PARAMETER PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN RAYA
KELOMPOK A2Anggota Kelompok :Teguh Setyo Purwanto (Penyaji
Materi) 21010113120122Edrial Sulistiyo (Team
Leader)21010113130134Mohammad Afis Sunarno (Penyaji
Materi)21010113130131Tessarah Putri (Notulis)21010113140130Willy
Yudha Putra (Penyaji Materi)21010113130128Satria Fajar Bagaskara
(Operator)21010113130136Robby Yanuar Setiawan (Penyaji
Materi)21010113120118Intan Savera Damayanti (Penyaji
Materi)21010113120120Intan Denada Putri (Penyaji
Materi)21010113140125Arie Bagus Prasetyo (Penyaji
Materi)21010113120121Hari Abrianto (Penyaji
Materi)21010113120123Pradhana Bagaskara (Penyaji
Materi)21010113140127Irvan Rivaldi (Penyaji
Materi)21010113140135Kode Perwalian : 2219FAKULTAS TEKNIK JURUSAN
TEKNIK SIPILUNIVERSITAS DIPENOGOROSEMARANG2015DAFTAR ISI
Daftar Isi
...................................................................................1Daftar
Tabel dan Gambar
.........................................................2BAB 1 :
PENDAHULUAN
.......................................................4BAB 2 :
PEMBAHASAN
.........................................................72.1
Kendaraan Rencana
....................................................72.2 Kecepatan
Rencana ...................................................132.3
Volume Lalu Lintas
...................................................172.4 Jarak
Pandang
............................................................202.5
Kapasitas Jalan
..........................................................26BAB 3 :
PENUTUP
..................................................................38Daftar
Pustaka
...........................................................................39
DAFTAR GAMBAR DAN TABEL
Gambar 1 : Jejak Roda Kendaraan Standar P
......................................... 8Gambar 2 : Jejak Roda
Kendaraan Standar SU ......................................9Gambar
3 : Jejak Roda Kendaraan Standar BUS
...................................9Gambar 4 : Ukuran Kendaraan
Standar .................................................10Gambar 5
: Kemacetan Yang Diakibatkan Oleh Kondisi Cuaca ..........34Gambar
6 : Kemacetan Yang Diakibatkan Oleh Pejalan Kaki
.............35Gambar 7 : Penyebab Terjadinya Kemacetan di Simpang
...................36Gambar 8 : Solusi Untuk Mengatasi Kemacetan
.................................37Tabel 1 : Dimensi Kendaraan
Rencana Untuk Jalan Antar Kota ........11Tabel 2 : Dimensi
Kendaraan Rencana Untuk Jalan Perkotaan .........12Tabel 3 :
Kecepatan Rencana untuk Jalan Antar Kota
........................15Tabel 4 : Kecepatan Rencana untuk Jalan
Perkotaan ..........................15Tabel 5 : Kecepatan Rencana
sesuai Fungsi Jalan ...............................15Tabel 6 :
Panjang Tikungan Minimum Sesuai Kecepatan Rencana .....16Tabel 7 :
Nilai Lengkung Vertikal Berdasarkan Kecepatan Rencana ...16Tabel 8
: Jarak Pandang Henti
...............................................................17Tabel
9 : Nilai Faktor K dan Faktor F sesuai Volume LHR
.................20Tabel 10 : Jarak Pandang Henti Minimum Sesuai
Kecepatan Rencana24Tabel 11 : Tinggi Rintangan dari Mata Pengemudi
...............................24Tabel 12 : Kapasitas dasar jalan
perkotaan ............................................27Tabel 13 :
Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk
jalan perkotaan
.............................................................................28Tabel
14 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan
...................28Tabel 15 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk
pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCSF) pada jalan
perkotaan dengan bahu .........29Tabel 16 : Faktor penyesuaian
kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerebpenghalang
(FCSF) jalan perkotaan dengan kereb30Tabel 17 : Faktor penyesuaian
kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada jalan perkotaan
..........................................................................30Tabel
18 : Klasifikasi Medan Jalan
.....................................................33
BAB 1PENDAHULUAN
Pertama-tama kami memanjatkan rasa syukur kepada Tuhan Yang Maha
Esa yang mana karena rahmatNya lah kami dapat menyusun tugas paper
mata kuliah Geometri Jalan Raya ini tanpa ada suatu halangan yang
berarti. Kami juga mengucapkan terima kasih kepada tim pengajar
mata kuliah Geometri Jalan Raya yang telah memberikan kami tugas
paper ini. Tugas ini memicu rasa keinginan tahu kami untuk menggali
informasi mengenai materi kuliah Geometri Jalan Raya yang dibagikan
kepada tiap kelompok untuk dipresentasikan nantinya. Semoga tugas
paper yang telah kami susun ini dapat menjawab rasa keinginantahuan
para pembaca sekalian mengenai Parameter Perancang Geometrik Jalan.
Bila ada kekurangan didalam tugas kelompok ini kami mohon maaf dan
kami terbuka untuk kritik dan saran dari para pembaca guna kemajuan
kelompok penulis dan jurusan teknik sipil Universitas Diponegoro.
Pada makalah ini tim penulis membahas tema mengenai Parameter
Geometrik Jalan Raya. Jalan raya merupakan prasarana transportasi.
Jalan ini memegang peranan penting dalam menghubungkan antar daerah
satu dengan daerah lain. Sehingga antar daerah satu dengan daerah
yang lain terjadi hubungan silaturrahmi. Jalan juga berfungsi
sebagai sarana pengembangan wilayah dan sarana pembangunan.Dunia
yang kian hari kian modern mempengaruhi perkembangan sosial
masyarakat yang semakin menuntut manusia untuk lebih maju dalam
banyak hal. Perkembangan masyarakat yang demikian menyebabkan
meningkatnya kebutuhan masyarakat, Sehingga masyarakat secara sadar
/ tidak selalu dituntut untuk memenuhi kebutuhan itu.Aktifitas
berjangkauan luas mengharuskan pemindahan barang maupun manusia.
Apabila keadaan yang demikian telah tercipta, mutlak diperlukan
alat angkut sebagai sarana lalu lintas dan lahan sebagai prasarana
lalu lintasPerencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan
jalan dimana geometrik atau dimensi nyata jalan beserta
bagian-bagiannya disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu
lintas. Melalui perencanaan geometrik ini perencana berusaha
menciptakan sesuatu hubungan yang baik antara waktu dan ruang
sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan, sehingga dapat
menghasilkan efisiensi keamanan serta kenyamanan yang paling
optimal dalam pertimbangan ekonomi yang paling layak. Perencanaan
geometrik pada umumnya menyangkut aspek perencanaan jalan seperti
lebar, tikungan, landai, jarak pandangdan juga kombinasi dari
bagian-bagian tersebut. Perencanaan geometrik ini berhubungan erat
dengan arus lalu lintas, sedangkan perencanaan konstruksi jalan
lebih bersangkut paut dengan beban lalu lintas tersebut. Dilihat
dari sudut tahapan pembangunan, perencanaan geometrik merupakan
fase lanjutan dari over all plan yang selanjutnya diikuti oleh fase
pembangunan. Tuntutan yang diharapkan adalah tercapainya suatu
keadaan yang aman, nyaman dan ekonomis. Hal ini selain ditentukan
dari perencanaan Geometriknya juga ditentukan oleh konstruksi lapis
perkerasan Pavement, juga oleh pengaturan lalu lintas yang ada.
Akan tetapi disini hanya ditinjau dari segi perancangan geometris
saja. Sedangkan tujuan akhirnya adalah menyediakan jalan standar
tertinggi dan sesuai dengan fungsinya. Untuk itu ada beberapa
parameter yang diperlukan untuk mendapatkan desain bentuk geometrik
jalan yang aman (safe), nyaman (comfort) dan optimal untuk
operasional lalu lintas.Parameter tersebut adalah: a. kendaraan
rencana, b. kecepatan rencana, c. volume lalu lintas, d. kapasitas
jalan dan kinerja lalu lintas, e. jarak pandang.Penetapan nilai
dari setiap parameter di atas dipengaruhi oleh: a. klasifikasi
jalan (sistem, fungsi, kelas), b. kondisi medan, c. kondisi
lingkungan, d. biaya pembangunan, e. pembebasan lahan, dan
sebagainya.
BAB 2PEMBAHASAN2.1 PengertianPerencanaan geometrik adalah bagian
dari perencanaan jalan dimana geometrik atau dimensi nyata jalan
beserta bagian-bagiannya disesuaikan dengan tuntutan serta
sifat-sifat lalu lintas. Melalui perencanaan geometrik ini
perencana berusaha menciptakan sesuatu hubungan yang baik antara
waktu dan ruang sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan,
sehingga dapat menghasilkan efisiensi keamanan serta kenyamanan
yang paling optimal dalam pertimbangan ekonomi yang paling layak.
Perencanaan geometrik pada umumnya menyangkut aspek perencanaan
jalan seperti lebar, tikungan, landai, jarak pandang dan juga
kombinasi dari bagian-bagian tersebut. Perencanaan geometrik ini
berhubungan erat dengan arus lalu lintas, sedangkan perencanaan
konstruksi jalan lebih bersangkut paut dengan beban lalu lintas
tersebut. Dilihat dari sudut tahapan pembangunan, perencanaan
geometrik merupakan fase lanjutan dari over all plan yang
selanjutnya diikuti oleh fase pembangunan. Sedangkan tujuan
akhirnya adalah menyediakan jalan standar tertinggi dan sesuai
dengan fungsinya.2.2 Kendaraan RencanaKendaraan sebagai sarana lalu
intas pada moda transportasi darat merupakan komponen terbesar yang
menggunakan jalan. Kendaraan (vehicle) dapat berupa kendaraan
bermotor dan kendaraan tidak. Mempunyai variasi dan ukuran kecil
sampai kendaraan besar, serta berkecepatan rendah sampai
cepat.Pengertian kendaraan bermotor adalah suatu alat angkut yang
digerakkan peralatan teknik yang ada pada alat angkut tersebut,
kendaraan bermotor digunakan untuk mengangkut barang atau orang
yang berjalan di jalan, dan tidak termasuk kendaraan bermotor (alat
angkut) yang berjalan di atas rel.Kendaraan rencana adalah
kendaraan dengan berat, dimensi, dan karakteristik operasi tertentu
yang dipilih sebagai masukan oleh perancang jalan agar dapat
menampung kendaraan dari tipe yang telah ditentukan.Pada umumnya
alat untuk membelokkan kendaraan adalah berupa setir, maka konsep
kendaraan rencana sangat diperlukan, jejak roda setiap kendaraan
pada saat membelok akan selalu lebih besar dari lebar kendaraannya
sendiri. Roda belakang akan mempunyai jejak yang berbeda dengan
roda depan, ini disebut dengan off tracking. Lebar maksimum jejak
roda tersebut terjadi pada jari-jari minimum saat membelok dengan
kecepatan 10 Km/jam.Konsep kendaraan rencana sangat bermanfaat
dalam perencanaan geometrik jalan, terutama dalam penentuan lebar
dan jumlah jalur, area parkir, tikungan-tikungan jalan, serta lebar
median dimana kendaraan diperkenankan untuk membelok (U-turn).
Gambar 2a, 2b, dan 2c memperlihatkan jejak roda suatu jenis
kendaraan standar.
Minimum turning path for P design vehicle Gambar 1 Jejak Roda
Kendaraan Standar
Minimum turning path for SU design vehicleGanbar 2 Jejak Roda
Kendaraan Standar
Minimum turning path for A-BUS design vehicle.Gambar 3 Jejak
Roda Kendaraan Standar
Kendaraan rencana (kendaraan standar) merupakan ukuran standar
terbesar yang mewakili setiap kelompoknya. Kelompok kendaraan
standar menurut spesifikasi Bina Marga (1990) dibagi menjadi 3
kelompok yaitu : Kelompok kendaraan penumpang, kelompok unit
tunggal truk/bis, dan kelompok kendaraan komersil ukuran besar
(semitrailer). Gambar 3 memperlihatkan ukuran kendaraan rencana
menurut standar spesifikasi Bina Marga (1990).
Gambar 4 Ukuran Kendaraan Standar (Bina Marga 1990)Kendaraan
rencana mana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik
jalan ditentukan fungsi jalan dan jenis kendaraan dominan yang
memakai jalan tersebut. Tak ketinggalan pertimbangan biaya juga
ikut mempengaruhi.Jenis dan ukuran kendaraan yang digunakan sebagai
kendaraan standar untuk setiap negara berbeda-beda. Amerika Serikat
dalam AASHTO 1984 mengenal 7 jenis kendaraan standar yaitu :
Passenger vehicle, Single unit, Bus, Articulated Bus, WB-12, WB-18.
Sedangkan dalam AASHTO 1994 kendaraan standar bertamabah menjadi 15
jenis menambahkan WB-19,WB-20, WB-29, Recreation vehicle yang
terdiri atas Motor Home, Car and Camper Trailer, Car and Boat
Trailer, serta Motor Home and Boat Trailer.Inggris mengenal 3 jenis
kendaraan standar yaitu : Car, Rigid vehicle, dan Articulated bus.
Kanada mengenal 5 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger
vehicle, Single unit, Bus, WE-12, WB15. Sedangkan Australia
mengguanakan 3 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle,
Bus/Single unit. Articulated Truck.Pengelompokan jenis kendaraan
rencana yangrelevan dengan penggunaannya, dibedakan menurut sumber
&implementasinya sebagai berikut:a. Geometrik Jalan Antar
KotaPengelompokan kendaraan rencana untuk perencanaangeometrik
jalan antar kota adalah sebagai berikut : Kendaraan kecil : mobil
penumpang Kendaraan sedang : truk 2 as tandem, bus 2 as Kendaraan
besar: truk semi trailerKategori Kendaraan RencanaDimensi Kendaraan
(cm)Tonjolan (cm)Radius Putar (cm)Radius Tonjolan (cm)
TinggiLebarPanjangDepanBelakangMaks.Min.
Kecil13021058090150420730780
Sedang410260121021024074012801410
Besar41026021001209029014001370
Tabel 1 Dimensi Kendaraan Rencana Untuk Jalan Antar KotaSumber :
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997b. Geometrik
Jalan PerkotaanPengelompokan kendaraan rencana untuk
perencanaangeometrik jalan perkotaan adalah sebagai berikut :
Kendaraan kecil : mobil penumpang Kendaraan sedang : unit tunggal
truk/bus Kendaraan besar: truk semi trailerJENIS KENDARAANPANJANG
TOTALLEBAR TOTALTINGGIDEPAN TERGANTUNGJARAK GANDARBELAKANG
TERGANTUNGRADIUS PUTAR MIN
Kendaraan penumpang4.71.72.00.82.71.26
Truk/Bus tanpa gandengam12.02.54.51.56.54.012
Kombinasi16.52.54.01.34.0 (depan)9.0(belakang)2.21.2
Tabel 2 Dimensi Kendaraan Rencana Untuk Jalan Perkotaan
(meter)Sumber : Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan
(1992)c. Pengelompokan Jenis Kendaraan Menurut Karakteristik
KendaraanBerdasar jenis kendaraan yang dilayani jalan raya,
PeraturanPemerintah Nomor 43 Tahun 1993 mengelompokan
jeniskendaraan dengan sistem kelas kendaraan sebagai berikut:
Kendaraan kelas I, yaitu kendaraan berukuran lebar 2.50meter,
panjang 18 meter dan muatan sumbu terberat(MST) > 10 ton.
Kendaraan kelas II, yaitu kendaraan berukuran lebar 2.50 meter,
panjang 18 meter dan muatan sumbuterberat (MST) 10 ton. Kendaraan
kelas IIIA, yaitu kendaraan berukuran lebar 2.50 meter, panjang 18
meter dan muatan sumbuterberat (MST) 8 ton. Kendaraan kelas IIIB,
yaitu kendaraan berukuran lebar 2.50 meter, panjang 12 meter dan
muatan sumbuterberat (MST) 8 ton. Kendaraan kelas IIIC, yaitu
kendaraan berukuran lebar 2.10 meter, panjang 9 meter dan muatan
sumbuterberat (MST) 8 ton.d. Pengelompokan Jenis Kendaraan Menurut
IndonesianHighway Capacity Manual (IHCM) 1997,Berkaitan dengan
tingkat pelayanan jalan (ruas jalan,simpang dan bundaran), IHCM
1997 mengelompokan jeniskendaraan sebagai berikut: Kendaraan ringan
(light vehicle : LV) Kendaraan berat (heavy vehicle : HV) Sepeda
motor (motor cycle : MC)2.3. Kecepatan RencanaKecepatan rencana
merupakan Kecepatan yang dipilih untuk mengikat komponen
perencanaan geometri jalan dinyatakan dalam kilometer per jam
(km/h).Kecepatan = jarak / waktu (km/jam atau m/det)Kecepatan
rencana (VR) Kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan
setiap bagian jalan raya, seperti tikungan, tanjakan, dll Kecepatan
maksimum menerus yang memungkinkan kendaraan tersebut dapat
bergerak dengan aman dan nyaman Penentuan kecepatan rencana
tergantung dari: Medan yang dilalui (datar, bukit, gunung)a) Vr di
daerah datar lebih besar dibandingkan dengan daerah perbukitan,Vr
didaerah perbukitan juga lebih besar dibandingkan di daerah
gunung.b) Kondisi ruas jalan yang diproyeksikan harus diperkirakan
untuk keseluruhan panjang jalan,perubahan medan untuk bagian kecil
ruas jalan dapat diabaikan. Klasifikasi fungsi jalan (arteri,
kolektor, lokal)a) Untuk jalan arteri mempunyai Vr yang lebih
tinggi dibandingkan dengan jalan kolektor maupun jalan local. Sifat
dan penggunaan daerah (luar kota, perkotaan)Jalan raya untuk daerah
luar kota akan mempunyai Vr yang lebih tinggi dibandingkan dengan
jalan di dalam kota. Volume lalu lintas (tinggi, rendah) Penentuan
Medan: Kecepatan truk Datar : kecepatan truk mendekati kecepatan
mobil penumpang Bukit : kecepatan truk di bawah kecepatan mobil
penumpang, tapi belum merangkak Gunung : kecepatan truk berkurang
banyak sampai merangkak dengan frekuensi yang sering bahkan di
daerah gunung kadang-kadang diperlukan jalur khusus untuk truk
(jalur pendakian). Kondisi kemiringan melintang rata-rata: Diukur
dari potongan melintang tegak lurus sumbu jalan Faktor yang
mempengaruhi Penetapan Kecepatan Rencana Klasifikasi medan Sumber:
Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota (1997) Klasifikasi
fungsi jalan: VR tol > VR arteri > VR kolektor VR luar kota
> VR dalam kota Kecepatan Rencana untuk Jalan Antar Kota
Tabel 3 Kecepatan Rencana untuk Jalan Antar KotaKecepatan
rencana untuk jalan perkotaan
Tabel 4 Kecepatan Rencana untuk Jalan Perkotaan
Tabel 5 Kecepatan Rencana sesuai Fungsi JalanHampir semua
komponen perancangan geometrik jalan dipengaruhi oleh kecepatan
rencana:a) Desain tikungan (alinyemen horizontal)Komponen-kompenen
alinyemen vertikal yang dipengaruhi oleh kecepatan rencana :1.
Penentuan panjang tikungan ditentukan dengan dengan kecepatan
rencana
Tabel 6 Panjang Tikungan Minimum Sesuai Kecepatan Rencana2.
Superelevasi3. Jari-jari minimumHubungan jari-jari minum terhadap
kecepatan rencana dapat dilihat dari rumus dibawah ini :
4. Lengkung peralihan5. Perubahan kelandaian melintang
maksimumb) Tanjakan/turunan (alinyemen vertikal)1. Kelandaian
maksimum2. Penentuan lengkung vertikal cembung3. Penentuan lengkung
vertikal cekung
Tabel 7 Nilai Lengkung Vertikal Berdasarkan Kecepatan Rencanac)
Jarak pandang Hubungan kecepatan rencana dengan jarak pandang henti
dapat dilihat dari rumus berikut
Tabel 8 Jarak Pandang Henti(berdasarkan RSNI T-14-2014 jalan
perkotaan)2.4. Volume Lalu LintasSebagai pengukur jumlah dari arus
lalu lintas digunakan Volume lalu lintas menunjukan jumlah
kendaraan melintasi satu titik pengamatan dalam satuan waktu
(hari,jam,menit)Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar
perkerasan jalan yang lebih lebar,sehingga tercipta kenyamanan dan
keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu
lintas rendah cenderung membahayakan, karena pengemudi cenderung
mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi
sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu
mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak
pada tempatnya.Volume lalu lintas bisa dinyatakan dalam satuan
mobil penumpang (smp) per jam, setelah volume lalu lintas per jenis
kendaraan dikalikan dengan angka ekuivalensi mobil penumpang (emp)
atau passenger car equivalent (pce).Qsmp = Qj x empjBesaran emp
tergantung pada dimensi kendaraan, kecepatan, klasifikasi medan
jalan, volume lalu lintas, dll.
Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan
dengan penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :1. Lalu lintas
harian rata rataLalu lintas harian rata rata adalah volume lalu
lintas rata-rata dalam satu hari. Dari cara memperoleh data
tersebut dikenal 2 jenis Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
(LHRT) dan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR).LHRT adalah jumlah
lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan
selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.LHRT=
LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah,atau kendaraan /hari/2 arah
umtuk 2 jalur 2 arah, SMP/hari/1 arah atau kendaraan/hari/1 arah
untuk jalan berlajur banyak dengan median.2. Lalu lintas harian
rata-rata (LHR)Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data
jumlah kendaraan yang terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat
akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian
nyang dicapai serta tahk semua tempat di Indonesia mempunyai data
volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut
dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata-rata
(LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaran yang diperoleh dengan
rumus :LHR = Data LHR ini cukup teliti jika:1. Pengamatan dilakukan
pada interval interval waktu yang cukup menggambarkan flukyuasi
arus lalu lintas selama 1 tahun2. Hasil LHR yang dipergunakan
adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali.LHR atau
LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa dat yang
diperoleh dari survey asal dan tujuan serta vilume lalu lintas
disekitar jalan tersebut.3. Volume jam perencanaan (VJP)LHR dan
LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari,merupakan volume
harian ,sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan
gambaran perubahan perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam
hari ,yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 % LHR.Oleh karena
itsu tak dapat langsung dipergunakan dalm perencanaan
geometric.Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya
dalam satu hari ,maka sangat cocoklah jika volume lalu lintas dalam
1 jam dipergunakan untuk perencanaan dinamakan Volume Jam
Perencanaan (VJP)Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP
haruslah sedemikian rupa sehingga:1. Volume tersebut tidak boleh
terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalul lintas setiap
jam untuk periode satu tahun.2. Apabila terdapat volume arus lalu
lintas per jam yang melebihi jam perencanaan, maka kelebihan
tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar.3. Volume
tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga
akan mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya pun
mahal.jVolume Jam Perencanaan ini nantinya akan digunakan sebagai
dasar perencanaan jumlah lajur. Adapun rumus-rumus dalam mencari
VJR, yakni : VJR = VLRH x k/100 x 1/f (2 lajur 2 arah)VJR = VLRH x
k/100 x Fsp/100 x 1/f (berlajur banyak per arah)Keterangan : k =
faktor jam sibuk ke-30 untuk VJR, dimana k = 10% - 15% (antar
kota), k = 8-10% (dalam kota) f = faktor variasi tingkat lalu
lintas seperempat jam dalam satu jam VLRH= volume lalu lintas
harian rencana, yaitu perkiraan volume lalu lintas harian pada
akhir tahun rencana (smp/hari) Fsp = koefisien volume lalu lintas
dalam arah tersibuk per arah (%). Nilai default = 60
Tabel 9 Nilai Faktor K dan Faktor F sesuai Volume LHRData-data
yang dibutuhkan untuk perencanaan lebar dan jumlah lajur : Prediksi
lalu lintas yang akan dilayani Prediksi kapasitas jalan yang akan
dibuat Kinerja lalu lintas yang diinginkan2.4. Jarak PandangJarak
pandang adalah panjang bagian suatu jalan di depan pengemudi yang
masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan
pengemudi. Keamanan dan kenyamanan pengemudi kendaraan untuk dapat
melihat dengan jelas dan menyadari situasinya pada saat mengemudi,
sangat tergantung pada jarak yang dapat dilihat dari tempat
kedudukannya. Untuk itu harus diadakan jarak pandangan yang cukup
panjang, sehingga pengemudi dapat memilih kecepatan kendaraan
terbaik dan tidak menghantam benda yang tak terduga di atas
jalan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi jarak pandang adalah:Waktu PIEV
adalah waktu sadar dan reaksi dari masing-masing pengemudi.Waktu
PIEV : P : PerceptionPengemudi perlu menelaah rangsangan yang
diterima (melalui mata, telinga, maupun badan).Proses ini perlu
waktu(perception time).Besarnya waktu yang pasti sukar ditentukan,
bervariasi tergantung keadaan pengemudi dan rangsangannya I :
Intelection Penelaahan terhadap rangsangan sering tidak begitu saja
langsung berhasil, tetapi memerlukan proses pemikiran /
pembandingan dengan ingatan yang lalu(intelection process). E :
EmotionMerupakan proses penanggapan terhadap rangsangan setelah
proses perception dan intelection. Reaksi yang akan diambil
pengemudi sering sangat dipengaruhi proses emosi. V : Volition
Kemauan untuk mengambil tindakan sesuai dengan pertimbangan
pertimbangan yang diambil. Faktor yang berpengaruh terhadap
besarnya waktu reaksi :a. Keadaan cuaca & penerangan b. Jarak
obyek c. Kemampuan melihat pengemudi d. Kondisi jalan e. Tipe,
warna, & kondisi penghalang untuk perencanaan ditetapkan waktu
sadar 2,5 detik (rural) dan 1,5 detik (urban) Waktu yang diperlukan
untuk menghindari bahaya dalam keadaan tertentu yang beresiko
terhadap keselamatan.Kecepatan kendaraan.Jenis Jarak Pandang :1.
Jarak pandang henti(stopping sight distance) Definisi : jarak
pandangan minimum yang diperlukan oleh seorang pengemudi untuk
menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya
halangan di depannya. Suatu jarak yang memungkinkan kendaraan yang
berjalan dengan kecepatan maksimum untuk jalan tersebut dapat
diberhentikan sebelum mencapai suatu penghalang yang ada pada
lintasannya. jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari saat pengemudi
melihat suatu penghalang yang mengharuskan kendaraan untuk berhenti
sampai saat pengemudi mulai menginjak rem.Besarnya : dari 0,5 detik
(untuk rangsangan sederhana) s/d 4 detik (untuk rangsangan yang
sukar). Jarak pandang henti merupakan gabungan dari:Jarak PIEV,
adalah jarak yang ditempuh kendaraan dari saat pengemudi melihat
suatu penghalang sampai saat pengemudi mulai menginjak rem.Jarak
mengerem, adalah jarak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan
dengan menggunakan atau memakai rem.Besarnya jarak PIEV dapat
ditentukan dengan rumus :dp = 0,278 V tketerangan : dp = jarak PIEV
(meter)V = kecepatan rencana (km/jam)t = waktu PIEV
(detik)Sedangkan untuk penentuan jarak mengerem, gesekan antara rem
dan tromolnya atau gaya mekanisme rem dianggap cukup besar. Berikut
dipaparkan runus-rumus untuk jarak mengerem sesuai keadaan-keadaan
medan jalan. Untuk daerah datar, jarak mengerem dapat ditentukan
dengan rumus :dr = V2 / 254 fnketerangan : dr = jarak mengerem
(meter)V = kecepatan awal (km/jam)fn = koefisien gesekan normal
antara ban dengan permukaan gesekan Untuk daerah-daerah dengan
kelandaian tertentu digunakan rumus :dr = V2 / 254 (fn l
)keterangan : l = besarnya landai jalan, tanda (-) untuk penurunan,
sedangkan tanda (+) untuk pendakianJadi rumus untuk jarak pandang
henti adalah :D = dp + drGabungan dari rumus di atas adalah :D = (
V/3,6)t + (V/3,6)2 / 2gfketerangan: D = jarak pandang henti minimum
(m)V = kecepatan rencanat = waktu tanggap (detik) = 2,5 detikg =
percepatan grafitasi = 9,81 m / detik2f = koefisien gesekan
membujur = 0,3 0,4Jarak pandang henti juga merupakan hal yang
menonjol untuk keamanan dan kenyamanan pengemudi. Meskipun
sebaiknya panjangnya diambil lebih besar, jarak pandang di setiap
titik sepanjang jalan raya sekurangkurangnya harus memenuhi jarak
yang diperlukan oleh ratarata pengemudi atau kendaraan untuk
berhenti.
Tabel 10 Jarak Pandang Henti Minimum Sesuai Kecepatan
Rencana
Tabel 11 Tinggi Rintangan dari Mata Pengemudi2. Jarak Pandang
Menyiap Definisi : jarak pandangan minimum yang dibutuhkan sejak
pengemudi memutuskan untuk menyiap kendaraan lain, kemudian menyiap
dan kembali ke lajur semula dengan aman dalam keadaan normal.
Anggapan dasar : 1. Kendaraan yang disiap berjalan dengan kecepatan
yang tetap.2. Pada saat memasuki daerah penyiapan, kendaraan yang
akan menyiap telah mengurangi kecepatannya dan mengikuti kendaraan
yang akan disiap.3. Pada saat permulaan berada di daerah penyiapan,
pengemudi memerlukan waktu untuk melihat/memikirkan amannya daerah
penyiapan dan memulai gerakan menyiap.4. Jika pengemudi sudah yakin
benar dan menguasai segala sesuatunya, maka penyiapan dilaksanakan
dengan yang diistilahkan start kelambatan(delay start).Selama
gerakan menyiap kendaraan yang menyiap tsb mempercepat kendaraannya
sedemikian shg kecepatan rata-rata selama pada lajur lawan+15
km/jam lebih tinggi dari kendaraan yang disiap.5. Setelah menyiap,
kendaraan yang menyiap segera kembali ke lajur asal tepat berada di
antara kendaraan yg disiap & kendaraan yang datang dari arah
berlawanan dengan suatu jarak bebas 6. Kendaraan yang datang dari
arah berlawanan berjalan dengan kecepatan sama dengan kecepatan
kendaraan yang menyiap.Faktor yang mempengaruhi :Kecepatan
kendaraan yang bersangkutanKebebasanReaksiKecepatan pengemudiBesar
kecepatan maksimum kendaraand = 0,278 v x tBesar atau panjangnya
jarak pandang menyiap dapat dihitung berdasarkan rumus berikut :D =
d1 + d2 + d3 + d4keterangan :D = jarak pandang menyiap (m)d1 =
jarak pandang PIEV (Percepatan, Intellection, Emotion, Volition ) =
0,278 t1 (V - m + (at1/2))d2 = jarak yang ditempuh dalam penyiapan
= 0,276 V t2d3 = jarak bebas = (30 100)md4 = jarak yang ditempuh
dari arah lawan = 2/3 d2 Catatan : V = kecepatan ratarata kendaraan
menyiapt1 = waktu PIEV
m = perbedaan kecepatan kendaraan yang disiap dan menyiap = 15
km/ jamt2 = waktu kendaraan menyiap berjalan dijalan kananJarak
pandangan menyiap secara umum dibagi menjadi : Jarak menyiap total
: D = d1 + d2 + d3 + d4 Jarak menyiap minimum : Dm = d2 + d3 +
d4
2.5 Kapasitas JalanKapasitas jalanadalah kemampuan ruas
jalanuntuk menampung arus atauvolume lalu lintas yang ideal dalam
satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam jumlah kendaraan yang
melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam).
Kapasitas jalan bisa juga dengan mempertimbangan berbagai jenis
kendaraan yang melalui suatu jalan digunakansatuan mobil
penumpangsebagai satuan kendaraan. Pada saat arus rendah kecepatan
lalu lintas kendaraanbebas tidak ada gangguan dari kendaraan lain,
semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan, kecepatan akan
semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume lalu
lintas bertambah, di sinilah kapasitas terjadi. Setelah itu arus
akan berkurang terus dalam kondisi arus yang dipaksakan sampai
suatu saat kondisi macettotal, arus tidak bergerak dan kepadatan
tinggiKapasitas jalan pada umumnya terbagi atas tiga golongan :a.
Kapasitas dasar (ideal capacity) merupakan kapasitas jalan dalam
kondisi ideal, yang meliputi :- Lalu lintas mempunyai ukuran
standart- Lebar perkerasan ideal : 3,6 m- Lebar bahu : 1.3 m dan
tak ada penghalang- Jumlah tikungan dan tanjakan sedikit.b.
Kapasitas rencana (design capacity), merupakan kapasitas jalan
untuk perencanaan yang dinyatakan sebagai jumlah kendaraan yang
melalui suatu tempat dalam satu satuan waktu (jam).c. Kapasitas
mungkin (possible capacity), yaitu jumlah kendaraan yang melalui
titik pada suatu tempat dalam satuan waktu dengan memperhatikan
percepatan atau perlambatan yang terjadi pada jalan
tersebut.Sedangkan kapasitas jalan berdasarkan klasifikasi jalan
ada 2 jenis, yaitu kapasitas jalan perkotaan dan kapasitas jalan
antar kota. a. Kapasitas Jalan Perkotaan Faktor yang memengaruhi
kapasitasjalankota adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya
pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradient jalan,
didaerah perkotaan atau luarkota, ukuran kota. Rumus di wilayah
perkotaan ditunjukkan berikut ini: C = Co x FCWx FCSPx FCSFx FCCS
Dimana: C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam),
biasanya digunakan angka 2300 smp/jam FCW= Faktor penyesuaian lebar
jalan FCSP= Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya utk jalan tak
terbagi) FCSF= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu
jalan/kereb FCCS= Faktor penyesuaian ukuran kota
Tabel 12 Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co) (MKJI 1997)
Tabel 13 Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur
lalu-lintas untuk jalan perkotaan (FCW) (MKJI 1997)
Tabel 14 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah
(FCSP) (MKJI 1997)
Tabel 15 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan
samping dan lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan dengan bahu
(MKJI 1997)
Tabel 16 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan
samping dan jarak kerebpenghalang (FCSF) jalan perkotaan dengan
kereb (MKJI 1997)
Tabel 17 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS)
pada jalan perkotaan (MKJI 1997)b. Kapasitas Jalan Antarkota
Kapasitas jalan antar kota dipengaruhi oleh lebar jalan, arah lalu
lintas dan gesekan samping. C=Co x FCWX FCSPX FCSF dimana C =
Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas Dasar FCW= Faktor penyesuaian
lebar jalan FCSP= Faktor penyesuaian arah lalu lintas FCSF= Faktor
penyesuaian gesekan samping \Tingkat PelayananTingkat pelayanan
berdasarkan KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu
Lintas Di Jalan diklasifikasikan atas:a. Tingkat pelayanan Adengan
kondisi:1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan
kecepatan tinggi;2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan
kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan
batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;3.
pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa
atau dengan sedikit tundaan.b. Tingkat pelayanan Bdengan kondisi:1.
arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas;2. kepadatan lalu lintas rendah
hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan;3.
pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya
dan lajur jalan yang digunakan.c. Tingkat pelayanan Cdengan
kondisi:1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan
dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;2. kepadatan
lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat;3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih
kecepatan, pindah lajur atau mendahului.d. Tingkat pelayanan
Ddengan kondisi:1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu
lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat
terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;2. kepadatan lalu lintas
sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer
dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;3. pengemudi
memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat
ditolerir untuk waktu yang singkat.e. Tingkat pelayanan Edengan
kondisi:1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan
volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat
rendah;2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal
lalu lintas tinggi;3. pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan
durasi pendek.f. Tingkat pelayanan Fdengan kondisi:1. arus tertahan
dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;2. kepadatan lalu lintas
sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk
durasi yang cukup lama;3. dalam keadaan antrian, kecepatan maupun
volume turun sampai 0.Topografi merupakan faktor penting dalam
menentukan lokasi jalan raya dan pada umumnya mempengaruhi
alignement sebagai standart perencanaan geometrik, seperti jalan
landai, jarak pendangan, penampang melintang dll.Untuk melihat
klasifikasi medan dan besarnya kelerengan melintang, maka dapat
dilihat pada tabel berikut ini :
Golongan Medan Lereng Melintang
Datar ( D )0-9.9%
Perbukitan ( B )10-24.9%
Pegunungan ( G )> 25%
Tabel 18 Klasifikasi Medan JalanSalah satu permasalahan
transportasi adalah kemacetan. Baik dari segi kapasitas jalan dan
kinerja lalu lintas saling berhubungan. Berikut adalah penyebab
kemacetan yang sering terjadi di sejumlah perkotaan : Kapasitas
jalan lebih kecil dari jumlah kendaraan yang ada. Jumlah kendaraan
meningkat tajam sementara jalan yang ada tidak mampu menampung
seluruh kendaraan yang menggunakan area jalan tertentu. Prencanaan
alur jalan raya dan tata kota yang tidak baik sehingga tidak
memberikan kenyamanan dari segi transportasi khususnya penggunaan
jalan raya. Kemanaan yang tidak baik sehingga membuat terganggunya
aktifitas lalu lintas kendaraan. Pengurangan lebar jalan yang ada
karena berbagai aktifitas seperti pedagang , parkir dipinggir jalan
dan sejenisnya. Jalan rusak sehingga mempengaruhi kecepatan laju
kendaraan. Traffic management atau manajemen lalu lintas yang tidak
baik. Sarana pengatur lalu lintas tidak berfungsi dengan
baik.Solusi yang dapat dilakukan dengan masalah kemacetan tersebut
ialah : Pengoptimalan kondisi jalanKemacetan biasanya terjadi
karena jalan tidak memenuhi dari jumlah kendaraan yang ada. Oleh
sebab itu langkah seperti ini dapat digunakan untuk menguraikan
atau mengurangi masalah kemacetan dengan memperlebar jalan atau
sebagainya. Penataan rambu lalu lintas dan marka jalanKemacetan pun
biasanya terjadi karena pengguna kendaraan seenaknya saja
menggunakan jalan raya. Oleh sebab itu perlu untuk menambahkan
rambu lalu lintas dan marka jalan dan para pengendara wajib untuk
menaati rambu lalu lintas dan marka jalan yang ada seperti rambu
dilarang berhenti dan sebagainya. Pembebasan lahan Pembebasan lahan
terkait dengan pengoptimalan kondisi jalan. Sebaiknya jalan yang
dibangun harus disediakan lahan bebas agar nantinya di suatu saat
jika kapasitas jalan tidak memenuhi dapat dilakukan pelebaran
jalan. Kondisi lingkungan pun dapat mempengaruhi kapasitas jalan.
Kondisi lingkungan yang baik dapat menghasilkan kapasitas jalan
yang memadai, sementara kondisi lingkungan yang buruk akan
mlenghasilkan kapasitas yang tidak memadai dari suatu jalan.
Berikut parameter dari kondisi lingkungan yang dapat mempengaruhi
kapasitas jalan, diantaranya : Kondisi cuaca Gambar 5 Kemacetan
Yang Diakibatkan Oleh Kondisi Cuaca
Jika suatu daerah sering terjadi hujan, maka kapasitas jalan di
daerah tersebut menjadi lebih besar dan kinerja lalu lintas di
daerah tersebut kurang baik karena biasanya jika hujan turun maka
para pengemudi relatif mengurangi kecepatan kendaraan mereka
sehingga terjadi penumpukan kendaraan di jalan tersebut.Tingkat
aktivitas pejalan kaki juga menentukan kapasitas jalan dan kinerja
lalu lintas. Semakin banyak pejalan kaki semakin besar kapasitas
jalan dan kinerja lalu lintas yang kurang baik. Aktifitas Pejalan
Kaki
Gambar 6 Kemacetan Yang Diakibatkan Oleh Pejalan Kaki
Dalam perencanaan dan pengerjaan jalan harus dievaluasi apakah
jalan yang sedang dibuat tersebut dapat menimbulkan kemacetan atau
tidak. Yang harus dievaluasi didalam proses pembuatan dan
perencanaan jalan agar dapat mengurangi kemacetan, yaitu :
Pemilihan trase Alinyemen vertikal dan horizontal Simpang Hampir di
setiap simpang sering kali dijumpai kemacetan sehingga kinerja lalu
lintas dari jalan tersebut sangat buruk. Berikut adalah penyebab
terjadinya kemacetan di simpang, yaitu : Terdapatnya pejalan kaki
yang jumlahnya banyak Adanya pasar-pasar di sekitar pinggir jalan
dekat dengan persimpangan Simpang dijadikan tempat ngetem
angkot
Gambar 7 Penyebab Terjadinya Kemacetan di Simpang
Tentunya simpang sangat mempunyai pengaruh dalam kapasitas jalan
dan kinerja lalu lintas. Upaya yang dilakukan untuk mengatasi
masalah tersebut ialah : Memberikan fasilitas trotoar untuk pejalan
kakiTrotoar berfungsi untuk menempatkan pejalan kaki agar tidak
mengganggu kinerja lalu lintas dan kapasitas jalan. Karena pasti di
suatu jalan pasti terdapat pejalan kaki yang jumlahnya banyak.
Pemberian rambu dan marka jalanBiasanya di persimpangan sering
terjadi konflik diantara jalan mayor dan jalan minor. Oleh sebab
itu diperlukan rambu agar konflik di jalan dapat berkurang.
Sehingga kinerja lalu lintas dapat berjalan dengan baik. Merelokasi
pedagang dan bangunan di persimpangan Pedagang dan bangunan yang
ada di persimpangan dapat mengurangi kapasitas jalan yang ada.
Sehingga kinerja lalu lintas pun memburuk. Oleh sebab itu relokasi
pedagang dan bangunan yang terdapat di persimpangan merupakan
langkah yang perlu dalam mengurangi masalah kemacetan. Gambar 8
Solusi Untuk Mengatasi Kemacetan
BAB 3PENUTUP
Jalan sebagai sarana transportasi yang digunakan dan menjadi
kebutuhan orang banyak tentu memerlukan standar keamanan dan
kenyamanan yang cukup tinggi dan meyakinkan orang banyak apabila
jalan tersebut ingin digunakan. Standar keamanan dan kenyamanan
yang diusahakan pihak pembuat desain jalan tersebut diusahakan
untuk diwujudkan dengan berpedoman terhadap parameter perencanaan
geometrik jalan raya yang telah dibahas pada paper kelompok
kami.Parameter perencanaan geometrik jalan yang ada saling
berkaitan satu sama lain dan berisikan nilai nilai dari komponen
output desain yang ingin dihasilkan. Seperti contoh parameter
memiliki komponen kecepatan rencana. Komponen ini menetukan besaran
komponen jalan yang nantinya akan dibangun seperti besar tikungan,
superelevasi jalan dan komponen lainnya yang nantinya akan terwujud
sesuai standar kecepatan rencana yang kita kehendaki.Kesimpulan
yang dapat ditarik dari paragraf di atas adalah dalam perancangan
deain suatu jalan kita sebagai pihak pendesain harus selalu
mengutamakan aspek keamanan dan kenyamanan pihak pengguna jalan
lainnya. Parameter perancangan geometrik jalan raya hadir sebagai
pedoman kita untuk mendesain jalan dengan pertimbangan aspek
keamanan dan kenyamanan yang telah teruji.Demikian karya tulis
paper dari kelompok kami mengenai parameter perancangan geometri
jalan raya. Kami berharap apa yang kami sajikan dapat memberikan
manfaat pada para pembaca sekalian dan kami mengucapkan terima
kasih atas kesediaaan waktunya untuk membaca paper kelompok kami
.
DAFTAR PUSTAKADirektorat Jenderal Bina Marga. 1997.Manual
Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta : Direktorat Bina Jalan
Kota.Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI), Sweroad and PT. Bina Karya (Persero),
Jakarta.Sukiman, Silvia. 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik
Jalan. Bandung : NOVA.Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal
Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota.
Jakarta : Direktorat Jenderal Bina Marga.Departemen Pekerjaan Umum
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1992. Standar Geometrik Jalan
Perkotaan. Jakarta : Direktorat Jenderal Bina Marga.
21 | Page