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PERIODO PRESIDENTE PARIDAD DLL-
PESO
1940-1946 Manuel Ávila Camacho 4.86 4.85
1946-1952 Miguel Alemán Valdés 4.85 8.65
1952-1958 Adolfo Ruíz Cortines 8.65 12.50
1958-1964 Adolfo López Mateos 12.50 12.50
1964-1970 Gustavo Díaz Ordaz 12.50 12.50
1970-1976 Luis Echeverría Álvarez 12.50 15.69
1976-1982 José López Portillo y Pacheco 15.69 57.18
1982-1988 Miguel de la Madrid Hurtado 57.18 2,289.58
1988-1994 Carlos Salinas de Gortari 2,289.58 N3.41
1994-2000 Ernesto Zedillo Ponce de León N3.41 9.36
2000-2006 Vicente Fox Quesada 9.36 10.88
2006-2012 Felipe Calderón Hinojosa 10.88 12.99
2012 Enrique Peña Nieto 12.99
Inversión Tasas de
Interés Aforos
Recesiòn
Económica
Variable
Independiente no
considerada
Variables del Esquema
Ingenieros y Finanzas
27 de agosto de 1997
“RESCATE”
figura jurídica
prevista en la Ley
General de Bienes
Nacionales como
una forma de
terminación
anticipada de las
concesiones sobre
bienes de la
federación
F
A
R
A
C
Rescate de 23
de las 52
concesionadas
pagando con
PIC´s
I.- Porque este, el carretero es un título de concesión
2.- Es un Servicio Público
3.- Y se tiene concesionado el usufructo de la carretera que se devuelve
al plazo establecido.
II.- La Ley de Bienes Nacionales menciona que es posible el rescate solo
previa indemnización.
Se decidió que indemnización fuera exclusivamente el importe de los
Pasivos Bancarios y las cuentas por cobrar (estas incluian solamente la
cantidad de inversión que rebasara el porcentaje aportado por las
Constructoras en la Cuernavaca-Acapulco, que fue del 40%)
FARAC ¿Porqué?
El FARAC fue un excelente negocio para el Gobierno debido
a:
1.- El incremento en los aforos
2.- Estabilización de la economía que permite emitir nuevos
papeles a tasas más bajas, denominados certificados
bursátiles que sustituyen a los PIC’S (Pagarés de
indemnización carretera).
3.- Disminución de tasas
EL FARAC
Indemnizaciones y Concesiones
Tramo Indemnización Concesión
FARAC
Maravatío - Zapotlanejo 8,808
44,051
Zapotlanejo – Lagos 800
Lagos - León 804
SUMA 10,412 CIFRAS EN MILLONES DE PESOS
ANTECEDENTES
1.- Con motivo del “rescate carretero”, a partir de la quiebra del sistema bancario
mexicano (en manos de particulares) a principios del año 1995, el gobierno federal
implementó el Fideicomiso de Apoyo para el Rescate Carretero de Autopistas
Concesionadas, conocido como FARAC.
2.- La crisis financiera de México - la más grave de toda su historia- que, repito, se
da a partir de 1995, trajo como consecuencia la deuda más grande contraída por una
sola administración en toda la historia de nuestro país, que asciende a más de cien mil
millones de dólares. Un gobierno y una administración que condena a varias
generaciones de mexicanos a pagar por errores del propio gobierno.
3.- En esta crisis, quedaron atrapadas las grandes empresas constructoras de
inversionistas nacionales, como le sucedió a la mayor parte de todo el sector privado.
Es importante destacar que el “rescate carretero” se inició en el mes de
septiembre de 1997 y finalizó en marzo de 2001. Prácticamente después de más de dos
o tres años en que las tasas de interés estuvieron en niveles jamás vistos en el sistema
bancario mexicano, por lo que es impensable el adeudo que en esos momentos ya
tenían las empresas constructoras, sobre todo si tomamos en cuenta que por el
esquema establecido por el gobierno en ese entonces, los bancos, en manos de
particulares, le prestaron o “financiaron” a las empresas constructoras de carreteras
hasta un 80%.
4.- Debemos recordar que cuando se presentó la llamada crisis o el
“error de diciembre” del año 1994, los bancos, en su mayoría, se
encontraban en manos de particulares sin ninguna o nula experiencia
financiera o bancaria.
5.- La decisión del gobierno del Presidente Zedillo de crear el
“FARAC” para el rescate carretero, y por las graves circunstancias
financieras en las que se encontraban todas las empresas de este país,
lejos de apoyar al sector de la industria de la construcción, que
participaron en el programa carretero, lo que realmente sucedió fue que
nuevamente se estaba rescatando, por segunda ocasión, a los banqueros.
6.- Como si se tratara de una venganza del presidente Ernesto
Zedillo a la administración de Carlos Salinas de Gortari, quedaron
atrapadas las empresas constructoras de este país, ya que el “FARAC” le
compró a éstas empresas, a 40 centavos de cada peso de sus activos y
pagarles esta cantidad a un plazo de 10 o 15 años a través de Pagarés
conocidos como “PIC”
ANTECEDENTES
La premisa de este artículo es que el rescate carretero realizado a través del
Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC), fue
un nuevo rescate a los bancos que financiaron este proyecto y la quiebra absoluta
de las empresas constructoras.
Con el Programa
Carretero las empresas
constructoras entraron a
un escenario diferente,
donde el riesgo era del
proyecto y, en caso de
que éste fallara en
alguna variable no
controlada por las
empresas, el costo sería
asumido por las
instituciones financieras
y no por las empresas
constructoras.
Ante el desorden financiero de
aquellos años el Gobierno Federal
entró al “rescate” de las empresas
que desarrollaron las carreteras,
al comprarles sus activos
carreteros al 40% de su valor y
pagarles éstos con los Pagares de
Indemnización Carretera (PIC),
pagaderos a 5, 10 y 15 años, con
lo cual en realidad dieron un
segundo rescate a los bancos
(entonces ya en manos privadas),
provocando la quiebra de las
constructoras.
La concesión de una carretera
se otorgaba a la empresa que
más rápido revirtiera la
propiedad carretera al Estado,
en donde el banco ponía el
crédito (80%) y la empresa
ponía el capital (20%).
..las empresas ponían como
capital su maquinaria y su
utilidad se obtendría hasta el
término de la concesión, cuyo
límite era de 30 años cuando
nació el programa, con lo que
se hizo muy sensible en este
negocio el impacto de las tasas
de interés.
El Gobierno acusó públicamente a
los constructores de ser los
causantes del fracaso del Programa
Carretero, debido al abuso de las
empresas por pretender grandes
utilidades, lo cual fue, por decir lo
menos, una frase retórica, puesto
que el capital se aportó con la
maquinaria y las utilidades se
realizarían después de amortizar la
deuda bancaria. Las empresas no
realizaron un centavo de utilidad, ya
que nunca pudieron amortizar la
deuda debido a que los intereses
calculados y recomendados por los
políticos banqueros fueron del 11%
real y éstos se movieron, debido al
error de diciembre, hasta el ¡80%
anual!, volviendo impagable el
servicio de la deuda durante varios
años.
Este es el mejor negocio que el Gobierno Federal ha realizado en su historia. Compró a menos del 40% de su valor activos –
las carreteras- que producen hoy por hoy ingresos que le permiten no solamente amortizar el servicio de los PIC’s, sino que le
dejan un sobrante suficiente para financiar el reinicio del programa carretero. Ahora se presenta el efecto contrario de las
tasas de interés, que han alcanzado mínimos históricos, y justamente la variable no controlada que llevó a la quiebra a las
constructoras la década pasada y ahora deja un ingreso excelente al organismo Caminos y Puentes Federales de Ingreso.
H
¿Qué pasó con la infraestructura y con la investigación científica,
sustentos de la competitividad del país?
En materia de infraestructura, los neoliberales llevaron a la
quiebra al sistema de autopistas del país, con el aumento
desmedido de las tasas de interés en 1995. Durante el liberalismo
social se construyeron más de seis mil kilómetros de autopistas con
la participación del sector privado en su financiamiento y
operación. El diseño y la construcción fueron realizados por
ingenieros mexicanos. La ingeniería nacional vivió un impulso sin
precedente. En un comparativo internacional se determinó que, en
promedio, en otros países construir cada kilómetro de autopista
costó cinco millones de dólares. En México, el costo por kilómetro
fue de un poco más de dos millones de dólares, menos de la
mitad de lo que costaron, en promedio, en el resto del mundo.
H
H
Después se abandonó el programa, pues las elevadas tasas de
interés a partir de 1995 causaron la quiebra de las compañías
constructoras y generaron una enorme deuda. El gobierno
intervino la administración de las carreteras y se quedó con ellas.
Sin embargo, los ingresos por cuotas de peaje permitieron servir
la deuda sin recurrir a subsidios gubernamentales. Además, el
valor presente de esas obras superaba el monto total de la deuda
carretera provocada por el disparo de las tasas de interés.
Esto se comprobó cuando en 2007 el gobierno subastó sólo tres
de las grandes carreteras construidas en la primera mitad de los
noventa. Sólo por esos tres tramos carreteros, el gobierno
obtuvo en la subasta más de 4 mil millones de dólares: no sólo
recuperó el monto original del mal llamado "rescate", sino
también obtuvo una utilidad extraordinaria proveniente de la venta
de las carreteras.
H
Finalmente, el gobierno hizo un gran negocio a su favor, pero
realizó una deplorable labor de mantenimiento (sólo en la
supercarretera a Acapulco perdieron diez años sin realizar las
obras indispensables de reparación, a pesar de contar con los
recursos para hacerlas).
Todo esto tuvo un efecto adicional muy adverso. Al final de la
década neoliberal, mientras que en China se graduaban cada
año más de 300 mil ingenieros y en Estados Unidos más de
100 mil, en la UNAM sólo se titularon 781 ingenieros en 2003,
702 en 2004 y 781 en 2005. En el resto del país, la mayoría de
los ingenieros se graduaban en especialidades que no eran las
que requería el desarrollo nacional.
ING GILBERTO BORJA
ANTECEDENTES
ING GILBERTO BORJA
ANTECEDENTES
ING GILBERTO BORJA
ANTECEDENTES
ING GILBERTO BORJA
ANTECEDENTES
ING GILBERTO BORJA
• Aportación de Recursos Fiscales
para que los proyectos sean
financieramente rentables
• Plazo de concesión fijo hasta 30
años, que es máximo establecido
por la Ley de Caminos , Puentes y
Autotransporte Federal
• Tarifas promedio máximas para los
diferentes tipos de vehículos y
reglas de actualización establecidas
en el Título de Conseción
• Entrega de la SCT del proyecto
ejecutivo de LDDV de determinados
estudios y ciertos permisos,
reembolsable al Consecionario
• La concesión se adjudicará
mediante licitación pública a quien
solicite la menor aportación de
recursos fiscales
ESQUEMA
DE
CONCESIÓN
DE LOS
ACTIVOS
CARRETERO
Fuente de
ingresos que
permite contar con
recursos para
invertir en más
infraestructura
Mejora Continua
en los servicios
como obligación
de la concesión
NOTA INFORMATIVA
NOTA INFORMATIVA
NOTA INFORMATIVA
NOTA INFORMATIVA
ANTECEDENTES
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