Pengenalan Konsep Penilaian Jalan Dalam Mengukur Kinerja Keselamatan Jalan Ruas-Ruas Jalan Nas

Kolokium Jalan dan Jembatan

Muhammad Idris 1

PENGENALAN KONSEP PENILAIAN JALAN

DALAM MENGUKUR KINERJA KESELAMATAN JALAN

RUAS-RUAS JALAN NASIONAL

Oleh:

Muhammad Idris [email protected]

Peneliti Keselamatan Jalan, Balai Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan,

Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

ABSTRAK

Angka fatalitas kecelakaan lalu lintas Indonesia yang dirilis oleh Korpslantas Mabes Polri pada tahun 2010 dan tahun 2011 masing-masing 31.234 jiwa dan 31.185 jiwa menjadi sebuah gambaran dari kondisi keselamatan lalu-lintas nasional. Angka kecelakaan tersebut sebahagian besar disumbang oleh ruas-ruas jalan nasional yang menjadi koridor utama perekonomian nasional. Di dalam upaya peningkatan kualitas keselamatan jalan sering kali terkendala karena tidak tersedianya informasi yang memadai serta ukuran kinerja keselamatan dari ruas-ruas jalan nasional. Sehingga upaya peningkatan kinerja keselamatan jalan tersebut sulit dilakukan. Paper ini mengetengahkan sebuah konsep untuk mengukur kinerja keselamatan ruas-ruas jalan melalui pendekatan star rating. Konsep star rating ini dikembangkan oleh iRAP (international Road Assessment Program) mampu mengasses jalan terhadap lebih dari 21 atribut elemen jalan. Hasil penilaian ini kemudian dianalisis menggunakan perhitungan RPS (Road Protection Scores) yang menjadi dasar penetapan kinerja keselamatan jalan. Hasilnya kemudian dipetakan ke dalam peta star rating yang sangat informatif dan terukur dari kondisi keselamatan suatu jalan.

ABSTRACT The traffic accident fatality numbers as released by Indonesian Traffic Police Headquarters for 2010 and 2011 respectively 31.234 and 31.185 victims represents the national traffic safety conditions. A number of accidents are mostly contributed by the national road sections which became the main corridor of the national economy. In the effort to improve the quality of road safety is often constrained due to lack of adequate information as well as the measures of the safety performance for the national roads. Therefore the effort to improve road safety performance is very difficult. Furthermore this paper presents the concept of measuring the safety performance of road sections through the star rating approach. The concept was developed by IRAP (International Road Assessment Programme) and were able to assess more than of 21 attributes of road elements. Assessment results are then analyzed using a RPS (Road Protection Scores) formula, which became as basis for setting of road safety performance. The result is then mapped into the star rating map and its very informative and measurable from a road safety conditions.

Keywords: road assessment, road safety performance, road protection score, road star rating


Muhammad Idris 2

1. PENDAHULUAN

Indonesia dewasa ini memiliki permasalahan yang cukup serius di dalam keselamatan jalan. Hal ini tergambarkan dari angka-angka kecelakaan nasional yang kian tahun makin meningkat. Pada tahun 2010 jumlah kecelakaan lalu lintas tercatat 62.960 kejadian dan dengan jumlah korban meninggal dunia mencapai 31.234 jiwa. Kemudian pada tahun 2011 jumlah korban meninggal dunia menurun menjadi 31.185 jiwa (Mabes Polri, 2011). Indonesian Infrastructur Initiatif (IndII) menginformasikan bahwa angka korban kecelakaan lalu lintas di Indonesia dipandang sebagai salah satu yang terbesar di dunia (IndII, 2011). Berdasarkan perhitungan internasional, loss productivity akibat kecelakaan lalu lintas di negara-negara berkembang seperti Indonesia diperkirakan mencapai 2,9% - 3,1% dari nasional GDP. Berarti untuk tahun 2010 kerugian akibat kecelakaan di Indonesia setara Rp. 205 Trilyun - Rp. 220 Trilyun (GDP Indonesia pada tahun 2010 mencapai Rp. 7000 Trilyun). Fakta ini sesungguhnya memperlihatkan gambaran kualitas dan performa keselamatan transportasi darat di Indonesia.

Isu keselamatan khususnya sejak dideklarasikannya dekade 2011-2010 sebagai dekade aksi untuk keselamatan jalan (decade of action for road safety 2011-2020) menjadi suatu tantangan bagi semua stakeholder untuk mengembangkan strategi peningkatan kualitas keselamatan jalan. Sejauh ini upaya yang dilakukan belum memberikan hasil-hasil yang memuaskan. Penurunan jumlah korban kecelakaan meninggal dunia pada tahun 2011 sebesar 0,02% dari tahun sebelumnya sepenuhnya belum dapat dibuktikan sebagai hasil rekayasa keselamatan jalan atau hasil penerapan kebijakan terkait keselamatan jalan.

Di sisi lain, perencanaan peningkatan keselamatan jalan yang dilakukan belum sepenuhnya didasarkan atas pertimbangan kinerja keselamatan jalan. Angka-angka kecelakaan yang dipublikasikan juga belum mampu memberikan informasi mengenai tingkat kecelakaan atau tingkat fatalitas kecelakaan sebagai ukuran kinerja keselamatan jalan yang umum digunakan. Sangat beralasan bila kinerja keselamatan jalan sejauh ini belum terukur mengingat belum tersedianya indikator untuk menilai kinerja keselamatan jalan. Salah satu alternatif yang dapat diusulkan untuk mensiasati indikator serta ukuran kinerja keselamatan jalan tersebut dapat dilakukan melalui pendekatan konsep penilaian elemen-elemen infrastruktur jalan. Penilaian kinerja keselamatan jalan seperti yang dikembangkan oleh IRAP (International Road Assessment Program) berdasarkan uji coba yang dilakukan secara terbatas di jalur Pantura sepanjang 860 km lebih mampu memberikan informasi mengenai kondisi keselamatan jalan berikut dengan ukuran-ukuran kinerja yang dikembangkannya. Konsep ini dipandang menjadi salah satu alternatif untuk memenuhi kebutuhan tersebut.

2. PROGRAM PENILAIAN JALAN

Lebih dari 70 negara di Eropa, Amerika, Australia, serta beberapa negera berkembang di Amerika Latin dan Asia dalam sepuluh tahun terakhir telah mengembangkan dan menerapkan suatu strategi untuk memperkecil risiko atau tingkat keparahan dari kejadian kecelakaan lalulintas tanpa menitik beratkan pada data kecelakaan (iRAP, 2004). Metoda yang digunakan adalah program penilaian jalan atau Road Assessment Program (RAP). Program ini mengembangkan cara untuk menilai (Assessment) keselamatan bagi pengguna jalan melalui perhitungan nilai risiko yang mungkin terjadi akibat dari elemen infrastuktur jalan yang dikenal dengan perhitungan Road Protection Score (RPS). Nilai RPS tersebut menggambarkan peluang terjadinya kecelakaan serta tingkat keparahan yang akan diderita apabila terjadi kecelakaan lalulintas (iRAP, 2004).

Program penilaian dilakukan dengan mengidentifikasi potensi bahaya akibat penurunan fungsi elemen jalan yang dapat mengakibatkan terjadinya kejadian kecelakaan. Selanjutnya untuk mengetahui kinerja keselamatan suatu ruas dari perpektif pengguna kendaraan penumpang misalnya, dilakukan melalui perhitungan RPS dengan bobot peluang terjadinya kecelakaan akibat


Muhammad Idris 3

kendaraan keluar lajur lalulintas (run off), tabrak depan-depan (head on) serta kecelakaan di persimpangan (intersection). Nilai RPS yang tinggi menggambarkan besarnya peluang terjadinya kecelakaan. Sebaliknya nilai RPS yang rendah menggambarkan kecilnya peluang terjadi kecelakaan.

Hasil perhitungan RPS tersebut kemudian dikonversikan ke dalam peringkat bintang (star rating) yang didesain dari bintang satu hingga bintang lima secara terbalik. Nilai RPS yang tertinggi merefleksikan masih tingginya effort yang dilakukan untuk meningkatkan kondisi keselamatan infrastruktur sehingga nilai RPS tersebut dikonversikan dengan peringkat bintang terendah (bintang-1). Sedangkan nilai RPS yang rendah merefleksikan sedikitnya upaya yang harus diupayakan untuk peningkatan kualitas keselamatan jalan sehingga nilai RPS tersebut dikonfersikan dengan peringkat tertinggi (bintang-5). Semakin rendah nilai RPS, semakin tinggi peringkat bintangnya, maka semakin aman ruas jalan tersebut. Selain itu iRAP juga menyediakan suatu tool kit yang digunakan untuk mengetahui efektivitas dan besaran biaya diperlukan untuk suatu jenis penanganan akibat defisiensi fungsi elemen jalan sehingga memudahkan pembina jalan dalam melakukan peningkatan dan skala prioritas keselamatan infrastruktur jalan.

2.1. International Road Assessment Program

International Road Assessment Programme (IRAP) secara kelembagaan didirikan untuk membantu mengatasi permasalah sosial dan ekonomi sebagai dampak dari kecelakaan di jalan. iRAP merupakan organisasi non profit yang bekerja sama dengan lembaga pemerintah dan non-pemerintah/lembaga swadaya masyarakat yang bertujuan untuk menilai jalan berisiko tinggi dan membuat sasaran penanganannya, menyediakan dukungan pelatihan dan teknologi, dan juga pemantauan dan pendataan kinerja keselamatan jalan. Berdirinya iRAP diawali dengan berdirinya EuroRAP pada tahun 2002 di Brussels, lalu diikuti dengan berdirinya AusRAP (Australia) dan usRAP (Amerika Serikat). Di tahun 2006 iRAP berdiri dan merupakan wadah dari RAP (Road Assessment Program) yang sudah ada di negara-negara maju dan juga merupakan alat yang dikembangan untuk dapat diterapkan pada negara-negara berkembang. iRAP telah mengembangkan metode yang dapat diterapkan langsung, meskipun demikian iRAP tetap mendorong dan memberikan kesempatan bagi negara-negara yang menjadi anggotanya untuk melakukan studi validasi, berkontribusi terhadap perkembangan model, dan menentukan parameter yang perlu dikalibrasi dengan kondisi lokal.

Secara kelembagaan, iRAP bekerja sama dengan organisasi-organisasi pemerintah dan non pemerintah yang bertujuan untuk:

memeriksa jalan yang beresiko tinggi terhadap kecelakaan dan mengembangkan Star Rating dan perencanaan investasi jalan yang berkeselamatan.

memberikan pelatihan, teknologi dan dukungan yang akan membangun dan berwawasan nasional, regional maupun local

Mengidentifikasi kinerja keselamatan jalan sehingga investor dapat menilai manfaat dari investasi mereka

2.2. Protokol IRAP

Protokol yang dikembangkan oleh iRAP terdiri atas:

Risk Mapping (Pemetaan Tingkat Risiko), berupa peta risiko dari performa jalan berdasarkan data catatan kecelakaan yang pernah terjadi.

Performance Tracking Rate, adalah performa dari bagian jalan berdasarkan catatan kecelakaan yang pernah terjadi.


Muhammad Idris 4

Road Protection Score (Nilai Perlindungan Jalan) terhadap keselamatan, yakni tingkat keselamatan jalan berdasarkan bagaimana desain jalan yang baik akan memberikan perlindungan bagi pengguna kendaraan dari luka yang fatal dalam kejadian kecelakaan.

Safer Road Investment Plan, digunakan dalam peringkat bintang dan peta risiko kecelakaan dari kinerja keselamatan jalan serta dalam program peningkatan keselamatan.

Gambar 1. Proses implementasi iRAP

Pendekatan yang digunakan iRAP dalam peningkatan keselamatan pengguna jalan diawali dengan pelaksanaan inspeksi jalan, penilaian kondisi kinerja elemen jalan melalui perhitungan RPS yang dilanjutkan dengan rating bintang seperti diperlihatkan dalam Gambar 1. Selanjutnya informasi kinerja keselamatan ruas jalan dari hasil rating tersebut dapat dievaluasi menjadi informasi penting bagi pembina jalan dalam penyusunan program penanganan yang meliputi penilaian ekonomi untuk implementasi penanganan jalan.

Risk mapping bertujuan memetakan bagian-bagian jalan (ruas/segmen) yang memiliki risiko kecelakaan tinggi berdasarkan data kecelakaan dan volume lalu lintas. Pemetaan risiko kecelakaan merupakan metode tambahan dari iRAP. Dalam peta risiko kecelakaan dapat dilakukan perbandingan (benchmarking) terhadap kinerja keselamatan jalan dan memungkinkan dilakukannya pemantauan kinerja keselamatan jalan setelah dilakukannya penanganan-penanganan. Sedangkan peringkat bintang memberikan ukuran yang sederhana dan objektif dari tingkat keselamatan yang diberikan infrastruktur jalan. Ide awalnya terinsipirasi penilaian kualitas keselamatan yang diberikan kepada kendaraan dalam uji tabrakan yang dilambangkan dengan bintang untuk memberi penilaian kinerjanya.

3. PENILAIAN KINERJA KESELAMATAN RUAS JALAN

Kinerja keselamatan jalan merupakan gambaran kondisi keselamatan pada suatu ruas jalan atau suatu segmen ruas jalan. Kinerja keselamatan terdiri dari beberapa indikator yang mencakup perilaku pengemudi, kondisi kendaraan, kecepatan dan kondisi jalan serta lingkungan jalan. Indikator keselamatan jalan dilihat sebagai suatu ukuran yang berhubungan dengan kejadian kecelakaan atau kerugian akibat kecelakaan (Al-Haji, 2010). Kinerja keselamatan dapat dihasilkan dari pendekatan re-aktif di mana penilaian dilakukan setelah terjadinya kecelakaan atau pro-aktif atau perkiraan kecelakaan yang akan terjadi.


Muhammad Idris 5

Penilaian kinerja keselamatan berdasarkan cara re-aktif untuk suatu ruas jalan umumnya dinyatakan dengan jumlah kejadian kecelakaan yang pernah terjadi atau jumlah kerugian yang timbul akibat kejadian kecelakaan. Penilaian kinerja dinyatakan berbahaya atau buruk pada suatu ruas atau bagian ruas apabila terjadi kecelakaan yang berulang dengan jumlah korban meninggal dunia dalam jumlah tertentu. Sedangkan cara pro-aktif, kinerja ruas jalan dinilai berdasarkan potensi kemungkinan terjadinya kecelakaan dan tingkat kerugian yang timbul akibat kecelakaan berdasarkan kondisi elemen jalan yang ada. Penilaian dilakukan dengan memperhitungkan peluang terjadinya kecelakaan dan tingkat keparahan sebelum terjadinya kecelakaan. Penilaian kinerja keselematan dikatakan baik apabila potensi kecelakaan atau keparahan rendah.

Salah satu metoda penilaian kinerja keselamatan jalan untuk jalan eskisting yang umum dilakukan adalah inspeksi keselamatan jalan. Penilaian kinerja keselamatan menggunakan metoda ini ditekankan pada penilaian elemen infrastrukur jalan yang berpotensi menimbulkan suatu kejadian kecelakaan atau yang berpotensi di dalam meningkatkan keparahan apabila terjadi kecelakaan lalulintas (accident prevention).

3.1. Atribut Penilaian Kinerja Keselamatan Jalan

Jumlah atribut penilaian elemen desain jalan, definisi dan katagori untuk setiap atribut elemen infrastruktur jalan yang diberikan pada paper ini mengacu kepada atribut yang dikembangkan oleh EuroRAP dan AusRAP. Sementara itu, penelitian tingkat resiko kecelakaan yang terkait dengan infastruktur jalan juga mengacu kepada EuroRAP dan AusRAP. Khusus untuk Indonesia, kemungkinan untuk penyesuaian nilai untuk setiap kategori masih terbuka untuk dapat dikembangkan sesuai dengan standar geometri dan pengaturan serta fasilitas jalan dan bangunan pengaman jalan yang ada di Indonesia. Hanya saja bila ini dilakukan, penialain jalan ini menjadi tidak berstandar internasional melainkan lebih bersifat kondisi Indonesia.

Pengembangan untuk Indonesia dilakukan bila memang ingin melihat bagaimana penilaian tersebut harus disesuaikan dengan kondisi Indonesia. Sekalipun demikian tetap bisa dilakukan dengan membandingkannya dengan standar Internasional. Secara keseluruhan terdapat 21 atribut jalan yang sudah digunakan di dalam IRAP. Atribut tersebut disesuaikan dengan perpektif pengguna jalan yang antara lain pengguna kendaraan penumpang, pengguna sepeda motor, pesepeda, dan pejalan kaki. Tabel 1 berikut memperlihatkan masing-masing atribut untuk setiap pengguna jalan. Tabel. 1 Atribut penilaian elemen infrastruktur jalan

Atribut Jalan Tipe Pengguna Jalan yang berpengaruh

Kendaraan Penumpang

Sepeda Motor

Sepeda Pejalan kaki

1. Fasislitas sepeda 2. Delineasi 3. Volume persimpangan 4. Tipe Persimpangan 5. Lebar lajur 6. Tipe median 7. Minor access point density 8. Jumlah lajur 9. Passing demand 10. Lebar bahu 11. Fasilitas penyeberangan pejalan kaki 12. Kualitas penyeberangan


Muhammad Idris 6

13. Kualitas kurva 14. Kualitas persaimpangan 15. Radius kurva (tikungan) 16. Kondisi perkerasan 17. Desain tepi jalan / gangguan tepi 18. Rumble strip pada bahu 19. Hambatan samping 20. Sidewalk provision 21. Kecepatan

Sumber : IRAP

3.2. Perhitungan RPS

Setelah inspeksi terhadap elemen infrastruktur jalan, nilai perlindungan jalan dihitung untuk setiap 100 m ruas jalan menggunakan perangkat lunak iRAP. RPS merupakan suatu pengukuran objektif terhadap kemungkinan kecelakaan yang terjadi dan tingkat keparahannya, berdasarkan penilaian elemen-elemen infrastruktur jalan. Formulir RPS merupakan bagian untuk menghasilkan peringkat bintang. RPS iRAP telah dikembangkan dari model EuroRAP yang menilai perlindungan untuk kendaraan penumpang melalui elemen-elemen jalan dalam hal terjadinya kecelakaan, dan dari model AusRAP yang menilai baik perlindungan yang diberikan untuk kendaraan penumpang maupun kemungkinan terjadinya kecelakaan. RPS iRAP juga menggambarkan secara luas riset mengenai resiko kecelakaan yang terkait dengan infrastruktur jalan.

Aspek penting iRAP di dalam mengembangkan RPS adalah kekonsistenan penilaian secara global yang dapat diterapkan di berbagai negara. Oleh karena itu, formulir penilaian yang didesain oleh IRAP diarahkan untuk memberikan cara penilaian yang sama di semua negara untuk memprediksi angka kematian dan luka serius yang mungkin terjadi pada suatu jaringan jalan. Formulir ini memberikan dasar dalam mengestimasi jumlah kematian dan luka serius dan untuk menentukan penanganan yang mungkin digunakan. Rincian infrastuktur ini memerlukan pengembangan model secara komprehensif yang meliputi menilai resiko bagi pengguna jalan, laporan mengenai proporsi jenis kecelakaan, dan menerapkan rincian terhadap faktor resiko relatif

Konsep Perhitungan Nilai Perlindungan Jalan

Perhitungan nilai RPS setiap pengguna jalan ditentukan dari total perhitungan RPS dari masing-masing kemungkinan tipe kecelakaan. Sedangkan RPS dari tiap kemungkinan tipe kecelakaan ditentukan dari perkalian phi resiko kecelakaan (RSLi) dengan severity kecelakaan (Sevi) dan faktor kalibarsi tabrakan (CF) seperti diberikan pada persamaan-1:

CFSevRFRPS iLii .. (1)

RFLi merupakan faktor resiko kecelakaan dari masing-masing faktor kemungkinan berpengaruh terhadap pengguna jalan. Faktor resiko ini ditentukan dari model resiko kecelakaan yang telah dikembangkan oleh IRAP. Sedangkan Sevi merupakan tingkat keparahan kecelakaan yang ditinjau dari faktor yang paling terkait dengan suatu kecelakaan, faktor ini juga diperoleh dari berbagai model yang telah dikembangkan oleh IRAP. Untuk perhitungan RPS kendaraan penumpang, ada tipikal kecelakaan yang dipertimbangkan, yaity kecelakaan tabrak depan-depan (head-on), kecelakaan keuar dari badan jalan (run-off), dan kecelakaan di persimpangan (intersection).


Muhammad Idris 7

Kemudian CF adalah faktor kalibrasi kecelakaan yang diperoleh dari proposi kecelakaan yang tersedia. Akan tetapi, bila data kecelakaannya kurang memenuhi syarat, maka secara otomatis perangkat lunak IRAP menggunakan nilai tertentu yang ditentukan dari tipe kecelakaan yang mungkin terjadi.

Persamaan-2 lebih lanjut menggambarkan perhitungan nilai dari perlindungan jalan dari pengguna jalan (RPSAi) yang ditentukan dari sigma masing-masing nilai perlindungan masing-masing tipikal kecelakaan yang mungkin terjadi terhadap pengguna jalan tertentu (RPSi).

i

iAi RPSRPS . (2)

RPS untuk pengguna jalan : Kendaraan Penumpang Umum

Sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2, perhitungan RPS untuk kendaraan umum pada dasarnya ditentukan oleh nilai resiko kecelakaan (RFLi) dari masing-masing faktor berpengaruh dengan tingkat keparahan terkait (Sevi) dan faktor kalibrasi tabrakan yang bersesuaian (CF). Dengan demikian, maka nilai perlindungan untuk masing-masing tipe kecelakaan untuk penumpang umum diberikan sebagai berikut:

RPS untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (Ro: run-off)

RoiRoLiRoRo CFSevRFRPS (3)

RPS untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (Ho: head-on)

HoiHoLiHoHo CFSevRFRPS (4)

RPS untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (In: Intersection)

IniInLiInIn CFSevRFRPS (5)


Muhammad Idris 8

Gambar 2. Skema perhitungan RPS penumpang kendaraan umum

Jadi, RPS untuk pengguna jalan kendaraan penumpang umum ditentukan dari perjumlahan masing-masing RPS dari tipikal kecelakaan terkait. Nilai RPS untuk pengguna jalan kendaraan penumpang diberikan sebagai berikut :

InHoRoCo RPSRPSRPSRPS (6)

RPS untuk pengguna jalan: Sepeda Motor

Gambar 3 memperlihatkan skema perhitungan RPS untuk pengguna jalan sepeda motor (motorcyclist). Pada prinsipnya perhitungan RPS untuk pengguna jalan sepeda motor sama seperti perhitungan untuk RPS pengguna jalan kendaraan penumpang, yaitu ditentukan oleh nilai resiko kecelakaan (RFLi) dari masing-masing faktor berpengaruh dengan tingkat keparahan terkait (Sevi) dan faktor kalibrasi tabrakan yang bersesuaian (CF). Nilai RPS untuk masing-masing tipe kecelakaan terkait dengan sepeda motor diberikan sebagai berikut:

RPS untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (Ro: run-off)

RoiRoLiRoRo CFSevRFRPS (7)

RPS untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (Ho: head-on)

HoiHoLiHoHo CFSevRFRPS (8)

Nilai perlindungan jalan untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (In: Intersection)

IniInLiInIn CFSevRFRPS . (9)


Muhammad Idris 9

Gambar 3. Skema perhitungan RPS untuk pengemudi sepeda motor

Secara keseluruhan, RPS untuk sepeda motor ditentukan dari perjumlahan masing-masing RPS dari tipikal kecelakaan terkait dengan sepeda motor, diberikan sebagai berikut :

InHoRoMC RPSRPSRPSRPS (10)

RPS untuk pengguna jalan: Sepeda

Gambar 4 memperlihatkan skema perhitungan RPS untuk pengguna jalan sepeda (bicyclist). Tipikal kecelakaan yang dipertimbangkan ke dalam petrhitungan RPS untuk sepeda antara lain kecelakaan lalu lintas di ruas jalan (link), kecelakaan pada waktu menyeberang (bicycle crossing), dan kecelakaan di persimpangan (intersection). Nilai RPS untuk masing-masing tipe kecelakaan terkait dengan pengguna jalan sepeda diberikan sebagai berikut:

RPS untuk kecelakaan di sepanjang ruas jalan (Link: along of link)

LinkiLinkLiLinkLink CFSevRFRPS (11)

RPS untuk kecelakaan di penyeberangan (BC: bicycle crossing)

BCiBCLiBCBC CFSevRFRPS (12)

Nilai perlindungan jalan untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (In: Intersection)

IniInLiInIn CFSevRFRPS (13)


Muhammad Idris 10

Gambar 4. Skema perhitungan RPS untuk pengguna sepeda Nilai RPS untuk sepeda ditentukan dari perjumlahan masing-masing RPS dari tipikal

kecelakaan terkait. Nilai RPS diberikan sebagai berikut :

InBCLinkBc RPSRPSRPSRPS (14)

RPS untuk pengguna jalan: Pejalan Kaki

Gambar 5 memperlihatkan skema perhitungan RPS untuk pejalan kaki (pedestrian). Tipikal kecelakaan yang dipertimbangkan untuk perhitungan RPS pejalan kaki adalah kecelakaan pada saat menyeberang (pedestrian crossing) dan kecelakaan pada ruas jalan (link). Nilai perlindungan untuk masing-masing tipe kecelakaan terkait dengan pengguna sepeda diberikan sebagai berikut:

RPS untuk kecelakaan di penyeberangan jalan (PC: pedestrian crossing)

PCiPCLiPCPC CFSevRFRPS (12)

RPS untuk kecelakaan di sepanjang ruas jalan (Link: along of link)

LinkiLinkLiLinkLink CFSevRFRPS (11)

Nilai RPS pejalan kaki ditentukan dari perjumlahan masing-masing nilai RPS dari tipikal kecelakaan terkait. Nilai RPS diberikan sebagai berikut :

LinkPCPed RPSRPSRPS (14)


Muhammad Idris 11

Gambar 5. Skema perhitungan RPS untuk pejalan kaki

3.3. Peringkat Bintang untuk Jalan

Peringkat bintang merupakan suatu metoda untuk merangking kondisi keselamatan suatu ruas jalan yang ditinjau dari persfektif pengguna jalan: kendaraan penumpang (car occupant), sepeda motor (motorcycle), sepeda (bicycle) dan pejalan kaki (pedestrian) terhadap kondisi infrastruktur jalan. Dengan pendekatan ini akan memberikan informasi yang cukup mudah untuk terima oleh semua stake-holder dan masyarakat untuk menilai kondisi atau kualitas keselamatan suatu ruas jalan. Dengan peringkat bintang ruas-ruas jalan yang dipetakan ke peta resiko kecelakaan akan sangat membantu bidang program jalan untuk meningkatkan kualitas keselamatan jalan. Atribut infrastruktur yang dimasukkan ke dalam proses rating dari keempat perspektif pengguna jalan tersebut diberikan pada Tabel-1.

Untuk melakukan peringkatan bintang suatu ruas jalan, masing-masing RPS dialokasikan untuk salah satu dari lima peringkat bintang. Sistem peringkat bintang sesungguhnya menggambarkan tipikal kondisi di lapangan yang disesuaikan dengan standard internasional, kondisi jalan yang baik diberi bintang lima (warna hijau) dan kondisi buruk diberi bintang satu (warna hitam). Bagian sebelah kanan pada Gambar 6 memperlihatkan peringkat bintang untuk ruas jalan Mlandingan-Panarukan (20 km) dalam bentuk peta. Peringkat bintang yang diberikan per 100 meter ruas jalan dapat memberikan data yang lebih rinci. Akan tetapi bila dimasukkan ke dalam peta skala besar, rincian data tersebut hampir tidak terlihat jika dibandingkan dengan grafik sebelah kiri.

Pada prinsipnya jalan dengan peredikat bintang 5 adalah jalan yang memiliki tingkat kecelakaan dan tingkat fatalitas kecelakaan yang rendah. Ambang batas dari nilai atas dan bawah RPS untuk star rating perlu diuji tingkat sensitifitasnya untuk menentukan variasi RPS dengan perubahan dalam elemen infrastruktur jalan. Gambar 6 memberi gambaran nilai perlindungan jalan untuk sepeda motor pada ruas jalan nasional antara Mlandingan-Panarukan (Jawa Timur) terutama ditinjau dari fasilitas bagi sepeda motor. RPS sepeda motor pada ruas tersebut tidak memperlihatkan adanya fasilitas yang cukup, hal ini tergambarkan tidak ada rating berbintang-5 (warna hijau). Akan tetapi ruas ini dipandang sangat rawan bagi pengguna sepeda motor karena hampir 30% memperlihatkan ratingnya berada pada bintang-2 dan 60% berada pada bintang-1. Fakta ini mengindikasikan ruas ini sangat berbahaya bagi sepeda motor.


Muhammad Idris 12

Gambar 6. RPS untuk sepeda motor dan peringkat bintang untuk jalan nasional Mlandingan-Panarukan Jawa Timur

4. UJICOBA IRAP DI INDONESIA

4.1. Ujicoba Menggunakan Data Hawkeye

Data yang dibutuhkan oleh IRAP adalah data hasil video sepanjang ruas jalan yang akan dinilai. Teknik pengumpulan datanya dilakukan menggunakan metoda inspeksi yang dapat dilakukan dengan cara manual maupun semi manual. Salah satu teknik inspeksi yang digunakan adalah menggunakan kendaraan survey Hawkeye seperti yang dimiliki oleh Pusjatan. Teknik pengumpulan data menggunakan kendaraan survey Hawkeye sangat direkomendasikan oleh IRAP.

Untuk uji coba IRAP sebagaimana dilakukan oleh IndII-iRAP, Pusjatan mendukung data yang dibutuhkan untuk ruas Pantura sepanjang 1000 km. Kendaraan survey Hawkeye memiliki kemampuan untuk merekam kondisi geometri jalan setiap interval 510 meter. Demikian juga dengan kondisi jalan secara visual dengan menggunakan kamera yang disesuaikan untuk mengambil gambar data visual dengan memanfaatkan fasilitas 3 buah kamera yang ditempatkan di atas kendaraan. Sebelum dioperasikan, posisi kamera utama yang ditempatkan di depan atas kendaraan perlu dikalibrasi untuk dapat merekam terhadap hal-hal utama di dalam elemen infrastruktur jalan. Kendaraan survey Hawkeye ini juga dilengkapi dengan alat GPS (Global Positioning System) yang dapat menghubungkan langsung antara lokasi jaringan jalan dengan rekaman video. Kendaraan ini dapat merekam data di sepanjang jalan yang akan di survey dengan kecepatan yang konstan.


Muhammad Idris 13

Gambar 7. Hawkeye dengan berbagai fungsi peralatan untuk inspeksi jalan

Setelah data hasil survey selesai terekam, proses selanjutnya adalah penilaian terhadap elemen-elemen infrastruktur jalan yang terlebuh dahulu dituangkan ke dalam formulir yang dikembangkan sebelumnya. Penilaian dilakukan dengan menggunakan software yang tersedia di kendaraan Hawkeye. Salah satu contoh untuk melakukan penilaian terlebih dahulu diawali dengan pengukuran elemen jalan seperti lebar lajur, lebar bahu dan jarak antar tepi jalan, lokasi berbahaya seperti pohon dan tiang-tiang besar, median, seperti diberikan pada Gambar 8 dan Gambar 9.

Meskipun inspeksi melalui kendaraan meliputi perekaman yang berkelanjutan terhadap elemen-elemen infrastruktur jalan, dan inspeksi melalui rekaman video merekam setiap interval 510 meter, dalam star-rating didasarkan pada 100 meter ruas jalan. Di akhir inspeksi, akan menghasilkan sebuah rincian laporan yang merangkum kondisi jalan berdasarkan karakteristik jaringan yang di inspeksi. Laporan tersebut berisi informasi seperti proporsi jaringan yang memiliki bahu yang diberi perkerasan dan jumlah lokasi yang memadai untuk penyeberangan pejalan kaki misalnya. Data ini kemudian diolah menggunakan perangkat lunak yang tersedia pada perangkat lunak Hawk-eye untuk selanjutnya dilakukan perhitungan RPS dan star-rating.

Gambar 8. Hasil perekaman melalui asset camera dari fasilitas Hawkeye

Posisi Geografis(Longitude,Latitude dan Altitude)

Video Asset(Dimensi, kondisijalan dan gunalahan sisi jalan)

Kondisi Jalan(Kekasaran, Alur)

Pavement View Camera

Referensi Linear (chainage), Panjang rutesurvai, Kecepatan

DMI (Distance Measurement

Instrument)

Digital Laser Profiler

Asset View Camera

GPS

Kondisi(Cracking,Potholing)

2.003 m

Lebar bahu

Lebar lajur

Lebar perkerasanClear zone


Muhammad Idris 14

Proses perhitungan RPS dan star rating semuanya dilakukan melalui software IRAP. Gambar 9 berikut memperlihatkan contoh awal proses coding data untuk star rating dari perspektif kendaraan penumpang.

Gambar 9. Contoh pengolahan data untuk RPS kendaraan penumpang (100m)

4.2. Peringkatan Bintang Jalur Pantura Jawa

Peringkatan bintang untuk kendaraan penumpang

Lebih lanjut Tabel 2 dan Gambar 10 berikut memperlihatkan rekap hasil peringkatan bintang jalan di sepanjang 860 km ruas jalan Pantura Pulau Jawa khusus untuk pengguna kendaraan penumpang. Tabel ini merupakan hasil pengolahan perangkat lunak IRAP dan memperlihatkan 115.5 km (14%) dari ruas jalur Pantura masuk dalam kategori bintang 5; 306.4 km (37%) dalam kategori bintang 4; 266.6km (34%) masuk dalam kategori bintang 3; 123.2 km (15%) masuk dalam kategori bintang 2; dan 5.3 km (1%) masuk dalam kategori bintang 1.

Tabel. 2 Peringkat bintang Jalur Pantura Pulau Jawa untuk kendaraan penumpang


Muhammad Idris 15

Gambar 10. Hasil peringkatan bintang di sepanjang Jalur Pantura Jawa untuk pengguna kendaraan penumpang

Peringkatan bintang untuk sepeda motor

Tabel 3 dan Gambar 11 memperlihatkan rekap hasil peringkatan bintang jalan di sepanjang 860 km ruas jalan Jalur Pantura Pulau Jawa khusus untuk pengguna kendaraan sepeda motor. Tabel ini memperlihatkan 14,5 km (2%) dari ruas jalur Pantura masuk dalam kategori bintang 5; 241 km (29%) dalam kategori bintang 4; 219,9 km (26%) masuk dalam kategori bintang 3; 265,3 km (32%) masuk dalam kategori bintang 2; dan 95,4 km (11%) masuk dalam kategori bintang 1.

Gambar 11. Hasil peringkatan bintang jalan di sepanjang Jalur Pantura Jawa untuk pengguna sepeda motor


Muhammad Idris 16

Tabel. 3 Peringkat bintang Jalur Pantura Pulau Jawa untuk sepeda motor

Peringkatan bintang untuk pengguna sepeda

Tabel 4 dan Gambar 12 memperlihatkan hasil peringkatan bintang jalan di sepanjang 860 km ruas jalan Jalur Pantura Pulau Jawa khusus untuk pengguna sepeda. Tabel 4 tersebut memperlihatkan 72.8 km (9%) dari ruas jalur Pantura masuk dalam kategori bintang 4; 114 km (14%) dalam kategori bintang 3; 548.7 km (66%) masuk dalam kategori bintang 2; dan 100.1 km (12%) tidak teridentifikasi. Kategori bintang 5 dan 1 tidak ditemukan pada jalur pantura ini untuk pengguna sepeda.

Gambar 12. Peringkatan bintang jalan di sepanjang Jalur Pantura Jawa untuk pengguna sepeda

Tabel. 4 Peringkat bintang Jalur Pantura Pulau Jawa untuk pengguna sepeda


Muhammad Idris 17

Peringkatan bintang untuk pejalan kaki

Tabel 5 dan Gambar 13 berikut memperlihatkan rekap hasil peringkatan bintang jalan di sepanjang 860 km ruas jalan Jalur Pantura Pulau Jawa khusus untuk pejalan kaki penumpang. Dari table 5 memperlihatkan tidak terdapat jalur Pantura masuk dalam kategori bintang 5 dan 4 untuk pejalan kaki. Data tersebut lebih lanjut memperlihatkan bahwa 229 km (27%) dalam kategori bintang 3 dan 606 km (73%) masuk dalam kategori bintang 2, akan tetapi tidak diperoleh kategori bintang-1 untuk pejalan kaki.


Muhammad Idris 18

Tabel. 5 Peringkat bintang Jalur Pantura Pulau Jawa untuk pejalan kaki

Gambar 13. Hasil peringkatan bintang di sepanjang Jalur Pantura Jawa untuk pejalan kaki

Hasil peringkatan bintang jalan yang diberikan di atas merupakan hasil perhitungan RPS yang didasarkan hasil coding data dari Hawkeye yang diproses oleh perangkat lunak iRAP. Selain hasil rating yang diberikan, hasil pengolahan data juga memberikan data tambahan lainnya yang sangat penting untuk memback-up hasil rating tersebut, perangkat lunak iRAP memberikannya secara detail untuk semua ruas jalan Palur pantura. Secara spesifik, perangkat lunak iRAP ini juga dapat memberikan hasil star rating untuk segmen ruas jalan tertentu ruas jalan antara Malandingan dan Panarukan Jawa Timur sepanjang 20 km untuk kendaraan penumpang seperti ditnjukkan pada gambar berikut.


Muhammad Idris 19

Gambar 14. Hasil peringkatan bintang di ruas jalan Mlandingan-Panarukan untuk kendaraan penumpang

5. PEMBAHASAN

Tampilan hasil pengolahan star rating dari perangkat IRAP ternyata mampu memperlihatkan kinerja keselamatan jalan di sepangang ruas jalan secara visual dengan indikator rating bintang. Kinerja keselamatan jalan dengan rating bintang 5 yang ditampilkan pada gambar visual tersebut mengindikasikan semua elemen infrastruktur jalan terpenuhi. Dengan perkataaan lain elemen-elemen infrastruktur memenuhi standar yang ditetapkan. Sebaliknya, kinerja keselamatan berbintang 1 mengindikasikan sebahagian besar elemen infrastruktur jalan belum memenuhi standar.

Penilaian elemen infrastruktur jalan yang ditampilkan di atas ditinjau dari keempat persfektif pengguna jalan. Perlu diinformasikan bahwa tidak semua jalan selalu memiliki rating bintang yang sama dari keempat perspertif pengguna jalan. Ada kalanya suatu ruas jalan memiliki rating yang baik untuk kendaraan penumpang misalnya, akan tetapi tidak cukup baik untuk perspektif pejalan kaki. Kondisi ini menggambarkan bahwa jalan tersebut hanya aman bagi kendaraan penumpang akan tetapi tidak cukup aman untuk pejalan kaki. Hal ini mengindikasikan bahwa pada ruas tersebut kurang memperhatikan kebutuhan pejalan kaki. Kemungkinan besar jalan tersebut tidak memiliki fasilitas yang cukup untuk pejalan kaki. Kasus yang juga ditemukan, untuk beberapa ruas yang tidak cukup aman bagi sepeda motor atau untuk sepeda. Hal ini juga mengindikasikan bahwa fasilitas untuk masing-masing pengguna jalan tersebut kemungkinan besar kurang tersedia atau tidak tersedia sama sekali.

Selain mengeluarkan hasil star rating, software IRAP ini juga mengeluarkan usulan perencanaan contermeasure lengkap perhitungan ekonomisnya. Table 6 berikut merupakan salah satu luaran dari software IRAP untuk perhitungan Benefit Cost Ratio (BCR) 55%. Tabel tersebut memperlihatkan urutan penanganan berikut biaya penanganan secara keseluruhan untuk ruas Pantura Jawa. Tabel tersebut lebih jauh memperlihatkan bahwa pelebaran bahu (shoulder widening) membutuhkan biaya lebih besar dari pada perbaikan delineasi (delineation). Bila usulan penanganan ini tidak bisa direalisasikan secara keseluruhan, maka boleh dipilih usulan penanganan yang bisa dilakukan sesuai kemampuan pendanaan. Sangat disarankan agar untuk memilih penanganan harusnya yang berdampak terhadap peningkatan rating setelah ditangani. Software IRAP dapat membantu mensimulasikan penanganan dengan memilih satu persatu atau gabungan tipe penanganan yang dipandang memiliki pengaruh terbesar terhadap peningkatan rating.


Muhammad Idris 20

Tabel. 5 Program penanganan (countermeasures program)

Mencermati hasil ujicoba penerapan IRAP dengan menggunakan data secara terbatas tersebut, ternyata mampu memberikan informasi penting mengenai kinerja keselamatan jalan serta perencanaan investasi penanganannya. Informasi ini dipandang sangat bermanfaat bagi perencana khususnya untuk membatu projek-projek preservasi jalan baik ditingkat pusat maupun di Balai Pelaksana Pembangunan Jalan Nasional. Tidak hanya itu, informasi ini juga cukup penting bagi semua pihak terutama untuk pengguna jalan untuk mengetahui kondisi jalan yang akan dilaluinya. Sedangkan untuk pengembangan ruas-ruas jalan nasional khususnya pada jaringan Koridor Ekonomi Indonesia (KEI) informasi ini dipandang penting terutama untuk menjadikan ukuran kinerja keselamatan jalan tersebut sebagai salah satu indikator penilaian jaringan KEI ke depan.

6. PENUTUP

Berdasarkan uraian di atas, beberapa hal yang dapat disimpulkan antara lain iRAP dengan konsep star rating dapat memberikan input informasi penting baik untuk penyenggara jalan maupun untuk pengguna jalan melalui pemberian bintang terhadap ruas-ruas jalan. Indikator keselamatan jalan yang diberikan melalui konsep star rating dipandang sangat informatif. Ruas jalan dengan bintang-5 mengindikasikan bahwa ruas jalan tersebut memiliki semua fitur keselamatan yang dibutuhkan, sebaliknya ruas jalan dengan bintang-1 mengindikasikan bahwa ruas jalan tersebut masih memerlukan peningkatan keselamatan jalan. Kecuali itu, informasi star rating yang dihasilkan iRAP dapat dijadikan data awal yang efektif dan efisien untuk menunjang kegiatan inspeksi jalan dan kegiatan uji laik fungsi jalan sebagaimana diamanatkan di dalam undang-undang 22 tahun 2009 tentang LLAJ.

Berdasarkan pengalaman di berbagai negara yang sudah mengimplementasikan iRAP secara umum memberikan hasil yang cukup signifikan di dalam meningkatkan kualitas keselamatan jalan. Secara keseluruhan konsep penilaian kinerja jalan melalui pendekatan iRAP dipandang sangat bermanfaat bila diimplementasikan di Indonesia.


Muhammad Idris 21

7. DAFTAR PUSTAKA

AusRAP, 2008, Star Rating for Queeslands Country Highways, Traffic & Safety Department, RACQ

DI Michael Aleksa, DI Peter Saleh, DI Rainer Sttz (2006), Road Safety Inspection and Road Safety Audit Transport Routes Engineering

IRAP, 2009, The IRAP Methodology: Star Rating Roads for Safety, International Road Assessment Programme, London

IRAP, 2009, The IRAP Methodology: Safer Roads Insvestment Plans, International Road Assessment Programme, London

IRAP Asia Pasific, 2010, Indonesian Project IRAP Demonstration, IRAP Asia Pasific

Pusjatan, 2011, Laporan Akhir Studi Penyusunan Naskah Ilmiah Penilaian Dampak Keselamatan Jalan dan IRAP, Tahun Anggaran 2011; Tidak Dipublikasikan; Pusat Litbang Jalan dan Jembatan, Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum, Bandung

***

Pengenalan Konsep Penilaian Jalan Dalam Mengukur Kinerja Keselamatan Jalan Ruas-Ruas Jalan Nas

Documents