Paper Ekopet Transportasi (1)

RESUME “URBAN TRANSPORTATION”

Dalam buku “Urban Economics” pada materi “Transportas Perkotaan menguraikan

mengenai 2 pembahasan yaitu pada Bab 10 mempertimbangkan otomobil/ sistem jalan

besar; memfokuskan pada 3 ekstenalitas yang disebabkan oleh otomobil, kemacetan;

penurunan lingkungan; dan kecelakaan; pada Bab 11 mengkaji mengenai transportasi

publik; memfokuskan pada pilihan mode transportasi masyarkat/ pengguna kendaraan

(seperti kendaraan pribadi dan transportasi publik); dan perencanaan pilihan sistem

trasnporrtasi publik, seperti bis; kereta api listrik dan kereta api. Buku ini mengambil studi /

objek penelitian di wilayah kota di Amerika (Chicago; Texas; California; New York; Ohio;

Alabama; Washington; San Fransisco; Boston; Honolulu; Philadelpia; Seattle dan

Pittsburgh).

Bab 10 Eksternalitas dari Kendaraan

Pendekatan ekonomi terhadap eksternalitas adalah untuk didalamnya

mendeskripsikan pajak sama dengan biaya pengeluaran marjinal; mendeskripsikan sisi baik

dari alternatif terhadap tujuan, termasuk subsidi dari transportasi publik; jarak tempuh dan

pajak bensin.

Kita akan menggunakan model sederhana untuk menjelaskan eksternalitas kemacetan

dan mengevaluasi beberapa alternatif kebijakan publik yang sesuai dengan model tersebut.

Mempertimbangkan rute perjalanan dalam area metropolitan dengan mengikuti karakteristik :

1. Jarak tempuh

2. Harga biaya perjalanan

3. Biaya waktu

Ada beberapa alternatif untuk biaya perjalanan pribadi dan biaya perjalanan social.

Biaya perjalanan pribadi adalah biaya per pengemudi sehingga kita dapat menyebutnya

dengan rata – rata biaya perjalanan. Biaya perjalanan social adalah biaya sosial yang

dihubungkan dengan kendaraan terakhir atau marginal, sehingga kita dapat menyebutnya

biaya marginal perjalanan.

Bagaimanakah keseimbangan jumlah kendaraan? Seseorang akan menggunakan jalan

jika dia memiliki kemampuan untuk membayar perjalanan (keuntungan marginal) melebihi

biaya perjalanan pribadi. Bagaimana nilai optimum kendaraan? Kita dapat menggunakan

prinsip marginal untuk mengidentifikasi efisiensi social kendaraan. Solusi sederhana untuk

1

mengatasi permasalahan kemacetan adalah menggunakan pajak kemacetan dalam intenalisasi

eksternalitas.

a. Pajak kemacetan

Solusi sederhana masalah kemacetan dengan menggunakan pajak kemacetan dalam

eksternalitas. Ada 2 sedikitnya berita baik yaitu :

a. Penurunan biaya waktu. Pajak menurunkan volume kemacetan sehingga perjalanan

tempuh meningkat dan waktu tempuh menurun.

b. Penurunan pajak pendapatan. Pemerintah dapat menggunakan pendapatan dari pajak

kemacetan untuk mengurangi pajak lokal yang lain, sehingga pajak kemacetan adalah

pendapatan normal.

b. Manfaat dan Biaya Pajak Kemacetan

Manfaat: Penurunan waktu perjalanan dari volume berkurang, Pengurangan pajak

lainnya. Biaya: Pajak untuk pengendara, Kehilangan surplus konsumen untuk pengendara.

Kita telah melihat bahwa karena bagian dalam eksternalitas pajak kemacetan itu

meningkatkan efisiensi ekonomi dan menghasilkan kesejahteraan masyarakat. Kita dapat

menggunakan kurva kegunaan untuk mengimplikasikan pajak kemacetan pada pertumbuhan

perkotaan. Seperti yang kita lihat sebuah kota yang menerapkan pajak kemacetan akan

tumbuh pada pengeluaran kota lain pada suatu daerah / region.

c. Kegunaan dari Pajak Kemacetan

Pokok persoalan dalam sistem pajak kemacetan :

1. Bagaimanakah pajak kemacetan akan mengubah hari kerja?

2. Bagaimana pajak kemacetan akan menjadi tinggi?

3. Apa saja macam pengalaman yang dimiliki kota dengan harga perjalanan kota?

d. Puncak Maksismum versus Puncak Minimum

Pajak kemacetan sebanding dengan celah antara biaya perjalanan pribadi dan umum,

dan melewati waktu dan jarak. Selama puncak waktu perjalanan, kurva permintaan relatif

tinggi, umumnya celah yang lebar antara biaya perjalanan pribadi dan umum, dan demikian

besarnynya pajak kemacetan. Sebaliknya, selama periode puncak terendah ketika permintaan

relatif rendah, pajak kemacetan yang rendah justru lebih baik. Menurut sejarah, perjalanan

pulang pergi telah dipusatkan selama pucuk periode pagi (jam 6:30 – 8:30) dan pucuk periode

sore (jam 16:30 – 18:30).

Pada kota dengan populasi sedikitnya 1 miliar, tidak ada jeda kemacetan pada tengah

hari : Kecepatan perjalanan mulai menurun lebih awal pada pagi hari dan dilanjutkan

menurun sepanjang hari hingga mengalami kenaikan setelah jam 7 malam. Pada kota ukuran

2

menengah (populasi 500.000 hingga 1 miliar) ada waktu tenang di tengah siang pada lalu

lintas (jam 1 siang hingga 4 sore).

e. Penganggaran Pajak Kemacetan

Minneapolls-St. Paul. Mohring (1999) menunjukkan bahwa sekitar 2.000 dari 9.700

mil di wilayah metropolitan padat / ramai sekali selama periode puncak. Pajak kemacetan

rata-rata sekitar 0,09 dolar per mil, dengan pajak yang tinggi sebesar 0,21 dolar per mil pada

jalan yang paling macet. Kemungkinan pajak kemacetan akan menurunkan volume lalu lintas

sebesar 12 persen pada rata-rata dan 23 persen di jalan-jalan yang paling macet.

f. Alternatif untuk pajak kemacetan

Sejumlah alternatif kebijakan kemacetan telah diusulkan, menghasilkan beberapa langkah

bahwa pajak kemcetan menurunkan volume kemacetan dengan :

1. Model subtitusi.

2. Waktu tempuh

3. Rute perjalanan

4. Pilihan lokasi

Studi ini dan peraturan keamanan kendaraan lainnya tidak menyelesaikan 2

permasalahan yaitu :

a. tingkat kematian diantara mobil penumpang yang diprediksi turun signifikan

melainkan menurun dengan jumlah yang relatif kecil.

b. tingkat kematian untuk pejalan kaki dan pengendara sepeda meningkat.

Untuk pekerja berketerampilan rendah memiliki akses mobil memberikan 3 manfaat

(O’Regan dan Quickley,1998) :

a. Bagi pekerja di pusat kota menuju daerah pinggiran dengan trasnportasi publik akan

menghemat sekitar 19 menit setiap hari.

b. Pekerja dengan keterampilan yang rendah mencari pekerjaan di area yang lebih luas

dan menemukan lebih banyak kesempatan kerja.

c. Pekerja rendah yang terampil mungkin menyelesaikan program pelatihan kerja dan

mendapatkan pekerjaan.

KESIMPULAN

Perjalanan kendaraan menghasilkan eksternalitas dari kemacetan, polusi, emisi

karbon dan kecelakaan. Ada point penting dalam bab ini yaitu :

1. Pengendara mobil mendasarkan keputusannya pada biaya pribadi dalam perjalanan

daripada biaya sosial, sehingga volume keseimbangan kemacetan menghasilkan

efisiensi volume sosial.

3

2. Pajak kemacetan dalam eksternalitas kemacetan

3. Internalisasi eksternalitas lingkungan dari kendaraan bermotor akan menghendaki

pajak sekitar 0.53 dollar per liter bensin.

4. Orang dalam keamanan berkendara mengendara sedikit berhati-hati, meletakkan

sepeda dan menyeberang pada resiko yang lebih tinggi.

5. Rata-rata biaya eksternalitas kecelakaan 4.4 sen per meter. Biaya eskternal sangat

tinggi untuk pengemudi muda dan truk.

Bab 11 Transportasi Masal

Pada bab mengenai transportasi masal ini kita akan mempelajari mengenai peran

transoprtasi masal antara lain bus, ereta listrik, dan kereta berat. Kita akan melihat model

pemilihan yang tepat dari 2 perspektif yaitu perjalan individual dan transportasi penerbangan.

Dalam lingkup nasional kurang lebih 5% orang yang pulang pergi menggunakan

transportasi masal. Tetapi angkutan penumpang lebih tinggi di beberapa kota besar dan relatif

tinggi diantara pendapatan rendah pengguna.Angkutan penumpang (umum) sangat lebih

tinggi di beberapa negara di Eropa.

a. Perbedaan Angkutan Umum yang melalui Area Metropolitan dan Pemasukan

Di area metropolitan New York, sekitar 25% pekerja menggunakan transportasi

umum. Tiga area metropolitan yang terbagi antara 10% hingga 14% antara lain Chaicago,

Washington DC dan Philadelphia.

Pengemdui angutan umum biasanya memliki pendapatan perkapita yang rendah.

Seperti diagram dibawah ini menunjukkan perbedaan pemasukan. Untuk area metropolitan

yang populasinya kurang dari 1.000.000 lebih dari separuhnya adalah pengemudi angutan

umum yang pendapatannya $15,000. Di level nasional, hanya sekitar 10% keluarga yang

berada pada rentan pendapatan itu. Sekitar 2/5 pengemudi adalah keluarga yang

pemdapatannya antara $15,000 dan $50,000, yang mana derajat secara kasar terbagi di jarak

pendapatan di keluarga nasional.

Pada area metropolitan yang lebih besar ( populasi > 1.000.000) pendapatan rumah

tangga rendah adalah kebutuhan untuk transportasi lebih besar karena jaraknya lebih jauh.

b. Elastisits Perimintaan Angkutan Umum

Empat alasan yang diperlukan untuk merupah harga dan pelayanan :

1. Elastisitas harga

2. Elastisitas waktu

4

3. Nilai waktu perjalanan

4. Perencanaan perjalanan yang tidak ada

Kenyataan tersebut diimplikasikan dalam 3 prinsip :

1. Kenaikan ongkos akan menaikan kenaikan pendapatan

2. Perubahan simultan dalam pelayanan dan kemunginan kenaikan pada

pengemudi.

3. Perubahan pelayanan itu penuruanan perjalanan dan waktu menunggu

mengakibatkan semakin panjang kenaikan pengemudi dari perubahan

penurunan waktu istirahat

c. Cara Memilih Transportasi

1. Pengumpulan : Perjalanan dari rumah ke pangkalan kendaraan.

2. Waktu istirahat : Waktu yang dihabiskan untuk perjalanan dengan kendaraan

tersebut.

3. Distribusi : Perjalan dari hingga sampai daripangkalan kendaraan (stasiun,

terminal, pangkalan) sampai tempat kerja.

d. Merancang Sistem Perjalanan

a. Biaya mesin Mobil adalah penjumlahan dari waktu mengemudi, biaya operasi dan

biaya publik dari perjalanan. Termasuk didalam biaya publik adalah pembangunan

sistem jalan yang optimal.

b. Biaya sistem bus dan BART. Biaya sistem bus adalah jumlah dari biaya modal, biaya

operasi, biaya polusi, dan waktu untuk perjalanan. Termasuk didalamnya biaya

perjalanan dan akomodasi bus. BART biayanya lebih besar daripada bus, dikarenakan:

1. Biaya pengumpulan dan distribusi yang lebih tinggi.

2. Biaya modal yang lebih tinggi.

3. Biaya operasi yang lebih tinggi.

c. Pemilihan sistem

d. Kereta api listrik ada beberapa kesimpulan yaitu :

1. Kereta api lebih tinggi biaya modalnya

2. Kereta api lebih tinggi biaya operasinya

3. Kereta api menghindarkan penumpang dari bis.

Ada beberapa faktor yang menurunkan rasio muatan yang menjadi alasan defisit

transit yaitu :

a. Muatan yang rendah

b. Upah yang lebih tinggi

5

c. Meningkatnya transit pada jarak tempuh

d. Meningkatnya puncak kemacetan

KESIMPULAN

Transit pengendara relatif rendah di hampir daerah metropolitan di Amerika karena

kepadatan pendudul relatif rendah. Ada poin penting dalam bab ini yaitu :

1. Keseluruhan 4.7 persen pengguna kendaraan menggunakan trasnportasi

publik. Hubungan pengendara kendaraan lebih tinggi di penduduk pusat kota

dan pekerja dengan pendapatan rendah.

2. Elastisitas harga permintaan transportasi adalah -0.33 dan pengendara lebih

tidak mempedulikan perubahan waktu menunggu dan berjalan.

3. Hanya sedikit daerah metropolitan Amerika menemukan kepadatan minimum

sesuai dengan pelayanan pendukung transportasi

4. 4.Penelitian alternatif sistem transportasi di daerah pelabuhan San Fransisco

termasuk mengintergrasikan sistem bis yang superior untuk dasar sistem

kendaraan setiap volume koridor mencapai 1.100 per jam dan sistem kereta

api superior seperti BART untuk semua volume koridor yang dipelajari,

5. Kereta listrik memiliki lebih besar modal dan biaya operasinal daripada

sistem bis.

6. Pada tahun 2000, muatan penumpang menutup hanya sekitar 35 persen biaya

operasional trasnportasi. Defisit trasnportasi meningkat lebih pada sedikit

dekade akhir, hasil muatan lebih rendah dan produktivitas pekerja dan

pelayanan khusus terhadap penurunan daerah kepadatan.

7. Sistem transportasi memiliki efek mode lebih di pola penggunaan lahan.

6

MINIRISET TRANSPORTASI KOTA BESAR (MEDAN); KOTA SEDANG

(BEKASI) DAN KOTA KECIL (TEMANGGUNG)

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

            Indonesia merupakan negara kepulauan yang memiki lebih dari 17.000 pulau dengan

total wilayah 735.355 mil persegi. Indonesia dan menempati peringkat keempat dari 10

negara berpopulasi terbesar di dunia (sekitar 220 juta jiwa). Tanpa sarana transportasi yang

memadai maka akan sulit untuk menghubungkan seluruh daerah di kepulauan ini.

            Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat

aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya. Dalam kerangka makro-ekonomi, transportasi

merupakan tulang punggung perekonomian nasional, regional, dan lokal, baik di perkotaan

maupun di pedesaan. Harus diingat bahwa sistem transportasi memiliki sifat sistem jaringan

di mana kinerja pelayanan transportasi sangat dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan

jaringan. Sarana transportasi yang ada di darat, laut, maupun udara memegang peranan

penting dalam aspek sosial ekonomi melalui fungsi distribusi antara daerah satu dengan

daerah yang lain. Distribusi barang, manusia, dll. akan menjadi lebih mudah dan cepat bila

sarana transportasi yang ada berfungsi sebagaimana mestinya sehingga transportasi dapat

menjadi salah satu sarana untuk mengintegrasikan berbagai wilayah di Indonesia. Melalui

transportasi penduduk antara wilayah satu dengan wilayah lainya dapat ikut merasakan hasil

produksi yang rata maupun hasil pembangunan yang ada. Kebutuhan angkutan bahan-bahan

pokok dan komoditas harus dapat dipenuhi oleh sistem transportasi yang berupa jaringan

jalan, kereta api, serta pelayanan pelabuhan dan bandara yang efisien. angkutan udara, darat,

dan laut harus saling terintegrasi dalam satu sistem logistik dan manajemen yang mampu

menunjang pembangunan nasional.

            Transportasi jika ditilik dari sisi sosial lebih merupakan proses afiliasi budaya dimana

ketika seseorang melakukan transportasi dan berpindah menuju daerah lain maka orang

tersebut akan menemui perbedaan budaya dalam bingkai kemajemukan Indonesia. Disamping

itu sudut pandang sosial juga mendeskripsikan bahwa transportasi dan pola-pola transportasi

yang terbentuk juga merupakan perwujudan dari sifat manusia. Contohnya, pola pergerakan

transportasi penduduk akan terjadi secara massal dan masif ketika mendekati hari raya. Hal

ini menunjukkan perwujudan sifat manusia yang memiliki tendesi untuk kembali ke kampung

halaman setelah lama tinggal di perantauan. Pada umumnya perkembangan sarana

transportasi di Indonesia berjalan sedikit lebih lambat dibandingkan dengan negara-negara

7

lain seperti Malaysia dan Singapura. Hal ini disebabkan oleh perbedaan regulasi pemerintah

masing-masing negara dalam menangani kinerja sistem transportasi yang ada. Kebanyakan

dari Negara maju menganggap pembangunan transportasi merupakan bagian yang integral

dari pembangunan perekonomian. Pembangunan berbagai sarana dan prasarana transportasi

seperti halnya dermaga, pelabuhan, bandara, dan jalan rel dapat menimbulkan efek ekonomi

berganda (multiplier effect) yang cukup besar, baik dalam hal penyediaan lapangan kerja,

maupun dalam memutar konsumsi dan investasi dalam perekonomian lokal dan regional.

            Sektor transportasi dikenal sebagai salah satu mata rantai jaringan distribusi barang

dan penumpang telah berkembang sangat dinamis serta berperan didalam menunjang

pembangunan politik, ekonomi, sosial budaya maupun pertahanan keamanan. Pertumbuhan

sektor ini akan mencerminkan pertumbuhan ekonomi secara langsung sehingga transportasi

mempunyai peranan yang penting dan strategis. Keberhasilan sektor transportasi dapat dilihat

dari kemampuannya dalam menunjang serta mendorong peningkatan ekonomi nasional,

regional dan lokal, stabilitas politik termasuk mewujudkan nilai-nilai sosial dan budaya yang

diindikasikan melalui berbagai indikator transportasi antara lain: kapasitas, kualitas

pelayanan, aksesibilitas keterjangkauan, beban publik dan utilisasi.

B. RUMUSAN MASALAH

1. Apa pengertian transportasi?

2. Bagaimana karakteristik klasfikasi dari kota besar, kota sedang dan kota kecil?

3. Bagaimana sistem transportasi yang ada di kota besar (Medan); kota sedang (Bekasi)

dan kota kecil (Temanggung)?

4. Apa saja permasalahan yang ditimbulkan dari adanya sistem transportasi yang ada di

kota besar; kota sedang dan kota kecil?

5. Bagaimana solusi untuk mengatasi permasalahan yang ditimbulkan dari adanya

sistem transportasi yang ada di kota besar; kota sedang dan kota kecil?

C. TUJUAN

1. Untuk mengetahui pengertian transportasi.

2. Untuk mengetahui karakteristik klasifikasi dari kota besar; kota sedang dan kota kecil.

3. Untuk mengetahui sistem transportasi yang ada di kota besar (Medan) ; kota sedang

(Bekasi) dan kota kecil (Temanggung).

4. Untuk mengetahui permasalahan yang ditimbulkan dari adanya penerapan sistem

transportasi di kota besar; kota sedang dan kota kecil.

5. Untuk mengetahui solusi yang diterapkan dalam menyelesaikan permasalahan

berkaitan dengan sistem transportasi di kota besar; kota sedang dan kota kecil.

8

LANDASAN TEORI

A. TRANSPORTASI

I. Pengertian Transportasi

Pengertian transportasi berasal dari kata Latin, yaitu transportare, di mana trans

berarti seberang atau sebelah lain dan portare berarti mengangkut atau membawa. Jadi,

transportasi berarti mengangkut atau membawa (sesuatu) ke sebelah lain atau suatu tempat ke

tempat lainnya. Transportasi dapat didefinisikan sebagai usaha dan kegiatan mengangkut atau

membawa barang dan/atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Untuk setiap

bentuk transportasi terdapat empat unsur pokok transportasi, yaitu: jalan, kendaraan dan alat

angkutan, tenaga penggerak, dan terminal. Ahmad Munawar menjelaskan dalam bukunya

bahwa ada lima unsur pokok dalam sistem transportasi yaitu:

1. Orang yang membutuhkan.

2. Barang yang dibutuhkan.

3. Kendaraan sebagai alat angkut.

4. Jalan sebagai prasarana angkutan.

5. Organisasi yaitu pengelola angkutan

Kelima hal di atas, yang dikemukakan oleh Ahmad Munawar, sedikit berbeda dengan

pendapat Rustian Kamaluddin. Menurut pendapat penulis dalam usaha memperlancar sistem

transportasi sebaiknya semua elemen dimasukkan dalam unsure pokok sistem transportasi

yang terdiri dari:

1. Penumpang/barang yang akan dipindahkan.

2. Kendaraan/alat angkutan sebagai sarana.

3. Jalan sebagai prasarana angkutan.

4. Terminal.

5. Organisasi sebagai pengelola angkutan.

Pengangkutan atau pemindahan penumpang/barang dengan transportasi adalah untuk

dapat mencapai tempat tujuan dan menciptakan/menaikkan utilitas atau kegunaan dari barang

yang diangkut. Utilitas yang dapat diciptakan oleh transportasi atau pengangkutan tersebut,

khususnya untuk barang yang diangkut ada dua macam, yaitu: (1) utilitas tempat atau place

utility, dan (2) utilitas waktu atau time utility.

II. Klasifikasi Transportasi

Transportasi dapat diklasifikasikan menurut macam atau moda atau jenisnya yang

dapat ditinjau dari segi barang yang diangkut, dari segi geografis transportasi itu berlangsung,

dan dari sudut teknis serta alat angkutnya.

9

1. Dari segi barang yang diangkut dibagi tiga, yaitu:

a. angkutan umum

b. angkutan barang

c. angkutan pos

2. Dari sudut geografis transportasi dibagi enam, yaitu:

a. angkutan antar benua,

b. angkutan antar kontinental,

c. angkutan antar pulau,

d. angkutan antar kota,

e. angkutan antar daerah,

f. angkutan di dalam kota.

3. Dari sudut teknis dan alat pengangkutannya transportasi dapat dibagi enam, yaitu:

a. Angkutan jalan raya seperti pengangkutan dengan menggunakan truk, bus, dan

sedan.

b. Pengangkutan rel yaitu angkutan kereta api, trem listrik, dan sebagainya.

c. Pengangkutan melalui air di pedalaman seperti pengangkutan sungai, kanal,

danau dan sebagainya.

d. Pengangkutan pipa seperti transportasi untuk mengangkut atau mengalirkan

minyak tanah, bensin, dan air minum.

e. Pengangkutan laut atau samudera yaitu angkutan dengan menggunakan kapal

laut yang mengarungi samudera.

f. Pengangkutan udara yaitu pengangkutan dengan menggunakan kapal terbang

yang melalui jalan udara.

Klasifikasi transportasi dapat ditinjau dari ketiga segi atau unsur sebagaimana

dikemukakan di atas, namun seringkali orang mengklasifikasikannya dihubungkan dengan

empat unsur transportasi, yaitu jalan, alat angkutan, tenaga penggerak, dan terminal.

Sehubungan dengan keempat unsur di atas, maka transportasi dapat diklasifikasikan dari

sudut jalan atau permukaan jalan yang digunakan, alat angkutan yang dipakai dan tenaga

penggerak yang digunakan, sebagai berikut:

1. Transportasi darat. Transportasi darat ini terdiri atas:

a. Transpor jalan raya. Dalam transpor jalan raya meliputi transpor yang

menggunakan alat angkutan yang berupa manusia, binatang, pedati, andong,

sepeda, sepeda motor, becak, bus, truk, dan kendaraan bermotor lainnya. Jalan

yang digunakan untuk tranpor ini adalah jalan setapak, jalan tanah, jalan

10

kerikil, dan jalan aspal. Sedangkan tenaga penggerak yang digunakan di sini

adalah tenaga manusia, tenaga binatang, tenaga uap, BBM, dan disel.

b. Transpor jalan rel. Dalam transpor jalan rel ini digunakan angkutan berupa

kereta api, yang terdiri dari lokomotif, gerbong (kereta barang), dan kereta

penumpang. Jalan yang dipergunakan berupa jalan rel baja, baik dua rel

maupun monorel. Tenaga penggeraknya disini berupa tenaga uap, disel, dan

tenaga listrik.

2. Transportasi melalui air. Transportasi melalui air terdiri atas dua macam, yaitu:

a. Transpor air pedalaman. Transpor melalui air pedalaman menggunakan alat

angkutan berupa sampan, kano, motorboat, dan kapal. Jalan yang dilaluinya

adalah sungai, kanal, dan danau. Mengenai tenaga penggeraknya adalah

pendayung, layar, tenaga uap, BBM, dan disel.

b. Transpor laut. Di dalam transpor laut digunakan alat angkutan perahu, kapal

api/uap, dan kapal mesin. Jalan yang dilaluinya adalah laut atau samudera dan

teluk. Sedangkan tenaga penggerak yang digunakan antara lain adalah tenaga

uap, BBM, dan disel.

3. Transportasi udara. Transportasi udara merupakan alat angkutan yang mutakhir dan

tercepat. Transpor udara menggunakan pesawat udara (dengan segala jenisnya)

sebagai alat transpor dan udara atau ruang angkasa sebagai jalannya. Tenaga

penggerak yang digunakan adalah BBM dengan berbagai rupa alat yang

digerakkannya.

III. Dampak Negatif Perkembangan Transportasi

Di samping berbagai peran dan manfaat transportasi dalam kaitan dengan aspek

ekonomi dan sosial, ada pula berbagai permasalahan atau dampak negatif yang mungkin

terjadi akibat dari kemajuan transportasi, antara lain: (a) frekuensi dan intensitas kecelakaan

yang relatif lebih tinggi, (b) makin meningkatnya urbanisasi, kepadatan, dan konsentrasi

penduduk dan (c) hilang ata tersingkirnya industri kerajinan dan rumah tangga.

B. KARAKTERISTIK KLASIFIKASI KOTA BESAR; KOTA SEDANG; KOTA

KECIL

I. Kota Besar

Menurut Bintarto, kota sebagai kesatuan jaringan kehidupan manusia yang ditandai

dengan kepadatan penduduk yang tinggi dan diwarnai dengan strata sosial ekonomi yang

heterogen serta coraknya materialistis. Masyarakat kota terdiri atas penduduk asli daerah

11

tersebut dan pendatang. Masyarakat kota merupakan suatu masyarakat yang heterogen, baik

dalam hal mata pencaharian, agama, adat, dan kebudayaan. Sedangkan Max Weber

mendefinisikan kota adalah suatu tempat yang penghuninya dapat memenuhi sebagian besar

kebutuhan ekonominya di pasar lokal. Ciri kota adalah adanya pasar sebagai benteng serta

mempunyai sistem hukum tersendiri dan bersifat kosmopolitan.

Menurut Bintarto, ciri-ciri kota dibedakan menjadi dua sebagai berikut.

a. Ciri-Ciri Fisik. Di wilayah kota terdapat:

1) Sarana perekonomian seperti pasar atau supermarket.

2) Tempat parkir yang memadai.

3) Tempat rekreasi dan olahraga.

4) Alun-alun.

5) Gedung-gedung pemerintahan.

b. Ciri-Ciri Sosial

1) Masyarakatnya heterogen.

2) Bersifat individualistis dan materialistis.

3) Mata pencaharian nonagraris.

4) Corak kehidupannya bersifat gesselschaft (hubungan kekerabatan mulai

pudar).

5) Terjadi kesenjangan sosial antara golongan masyarakat kaya dan

masyarakat miskin.

6) Norma-norma agama tidak begitu ketat.

7) Pandangan hidup lebih rasional.

8) Menerapkan strategi keruangan

II. Kota Sedang dan Kota Kecil.

a. Batasan Kota Kecil dan Kota Menengah Berdasarkan Jumlah Penduduknya

Batasan kota dari skala metropolis sampai kepada kota paling kecil yang pada

umumnya dipakai di berbagai negara adalah berdasarkan besaran jumlah penduduknya.

Dengan berdasarkan kepada jumlah penduduk memang dapat digambarkan peringkat kota

tersebut atau kedudukan kota dalam rentang yang kontinuum (berurutan). Tetapi dalam

kenyataannya, jumlah penduduk hanya dapat menunjukkan peringkat kota secara kuantitatif,

sedangkan secara kualitatif belum dapat tercermin. Berbagai penelitian menunjukkan bahwa

pengkategorian kota-kota berdasarkan jumlah penduduknya tidak dapat menunjukkan

karakteristik potensi perkembangannya secara keseluruhan. Dengan demikian batasan

berdasarkan jumlah penduduk ini sangat relatif untuk menjadi dasar di dalam pengembangan

12

peran kota tersebut. Beberapa batasan kota berdasarkan jumlah penduduknya telah

dikemukakan oleh beberapa peneliti dan pemerintahan misalnya :

1) Rondinelli (1982), mengemukakan bahwa kota-kota yang termasuk kategori kota

menengah adalah yang berpenduduk >100.000 jiwa, tetapi tidak termasuk kota yang

terbesar.

2) Richardson (1977), memberikan batasan bahwa kota menengah berpenduduk antara

50.000 – 250.000 jiwa

3) Untuk kota-kota kecil, Kwok (1982) mengambil ukuran di Cina yaitu <100.000 jiwa.

4) Berdasarkan hasil penelitian National Urban Development Strategy (NUDS, 1982),

kategori kota-kota menengah dan kota-kota kecil di Indonesia adalah :

Kota menengah berpenduduk antara 100.000 – 500.000 jiwa;

Kota kecil A berpenduduk antara 50.000 – 100.000 jiwa

Kota kecil B berpenduduk 25.000 – 50.000 jiwa

Kota-desa besar : 10.000 – 25.000 jiwa

Kota-desa kecil : <10.000 jiwa

Beberapa negara secara resmi juga telah mempunyai batasan mengenai kota kecil dan

kota menengah untuk kepentingan statistik. Malaysia (1980) memberikan batasan kota kecil

dengan jumlah penduduk antara 1.000 – 9.999 jiwa. Indonesia (BPS, 1982) memakai batasan

untuk kota kecil dengan jumlah penduduk anatara 50.000– 100.000 jiwa. Equador, membagi

dalam kategori yang rinci yaitu :

Kota sangat kecil berpenduduk antara 3.000 – 10.000 jiwa

Kota kecil, antara 10.000 – 40.000 jiwa

Kota menengah, antara 40.000 – 100.000 jiwa

Chilli (1983), mengkategorikan kota kecil sebagai kota yang berpenduduk antara

5.000 - 20.000 jiwa dan kota menengah antara 20.000 - 100.000 jiwa. Berdasarkan suatu

studi empiris di negara-negara yang sedang berkembang, meskipun dapat dipakai sebagai

ukuran baku yang umum, PBB (1985) telah mengkategorikan bahwa kota kecil adalah

permukiman kota yang berpenduduk antara 2.000 - 10.000 jiwa, sedangkan kota menengah

antara 10.000 - 20.000 jiwa

b. Batasan Kota Kecil dan Kota Menengah Berdasarkan Jarak Fisik

Jika dilihat dari batasan jarak fisiknya, berdasarkan pada pendapat Ruswurm (1987)

maka kota kecil dan kota menengah termasuk :

1. Wilayah bagian dalam yang mencakup daerah beradius sekitar 10–15 km dimana

masih tampak batas-batas perluasan fisik suatu kota. 

13

2. Wilayah bagian luar yang mencakup daerah perluasan antara 25–50 km yang berakhir

pada suatu wilayah bayangan kota dimana pengaruh kota sudah relatif berkurang. 

METODOLOGI PENELITIAN

Dalam miniriset ini penulis menggunakan pendekatan deskriptif; dengan sumber dari

data sekunder website badan pusat statistic (bps) kota medan; kota bekasi dan kota

temanggung. Serta menggunakan metode studi pustaka / literature baik dari jurnal; buku dan

website.

PEMBAHASAN

A. KOTA MEDAN

Kota Medan adalah ibu kota provinsi Sumatera Utara, Indonesia. Kota ini merupakan

kota terbesar di Pulau Sumatera. Kota Medan merupakan pintu gerbang wilayah Indonesia

bagian barat dan juga sebagai pintu gerbang bagi para wisatawan untuk menuju objek wisata

Brastagi di daerah dataran tinggi Karo, objek wisata Orangutan di Bukit Lawang, Danau

Toba.

1. Geografi

Kota Medan memiliki luas 26.510 hektar (265,10 km²) atau 3,6% dari keseluruhan

wilayah Sumatera Utara. Dengan demikian, dibandingkan dengan kota/kabupaten lainya,

Medan memiliki luas wilayah yang relatif kecil dengan jumlah penduduk yang relatif besar.

Secara geografis kota Medan terletak pada 3° 30' – 3° 43' Lintang Utara dan 98° 35' - 98° 44'

Bujur Timur. Untuk itu topografi kota Medan cenderung miring ke utara dan berada pada

ketinggian 2,5 - 37,5 meter di atas permukaan laut. Secara administratif, batas wilayah

Medan adalah sebagai berikut:

Utara Selat Malaka

Selatan Kabupaten Deli Serdang

Barat Kabupaten Deli Serdang

Timur Kabupaten Deli Serdang

Kabupaten Deli Serdang merupakan salah satu daerah yang kaya dengan sumber daya

alam (SDA), khususnya di bidang perkebunan dan kehutanan. Karena secara geografis

Medan didukung oleh daerah-daerah yang kaya sumber daya alam, seperti Deli Serdang,

Labuhan Batu, Simalungun, Tapanuli Utara, Tapanuli Selatan, Mandailing Natal, Karo,

Binjai dan lain-lain. Kondisi ini menjadikan kota Medan secara ekonomi mampu

14

mengembangkan berbagai kerjasama dan kemitraan yang sejajar, saling menguntungkan,

saling memperkuat dengan daerah-daerah sekitarnya. Di samping itu sebagai daerah

pinggiran jalur pelayaran Selat Malaka, Medan memiliki posisi strategis sebagai gerbang

(pintu masuk) kegiatan perdagangan barang dan jasa, baik perdagangan domestik maupun

luar negeri (ekspor-impor). Posisi geografis Medan ini telah mendorong perkembangan kota

dalam dua kutub pertumbuhan secara fisik, yaitu daerah Belawan dan pusat Kota Medan saat

ini.

2. Sistem Transportasi

a. Darat

Terminal yang melayani warga Medan:

Terminal Sambu

Terminal Pinang Baris

Terminal Amplas

Keunikan Medan terletak pada becak bermotornya (becak mesin/ becak motor) yang

dapat ditemukan hampir di seluruh Medan. Berbeda dengan becak biasa (becak dayung),

becak motor dapat membawa penumpangnya kemana pun di dalam kota. Selain becak, dalam

kota juga tersedia angkutan umum berbentuk minibus (angkot/oplet) dan taksi. Pengemudi

becak berada di samping becak, bukan di belakang becak seperti halnya di Jawa, yang

memudahkan becak Medan untuk melalui jalan yang berliku-liku dan memungkinkan untuk

diproduksi dengan harga yang minimal, karena hanya diperlukan sedikit modifikasi saja agar

sepeda atau sepeda motor biasa dapat digunakan sebagai penggerak becak. Desain ini

mengambil desain dari sepeda motor gandengan perang Jerman di Perang Dunia II. Sebutan

paling khas untuk angkutan umum adalah Sudako. Sudako pada awalnya menggunakan

minibus Daihatsu S38 dengan mesin 2 tak kapasitas 500cc. Bentuknya merupakan modifikasi

dari mobil pick up. Pada bagian belakangnya diletakkan dua buah kursi panjang sehingga

penumpang duduk saling berhadapan dan sangat dekat sehingga bersinggungan lutut dengan

penumpang di depannya. Trayek pertama kali sudako adalah "Lin 01", (Lin sama dengan

trayek) yang menghubungkan antara daerah Pasar Merah (Jl. HM. Joni), Jl. Amaliun dan

terminal Sambu, yang merupakan terminal pusat pertama angkutan penumpang ukuran kecil

dan sedang. Saat ini "Daihatsu S38 500 cc" sudah tidak digunakan lagi karena faktor usia,

dan berganti dengan mobil-mobil baru seperti Toyota Kijang, Isuzu Panther, Daihatsu Zebra,

dan Espass. Selain itu, masih ada lagi angkutan lainnya yaitu bemo, yang berasal dari India.

Beroda tiga dan cukup kuat menanjak dengan membawa 11 penumpang. Bemo kemudian

digantikan oleh Bajaj yang juga berasal dari India, yang di Medan dikenal dengan nama

15

"toyoko". Kereta api menghubungkan Medan dengan Tanjungpura di sebelah barat laut,

Belawan di sebelah utara, dan Binjai-Tebing Tinggi-Pematang Siantar dan Tebing Tinggi-

KisaranTanjungbalai-Rantau Prapat di tenggara. Jalan Tol Belmera menghubungkan Medan

dengan Belawan dan Tanjung Morawa. Jalan tol Medan-Tebing Tinggi, Medan-Kuala Namu

dan Medan-Binjai juga sedang direncanakan pembangunannya.

b. Laut

Pelabuhan Belawan terletak di bagian utara kota. Pelabuhan ini merupakan pelabuhan

Indonesia tersibuk di luar pulau Jawa. Layanan kapal feri menghubungkan Belawan dengan

Penang, Malaysia.

c. Udara

Bandar Udara Internasional Polonia yang terletak tepat di jantung kota,

menghubungkan Medan dengan kota-kota besar lainnya di Indonesia seperti Banda Aceh,

Padang, Pekanbaru, Batam, Palembang, Jakarta, Gunung Sitoli serta Kuala Lumpur, Penang,

Ipoh, Alor Setar di Malaysia, dan Singapura. Sebuah bandara internasional baru di Kuala

Namu di kabupaten Deli Serdang sedang dalam pembangunan.

3. Data

Tabel 1.1

Jumlah Kendaraan Bermotor Yang Terdaftar Tahun 2011

TahunMobil Penumpang

Mobil Bus Mobil Gerobak Sepeda Motor Jumlah

Year Passenger Car Bus Truck Wagon Motor Cycle Total

-1 -2 -3 -4 -5 -6

2002 180 521 26 566 135 838 1 084 051 1 426 976

2003 192 596 27 106 144 233 1 300 995  1 664 930

2004 207 614 27 621 154 420 1 568 048 1 957 703

2005 226 043 28 160 166 221 1 864 980 2 285 404

2006 240 066 28 616 172 999 2 113 772 2 555 453

2007 257 729 29 228 180 384 2 429 571 2 896 912

2008 279 996 29 507 189 857 2 805 368 3 304 728

2009 297 922 29 498 194 946 3 091 510 3 613 876

2010 325 795 29 978 205 124 3 478 230 4 039 127

2011 341 418 21 604 155 520 1 935 972 2 454 514

Sumber/Source : Polda Sumatera Utara Direktorat Lalu Lintas Provinsi Sumatera Utara/Traffic Directorate Police Command of Sumatera Utara Province

Tabel 1.2

16

Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas dan Kerugian Tahun 2011

Kecelakaan/Kerugian 2007 2008 2009      2010 2011

Accident/Damage

-1 -2 -3 -4 -5 -6

Banyaknya Kecelakaan2 818 2 929 3 170 3 634 7 443

Accidence

Meninggal Dunia 1 597 1 681 1 571 1 600 2 492

Death

Luka-luka Berat 2 199 2 139 2 050 2 651 4 035

Seriously Injured

Luka-luka Ringan 2 123 2 388 2 485 2 848 6 992

Lightly Injured

Kerugian Materi 6 378,71 6 907,65

8 124,56

84 612,61

18 653,13

Material Damage

(Juta/Milion Rp.) 

Sumber/Source : Polda Sumatera Utara Direktorat Lalu Lintas Provinsi Sumatera Utara/Traffic Directorate Police Command of Sumatera Utara Province

3. Permasalahan

Kemacetan Lalu Lintas di Kota Medan

Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu

lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan melebihi kapasitas jalan.

Kemacetan banyak terjadi di kota-kota besar, terutamanya yang tidak mempunyai

transportasi publik yang baik atau memadai ataupun juga tidak seimbangnya kebutuhan jalan

dengan kepadatan penduduk. Kota Medan merupakan kota terbesar di luar pulau Jawa,

penduduk kota yang padat dan tampak pada siang hari mobilitas penduduk bergerak cepat.

Dinamisnya mobilitas penduduk tak diimbangi dengan pembangunan infrastruktur

transportasi yang kurang memadai. Konfigurasi dari persoalan pokok transportasi di Medan

adalah kapasitas jalan tidak sebanding dengan jumlah kenderaan yang beroperasi di jalan-

jalan. Kapasitas jalan begitu-begitu saja, sementara jumlah kenderaan terus bertambah tanpa

pembatasan.

Kemacetan di kota Medan tidak dapat dihindarkan, terutama pada titik-titik

persimpangan baik di jalan-jalan protokol maupun di jalan kecil. Semakin hari, kemacetan di

Medan semakin parah. Kemacetan ini mengakibatkan stres dan depresi bagi pengguna jalan,

17

ditambah meningkatnya polusi udara kota, membuat kualitas kesehatan menurun disaat

dinamisasi aktifitas warga kota.

Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) Sumatera Utara menilai,

keterbatasan jalan di Kota Medan merupakan salah satu penyebab terjadinya kemacetan lalu

lintas di kota itu. Kemacetan lalu lintas ini telah mengganggu kelancaran aktivitas masyarakat

pengguna jalan (Ketua YLKI Sumut, Abubakar Siddik, Minggu 6 Mei 2012).

Kondisi kemacetan lalu lintas di kota berpenduduk 2,6 juta jiwa ini, bila terus dibiarkan dan

tidak secepatnya diatasi, akan berdampak menimbulkan kerugian bagi masyarakat umum,

pelaku usaha, dan juga Pemerintah Kota Medan. Roda perekonomian dan pelaku bisnis akan

mengalami penurunan, dan jadwal aktivitas warga juga tidak tepat waktu seperti yang

diharapkan, akibat terganggu oleh kemacetan yang terjadi yang setiap hari. Kota Medan ini

menjadi daerah yang kumuh, bising dengan hiruk pikuk kendaraan yang tidak teratur, serta

kurang kesadaran para pengguna jalan mematuhi peraturan lalu lintas. Solusi untuk mengatasi

kemacetan lalu lintas di kota Medan

4. Solusi

Untuk memecahkan persoalan kemacetan di Kota Medan dibutuhkan kebijakan

alternatif sebagai bentuk intervensi pemerintah kota Medan agar kemacetan bisa direduksi

secara kongkrit, langkah-langkah berikut (Abi Jumroh Harahap):

1. Pembatasan jumlah kendaraan.

2. Pelebaran jalan.

3. Menertibkan pedagang di atas trotoar jalan.

4. Menertibkan parkir kendaraan

5. Gerakan sadar hukum berlalu lintas.

B. KOTA BEKASI

Kota Bekasi  merupakan salah satu kota yang terdapat di provinsi Jawa

Barat, Indonesia. Kota ini berada dalam lingkungan megapolitan Jabodetabek dan menjadi

kota besar ke empat di Indonesia. Saat ini Kota Bekasi berkembang menjadi tempat tinggal

kaum urban dan sentra industri.

1. Keadaan Geografis

Secara geografis Kota Bekasi berada pada ketinggian 19 m di atas permukaan laut.

Kota ini terletak di sebelah timur Jakarta; berbatasan dengan Jakarta Timur di

barat, Kabupaten Bekasi di utara dan timur, Kabupaten Bogordi selatan, serta Kota Depok di

sebelah barat daya. Dari total luas wilayahnya, lebih dari 50% sudah menjadi kawasan efektif

18

perkotaan dengan 90% kawasan perumahan, 4% kawasan industri, 3% kawasan perdagangan,

dan sisanya untuk bangunan lainnya.

Berdasarkan sensus tahun 2011, kecamatan Bekasi Utara merupakan wilayah dengan

tingkat kepadatan tertinggi di Kota Bekasi, yakni sebesar 12.237 jiwa/km² dan

kecamatan Bantar Gebang dengan kepadatan 4.310 jiwa/km² menjadi yang terendah.

Sementara pencari kerja di kota ini didominasi oleh tamatan SMA atau sederajat, yakni

sekitar 65,6% dari total pencari kerja terdaftar. Sebagai kawasan hunian masyarakat urban,

Bekasi banyak membangun kota-kota mandiri, di antaranya Kota Harapan Indah, Kemang

Pratama, dan Galaxi City. Selain itu pengembang Summarecon Agung juga sedang

membangun kota mandiri Summarecon Bekasi seluas 300 ha di kecamatan Bekasi Utara.

Seiring dengan meningkatnya jumlah masyarakat kelas menengah ke atas, Bekasi juga gencar

melakukan pembangunan apartemen dan pusat perbelanjaan mewah.

Tabel 1.3 : Jumlah Penduduk Kota Bekasi

Tahun Jumlah penduduk

2006 1.773.470

2008 1.800.746

2010 2.336.489 [8]

Sejarah kependudukan kota Bekasi Sumber: BPS Kota Bekasi

Perekonomian Bekasi ditunjang oleh kegiatan perdagangan, perhotelan, dan restoran.

Pada awalnya pusat pertokoan di Bekasi hanya berkembang di sepanjang jalan Ir. H. Juanda

yang membujur sepanjang 3 km dari alun-alun kota hingga terminal Bekasi. Di jalan ini

terdapat berbagai pusat pertokoan yang dibangun sejak tahun 1978. Selanjutnya sejak tahun

1993, kawasan sepanjang Jl. Ahmad Yani berkembang menjadi kawasan perdagangan seiring

dengan munculnya beberapa mal serta sentra niaga. Pertumbuhan kawasan perdagangan terus

berkembang hingga jalan K. H. Noer Ali (Kalimalang), Kranji, dan Kota Harapan Indah.

Selain itu keberadaan kawasan industri di kota ini, juga menjadi mesin pertumbuhan

ekonominya, dengan menempatkan industri pengolahan sebagai yang utama. Lokasi industri

di Kota Bekasi terdapat di kawasan Rawa Lumbu dan Medan Satria

2. Sistem Transportasi

Kabupaten Bekasi merupakan salah satu mitra ibukota negara, khususnya sebagai

sentra produksi dengan keberadaan Kawasan Industri berskala internasional yang sangat

membutuhkan fasilitas jalan yang mendukung. Hal tersebut diwujudkan dalam terbukanya

akses yang luas ke dalam Kabupaten Bekasi melalui Gerbang Tol Mustikajaya, Cibitung,

19

Cikarang Barat dan Cikarang Timur, dimana pada keempat gerbang tol tersebut volume lalu

lintas menunjukan peningkatan volume kendaraan yang sangat signifikan.

Berdasarkan data dari Dinas Bina Marga dan Pengairan Kabupaten Bekasi tahun

2008, panjang jalan di Kabupaten Bekasi adalah 1012,60 km, terdiri dari jalan tol sepanjang

38,50 km, jalan nasional sepanjang 34,40 km, dan jalan kabupaten sepanjang 393,70 km.

Sedangkan menurut sistem dan fungsinya jalan arteri primer sepanjang 34,40 km, arteri

sekunder sepanjang 3,60 km, kolektor primer sepanjang 360,83 km, kolektor skunder

sepanjang 76,65 km, jalan lokal primer sepanjang 261,72 km dan jalan lokal sekunder

sepanjang 170,6 km. Jalan negara seluruhnya diaspal sedangkan jalan kabupaten 46,08%

diaspal, 27,92% kerikil, dan 26,00% beton. Kondisi jalan negara termasuk sedang, jalan

kabupaten 35,76% baik, sedang 37,06%, rusak 27,18%. Adapun rencana peningkatannya

adalah jalan dalam kondisi rusak akan ditingkatkan menjadi sedang dengan ruas jalan kondisi

sedang akan ditingkatkan menjadi baik.

Keberadaan infrastruktur jalan berbeda antara satu kecamatan dengan kecamatan

lainnya. Pada kecamatan yang terdapat pusat kegiatan ekonomi (industri) maupun

pemerintahan, infrastruktur jalan tersedia dengan baik. Sedangkan di kecamatan-kecamatan

yang masih didominasi kawasan pertanian, infrastruktur jalan cenderung terbatas dari segi

kuantitas maupun kualitas. Pemerintah Kabupaten Bekasi terus berusaha untuk meningkatkan

ketersediaan infrastruktur jalan untuk mendukung perkembangan wilayah Kabupaten Bekasi

yang menyeluruh.

Ruas jalan arteri primer yang merupakan jalan antar karuasan membentuk pola linier,

membentang pada poros barat-timur yaitu dari Kecamatan Cikarang Timur (batas Kabupaten

Karajalang) sampai ke Kecamatan Tambun Selatan (batas Kota Bekasi). Dengan letak yang

sejajar dengan jalan tol Jakarta-Cikampek serta adannya jalan industri dan akses tol sebagai

ruas arteri sekunder yang berdekatan dengan jalur utama tersebut maka seluruh jalur

distribusi utama regional ini terkonsentrasi di bagian tengah Kabupaten Bekasi. Jalan

kolektor yang berfungsi sebagai pengumpan (feeder) dari tiap kawasan wilayah Bekasi

dengan jalur utama ini membentuk simpul yang berkembang menjadi pusat-pusat kegiatan

perekonomian masyarakat yang menyebabkan beban lalulintas poros barat-timur sangat berat

dibandingkan ruas jalan lainnya.

Ruas-ruas jalan kolektor primer dan kolektor sekunder yang tersebar di seluruh

wilayah Kabupaten Bekasi yang menghubungkan antar kecamatan, desa, kampung dan

lingkungan membentuk pola grid (kotak) terutama diwilayah Kabupaten Bekasi sebelah

selatan dan tengah. Sedangkan disebelah utara dan timur, pola jaringan jalannya membentuk

20

jalan melingkar yang membentang dari Kecamatan Muara Gembong sampai Kecamatan

Kedung Waringin. Pola grid jaringan jalan antar ruas jalan kolektor tersebut membentuk

simpul-simpul yang berkembang menjadi sub pusat perekonomian masyarakat menyebabkan

beban lalu lintas cukup tinggi pada ruas-ruas jalan kolektor primer sebagai poros utara-tengah

dan selatan-tengah yang merupakan akses distribusi utama interregional yang

menghubungkan antar karuasan di seluruh wilayah Bekasi, seperti pada ruas jalan Cikarang

Utara-Cibarusah, Cibitung-setu, Babelan-Tambun Utara, Tambelang-Cibitung dan Sukatani-

Cikarang Utara, seluruh ruas jalan tersebut berada di sebelah barat, utara, selatan, dan tengah

wilayah kabupaten Bekasi. Sedangkan akses distribusi utama inter-regional sebagai poros

utara-tengah dan tengah selatan di sebelah timur wilayah Bekasi yang dilayani oleh ruas jalan

Cibarusah-Cikarang Timur dan ruas jalan Muara Gembong-Kedung Waringin memiliki

beban lalu lintas relatif rendah.

Kabupaten Bekasi merupakan salah satu daerah penyangga ibukota negara. Sebagai

daerah penyangga, terutama dalam hal pemukiman sangat dibutuhkan fasilitas jalan yang

mendukung. Di antaranya adalah jalan tol Cibitung dan Cikarang. Di kedua gerbang tol

tersebut volume lalu lintas menunjukkan peningkatan. Pada tahun 2008, Volume kendaraan

meningkat 6,27 % dari tahun sebelumnya. Di sisi lain, Kereta api merupakan sarana angkutan

yang banyak digunakan masyarakat Bekasi. Stasiun kereta api yang berlokasi di Kabupaten

Bekasi adalah Stasiun Tambun, Cikarang dan Lemahabang. Dari ketiga stasiun tersebut,

selama tahun 2008 penumpang kereta api berjumlah 1.228.257 orang, atau naik sebesar 30,97

% dibandingkan tahun 2007.

Keberadaan Kabupaten Bekasi sebagai sentra produksi nasional yang ditujukkan oleh

keberadaan Kawasan Industri yang sangat luas menjadikan sistem angkutan barang menjadi

perhatian penting pada transportasi Kabupaten Bekasi. Sistem angkutan barang diarahkan

hanya melintasi jalan primer dan jalan tol dengan rute untuk angkutan penumpang regional

dengan pertimbangan lokasi pergudangan, terminal barang, industri dan pasar. Terdapat

banyak permasalahn yang ditemui hal lintasan angkutan barang dan pengawasannya. Di salah

satu pihak rute angkutan barang telah disesuaikan dengan kelas jalan tinggi sesuai kekuatan

konstruksinya, tetapi angkutan barang masih melewati jalan kelas rendah karena keberadaan

sebagian industri di kawasan permukiman dimana distribusi produk dan bahan baku produksi

melalui jalan tersebut. Permasalahan lain ialah terdapat beberapa pangkalan angkutan barang

di pinggir jalan yang menimbulkan permasalahan lalu lintas dan lingkungan. Selain itu,

adanya outlet produksi kawasan industri Kabupaten Bekasi yang terpusat ke Tanjung Priok

21

melalui jalan Tol yang sudah sangat padat menimbulkan beban lalu lintas yang jauh lebih

tinggi.

3. Data

No Kode Tujuan Perusahaan1. 24 Bandung Primajasa, Gagak Rimang2. 22 Tasik, Banjar , Pangandaran Budiman, Doa Ibu3. 8 Garut , Singaparna Kurnia Bhakti4. 45 Majalengka, Raja galuh Widia, Bingtang Senepa5. 10 Sukabumi, Bogor Giri Indah Pahala Kencana, Laju

utama

Tabel 1.4 : ANGKUTAN KOTA DALAM PROPINSI BEKASI

Tabel 1.5 : ANGKUTAN KOTA ANTAR PROPINSI

No. Kode Tujuan Perusahaan1. 12 Tanjung Priok Mayaraya2. 10 Kalideres Giri Indah, Pahala Kencana3. 15 Tanggerang Giri indah, Mayaraya

Tabel 1.6 : BUS KOTA

No. Kode Tujuan Perusahaan1. 30 Kampung Rambutan Mayasari Bhakti 9 b,c2. 9 KaliDeres Mayasari Bhakti3. 10 Blok M Mayasari Bhakti 1214. 9 Pasar Senen Mayasari Bhakti 1225. 5 Kota Mayasari Bhakti 1286. 180 Pulo Gadung Bus 3/4

Tabel 1.7 : ANGKUTAN KOTA

  No. Kode Tujuan Perusahaan1. K - 14 Kp Utan – Setu – Serang pp2. K - 14 A Setu – Cibening – Psr Serang –

Lippo City pp3. K - 16 Tambun – Tambelang – Balong

asem pp4. K - 17 Cikarang – Cibarusah PP

22

5. K - 18 Cikarang – Sukatani PP6. K - 18 A Cikarang – Sukatani – Muara

gembong PP7. K - 18 B Sukatani – Cb Pulo Bambu - bl

Kembang - Ponombo PP8. K - 18 B Sukatani – Cb Pulo Bambu - bl

Kembang - Ponombo PP9. K -29 Cikarang – Bojong – Pabayuran-Sb

Urip – Kp Garon PP10. K -29 A Cikarang – Rengas Bandung –Suka

makmur – Pabayuran PP11. K -29 B Cikarang – Lm Abang – Kp juang –

Rw Kuda – Kp Kramat- Pabayuran PP

12. K -32 Cikarang – Bojong – Pabayuran-Sb Urip – Kp Garon PP

13. K -32 A Cikarang – Cibitung – MM 210014. K -33 Cikarang – Lm abang - Psr

Gombong - Serang15. K -35 Cikarang – Lm abang – Tegal Danas

- Sukamahi16. K -36.A Cikarang – Cibitung – CBL PP17. K - 38 Cikarang – Sukamantri – Pule PP18. K –39 C Cikarang – Cibitung – SKU – Graha

Prima19. K - 42 Cikarang – Lm Abang – Psr

Gombong – Lippo City PP20. K - 49 Cibarusah – Cipamingkis –

Ridogalih – Kp Bedeng PP21. K - 51 Cabang bugin – Bojong Karatan –

Taruma jaya – Marunda PP22. K -52 Cikarang – Citarik – Tg Danas PP23. K -53 Sukatani – Bojong – Pabyuran PP24. K -55 Cikarang – cipayung – Cilampayan

PP25. K -57 Cikarang – Kalijaya – Tambelang PP26. K -60 Ujung Harapan – Babalan – Buni

bakti pp27. K -99 Kawasan Jababeka I – Perum

Cikarang Baru PP28. K -61 Cibitung ( Sn Jaya ) – Tg Gede – Tg

Danas PP29. K -62 Perum Harapan Jaya – Bogor

pangarutan – Ter. Babaelan pp30. K -35.A Sukamahi – Cicau – Cilangkara – Sn

Jaya –Cikutul – Cibarusah PP

4. Isu Terkini dan Permasalahan

23

Urusan trasportasi di Kota Bekasi merupakan masalah serius yang kompleks. Masalah

utamanya, infrastruktur wilayah yang kurang menunjang. Area perkotaan terbelah-belah oleh

sungai, rel kereta, dan jalan. Gangguan paling parah terjadi di rel kereta. Setiap perlintasan

membutuhkan waktu penyebrangan sekitar lima menit, memicu terjadinya kemacetan. Solusi

yang dapat ditempuh antara lain adalah dengan membangun jembatan laying. Belum ada

satupun perlintasan kereta api di Kota Bekasi yang dilengkapi jalan layang. Di antaranya,

jalan Bulan-bulan, Bulak Kapal, dan jalan KH. Agus Salim, yang menjadi biang kemacetan

di Kota Bekasi. Masalah aliran sungai yang menjadi sorotan adalah Kali Malang, mulai dari

perbatasan Kabupaten Bekasi di sebalah timur sampai Cawang, Jakarta. Aliran air tidak

optimal, sehingga sering meluap ke badan jalan.

Adapun masalah jalan, beberapa ruas tidak layak lagi dilintasi kendaraan pribadi dan

harus dialihkan fungsinya untuk angkutan massal. Di antaranya, jalan Raya Pondok Gede,

jalan Sultan Agung, dan jalan KH Noer Ali atau Kali Malang. Rasio kendaraan di ruas

tersebut sudah melebihi angka kritis 0,85, yang mengakibatkan kemacetan lalu lintas

sehingga seolah olah mobil yang melalui area tersebut tidak dapat bergerak karena penuh

sesak. Permasalahan lalu lintas di Kota Bekasi semakin meningkat, mulai dari kemacetan,

hingga tingginya angka kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia.

Data yang ada dari Polresta Kota Bekasi, laka pada tahun 2010 sebanyak : 650 jiwa,

tahun 2011 mencapai 654 jiwa, dan hingga Agustus 2012 sudah tercatat data meninggal

akibat kecelakaan sebanyak 548. Ditambah angka pelanggaran lalu lintas yang mencapai

angka 6.414 di jalan Hasibuan, dan hingga Agustus 2012 angkanya sudah mencapai 15.182

pelanggar menurut Iman. Polres dan Pemerintah Kota melakukan pembenahan sarana jalan

dan rambu lalu lintas, agar angka kecelakaan dapat ditekan. Selain angka kemacetan yang

tinggi, angka pencurian kendaraan bermotor juga sangat tinggi, yaitu mencapai lebih dari 1

juta unit,  karena banyaknya parkir liar di sepanjang jalan, sehingga para pencuri cukup

leluasa. Angka ranmor di tahun 2012 mecapai 1.194.125 kasus, dengan rincian roda dua

949.987, mobil penumpang 181.017, Bus 8.585, mobil barang 15.252 dan ransus angkanya

mencapai 32.448 unit.. Sementara itu, pertumbuhan kendaraan perhari mencapai angka 2100

unit di Kota Bekasi. Kondisi jalan sendiri tidak sebanding dengan peningkatan jumlah

kendaraan. Iman mengakui penanganan masalah lalu lintas harus di atasi bersama oleh

pemangku kepentingan dan masyarakat.

5. Solusi

Solusi untuk mengatasi rasio kendaraan tinggi, adalah antara lain masyarakat harus

meninggalkan kendaraan pribadinya dan mulai memanfaatkan angkutan massal. Pemerintah

24

sudah waktunya menyediakan fasilitas busway sebagai konsep utama. Solusi lainnya adalah

dengan rencana transportasi monorel. Keunggulan transportasi massal tersebut karena daya

angkut sangat besar yang bisa mencapai sekitar 30.000 penumpang per hari. Dengan

kapasitas tersebut, maka monorel diharapkan bisa mengurangi penggunaan kendaraan pribadi

di jalan raya. Penurunan penggunaan mobil pribadi yang beralih ke monorel diperkirakan

bisa mengurangi penggunaan BBM hingga 573.000 liter per hari atau setara Rp 5 miliar

sehari, atau sekitar Rp 1,5 triliun dalam setahun. Jarak Bekasi-Jakarta dapat ditempuh dalam

waktu kurang dari 30 menit dengan moda transportasi monorel yang direncanakan.

C. KOTA TEMANGGUNG

Kabupaten Temanggung, adalah sebuah kabupaten di Provinsi Jawa Tengah.

Ibukotanya adalah Temanggung. Kabupaten ini berbatasan dengan Kabupaten Kendal di

utara, Kabupaten Semarang di timur, Kabupaten Magelang di selatan, serta Kabupaten

Wonosobo di barat.

1. Geografi

Sebagian besar wilayah Kabupaten Temanggung merupakan dataran tinggi dan

pegunungan, yakni bagian dari rangkaian Dataran Tinggi Dieng. Di perbatasan dengan

Kabupaten Wonosobo terdapat Gunung Sindoro dan Gunung Sumbing. Temanggung berada

di jalan provinsi yang menghubungkan Semarang-Purwokerto. Jalan Raya Parakan-Weleri

menghubungkan Temanggung dengan jalur pantura. Untuk daerah yang berbatasan dengan

Kabupaten Semarang persisnya di Kecamatan Pringsurat.

Berdasarkan Registrasi tahun 2010 Kecamatan Temanggung dengan jumlah

penduduk 79.912 jiwa yang terdiri dari 39.442 laki-laki, 40.470 perempuan, kepadatan

penduduk 2.393 per Km2 . Angka kelahiran kasar (CBR) 14,42 per 1000 jiwa, Angka

Kematian Kasar (CDR) 5,60 per 1000 jiwa, Jumlah rumah tangga pada tahun 2010 sebanyak

21.002 rumah tangga dengan rata-rata penduduk per rumah tangga sebanyak 3-4 orang per

rumah tangga. Jumlah penduduk berusia 5 tahun keatas yang menamatkan perguruan tinggi

hanya 5.898 jiwa, tamat Akademi / sarjana muda sebesar 2.514 jiwa, tamat SLTA sederajat

sebesar 17.148 jiwa, tamat SLTP sederajat 13.461 jiwa, tamat SD sederajat sebesar 21.250

jiwa, tidak / belum tamat SD sebesar 14.255 jiwa.

Jumlah penduduk menurut mata pencaharian masih didominasi oleh sektor pertanian

yaitu 9.085 jiwa, yang bekerja pada sektor industri hanya 3.628 jiwa, sektor bangunan 1.589

jiwa, pedagang 7.310 jiwa, yang bekerja pada sektor angkutan sebesar 1.740 jiwa, Jasa 9.818

jiwa dan sektor lainnya 1.682 jiwa.

25

2. Sistem Transportasi

Pengembangan prasarana sistem transportasi kota temanggung

meliputi :

a. Pengembangan jalan kolektor meliputi :

1) Pengembangan jalan kolektor kota Temanggung;

2) Pengembangan jalan kolektor kota Parakan.

b. Pengembangan dan peningkatan status terminal kota Parakan dari tipe C

menjadi yang lebih tinggi.

c. Peningkatan kualitas dan pelebaran jalan meliputi :

1) jalan-jalan kolektor yang menghubungkan kabupaten lain seperti jalan

Parakan- Weleri, Temanggung – Sumowono, Muntung-Kaloran;

2) jalan yang merupakan jalur wisata;

3) peningkatan kelas jalan alternatif arah Temanggung-Magelang melalui

kecamatan Tembarak dan Selopampang;

4) peningkatan jalan provinsi menjadi jalan nasional yaitu Pringsurat -

Kranggan.

d. Pengaturan arus lalu lintas

1) pengaturan jalur angkutan penumpang umum dan angkutan barang;

2) pengaturan arus lalu-lintas dalam kota Temanggung dengan penataan parkir

dan penataan terminal bongkar muat

3. Data

Tabel 1.8

26

4. Isu Terkini

Pelayanan transportasi di Indonesia secara umum masih menghadapi permasalahan

yang serius sehingga memerlukan perhatian khusus untuk memperbaikinya. Sarana

transportasi di tanah air, baik transportasi darat, laut, udara maupun perkeretaapian

memerlukan kesungguhan untuk membangun dan memeliharanya. Ia menambahkan, untuk

prasarana seperti infrastruktur jalan, jembatan, pelabuhan laut, pelabuhan udara, stasiun

kereta api serta terminal, juga masih memerlukan perhatian besar agar dapat memberikan

pelayanan yang optimal kepada masyarakat. Transportasi harus ditata dalam suatu sistem

transportasi nasional yang dinamis dan mampu mengadaptasi kemajuan di masa depan serta

secara bersama-sama memahami dan menerapkan kebijaksanaan nasional transportasi.

Penataan dan pengembangan transportasi harus dilakukan secara terpadu dan mampu

mewujudkan tersedianya jasa transportasi yang serasi dengan tingkat kebutuhan transportasi

yang tertib, selamat, aman, nyaman, cepat, tepat, teratur, lancar, dan berkelanjutan, serta

dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat.

Di dalam UU No 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan antara lain

disebutkan bahwa angkutan umum diselenggarakan dalam upaya memenuhi kebutuhan

27

angkutan yang selamat, aman, nyaman dan terjangkau, yang memenuhi standar pelayanan

minimal yang telah ditentukan di mana pemerintah bertanggungjawab dan menjamin atas

peyelenggaraan dan tersedianya angkutan umum. "Dengan adanya pengaturan tersebut di

atas, diharapkan adanya pelayanan angkutan umum yang dapat memenuhi kebutuhan

masyarakat banyak dan menjadi salah satu upaya untuk mengatasi permasalahan transportasi

di semua wilayah

Salah satu upaya guna mewujudkan pelayanan angkutan tersebut khususnya angkutan

anak sekolah, dengan pertimbangan bahwa agar anak-anak sekolah mendapatkan aksesibilitas

yang lebih baik, maka Kementerian Perhubungan memiliki kepedulian dengan memberikan

bantuan kepada pemerintah daerah antara lain berupa bus sekolah.

4. Permasalahan

Pelayanan transportasi di Indonesia secara umum masih menghadapi permasalahan

yang serius sehingga memerlukan perhatian khusus untuk memperbaikinya. Sarana

transportasi di tanah air, baik transportasi darat, laut, udara maupun perkeretaapian

memerlukan kesungguhan untuk membangun dan memeliharanya.

5. Solusi

Sebaiknya pemerintah kota temanggung memberikan bantuan transportasi darat

contohnya bis kota untuk membantu menyelesaikan masalah mengenai transportasi karena di

temanggung masih sedikit sekali alat transportasi dalam kota untuk sarana sehari-hari untuk

mempermudah masyarakat sekitar

PENUTUP

A. KESIMPULAN

B. SARAN

DAFTAR PUSTAKA

28