МЕТОДОЛОГИЯ ПРИОРИТИЗАЦИИ - TRACECA · 2014-06-19 · 2 Процесс приоритизации ... «потребностей» и их видению...

Март 2014 г.

МЕТОДОЛОГИЯ

ПРИОРИТИЗАЦИИ

МЕТОДОЛОГИЯ ПРИОРИТИЗАЦИИ

Проект IDEA II

Методология приоритизации

3

Содержание 1 Введение ..................................................................................................................................... 5

2 Процесс приоритизации проектов ................................................................................. 7

3 Методологические предположения .............................................................................. 8

3.1 Предпосылки.................................................................................................................................................. 8

3.2 Процедура приоритизации проектов ............................................................................................... 9

4 Критерии оценки ................................................................................................................. 12

4.1 Региональная интеграция ................................................................................................................... 12

4.2 Технические критерии .......................................................................................................................... 13

4.3 Экономические критерии .................................................................................................................... 14

4.4 Экологические критерии ..................................................................................................................... 15

4.5 Политические критерии ....................................................................................................................... 16

4.6 Взвешивание критериев ....................................................................................................................... 17



4

Список иллюстраций Иллюстрация 1: Процедура приоритизации проектов ........................................................................... 10

Список таблиц Таблица 1: Схема оценки критериев региональной интеграции ...................................................... 13

Таблица 2: Схема оценки технических критериев ..................................................................................... 14

Таблица 3: Схема оценки экономических критериев ............................................................................... 15

Таблица 4: Схема оценки экологических критериев ................................................................................ 16

Таблица 5: Схема оценки политических критериев ................................................................................. 17

Таблица 6: Определение относительной важности критериев при приоритизации

проектов ............................................................................................................................................................................ 18

Таблица 7: Средние весовые значения для критериев оценки, полученные в ходе проекта

IDEA ...................................................................................................................................................................................... 19

Список сокращений DG EuropeAid Генеральный директорат по внешнему сотрудничеству (Европейская

комиссия) IDEA Транспортный диалог и взаимодействие между ЕС,

Кавказом и Азией ВВП Валовой внутренний продукт ЕК Европейская комиссия МАИ Метод анализа иерархий МФУ Международные финансовые учреждения ОВОС Оценка воздействия на окружающую среду ТРАСЕКА ФЦА

Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия Функционально-ценностный анализ

http://www.multitran.ru/c/m.exe?t=1030387_2_1&s1=value%20analysis



5

1 Введение

Настоящий документ подготовлен в рамках проекта IDEA II (Транспортный

диалог и взаимодействие сетей II), который реализуется в продолжение

предыдущего проекта IDEA I и финансируется ГД внешнего сотрудничества

Европейской комиссии (DG EuropeAid) в качестве составной части Программы

ТРАСЕКА.

Общая цель Программы ТРАСЕКА заключается в улучшении транспортных

связей Трансъевропейских сетей (TEN-T) ЕС с соседними странами - Молдавией

и Украиной, странами Южного Кавказа, в том числе Арменией, Азербайджаном и

Грузией и странами Центральной Азии, в целях расширения торгового обмена, а

также обеспечения социально-экономического и экологического развития в

регионе. Кроме того, цель проекта заключается в расширении регионального

транспортного диалога и интермодальности в области перевозок между ЕС и

указанными странами за счет улучшения координации и работы с

международными финансовыми учреждениями (МФУ), более тесного

сотрудничества с ними, а также участия МФУ и, где это возможно, частного

сектора в транспортных проектах ТРАСЕКА.

В настоящем документе описан подход к определению и применению единой

приемлемой для стран-членов ТРАСЕКА и ЕК методологии, служащей для

определения приоритетности инфраструктурных проектов в рамках коридоров

ТРАСЕКА.

Цель процесса определения приоритетов состоит в определении перечня

приоритетных инфраструктурных проектов ТРАСЕКА, имеющих реальное

региональное или субрегиональное значение. Проекты ранжируются с учетом

степени их вклада в сбалансированное устойчивое развитие коридора ТРАСЕКА с

точки зрения экономических, экологических и социальных последствий.

Данный документ иллюстрирует и объясняет основные принципы и рабочие

предположения, лежащие в основе методологии приоритизации, в том числе,

принятые критерии оценки.

Представленный здесь подход основан на разработанной в рамках предыдущего

проекта IDEA методологии. Он был обновлен с учетом принципов Генерального

плана «LOGMOS» и в целях повышения его совместимости с другими

существующими подходами.

В частности, в целях повышения совместимости с подходом, разработанным в

рамках ТОЮВЕ1, были внесены незначительные изменения для того, чтобы: i)

1 Транспортная обсерватория Юго-Восточной Европы (ТОЮВЕ).



6

согласовать терминологию, используемую в обоих подходах; ii) повысить

значимость трансграничных проектов и iii) повысить значимость проектов,

предполагающих прочные международные обязательства.

Следует отметить, что в любом случае будут иметь место некоторые различия

между процессами приоритизации в рамках IDEA и аналогичными процессами,

осуществляемыми в рамках других рабочих программ. Это обусловлено

различиями в поставленных целях.

Действительно, методология ТОЮВЕ специально разработана для определения

приоритетности претендующих на финансирование проектов, "достаточно

зрелых для начала реализации", в то время как подход, разработанный в рамках

IDEA, позволяет оценивать проекты и с более низким уровнем зрелости,

требующих определенной подготовительной работы для полноценного

обоснования их осуществимости. Заявки в отношении финансирования таких

проектов, в первую очередь, зависят от необходимости завершения

подготовительной работы.

Основное различие между целями этих двух процессов четко формирует характер

и глубину оценок, которые необходимо выполнить. В то время как ТОЮВЕ

фокусируется на более подробном анализе небольшого набора критериев оценки,

которые считаются достаточно информативными для оценки зрелых проектов,

подход IDEA предполагает более широкую перспективу и направлен на менее

подробное исследование большего числа критериев оценки, позволяющих, в том

числе, оценить стратегическую актуальность проектов, находящихся в стадии

подготовки.

Очевидно, что проекты, подготовка которых будет завершена после определения

их приоритетности в рамках IDEA, могут быть впоследствии исследованы с

помощью других процессов, в большей степени сосредоточенных на

приоритетности "готовых к запуску" проектов.

Изложенный подход также предполагает взаимодействие с Генеральным планом

«LOGMOS», который был задуман как живой инструмент, форма и содержание

которого развиваются с течением времени. Генеральный план устанавливает

принципы и определяет приоритеты как с точки зрения инфраструктуры и

политических мер, так и с точки зрения планов действий. Процесс приоритизации

должен строиться на основе открытого диалога с Генеральным планом.

Портфель приоритетных проектов и меры, отобранные в ходе процесса

приоритизации, должны не только соответствовать условиям, предусмотренным

в Генеральном плане, но также призваны обогатить Генеральный план новыми

проектами и мерами, что позволит развивать его с течением времени.



7

2 Процесс приоритизации проектов

Составление перечня обоснованных и перспективных с точки зрения

финансирования проектов, имеющих значительное региональное или

субрегиональное значение, является основной задачей рассмотрения проектов в

рамках IDEA. Центральная идея соответствующего процесса состоит в том, что

проекты должны иметь приоритетное значение с учетом их вклада в создание

транспортной системы, сбалансированной с точки зрения социальных,

экономических и экологических аспектов в регионе ТРАСЕКА.

В связи с этим требуется комплексный подход к оценке и приоритизации

проектов.

Такой подход предполагает ряд шагов:

Выявление возможных приоритетных проектов;

Составление перечня проектов для ранжирования по приоритетности;

Описание проектов (шаблон);

Определение критериев оценки и ценностной шкалы;

Определение относительной важности критериев;

Проведение оценки.

Что еще более важно, предлагаемый подход включает методологию оценки,

которая, в соответствии с набором критериев оценки (региональных,

технических, экономических, экологических и политических), должна

способствовать процессу определения приоритетов, в результате которого будут

отобраны проекты для дальнейшего проведения технико-экономического

обоснования и финансирования.



8

3 Методологические предположения

3.1 Предпосылки

С точки зрения методологии проект IDEA II принципиально подтверждает

четырехэтапный подход, разработанный ранее в рамках предшествующего

проекта IDEA, который предполагает следующие шаги:

Анализ социально-экономического контекста и целей проекта, в

частности, путем качественной оценки социально-экономических аспектов

и целей, которые должны быть достигнуты в рамках предлагаемого

инвестиционного проекта.

Четкая идентификация проекта, т.е. оценка связанных с ним прямых и

косвенных затрат и выгод.

Оценка осуществимости и определение возможных альтернативных

вариантов, то есть обоснование предлагаемого варианта реализации

проекта по сравнению с альтернативными сценариями: "бизнес как

обычно", "сделать по минимуму", "сделать что-то" и "сделать что-то еще".

Финансово-экономический анализ и оценка рисков.

С учетом передового опыта в приоритизации проектов в коридоре, а также

методологии Комиссии, разработанной для Группы высокого уровня (ГВУ) и

Средиземноморского партнерства ЕС (МЕДА), был принят подход,

предполагающий проведение функционально-ценностного анализа (ФЦА) в

сочетании с методом анализа иерархий (МАИ), который был адаптирован в

соответствии со спецификой региона.

Структурированный подход МАИ наиболее приемлем для принятия сложных

решений при определении соответствующего рейтинга проектов для сети

ТРАСЕКА. Вместо того, чтобы предписывать придание приоритетного значения

«правильным» проектам, МАИ позволяет странам найти проекты, которые в

наибольшей степени соответствуют предопределенным критериям

«потребностей» и их видению существующих проблем.

С одной стороны, ФЦА позволяет сравнить значимость различных проектов по

отношению друг к другу (составить рейтинг), т.е. сравнить потребительскую

ценность конкретного проекта с другим проектом из имеющегося перечня. В

результате варианты с «наивысшей ценностью» получают более высокие баллы

по сравнению с другими опциями (проектами). Следует отметить, что результаты

можно сопоставить только относительно друг друга, так как значения получены

на основе сравнения.



9

С другой стороны, учитывая, что процесс взвешивания критериев имеет

решающее значение для определения окончательного рейтинга проектов, ФЦА

позволяет рационализировать процесс сравнительных оценок между парами

критериев с целью получения числовых значений в отношении веса каждого

критерия.

В целом, это также позволяет правильно рассматривать и объединять

специфические характеристики стран с учетом регионального контекста и

региональной добавленной стоимости.

Функционально-ценностный анализ позволяет обеспечить прозрачность в

процессе принятия решений и нередко применяется в некоторых европейских

странах для определения приоритетности транспортных инвестиционных

проектов.

Такой метод является наиболее приемлемым на этапе приоритизации, так как

большинство критериев не может быть представлено в денежном выражении, в

частности, региональная интеграция и др.

3.2 Процедура приоритизации проектов

Методологический подход обеспечивает условия проведения приоритизации

проектов и включает четыре основных шага:

1. Определение возможных приоритетных проектов, а именно:

a. Составление актуального перечня проектов для определения их

приоритетности

b. Получение описания по каждому проекту

2. Определение критериев оценки и их значимости (взвешивание)

3. Определение шкалы соответствия целям для проведения оценки

4. Проведение оценки.



10

Иллюстрация 1: Процедура приоритизации проектов

Весь подход основан на принципах участия государств-членов ТРАСЕКА в

процессах разработки методологии, взвешивания критериев, определения

проектных опций, организации проектов и, в конечном счете, оценки проектов.

Такое участие возможно обеспечить путем проведения рабочих совещаний и

циркуляции документов.

Преимущество предлагаемой методологии заключается не только в

прозрачности результатов, но также в том, что используемые критерии могут

служить предметом обсуждения и согласования между странами ТРАСЕКА. Это

может способствовать достижению консенсуса, получению сопоставимых

результатов и, в конечном итоге, утверждению перечня приоритетных проектов.

При более подробном рассмотрении процедуры определения приоритетов

требуется определить механизмы проектных параметров и системы целей.

Параметры проектов, представленных в заявках на предварительный отбор для

дальнейшей приоритизации, должны соответствовать ряду принципов, а именно:

Проекты должны быть связаны с инфраструктурой, формирующей часть

сети ТРАСЕКА.

Приоритизация должна проводиться на основе самого актуального

перечня приоритетных проектов. Кроме того, приоритетные проекты

должны предполагать высокую степень ответственности и политической

поддержки на национальном и международном уровне.

Отбор потенциальных приоритетных проектовa. Определение возможных проектовb. Составление перечня для определения

приоритетности проектов

Описание проектов (шаблон)

Определение критериев оценки и их значимости

Задание относительной важности критериев

Проведение оценки



11

Проекты должны иметь профиль, соответствующий установленным

критериям оценок.

Проекты могут проходить предварительный отбор и оценку только в том случае,

если они согласуются с рядом следующих основных требований:

функциональность с точки зрения формирования сети ТРАСЕКА;

высокая степень ответственности и политической поддержки;

региональное значение и соответствие утвержденным критериям оценки;

необходимость вмешательства ТРАСЕКА, поскольку отбору не подлежат

проекты в стадии строительства или с уже выделенным финансированием;

содействие оптимизации использования каждого вида транспорта, а также

сбалансированному соотношению долей видов транспорта;

соблюдение соответствующего законодательства ЕС и международных

конвенций и правил (ОВОС, процедур государственных закупок и т.д.).

Кроме того, для проведения процедуры оценки также необходимо иметь

описания проектов. Соответствующий шаблон, включающий всю необходимую

информацию, уже был подготовлен в рамках предыдущего проекта IDEA. Кроме

того, представленные данные и информация о проекте должны быть проверены

Национальными секретарями в соответствующих странах ТРАСЕКА. Это позволит

составить предварительный комплект резюме проектов и проанализировать

полученные данные на предмет выявления важных аспектов, по которым может

потребоваться получение дополнительной информации.

Система целей основана на том, что приоритетность проектов определяется в

зависимости от степени содействия каждого проекта выполнению целей

программы ТРАСЕКА. На базе опыта отбора проектов, накопленного в рамках

TEN-T и МЕДА, были выбраны следующие три цели:

Улучшение транспортных операций, повышение безопасности и

сохранности грузов за счет сокращения числа и тяжести дорожно-

транспортных происшествий в рамках международных перевозок и

инцидентов в сфере безопасности по отношению к международным

транспортным операторам.

Повышение экономической эффективности, в основном, за счет

экономии средств международных пользователей транспортной системы и

операторов, предлагающих транспортные услуги.

Повышение экологической устойчивости транспортной системы за счет

сокращения загрязнения воздуха, шума, парниковых газов и других видов

воздействия на окружающую среду.



12

4 Критерии оценки

Ключевым компонентом процесса приоритизации проектов является разработка

и использование критериев оценки. Было определено пять групп критериев:

Содействие региональной интеграции;

Технические критерии;

Экономические критерии;

Экологические критерии;

Политические критерии.

Каждая группа критериев делится на суб-критерии, оценщикам предлагаются

несколько вариантов ответов, к которым применяется шкала оценки.

4.1 Региональная интеграция

Критерии региональной интеграции связаны с оценкой степени вклада каждого

проекта в региональную интеграцию. С этой точки зрения при оценке

рассматриваются транспортные связи, существующие на внутри- (между

регионами одной страны) и межгосударственном (между различными странами)

уровнях. Кроме того, различаются прямые и опосредованные связи. Критерии

содействия региональной интеграции делятся на четыре следующие суб-

критерия:

Местоположение проекта: соответствие проекта требованиям

Генерального плана «LOGMOS» - является ли он компонентом основной

сети ТРАСЕКА или транспортной связью, либо не является.

Региональное сотрудничество: в какой степени проект способствует

росту объемов торговли и услуг между регионами, прямо или

опосредованно связанных данным проектом; единицей измерения при

этом является объем международных потоков.

Региональное развитие: если была проведена оценка экономического

воздействия проекта, в какой степени проект будет оказывать воздействие

на региональное развитие; единицей измерения могут служить валовой

внутренний продукт (ВВП), добавленная стоимость или рост занятости.

Трансграничные проекты: особое значение следует отдавать тем

проектам, которые способствуют устранению административных и

технических барьеров на участках пересечения границы. При этом степень

их влияния может оцениваться как: (i) высокая, если в соседних

вовлеченных странах предполагается осуществление единых технических

стандартов и процедур, (ii) средняя, если будут осуществляться только



13

единые технические стандарты, но не процедуры, (iii) низкая,

предполагающая применение единых процедур, но не технических

стандартов и (iv) отсутствие влияния, если не реализуются ни единые

технические стандарты, ни единые процедуры (т.е. проект не является

трансграничным).

Таблица 1: Схема оценки критериев региональной интеграции

Проект отвечает

требованиям

Генерального плана

«LOGMOS» и

располагается:

В основной сети

ТРАСЕКА

На маршруте,

соединенном с

основной сетью

ТРАСЕКА

Прочее

Степень влияния

проекта на региональное

сотрудничество:

Высокая

(межд. потоки

>=10%)

Средняя

(межд. потоки

2-10%)

Низкая (межд.

потоки <=2%)

Отсутствует

Ожидаемая степень

влияния проекта на

региональное развитие:

Высокая Средняя Низкая Отсутствует


проекта на улучшение

пограничных переходов:


4.2 Технические критерии

Технические критерии позволяют оценить значимость проекта с точки зрения

его физических характеристик и основных ожидаемых видов воздействия на

развитие транспортного спроса и эксплуатационную совместимость сетей. В

отношении физических характеристик различают проекты, направленные на

создание новых либо модернизацию существующих связей или узлов, в то время

как ожидаемые виды воздействия включают основные последствия и

потенциальные выгоды от конкретного транспортного проекта.

В этой связи ожидаемые последствия реализации проекта были сгруппированы в

следующие пять категорий:

Влияние в результате создания новых связей и узлов или модернизации

существующих.

Степень воздействия на интермодальность, которая может

рассматриваться как: (i) высокая, когда проблем интермодальности больше

не существует, (ii) средняя, если имеет место улучшение интермодальных

связей, (iii) низкая, когда проект лишь косвенно влияет на

интермодальность и (iv) не ожидается никаких изменений

интермодальности.



14

Степень влияния проекта на сокращение транспортных расходов и

времени в пути при международных перевозках, которая может быть

оценена как: (I) высокая, если затраты существенно снижаются или

экономия значительно возрастает, (II) средняя, если существенного

снижения или повышения не происходит, (III) низкая, если снижение или

увеличение минимальны.

Степень воздействия на надежность и безопасность, которая может

рассматриваться как: (i) существенная, если проект способствует

устранению серьезных проблем в сфере безопасности и надежности, (ii)

средняя, если предполагается некоторое повышение надежности и

безопасности и (iii) низкая, если проект имеет лишь косвенное воздействие

на надежность и безопасность.

Таблица 2: Схема оценки технических критериев

Проект предполагает

создание нового

маршрута или узла, либо

модернизацию

существующих:

Модернизация Новое строительство


проекта на

интермодальность:



проекта на сокращение

стоимости

транспортировки для

международных

перевозок:



проекта на сокращение

времени

транспортировки для

международных

перевозок:



проекта на надежность

и безопасность

перевозок:

Значительная Средняя Низкая Отсутствует

4.3 Экономические критерии

Данная группа критериев позволяет оценить степень экономической и

финансовой устойчивости предлагаемых проектов.



15

С одной стороны, с экономической точки зрения, процесс оценки ориентирован

на уровень реализации проекта, т.е. необходимо определить: (i) были ли

проведены предварительное и полное технико-экономическое обоснование, (ii)

составлена ли предварительная смета инвестиционных и эксплуатационных

расходов или (iii) никаких действий пока не предпринималось.

С другой стороны, с финансовой точки зрения, оценка направлена на измерение

расчетных инвестиционных затрат с их отнесением к одной из групп: (i) менее 12

млн евро, (ii) от 12 до 20 млн евро, (iii) и более 20 млн евро. Эти данные

привязываются к предполагаемому инвестиционному периоду, который также

необходимо учитывать, поскольку затраты и срок реализации – это параметры

проекта, которые имеют отношение к оценке риска проекта и, следовательно,

тщательно рассматриваются финансовыми учреждениями. В этом случае также

предлагаются три варианта сроков: (i) менее пяти лет, (ii) от пяти до двенадцати

лет и (iii) свыше двенадцати лет.

Наконец, к экономическим и финансовым критериям относятся еще два

показателя. Первый связан с возможностью поддержки со стороны частного

финансирования, а второй отражает статус правовой базы по вопросам

концессий, причем наличие последней является предпосылкой для участия

частного сектора в проектах.

Таблица 3: Схема оценки экономических критериев

Экономическая

оценка

ТЭО Предварительное

ТЭО

Смета

расходов

Текущие

исследования

Деятельности

нет

Приблизительный

объем инвестиций

Менее 12 млн евро 12-20 млн евро Свыше 20 млн евро

Приблизительный

инвестиционный

период

<= 5 лет 6-12 лет Свыше 12 лет

Интерес частного

капитала к проекту

Да Нет

Правовые рамки для

концессий

Имеются В процессе создания Отсутствуют

4.4 Экологические критерии

Воздействие на окружающую среду имеет решающее значение при определении

приоритетности транспортных проектов. Соответственно, был составлен набор

представленных ниже экологических критериев, предназначенных для оценки

положительного или отрицательного воздействия.



16

Положительное воздействие на окружающую среду имеет место, когда в

результате реализации предлагаемых мер происходит сокращение выбросов,

шумовой нагрузки и т.д. за счет сокращения протяженности маршрутов, отвода

трафика, устранения транспортных заторов и т.д.

Напротив, негативное воздействие на окружающую среду, как правило,

связано со строительством инфраструктурных объектов и может потребовать: (i)

принятия мер по смягчению последствий и, следовательно, увеличения

инвестиционных расходов, или (ii) проведения переговоров с пострадавшими

жителями, что увеличивает срок реализации проекта.

Для оценки предлагаются два суб-критерия. Первый связан с неблагоприятным

воздействием инфраструктуры на окружающую среду и требует рассмотрения

возможных последствий реализации инфраструктурного проекта на базе

следующих опций: (i) отсутствие последствий, (ii) минимальные последствия

(может потребоваться принятие незначительных мер по смягчению

последствий), (iii) серьезные последствия (требуются дорогостоящие меры по

смягчению) и (iv) необратимые последствия (принятие мер невозможно).

Второй критерий связан с вкладом проекта в перераспределение долей видов

транспорта в пользу наиболее экологически чистых, что можно измерить путем

анализа изменений вредных выбросов в результате движения трафика: (i)

ощутимое сокращение выбросов, шума, энергопотребления, (ii) среднее или (iii)

минимальное сокращение, (iv) отсутствие сокращения и, наконец, (v)

отрицательный эффект, т.е. увеличение выбросов.

Таблица 4: Схема оценки экологических критериев

Негативное влияние

инфраструктуры на

окружающую среду

Отсутствует Минимальное Серьезное Необратимое

Вклад в

перераспределение

перевозок между

видами транспорта

Ощутимый Средний Минимальный Отсутствует Отрицательный

4.5 Политические критерии

Последняя группа критериев оценки связана с политическим контекстом и

позволяет, в частности, ответить на вопрос о том, каким образом проекты

вписываются в стратегию каждой страны по развитию инфраструктурной сети.

Первый критерий позволяет оценить степень приверженности идее реализации

проекта на национальном уровне, а именно, проект: (i) включен в

национальную транспортную стратегию/генеральный план, (ii) упоминается

в других национальных плановых или политических документах меньшего



17

масштаба, чем национальный генеральный план или (iii) не является

приоритетом для национального правительства.

Второй критерий фокусируется на международной приверженности идее

реализации проекта со стороны других стран ТРАСЕКА, помимо представляющей

проект страны. На основе этого критерия можно определить, одобрен ли

предлагаемый проект (i) более чем двумя странами, (ii) двумя странами, (iii)

одной страной или (iv) не предполагает международной ответственности.

Третий критерий отражает зависимость от реализации других проектов,

возможно, даже за пределами транспортного сектора. Этот внешний фактор

может повлиять на осуществимость предлагаемого проекта. Для оценки

определены три варианта: (i) проект не зависит от каких-либо других проектов,

(ii) зависит от проекта, который уже осуществляется, или (iii) зависит от

инвестиционного проекта, реализация которого еще не началась.

Наконец, четвертый критерий характеризует готовность проекта с точки зрения

финансирования, при этом определены три варианта: (i) непосредственная

готовность, (ii) требуется менее 3 лет или (iii) требуется более 3 лет.

Таблица 5: Схема оценки политических критериев

Проект

поддерживается

национальным

правительством

ДА

Включен в

Национальную

транспортную

стратегию /

Генеральный план

ДА

Включен в другие

национально-

политические

документы

НЕТ

Проект не является

приоритетным для

национального

правительства

В проекте

предполагается

участие других

стран ТРАСЕКА

ДА

Более двух

стран

ДА

Две страны

ДА

Одна страна

Международное

участие не

предполагается

Проект зависит

от завершения

других

инвестиционных

проектов

НЕТ ДА

Инвестиции уже

осуществляются/

подготовлены

ДА

Инвестиции пока не

реализуются

Проект готов к

реализации

Немедленно В течение < 3 лет > 3 лет

4.6 Взвешивание критериев

Проекты оцениваются различными экспертами по пяти критериям, причем

каждый критерий должен быть сопоставлен с каким-либо из остальных

критериев. В Таблице 6 представлена матрица относительной значимости



18

критериев для приоритизации проектов, предложенная в рамках предыдущего

проекта IDEA.

Таблица 6: Определение относительной важности критериев при

приоритизации проектов

Региональные критерии являются

4 БОЛЕЕ ВАЖНЫМИ

3 НЕСКОЛЬКО БОЛЕЕ

ВАЖНЫМИ

2 СТОЛЬ ЖЕ

ВАЖНЫМИ

1 НЕСКОЛЬКО МЕНЕЕ

ВАЖНЫМИ

0 МЕНЕЕ ВАЖНЫМИ

по сравнению с Техническими

критериями

Региональные критерии являются по сравнению с Экономическими


Региональные критерии являются по сравнению с Экологическими


Региональные критерии являются по сравнению с Политическими


Технические критерии являются по сравнению с Экономическими


Технические критерии являются по сравнению с Экологическими


Технические критерии являются по сравнению с Политическими


Экономические

критерии являются по сравнению с

Экологическими


Экономические


Политическими


Экологические


Политическими


Источник: Проект IDEA, 2009 г.

Весовые значения критериев определяются на основе попарных сопоставлений,

проведенных каждой страной. Для обобщения экспертных мнений необходимо

установить меру относительной важности каждого критерия. Такая мера

устанавливается на основе ответов экспертов следующим образом.

Пять критериев, сопоставляемые друг с другом, образуют в общей сложности

десять парных сравнений. Соответственно, каждая пара имеет "вес" 0,1 (или 10%),

который отражает важность соответствующих критериев. В то же время,

результат каждого сравнения может быть выражен в соответствии с рейтинговой

шкалой ("более важный", "несколько более важный", "столь же важный"). Для

учета этих данных общий вес каждой пары делится между двумя критериями

следующим образом:

Если один критерий оценивается как "более важный" (оценка 4), ему

присваивается полный вес (0,1), в то время как другой сравниваемый

критерий получает 0;

Если один критерий оценивается как "несколько более важный" (оценка 3)

ему присваивается вес 0,075, в то время как другой критерий получает

0,025;



19

Если один критерий оценивается как "столь же важный" (оценка 2), ему

присваивается вес 0,05, а другой критерий также получает 0,05;

Если один критерий оценивается как "несколько менее важный" (оценка 1),

ему присваивается вес 0,025, в то время как другой критерий получает

0,075;

Если один критерий оценивается как "менее важный" (оценка 0), ему

присваивается нулевой вес (0), в то время как другой критерий получает

полный вес 0,1.

Простая сумма весов, присваиваемых каждому критерию по данной стране,

является средней оценкой этого критерия. Средняя оценка по всем странам дает

финальный рейтинг, используемый для взвешивания критериев. В Таблице 7

показаны вычисленные в рамках предшествующего проекта IDEA средние

весовые значения для различных критериев оценки.

Таблица 7: Средние весовые значения для критериев оценки, полученные в

ходе проекта IDEA

Критерии оценки Среднее весовое значение

Региональные критерии 0,281

Технические критерии 0,187

Экономические критерии 0,188

Экологические критерии 0,160

Политические критерии 0,185

Источник: Проект IDEA, 2009 г.

В результате можно отметить, что региональные критерии были оценены как

наиболее значимые. Остальные критерии получили сходные оценки, за

исключением экологических критериев, которые заняли последнее место в

рейтинге.

В качестве методологического примечания следует отметить, что принцип

разделения весовых значений, особенно в тех случаях, когда критерии

оцениваются как "несколько более важные" или "несколько менее важные"

(вследствие чего один критерий получает вес 0,75, а другой – 0,25) является

произвольным. С таким же успехом можно использовать другой принцип

разделения (например, 0,67 и 0,33). Тем не менее, поскольку окончательные

средние рейтинги не демонстрируют больших различий между пятью группами

критериев, едва ли другой принцип разделения привел бы к серьезным отличиям.

Кроме того, важно отметить следующее:

Окончательная оценка по каждому вопросу вычисляется на основе

среднего значения, полученного по результатам ответов разных

оценщиков;



20

Отсутствующие ответы должны быть исключены из оценки (среднее

значение вычисляется на основе числа действительных ответов).

МЕТОДОЛОГИЯ ПРИОРИТИЗАЦИИ - TRACECA · 2014-06-19 · 2 Процесс приоритизации ... «потребностей» и их видению...

Documents