Ny nordisk sykkelkultur #2

NY NORDISK SYKKELKULTUR

Et magasin som gir rom for

debatt omkring temaet

sykkelkultur i nordisk kontekst

02/2016

HVA?Andre utgave av et

sykkelmagasin om nordisk sykkelkultur.

HVOR?Gis ut på nett.

NÅR?4 ganger i året.

HVEM?Idé og pådriver: Stedsantropolog Katja Bratseth

Layout og moralsk støtte: Landskapsarkitekt Henriette Pi Eik

Skribenter:

Nina BäkströmKatja Bratseth

Cecilie JacobsgaardJenny Kosberg Skagestad

Henriette Pi EikHenrik Olav Mathiesen

Bente MoenJarle Fosse

Kenneth Storrusten

SYKKELKULTUR I VERDEN SYKKELBOKA:HAPPY CITY

En notis om sykkelkultur i Ecuador. Bokanmeldelse av en glad bok.

Side 15 Side 16

INNHOLD

FOLK OM SYKKELKULTUR LITE BATTERI TREKKER STORT LASS

PEDALERING OG RALJERING: SYKKELBRUK I SYKKELENS TIDLIGE HISTORIE

5 på gaten i Umeå, Aarhus og Oslo. Skrevet av Nina Bäkström, Cecilie Jacobsgaard og Katja Bratseth.

Et par bein, litt medvind, og en el-motor er det som skal til for å skape sykkelrevolusjon i norske byer, i følge

Jenny Kosberg Skagestad.

Hvordan syklet de før mon tro?Henrik Olav Mathiesen gir svar.

Side 3 - 10 Side 11 - 14

Side 17 - 24

BARNDOMSDRÖM BLEV FRAMTIDSDRÖM

SYKKELTURISTEN:BELFAST

Sykkeldrømmer kan vokse seg

spesielle sykkelvenn, slik som Kenneth Storrusten forteller om.

Redaksjonen har vært på sykkeltur i Nord-Irland,

og brakt med seg litt inspirasjon hjem til Norden.

Side 33 - 36

Side 37 - 40

SYKKELKULTUR FØR, UNDER OG ETTER

HJELM ELLER IKKE HJELM?

SYKKELTYVERI - HVEM TAR ANSVARET?

En artikkel av Katja Bratseth, basert på intervju med sykkelviteren Carlton

Reid.

Redaksjonen spør,

spørsmål i debatten.

Bente Moen og Jarle Fosse har skrevet en masteroppgave om sykkeltyveri. Vi

har stjålet litt fra denne. Neida.

Side 25 - 26

Side 29 - 32

Side 27 - 28

Siden sist NY NORDISK SYKKELKULTUR,

det til min store glede jeg hører over morgenkaffen på jobb at de aktivt syklende i Oslo opplever at det blir mer og mer alminnelig å vise tegn når man ferdes på sykkel morgen og ettermiddag. Visse hevder at en majoritet av syklende nå viser tegn. Det er ikke min opplevelse, men det er godt å høre at sykkelkulturen er på innmarsj! Det summer nå av sykkelaktiviteter, nye sykkelbutikker og iverksettere som ser nytten av lastesykler i virksomheten. På nettverksmøte for det syklende næringslivet, her i starten av mai, var det mange positive røster som påpekte viktigheten av sykkelkultur.

Som ambassadørene fra Danmark og Nederland sa «det viktigste er å vise

e s ti ver dre s tr k ter hensynsfullhet.» Den danske, Torben Brylle, som også har vært med til å stifte ’Sykling uten alder’ i Norge, og som gledet seg over vind i håret på de 8 kilometrene ut til konferansesenteret,

får fortsette å øve.

Trond Berget fra Asplan Viak, tidligere generalsekretær for Syklistenes Landsforening, snakket også til de sykkelglade næringsdrivende. Han formidlet blant annet tall fra NAF (Norges Automobil-Forbund) som forteller at 9 av 10 norske billister syns

det ser utrygt ut å sykle. Bilister er potensielle syklister.

Både det å lære hverandre

lys på sykkelen (natt som dag i følge Transportøkonomisk institutt) vil gjøre det enda tryggere å sykle i byen. For til tross for sterk økning i sykkelbruk i de senere årene har ulykkestallene gått ned.

færre ulykker. Som representanten fra KLP (Kommunal Landspensjonskasse) sa det «når den amerikanske transportministeren kan sykle, så kan alle. Alle kan sykle!» I skrivende stund arbeider undertegnede nettopp for et sykkelprosjekt som skal inspirere alle til å sykle i Oslo. Fenomenet heter Ciclovia, og startet i Bogota, Colombia, for vel 40 år siden. Det er Syklistenes Landsforening i Oslo som har tatt initiativ til å bringe denne gatefesten til Norden. Ciclovia vil med sine bilfrie gater vise hvilke muligheter den bilfrie byen kan by

sykle.

Opplevelsen av å sykle i sitt eget tempo, blant skatere, rullestolbrukere, gatekunstnere og hva gatene ellers gir rom for, vil helt klart kunne skape et mye sterkere inntrykk av hvordan det er å sykle i byen, enn hva tall og ord kan by på. Ta sykkelen løs og føl vårsola, kjenn regnet som drypper og vinden som møter deg - du er fri!

LEDER

TEGNGIVING FOR SYKLISTER: (HENTET FRA CYKLISTFORBUNDET.DK)

Cecilia Sandberg

Ragnhild Sandberg

03

5 PÅ GATAN : UMEÅ1. Vad betyder cykelkultur för dig?2. Varför cyklar du?

1. Att kunna cykla istället för att ta bilen2. Det går fortare än att gå och jag vill inte åka buss. Och så är det miljövänligt.3.

byggarbeten i alla fall.

1.Att kunna ta med cykeln överallt vart än det är. När jag var yngre cyklade jag året runt, men inte nu längre.2.Det är så bekvämt och jag kan parkera var som helst. Umeå är en stad som är lätt att cykla i.3.Det är så lätt att ta sig runt. Jag bor i en stadsdel lite utanför Umeå och det går ändå så lätt att ta sig dit med cykeln.

Nina Bäkström

Rolf Strandberg

Andrew Gilbert

04

1. It is a necessity.2. Transportation, to get from place to place.3. Dodging people. I’m from Melbourne and there are so many people there, it is very different from Umeå.

1. Frihet på något sätt. Frihet, motion och oberoende. Det är bara att ta en cykel och så åker du iväg.2. Jag bor på en bit utanför centrum och det är bra cykelvägar därifrån in till stan. Jag får motion och behöver inte vara beroende av en bil. Jag behöver inte ta bilen till jobbet. Jag tycker att det spontana har försvunnit från bussåkning eftersom biljetten måste förköpas.3. Inget speciellt, det är okej cykelvägar men lite struligt ibland på vintern. Umeå marknadsförs som en cykelstad, men det är något som måste verkställas också.

1. Möjligheten att ta sig fram i området där man bor. Det handlar om hur staden är planerad.2. Vana. Jag håller på att ta körkort nu, jag har bara behövt cykeln och inte haft något behov av en bil.3. Det är bra utbyggda cykelvägar i Umeå. Jag bor på ena sidan staden och jobbar på den andra sidan, men det går en bra cykelväg hela vägen.

Oddur Thordason,Stifter av projekt Zone 30

Nina Eeg, Capoeiradansende gartner

Nanna Fuglsang Siim,Elev i 0A

1. Hvordan lærte du at cykle?Først forsøgte jeg, og det gik ikke, men så forsøgte jeg igen, og så kunne jeg cykle rundt, rundt og rundt. Jeg var 4 år, og det var min mor der hjalp mig.2. Fordi det er sjovt og nemt. 3. Jeg var på en rigtig lang cykeltur med min klasse (far siger 9 km), lige efter jeg var startet i skole. Det var hårdt,

1. At cykle gør glad. Grønt gør glad. Fart gør glad. 3 X glad!2. Lige derfor (se spørgsmål 1).3. At cykle zigzag ned ad strøget. Det føles som om jeg ejer byen, og det gør jeg.

1.Jeg bliver glad og det gir mig følelsen af frihed, som en fugl.2.Jeg slipper for trængslen og dårligt klima i bussen. 3.Aarhusianeren er et afslappet folkefærd og det gir mig tryghedsfølelse når jeg cykler rundt i byen.

05

5 PÅ GADEN : AARHUS1. Hvad betyder cyckelkultur for dig?2. Hvorfor cykler du?

Cecilie Jacobsgaard

Tom Jeppesen,Redigeringstekniker

Katrine Kinch,Arbejdssøgende psykolog

1. Cykelkultur er for mig, når der er så mange cyklister,

cyklisterne indbyrdes samt mellem cyklister og billister, ligesom når der tages højde for cyklister i byplanlægningen. Det er for mig at se vigtigt, at kommunen beskæftiger sig med en bys cykelkultur, både i form af at have en cyklistprøve i folkeskolen, og ved at have kampagner langs cykelstierne, hvis en bestemt uhensigtsmæssig cykeladfærd skal afhjælpes.2. Hvorfor cykler du? Jeg cykler for at komme fra mit hjem hen til uddannelse/arbejde, for at besøge venner eller for at komme ned i byen. Enkelt sagt: For at komme fra A til B inden for byens grænser uden at være afhængig af offentlig transport. Min erfaring er, at det er tidsbesparende at tage cyklen frem for at vente 5-10 min. på bussen. Det giver altså en følelse af frihed, i og med der skal mindre planlægning og timing til. Derudover er det pengebesparende og sundhedsfremmende. Jeg ser ikke nogen ulemper ved at tage cyklen: Da jeg ikke cykler hurtigt, sveder jeg ikke efter endt cykeltur. Da jeg (når jeg ikke har håret i en knold) bruger cykelhjelm, er sikkerheden i orden. Og da jeg ikke synes det er vanvittigt pinligt at have regnbukser på, gør det ikke noget at leve under de danske vejrforhold.3.

forholdsvis gode til at tage hensyn til cyklister, så man ikke skal frygte for sin egen sikkerhed på cykel. Danmarks gode cykelforhold er ret unik set i forhold til verden, så danskernes vane med at betragte cyklister som en

og værnes om.

1. Det er min hverdag.2. For mig er det et praktisk redskab. Jeg skal fra a til b.3. Jeg oplever at der er masser af cykelstier. Rigtig mange cykelstier. Folk er gode til at respektere hinanden. Der er mange der cykler, men jeg synes faktisk der bliver lavet en del forhindringer. Der er nogle steder hvor der laves nye lyskryds, hvor det er mystisk... jeg tager mig i at være nødt til at køre over fodgængerovergangen.

06

Vegard Sørensen

Freddy Dos Santos

07

5 PÅ GATEN : OSLO1. Hva betyr sykkelkultur for deg?2. Hvorfor sykler du?

Katja Bratseth

1. Jeg tenker på da jeg var liten og vi hadde sykkeldag

polity og tyv (gemmeleg) på sykkel, der borte i gatene. Jeg tenker sykkelkultur er noe man lærer fra man er barn. 2. Jeg har en scooter også, så de to er mine fremkomstmidler i byen. Sykkel er det perfekte fremkomstmidlet, og jeg sykler så ofte jeg kan, og er veldig glad i å sykle i byen. Jeg vokste opp her, og det har alltid vært fremkomstmidlet mitt.3. Ja, jeg tenker man hele tiden må ligge ett hakk foran bilistene, for de tar på en måte sin rett forgitt, og da er det man som syklist at man blir skadelidende, fordi man

og gi signaler med armer og så videre. Helt enkelt for at bilistene skal forstå hva man skal.

1. Jeg tenker på hvilke holdninger folk har til de som sykler, hvor mye plass de får og hvor mye hensyn de tar. Jeg føler det har blitt mer kultur for det i Oslo på det siste, det er mange sykkelverksteds-kafeer og slike ting, og klassiske hipster syklister (ler), så jeg føler jo at det har blitt kulere å sykle de siste årene. 2. Jeg skjønte det var mulig. Jeg lånte en sykkel, og så var det så greit, veldig praktisk – det å sykle fra Tøyen til Vestkanten gikk liksom så fort, så det var mest det. Jeg skjønte at byen ble mindre.3. Det er miljøvenlig, det blir mindre biler og det er bra for helsa også med aktivitet.

Ragnhild Hungnes

08

1. Kultur er et litt vanskelig ord, som kan virke ekskluderende. Men jeg tenker det er litt todelt. Jeg tenker på barn som slenger rundt og har det gøy, og noen voksne også, og så er det de som må ha på seg de mest avanserte klærne og den mest avanserte sykkelen, og kjøre det helt ut. Og jeg tenker den sistnevnte har blitt mer utbredt i det siste. Slik som da Smestad-tunnelen stengte, og det var innslag om det på nyhetene, så snakket de så varmt om at alle bare kan slenge seg på sykkelen, men da de skulle vise at hun som snakket om det skulle sykle hjem fra jobben, da tok hun på seg utrolig avansert utstyr. Og da tenker jeg at hvis jeg hadde sittet å sett på det, og nesten aldri prøvd å sykle før, da hadde jeg ikke følt at jeg bare kunne begynne å sykle uten alt dette utstyret og

2. Det er miljøvenlig, og det er viktig å ikke bare sitte hele tiden. 3. Det er jo egentlig ganske vanskelig å sykle, fordi det er vanskelig å vite når du skal være på fortauet og når du skal være på veien. Og hvis du ikke sykler veldig fort, og sykler i sykkelfeltet, da lager du jo en propp. Og det er vanskelig når folk bare går i sykkelfeltet, så det er vanskelig å være sykkelist. Når jeg ser det fra bilsetet, så ser jeg at det kan være uoverskuelig med folk som skifter mellom gå- og sykkelregler som syklister, og de som er mest agressive er også de som ofte er dårlige til

de rundt seg. Jeg viser med kroppen hvor jeg skal sykle.

Alvilde Knutsen

Maria Psoma (12 år)

09

1. Hvordan var det du lærte å sykle?Pappa prøvde å lære meg å sykle, der som vi bodde i Hellas, og jeg hadde ikke balanse. Kusinene mine prøvde også å lære meg å sykle, men så en dag sa jeg; nå skal jeg klare det, og så syklet jeg ned en nedoverbakke og det gikk bra. Jeg var 5 eller 6 år gammel og ville lære å sykle fordi det er gøy.2.Det er gøy og så er det også miljøvennlig, så hvis jeg ikke lærer å kjøre bil så kan jeg bruke sykkelen. Jeg bruker også sykkelen til skolen. 3.

Jeg pleier aldri å ta motorveien, fordi den er ganske

føler meg trygg når jeg sykler. Men en gang så var jeg i skolepatruljen, og så var det en mann som bare kjørte rett forbi (skolepatruljen), og da sa vi ifra til læreren vår, som tok nummeret til bilen og ringte til politiet. Vi har sykkelprøve på skolen, hvor vi blir testet i sykkelreglene, og hvis vi ikke har hjelm så kan de ta syklene ifra oss – så det er veldig strengt, men det er bra.

1.Hva sier du når jeg sier sykkelkultur? Har du noen regler for

Ja, jeg vil helst ikke sykle så mye på fortauet, og jeg prøver å ikke irritere de som går, og heller ikke de som kjører bil. Jeg vil helst ikke irritere folk, fordi jeg vil at folk skal være for syklister. Men det hender at jeg sykler på rødt lys og sykler over gangfelt, uten å gå av sykkelen. Men jeg har vel egentlig ingen helt faste regler for meg selv. 2. Det er jo helt genialt å sykle i Oslo. Jeg har gjort det i 5 år, og det går veldig mye fortere, og det er veldig miljøvennlig, så jeg er veldig for sykling.3.

jeg som positivt.

10

11

Elsykkelen inviterer nye typer syklister opp på sykkelsetet. Folk blir heftig begeistret og salget tar av. Kan den lille motoren og det lille batteriet være vendepunktet som endelig får fart på massesyklingen i Norge?

LITE BATTERI TREKKER STORT LASSJenny Kosberg Skagestad

Vi deler el-kassesykkel med naboene i bygården. Kollektivtransport, elbildeling og et mangfold av sykler gir

levende byer.

12

Jeg kjøpte mitt første motoriserte kjøretøy i 2014. Jeg har aldri savnet lappen eller bil, men jeg må innrømme at det var ekstremt praktisk for hverdagslogistikken å kunne putte unger med venner og sekker og handleposer i den elektriske kassesykkelen og komme seg kjapt rundt i byen. Juks eller frelstTo ord dukker ofte opp sammen med elsykkel i avisa, på nett og ved kaffeautomaten på jobb: Enten «det er JUKS» eller «jeg er FRELST». Hva du mener kommer litt an på ditt forhold til sykkel. Ser du på sykkel som et treningsapparat, er det klart at elmotor kan føles som juks som minimerer ryggsvette og kondiseffekt. (skjønt en DN-artikkel nylig pekte på treningseffekt av elsykkel også1). Men hvis vi ser på sykkel som et transportmiddel, kan elmotoren være den avgjørende faktoren som gjør det mulig for mange

får et kikk av denne nye muligheten og nyfrelst starter de å misjonere for andre. (Selv gikk jeg fra juks til frelst da jeg skjønte at elsykkkelen kunne frakte mer enn meg selv, nemlig unger og tunge ting).

1

13

Flater ut bakkeneElsykkelen fungerer som en dampveivals

Bakkene opp til Ekeberg, Årvoll, Grefsen og Holmenkollen, som hittil har blitt besteget av enkelte veltrente Birkensyklister, er med elsykkel blitt aktuelle å ta fatt på for vanlige folk. Det er også blitt mulig å sykkelpendle fra utkantene og inn til byen. Det politiske målet om å erstatte en del av bilkjøringen med sykling er med ett blitt mer realistisk.

Vennlig dyttGreen nudge, grønt dytt, er et konsept for å fremme miljøvennlig adferd, der man tilrettelegger for at folk enkelt skal kunne ta smarte, grønne valg i hverdagen.

Elmotor er et perfekt dytt, bokstavelig talt,

som kanskje har sluttet å sykle, eller folk som aldri helt har begynt, får et vennlig dytt når de tråkker opp bakken. Aktiv reising, selv med hjelpemotor, gir bedre folkehelse og økt livskvalitet.

Vind i det hvite håretSelv skikkelig gamle og syke får økt livsglede av elsykkelrevolusjonen. På sykehjem rundt om i landet blir beboerne syklet rundt i elkassesykkel, og får se igjen gater og hus der har bodd. En gammel dame fra Sagenehjemmet sa til NRK: – Det var godt å komme ut og se barna leke, godt å kjenne frisk luft i ansiktet. – Nå kjenner jeg at jeg er i live!

Man skulle tro at en elsykkel er lydløs og unnselig i et gatebilde preget av store biler og motorsykkelsmell. Men sjelden har jeg opplevd mer støy og oppmerksomhet - jubel og skrål fra barna og nysgjerrige blikk fra forbipasserende.

14

2

Varesyklenes tilbakekomstVaresykler som fraktet alt mulig rart var et vanlig syn i byene i tiårene før bilene fylte våre gater. Nå er de på vei tilbake, takket være elmotoren. Sykkelen er blitt gjenoppdaget som arbeidshest og endel varetransport kan gjøres effektivt med sykkel. Men hvor mye kan det monne, - kan lastesykler fjerne varebiler fra bysentrum? Et anslag fra EU-prosjektet CycleLogistics viser at i gjennomsnitt kan halvparten av alle motoriserte turer med varetransport i europeiske byer erstattes av sykler eller transportsykler2.

Ny sykkelkultur?Hva gjør det med sykkelkulturen når

syklende i gatene? Kan elsykkelen befri oss fra den neongule sykkelmonokulturen av raske, sporty menn? Vi får nå en mer mangfoldig miks av unge og gamle, treningsfokuserte og late, fraktere og tursyklere. Vi tar mer plass i gata. Bilene må regne med oss, byplanleggerne må gi oss mer rom. Og: vi må alle bli bedre på

hverandre. Jeg tror at elsykkelen er jokeren som endelig vil få i gang den etterlengtede massesyklingen i Norge. Da er det perfekt timing å jobbe for å lage en god sykkelkultur sammen!

15

SYKKELKULTUR I VERDEN

Ecuadors hovedstad Quito har fått elektriske bysykler som kan leies gratis. Det eneste som kreves er ID kort (evnt. pass for oss utledninger) og så kan hvem som helst leie sykkel i opp til 45 minutt per gang. Dette er et tiltak som er satt igang for å bedre luftkvaliteten i en by med 500 000 privatbiler.

Les mer på http://www.biciquito.gob.ec

Skjermdump fra NRK Urix 21.04.2016

Av Charles Montgomery

16

BOKANMELDELSE: HAPPY CITY

Det er ingen sykkelbok, like fremt beskriver Happy City hvordan sykkel kan benyttes som del av en demokratisk byutvikling. Hele det første kapitlet er viet til historien om ordføreren i Bogota, Enrique Peñalosa, også kaldt gledens ordfører. Denne mannen, som like godt sykler på sin mountain bike gjennom dårligstilte og kriminelle områder av Bogota, som han blir hyllet av tilhengere i New York,

Singapor og Mexico City, har blitt en av

endrer byer rundt om i verden.

Det handler om hva som gjør oss glade i byen, og her får bilene ikke størst plass. Et essensielt spørsmål som reises i boken er : hvem er byene for?

17

PEDALERING OG RALJERING: SYKKELBRUK I SYKKELENS TIDLIGE HISTORIE

Henrik Olav Mathiesen

At syklister har måttet kjempe om bruken av veien, er velkjent, men spørsmålet om hvem som skulle bruke sykkelen er også en del av sykkelhistorien.

Å leve i samfunn er å tåle sameksistens med andre mennesker på et sted, men få steder er dette så betent som på veien. Særlig forholdet mellom bilisten og syklisten har vært preget av en felles, manglende vilje til å akseptere den andres veibruk. Verden, eller i hvert fall veien, er ikke stor nok for dem begge.

Denne motsetningen har preget store deler av sykkelens kulturhistorie, og også sykkeldebatten gjennom de siste tiårene. Selv om det kan oppleves som om veiene i dag domineres av menn i tettsittende, neongule sykkeldrakter, har syklister som veibrukere sjelden utgjort en homogen gruppe. Særlig den tidlige sykkelhistorien karakteriseres ikke bare av en uenighet om hvem som skulle bruke veien, men også om hvem som skulle kunne bruke sykkelen.

Den første syklist – den modige (mannen)Dersom vi ser bort fra den franske «beinrister»-modellen fra 1860-tallet, var den første virkelig populære sykkelmodellen den såkalte «penny-farthing», produsert fra 1870 og fremover. Dette var den høye sykkelen – kalt «penny-farthing» fordi det store forhjulet og det lille bakhjulet minnet om to av Storbritannias mynter av ulik størrelse. Sykkelen var dyr og eksperimentell, men noenlunde stabil, og ble fort populær i fartskonkurranser i Europa. Dermed ble sykkelen fra tidlig av assosiert med en viss type mennesker: Relativt velbygde, veltrente personer fra de øvre lag av samfunnet som hadde tid,

råd og anledning til å forfølge sportslige interesser. Dessuten forbød sykkelens form løse beinklær. Dette samt kulturelle normer gjorde at de første syklistene så å si utelukkende var menn.1 De var også modige – eller dumdristige – menn, for det krevdes en viss mengde mot til å trosse både tyngdekraften og sannsynligheten for svært stygge og høye fall. På 1870-tallet var veier bedre enn de hadde vært på begynnelsen av århundret, men det skulle få ujevnheter i veien til for å velte syklisten over styret. Han var godt hjulpet av et uheldig tyngdepunkt, manglende bremser eller for rask bremsing, og umuligheten av å sette beina i bakken.

18

Å regne med knall og fall: Fra det amerikanske vittighetsbladet Puck, 13/326 (1883), utsnitt fra forsiden. Foto: Library of Congress, Prints and Photographs Division: http://hdl.loc.gov/loc.pnp/ppmsca.28394 [lest 13.04.2016]

19

Den «nye kvinnen» på sykkel. Baksideillustrasjon fra Puck, 37/954 (1895). Foto: Library of Congress, Prints and Photographs Division: http://hdl.loc.gov/loc.pnp/cph.3b49127 [lest 13.04.2016]

Sikkerhetssykkelen – kvinner bak styretDet var mange som irriterte seg høylytt over denne sykkelens keitete inntog på gatene innimellom hester, vogner og fotgjengere, og den skapte også mange farlige situasjoner. Det første sykkelrelaterte dødsfallet i Norge skal ha funnet sted på Bygdøy i Christiania i 1885, da en syklist falt hodestups etter å ha bremset for en full fotgjenger.2 Men

sykkelbruk kom trillende til syne med den første egentlige brukbare sykkelen, «sikkerhetssykkelen» («safety bicycle») fra 1880-årene. Med sikkerhetssykkelen kom ikke bare gummihjul med trykkluft, men også et

lavere tyngdepunkt og, helt avgjørende, muligheten for en «åpen» sykkelramme. Sykkelen kunne dermed brukes også med skjørt. Som Miriam Finset Ingvaldsen skrev i forrige utgave av NY NORDISK SYKKELKULTUR, kom sykkelen med et løfte om individuell mobilitet, særlig for kvinner, på en måte som ikke før hadde vært en realitet for urbane så vel som rurale arbeider- og middelklassebefolkninger.3

At dette skapte kontrovers, kan sees i kommentarene om kvinnelige syklister.

amerikanske publikasjoner fra 1890-årene: Sykkelen ledet «young and innocent girls into ruin and disgrace», de antok på sykkelsetet en «immodest posture», og de

20

etter hvert praktisk sydde sykkelklærne for kvinner innbød til uanstendige kommentarer fra «the depraved and immoral».4 At dette faktisk var tilfellet, kunne en kvinnelig syklist som hadde blitt ropt etter i Londons forsteder bekrefte: «The shouts & yells of the children deafen one, the women shriek with laughter or groan & hiss & and all sorts of remarks are shouted at one, occassionally [sic] some

5

Prest på pedaleneSelv om sykkelen kunne være et seksuelt ladet symbol, var den også potent på andre måter. Rett nok gjorde sykkelen det mulig å kurtisere på mange nye måter, men det var ikke bare dette som bekymret i enkelte kretser. I 1894 rapporterte Chicago Daily Tribune om at pastoren i den svenske kongregasjonalistiske kirken i Rockford i Illinois nesten hadde blitt kastet ut av embetet fordi han hadde kjøpt en sykkel.

I Chicago var forsamlingen riktig nok mer liberal, skrev avisa: «If Pastor Johnson occupied a Chicago pulpit he could hump himself over a wheel to his heart’s content, for none of the clergymen or people of his nationality [here] appear to think that the gates of heaven are closed to all except pedestrians.»6

Frykten var likevel til stede, og for en liten periode samlet sykkelen i USA et knippe av bekymringer blant kirkens menn. Sykling oppfordret særlig til pengespill og doping – den presbyterianske avisa Christian Observer beskrev i 1897 et sykkelrace i New York og en deltaker som var «constantly loaded with cocaine.»7 Og som en kommentar på saken om pastor Johnson i Rockford, uttalte en

herr Ranseen i Gethsemane Swedish Lutheran Church at «Whether or not the congregation has a right to object to a clergyman on wheels depends entirely upon the circumstances. If the pastor participated in races I should not think it right. There can be nothing wrong in the ordinary bicycle riding.» 8

Det som var enkelte kirkesamfunns største bekymring, var ikke sykkelen i seg selv, men at sykkelen muliggjorde så mye annet til at det å gå i kirken på søndagen, fort fremstod som det kjedeligste alternativet.9 Sykling: fra elite- til folkekulturSykling så vel som sykkelritt-spetakkelet var i sykkelens første tiår primært en form for rekreasjon, både for utøverne og for

bedre sykler ble produsert i den vestlige

transportmiddel. I Storbritannia ble det produsert om lag 500 000 sikkerhetssykler årlig, og mellom 1898 og 1901 ble det produsert ca. 1 000 000 sikkerhetssykler i USA hvert år.10 For arbeider- og middelklassen var denne sykkeltypen særdeles velkommen: Den lettere adkomsten til og fra arbeidet og en større bevegelsesradius i hverdagen gjorde livet på mange måter mer lystig å leve.11

Den tidlige sykkelkulturen kom ofte til uttrykk i eksklusive sykkelklubber med uniformer og reglement, slik som den tweedkledde Kristiania Bicycle-Klub fra 1883, men måtte etter noen tiår vike for en mer utbredt og en mer utilitaristisk

veiene, ble også kampen om veibruken tøffere.

21

Sykkelen: Uforenlig med annen veibruk? Forsiden av Puck, 39/1002 (1896). Foto: Library of Congress, Prints and Photographs division: http://hdl.loc.gov/loc.pnp/ppmsca.28908 [lest 13.04.2016]

22

Sjelden hard kamp om veien i Norge. Her har syklistene både hjelm og annen beskyttelse. Fra 1941-utgivelsen Für Hitler bis Narvik, bildebok om invasjonen av Danmark og Norge, redigert av Heinrich Hoffmann og utgitt i München.

23

Kampen om veibanenKampen om veien stod først mellom syklister og fotgjengere, eller mellom syklister og hestedrevne transportmidler. Foreningene League of American Wheelmen i USA og National Cycling Union og Cyclists’ Touring Club i Storbritannia kjempet for bedre veier, men også for bedre lovgivning for å oppnå rettigheter for syklister på veien.12

I Norge vitner paragraf 68 i lov om veivæsenet fra 1912 om problemene som sykkelen hadde introdusert: «Hjulrytter (cyclist, velocipedrytter) skal, naar kjørende, ridende eller gaaende passeres, og i svinger, hvor utsigten ikke er fri, samt paa broer og nedad bakke sagtne fartnen og paa rimelig avstand gi lydelig signal (med klokke eller lignende). Naar den kjørende eller ridende varsler, eller naar hans hest viser tegn til skrek, skal hjulrytteren stige av. I skumring og mørke skal han føre lygte, som lyser i den retning, hvor hen han farer, samt hyppig gi signal.» 13

bilister og syklister, er av relativt ny dato. Ikke før etter andre verdenskrig ble bilen allemannseie, først for amerikanere, og siden for europeere. Ikke før i 1960 ble bilrasjoneringen opphevet i Norge.14 Da hadde sykkelen vært allemannseie i et halvt århundre i mange land.

Men aller først, også før sykkelen hadde blitt allemannseie, var det uenighet både om hvem som skulle kunne være syklist, og om hvordan sykkelen skulle brukes – eller ikke brukes.

Bærums Budstikke, 27. juni 1941. Takk til Morten Haave som fant frem denne notisen.

24

1 En nyskreven introduksjon til sykkelens teknologi- og kulturhistorie er Paul Smethurst, The Bicycle: Towards a Global History (Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2015). 2 Georg Apenes, Hjulrytterne kommer (Oslo: Cappelen, 1993), s. 125.3 Miriam Finset Ingvaldsen, «Sykkelfeminisme i eit historisk perspektiv», Ny nordisk sykkelkultur, 1/1 (2016), ss. 9–12.4 Literary Digest 13 (1896), s. 361; Bicycling World 35 (1897), s. 5; Dr C.E. Nash, Historical and Humorous Sketches of the Donkey, Horse and Bicycle (Little Rock: Press of Tunnah and Pittard, 1896), s. 200; New York Times, 16. mai 1899, p. 1, alle sitert i Richard Harmond, «Progress and Flight: An Interpretation of the American Cycle Craze of the 1890s», Journal of Social History 5/2 (1971/1972), ss. 235–257, sitater på s. 244. 5 Kitty Jane Buckman, brev til S.S. Buckman, 23. august 1897, sitert i David Rubinstein, «Cycling in the 1890s», Victo-rian Studies 21/1 (1977), ss. 47–71, sitat på s. 64. 6 Chicago Daily Tribune, 29. oktober 1894, sitert i Michael Taylor, «Rapid Transit to Salvation: American Protestants and the Bicycle in the Era of the Cycling Craze», Journal of the Gilded Age and the Progressive Era 9/3 (2010), ss 337–363, sitat på s. 346.7 Taylor, «Rapid Transit to Salvation», s. 339.8 Chicago Daily Tribune, 29. oktober 1894.9 Taylor, «Rapid Transit to Salvation». 10 Smethurst, The Bicycle.11 Se for eksempel P.J. Perry, «Working-Class Isolation and Mobility in Rural Dorset, 1837–1936: A Study of Marriage Distances», Transactions of the Institute of British Geographers 46 (1969), ss. 121–141.12 Smethurst, The Bicycle.13 Lov om veivæsenet, datert 21de juni 1912, Stortinget.no: https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Stortingsforhandlinger/Lesevisning/?p=1912&paid=8&wid=a&psid=DIVL750&pgid=a_1528&s=True [lest 10.04.16].14 Even Lange, «Bilismen slår igjennom», Norgeshistorie.no: http://www.norgeshistorie.no/velferdsstat-og-vestvend-ing/kommunikasjon-og-kunnskap/1811-bilismen-slar-gjennom.html [lest 10.04.16].

Fotnoter

25

Her er antropologen og sykkelviteren skjønt enige om at infrastruktur i seg selv ikke er nok, og at det er viktig å planlegge godt for å få de ønskede resultatene. Kulturelle tiltak for å inspirere til mer sykling og medvirkningsprosesser knyttet til utbygging av ny infrastruktur bør derfor gå hånd i hånd. Mange tror at Nederland ble et så fantastisk sykkel-land på grunn av sin infrastruktur, men her må man se på

den fordi de var en syklende nasjon.

Ved å bygge sykkelkultur, vil man oppnå større mulighet for å sette inn infrastruktur på en måte som er tilpasset

stedets sykkelkultur. Her må kulturen ikke undervurderes! Det er kulturen for sykling som Nederland har, og det er det som byer både i Norge og Storbritannia ønsker seg. Det er faktisk også mange steder i Nederland hvor de ikke har den fantastiske infrastrukturen, men folk sykler likevel mye. Familier velger å sykle med

sykle med barn i byen.

Carltons kommende bok vil se på hvordan de i Nederland utviklet en så sterk sykkelkultur. Mange tenker at de startet på 1970-tallet, slik at de ligger 40 år foran oss, og at vi i London, Oslo og

SYKKELKULTUR FØR, UNDER OG ETTER

Katja Bratseth

Intervju med sykkelviteren og forfatter av boken ‘Roads were not built for cars’ fant sted på Peloton i Oslo midt i mars. Her poengterer Carlton Reid at «infrastruktur alene vil ikke få folk opp på syklene» .

Både i foredraget og boken til Reid blir det poengtert at bilene kommer fra sykkelteknologi og ble utviklet av sykkelentusiaster.

26

andre byer kan oppnå det samme på kortere tid, bare vi setter inn infrastruktur for det. Men dette ignorerer det faktumet at Nederland har utviklet sin sykkelkultur i nesten 120 år. Så vi er ikke 40, men 120 år etter. «Vi hadde også det som Nederland har, faktisk før Nederland, men så mistet vi det» sier Carlton. I Storbritannia og USA mistet man trolig sykkelkulturen på 1920-tallet, mens i Norge vedvarte den faktisk til etter 2. verdenskrig. Deretter kom bilene inn og knuste den totalt. I Nederland ble den aldri knust, samt at de i utgangspunktet hadde en særlig høy andel av syklende i befolkningen.

Vi må derfor regne med å bruke lang tid på å restaurere vår sykkelkultur og inspirere en større andel av byboerne til å ta sykkelen fatt. Relativt mange foreldre i Storbritannia og Norge er tilbakeholdne i forhold til å la barna sykle fritt i byen, ikke bare på grunn av biler, men også på grunn av redselen for de(t) fremmede. Derfor har vi lært oss selv til å kjøre de fem minuttene med barna til skolen.

Dette kan også påvirkes ved design av byen, da ikke bare for syklende, men for å skape gater for alle. Her trengs det sterke politikere og modige planleggere, som har vilje og guts til å skape en by for folk. Det som andre storbyer viser, er at det er ikke nok å tilrettelegge med

må mer til. Det kan ikke stoppe der, det må bygges mer, mer og mer. Her må vedlikeholdsbudsjettet være minst like godt som investeringsbudsjettet.

Noe av det som er fantastisk i Nederland er at man hele tiden utvikler tilbudene for de syklende. Dette er det viktig å lære av, så vi ikke bare tror at det å putte inn en stor dose infrastruktur, en gang for alle, skal gjøre susen. Vi må være vedholdende for å skape sykkelkultur og gode forhold for folk som beveger seg i gatene. Underveis må vi huske at de kulturelle aspektene bør komme både før, under og etter at vi implementerer sykkelinfrastruktur i våre byer.

* Carlton var i Oslo i forbindelse med et foredrag på Peloton den 15. mars, arrangert av Syklistenes Landsforening. Omkring 100 mennesker møtte opp for å høre om hvordan syklister og sykkelprodusenter la grunnlaget både for bygging av veier og teknologi for å utvikle biler. Bilister å syklister er derfor mer relatert til hverandre, enn hva vi noen

27

Sykkeltyveri er et stadig økende samfunnsproblem og beregninger antyder at det i Norge blir stjålet en sykkel hvert 7 minutt. Det stjeles sykler til en verdi over 300 millioner kroner, og forsikringsselskapene utbetalte i fjor 70 millioner kroner i erstatning for stjålne og skadede sykler. Det faktum at sykler er attraktive objekter å stjele vises ikke bare på statistikken, men også på de

sted jevnlig. Denne trenden er økende. Økt hverdagssykling er et nasjonalt mål med regionale og lokale satsningsområder. Utviklingsdepartementet satser på å

utvikle nye tettere og velfungerende urbane bysentrum. Helsedirektoratet ønsker at vi skal bli sunnere ved å bevege oss mer. Miljøverndepartementet vil redusere utslippene. Vegdirektoratet skal legge til rette for den økte sykkelbruken og bilfrie sentrum. Sykkelbyene og kommunene jobber for implementering av disse planene, det å bygge sykkelkultur; og alle har de mål om økt hverdagssykling. Ingen av disse har sykkeltyveri på agendaen - og vi spør oss om redselen for at sykkelen blir stjålet kan være en viktig faktor som hindrer sykkelbrukerne i å benytte sykkelen til skolen, jobb eller til stasjonen på vei til jobben.

DESIGNPROSESSER I DET OFFENTLIGE ROM - SYKKELTYVERI - HVEM TAR ANSVARET?Med utgangspunkt i problemstillingen om hvordan man kan redusere og forebygge sykkeltyveri i det offentlige rom, skrev Jarle Fosse og Bente Moen sin masteroppgave i Produktdesign i fjor. Problemområdet er sammensatt, sier Moen, og det er ikke lett å oppsummere med kun ett enkelt svar.

Bente Moen - Jarle Fosse

28

I de neste utgavene av NY NORDISK SYKKELKULTUR vil Jarle og Bente bidra med sin innsikt om problemområdene rundt sykkeltyveri og peke på de sentrale delene av problemet, sett fra designernes sted.

Din stjålne sykkel havner kanskje på en av sykkelauksjonene om ikke du ikke skulle være så heldig å være en av de få som får den tilbake. De som er ansvarlige for auksjonene uttaler at de er fornøyde med tilgangen på sykler som de selger med god gevinst (NRKP1 Morran i Østfold 2015). I de overordnede planer og sykkelstrategier er sikring av sykkel eller sykkeltyveri knappest nevnt.

Sykkeltyvene kan operere nærmest uforstyrret med en «forretningsplan» som høres ut som suksessformelen på god butikk: liten eller ingen risiko + lite investert tid + potensiale for meget god inntjening + utømmelig tilgang på nye, attraktive og lett tilgjengelige varer. Når i tillegg folk

og innsikt for hvordan man sikrer sykkelen forsvarlig, kan man jo spørre seg hva vil motivasjonen er for å begynne å stjele, og hvilken grunn skal motivere sykkeltyvene til å slutte å stjele sykler?

Risiko for dårlige opplevelser og tidsnød eller kontra bærekraftige transportvalg?Det er en skikkelig dårlig opplevelse når sykkelen blir stjålet! Du blir antagelig både skuffet og oppgitt, mange blir forbannet og andre blir ordentlig lei seg og hele følelsesregisteret kan utløses; og vi kan legge til all tidsbruken som genereres. De dårlige opplevelsene skaper dårlige min-ner og assosiasjoner, og redselen for at sykkelen ikke får stå i fred gjør at mange lar sykkelen stå og tar bilen istedenfor.

sykkel minst en gang, og mange opptil

befestet i vårt samfunn, så stilltiende ak-septert, at det og er å regne som en del av sykkelkulturen? Så hva kan vi egentlig gjøre? Hvem er det egentlig som har ans-varet, og hvem er det som tar det faktiske ansvaret for det økende problemet med sykkeltyveri?

29

HJELM ELLER IKKE HJELM

Hjelm eller ikke hjelm, det er et spørsmål som kan besvares på mange vis. Her er det både sterke meninger, tro, opplevelser og forskjellige forskningsresultater som kan gi gode svar.

Fra NY NORDISK SYKKELKULTUR sitt ståsted er det debatten i seg selv som er viktig, og ikke ett svar som er riktig. Derfor vil vi gjerne dele noen av de forskjellige perspektivene, basert på en online debatt som kjørte i Transportsykkelformuet (på Facebook) for noen uker siden.

Redaksjonen

30

Det startet med en ivrig hjelmbruker, som hadde observert at “samtidig som antallet (transportsykler) øker, øker også dessverre prosentandelen av syklister som kjører uten hjelm.” Denne syklisten, mente at dette vitnet om lite fornuft og hipster-nykker.

Det interessante var at det kom mange responser på denne uttalelsen. Her

annen formening om hjelm. Som Per sier “Hverdagssykling er ikke voldsomt farlig sammenlignet med mye annet vi gjør i hverdagen. Hvorvidt man føler seg tryggere med hjelm eller ikke får være opp til den enkelte.” Han henviser videre til forskning hvor det diskuteres statistikk og risiko, hvor det blir stilt spørsmålstegn ved risiko kommunikasjon og viten-basert politikk1. I artikkelen henvises det til en canadisk studie som påviser at påbud av hjelm ser ut til å ha minimal effekt i forhold til hodeskader. Andre studier påviser at hjelm har positiv effekt, men samtidig øker risikoen for ulykker generelt ved bruk av hjelm.

Denne forskningen provoserer en annen, som hentyder til egen opplevelse av at hjelm er riktig. Bengt sier vider at “en

annen ting som burde vært kjent er at trikkeskinner, plastposer og mangel på

i Oslo.” Uten å si at dette er riktig, så er det sikkert og visst at trikkeskinnene er en gjenganger når folk i Oslo forteller om sine sykkelulykker eller nestenulykker. Det å velte eller bli sittende fast i trikkeskinnene er kjipt. Et positivt svar, sett i et sykkelkulturelt lys, kommer fra Magnus, som mener manglende sykkelhjelmer vitner om at folk føler seg tryggere på sykkel i Oslo

“det

sykler (gjerne uten hjelm) enn at vi har færre syklister på veien (men med hjelm). Jeg vil si det nok er fornuftig å sykle på landeveisraceren i 50 km/t med hjelm, men når joggerne tar deg igjen i oppoverbakkene kan du like godt kaste hjelmen i kassa og lufte hodet litt der du tråkker i 8-9 km/t.”

postet en video med TED talk av Mikael Colville-Andersen – sykkelviter og leder av Copenhagenize Design. Her poengterer han blant annet at det ble oppfunnet en slags hjelm til bilister også, men at

1Bicycle helmets and the law, http://dx.doi.org/10.1136/bmj.f3817 (Published 12 June 2013)

Illustrasjon: Pixabay.com

31

Foto: Pixabay.com

32

bilindustrien ikke ville gå med på at denne ble brandet som nødvendig, da de ønsker at folk skal anse bilkjøring som trygt. Spørsmålet han og mange andre stiller seg er derfor: Hvorfor er det mer nødvendig med hjelm når jeg sykler, enn når jeg løper, går eller sitter på i en bil? Mikael argumenterer sterkt for at vi ikke skal bruke sykkelhjelm, nettopp for å vise at sykling er trygt.

På dette svarer Raymond at han trenger hjelm fordi han bruker sykkelturen hjem som mosjon, mens hans nederlandske kollega ikke trenger hjelm “fordi han tar etappen slik den egentlig burde tas” (sagt med en blinke smily). Flere argumenterer for og i mot, og at det avhenger litt etter vær og vind – eller type sykkel.

Mot slutten av diskusjonen kommer Mikael selv inn i debatten, med en annen video (enn hans TED talk) som forklarer hvorfor man ikke skal bruke hjelm, og statistikk som viser en graf over hvilke aktiviteter som gir st ørst risiko for hodeskader. I denne statistikken, fra Kuratorium ZNS2, kommer bilkjøring klart på topp med 48%, fritidsaktiviteter på 26% og motorsykler på 13%, mens sykling kommer en del lengre nede på listen med kun 1% - det samme som gåing.

Siden antropologens mattelærer på

tre typer løgn, og statistikk er en av dem, har hun alltid vært skeptisk til denne vitenskapen, men det kan jo være et interessant utgangspunkt for å se mindre

hardnakket på fenomenet hjelm som noe som er absolutt mer påkrevd når man sykler, enn når man gjør andre aktiviteter. Debatten er denne gangen overrepresentert av menn, som enten er veldig for eller veldig mot hjelm. Derfor vil jeg avslutte med to perspektiver som er noe mer nyanserte både i praksis og tilgang til hjelmdiskusjonen. Kari Anne sykler i Oslo, med transportsykkel og vanlig sykkel, med og uten hjelm avhengig av hvor hun skal og hva slags tempo hun sykler i. Hun sier “ungene har hjelm når de sykler selv, men oppi kassa er det litt avhengig av hvor vi skal. Jeg forklarer det for dem med at de nettopp har lært seg å sykle og at barn er barn. Om de ikke forstår argumentene om at de har mindre

motorikk, balanse osv., så adlyder de uten å mukke. Jeg syns ikke hjelm er en uting, men at det også er greit uten i blant.”

Litt lignende er det for Gro, som sykler med kassesykkel og vanlig sykkel. Og “med vanlig sykkel føler jeg meg helt naken uten hjelm, med kassesykkelen ikke. På kassesykkelen er sittestillinga mer oppreist og jeg må kjøre roligere og kanskje innbiller jeg meg at det – at kassa beskytter meg?”

Med eller uten kasse, for eller mot hjelm, vi i NY NORDISK SYKKELKULTUR mener det skal være opp til deg. Kjør gjerne debatten videre på vår facebook side, om dere føler for det!

2Finnes på www.motoringhelmet.com

33

Kenneth Storrusten

Jag lärde mig cykla när jag var fem eller sex år. Som så många andra. Kommer inte ihåg åldern precis, men den känslan av att vara fri, den minns jag. Möjligheten att snabbare än till fots ta mig dit jag ville fyllde hela min lilla pojkkropp. Första

lika stark. Att inte bara kunna transportera sig själv men också lite större saker eller någon kompis. Utan att ha körkort. Hade inte fyllt tio så bil var långt borta som en möjlighet. Cykeln blev sen central fram till jag fyllde 18 år och därmed skaffade körkort och bil. Glömde dock aldrig förälskelserna från barndomen. Vinden i håret och enkelheten med att slänga upp

2003 var jag i Köpenhamn och slogs av alla cyklar. Och inte minst av lastcyklarna. De genuint enkla cyklarna från Christiania

jag aldrig kunde stirra mig mätt på som liten. Men även den Sorte Jernhest som svängde med bakhjulet fascinerade mig. Och alla varianter av lådor och inredningar som cyklarna hade. Lika olika, som ägarna var personer med sina behov. Och hundarna och barnen som åkte omkring med stolt svansföring eller busandes med varandra. Matkassar och blommor. Backar med öl eller stora högtalare. Kort sagt livet utan bil och begränsningar. Man parkerade utanför affären, stannade och pratade med

BARNDOMSDRÖM BLEV FRAMTIDSDRÖM

34

de man mötte. En gåendes kultur med bilens lastmöjligheter. Men också en infrastruktur som var anpassad för cykeln. Staden ville ha cykeln och dess cyklister. Breda vägavsnitt avsedda för bara cyklar. Cyklande människor som använde tecken

men glömt bort. Till nu. Plötsligt såg jag att cykeln hade sin plats i staden. En minst sagt rättmätig plats. Och lastcykeln var kungen bland cyklar. Den som gjorde

Det blev ingen cykel då. Alltför många pengar som jag inte hade och ingen som ”visste” vad lastcykeln var på den tiden i Sverige. Bortsett från de som var gamla nog att ha upplevt den i sin barndom. Efter det har varje besök i Köpenhamn varit en inspiration och en utmaning i att

ta tag i den gamla drömmen. Den om frihet och att slippa bilen.

För dryga två år sedan kom tankarna tillbaka på allvar. Det slog mig att tiden kanske var inne. Efter många timmar bakom google och youtube och forum på nätet var ett beslut taget. Jag skulle ner till Köpenhamn och köpa en Bullitt. En modern version av den danska "Long John". Den liknade inte helt den trehjuliga drömmen jag haft men var en god jämlike och den användes av budcyklisterna och var snabb. Snabbast och lättast. Många kreativa lösningar fanns redan på vad man kunde använda den till. Sagt och gjort så mejlade jag butiken och beställde en. Bestämde mig för att det vore kul att hämta den på plats i Köpenhamn och sen cykla den

35

36

hem. Att det var ett ogenomtänkt beslut funderade jag inte så mycket över då.

Väl framme i Köpenhamn insåg jag att så klart hade jag packat allt för snabbt, allt för sent och därmed allt för mycket. Blev tillfrågad om jag hade provat en liknande cykel tidigare. Insåg att det hade jag ju inte. Prövade cykeln runt kvarteret och höll på att krascha i första svängen. Att inte se på framhjulet var första regel jag

väldigt avlägsen. Vad hade jag gjort? Men envisheten gjorde sitt och jag packade omsorgsfullt allt jag hade med mig. Cykeln svalde villigt 45 kg otympligt bagage. Till slut kom jag mig iväg på darriga ben, stoltare för varje kvarter jag passerade. Min Bullitt rullade stabilt på och plötsligt kände jag mig som en av dem. De som hade en cykel som kunde lite mer. Som man kunde leva ett liv med.

Väl hemma i Norge blev Bullitten en självklar ice-breaker i alla möten med människor. Till min dotters fem-årsdag byggdes en extra stor lådasom skulle ge plats för minst tre barn. Det blev kalasets höjdpunkt när jag körde runt runt på den gamla skolgården. Ett halvår senare sålde jag min racercykel. Det var roligare och lika snabbt att köra Bullitt. Vart fall

på plan mark. Att köra lastcykel har blivit den självklarhet som jag trodde det skulle vara. Och som jag ville att det skulle vara. Få ting i vardagen är för stora eller för tunga för att inte kunna hanteras av min cykel. Ju mer vi lär känna varandra, ju mer inser jag också hur bilfokuserat mitt tänkande har blivit genom åren. När man nu planerar för ett bilfriare Oslo så känns det som en självklarhet. Något som jag egentligen redan är förberedd på.

Så här i perspektiv är lastcykeln nog en av mina bättre investeringar i livet. Numera är drömmen en vardag och den köpenhamnska inspirationjag mötte lever förhoppningsvis vidare genom mig själv till andra. Kanske just nu, när jag sitter i solskenet på torget i Horten med en glänsande gul eBullitt vid min sida. Nyligen hemkommen till Norge efter en resa på

Människor som stannar och frågar om jag har byggt den själv. Som har hört om att lastcykeln ska bli den nya trenden och vill veta om den är svår att cykla på. Som undrar om den har motor.

Snart ska jag in i butiken och handla inför helgen och 17ende maj. Sen rullar vi hemåt utmed havet. Min Bullitt & jag.

37

Redaksjonen

SYKKELTURISTEN:BELFAST

38

Det er ikke alltid man trenger å reise til et av de kjente“sykkellandene” for å oppleve sykkelglede i ferien. For oss i redaksjonens del, var bysykling i Belfast det helt riktige.

Belfast er en fantastisk by, som vi så både gående, syklende og kjørende i en av de svarte taxiene som brukes til å vise folk rundt i byens historie – som er så tydelig tilstede i veggmaleriene fra krigens dager og de mange “fredsmurene” som fortsatt deler protestantiske og katolske nabolag.

39

Belfast er en fantastisk by, ikke minst for de som liker gatekunst. Slik benyttes byrommet til offentlig debatt og inspirasjon.

Det var en lett og billig fornøyelse å leie bysykler i Belfast.

40

En del oppmerking av sykkelfelt,vi likte spesielt godt de grønne.

Skiltet er fra Edinburgh, som også ble besøkt på turen. Vi applauderer oppfordringen!

overblikksbilde av et sted. Mer overordnet og helhetlig, enn det man får som gående – med sine fordeler knyttet til det mer detaljorienterte.

Ta kontakt på: [email protected]

Kanskje vil du komme med ditt innspill i neste utgave av magasinet?

Katja Bratseth © 2016www.stedsantropolog.com