-
NORDIC GLIDING & aviation magazine
No. 3 September 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation
magazine
Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark
SunSeeker Duo: Ny elektroglider Test; DuckHawk, Amerikansk
15-meter Flight Story: Over Skagerak i Seilfly
KLUBPORTRÆT:
VEJLE SVÆVEFLYVEKLUBGear og Gadgets
84 siders magasin – solar powered!
The Bucket List: Lær strækflyvning på kursus
SM i AerobaticsDen flyvende MeteorologFlight Safety
Opinion: Derfor er konkurrenceflyvning så vigtig
omslag
No. 4 November 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation
magazine
Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark
Verdens nordligste svæveflyveklub Test: Alisport Silent 2
Electro Flyvestafetten: Birger Bulukin
Gear og Gadgets
84 siders magasin – solar powered!
The Bucket List: Lær IMC-flyvning på kursus
Nyt amerikansk JetHawk-flyUL-tema: Regelværk og
mulighederUL-tema: Hvad er 120 kg klassen?
Åben Invitation: Ottsjö Fjällflygläger
TEMA: ULTRALETTE SVÆVEFLYNYE TYPER,
NYE MULIGHEDER?
OMSLAG
No. 1 Feb/Marts 2016 H 4. årgangNORDIC GLIDING & aviation
magazine
Tehachapi: Californiens Ålleberg
Remote Sensing på vej til cockpittet? NG tester nyt
turbokoncept: ASG 29 Es Erfaringer med LX EOS
Flyvestafetten: John Eirik Laupsa
Stor 2016-eventkalender Airshows, events & konkurrencer
Flight Safety: Stress i cockpittet
Her Flyves: Aviator1-2-3 at bygge flarmmodtager
”Vi fik chancen” - erfaringer fra Kvinde-VM
LAVT, LANGSOMT, LYKKELIGT!HANG I VERDENSKLASSE
-
SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 3
NORDIC GLIDING publicerer som vanligt lister over events og
kon-kurrencer i 2016. Men hvad er årets vigtigste begivenhed. Er
det Billingehus-konference? Er det de danske eller norske
mesterska-ber? Nej, vent – er det mon de svenske mesterskaber? Er
det Svedanor-kurserne rundt omkring i Norden? Er årets vigtigste
begivenhed mon EM i Litauen? Eller er det de mange fine wave camps
på isen i Vågå, Ottsjö eller nær Kebnekaise?
Svaret er ja. Alle disse begivenheder er essentielle for
svævefly-veoplevelsen i 2016, og er alle events som kan fastholde
interesse og udvikle sporten.
Men set i et større perspektiv er der er en dato, som bør
marke-res. En dato som er en investering i sportens fremtid. Så sæt
X i kalenderen lørdag d. 20. august, hvor det er den store nordiske
svæ-veflyvedag.
Det er den 20. august vi har en enestående chance for at vise
vo-res sport, vores klubber og demonstrere vores fascination af
flyv-ning på ren solenergi.
Det er min opfattelse, at mange svenske klubber gennem flere år
har overordentlig fin erfaring med ”Segelflygets dag”, og gør man
det til et ægte nordisk ”joint venture” bliver eventet mere enkelt
at markedsføre.
Vist kan vi diskutere, hvordan vi bedriver skoling og
klubvirksom-hed, og hvordan vi tilpasser sporten til moderne
mennesker og de-res bookede kalender. Men i første omgang må
prioritet nummer 1 være, at flere får mulighed for at opleve
flyvning i et rigtigt svæve-
Årets vigtigste begivenhed?fly. Vi må ikke glemme, at en ganske
banal og ”uambitiøs” gæste-flyvning med fin udsigt faktisk er en
kæmpe oplevelse.
For hånden på hjertet, så behøver vi en aktiv indsats for
sportens fremtid; Gør vi status over de mange ildsjæle i klubberne,
så kan det ofte observeres, at hårfarven er grå, og alderen er plus
60. Al-der er jo i sig selv ikke noget negativt, for disse
mennesker har en vigtig erfaring i klubliv og flyvning. Men en
naturlig tilgang af nye medlemmer til sporten må ganske enkelt
prioriteres meget højt.
Jeg vil gerne gøre en lokal indsats d. 20. august for at sikre
spor-tens synlighed, og jeg håber, at du vil tage fat i din egen
klub. Jo tid-ligere dagen bliver diskuteret i klubben, jo bedre og
mere professi-onel bliver organiseringen – og dermed oplevelsen af
sporten for gæsterne. Det er nu, vi skal have fokus. Ikke dagen før
eventet. Deadline er (som altid) en festdag for den
velforberedte!
Svenske Olle Ytterberg og Johanna Vinterhav har forfattet en
”manual” over enkle markedsføringstips, som er meget læsevær-dig.
Du finder den på www.segelflygetsdag.se under ”Info til
ar-rangører”.
NORDIC GLIDING vil sætte fokus på dagen i månederne op til d.
20. august.
Happy Gliding!Jens Trabolt, Redaktør
OMSLAGOMSLAG
Fra forsædet
Danglide annonce på omslag
Eksempel på tidligere markedsføring af Segelflygets Dag
DAN GLIDE ApSCertificeret I henhold til EASA Part M:
DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011.
Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er
autoriseret service center for:
Vedligehold samt reparation af følgende motorer:
WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected]
DAN-GLIDE ApSFÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66
SCHEMPP-HIRTH
• Rotax 912/914• Limbach
• Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA• SOLO + Rotax 2 takt.
-
Udgivet af NORDIC GLIDING APS for Dansk Svæveflyver
Union,Svenska Segelflygforbundet,Seilflysektionen, Norges
Luftsportforbund
ISSN 2245-9979
Abonnement/prenumerationKontakt dit nationale flyveforbund
Adresseændringer:Kontakt dit nationale flyveforbund
Udgiverselskab:NORDIC GLIDING APSFasterholtvej 10DK-7400
Herning, Telefon +45 97 14 91 55
Redaktion:Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktørTlf +45
[email protected]
Annoncer:AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: +45
21 72 59 39 Fax: +45 86 28 03 50 [email protected]
www.ac-annoncer.dk
Produktion:Jørn Thomsen Elbo A/SEssen 22, Dk-6000 KoldingTlf +45
76376000
LayoutJens Trabolt
Oplag: 5000 eksemplarerArtikler optaget under eget navn står for
de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk
for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes hold-ning.
Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes
uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte
eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt
at videre-formidle materialet vederlagsfrit til andre
flyvemagasiner.Kopiering af artikler og billeder er kun til-ladt
efter forudgående aftale.
Deadline for artikler:Nr. 2 20161. marts 2016
H Indhold
H FORSIDEBILLEDETRhönlerche lavt, langsomt og lykkeligt over den
dan-ske vestkyst. Lønstrup-træffet er en sjælden mulighed for
flyvning over en dramatisk natur og er et helt klart
bucket-list-item.
Et nyt turbokonceptEn turbo med elektrisk starter giver
overskud, konkluderer Robert Danewid i NORDIC GLIDINGs test af den
nye ASG 29 Es. SIDE 10
Flight Safety: StressModerat stress øger performance, men
grænsen er hårfin. Læs om kog-nition og kapacitet i cockpittet SIDE
46
Her Flyves!Flyveklubben Aviator i Aars er blandt de ældste i
Norden. NG har været på besøgSIDE 54
Læs også:03: Leder06: Internationalt08: Remote
Sensing-revolution i cockpittet10: NG tester: ASG 29 Es22:
2016-kalender24: Bucket list: Sand Glideflugt i klitterne32:
Flyvestafetten: John Eirik Laupsa36: Fly i Profil38: VM-piloter i
Fokus42: Gear og Gadgets46: Flight Safety: Stress i cockpittet54:
Her flyves: Aviator63: OGN og flarmmodtagere68: Flight Story:
Tehachapi76: Klubnoter80: Forbundsinformation
No. 1 Feb/Marts 2016 H 4. årgang
NORDIC GLIDING & aviation magazine
Tehachapi: Californiens Ålleberg
Remote Sensing på vej til cockpittet? NG tester nyt
turbokoncept: ASG 29 Es Erfaringer med LX EOS
Flyvestafetten: John Eirik Laupsa
Stor 2016-eventkalenderAirshows, events & konkurrencer
NO
RDIC GLIDIN
G & aviation m
agazine NO
1 2016
Älandsbro
Östersund/Ope
AvestaDala-Järna
Malung
Rörbäcksnäs
Mohed/Söderhamn
Tierp
Ljusdal
Hede/Vemdalen Sundsvall
/Stöde
Alunda/Gimo
Siljansnäs/Leksand
Arbrå
Skövde Norrköping
E-tuna/Ekeby
Katrine-holm
Säffle
Ekshärad
Munkfors
Hällefors
Sunne
Norberg Uppsala/Sundbro
Ludvika
KöpingSkå
Bromma
Lidköping
Vängsö
Skavsta
Frö-lundaLång- tora
Motala
Trosa
E-tuna/Kjula
Brattfors- heden
Örebro
Arboga
Norrtälje
Täby
Ålleberg
Finspång
VallentunaJohannis-
berg
Uddevalla/Backamo
Herrljunga
Falkenberg
Höganäs
Krono-bergshed
Varberg
Timmele
ÖdestuguEksjö
Hässleholm /Bokeberga
Älmhult Kalmar
Borgholm
Grankullavik
Alingsås
Borås
Öresten
Söderslätt
Landskrona
Ljung-byhed
Sjöbo
KristianstadEslöv
Gagnef
Lemstanäs/Sandviken
Stegeborg
Grängesberg
H
H
H
H Sala
Skeppsdal
Linköping /Saab
H Ösmo
Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93
86 • Fax +46 8-626 94 16Order Tel. +46 21- 12 31 76
HJELMCO OIL ABMuch more than
only AVGAS!
2015-05-26
AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL
JET-A1
AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT
Flight Safety: Stress i cockpittet
Her Flyves: Aviator1-2-3 at bygge flarmmodtager
”Vi fik chancen” - erfaringer fra Kvinde-VM
LAVT, LANGSOMT, LYKKELIGT!HANG I VERDENSKLASSE
NG gratulerer!
” (...) Konklusjonen ble at jeg tidlig i opplæringen hadde
lyk-kes med en soloflyging på mer enn en time. For meg person-lig
var det en flott opplevelse samtidig som instruktøren, fra han
oppdaget hva som var i ferd med å skje, ikke hadde det like bra
...
John Eirik Laupsa om den første soloflyvning som 16-årig i
”Flyvestafetten” , s.30
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 5
H OG VINDEREN ER ....I sidste NORDIC GLIDING udlovede vi et
gratis SVEDANOR-kursus: Vinderen er Camilla Carlin, Arboga, som har
ønsket at vinde et strækflyv-ningskursus på Starmoen.
Veteranfly i vestenvinden over det danske Vesterhav. En helt
unik og eventyrlig form for flyvning - tæt på svæveflyvningens
pionerer SIDE 10
litteraturen går helt tilbage til WW2, hvor man i en nu klassisk
undersøgelse kunne demonstrere, at allierede bombeflys
navi-gationsfejl øgede som de nærmede sig fjendt-ligt territorium
og toppede fx under møde med fjenden.
Stress og svæveflyvningMed risiko for at oversimplificere vil
jeg her opsummere de mest centrale konklusioner
i forskningen hvad angår svæveflyve-ope-rationer. Selv om akut
stress kan påvirke mange andre aspekter af menneskelig
per-formance, så virker det til, at de største ef-fekter er
resultatet af forstyrrelse (störning, red.) af to meget vigtige
kognitive funktio-ner, nemlig ”koncentration” og arbejdshu-kommelse
(minne, red.). Det er værd at tænke på, at disse to funktioner er
af den
Ordet ”Stress” anvendes ofte i en forkerte og varierende
definitioner. I denne artikel belyser jeg typer af stress, som
forekommer i pressede situationer, og hvordan stress påvirker vores
evne til at flyve.
Et personligt eksempel: Meget tidligt i min flyvekarriere og
helt nyt svæveflyve-certifi-kat flyttede jeg til en ny by. Efter en
flyve-pause på 6 måneder og med bare 35 timers totalerfaring
besluttede jeg mig for at besø-ge den lokale klub for at blive
omskolet til en Schweizer 2-33 (højvinget to-sædet træ-ner bygget i
metal, red.). Under omskolin-gen ville min instruktør simulere et
wire-brud i ca. 100 meters højde. Jeg burde have forventet dette,
men blev ganske overrasket. Jeg svingede tilbage mod flyvepladsen
og linede fly-et op på finalen, da instruktø-ren kommenterede: ”Pas
på far-ten”. Jeg kiggede ned på fartmå-leren, som jeg tydeligt
kunne se. Men jeg kunne ikke omsætte indi-kationerne til noget
brugbart. Det var helt tydeligt, at jeg var under stresspåvirkning,
men hvordan kunne det påvir-ke en så simpel opgave som at forstå
cifrene på fartmåleren? For at forstå dette fænomen kan man vende
sig mod videnskaben. Der findes i dag en stor mængde forskning, som
netop adresserer dette problem. Jeg gen-nemgik for nylig det mest
relevante (Dis-mukes, Goldsmith & Kochnan). Forsknings-
største vigtighed under ”processering” af nye, svære eller
farlige opgaver – eller an-dre typer af opgaver, som kræver at vi
tæn-ker os om, og ikke bare handler automatisk ud fra tidligere
erfaring. Du har nok en intuitiv forståelse af, hvad
koncentrationer er: Nemlig at fokusere sin-det på en opgave, tanke,
eller et indtryk (se, høre, etc.) fra et myriade af andre
mulighe-der. Fundamentalt kan vi bare fokusere på
en enkelt type af information på et givet tidspunkt. Hvis det
kræves, at vi håndtere mange opgaver på samme tid, så kan vi vælge
at skifte fokus frem og tilbage mellem opgaverne (som et spotlight)
– selv om vi i prak-sis oplever, at vi håndterer op-gaverne
simultant.
Arbejdshukommelsen er en lillebitte del af dit enorme
langtidshukommelsen. Den kan aktiveres så man har hurtig adgang til
at manipulere med disse små informationer. Et eksempel kan være at
grave en radiofre-kvens frem fra langtidshukommelsen og holde den
present længe nok til, at man kan stille den ind på radioen. De
eksperimentelle data på effekten af akut
Tekst: Key DismukesFotos: Jens Trabolt, m.fl.
Stress og pilot-performance
Det er ekstremt sjældent, at vi havarerer på grund af alvorlige
tekniske fejl. Men-nesket og vores processering af input og
beslutninger er langt mere fejlbarlig.
H Flight safety
Jeg kiggede ned på fartmåleren, som jeg tydeligt kunne se. Men
jeg kunne ikke omsætte indikationerne til noget brugbart.
”
SIDE 56 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 57
-
HInternationalt
NYE WINGLETS TIL LS8 OG ELEKTRISK DG-TURBOEt gammelt ordsprog
siger, at ”you cannot teach a old dog new tricks”, men det gælder
åbenbart ikke for svævefly. Her over 20 år siden, at LS8 fløj
første gang, arbejder de gode folk på DG i Bruchsal i øjeblikket
med nye winglets (i et mere konventionelt design i forhold til de
gode gamle LS ”Wolf”-winglets) for 15 meter-varianten af LS8.
Fremstillingspro-cessen er i gang nu, og testflyvningerne ventes
til marts. Fabrikken for-venter en ”betydelig” øgning i
performance. I 2014 blev det også muligt at retrofitte et mindre
hale-hjul (mindre drag). Men det er flere interessante nyheder:
NORDIC GLIDING besøgte DG i december (reportage følger), og her var
det tydeligt ud fra CAD-designs på væggene, at her også arbejdes
med at modificere eksisterende DG-konstruktioner til den elektriske
FES-turbo. Men sig det ikke til nogen!
ENERGIEFFEKTIVE AIRLINERSEn reduktion i fuelforbrug på 50 % på
store trafikfly er ambitionen med NASAs ERA-program. ERA står for
”Environmentally Responsible Aviation” som for-skerne på NASAs
Glenn Research Center arbejder med. Der er mange tek-nologier i
spil: Blandt andet forskes i reduktion af sideror på Boeings 757
Ecodemonstrator testfly og dermed mindre drag. En serie af ”blow
holes” som blæser luft på rorfladen (som på en vinge) skal dog
sikre, at sideroret har tilstrækkelig autoritet. På en lidt længere
horisont forestiller forskerne sig et jet-hybridfly, hvor
elektriske motorer hjælper med at give ekstra po-wer under fx
takeoff. Eller hvor turbiner genererer elektricitet som anven-des
til at drive elektriske fans (som jetmotorer). “Hybridsystemerne
an-vender el-motorer og generatorer som arbejder sammen med
jetturbiner. Dette giver mindst mulig drag i forhold til fuelburn”;
siger Amy Jankovsky, subproject lead engineer. “En del af vores
forskning er at udvikle letvægts-komponenter og elektriske systemer
som kan virkeliggøre et turbo-hybrid-fly”.
Jim Payne i cockpittet og flight engineer Miguel Iturmendi
(siddende) gør klar til test af stall-karakteristik i luftrummet
over Minden, Nevada. ”In-gen problemer”, var deres vurdering”.
BIllede til højre viser Perlan 2 under GVT (Ground Vibration Tests)
i San Diego.
Den legedariske Sierra-bølge i aktion; Nær Bishop, Californien
med blik mod nord.
ANTARES TESTER AUTOSTARTAntares 18 T og 23 T er udstyret med den
relativt kraftige Solo 2350 C-mo-tor med enkelttænding. Dette
betyder, at selvstart er udelukket på trods af 30 hk. Men hvad gør
man hvis både spil og bugserfly fejler? Jo, man kan jo autostarte,
hvilket Lange Aviation har forsøgt sig med for nyligt på
fly-vepladsen i Zarbrucken under processen for at få autostart
godkendt som startmetode.Testflyet, en Antares 18 T, blev bugseret
af en BMW 530d med 120-130 km/t og fik en højde på 220 meter for
enden af den 2670 (!) meter lange bane, og kunne derfra stige
videre for egen motor. Solo-motoren har elektrisk starter og kan
derfor køre i tomgang allerede under starten. Under tests har Lange
prøvet både halv-gas og fuld gas på turboen, men erfaringen indtil
nu er, at det er bedst, at turboen kører på tomgang. Gas på turboen
under selve autostarten øger risikoen for, at bremsefaldskærmen på
wiren åbner sig, og medfører også en risiko for, at man overspeeder
turboen under stigningen. For at benytte autostart skal
flyvepladsen også være godkendt, skriver Lange på deres hjemmeside.
For piloten opleves starten som en vanlig spilstart, og der skal
som udgangspunkt reageres på samme måde i tilfæl-de af afbrudt
start. Men man kan dog fundere lidt på marginerne i tilfælde af
afbrudt start i lavere højder med udfældet motor, som absolut ikke
hjælper på glideperformance. Lange analyserer nu data fra
testflyvningerne for at arbejde videre med godkendelsen.
JONKER NR 100Jonker Sailplanes nummer 100 blev rullet ud fra
fabrikken i Potchefstroom 4. februar og markerer en vigtig miilepæl
for Jonker Sailplanes og Sydafrika som producent. Den nye ejer er
tyske Andreas Kühl fra Luftsportverein Eisen-hüttenstadt øst for
Berlin. Andetsteds i Tyskland hos den europæiske Jonker-partner
M&D Flugzeugbau arbejdes der på højtryk for at sikre et
europæisk typecertifikat. Dette ventes klar om 2-4 måneder, siger
Uys Jonker til NG.
Köp på [email protected]
Special-designadesegellygbyxor
som förenklar livet i cockpit.
Justerbar resåri midjan
Benficka på låret.
Gylf, enkel att öppna
sittandes i planet.
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 7
LS 8 fløj første gang i 1994 og var en stor succes med næsten
500 stk bygget. Nu puster DG nyt liv i flyet med nydesignet
winglet.
Jonker har med fly nummer 100 demonstreret, at de kan konkurrere
med de traditionelle europæiske fabrikanter.
PERLAN II I LUFTEN - IGEN!Perlan 2 fortsætter sit
testflyvnings-regime efter den første succesfulde flyvning i
slutningen af 2015. Denne gang var det chefpilot Jim Payne og
flight engineer Miguel Iturmendi som 2 gange blev bugseret til 2000
meter agl for tests af 1 g- og banked stalls. Teamet ønskede også
at kende data for CO2-koncentrationen i cockpittet og om
satellittrackingen fungerede. Inden testflyvningerne havde Perlan 2
været i San Diego til såkaldt Ground Vibration Resonance-tests. Det
er vigtigt at kende konstruktionens sving-nings-egenskaber for at
kunne give detaljerede prognoser/modeller over flutter-hastigheder.
Derfor udsætter man flyet for kontrollerede vibratio-ner i et
test-setup hvor man kan måle på reaktionen i form af flyets
struk-turelle svingninger. Det er meningen, at teamet og Perlan 2
skal fortsætte i Argentina senere på året - og så bliver det ekstra
interessant om der skal ændres på den ek-sisterende verdensrekord
på 50.720 ft. Dette kræver bl.a. cockpittets re-breather-system og
trykkabinen kommer til at fungere i praksis.
Lille billede tv. Nasa Hybrid Airliner-koncept Stort billede:
Reduceret sideror med blowholes på B757 Ecodemonstrator.
Auktoriserad distributör för Rotax Aircraft Engines i
Skandinavien och Baltikum
Motorer-Reservdelar-TillbehörTel +46-(0)171-414039
E-mail [email protected] · www.lycon.se
Härkeberga 16SE-745 96 Enköping
Sverige
Her åbner bremsefaldskærmen sig, fordi turboen ”hjælper”.
I nødsituation kan wiren cuttes fra bilen.
Under stigning med motor i tomgang
Tost kobling til autostart - monteres direkte på
slæbekrogen.
-
te (ingen bevægelige komponenter) Lidar til en
volumen-produk-tionspris som angives til under 250 USD. Lidaren er
tilstrækkelig lille til at bliver placeret bag en kølergrill eller
integreret i et side-spejl. Enheden er på størrelse med et kompakt
kamera og har et lavt strømforbrug (under 70 watt). Lidarens 3
hovedkomponenter
i form af laser, modtager og processor genererer 1 mio.
3d-punk-ter per sekund af omgivelserne. Denne teknologi finder med
sik-kerhed vej til næste generation af biler, for fremtidens
bilister vil have biler som både kan styre og bremse selv.
Visse typer af Lidar anvender Doppler-princippet, så man kan se,
hvor hurtigt objekter bevæger sig, og her bliver det ekstra
inte-ressant i forhold til svæveflyvning; Man har i en årrække
eksperi-menteret med at måle vindhastighed med Doppler Lidar. Bl.a.
an-
SIDE 8 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 9
Revolutionen i Remote SensingNutidens fly er alle udstyret med
GPS og moving map – utænkeligt for 40 år siden. Næste store
performance-fremskridt kommer sandsynligvis fra revolutionen i
remote sensing.
Det amerikanske quasi-militære DARPA (Defence Advanced Re-search
Projects Agency) har siden 2004 arrangeret mesterskaber for
autonome biler, det såkaldte DARPA Grand Challenge. Alle bi-lerne
har været let genkendelige på grund af de enorme mængder af
monterede sensorer, hvoraf Lidar-sensorer har været blandt de mest
visuelt dominerende.
Kodeordet er ”Remote sensing”, dvs. at indsamle data om
fæno-mener langt borte, og vi er i øjeblikket vidner til en stor
udvikling inden for området.
Lidar (Light and Radar) er en laserteknologi, som måler
afstan-den til et objekt ved hjælp af en laser og analyse af det
reflekterede
lys. På robotbilerne anvendes Lidar til at skabe et
3-dimensionelt billede af omgivelserne, og derfor er Lidar en
temmelig vigtig tek-nologi, hvis en bil skal kunne køre sikkert i
en dynamisk verden. Der har indtil nu været 4 relativt store
problemer i Lidar; energi-forbrug, størrelse (det er ret upraktisk
at køre rundt med en 1 me-ter høj roterende antenne på bilens tag),
mekanisk pålidelighed (Temmeligt tyndhudede og skrøbelige systemer
med roterende prismer) og sidst, men ikke mindst prisen: Lidar har
indtil nu væ-ret meget kostbare – 75.000 dollar kostede et system
fra Velodyne for bare et par år siden.
Nu debuterer amerikanske Quanergy Systems med en solid sta-
vendte man en mobil lidar under Sommer OL i 2008 til at måle
vindbyger under Yacht-sejladserne. Lidaren anvendes også i
sti-gende omfang til at måle vindhastighed kort før vindturbiner
for at kunne præ-justere indfaldsvinkel på turbinebladene og yaw på
masten. Resultatet er, at man kan optimere performance eller
be-skytte mekanikken ved pludselig øgning i vindhastighed. I
flyve-regi har man også forsøgsvist monteret lidar på ILS glidepath
til store lufthavne for at kunne advare om windshear og
microburst.
Når man måler hastighed på vinden reflekteres laser-impulsen af
de aerosoler som befinder sig i luften – det kan enten være
vand-damp (äng), regn, hagl, støv (damm) eller sod (sot), og gennem
en trippel-måling kan man beregne sig til den horisontale hastighed
ud fra frekvensændring på de reflekterede signaler (og dermed
vindhastigheden). Vender man Lidaren så den ser op mod himlen, kan
man få 3D-information om vertikal vindhastighed (og der-med
termik).
Illustrationen fra Mitsubishi Elec-tronics viser, hvordan et
Lidar-sy-stem kan måle vindhastighed; 3 målepunkter kombineres til
en vektor som bestemmer vindret-ning og -hastighed.
Ejere af vindturbiner anvender i stigende grad LIDAR for at
optimere performance og beskytte turbinens komponenter mod stress
og overloads. Det kan ikke udelukkes, at disse Lidar-systemer kan
mo-dificeres til at fungere som en rigtig termik-sensor. (foto:
Renewable NRG Systems)
Svæveflyvepiloter er ikke krævende mennesker; Kunne man byg-ge
en termiksensor, som kunne give information om vertikal
vind-hastighed i en radius på ”bare” ca. 100 meter ville man få en
kæm-pe hjælp i centrering af termik. Kunne man øge afstanden, ville
en sådan termiksensor være ”the gadget to have”. Man kunne
lige-frem forestille sig et head-up-display eller en form for
”Google-glasses”, hvor termikdata projiceres op, så situational
awarenes øget markant.
Mobilt internet gør disse nye data endnu mere interessante;
Næ-ste realistiske udvikling i avionics er IOT – Internet of
Things. Kun-ne man få tilgang til andre piloters ”live”
termikinformationer, både fra deres ”remote sensing” (termiklidar)
og deres aktuelle vario-metervisninger i cockpittet, så ville
svæveflyvningen ændre sig markant. Dette ville naturligvis ændre
noget på det sportslige ele-ment, men der var også stort drama, da
man gik bort fra manuel-le barografer, vendepunkt-fotos og fysiske
kort. Trods alle højtek-nologiske hjælpemidler er det i dag
relativt uændret: Det er den bedste mand (M/K) som vinder.
Tekst: Jens Trabolt
Vinderen af Darpa Grand Challenge 2007, en robotiseret Chevrolet
Tahoe med navnet ”Boss”. Her kan man tydeligt konstatere den
om-fattende udrustning til remote sensing; ”Boss” er monteret med
mere end et dusin Lidars, Radar og kameraer som i kombineret form
giver et 3dimensionelt billede af verden. Teknologien er i de
sidste 7-8 år undergået en stor udvikling (pris, dimensioner,
robusthed etc)
H Teknik
Solid state-Lidar fra Quanergy Systems
-
SIDE 10 NORDIC GLIDING 2016
H Teknik
Scene fra Cloudstreet
ABOVE IT ALL
STEMME TWIN VOYAGER S12. THE ULTIMATE HIGH-PERFORMANCE
AIRCRAFT.
WWW.STEMME.COM
GRAVITY, OUTSMARTED.
FOR FURTHER INFORMATION, PLEASE CONTACT YOUR LOCAL PARTNER
STEMME SCANDINAVIA,SWEDEN
POINT OF CONTACT: MRS ULRICA SANDGREN, [email protected],
PHONE: +46 (0) 072 700 9550, KALMAR AIRPORT, FLYGPLATSVÄGEN 32, 392
41 KALMAR, SWEDEN
Lufthavnsvej 46 • 4000 Roskilde [email protected] •
www.simons1.dk
Er dine
forsikri
nger
i orden?
Flyforsikring Pilotforsikring Loss of license
Hospitalsforsikring Ulykkesforsikring Rejseforsikring Hangar
Keepers Bygningsforsikring Erhvervsforsikring Professionelt Ansvar
Transportforsikring
Forsikringsmæglernepå Roskilde Lufthavn
Slag
else
tryk Ma
rketin
g w
ww
.slag
else
tryk.dk
Få svar på tlf. 70201927
-Reparationer och omlackeringar i samarbete med Termikas och
Refinish!
-Vagnar -Kapell -Inredningar -Dekaler -Kablage
Nu finns vi även på Facebook!
Er termiksensorer realistiske?”Vi har oplevet et kvantespring i
teknologien de sidste 20 år”, be-kræfter Professor i Remote Sensing
for Wind Energy på Danmarks
Tekniske Universitet, Torben Krogh Mikkelsen overfor NORDIC
GLIDING. Kan man fx forbedre effektiviteten i vindturbiner med bare
2 % er der stor økonomisk gevinst, forklarer Mikkelsen. Der-for har
udviklingen i vindindustrien og delvist også bilindustrien også
påvirket udviklingen af Lidar-systemer i en positiv retning.
Men er termiksensorer til svævefly en urealistisk tanke? ”Det er
bestemt teknisk muligt at detektere vertikale vindhastigheder i
bo-undary layers”, siger Torben Krogh Mikkelsen.
Men er det være muligt at bygge en fungerende termiksensor, som
både i fysisk dimension og strømforbrug kunne indpasses i et
svævefly? ”Ja, umiddelbart kender jeg til flere lidar-løsninger fra
vindindustrien som teknisk og fysisk ville kunne anvendes ef-ter
modificering”, bekræfter Mikkelsen.
Men betyder det så, at Lidar finder vej til cockpittet på
svæve-fly? Det kan bare fremtiden vise.
Var svæveflyvning en sport med en årlig økonomisk tyngde på
mange hundrede mia. kroner (som vindindustrien), var udviklin-gen
af termiksensorer til svævefly nok længere fremme. Der er dog ingen
tvivl om, at remote sensing-revolutionen er over os, og det kan
komme svæveflyvningen til gavn i en spin-off-effekt:
Lidar-teknologien bliver billigere, mere kompakt, mere
energieffektiv, mere robust og processorkapaciteten øges. H
Eksempel på 350 graders Lidar-scanning af horisontal
vindhastig-hed.
-
NORDIC GLIDING 2015 SIDE 13SIDE 12 NORDIC GLIDING 2015
H NG tester: LS3-17
SIDE 12 NORDIC GLIDING 2014 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 13
Den ultimata bensinturbon?Turbo, Flautenschieber, Heimkehrhilfe,
hemflygningsmotor, self-sustainer, SSG – kärt barn har många namn.
På AERO mässan i Friedrichshafen våren 2015 visade Schleicher upp
en ny version av ”E”, nu med ett ”s” tillagt - ASG 29 Es. ”s” står
för starter, den vanliga SOLO2350 har försetts med en elek-trisk
startmotor. Man slipper alltså ”milla” igång motorn. Är det den
ultima-tiva bensinturbon?
Tekst: Robert DanewidFoto: Robert Danewid, Göran Ax og Manfred
Münch
H NG tester: ASG 29 Es
NG TESTER ASG 29 Es
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 13SIDE 12 NORDIC GLIDING 2016
SOLO 2350 - med elektrisk startmotor.
Selfie tagen under motorgång. Sammanlagt provade jag att köra
motorn fem gånger. Syste-met är synnerligen lättanvänt och en stor
för-bättring jämfört med gamla systemet.
-
SIDE 14 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 15
H NG tester: LS3-17
SIDE 14 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 14 NORDIC GLIDING 2016
Prof. Oehler presenterade sitt koncept för
segelflygplantillverkarna men de flesta var på den tiden renläriga.
Nääää, någon hemflygningsmotor be-hövde ingen ”riktig”
segelflygare.
”
H NG tester: Jonker JS1-C
Schleicher-chef Ulrich (Uli) Kremer provflygar ASG 29 Es.
Start från Huhnrain. Det är inte onödigt gott om plats! (foto:
G. Ax)
Utdrag ur barogram. Motorstart med ASG 29 Es (rött betecknar att motorn går).
Det är 50 m mellan horisontella strecken och 30 sek mellan de vertikala.
Utdrag ur barogram. Motorstart med ASW 28‐18 E (rött betecknar att motorn går).
Det är 50 m mellan horisontella strecken och 30 sek mellan de vertikala.
ASG 29 Es på HuhnrainMedan Schempp-Hirth har den hopfällbara
Oehler-propellern använder Schleicher en tvåbladig fast propeller
av egen konstruktion.
Lite turbo-historik. Claus Oehler, professor vid tekniska
högskolan i Berlin var en aktiv segelflygare i slutet av 70-talet.
Kalla kriget var som kallast. Segelflyga i Berlin gick ju inte utan
man fick åka till Västtyskland för att be-driva sin hobby. Med alla
gränskontroller tog det lång tid att köra de 25 milen mellan
Västberlin och Braunschweig. Det var ju vik-tigt att förhindra att
tyskar (och andra) flydde från det kapitalisti-ska Västtyskland
till arbetarparadiset i DDR. Bodde man i Berlin och flög i
Braunschweig var det därför i praktiken inte möjligt att ge sig ut
på sträcka en söndag. En utelandning innebar att man kn-appast
skulle hinna hem till Berlin innan det var dags att gå till job-bet
på måndag morgon. Läge att göra något och enligt devisen ”bra karl
reder sig själv” uppfann professor Oehler turbosystemet. En liten
tvåtaktare försedd med en hopfällbar propeller som kan fällas upp
och så kan man ”puttra” hem och vara på jobb måndag mor-gon. Oehler
kallade systemet för turbo. Vid den här tiden hade man börjat
använda turboladdning i bilar och turbo stod generellt för
hightech, ”super” eller ”lite mer”, så det var ett bra namn. Ett
turbo segelflygplan är alltså ett segelflygplan försett med en
liten ”aktersnur-ra” som man kan ”flyga hem” med, men inte starta
från marken.
Oehler presenterade sitt koncept för segelflygplantillverkarna
men de flesta var på den tiden renläriga. Nääää, någon
hemflyg-ningsmotor behövde ingen ”riktig” segelflygare. Men Klaus
Holig-haus, på den tiden chef och ägare av anrika Schempp-Hirth
samt visionär, tände på idén, även om han i början var skeptisk
till både motor och den högre vingbelastning som motorn innebar.
Hans ingenjörer anpassade systemet för serietillverkning och först
ut med systemet år 1983 var Ventus. Motorn var en SOLO 2350, som
certifierades sommaren 1983, och Oehlers fällbara propeller
an-vändes. Idag flyger det mer än 1 000 turbo-segelflygplan med
SOLO 2350 motorer. Solo från Tyskland har tillverkat flygmotorer
sedan 1963. Deras första flygmotor, SOLO 560, användes i
Motor-Spatz. Motor-Spatz var för övrigt ett riktigt missfoster!SOLO
2350 är en tvåcylindrig tvåtaktsmotor. Cylindervolymen är 430 cm3
och den väger ca 17 kg inkl ljuddämpare men utan pro-peller.
Effekten är 15 kW eller 20 hk. Bränsleförbrukningen är ca 8.5
l/h.
På senare år har det dykt upp ett par andra motoralternativ som
turbo. JS-1 och HpH Shark kan utrustas med en liten jetmotor. Den
motor som sitter på JS-1 är en TJ42 utvecklad av M&D Flug-
zeugbau i Tyskland. Motorn väger bara 3.3 kg. Vid 100 000 rpm
ger den en dragkraft av 420 N och bränsleförbrukningen är då ca 60
l/h. Det kan jämföras med SOLOns 8.5 l/h. Ibland sägs det att
jetmotorn är en ”fuel to noise converter”.
Men det mest lovande är nog FES systemet från Slovenien. FES
står för Front Electric Sustainer och är en elmotor som driver en
propeller i nosen. Batterierna väger ca 31 kg och motorn 7.3 kg.
Effekten är ca 20 kW eller 27 hk. Själva motorn sitter i nosen och
batterierna i kroppen bakom vingarna, där t ex en SOLO skulle
suttit. Propellern fälls ut av centrifugalkraften när motorn
startar. När motorn är avstängd ligger propellern längs med kroppen
och gör inte mycket motstånd. Idaflieg har mätt prestanda och man
förlorar 1-2 enheter i glidtal, som kan jämföras med att öppen
huv-ventilation ger 0.5 enheter sämre glidtal . Kanske inget för
VM-pi-loten men definitivt för ”vanliga dödliga”. Systemet är
enkelt att använda och blir alltmer populärt. Det sägs att
batterierna räcker till att stiga 1 200 m. Flygplan som idag kan
fås med FES är LAK-17, LAK-19, HpH Shark, Ventus 2c och Discus 2c
plus en rad UL-segelflygplan. I UL-flygplan betyder ”S” i FES
Selflaunch, d v s man kan starta från marken. Ur miljösynpunkt är
FES klart att föredra.
Utdrag ur barogram. Motorstart med ASG 29 Es (rött betecknar at
motorn går). Der är 50 m mellan horisontella strecken och 30 sek
mellan de verti-kala.
Utdrag ur barogram. Motorstart med ASG 29 Es (rött betecknar att motorn går).
Det är 50 m mellan horisontella strecken och 30 sek mellan de vertikala.
Utdrag ur barogram. Motorstart med ASW 28‐18 E (rött betecknar att motorn går).
Det är 50 m mellan horisontella strecken och 30 sek mellan de vertikala.
Utdrag ur barogram. Motorstart med ASW 28-18 E (rött betecknar
at mo-torn går). Der är 50 m mellan horisontella strecken och 30
sek mellan de vertikala.
-
SIDE 16 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 17SIDE 16
NORDIC GLIDING 2014
SCHLEICHER ASG 29 ES(data for 18 m)Spännvidd 18 mVingarea 10,5
m²Sidoförhållande 30,4Kroppslängd 6,59mMax flygvikt 600
kgVingbelastning ca. 33,1 - 57 kg/m²Max fart 270 km/tMax rough air
speed (Vra) 210 km/tBästa glidtal 1:50Motor Turbo SOLO 2350, 2-cyl,
24 hkPriser 18 m (Inkl. moms) 1.1 Mio DKR/1.4 Mio SEK/NO
Motorinstrumentet nere till vänster. Displayen visar varvtalet 4
700 och att det är 7 l i tanken
Motorpanelen. Överst till vänster startbrytaren, nere till höger
Master Switch och nere till vän-ster är brytaren som ”override”
automatiken.
SOLO-motorn. Den runda ”burken” baktill innehåller startmotor,
propeller-broms och lite annat.
Problemet när man ska starta en turbo är att man förlorar ganska
mycket höjd, nå-gonstans mellan 50 och 100 m, ännu mer om man är
ovan vid flygplanet och syste-met.
” NORDIC GLIDING 2016 SIDE 17
Räckvidden för de tre beskrivna systemen är ca 100 km i
planflykt. Men man flyger normalt sett, åtminstone med SOLO, enligt
”sågtands”-principen. Man stiger, slår av motorn och glider, slår
på motorn och stiger o s v. Då blir räckvidden i praktiken ca 300
km för en SOLO-turbo.
De allra flesta segelflygplan byggs idag med någon form av
mo-tor, antingen som turbo (SSG) eller som självstartare (SLG).
Turbo med SOLO motor startar man genom att ”milla” igång mo-torn.
Det är väl bara DG-1000T och Antares 18T som har en star-motor och
gasreglage. Problemet när man ska starta en turbo är att man
förlorar ganska mycket höjd, någonstans mellan 50 och 100 m, ännu
mer om man är ovan vid flygplanet och systemet. Med några små
avvikelser är proceduren densamma för alla turbo flygplan. Man
börjar med att ta ner farten och fälla upp motorn. När denna är
uppe kopplar man bort propellerbromsen (om så-dan finns) och
dekomprimerar motorn, ökar farten till 120-130 km/h och när
propellern snurrar bra släpper man dekomprime-ringen och så startar
– oftast – motorn. Det finns inget gasreglage
utan motorn går på fullt varv, så man tar ner farten till ca 90
km/h och stiger. Segelflygplan med turbo stiger inte särskilt bra,
knappt en meter får man vara glad för.
När man ska stänga motorn tar man ner farten och slår av
tänd-ningen, väntar till propellern står stilla, slår till
propellerbromsen och ”millar” propellern i rätt läge och så fäller
man in motorn. Och då blir det så lugnt och skönt. Visst är det
fint med en aktersnurra, men det är ändå någonting som bär emot med
en motor i ett se-gelflygplan och det är alltid lika skönt när man
fått in motorn och det blir tyst och skönt. Det är ju då det roliga
börjar!
Ett av de senaste flygplanen med SOLO 2350 är ASG 29 Es från
Schleicher i Poppenhausen. Get står för Michael Greiner. Greiner
började sin karriär hos Schleicher med att designa vingen till ASW
28-18. 28-18 har även en helt ny tillverkningsmetod/struktur
jäm-fört med vanliga 28an. Nästa steg blev att sätta en turbo
motor, SOLO 2350, på 28an – ASW 28-18 E. Denna version flög 2003
och är, m u f en del varianter av ASH 25, Schleichers första turbo
kär-ra. Medan Schempp-Hirth har den hopfällbara Oehler propellern
använder Schleicher en tvåbladig fast propeller av egen
konstruk-tion. Dessvärre har Michael Greiner nu slutat hos
Schleicher. Så nya tvåsitsaren ASG 32 blev, förmodligen, den sista
Schleicherkon-struktionen från denna lovande konstruktör.
ASG 29 bygger på ASW 27 och ASW 28-18 E och är ett klaffat
flygplan i 18m klassen. Den officiella typbeteckningen är ASW
27-18. Den flög första gången 2005. Sin publika debut fick 29an på
VM 2006 i Eskilstuna, där ett flertal deltog. Bl a flög Åke
Petters-son prototypen. Jag fick själv tillfälle att prova
prototypen till 29an på invigningsdagen. Två timmar i fin termik
gav mersmak. ASG 29 är ett väldigt fint flygplan! Idag domineras 18
m klassen av ASG 29 och JS-1.
Snart nog fanns ASG 29 även som ASG 29 E, d v s en turbova-riant
med SOLO 2350 motorn. Installationen kommer från ASW 28-18 E. Men p
g a ”mixern” som mixar skevroder och klaff fick inte bensintanken
plats inne i kroppen, så man fick ta bagageut-rymmet i anspråk.
Inte helt elegant. Det är i o f s enkelt att tanka
H NG tester: ASG 29 Es
-
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 19SIDE 18 NORDIC GLIDING 2016
Man lyfter ut bensintanken vid tankning (och montering av
flygplanet).Tanken kan hängas på huvsargen (som på billedet,
red.)
Enligt Schleichers broschyr förlorar man ca 15 m när man startar
motorn mot 100 m med vanliga systemet. Det är alltså en klar
förbättring och faktiskt lite av en flyg-säkerhetsgrej också.
”
för man lyfter helt sonika ut tanken och fyller på den. Man kan
hänga den på huvsargen eller ta den med sig till
bensinanläggnin-gen. När man monterar och demonterar flygplanet
måste man ock-så ta ut tanken.
På AERO mässan i Friedrichshafen våren 2015 visade Schleicher
upp en ny version av ”E”, nu med ett ”s” tillagt - ASG 29 Es. ”s”
står för starter, den vanliga SOLO2350 har försetts med en
elektrisk startmotor. Man slipper alltså ”milla” igång motorn.
Vidare är hela systemet förfinat. När man slår av tändningen
stannar motorn, propellern ställer sig lodrätt och sedan fälls hela
paketet automa-tiskt in. Enligt Schleichers broschyr förlorar man
ca 15 m när man startar motorn mot 100 m med vanliga systemet. Det
är alltså en klar förbättring och faktiskt lite av en
flygsäkerhetsgrej också.Förutom den nya motorinstallationen har
29an försetts med en rad förfiningar, t ex ”Mückenputzer
Garage”.
Konstruktören av det nya motorsystemet heter Paul Anklam. Den
unge diplomingenjören från tekniska högskolan i Dresden har jobbat
hos Schleicher i två år och förutom ”Es”-systemet har han designat
motorsystemet i el-varianten av ASG 32 – ASG 32 El. ASG 29 Es fick
sitt typgodkännande av EASA sent förra somma-ren.
I samband med ”musketörernas” årliga höstresa (Et lystigt team
af skånske svæveflyvere, red.) till Poppenhausen hade NORDIC
GLIDINGs redaktör Jens ordnat med Schleicher att jag skulle få
prova ASG 29 Es. För om reklamen stämmer är ju detta något in-
Jämförelse mellan E och Es systemet.(ill: Schleicher)
sketörshjärnorna såg jag hur deras hittills högt stående
mungipor sakta sjönk neråt.
ASG 29 Es skiljer sig alltså inte från en vanlig 29a mer än i
några detaljer som t ex ”Mückenputzer Garaget” och så naturligtvis
mo-torinstallationen. Den stora skillnaden är avsaknaden av
propeller-bromsen och att det finns en ”burk” bak på motorn. Den
innehål-ler startmotor och propellerbroms.
Dimmolnen lättade mer och mer och vid halvtolvtiden startade vi.
Uli bogserade mig upp i en glugg bort mot Wasserkuppe. Jag kopplade
på 1000 m över Huhnrain och gled omkring en stund och njöt över hur
fin 29an är att flyga. Men den här artikeln ska inte handla om ASG
29 utan om Es.
Så det blev dags att starta motorn. Man slår till ”main
switch”.
Därefter tycker man upp startbrytaren och motorn fälls ut.
Farten ökas till 100 km/h och när motorn är ute och man fått grön
lampa på motorinstrumentet, trycker man upp startbrytaren ett hack
till (den är fjäderbelastad som en vanlig startmotor i t ex en
bil). Start-motorn går igång och motorn startar. Anledningen till
att man ska öka till 100 km/h när man startar motorn är att det
behövs lite fartvind för att hjälpa startmotorn. Och det beror på
att man ställt motorn så att det inte, av säkerhetsskäl, går att
starta motorn på marken. Propellrar och segelflygare är alltid en
farlig kombination!Det är alltid fullgas som gäller i en turbo och
man flyger/stiger i ca 90 km/h. Då varvar motorn ca 4 700 rpm och
stiget är knappt 1
tressant att skriva om.Så en fin höstlördag i början av oktober
infann vi oss på Huhn-
rain, Schleichers firmafält. Även om jag var officiell utsänd
testpi-lot från NG så hade vi nog tänkt oss att alla flygdugliga
musketörer skulle få testa ASG 29 Es. D-KLPA stod i vagn så vi fick
börja med att montera flygplanet. Ulrich Kremer, som är firmachef
och barn-barn till firmagrundaren Alexander Schleicher, berättade
att den splitternya 29an tillhör hans döttrar. Jag frågade om
successions-ordningen i Schleicher var säkrad i fjärde
generationen. Hans svar var ett mumlande…..
Sedan sa han att han hade ändrat försäkringen på flygplanet
da-gen innan så jag kunde flyga den. Alltså jag, och inte mina
tappra musketörskamrater. Efterhand som detta uttalande smälte in i
mu-
H NG tester: ASG 29 Es
-
NORDIC GLIDING 2013 SIDE 21 NORDIC GLIDING 2013 SIDE 21
SIDE 20 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 21SIDE 20
NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 21
ASG 29 EsNORDIC GLIDING MENER(Motorsystemet)
+ Enkelt att använda+ Minimal höjdförlust vid start/stopp+
Snyggt bygge
- ...... hittar inga
m/s (i lugn luft och utan vattenbarlast).När motorn ska stängas
av och fällas ner slår man av tändningen genom att hålla ner farten
och trycka ner startbrytaren. Motorn stannar och sedan stannar
propellern. Pro-pellern korrigerar sig själv automatiskt så att den
står i lodrätt läge. Därefter fälls mo-torn ner
automatiskt.Sammanlagt provade jag att köra motorn fem gånger. Och
mitt betyg på systemet är att det är synnerligen lättanvänt och en
stor förbättring jämfört med gamla systemet. Det börjar likna
något! Perfekt för en lat se-gelflygare i sina bästa år.
Det vanliga ”Mill”-systemet måste man lära sig och träna mycket
med för att det ska fun-gera smidigt. Det behövs knappast med
Es-systemet, allt är så enkelt – så länge det fun-gerar. Med
knappen nere till vänster på manö-verpanelen kan man ”override”
automatiken.
Vid ena motorstarten höll jag inte ner far-ten när jag stängde
av motorn. Då stannade propellern horisontellt och då gick – tack
och lov – motorn inte in. Men det gick inte att milla den till
lodrätt läge eftersom pro-pellerbromsen inte medgav det. Så det var
bara att starta motorn igen och sedan stän-ga av den i rätt fart.
Det var helt klart en fel-funktion. Jag berättade detta för Uli och
det hade man aldrig upplevt tidigare. Han sa med ett leende att
flygplanägarna är deras bästa testpiloter. Hmmmmm…….
Barogrammen här intill visar dels en mo-torstart vid min
flygning med 29an och dels en motorstart tidigare i år med min ASW
28-18 E. Att 28 barogrammet har ”vågor” beror på att det var termik
medan 29 baro-grammet är i tämligen lugn luft. Höjdför-lusten innan
motorn är i gång är 15 m i 29an och 70 m i 28an. Medelstiget med
motorn
torerna är väldigt individuella vad gäller ba-lansering och
därmed hur mycket de vi-brerar.
Det visade sig att det var både lite termik och mycket svag våg
så det gick alldeles ut-märkt att hålla sig i luften utan hjälp av
mo-torn. Rhön är fantastiskt vackert på hösten och hösten 2015 var
osedvanligt vacker, med en enorm färgprakt. Det är alltid lika gott
för själen att flyga över Wasserkuppe och känna historiens
vingslag. Det var här som Kronfeld, Groenhoff, Dittmar och
grabbar-na skrev in sig i segelflyghistorien för mer än 80 år
sedan.
Efter att ha flugit runt i en och en halv timme såg jag att ASG
32 prototypen starta-de i flygsläp. Det innebar att man skulle göra
flygutprovning med fulla vattentankar och att mina
musketörskamrater gått miste om att få sig en tur även i den. Det
var härligt
att glida omkring över Rhön i en ASG 29 E i den puttriga
termiken och titta på höstfär-gerna. Och det gick säkert ingen nöd
på kamraterna där nere, men de började nog bli sugna på wurst och
pilsner på Wasser-kuppe, nu när de inte fick flyga. Så jag drog mig
neråt.
Det är alltid lika intressant att landa på Huhnrain. Man kan
bara, oavsett vind, lan-da från väster. Medvindslinjen går över en
ås och banan ligger tätt intill en trädridå.Sammantaget är alltså
Es systemet en stor förbättring jämfört med gamla motorsyste-met.
ASG 29 E är dock fortfarande i pro-duktion och merkostnaden för en
Es är 5 000 €.
Det har byggts över 300 ASG 29 så mån-ga 29 E-ägare funderar
säkert på om det går att bygga om E till Es och vad det skulle
ko-sta. Frågan ställdes till Uli Kremer och han
sa att när han var uppe i 15 000 € slutade han räkna. Det är
alltså alldeles för dyrt och ingen option.
Vad har man då en turbo till? Att undvi-ka utelandning säger nog
de flesta. Men man undviker inte utelandning med en turbo, det man
undviker är på sin höjd bilkörning på kvällen. Sannolikheten för
att en turbo startar är enligt Sakka 50/50. Antingen startar den
eller så startar den inte. Under 10 år med en turbo – ASW 28-18 E –
har jag fått landa ute skarpt en gång för att motorn inte gick ut.
Sannolikheten för utelandning minskar, men å andra sidan måste man
av-bryta på högre höjd. Men jag har märkt att man flyger sträcka i
alla väder och oftast går det alldeles utmärkt. Kontentan är alltså
att med en turbo genereras det mer flygning. H
är 1.0 m/s i 29an. Med 28an är det 1.6 m/s, men det beror på att
det var termik. Det är uppenbart att Es systemet är såväl
”lugna-re” som att höjdförlusten vid motorstart är avsevärt mindre
än det vanliga motorsyste-met. Så Schleichers figur som säger att
det tar 12 sekunder för att få igång motorn och att man förlorar 15
m är inte bara reklam!När jag kom ner under molnen, som nu minskade
i omfattning och började övergå i något som antydde konvektion,
började jag segelflyga – det som 29an är avsedd för. Som sagt, det
är alltid lika skönt när man fått undan eländet bakom ryggen och
man kan flyga på riktigt. Dock måste framhållas att motorn i just
D-KLPA gick förvånansvärt vibrationsfritt. Uli Kremer säger att det
här med vibrationer beror på både motor och propeller. Han menar
att Schleichers pro-pellrar är väl balanserade medan Solo mo-
Jetmotor på HpH SharkFES på Discus 2C
Konstruktören av det nya motorsystemet Dipl. Ing. Paul
Anklam
Mückenputzer Garage på ASG 29 Es Motorpanelen sitter på vänstra
cockpitsidanNORDIC GLIDING-testpilot
Schleicherfabriken framför vingspetsen och därovan skymtar den
korta asfaltbanan, längs medskogskanten, på Huhnrain.
På Wasserkuppemuseet finns en utställning om motorer i
segelflygplan
NGs testpilot landar med 29an på Huhnrain (foto: G Ax)
-
H Kalender
TÄVLINGSKALENDER
VÆRD AT OPLEVE
SÆT KRYDS ...
Hvad er bedre end at opleve flyv-ningen live? På kalendersiden
fin-der du information om årets store og små begivenheder.
5
25/3-2/4 Pribina Cup, Nitra, Slovakiet
10-21/4 FCC, Prievidza, Slovakiet
24-30/4 Spring Cup 2016, Herning, Danmark
28/4-6/5 2016 KLIX, Klix, Tyskland
29/4-7/5 Hahnweide, Tyskland
30/4-7/5 Eskilstuna Open, Eskilstuna, Sverige
5-15/5 DM - Std. Klub, 15m, 18m, 2s, Arnborg, Danmark
14-16/5 Norgescup - Notodden (Sandefjord SFK), Norge
14-21/5 För-EM, Moravska Trebova, Tjekkiet
14-21/5 SM Racing och Open, Feringe, Sverige
22-28/5 NM Grand Prix - Voss, Norge
11-12/6 Norgescup, Hokksund, Norge
11-18/6 Räyskälä Masters 2016, Rayskälä, Finland
25/6-2/7 NM Sportsklasse, Starmoen, Norge
6-8/7 AVA SM, Norrköping, Sverige
9-15/7 DM Västra regionen, Skövde, Sverige
9-16/7 NM "FAI", Starmoen, Norge
9-16/7 JNM, Starmoen, Norge
15-22/7 SM 18m, klubbklass och 20-meter, Långtora; Norge
18-28/7 SAC - JuniorDM, Open, SAC, Arnborg, Danmark
23-24/7 Norgescup, Kanalglide (Nome FK), Norge
30-31/7 Norgescup, Oppdal, Norge
30/7-7/8 För-EM, LashamGlide, Lasham, UK
30/7-13/8 WGC 34th, Poiunai, Litauen
26-28/8 Norgescup,Halling Task (Hallingdal FK), Norge
10-11/9 NM Acro Notodden (Sandefjord SFK), Norge
24-25/9 Norgescup, Frya Wavecup, Norge
8-21/1 2017 WGC 34th, Benalla, Australien
12-19/3 Svedanor fjellflyging, Vågåvattnet, Norge
12-20/3 Vågå Wavecamp, Vågåvattnet, Norge
12-26/3 Ottsjö Fjällflygläger, Ottsjö, Sverige
19/3-3/4 Kebnekaise Vågflygläger, Pirttivuopio, Sverige
5-10/4 Sun'n'Fun, Lakeland, Florida
11-15/4 Ava Grund och Forts 1, Svedanor, Ålleberg, Sverige
20-23/4 Aero 2015, Friedrichshafen, Tyskland
30/4-6/5 IMC 1/rep IMC 1, Svedanor, Ålleberg, Sverige
18-29/5 OLC Challenge - Distanse og rekorduke, Starmoen,
Norge
30/5-10/6 AVA SEL, Ålleberg, Sverige
1-4/6 ILA Berlin, Berlin ExpoCenter Airport, Schönefeld,
Tyskland
11-12/6 Kjeller Flydagen 2016, Kjeller flypass, Norge
15-19/6 Luftsportsuka 2016, Starmoen, Norge
19/6 Danish Air Show, Skrydstrup AB, Danmark
20-25/6 Svedanor Strekkleir, Starmoen, Norge
21-23/6 Vidareutveckling TMG-flygning 1, Svedanor Ålleberg,
Sverige
26/6 - 3/7 Akro-kursus, Svedanor, Aars, Danmark
9-17/7 Wings & Wheels, Holstebro Flyvecenter, Danmark
15-16/7 Wheels & Wings 2016, Falkenbergs Motorbana,
Falkenberg, Sverige
16-22/7 Introkurs Ava, Imc, sträck och RST 1, Svedanor,
Ålleberg, Sverige
23-28/7 Svedanor Acrokurs, Starmoen, Norge
25-31/7 Eaa AirVenture, Oshkosh, USA
25/7-4/8 44th Vintage Glider Rally, Räyskälä, Finland
30/7 - 5/8 IMC repetion kurs, Svedanor, Ålleberg, Sverige
13/8 Kräftstjärtsvängen airshow/fly in, Siljansnäs, Sverige
12-14/8 TMG-kurs, Svedanor, Ålleberg, Sverige
20-21/8 Nordisk svæveflyvedag, Sve, No, DK
20/8 Stauning Airshow, Stauning Lufthavn, Danmark
27/8 Swedish Air Force 90th Anniversary Event, Malmen AB,
Sverige
3/9 Nordic Warbirds AirShow, Skövde flygplats, Västergötland,
Sverige
3-4/9 Jentecamp 1 Luftforsvaret - Starmoen
4/9 Notodden Airshow, Tuven, Norge
9-11/9 Hahnweide Oldtimer Fliegertreffen, Hahnweide, Kirchheim
unter Teck, Tyskland
12-17/9 Svedanor fjellflyging, Frya, Norge
14-18/9 Høstleir GSFK (klubb), Frya, Norge
17-23/9 Høstleir S/NLF - Frya
24-25/9 Jentecamp 2 Luftforsvaret - Starmoen
1-7/10 Klanten Mountain Camp (Hallingdal FK)
7-9/10 Seilflykonferansen Klanten-Storefjell
28-30/10 Flyinn og sesongavslutning Starmoen
11-13/11 Billingehuskonferencen, Skövde, Sverige
Komplet liste over lærerkurser og tekniske kurser findes på
segelflyget.se under "forbundskurser". Se også www.svedanor.com for
detaljeret kursusoversigt over Svedanor-kurserne
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 23SIDE 22 NORDIC GLIDING 2016
-
SIDE 24 NORDIC GLIDING 2016
Tekst: Jens TraboltFoto: N.E. Gjørup og Jens Trabolt
Flemming Tinajo fra Vejle SFK fløj Grünau Baby i det fine vejr.
(Foto: N.E. Gjørup)
H Bucket list: Lavt og langsomt
Nogle oplevelser på livets store bucket list er enkle og
lettilgængelige trofæer, andre er flyvske og kortlivede chancer som
der arbejdes hårdere for. ”Lav og langsom”-hangflyv-ning på den
danske vestkysts store sandklitter med veteransvævefly tilhører
absolut sidstnævnte kategori. Rapport fra det legendariske
”Lønstrup-træf”.
Sand glideflugt
Det kommer nok ikke som nogen overra-skelse, at Danmark er et
temmelig fladt land. Blandt de største ”alpine” features er
”Him-melbjerget” tæt på Ry og Silkeborg i Jylland. ”Bjerget” troner
over højlandet med sine 147 oxygen-fattige meter over havet og hele
130 meter over den store Juelsø. I mange år troede danskerne, at
Himmelbjerget var kongerigets stolteste fjeld, indtil man i den
store landsdækkende højdeundersøgelse i slutningen af 1800-tallet
fandt ud af, at de højeste terrænpunkter ved Yding Skovhøj og Ejer
Bavnehøj var mere end 170 meter over havet! Uanset de
hypoxi-inducerende fjeld i den danske natur må man naturlig-vis
være realistisk; Danskerne har ikke fjeld, til gengæld blæser det
meget!
Men hvad gør man så, hvis man gerne vil flyve hang? Enkelte
steder på den jyske vest-kyst er 30-50 meter højde klitter, og det
må kunne udnyttes.
Yours truly hørte om entusiaster fra DASK (Dansk
Svæveflyvehistorisk Klub) og det ”årlige” hang-træf ved Lønstrup
allerede i 2010. Når jeg skriver ”årlige” er det fordi, det nok
mest er en hensigtserklæring, for det er lidt af en
swiss-cheese-teori. Huller-ne i ”osteskiverne” skal være linet helt
rig-
tigt op, ellers bliver der ingen flyvning – Vinden skal virkelig
passe. Hanget virker naturligvis bare i den helt rigtige
vindret-ning og med den helt rigtige vindstyrke. Ikke for svagt, og
heller ikke for kraftigt. Det svarer lidt til at bestille et
vulkanud-brud; Man kan råbe, skrige og ønske højt – men det lykkes
sjældent på kommando. Gennem de sidste 11-12 år har DASK kla-
ret at flyve hang i Lønstrup 3 gange – i 2007, hvor man kunne
logge 1 flyvedag, i 2009 og i 2012 hvor man fløj 4 starter. Med
andre ord – det er lidt af en eksotisk event med en åben mulighed
på bare få timer hver gang. Derfor havde redaktionen i dagene op
til det annoncerede træf 2 telefonnumre på speed-dial og ringede
dagligt til Johannes Lyng, ordførende i DASK og Niels Ebbe Gjø-
Lars Laursen (th) hjælper med få klargjort den tyske Rhönlerche
til start. (Foto: J. Trabolt)
Rubjerg Knude er Danmarks største vandreklit og er en aldeles
udmærket hang-generator. (Foto: N.E. Gjørup)
Ka4 Rhönlerche over det over 100 år gamle fyrtåne på Rubjerg
Knude (Foto: N.E. Gjørup)
On a wing and on a prayer; Hangflyvning på ky-sten er en
vidunderlig beskæftigelse. Men når man først er nede i højde med
klitterne skal man være sikker på, at der er stig. Mange steder er
stranden for lille til en succesfuld udelanding (det er dog muligt,
men resultatet kan variere ...) (Foto: Jens Trabolt)
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 25
-
SIDE 26 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 27
H Pilot i fokus
Frank Drinhaus fra Vejle flader ud efter et mægtigt sideglid på
finale i Baby. At dømme ud fra den eksponerede tunge, må
koncentrationen have været høj!
Lønstrup er beliggende i det nordlige Jyl-land, ca 50 km nord
for Aalborg Foto: Google Maps
rup, DASK-deputy for at ”pumpe” dem for informationer.
”Vi startede med at flyve retro-træffene på Lønstrup i 1989
eller 1990 og dengang kørte vi op til Nordjylland hvert år og
ind-logerede os – uanset om forholdene var til flyvning eller ej”,
siger DASK-ordførende Johannes Lyng til NORDIC GLIDING. ”Men da vi
3 år i rad havde været på Lønstrup uden at flyve, så regulerede
denne aktivitet sig selv. Så nu holder vi bare Lønstrup-træf, når
vi er sikre på at flyve.”
Lønstrup har i øvrigt en lang historie – deraf nutidens
retro-træf – både den nord-jyske svæveflyveklub Aviator, Den Danske
Flyveskole og Flyvevåbnet har fløjet med svævefly på klitterne op
gennem 1950’erne.
Flere historiske billeder af svævefly i vandet vidner om tricky
forhold og vilde eventyr. En mulighed for at udsætte sig selv for
livs-fare? Det skal man da ikke misse!
Fredag d. 18. september virkede vejrgu-derne til at være
samarbejdsvillige. Tørt vejr, 14 grader og 10-15 m/s V-NV-vind
direkte ind fra Jammerbugten. Men det var ikke bare i Danmark, at
veteran-folket fik ild på danseskoene; Nyheden om det snarlige træf
var nået helt ned til en gruppe tyske svæve-flyvere i Hannover, og
forstærkninger var på vej nordpå i form af en delegation
kam-merater med en Rhönlerche.
FlyvepladsenTræffets midlertidige flyveplads er på Gl.
Rubjerg Kirkegaard ud til Vesterhavet – ca 50 km nordvest for
Aalborg. At kalde det for en flyveplads er måske at overdrive lidt,
for der kan lægges ca. 450 meter wire ud til spillet, og det er
bare forhærdede Piper Cub-bushpiloter som tør binde an med lande
el-ler starte her. Redaktionens reportage-ex-press, en Grob 109 B
blev booket til formå-let at flyve fra Nordsjælland til
Nordjylland. En landing blev Gl. Rubjerg Kirkegaard blev dog ikke
forsøgt. Flyets håndbog siger dog, at ”det kan lade sig gøre” at
starte på 400 meter, hvilket er pilotlingo for flyvning som
medfører alvorligt havari i 50 % af tilfælde-ne. I stedet blev den
tunge glasfiber-fugl sat ned på Sindal Flyveplads som er lidt mere
velegnet til formålet. Den lave groundspeed
Vesterhavets raske svende: Fra venstre Niels Poulsen, Leif
Midtbøll og Lars Laursen.
H Bucket list: Lavt og langsomt
Grünau Baby fik rigtig saltet luft under vin-gerne på meget
lange flyvning om fredagen - her over Lønstrup by (Foto: N.E.
Gjørup)
”Det var det fedeste jeg nogensinde har prøvet”, konkluderer
Frank efter landingen
Man fik ikke mere end max. 200 meter i star-ten, men det rækker
til at komme ud til hanget.
Landing på Rubjerg gammel Kirkegaard - banen er kort ...
-
SIDE 28 NORDIC GLIDING 2016
”Banen” er absolut for kort til konventionel flybugsering, og da
DASK ikke disponerer over en turbinedret LET Z-37 Čmelák, måtte man
spilstarte - hvilket fungerede fint. Spillet var venligst udlånt af
Vestjysk Svæveflyveklub.
Det var ikke bare veteranfly, som var på vingerne. Også lettere
flyvekolle-gaer som denne hanglider kunne findes i luften.
Alt var retro - selv metoden til at flytte rundt på flyene på
flyvepladsen.
Mogens Fahlgren, Ole Arndt, Leif Midt-bøll og Ib Wienberg.
Baby på hanget (foto: N.E. Gjørup). Øverst til højre: Dieter
Betz fik afprøvet Olympia (foto: N.E. Gjørup). Nederst til højre:
To Piper Cub var modige nok til at prøve banen. Det gik!
Halløj! Hvordan er termikken deroppe?
Tyske Jens Tamosuz havde kørt i bil hele natten fra syd for
Hannover for at flyve hang på den danske Vestkyst. Men det var
tiden og pengene værd; ”Unik oplevelse”, konkluderede han. NORDIC
GLIDING 2016 SIDE 29
på flyvningen fra Sjælland til Jylland de-monstrerede i øvrigt,
at DASK-folkene net-op havde haft succes med at manipulere
vejrguderne; Det blæste bravt fra vest! Per-fekt til
hangflyvning.
Vel etablerede på Gl. Rubjerg Kirkegaard kunne vi besigtige
materiellet og mulighe-derne. En Grunau Baby, en EON Olympia og den
nu ankomne tyske K4 Rhönlerche var de flyvende features i den
sjældne fest. En 20-30 usual suspects fra DASK og øvri-ge
flyve-hang-arounds gør deres bedste for at sikre en høj frekvens i
flyvedagen. Des-værre er DASK’s Rhönlerche blevet beska-
diget under transport til Lønstrup, så ene-ste 2-sædede mulighed
er at charmere sig ind på tyskerne i håbet om en flyvetur.
Til alt held træffer jeg en tysker med det prægtige navn ”Jens”,
og vi blev hurtigt ven-ner. Tyske Jens lystrer efternavnet
Tamos-zus og kommer hele vejen fra Bad Salzdet-furth – ca 50 km syd
for Hannover. Sam-men med hans tyske svæveflyvekammera-ter er de
kørt de 700 km – hele natten – med en K4 på slæb for at flyve hang
i Nordjyl-land. That’s commitment!
Jeg får presset mig ned i bagsædet på den tyske Rhönlerche og
overlader min videre skæbne til Jens – han er nemlig tjekket ud de
lokale traditioner her, eller det vil sige: Han har fløjet 1
flyvning her tidligere i dag.
H Bucket list: Lavt og langsomt
Der er altid noget at kigge på, når man flyver lavt og langsomt
- her de gamle tyske bunkers. Nazi-regimet byggede ca. 2000 stk i
perioden 1942-1945. Man-ge af dem er velbevarede og er et
fascinerende memento over fortiden. I øvrigt var Schleichers første
design efter krigen denne KA4 som vi her flyver i ...
-
SIDE 30 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 31
Her bestemmer havet, og der er utrolige kræfter i spil. Den
gamle Maarup Kirke er nu styrtet i havet.
Vi koncentrerer os om at finde den mest optimale linje med stig.
Det er slet ikke så enkelt, for energi-/stige-linjen er slet ikke
så homogen, som man skulle tro – trods det ganske ho-mogene system
af klitter. Nogle ste-der stiger det med 1 meter og andre steder
synker det – prognoserne kan man godt pakke langt væk – de holder
ikke. Trial and error fungerer bedre – cowboy-style!
”
Eat our dust, Baby! Vi racer til Løkken - hvem kommer først?
Vores Ka4 Rhönlerche med et glidetal på under 20 i skarp
konkurrence med Flemming Tinajo i Baby. (vi vandt naturligvis
!)
Jeg har aldrig fløjet her, så med sine store ”erfaring” er
tysker-Jens klart den naturlige fartøjschef!
I øvrigt må man beundre operationens simpelhed. Et spil parkeret
for foden af de store sandklitter, 450 meter wire og på kort tid er
man slingshot-style på vin-gerne ud over klitterne med en dramatisk
indfaldsvinkel. Vi flyver nu, og man er med det samme klar over, at
dette er en helt unik oplevelse; Vores typi-ske højde ligger på
cirka 100 meter, og når den gamle høj-demåler endelig viser 150
me-ter, så jubler vi over den ”store” højde. Der er noget
elementært enkelt og lykkeligt over denne type af flyvning, og det
må have været sådan de gamle svæveflyve-pionerer oplevede de første
hangflyvninger. Men som ”moderne” pilot er jeg jo opfostret på
glasfiberfly og selve konceptet med 60-70
km/t og 100 meters højde får alle mentale fare-alarmer til at
lyse rødt. Men ”lavt og langsomt” er kodeordet her – og det
funge-rer tilsyneladende, selv om billederne af fly
i parkeret på 2 meters vanddybde spøger lidt bagerst i
hovedet.
Vi flyver nu ud fra klitten og sydpå mod Løkken, hvor turisterne
om sommeren ka-
ster sig i bølgerne. Af dømme ud fra synet af de brutale,
skumpiskede hvide bølger un-der os og en strand som mange steder er
ædt op af havet, så er en udelanding her ikke
behagelig. Men fornægtelse af rea-liteterne er en fin mekanisme.
Det minder mig dog om historie om et redningshelikopter-crew på vej
ud i Nordsøen i en vinterstorm efter et skib i nød. Da de lyser ned
på vandet, for at se hvor store bølger-ne er, bliver crewet så
bange ved synet af det frådende inferno, at de slukker for
projektøren igen! Så vi gør som helikoptercrewet og retter blikket
lige frem!
Når vi flyver væk fra flyveplad-sen er vi committed til
projektet. Den gamle Rhönlerche har ikke performance til at glide
gennem
store mængder synk (L/D på 17,5!) , og vin-den er så kraftig, at
det er game-over, hvis vi kommer på den forkerte side af hanget. Så
vi koncentrerer os om at finde den mest
optimale linje med stig. Det er slet ikke så enkelt, for
energi-/stige-linjen er slet ikke så homogen, som man skulle tro –
trods det ganske homogene system af klitter. Nogle steder stiger
det med 1 meter og andre ste-der synker det – prognoserne kan man
godt pakke langt væk – de holder ikke. Trial and error fungerer
bedre – cowboy-style! Men det lykkedes, for vi holder os i cirka
100 me-ters højde – nogle gange lidt under, og vi får selskab af
flere flyvende kollager, en hang-glider og langt, langt over os, et
moderne svævefly som ligner en ASW 24, som også flyver hang i samme
energisystem. Vores modus operandi ligner dog mere vores ven i
hangglideren. Det er lavt og langsomt.
Det er dog hverken farten eller højden som interessant, men
udsigten. Til højre et fuldstændig fantastisk vue ud over det
enor-me grønblå ocean. Under os stranden med de tyske bunkers fra
2. verdenskrig og de smukke klitter. Vores pejlemærke er det gamle
fyrtårn ved Rubjerg Knude – bygget i 1900 på toppen af den 60 meter
højde klit. Dengang var der 200 meter ud til havet, men
havets og vindens eroderende kræfter har efterhånden decimeret
terrænet, og det for-ventes at fyret vil styrte i havet om 15-20.
Men flot er det, og vi sender en venlig tan-ke til de stakkels
mennesker på stranden som ikke sidder i himlens kongetrone og
oplever det samme som os! Nord for fyret flader terrænet ud, så der
tør vi ikke flyve ud, så vi svinger rundt og flyver syd til Løk-ken
og kan konstatere, at hanget fungerer over en strækning på 5
km.
Man kan blive i luften hele dagen, for når først vinden blæser,
er hanget mere pålide-ligt end nogen motor (som svenske Gert
Acketoft så viseligt påpegede) eller indtil man bliver træt af
udsigten. Det sidste er dog usandsynligt. Men vi må også tænke på
de kammerater som ikke selv har fløjet, og efter en halv times tid
er det dog til at for-lade det trygge hang og begive sig på den
farefulde medvind. Her skal højde og fart gerne passe i første
forsøg, for fejlvurderer man situationen, kommer man ikke hjem til
pladsen. Så enkelt er det, og DASK-insi-dere melder også om
interessante udelan-
dinger på stranden, og fly som er blæst for-bi flyvepladsen. Men
tysker-Jens kender sin Rhönlerche. Vi forlader hanget og et
split-sekund senere er medvinds-benet overstået og et langt
højresving til en finale, som kla-res med fulde luftbremser og
entusiastisk side-glid. Moralen er, at man altid kan møn-stre mere
drag med luftbremser og sideglid i en kort finale fra stor højde i
Rhönlerche. Hellere det end en lang lav finale i kraftig modvind!
Vi holder stille ca 75 meter inde på ”pladsen” – en natur- og
flyveoplevelse i absolut verdensklasse rigere.
Vil du også opleve det?DASK fløj 30 starter og ca. 20 timer på
årets Lønstrup-træf, og der planlægges naturlig-vis træf i
september 2016 igen. Men som indledningsvist skitseret så er det
naturen som bestemmer tid og sted. Man kan holde øje med DASKs
hjemmeside på www.dask-vgc.dk. Men som regel annonceres træffet med
meget kort varsel. For at flyve kræver det medlemskab af DASK,
hvilket koster 350 kroner årligt. H
H Bucket list: Lavt og langsomt
Varimeteret i en typisk visning. Det steg en ”svag nuller”, og
nogle gange en hel meter i hanget. Vi var på et tidspunkt i 150
meter, men Ka4 var ikke udstyret med oxygen, så vi gik ned til 100
meter igen.
LX Navigation tilbyder “Zeus – KRT-2 package”
Zeus 5.5’/EOS
Zeus 2.8’/EOS Dittel KRT-2Zeus – KRT-2 package” bestående
af:
• LX Zeus (2.8’/3.4’/5.5’/7.0’) m. EOS-igc,• Dittel KRT-2
8.33kHz radio, • Forbindelses adapter.
‘Package’- pris fra: (3.440,00 € +VAT) Dkr. 32.000 Spar Dkr.
4.061 Inkl. 25%moms Nkr. 40.800 Spar Nkr. 5,161
EB-Avionics, www.lxnavigation.dk / www.eb-avionics.dkMail: post@
lxnavigation.dk
Amager Landevej 1119, 2770 Kastrup+45 33 22 22 99 / +45 28 12 06
07
XO Avionics, www.xoavionics.comE-post: [email protected]
Gråterudveien 2, 3036 Drammen+47 64 00 48 52 / +47 92 28 80
08
Kontakt din forhandler:
-
som ballongflyger. Det blir ikke så mange timer i året med
seilfly, men det som flys er mest med ASH 26. Noe blir det også
fløyet med Duo-Discus og ASK 21.
Bedste flyvning nogensinde?Min første 300 kilometer, som også
ble godkjent til min Gull-C. Ho-vedgrunnen til at akkurat denne
flygingen i 1984 minnes som den be-ste, er at jeg hadde brukt så
mye ressurser på forberedelser av alle slag. Det var en helt OK
seilflydag, men det var absolutt ingen kanondag, og de fleste
valgte å fly lokalt rundt Elverum. Jeg hadde studert kartet nøye,
tenkt igjennom erfaringer fra tidligere flyturer på stedene jeg
ville passere, og alt utstyr var veldig godt klargjort. Det var
selvfølge-lig viktig å ha lykkes med å ha gjennomført sin første
300 kilometers flyging, men kanskje enda bedre var det å virkelig
føle, at gode forbe-redelser ga resultatet.
Værste flyvetur eller oplevelse med flyvning nogensinde?Her
velger jeg jeg å skrive om en opplevelse i motorfly da jeg aldri
fø-ler å ha vært i noen spesielt vanskelig situasjon med seilfly.
At jeg gjor-de dumheter på min andre solo teller ikke med her –
selv forstod jeg jo ingen ting. Derved blir det et slep med Piper
Tri Pacer på Hokksund som har gjort sterkest inntrykk. Det gikk en
oljepakning i motoren, og frontruten ble fullstendig tildekket av
olje. Da kom jeg brått i en ganske kreven-de situasjon. Jeg hadde
ikke lenger en motor som kunne belastes og og det var svært
vanskelig å se fremover. Heldigvis lykkes jeg med å lande på
flyplassen uten at det ble noen skader av noe slag. Ved hjelp av
sideslip på kort finale fikk jeg samtidig tatt av den overhøyde jeg
la inn som margin og det hjalp meg også litt med sikten på kort
finale.
Med unntak av pakningen, som bare kunne byttes med en ny, var
mo-toren like hel, og vi kunne slepe med samme fly en uke
senere.
Hvilke fly ville stå i din drømmehangar?ASG 32 Mi
Hvem er den bedste pilot, du nogensinde har fløjet med?Min gode
venn Svein Erik Kristiansen som har vært norgesmester en rekke
ganger og også vunnet sølvmedalje i standardklassen i VM. Svein
Erik har den helt spesielle følelsen for å føre et fly enten det er
med- eller uten motor. Han lykkes med å få «alt» ut av en
termikkboble en-ten det er snakk om å stige best i en god boble
eller om det utgjør for-skjellen på å i det hele tatt få det til å
stige eller ikke. Men om vi spør hva han gjør er det ikke alltid så
lett å få noen god forklaring. Det sit-ter nok i ryggraden.
Hvad sysler du med, når du ikke flyver?Jeg er generalsekretær i
Norges Luftsportforbund. Sportsflyging har vært både jobb og hobby
de siste 27 årene.
Hvor er du med flyvning om 10 år?Jeg flyr hyggelige turer med
gode marginer med ASH 26, eller en nyere versjon om vi skulle finne
på å kjøpe et nytt fly. Flyging som instruktør har jeg kanskje
sluttet med, i alle fall som instruktør klasse I (kontrollant). Jeg
flyr Super Cub, litt mikrofly og har kanskje trappet opp litt med
bal-longflyging.
Hvad er, efter din mening, de største udfordringer i luftsport
og General Aviation i dag? I dagens situasjon er det nok et
komplisert regelverk og høye avgif-ter. Dette med regelverket synes
å ha kommet i et langt bedre spor, og jeg har tro på, at vi skal
lykkes med hensiktsmessig regelverk for GA og luftsport i
fremtiden. I tillegg til kostnadene hvor jeg absolutt ikke ser noen
«quick fix», er tilgangen i luftrommet generelt samt tilgang til
flyplasser i sentrale strøk blant de mørkeste skyene jeg ser. Vi må
også passe på å ha luftsportsaktiviteter som er tilrettelagt for
moderne mennesker. Folk er kanskje ikke interessert i å bruke en
hel dag på flyplassen for å få seg en liten tur eller to.Den
tradisjonel-le organiseringen hvor det meste av aktiviteten skjer
som klubbakti-vitet blir nok utfordret. Vi ser en stadig eldre
medlemsmasse, og da må vi virkelig lytte til ungdommen om hva vi
kan gjøre for at luftsporten skal være attraktiv for de kommende
generasjoner. Miljø er også en utfordring, men her ser vi så stor
positiv utvikling for ti-den, at her velger jeg å være
optimistisk.
SIDE 32 NORDIC GLIDING 2016
H Flyvestafetten
Hvorfor blev du svæveflyver?Jeg har vokst opp i flymiljøet. Min
far var motorflyinstruktør i Dram-men Flyklubb (DFK) og mye av vår
fritid i barne- og ungdomsårene ble tilbragt på Hokksund Flyplass
og på klubbens påskesamlinger. Jeg hadde i flere år sett frem til,
at jeg skulle bli gammel nok til å kunne begynne å fly selv.
Hvor og hvornår lærte du at svæveflyve?De første startene ble
fløyet fra isen i Trysil, hvor DFK hadde sin påske-samling i 1975.
Seilflyet jeg fløy var en Bergfalke II 55, samme fly som jeg hadde
min første soloflyging med på sommeren i 1976.
Hvad er den mest mindeværdige oplevelse i forbindelse med din
træning?Min andre soloflyging ble ganske spesiell. Det var en fin
sommerkveld på Hokksund Flyplass , og jeg ble sendt solo av
instruktør Tore Båsland. Før-ste tur alene var bare å slepe til 600
meter og gli ned og lande. Andre tur derimot ble langt mer
innholdsrik. Da jeg løste ut, begynte det svakt å sti-ge, og da var
jeg lykkelig som fersk seilflypilot. Det hører med til histori-en,
at flyet ikke hadde noen flyradio, så her var det ikke snakk om å
få an-dre innspill enn egne tanker og kunnskap. Som nybegynner
måtte jeg være veldig konsentrert for å greie å vinne høyde. I
ettertid er det enkelt å trekke konklusjonen, at det meste av
kapasiteten ble brukt på å sentrere kveldstermikken, og det uten
god utkikk. Det gikk ganske bra i en halv-times tid, men da måtte
jeg slå fast, at jeg igjen var nede på 600 meter. Det var muligens
første gangen jeg så ned på terrenget rundt meg. Hvor var jeg nå?
Heldigvis hadde jeg vært mye i fly rundt Hokksund som
baksete-passasjer da min far instruerte motorflyging. Derved var
jeg kjent i om-rådet og fikk raskt orientert meg. Som helt fersk
seilflyger ble jeg heldig-
Navn: John Eirik Laupsa
Nationalitet: Norsk
Klub: Elverum Flyklubb
Alder: 56 år
FLYVESTAFETTEN ...
20 ”kvikke” til en svæveflyvepilot. FLYVESTAFETTEN tegner et
por-træt af de personligheder, der ud-gør svæveflyvningen i
Norden.
I 2008 tok jeg mikroflybevis - her med Dynamic
På instruktørens plass i Duo-Discus
Klar for 300 km i ASW 19 i juni 1984
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 33
vis ikke grepet av noen panikk, jeg forstod jo ikke at med
glidetallet på en Bergfalke II skulle jeg normalt ikke kunne gli
tilbake til Hokksund fly-plass. Kurs ble satt mot landingsrunden,
og underveis ble den ferske solo-eleven igjen litt hjulpet av
kveldstermikken. I perfekt høyde ankom jeg direkte inn på
crosswind-leg og landet svært fornøyd på Hokksunds fly-plass. Først
da min gode instruktør tok meg til siden og gjorde en grundig
de-briefing forstod jeg hva jeg faktisk hadde gjort, og at det var
instruktøren og ikke meg selv som ble stresset av den flygingen.
Jeg hadde heller ikke oppdaget, at Tore kom etter i klubbens andre
toseter. Han hadde flyet gan-ske nær meg og tydelig vinket i
retning flyplassen. Selv hadde jeg ikke en-gang hadde sett, at ASK
13 var i nærheten. Konklusjonen ble, at jeg tidlig i opplæringen
hadde lykkes med en solo-flyging på mer enn en time. For meg
personlig var det en flott opplevelse samtidig som instruktøren,
fra han oppdaget hva som var i ferd med å skje, ikke hadde det like
bra. Øynene mine hadde vært klistret på vario-meter, fartsmåler og
ulltråd. Svært lite av oppmerksomheten ble brukt til det
grunnleggende viktige å se etter andre i luften eller å holde seg
godt orientert om hvor man til enhver tid er. Tore Båsland, som var
min instruktør da jeg fløy mine første soloturer, har jeg senere
hatt som sjef i Norges Luftsportforbund i 15 år. Tore var
ge-neralsekretær i NLF fra 1997 til 1. mars i 2012. Da hadde han
nådd pensjonsalder, og jeg tok over denne stillingen i
forbundet.
Hvilket fly flyver du nu?Synes det er viktig å få frem, at jeg i
tillegg til seilfly også flyr motorfly og har hatt PPL siden 1980.
I snart 30 år har jeg vært deleier av en Super Cub. I 2008 tok jeg
mikroflybevis, og i disse dager forsøker jeg å utdanne meg
I snart 30 år har jeg vært deleier av en Super Cub.
Lisbeth og jeg sitter sammen ved LS-6en i Eskil-
stuna i 1988. Dette var fra det året jeg hadde en
aktiv konkurransesesong.
-
DANMARK AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER
ÅRSAG AFREG.DATOOY-MXJ Schempp-Hirth Discus-2cT 2006 Jan &
Mogens Fahlgren Solgt til Tyskland 10-12-2015
OY-TIX DG-808 C 2006 Kristin Nielsen & Kenneth Petersen,
Herning Svæveflyveklub
Solgt til Tyskland 19-01-2016
DANMARK REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER
REG.DATOOY-AXE Grunau Baby II b 1948 Baby-Gruppen, Nordsjællands
Svæveflyveklub 07-01-2016
OY-VRX Alexander Schleicher ASK 13 1971 Holstebro Flyveklub
08-01-2016
OY-XEI Scheibe Zugvogel III B 1963 Dansk Svæveflyvehistorisk
Klub 21-01-2016
OY-XFA Polyt III 1954 Dansk Svæveflyvehistorisk Klub
21-01-2016
OY-XHX Eiriavion Oy Pik 20D 1977 Kenny Ahrentløv Jensen, Kirke
Eskildstrup 14-12-2015
SVERIGE REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE DATO S/N
ÅRGANG TIDL.REGSE-UXA Schempp-Hirth Standard Cirrus 23-12-2015 258
1972 OY-XIJ
SE-SKH Schempp-Hirth SHK 1 28-12-2015 48 1967 OE-0848
SE-SKI Schempp-Hirth Discus 2T 07-01-2016 2 2000 D-KSKI
NB: Ingen ændringer i perioden i norske registreringer
Har du nogensinde fået kritik for din flyvning?Det har jeg
gjort, men igjen er det motorflygingen som bør trekkes frem.
Spesielt mye støy ble det etter en flyging som en kamerat og jeg
gjorde med hver vår Super Cub en grytidlig morgen før noen hadde
våknet. Dette var tidlig på 1980-tallet, og dagen før vår flyging
som begynte med avgang i mørket, hadde datidens største bankran
funnet sted i Drammen. Hokksund Flyplass ligger bare noen få
kilometer fra Drammen. Det var en observant borger som trodde han
kanskje var på sporet av ranere da han så to fly som tok av på
natten og satt kurs mot Sverige. Da det lysnet av dag og vi
returnerte til flyplassen stod ikke bare klubbformannen og ventet
på oss. Også to uniformerte po-litibiler og flere uniformerte
politimenn var på plass, og de lot oss ikke engang sette flyene i
hangaren, før vi hadde vært gjennom et kort av-hør. Heldigvis ble
vi sjekket ut av saken der og da, men det var to unge unge piloter
som ble satt på bakken i klubben et par uker.
Er der en ting omkring det at flyve, som du ville ønske du havde
indset noget tidligere?Nei. Flygingen, og da tenker jeg på alle de
aktivitetene jeg er med på, har akkurat de kvaliteter jeg setter
pris på. Derfor har jeg holdt fast på flyging som hovedinteresse i
mer enn 40 år.
Hvor mange timer har du totalt?Om lag 3000 timer fordelt på
seilfly, motorfly, mikrofly og ballong. Nærmere 2/3 av totaltiden
er i seilfly.
Har du nogensinde skadet et fly?Dette ble vanskelig……. Svaret er
både ja og nei. Selv har jeg aldri ska-det noe i forbindelse med
flyging, men jeg har fortsatt ansvaret for at en LS6-vinge ble helt
ødelagt ved vannfylling. Eneste store internasjo-nale konkurranse
jeg har vært med på var Europamesterskapet i Fin-land i 1988. En
dag vi var sikre på at det ikke ble flyging ble det uven-tet
innkalt til briefing og det ble varslet at det skulle bli satt
oppgave. Opplegget jeg hadde for vannfylling hadde blitt ødelagt,
og vi hadde begynt å fylle ca 2/3 av vingetankene direkte fra
vannkranen og kon-trollerte mengden ved hjelp av et instrument.
Deretter toppet vi det hele med å fylle fra kanner. Noe gikk galt
da jeg satt på briefing, mitt mannskap måtte melde om en ødelagt
vinge….. Heldigvis fikk jeg fort-sette konkurransen med en ny LS-6
som ble leiet på stedet. Det ble i utgangspunktet ikke annet enn
deltakerpremie på EM i 88, men før premieutdelingen ble avsluttet
ble team HY fra Norge utnevnt som vinner av den gyldne
trakt………….
Hvis du kunne skifte livsbane eller karriere, hvad ville du så
gerne være?I dag kan jeg ikke ønske meg noen annen stilling enn å
være general-sekretær i Norges Luftsportforbund. Jeg har ikke 100 %
fargesyn, det har forhindret meg fra å bli kommersiell pilot som
var min drøm i yngre dager. Hadde fargesynet vært i orden tror jeg
bestemt tittelen i dag hadde vært pilot, men jeg har mange venner
som er det, og i dag tror jeg bestemt jeg ikke ville ha byttet.
Kan du reparere et fly?Det går kanskje ikke an å hoppe over noen
spørsmål? –Her er NOR-DIC GLIDING inne på et vanskelig tema. Jeg er
gjerne med på arbei-det, men det er vel bare å innse at dette er et
område hvor jeg bør slip-pe de fleste andre foran.
Har du en favoritrute?Nei, ingen rute men jeg trives svært godt
i Gudbrandsdalen og i fjel-lområdene på Østlandet.
Hvilken flyvepersonlighed beundrer du mest - og hvorfor? Robert
Danewid som jeg ble kjent med da vi begge landet ute på en
flystripe langt fra startstedet på siste dag under Eskilstuna Open
i 1988. At både Robban og jeg har utsjekk på dobbeltslep skyldes at
vi sjekket hverandre ut der og da. Han var også den som helt
frivillig overlot LS-6en som han hadde til disposisjon som meddlem
av jury-en under EM i 88. Denne sommeren var starten på noe som
siden har vært et svært godt vennskap og jeg har også en god mentor
i Robban. Mannen har en fantastisk arbeidskapasitet, og alt han
gjør er grundig og veldokumentert. Hans store kunnskaper deler han
på en generøs måte med oss andre. Har man gjort en avtale med
Robban blir det som avtalt.
Hvilken norsk eller svensk svæveflyver skal have
"Flyve-stafetten" næste gang - og hvorfor?Danske Anders Madsen. Jeg
møtte Anders første gang på Vågå hvor vi begge deltok i
påskeflyging. Deretter har jeg hatt mest med ham å gjøre som
generalsekretær i KDA - en stilling Anders hadde inntil han overlot
KDA-huset til Tonny Henriksen i april i fjor. I sin tid som
generalsekretær var Anders en svært viktig samarbeidspartner som
blant annet alltid var oppdatert på utviklingen innen det
felles-europeiske regelverket. Anders har bidratt på en meget god
måte til at aeroklubbene i de nordiske-, og kanskje fremfor alt de
skandinavi-ske, landene samarbeider på en god måte. H
Take-off med ASH 26 på Starmoen
Bensinfylling på Vågå sammen med Robban
SIDE 34 NORDIC GLIDING 2016
SVERIGE AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRSAG
AFREG.DATOSE-UVT DG-400 Eksport til Tjekkiet 27-11-2015
SE-TXO PIK-20B Eksport til Tyskland 28-12-2015
SE-UOO Alexander Schleicher ASW20 Eksport til Rumænien
21-01-2016
NORGE AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER
ÅRSAG AFREG.DATOLN-GLZ Grob G103 N.A. Gardemoen Seilflyklubb N.A
05-11-2015
H Kalender 2015
FLYREGISTERET
Svæve - og TMG-fly på svensk, dansk og norsk register.
Informationer fra Trafikstyrelsen, Trans-portstyrelsen og
Luftfartstilsynet i pe-rioden 20. nov 2015 - 22. jan 2016
H
NORDIC GLIDING 2016 SIDE 35
-
SIDE 36 NORDIC GLIDING 2016
H Fly i profil
FLY I PROFIL
Interessante svævefly i profil; De fantastiske, de billige,
high-perfor-mance rocketships, sucesserne og de spektakulære
fiaskoer.
Moazagotl. Sig navnet, luk øjnene og det hele begynder at lugte
at et eller andet monster fra Ringenes Herre. Men det var nu en
sky, en lenticularis, der lå stationært over Schlesiske bjerge nær
Grunau. Og så var det et højtydende svævefly designet og bygget i
denne by i et samarbejde mellem Friedrich Wenk, Edmund Schneider og
Wolf Hirth. Wolf Hirth var begyndt at erkende noget af det, som er
en selvfølge i dag. At svævefly skal flyve hurtigt mellem
bobler-ne. Derfor havde Moazagotl 50 kg vandballast i en tank bag
pilo-ten. Avanceret teknologi og solid forståelse for svævefly i
1933.
Forståelsen rakte også til at indse, at de 20 meter spændvidde
var med til at gøre Moazagotl upraktisk. Wolf Hirth nu i
samar-bejde med Martin Schempp, der havde etableret et firma til at
pro-ducere svævefly i Göppingen sydvest for Stuttgart, designede
der-for, hvad man kunne kalde en mini-udgave af Moazagotl, og den
fik så navnet Minimoa. I 1938 blev Hirth medejer, firmaet fik
nav-net Schempp-Hirth og flyttede til Kirchheim-Teck.
Minimoa havde mågevinger som Moazagotl og pilform på den yderste
del af vingerne. Det var med til at sikre stor stabilitet, så stor,
at man lige må give krængerorerne tid til at overmande den, når
flyet skal rettes op. Denne egenskab var tænkt som en hjælp til at
flyve i skyer, hvor flyet i et vist omfang gerne måtte kunne flyve
sig selv. Det var også med skyflyvning i tankerne, at flyet var
de-signet med en sikkerhedsfaktor på 10 i stedet for 8 som
normalt.
Og fløjet i skyer blev der. Ved Röhn-konkurrencerne i 1938
del-tog 55 ensædede fly, hvoraf 15 var Minimoa’er. Dagene endte med
vilde flyvninger i tordenskyer. En Minimoa-pilot synes på et
tids-
punkt, at det hele var ved at blive lidt for morsomt og forsøgte
at tage farten af flyet ved at trække i pinden. Da det begyndte at
flyve hurtigere, konkluderede han, at han nok fløj inverteret. Syv
fly brød sammen, heraf tre Mininoa’er. Mange andre landede med
skader fra hagl.
En 39-årig Lufthansa-kaptajn præsterede den mest imponeren-de –
eller dumdristige – flyvning i en