Eng.) e Alberto Pereira (Eng.) com a colaboração de San-tos Leite e David Pereira

Rogério Feio (Eng.) and Alberto Pereira (Eng.) with the collaboration of Santos Leite e David Pereira

56

recaído a escolha do Dono de Obra para a solução de implantação que foi executada.

Para a travessia do rio analisaram-se duas soluções estruturais distin-tas, tendo sido escolhida aquela que garantia a rasante mais baixa, a ausên-cia de pilares no rio e a menor extensão, assegurando, simultaneamente, a manutenção das ligações locais nas duas margens entre ambos os lados da nova travessia e a união dessas ligações locais à nova Via Rápida.

Como consequência disso, foi necessário adoptar um vão central de 160 m para transpor o leito do rio e para assegurar uma altura de rasante mínima, recorrer a um tabuleiro atirantado, mantendo a continuidade total entre o tabuleiro da ponte e dos viadutos de acesso.

Tal só foi possível, dada a concepção estrutural da obra, com a suspensão total do tabuleiro da ponte.

Na defi nição da geometria da ponte, à parte das considerações de nature-za estrutural, houve particular cuidado com o seu aspecto estético, já que a mesma fi ca inserida numa zona de forte expansão urbana, estando localiza-da praticamente dentro da Catumbela, em zona para onde a cidade natural-mente se expandirá, tornando-a, de facto, numa obra urbana.

A Ponte

Campanha complementar de sondagens

Foi realizada uma campanha complementar de sondagens, para caracteri-zar com a precisão qual a importância da estrutura, justifi cando as forma-ções onde foi implantada a Obra de Arte e os seus acessos. Foram realizadas duas sondagens por cada alinhamento de apoio, excepto no caso das torres onde foram executadas quatro sondagens por mastro de cada torre (uma em cada canto dos maciços de encabeçamento, isto é, dezasseis sondagens em cada torre) totalizando assim 30 sondagens.

As fundações indirectas

As fundações indirectas são constituídas por estacas de betão armado, com o diâmetro de 1,10 m, atingindo cerca de 46 metros de profundidade nas estacas dos mastros da ponte, executadas com tubo molde recuperável, re-correndo à extracção dos terrenos do seu interior e a fl uido estabilizador das paredes escavadas.

Foram realizadas 32 estacas em cada uma das torres, 4 estacas em casa

sence of piers in the river and the shortest span, while maintaining local connections between both banks and to link those connections to the new highway.

As a result, it was necessary to choose a centre span of 160m to cross the main channel and adopt a cable-stayed deck to ensure a low grade line. This also achieved the bridge’s deck to be fully continuous with the access viaducts.

That was only possible because of the project’s structural design with the fully suspended deck.

While defi ning the bridge’s geometry, aside from the structural nature con-siderations, particular care was taken with the aesthetics as it is located with-in a heavily urbanized area (practically located within Catumbela), in an area where the town will surely expand, thereby making this an urban construction.

The Bridge

Additional bore hole works

Additional bore hole works were carried out, to precisely evaluate the impor-tance of the structure, thereby justifying the formations where the Struc-tural Work and its access points were implemented. Two bore holes were made by each support alignment, except for the pylons, where four bore holes were made per mast of each pylon (one in each corner of the pile caps, i.e. sixteen bore holes for each pylon), for a total of 30 bore holes.

The indirect foundations

The indirect foundations comprise reinforced concrete piles, 1,10m in diam-eter, to a depth of some 46 meters on the piles of the bridge’s masts; this was achieved with a recoverable swage pipe, by removing soil from its interior and using stabilizing fl uid from the excavated walls.

Thirty-two piles were made in each pylon, 4 piles in each pier, 11 piles in abutment E1 and 16 piles in abutment E2, in a total of 131 piles.

Several cross-hole sonic logging tests were conducted on each pile, to check the integrity of their shafts.

After interpreting the logging tests and following the piles’ acceptance, the bedrock at the end of the pylons’ foundation piles was grouted, by perform-ing the necessary drilling below the pile’s base (at around 5m deep) from the inside of the logging tubes.

57

pilar, 11 estacas no encontro E1 e 16 estacas no encontro E2, perfazendo um total de 131 estacas.

Foram realizados ensaios de diagrafi a sónica (“cross hole”) em todas as estacas para análise da integridade do seu fuste.

Após a execução e interpretação dos ensaios “cross hole” e à aceitação das estacas, o “bed-rock” da ponta das estacas de fundação das torres foi injectado com calda de cimento, fazendo-se a furação necessária abaixo da base da estaca (cerca de 5 m de profundidade) pelo interior dos tubos de diagrafi a sónica.

O Tabuleiro da Ponte

O tabuleiro é constituído por uma plataforma de betão armado com a espes-sura de 25 cm, dotada de duas nervuras longitudinais tubulares, com uma al-tura máxima de 2,20 m, para lhe conferir a rigidez necessária, e uma largura de 24,5 metros, com quatro faixas de rodagem, duas em cada sentido, com passeios laterais, separados por perfi s de segurança do tipo “New Jersey”.

É, ainda, dotado de carlingas pré-esforçadas dispostas de 4,00 em 4,00 m.O tabuleiro foi executado em betão C35/45. Os tirantes são ancorados em duas zonas maciças, contínuas longitudi-

nalmente, dimensionadas de forma a dissiparem as grandes forças concen-tradas nas ancoragens.

O pré-esforço utilizado foi reduzido, já que o tabuleiro está naturalmente pré-esforçado na maior parte da sua extensão, pela componente horizontal das forças de tracção nos tirantes.

A forma adoptada para a secção transversal permitiu aligeirar bastan-te a estrutura em termos de peso próprio, no entanto, causou difi culdades acrescidas no processo construtivo. A presença de carlingas espaçadas de 4 em 4 metros obrigou, em cada um dos avanços, a descer a estrutura inferior dos carros em cerca de 2,20 metros para assim ser possível a sua passagem por baixo da carlinga betonada no avanço anterior.

As Torres

A forma adoptada para as torres fundamentou-se essencialmente em con-siderações estruturais, estéticas e construtivas tendo-se, por isso, usado um “U”.

Esse “U” foi tratado de forma a conferir-lhe um aspecto visual agradável e, assim, valorizar esteticamente a obra, tendo-se, simultaneamente, ajus-

The Deck of the Bridge

The deck comprises a 25-cm-thick reinforced concrete roadway, with two tubular longitudinal beams with a maximum height of 2,20m, to provide it with the necessary stiffness, and is 24,5 meters wide, with four lanes, two in either direction, with shoulders, separated by “New Jersey” type safety profi le.

There are also prestressed transversal beams placed 4,00m apart.The deck was made using C35/45 concrete. The stays are anchored in two solid zones, longitudinally continuous, di-

mensioned in such a way as to dissipate the huge forces exerted by the stay anchorages.

The prestress is of reduced value, as the deck is naturally prestressed, along most of its length, by the horizontal component of the stay forces.

The adopted shape for the transversal section allowed a signifi cant relief in the structure’s own weight. However, this caused added diffi culties to the construction process. The presence of transversal beams every 4 meters, in every launching, required the formtravellers understructure to be lowered approximately 2,20 meters, to enable the preceding advance of the travel-lers to run underneath the concreted transversal beam.

The Pylons

The pylons’ chosen shape was mostly based on structural, aesthetical and construction considerations, hence using the “U”-shape.

This “U” was handled as to provide a pleasant look, thus enhancing the bridge design. At the same time, this also eased the anchoring of the stays at the pylons.

The construction of the main bridge piers, comprising several masts rising some 48 meters above the foundation pile, was made in multiple groutings using ascending formwork prepared to grout up to four meters per applica-tion. The passive casings of these masts, made with A500 NR steel, are con-nected top-to-top with extrusion-applied connectors, for larger-diameter rods, f 25 and f 32. The prestressed active casings are made with steel rods and also high-resistance bars. These prestress casings comprise vertical ca-bles, with inferior anchoring on the pile caps with 1800 bows.

Particularly complex was the application of stays’ saddles, in a passage-way of several cables, components of each stay, connecting each segment to the corresponding one across.

58

tado essa forma de maneira a facilitar a ancoragem dos cabos nas torres.A construção dos pilares da ponte principal, contendo mastros com cer-

ca de 48 metros de altura acima do maciço de fundação, foi efectuada em múltiplas betonagens com recurso a cofragem trepante, preparada para be-tonar até quatro metros por cada aplicação. As armaduras passivas destes mastros, em Aço A500 NR, são ligadas topo a topo com conectores aplicados por extorsão, para os varões de maior diâmetro, f 25 e f 32. As armaduras activas de pré-esforço são em cordões de aço e também em barras de alta resistência. Estas armaduras de pré-esforço são em cabos verticais, com amarração inferior nos maciços de encabeçamento após laço de 1800.

De particular complexidade foi a inserção das “selas” dos tirantes, zona de passagem dos múltiplos cordões, componentes de cada tirante, que liga cada aduela à sua simétrica do outro lado da torre.

Estas selas foram submetidas a um fabrico cuidado e a um especial en-saio em laboratório para verifi cação das suas características e capacidade.

Os Viadutos de Acesso

Os tabuleiros são em betão armado pré-esforçado na direcção longitudinal, armado na direcção transversal e são de geometria idêntica à do tabuleiro da ponte. As carlingas são em betão armado e pré-esforçado.

Apoiam sobre os pilares e encontros através de aparelhos de apoio do tipo “pot” multidireccionais.

Os pilares são elípticos e assentam nos maciços de betão armado que en-cabeçam um grupo de quatro estacas de 1,10 m de diâmetro, por pilar.

Quanto aos encontros, estes são peças simples fundadas em estacas de 1,10 m de diâmetro. É possível vistoriar os estribos para para trabalhos de manutenção e reparação dos aparelhos de apoio e das juntas.

O Processo Construtivo

A ponte foi executada pelo método de avanços sucessivos, utilizando dois pares de carros de avanço, com lançamento de tirantes de 8 em 8 metros.

Este método de avanços sucessivos consistiu na execução de sucessivas consolas, sempre apoiadas nas anteriormente betonadas, sem recorrer a apoios ao solo.

Cada aduela constituinte de cada carro de avanço tem 4 metros de com-primento, havendo uma carlinga de solidarização em cada 4 metros. Esta carlinga foi executada em simultâneo com a aduela, tendo sido um factor

These saddles were subjected to special manufacturing and special labo-ratory testing to confi rm their characteristics and capacity.

The Access Viaducts

The decks are made of longitudinally applied prestressed reinforced con-crete, reinforced transversally and of identical geometry to the bridge deck. The transversal beams are made of prestressed reinforced concrete.

They are supported on piers and abutments through multi-directional pot-type bearings.

The piers are elliptical-shaped and founded on a group of four piles 1,10m in diameter, per pier.

As for the abutments, these are plain pieces founded on 1,10m diameter piles. The stirrups can be inspected, for bearings and joints maintenance works and repairs.

The Construction Methods

The bridge was cast in cantilever method using two pairs of formtravellers, with leading stays 8 meters apart.

This method, using successive launching, comprised cantilevers, always supported on those previously grouted, without using ground supports.

Each segment part or each formtraveller is 4 meters long, with a hard-ening transversal beam every 4 meters. This transversal beam was cast si-multaneously with the segment. This was an important factor to consider in designing and moving the formtraveller. Thus, the mold/unmold tasks needed to be conciliated, to enable these operations to be carried out with-out taking too long to complete. However, the simultaneous execution of the transversal beam and the segment required a more elaborate structure, with a greater-than-usual vertical move for such cantilevered and segment-to-segment bridges.

We started off by casting the segment “zero” with grounded formwork, suspended with 4 stays to its corresponding pylon. Afterwards, the pair of formtravellers was set-up over this segment “zero”, still hardened to each other using metal profi les in a system called “CROSS-MEMBER”. These form-travellers are the metal structures that will make the formwork of the sev-eral groutings of the deck for each side of the pylon.

With the solidifi ed formtravellers, the fi rst pair of segments was made; after-wards, the formtravellers were separated, as they started working independently.

59

importante a ter em conta na concepção e movimento do carro de avanço. Assim, houve necessidade de conciliar as tarefas de moldar/desmoldar, para que estas operações fossem possíveis e não tivessem uma duração exagera-da. Todavia, a execução simultânea da carlinga com a aduela obrigou a uma estrutura mais elaborada, com um movimento vertical de maior amplitude do que o habitual, em pontes de avanços e de aduela para aduela.

Inicialmente foi executada a aduela “zero” com cimbre ao solo, que foi suspensa por 4 tirantes à respectiva torre. Em seguida foi montado o par de carros de avanço sobre esta aduela “zero”, ainda solidarizados um ao outro por perfi s metálicos num sistema designado por “CROSS-MEMBER”. Estes carros de avanço são a estrutura metálica que irá constituir o cimbre das numerosas betonagens do tabuleiro para cada lado da torre.

Com o par de carros solidarizado, procedeu-se à execução do primeiro par de aduelas, sendo depois separados os carros que passaram a funcionar au-tonomamente.

Estas estruturas, os carros de avanço, foram avançando até à aduela 13 onde foi executada a ligação ao viaduto lateral com fecho de 2 metros. Aqui foi efectuada a solidarização dos avanços da ponte com os viadutos laterais através, de armaduras de continuidade activas e passivas.

Após os fechos laterais, os carros de avanço prosseguiram para as beto-nagens no vão central até à 19ª aduela. Nesta fase foi desmontado um dos carros de avanço, sendo o outro utilizado para efectuar o fecho central.

Na execução de cada fecho, foi efectuado um controlo topográfi co adequa-do para que ambos os lados estivessem nas cotas pretendidas. Nesta altura foram solidarizadas as duas extremidades, ligadas por um sistema de fecho, constituído por perfi s metálicos e amarrações respectivas.

Nos viadutos foram utilizados cimbre ao solo e cofragens com modulação compatibilizada no projecto.

Durante toda a execução do tabuleiro e nas várias fases construtivas, foi efectuado um acompanhamento topográfi co das deformações, sempre em articulação com a Fiscalização e o Projectista. Através do cumprimento do estudo previamente efectuado, foi possível delinear as previsíveis deforma-ções do tabuleiro e dos mastros ao longo das várias fases construtivas.

These structures, the formtravellers, advanced up to segment 13, where the connection to the side viaduct was cast using a 2-meter junction. Here, the bridge leads were hardened with the side viaducts, using active- and passive-continuity casings.

After the side junctions, the lead formtravellers proceeded to grouting the central span up to the 19th segment. At this stage, one of the formtrav-ellers was dismantled, and the remaining one was used to cast the central junction.

While executing each junction, an adequate topographic control was per-formed to make sure both sides were within the required values. At that point, both ends were solidifi ed, connected by a junction system comprising metal profi les and corresponding anchorage.

On the roads ground formtravellers and formwork were used with com-patible modulation.

While the entire deck was performed and at the various construction stag-es, a topographical supervision of deformations was carried out, always in collaboration with the Supervision and Design Engineer. By keeping to the previously conducted study, it was possible to outline the expected deforma-tions of the deck and masts throughout the various construction stages.

60

Informação Técnica

Os volumes e as quantidades mais relevantes da empreitada, foram aproxi-madamente os que a seguir se descrevem:

Valor Base da Adjudicação – Valor Final da Empreitada

A empreitada foi adjudicada ao consórcio Mota-Engil, S.A. e Soares da Costa, S.A pelo valor de € 26.169.785,00.

Data de Início

A obra foi consignada a 20 de Setembro de 2006, contudo, só com o paga-mento do adiantamento previsto em contrato é que foi formalizada a con-signação. Este pagamento foi efectuado em 8 de Maio de 2007, contando-se, a partir desta data, o prazo contratual da empreitada.

Base Value For Awarding the Tender – Project’s Final Cost

The project was awarded to the Mota-Engil, S.A. and Soares da Costa, S.A, consortium in the amount of € 26.169.785,00.

Start Date

The project was assigned on 20 September 2006; however, the award-ing became official only after the stipulated upfront payment was made. This payment was made on 8 May 2007; this date marked the start of the project’s contract period.

Movimento de terras

Execução de ensecadeiras

Execução de entroncamentos Estacas Verticais ø 1,10 m

BetãoFundaçõesEncontros, Pilares e TorresTabuleiros

CofragemFundaçõesEncontros, Pilares e TorresTabuleiros

AçoAço A500 NRAço Pré-esforçoAço Tirantes

7.000 m3

2.900 m2

3.500 m3

4.100 m

20.200 m3

7.400 m3

3.800 m3

9.000 m3

32.700 m2

1.000 m2

6.700 m2

25.000 m2

3.090.000 kg2.500.000 kg

400.000 kg190.000 kg

Soil movement

Cofferdam execution

Embankment execution

Vertical Piles ø 1,10 m

ConcreteFoundationsAbutments, Piers and PylonsDecks

FormworkFoundationsAbutments, Piers and PylonsDecks

SteelA500 NR SteelPre-stressed SteelSteel Stays

7.000 m3

2.900 m2

3.500 m3

4.100 m

20.200 m3

7.400 m3

3.800 m3

9.000 m3

32.700 m2

1.000 m2

6.700 m2

25.000 m2

3.090.000 kg2.500.000 kg

400.000 kg190.000 kg

Technical Information

The most relevant volumes and quantities of the project were approximately those found below:

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Arranque de Obra

A empreitada foi preparada no período que decorreu entre a entrega da obra e a consignação com o pagamento do adiantamento.

Face às características do projecto, a visibilidade e a importância do local onde foi constituída a obra, a fase de preparação foi encarada de uma ma-neira pragmática e cuidada com o objectivo de satisfação do cliente. Simul-taneamente, houve o cuidado de fornecer um produto de qualidade, tendo sido desenvolvidos vários estudos no sentido de identifi car as actividades críticas e os meios fundamentais para a sua execução. As mais importantes foram:

> Dimensionamento de estaleiro e seus meios.> Implementação de uma estrutura organizacional, em obra, adequada

e eficiente.> Dotação de meios humanos para o desenvolvimento das tarefas de

coordenação em todos os níveis.> Identifi cação de todos os meios técnicos, humanos e fi nanceiros que se

considerassem necessários ao cumprimento do plano, acautelando os re-sultados do planeamento preliminar (programa de trabalhos, carga de mão de obra e de equipamentos), sufi cientes para executar a obra em causa e de fácil mobilização por parte da empresa.

> Elaboração de um plano de trabalho defi nitivo, detalhado e rigoroso, cal-culado com base em dados reais de rendimentos de trabalho e de capacidade de mobilização, bem como no conhecimento da capacidade de aprovisiona-mento e contratação para o mercado em causa.

Controlo de Qualidade dos Betões

O caderno de encargos do projecto impôs betões de elevada performance e qualidade, bem como o atendimento a determinadas características especí-fi cas, designadamente a caracterização da deformabilidade do betão, onde foram calculados os módulos de elasticidade, retracção e fl uência. Igualmen-te foram realizados ensaios relacionados com a durabilidade do betão que permitiram avaliar a possível ocorrência de reacções expansivas internas, a médio e a longo prazo, tais como Reacções álcalis/sílica e Reacções sulfáticas internas. Os ensaios mencionados foram efectuados pelo LNEC.

Betão pré-esforçado:Revelou-se ser um grande desafi o a obtenção de betões de elevada resis-

Start of Work

The project’s work was prepared during the period between its adjudication and the upfront payment.

Due the project’s characteristics, the visibility and importance of the con-struction site, the preparation stage was dealt with pragmatically and care-fully, aimed at the client’s satisfaction. At the same time, care was taken to provide a quality product, as several studies were conducted for identifying the main activities and means for their execution. The most important of these were:

> Dimensioning the construction site and its resources.> Implementation of a suitable and effi cient organizational structure for

the project.> Allocation of human resources for developing coordination tasks at

every stage.> Identifying all technical, human and fi nancial means considered neces-

sary for compliance with the plan, bearing in mind the preliminary planning results (task scheduling, equipment and labor requirements), suited to car-rying out the task at hand and for easy mobilization of the company.

> Preparation of a defi nite, detailed and precise work plan, calculated on the basis of actual production data and mobilization capabilities, as well as the knowledge of supply and hiring capability in the local market.

Concrete Quality Control

The project’s contract specifi cation required high-performance, high-quality concrete, as well as certain specifi c characteristics, namely the concrete’s deformability features, where creep, shrinkage and elastic modulus were calculated. Concrete durability studies were also conducted to evaluate the plausible occurrence of internal mid- and long-term expansion reactions, such as internal sulfatic or alkali-silica reactions. The aforementioned stud-ies were performed by LNEC.

Prestressed concrete:In the end, it was quite a challenge to get the high-resistance concrete

(36 Mpa) at the initial times (hours) in such a way as to minimize the waiting period for the initial prestress construction in segments. A concrete resist-ance control was adopted using the maturometry method, during which an average period of 28 hours was necessary for reaching the 36 Mpa.

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tência (36 Mpa) nas idades (horas) iniciais, de forma a reduzir o período de es-pera para o início dos trabalhos de pré-esforço nas aduelas. Foi adoptado no projecto o controlo das resistências do betão pelo método de maturometria, no qual foi registado um período médio de 28 horas para atingir 36 Mpa.

Características dos componentes do betão: O cimento utilizado no projecto foi do Tipo I 42.5 R, produzido pela SE-

CIL Lobito e a relação água/ligante máxima permitida de 0.40; os adju-vantes utilizados foram o GLENIUM 27 (Betão das Aduelas) e RHEOBUILD 561 (Restantes elementos) ambos fornecidos pela BASF - Portugal; os agregados foram fornecidos pela pedreira no Lobito da Mota-Engil e sub-metidos a uma verificação criteriosa, confirmando as suas propriedades físicas, mecânicas, químicas e de reactividade com a álcalis do cimento). Estes ensaios foram realizados em Portugal pelo Laboratório Central da Mota-Engil e LGMC-CICCOPN.

Resultados da tensão à compressão: Foram obtidas tensões características fi nais à compressão dos diferentes

tipos de betão, em média 25% superiores ao espectável, dada a necessidade de se obter resultados nas idades iniciais, para permitir a aplicação do pré-esforço, o mais cedo possível.

Volumes e classes de betão:Foram aplicados no total cerca de 20.000 m3 de betão, entre os quais: 8.127m3

de C 30/37 (Fundações e Pilares), 3.509m3 de C 35/45 (Tabuleiro dos Viadutos), 5.195m3 de C 35/45 (Aduelas), 2.930m3 de C35/45 (Mastros das Torres).

Segurança e Saúde

No decurso da implementação e desenvolvimento do Plano de Segurança e Saúde (PSS), um dos instrumentos fundamentais de planeamento e organi-zação da segurança no trabalho, tornou-se necessário efectuar um estudo das situações que poderiam surgir e enquadra-las com os objectivos a atingir e as medidas a implementar. O PSS foi continuamente actualizado ao longo das várias fases de execução da obra, potenciando a sua efi cácia enquanto instrumento preventivo.

Do conjunto de parâmetros que foram desenvolvidos na gestão da segu-rança desta empreitada, podemos destacar os seguintes:

Characteristics of concrete components: The cement used in the project was Type I 42.5 R, produced by SECIL Lo-

bito and the maximum admissible water-bonds ratio was 0.40; the used ad-juvants were GLENIUM 27 (segment concrete) and RHEOBUILD 561 (other elements), both supplied by BASF - Portugal; the aggregates were supplied by Lobito quarry, owned by Mota-Engil, and subjected to strict control, to confi rm physical, mechanical, chemical properties, as well as how they react to the cement’s alkalis). The controls were performed in Portugal at Mota-Engil’s Central Labs and LGMC-CICCOPN.

Tension for compression results: Final tension characteristics were obtained for compression of the differ-

ent kinds of concrete, averaging 25% higher than expected, given the need to obtain results at early ages, to allow for the prestress application as soon as possible.

Concrete volumes and classes:In all, over 20.000 m3 of concrete were applied, namely: 8.127m3 of C30/37

(Foundations and Piers), 3.509m3 of C35/45 (Viaducts roadway), 5.195m3 of C35/45 (Segments), 2.930m3 of C35/45 (Pylon Masts).

Health and Safety

During the implementation and development of the Health and Safety Plan (HSP) - one of the main tools in planning and arranging safety in the work-place – it became necessary to conduct a study of situations that could oc-cur and classify them with the goals to be achieved and measures to be im-plemented. The HSP was continuously updated over several working stages, while increasing its effectiveness as a prevention tool.

From the developed set of parameters under this project’s safety man-agement, the following should be pointed out:

Collective Protection Equipment and Measures:The collective protective measures were implemented, considering every

need in this area as well as the construction processes being used and special related risks.

Collective protection materials used at the construction site:> Orange polyethylene fencing;

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Medidas e Equipamentos de Protecção Colectiva:As medidas de protecção colectiva foram implementadas tendo em conta

todas as necessidades neste domínio, bem como, os processos construtivos utilizados e os riscos especiais associados.

Materiais e tipos de protecções colectivos utilizados em obra:> Redes de polietileno laranja;> Fita sinalizadora;> Guarda corpos de madeira pintada;> Linhas de vida associadas a cintos de segurança;> Cápsulas de protecção para armadura em espera;> Acessos verticais às zonas de trabalho;> Iluminação adequada;> Equipamento de cofragem dotado de acessórios que integram protecção

colectiva.

Medidas e Equipamentos de Protecção Individual:A metodologia implementada para a gestão e utilização dos equipa-

mentos de protecção individual (E.P.I) consistiu na avaliação dos riscos por categoria profissional.

Na empreitada em questão, os equipamentos de protecção obrigatória foram o capacete e botas de protecção. Inicialmente, foi também obriga-tório o uso de colete reflector, mas numa fase posterior, deixou de existir essa obrigatoriedade. Essa situação justificou-se com o facto de não exis-tir tráfego rodoviário na ponte e também pelo facto dos coletes reflecto-res não serem perfurados, o que, com as temperaturas elevadas que se fizeram sentir, provoca algum desconforto nos trabalhadores.

A distribuição dos E.P.I é realizada no momento em que um trabalhador ingressa na obra. É também dada uma acção de formação sobre a impor-tância da utilização dos mesmos, onde o trabalhador assina um compro-vativo de distribuição do equipamento que acaba de receber.

Em função dos riscos, foram distribuídos pelos trabalhadores para uso eventual, os seguintes E.P.I:

> Protectores auditivos;> Máscara/óculos para soldadura;> Luvas de protecção;> Arnês de segurança;> Óculos de protecção;> Aparelhos anti-queda tipo “JRG”

> Signalling tape;> Painted wood guard rails;> Lifelines connected to safety belts;> Protection pods for stand-by casings;> Vertical accesses to working areas;> Adequate lighting;> Formwork equipment possessing collective protection accessories.

Personal Protection Equipment and Measures:The implemented methodology for managing and using personal protec-

tive equipment (PPE) involved risk assessment by professional category.In this particular project, the mandatory protective equipment included

helmets and working boots. Initially, use of refl ective vests was also man-datory, but this was no longer the case, later on. This action was justifi ed because there was no traffi c and the refl ective vests weren’t meshed and, given the high temperatures, workers expressed some discomfort.

The PPE are given out to workers as soon as they arrive at the worksite. There is also training on the importance of using these, at which time the worker signs a document stating that the supplied equipment has been re-ceived.

Depending on the risks, workers were given the following PPEs, for use as needed:

> Earpieces;> Welding mask/goggles;> Protection gloves;> Safety harness;> Protective goggles;> Fall arresters “JRG” type.

The personal protective equipment was mostly acquired locally. Suppliers import materials from Europe, with the assurance that these are certifi ed according to European standards.

Training, Awareness-raising and Information

In this project, the training of the workers was endorsed according to their roles, working station and risks of exposure.

The training plan enforced by the Consortium comprised:> Providing training to all hired workers regarding health, safety and hy-

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No que respeita à aquisição, os equipamentos de protecção individual fo-ram na sua grande maioria adquiridos no mercado local. Os fornecedores importam os materiais da Europa com a garantia que os mesmos são homo-logados de acordo com as normas Europeias.

Formação, Sensibilização e Informação

Nesta empreitada foi assegurada a formação e a informação aos trabalha-dores, tendo em conta as funções que desempenharam, o posto de trabalho ocupado e os riscos a que estiveram expostos.

O plano de formação colocado em prática pelo Consórcio consistiu em:> Proporcionar a todos os trabalhadores admitidos acções de formação so-

bre as regras gerais de segurança, higiene e saúde;> Fornecer acções de formação específi cas aos trabalhadores que executa-

ram trabalhos com riscos particulares;> Fornecer acções de formação aos trabalhadores que executaram tarefas

nas quais foram detectadas falhas nas regras de segurança;> Promover acções de formação de âmbito geral, em contexto de trabalho

para todos os trabalhadores da obra.

Sinistralidade – Acidentes e Incidentes

Devido à natureza dos trabalhos a executar e à carga de mão-de-obra, esta empreitada poderia ter sido propícia à ocorrência de acidentes graves ou mesmo mortais. Sendo a segurança na execução dos trabalhos, um factor pri-mordial para este Consórcio, foi possível cumprir as normas básicas de segu-rança para todas as actividades executadas, o que permitiu que, em termos de sinistralidade se tivessem registado apenas alguns acidentes ligeiros sem qualquer gravidade, não havendo registo de qualquer acidente mortal.

Regulamento Interno de Prevenção e Controlo do Alcoolismo

Como medida de prevenção e redução da sinistralidade laboral, o Consórcio possuiu um regulamento para controlo do consumo de bebidas alcoólicas no local e no horário de trabalho.

Parte fundamental deste regulamento, consistiu na sensibilização aos traba-lhadores, para os riscos do consumo de bebidas alcoólicas nas actividades da obra.Foram realizados testes aleatórios a todos os trabalhadores do Consórcio, bem como a subempreiteiros.

giene guidelines;> Offering specifi c training to workers under particular risks;> Offer training initiatives to workers performing tasks where safety rule

breaches were detected;> Promoting general training to all workers, within a working setting.

Accidents and Incidents Occurrence

Due to the nature of the work being carried out and the labor load, this project could bring about the occurrence of serious or fatal accidents. With safety as a main concern for the Consortium, it was possible to follow basic safety rules in all accomplished tasks, resulting in the occurrence of only a few minor accidents and no fatalities.

Internal Rules regarding Alcohol Control and Prevention

As a preventive measure for reducing work accidents, the Consortium im-plemented a rule for controlling alcohol consumption on site and during working hours.

These rules mainly comprised raising workers’ awareness to the risks of alcohol consumption during work. All Consortium workers as well as sub-contractors underwent random testing.

65

Obra Final

Conclusion of the Project

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72

Pau-de-fi leira

Closure segment casting commemoration

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Inauguração

Grand Opening

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EQUIPA DO CONSÓRCIO DA PONTE 4 DE ABRIL

“4 DE ABRIL” BRIDGE CONSORTIUM TEAM

Representantes do Consórcio (COF)

Consortium representatives (COF)

Eng. José Luis Taveira Ribeiro Pinto

Eng. Vítor Alves

Osvaldo Fernando Pires

Eng. Daniel António Barreira

Manuel José Rodrigues do Carmo

Comité Executivo (CEX)

Executive Committee (CEX)

Eng. Carlos Alberto Vaz Pinto Garcez

Eng. João José Novais Martins Araújo

Eng. António Acácio Matos de Almeida

Eng. José Manuel dos Santos Pinto

Direcção de Coordenação

Coordination Board

Eng. Rogerio Avelino Pereira Feio de Almeida

Director Técnico da Empreitada

Project’s Technical Director

Eng. Alberto José Bom Pereira

Director de Produção

Production Director

Eng. Pedro Guilherme Quaresma Ribeiro

Eng. Joaquim Alberto dos Santos Leite

Director Administrativo e Financeiro

Financial and Administrative Director

Dr. David Emanuel de Faria Pereira

Técnico de Desenho e Preparação

Design and Preparation Technician

Mário Jorge Ferreira de Almeida

Relações Públicas

Public Relations

Domingos Rodrigues

Encarregados

Managers

Paulo Jorge das Neves dos Santos

Mário Leite Marinho

Álvaro Almeida Rodrigues

Paulo Jorge Lopes Figueiredo

Sérgio Dinis Carvalho Maricato

João da Costa Macedo

Mário Rosa da Silva

Manuel Henrique Leitão Barreira

Arvorados

Assistants

Fernando Gomes Ângelo

António Correia

Sérgio de Jesus Paixão

António dos Santos Dinis

António Pereira da Fonseca

António Joaquim de Freitas Sousa

Joaquim Eusébio Ferreira Dias

Vítor Manuel Tavares Assis

Acácio Martins Fernandes Loureiro

Chefes de Equipa

Team Leaders

António Joaquim Brás da Silva

Adjunto da Produção e Responsável pelo

Controlo de Qualidade

Production Assistant and Quality Control

Offi cer

Eng. Nuno Alexandre Maurício dos Santos

Técnico Responsável pela Assistência em

Garantia

Responsible for Technical Assistance

Guarantee

Pedro Nelson Martins Fernandes

Técnico de Medições, Controlo de Custos e

Recursos Humanos

Measurements Technician, Cost Control and

Human Resources

Fernando Mário Mendes de Figueiredo

Técnico de Laboratório

Laboratory Technician

José Júlio Reis Cunha

Técnico de Topografi a

Topography Technician

Mário Rui Afonso Almeida

Técnico de Segurança, Saúde, Higiene e

Ambiente

Environment, Health, Safety and Hygiene

Technician

Alexandre Manuel Fernandes Ferreira

Carlos Eduardo Barros Allen Borges

Euclides da Cruz Ramos

Manuel Pinto Carneiro

António Ribeiro de Sousa

Fernando Manuel Marques Cardoso

Armando Monteiro dos Santos Francisco

Custódio Dias

Fernando Augusto Pereira

José Carlos Lopes Vieira de Barros

Francisco José Correia Miguel

Manuel António Valente Martins

Rogerio Avelino Pereira Ribeiro

A EQUIPA DO INEA

THE INEA TEAM

Director Geral

Chief Executive

Arq. Joaquim Sebastião

Chefes Departamento de Construção

Construction Department Heads

Eng. Joaquim Dumba Malichi

Eng. Nicolau Paulo Pascoal

Eng. Faustino Feliciano

Coordenadores de Projecto

Project Coordinators

Eng. Waldemar Pires Alexandre

Eng. Carlos Ernesto Ângelo Camuenho

Director Provincial

Provincial Director

Eng. Henrique Vitorino

Ficha técnica da Obra de Construção

Datasheet of Construction Work

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A EQUIPA DO PROJECTISTA

Armando Rito Engenharia,SA

DESIGN ENGINEER TEAM

Armando Rito Engenharia, SA

Projectistas Coordenadores

Coordinating Design Engineers

Eng. Armando António Marques Rito

Eng. Pedro Castro Caldas Cabral

Projectistas

Design Engineers

Eng. Luis Faustino da Rocha Xavier

Eng.ª Ana Raquel Igreja dos Reis

Desenhadores

Draughtsmen

António Carlos Pereira Alves

Carlos José Miranda Henriques

João de Deus Moreno Horta da Veiga Faria

Geómetra

Surveyor

Augusto Manuel Grácio Pombo

Medidor

Measuring surveyor

António Campos de Sá (falecido)

António Campos de Sá (deceased)

Secretariado

Secretariat

Sandra Cristina António Dionísio Custódio

A EQUIPA DA FISCALIZAÇÃO

ISQ, Instituto Soldadura e Qualidade

INSPECTION TEAM

ISQ, Instituto Soldadura e Qualidade

Director do Dep.to de Construção Civil

Civil Engineering Department Director

Eng. Manuel José Magina Maldonado

Coordenador da Fiscalização

Inspection Coordinator

Eng. António Costa (até Outubro de 2008)

Eng. António Costa (to October 2008)

Eng. José António Nascimento Plácido (de

Novembro de 2008 até ao fi nal da obra)

Eng. José António Nascimento Plácido (from

November 2008 to the end of the project)

Engenheiro Fiscal

Supervision Engineer

Eng. Arménio Alves Silva

Técnicos Responsável pelo Controlo de

Qualidade

Quality Control Technicians

Eng.ª Rita Gomes Monteiro

Eng. Paulo Jorge da Silva Martins

Armando Manuel Queirós Mendes

ENTIDADES, FORNECEDORES E

SUBEMPREITEIROS

ENTITIES, SUPPLIERS AND

SUBCONTRACTORS

ACAIL ANGOLA, Indústria e Comércio de

Ferros S.A.

AGRINSUL, Comércio e Indústria de Máquinas

e Equipamentos, S.A.R.L.

AIR 26

AIR GEMINI

AMBERGOL AMBIENTE E ENERGIA DE

ANGOLA, Lda

ARMANDO RITO

ASSIBETA - Assistência Técnica

Equipamentos de Betão, Lda

ASTECIL

AUTO SUECO (Coimbra),Lda

BASF - CONST.CHEMICALS PORTUGAL S.A.

BAUER - Spezialtiefbau GmbH

CALDORA, Cofragens, Andaimes e

Escoramentos S.A

CARTA, Restauração e Serviços

CLEAR ANGOLA, Instações Electromecânicas,

Lda.

CLÍNICA DO PORTO DO LOBITO

CLÍNICA SÃO FILIPE

CONSUMÓVEL - Mobiliário de Escritório, Lda.

COSEC - Companhia de Seguros de Créditos S.A.

DYWIDAG - SYSTEMS INTERNATIONAL

ELANDIAS,Trading

FANSIL, Lda

IMPERLOUSADA, Revestimentos e

Impermeabilizações, Lda.

IMPORENT Lda.

KAFUKENA

LABUTA CONSTRUÇÕES

LEA - Laboratório de Engenharia de Angola

LNEC - Laboratório Nacional de Engenharia

Civil

LOBINET LDA.

LUPRAL - Lusalite e Previdente de Angola S.A.

MADEIRA BRAVA

MOVEX Pré-Fabricados S.A.

NOVA SOTECMA, S.A.

PENINSULAR Lda.

PERICOFRAGENS, Lda.

PLANALTO

PREFAL - Pré-Fabricados de Luanda, Lda.

QUEIJI CONSTRUÇÃO

RAFRA COMERCIAL, Lda

RENTACO ANGOLA - Equipamentos e

Transportes, Lda

ROMEIRO - MÓVEIS E EQUIPAMENTOS Lda

SECIL LOBITO, Companhia de Cimentos do

Lobito S.A.

SIKA PORTUGAL

SIMOFILHAS

SINDICATO PROVINCIAL DOS

TRABALHADORES DA CONSTRUÇÃO

SONAIR

STRUKTURAS SA

TAAG - Linhas Aéreas de Angola

TAP PORTUGAL

TERRAS CENTRO ANGOLA, Lda

TRANSITEX

TRANSLIDER - Transitário, Transporte e

Exploração, Lda.

TRANSPORTES EDGAR

TREVOMAR - Navegação e Transportes, Lda

VENDAP EF

VSL Sistemas de Portugal

79

Projectista Coordenador

Coordinating Design Engineer

Eng. Armando António Marques Rito

Administrador da Comuna da Catumbela

Catumbela Commune Administrator

Domingos José Joaquim Bento

Administrador Municipal do Lobito

Lobito Municipal Administrator

Amaro Ricardo Segunda

Governador de Benguela

Governor Benguela

General Armando da Cruz Neto

Bispo Emérito da Diocese de Benguela

Bishop Emeritus of the Parish of Benguela

Óscar Lino Lopes Fernandes Braga

Bruno da Cruz Neto

Coordenação editorial

Editorial Coordination

Bárbara Gonçalves de Azevedo - Echo.box

Concepção gráfi ca

Graphic Design

Marta Borges - Echo.box / Indigo

Correcção de cor

Color correction

Marta Borges - Echo.box / Indigo

Lesley Drouin

Autores

Authors

Óscar Lino Lopes Fernandes Braga (Bispo

Emérito da Diocese de Benguela),

Óscar Lino Lopes Fernandes Braga (Bishop

Emeritus of the Parish of Benguela),

Armando António Marques Rito,

Rogério Feio e Alberto Pereira com a

colaboração de Santos Leite e David Pereira

Rogério Feio and Alberto Pereira in collabora-

tion with Santos Leite and David Pereira

Revisão

Proofreading

Bárbara Gonçalves de Azevedo - Echo.box

Tradução

Translation

Bernardo Santos,

Armando António Marques Rito texto “A Nova

Ponte sobre o rio Catumbela, em Angola”

Armando António Marques Rito text “The New

Bridge over the Catumbela River, Angola”

Tipos

Fonts

FTF Morgan SansTM

Tiragem

Print

3500 Exemplares

Pré-impressão, impressão e acabamentos

Pre-print, print and fi nishing

Maia Douro

ISBN

978-989-95428

978-989-95559

Co- edição Mota-Engil, Engenharia e

Construções S.A. e Soares da Costa, SGPS

Co-edition Mota-Engil, Engenharia e

Construções S.A. and Soares da Costa, SGPS

Depósito legal

Legal deposit

Lorem ipsum dolor sit ame

© As fotografi as aqui apresentadas são

propriedade de:

© Pictures are legal property of:

Armando Rito Engenharia, SA,

Arménio Alves Silva (Eng.),

Rita Monteiro (Eng.),

Agradecimentos

Acknowledgements

Ficha Técnica

Credits

Colaboradores Consórcio Ponte da Catumbela

(Mota-Engil, Engenharia e Construções S.A. e

Soares da Costa, SGPS),

Collaborators of Consortium Catumbela

Bridge (Mota-Engil, Engenharia e Construções

S.A. and Soares da Costa, SGPS),

Tânia Basto da Silva,

Vitorino Dumba Gungo

© Os desenhos técnicos são propriedade de

Armando Rito Engenharia, S.A.

© Technical drawings property of Armando

Rito Engenharia, S.A.

Ponte 4 de Abril 4th of April Bridge - Stackshq743ky7019/Livro...da altura, era dominar os recursos da zona. Provocou-se a primeira guerra em 1618, onde o lugar de Catumbela foi o

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