-
NORDIC GLIDING & aviation magazine
No. 3 September 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation
magazine
Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark
SunSeeker Duo: Ny elektroglider Test; DuckHawk, Amerikansk
15-meter Flight Story: Over Skagerak i Seilfly
KLUBPORTRÆT:
VEJLE SVÆVEFLYVEKLUBGear og Gadgets
84 siders magasin – solar powered!
The Bucket List: Lær strækflyvning på kursus
SM i AerobaticsDen flyvende MeteorologFlight Safety
Opinion: Derfor er konkurrenceflyvning så vigtig
omslag
No. 4 November 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation
magazine
Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark
Verdens nordligste svæveflyveklub Test: Alisport Silent 2
Electro Flyvestafetten: Birger Bulukin
Gear og Gadgets
84 siders magasin – solar powered!
The Bucket List: Lær IMC-flyvning på kursus
Nyt amerikansk JetHawk-flyUL-tema: Regelværk og
mulighederUL-tema: Hvad er 120 kg klassen?
Åben Invitation: Ottsjö Fjällflygläger
TEMA: ULTRALETTE SVÆVEFLYNYE TYPER,
NYE MULIGHEDER?
OMSLAG
No. 4 Aug/Sept 2015 H 3. årgangNORDIC GLIDING & aviation
magazine
Pilot(er) i profil: Acketoft & Wendt
DM - 5 flyvedage ud af 2 mulige! Flyvestafetten: Steinar
Øksenholt Test: LAK 17 B FES
Rapport: Uppsala Masters
Gear & Gadget: Nye Svæveflyvebøger
Indsigt: Termikkens struktur og bevægelser
Flight SafetyForbundsinformation
Typer i profil: Slingsby T-21B
AVA: LÆR AF PROFFERNE UPSIDE DOWN DOWNSIDE UP
-
SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 3
Jeg skal være den første til at indrømme, at svævefly nok ikke
er den mest pålidelige transportform som findes. Man flyver på
vejr, vind, gudernes nåde og har ikke nogen ultimativ kontrol over
de-stinationen. Men det er vel en charme?
For nylig ringede telefonen på aftenen. Det var klubkammeraten
Klaus som ville høre, om jeg skulle med som ”styrmand” på svensk
eventyr i klubbens Nimbus 4DT dagen efter. ”Vejret virker lovende”,
lokkede han. Klaus har 51 års erfaring i sporten og gennem sit
virke som professionel pilot kan han forhekse (særligt kvindelige)
ATC og fikse selv de mest usandsynlige klareringer. En perfekt
flyvemak-ker til en flyvning fra Nordsjælland til Sverige.
Dagen efter var der linet op til stordåd i åben klasse. Ingen
rekor-der var i tankerne, men sightseeing i plus-fart op gennem
Skåne og Småland. Oudien var plottet ind på Falköping, og selv
trafikken i venstre kørefelt på E4’eren stod nærmest parkeret i
forhold til Nim-bussen i minus-flaps. Af banen, her kommer vi!
En sværm af højvoluminøse eder og forbandelser fra Klaus (kan
ikke gengives på tryk!) afbrød dog pludselig vores glæde over os
selv, flyets præstationer og den svenske kontinentaltermik;
Com-failure! Selv ikke utallige kombinationer af batterier og
switches kunne bringe radioen ud af dens selv-inducerede koma. Vi
måtte afbryde den ellers så lovende flyvning; Transponder på 7600
og in-bound Ljungbyhed FK med krisekonference i cockpittet.
Nimbussen landede kort på de 2200 meter asfalt og rullede
med
Glider touring?spændvidde som en B737 hele vejen ned til
Ljungbyheds klubhus. Vi kunne igen bekræfte, at en svæveflyver er
en svæveflyver uan-set nationalitet; Vi udvekslede løgnehistorier
og fik frisk kaffe, mas-ser af hjælp og venlighed fra de svenske
kammerater. Et telefonop-kald til dansk ATC og en bugsering senere
var vi airborne inbound Nordsjælland. Uden radio over FIR-grænsen
(det var en kvindelig ATC, Klaus havde arrangeret det med …)
Historien kunne være endt der (det gjorde den også en halv time
senere). Men flyvningen op gennem Sverige gik så enkelt og
udra-matisk, at jeg funderede på, hvorfor dog man ikke flyver mere
af typen; ”Glide-in”? Man kunne pakke lidt proviant og tøj i en Duo
el-ler anden to-sædet svævefly og flyve efter vejr og vind. Den
flyve-klub, som får æren af at være destination når termikken
slutter, kan med garanti fikse en seng i klubhytten, lidt selskab
på aftenen og en bugsering eller en spilstart dagen efter.
Min egen drøm er at flyve op gennem Sverige og ned gennem Norge.
I Nimbus (med turbo som backup), en velfungerende GPS og en
high-performance-klubkammerat virker den drøm ikke læn-gere så
usandsynlig.
I min egen klub har vi en klubhytte som står ubenyttet 330 dage
om året og et udsøgt assortiment af startmetoder. Kom bare på
glide-in!
Happy GlidingJens Trabolt, Redaktør
OMSLAGOMSLAG
Fra forsædetSollefteå
Älandsbro
Nordsjösjön/Sollefteå
Östersund/Ope
AvestaDala-Järna
Malung
Rörbäcksnäs
Mohed/Söderhamn
Tierp
Ljusdal
Edsbyn
Hede/Vemdalen Sundsvall/Stöde
Alunda/Gimo
Siljansnäs/Leksand
Storvik
Arbrå
Skövde Norrköping
E-tuna/Ekeby
Katrine-holm
Säffle
Ekshärad
Munkfors
HälleforsSunne
Norberg Uppsala/SundbroLudvika
KöpingSkå
Bromma
Lidköping
Vängsö
Skavsta
Frö-lundaLång- tora
Motala
Trosa
E-tuna/Kjula
Brattfors- heden
Örebro
Arboga
Norrtälje
Täby
Ålleberg
Finspång
ÅkersbergaJohannis-
berg
Uddevalla/Backamo
Herrljunga Tidaholm
Falkenberg
Höganäs
Krono-bergshed
Varberg
Timmele
ÖdestuguEksjö
Hässleholm /Bokeberga
Älmhult Kalmar
Borgholm
Grankullavik
Alingsås
Borås
Öresten
Söderslätt
Landskrona
Ljung-byhed
Sjöbo
KristianstadEslöv
Falköping
Gagnef
Lemstanäs/Sandviken
Stegeborg
Grängesberg
H
H
H
Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93
86 • Fax +46 8-626 94 16
Order Tel. +46 21- 12 31 76
HJELMCO OIL ABMuch more than
only AVGAS!
2013-07-21
AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL
JET-A1
AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT
Danglide annonce på omslag
All weather, hangar og canopy overtræk.– E-mail for tilbud!
DAN GLIDE ApSCertificeret I henhold til EASA Part M:
DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011.
Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er
autoriseret service center for:
Vedligehold samt reparation af følgende motorer:• Rotax 912/914•
Limbach• Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA• SOLO + Rotax 2
takt.
WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected]
DAN-GLIDE ApSFÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66
kerry coverwww.kerry-cover.com
NYHED!!!
SCHEMPP-HIRTH
Pipistrel of ScandinaviaCumulusvej 10DK-7190 BillundTlf. +45
9752 2366Mail: [email protected]
Autoriseret servicecenter
-
Udgivet af NORDIC GLIDING APS for Dansk Svæveflyver
Union,Svenska Segelflygforbundet,Seilflysektionen, Norges
Luftsportforbund
ISSN 2245-9979
Abonnement/prenumerationKontakt dit nationale flyveforbund
Adresseændringer:Kontakt dit nationale flyveforbund
Udgiverselskab:NORDIC GLIDING APSFasterholtvej 10DK-7400
Herning, Telefon +45 97 14 91 55
Redaktion:Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktørTlf +45
[email protected]
Annoncer:AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: +45
21 72 59 39 Fax: +45 86 28 03 50 [email protected]
www.ac-annoncer.dk
Produktion:Jørn Thomsen Elbo A/SEssen 22, Dk-6000 KoldingTlf +45
76376000
LayoutJens Trabolt
Oplag: 5000 eksemplarerArtikler optaget under eget navn står for
de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk
for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes hold-ning.
Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes
uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte
eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt
at videre-formidle materialet vederlagsfrit til andre
flyvemagasiner.Kopiering af artikler og billeder er kun til-ladt
efter forudgående aftale.
Deadline for artikler:Nr. 5 20151. september 2015
H Indhold
H FORSIDEBILLEDETMikael Roslund instruerer Glenn Lindström fra
Östersund FK i basic aerobatics med ASK 21 over Ålleberg på årets
Ava-kursus.
Uppsala Masters Action på Sundbro Flygfält SIDE 62
Test:LAK 17 B FESTest af Front Electric Sustainer-syste-met på
LAK 17 B FES. SIDE 10
Termikkens strukturWayne M. Angevine afslører termik-kens
mekanik og bevægelserSIDE 40
Læs også:03: Leder06: Internationalt10: NG tester: Lak 17 B
FES18: SweDaNor Ava-kursus24: Gear og Gadgets26: DM 201533:
Flyregister34: Piloter(er) i fokus: Wendt og Acketoft40: Indsigt:
Termikkens struktur og bevægelser50: Flyvestafetten: Steinar
Øksenholt54: Flight Safety: Rapporterade störningar60: Nordiske
mesterskaber i kunstflyvning62: Uppsala Masters 201572: Fly i
profi: Slingsby T21 B76: Klubnoter80: Forbundsinformation
No. 4 Aug/Sept 2015 H 3. årgang
NORDIC GLIDING & aviation magazine
Pilot(er) i profil: Acketoft & Wendt
DM - 5 flyvedage ud af 2 mulige! Flyvestafetten: Steinar
Øksenholt Test: LAK 17 B FES
Rapport: Uppsala Masters
Gear & Gadget:Nye Svæveflyvebøger
NO
RDIC GLIDIN
G & aviation m
agazine NO
4 2015
Älandsbro
Östersund/Ope
AvestaDala-Järna
Malung
Rörbäcksnäs
Mohed/Söderhamn
Tierp
Ljusdal
Hede/Vemdalen Sundsvall
/Stöde
Alunda/Gimo
Siljansnäs/Leksand
Arbrå
Skövde Norrköping
E-tuna/Ekeby
Katrine-holm
Säffle
Ekshärad
Munkfors
Hällefors
Sunne
Norberg Uppsala/Sundbro
Ludvika
KöpingSkå
Bromma
Lidköping
Vängsö
Skavsta
Frö-lundaLång- tora
Motala
Trosa
E-tuna/Kjula
Brattfors- heden
Örebro
Arboga
Norrtälje
Täby
Ålleberg
Finspång
VallentunaJohannis-
berg
Uddevalla/Backamo
Herrljunga
Falkenberg
Höganäs
Krono-bergshed
Varberg
Timmele
ÖdestuguEksjö
Hässleholm /Bokeberga
Älmhult Kalmar
Borgholm
Grankullavik
Alingsås
Borås
Öresten
Söderslätt
Landskrona
Ljung-byhed
Sjöbo
KristianstadEslöv
Gagnef
Lemstanäs/Sandviken
Stegeborg
Grängesberg
H
H
H
H Sala
Skeppsdal
Linköping /Saab
H Ösmo
Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93
86 • Fax +46 8-626 94 16Order Tel. +46 21- 12 31 76
HJELMCO OIL ABMuch more than
only AVGAS!
2015-05-26
AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL
JET-A1
AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT
Indsigt: Termikkens struktur og bevægelser
Flight SafetyForbundsinformation
Typer i profil: Slingsby T-21B
AVA: LÆR AF PROFFERNE UPSIDE DOWN DOWNSIDE UP
Kvinde-VM, Arnborg (DK)1.- 15.august
Vintage Rally, Terlet (NL)27. juli - 6. august
”I min jobb som fagsjef har jeg stått oppe i flere alvorlige
ulykker og havarier. Disse har nok også preget mine egen flygning
ved å innse at gode marginer er langt bedre enn små og
dårlige.”Steinar Øksenholt i Flyvestafetetten, s. 50
NORDIC GLIDING 2015 SIDE 5
Sæt x i kalenderen
Hele verden er på hovedetAva-kursus gør dig til en bedre pilot!
SIDE 18
-
SIDE 6 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 6 NORDIC GLIDING 2015
HInternationalt
FLARM & ADS-B
+47 92288008
[email protected]
www.xoavionics.com
ABOVE IT ALL
STEMME TWIN VOYAGER S12. THE ULTIMATE HIGH-PERFORMANCE
AIRCRAFT.
WWW.STEMME.COM
GRAVITY, OUTSMARTED.
3. solopgang midt over Stillehavet. Om mor-genen er der ca. 5-10
% energi i batterierne, så det er absolut nødvendigt, at Solar
Impul-se flyver i områder med solskin.
Verdens ensomste mand børster tænder!
Autopiloten giver mulighed for udstrækning og 20-minut-ters
sove-perioder. Noget som kræver ekstrem træning.
117 TIMER ENSOMT I COCKPITTETAndré Borschberg landede 3. juli på
Hawaii efter at have sat verdensrekord i længste non-stop
soloflyvning med det elektriske fly Solar Impulse. Næsten 118 timer
(117:52 t) tog det den 62-årige veteran at flyve de 7112 km fra
Nagoya I Japan over Stillehavet til Hawaii. Gennemsnitshastig-heden
blev 61 km/t. Før flyvningen havde Solar Impulse været grounded i
Japan i ca. 14 dage for at vente på fint vejr (minimum 5 dages
”win-dow”) til den ekstreme rejse. På det første climb ud fra Japan
var lufttempera-turen meget højere end forventet, så batterier-nes
isolering viste sig at være for effektiv og det resulterede i
overtemperatur og skader på batte-rierne. Men det var nødvendigt at
forsætte stig-ningen, da stor højdevinding om dagen (op til FL280)
er en hovedkomponenent i Solar Impul-ses energi-management. Det var
meningen, at flyet skulle fortsætte verdensturneen efter
mel-lemlanding i Hawaii, men nu er reparationen nødvendig og næste
ben fra Hawaii til USAs vestkyst i nu forsinket til april 2016.
André Borschberg var udsat for et betydeligt psykisk
stressniveau. Efter mere end to dages flyvning passerede han
point-of-no-return og måtte fortsætte mod Hawaii. Borschberg
klarede sig med 20-minutters sove-periode og yoga (bil-leder
herover) I tilfælde af tekniske problemer ville han ditche i
Stillehavet. For at undgå risiko for elektrisk stød fra flyets
elektriske systemer, ville Borschberg hoppe i faldskærm med en
dinghy og håbe på undsæt-ning med båd...
-
NORDIC GLIDING 2015 SIDE 9SIDE 8 NORDIC GLIDING 2015
H Internationalt
TÄVLINGAR & CAMPS UDVALGTE EVENTSDato Event
1-5.8 Junioruke, Starmoen, Norge
1-15.8 Kvinde-VM 2015, Svæveflyvecenter Arnborg, Dan-mark
1-15.8 WGC 13.5 meter klase+ för VM Pociunai, Litauen
2-15.8 EGC, Rieti, Italien
8-9.8 NM Acro, Klanten, Norge
10-16.8 Halling Camp 2015 - fly and fun,Klanten, Norge
14-16.8 Norges Cup, Halling Task, Norge
7-18.9 Frya Moutain Weeks, Frya, Norge
19-20.9 Norges Cup - OLC Wave Cup, Frya, Norge
19-27.9 Bjorli Mountain Camp - (NTNU), Bjorli, Norge
28.9-4.10
Klanten Wave Camp (Hallingdal FK), Klanten, Norge
1-12.12 JWGC klubb, std Narromine Australien
Dato Event
27.7-6.8 Vintage Glider Rally, Terlet, Holland
7-8.8 Kräftstjärtsvängen Fly-In, Siljannäs, Sverige
8-9.8 Flygfesten, Dala-Järna, Sverige
9.8 Åbent Hus på Sindal Lufthavn, Sindal, Danmark
15-16.8 Roskilde Airshow, Danmark
30.8 Flyg- och Motordag, Stockholm-Skavsta flyg-plats, Nyköping,
Sverige
Scene fra Cloudstreet
TOP-SPEAKER TIL SVÆVEFLYVEKONFERENCEDer er god mulighed for at
bliver klogere på meteorologi-ens verden, når den tyske svæveflyver
og meteorolog Henry Blum er blandt hovedtalerne på den danske
svæve-flyve-konference i weekenden 14. - 15. november 2015.
Konferencen afholdes på Fjeldsted Skovkro på Fyn. Det står fast, at
lørdagen er en traditionel konference med fagligt indhold, mens
søndagens program er rettet mod klubledere.
ELEKTRISK DRAMA OVER DEN ENGELSKE KANALDen engelske kanal var
tidligt i juli måned fokuspunkt for en del drama. Den franske
Pipistrel-agent havde nemlig forberedt en flyvning fra Frankrig til
England og retur uden opladning i elek-troflyet Alpha Trainer
Electro. ”Men da Siemens som har frem-stillet motoren hørte om
disse planer krævede de motoren leve-ret tilbage med begrundelsen,
at den ikke er certificeret til flyv-ning over vand”, forklarer den
australske Pipistrel-importør Mi-chael Coates, som også spekulerer
i ”bad sportsmanship” fordi Airbus (som er teknologipartner med
Siemens) selv havde planlagt et rekordforsøg over den Engelske
Kanal i elektroflyet E-fan 2. Det blev dog hverken Pipistrel eller
AIrbus som blev første elektriske flyvemaskine over den En-gelske
Kanal. Det lykkedes d. 9. juli dog franske Hugues Duwal (billedet)
i al hemmelighed at flyve sin elektriske CRI-CRI E-Cristaline over
Kanalen (over 40 km).
NASA FORSKER I BEDRE NØDSENDEREI de kommende månder vil NASAs
Langley Research Center i Hampton, Virginia crashlande 3 stk Cessna
172 udstyret med nødsendere (ELT, Emergency Locator Transmittors),
crash test-dukker, kameraer og diverse sensorer. Mange
flyvemaski-ner (også enkelte svævefly) er udstyret med ELT. ” Under
et havari skal en nødsender fungere under ekstreme forhold”, siger
said Chad Stimson, projektchef på Langley. ”Vi undersøger derfor
metoder for at kunne forbedre specifikationerne på forskellige
(olika, red.) områder som vibration, varme-påvirknining (post crash
fire)), automatisk aktivering og systeminstallation”. Forskningen
er financieret af NASAs Search and Rescue Mission Office.
Mads Lykke (DK) Åke Pettersson (SE)
Henry Blum
Köp på [email protected]
Special-designadesegellygbyxor
som förenklar livet i cockpit.
Justerbar resåri midjan
Benficka på låret.
Gylf, enkel att öppna
sittandes i planet.
MERE POWER TIL ROTAX 900-SERIENPå EAA AirVenture-showet i
Oshkosh har Rotax netop afsløret en ny turboladet fuel-injected
variant af den populære 900-serie-motor. Den nye motor hedder 915
IS og har en effekt på 135 hk op til 15.000 ft - et plus på 20 hk i
forhold til den ”gamle” eksisterende Rotax 914. Motoren som har
service ceiling på FL 240 er tilgængelig i 2017, og vil være
optimal for hjemmebygger-fly, små helikoptere og mon ikke
svæveflyklubber vil kunne drage nytte af ekstra power i
bugserflyve-maskinerne. Med en totalvægt på 83 kg er den noget
tungere end su-gemotoren Rotax 912 og det kan være et problem i
forhold til UL-ka-tegorien.Rotax 912- og 914-serien er ekstremt
populær verden over og har to-talt akkumuleret over 50 mio.
flyvetimer. Rotax sigter mod en 2000 timers TBO (Time between
overhaul) med den nye 915 IS.
DE FLØJ I UNGARNDet europæiske mesterskab i Ocseny, Ungarn er
ved redaktionens slutning netop overstået. Sebastian Kawa viste
rutinemæssigt sin dominans med en førsteplacering i
18-meter-klassen. I 20-meter-klassen klatrede Wolfgang Janowitsch
og Andreas Lutz til tops i de-res Arcus M. Interessant nok så fløj
2 stk ASG 32 med i konkurren-cen, og de placerede sig som flot
nummer 2 og 3, hvilket må siges at være bedste placering for ASG 32
til dato. I åben klasse var det åbenbart sydafrikansk tema med 7
stk JS1 i top 10 - dog med polske Lukasz Wojcik som vinder. Bedst
placerede skandinav blev Jim Acketoft og Wilhelm Wendt i EB28. At
konkurrenceflyvning kan være noget af en oplevelse kan danske
Henrik Breidahl skrive under på: Han skulle deltage i en Quintus M,
men i Tyskland endte Cobra-traileren med at vinde magtfordelingen
mellem bil og trailer, og det kostede en destrueret bil, ramponeret
trailer og en Quintus som ikke længere var luftdygtig. Der gik
deref-ter 4 dage i fast trafik mellem Spindelberger Fahrzeugtechnik
og Schempp-Hirth, før flyvemaskine og trailer var klar igen. Men
festen var dog ikke forbi for Breidahl og co; ; Efter 3 dage i
Ungarn stallede en trike under start og ramte med stor fart den
parkerede Quintus’ vinge ...
NASAs test-rig skal crash-lande 3 stk. Cessna 172 i de kommende
måneder.
EGC 2015: Polske Jakub Barszcz og Christoph Matkowski gav denne
ASG 32 EL (Electric Sustainer) den bedste placering (2.plads) til
dato. Foto: Tamas Retkes
Bad luck episode 1: Autobahn-battle mellem trailer og bil endte
med 1-0 til traileren (med minus til Quintus i traileren)
Bad luck episode 2: Quintus ramt af startende trike efter tre
dage i Ungarn!
-
NORDIC GLIDING 2015 SIDE 11SIDE 10 NORDIC GLIDING 2015
H NG tester: LAK-17B FES
Ikke den store betydning for glideperformance: IdaFlieg har
testet glideperformance på LAK 17 (A-modellen) i august 2012 med og
uden FES-propellerne. Resultatet var, at den stoppede propel giver
et minus på ca. 1 i glidetal over hele hastighedsspektret. Som man
også kan konstarere ved grafen har cockpitventilationen også en
ef-fekt (ca. 0,5 L/D-points)
TEKST: Renny Rozzoni, oversættelse af Jens TraboltFOTO Renny
Rozzoni, Paul Remde, Jens Trabolt og Idaflieg
Power på 5 sekunder
LAK-17B FES
FES, Front Electric Sustainer, er en af de nyeste tekniske
fremtidsvi-sioner. Den opdaterede LAK-17B kan leveres med denne
elektriske turbo, men hvordan fungerer systemet? Her er
erfaringerne.
Lak-17B FES er produceret af JSC Sportine Aviacija ir Ko
beliggende i Preinai-regionen i Litauen. 17B fløj første gang i
april 2009 og er en opdateret version af 17A. Forskel-len
(skillnaden, red.) på 17A og 17B er en komplet redesignet vinge,
større halefinne, forbedrede winglets og et helt nydesignet
højderor. Maksimumvægten på 17B er øget til 600 kg (18m version)i
forhold til de 500 kg i 17A. Begge typer produceres i 15- og
18-meter-konfiguration.
Det ekstra interessante i denne sammen-hæng er, at 17B også kan
leveres med FES - Front Electric Sustainer. FES er en elek-trisk
turbo som er designet af Luka og Ma-tija Znidarsic fra Slovenien.
De er begge er-farne svæveflyvere, ingeniører og
LAK-re-præsentanter. De udviklede FES-systemet i 2009. Det færdige
system blev installeret i Lukas egen LAK 17A som fløj første gang
for elektrisk kraft d. 30. oktober 2009. Lak 17 B FES blev
EASA-certificeret sidste år. Siden da er FES-systemet installeret i
ca. 45
stk. i flere konstruktioner (udover Lak) som Discus, Ventus 2
Cxa og HPH 304S samt som selvstarts-system i ultralette svævefly
som Alisport Silent 2 Electro og Albastar AS 13,5.
FES-systemet består af en børsteløs DC synkron permanent
magnet-motor, en pro-pel i næsen, en controller bag sædet og 2 stk.
58 volts Litium polymer batterier som opbevares bag i fuselagen bag
vingerne. Hvert batteri består af 14 celler og hver cel-le har en
rated kapacitet på 41 amperetimer. Dette giver totalt 1.148
amperetimer for begge batterier. (FES har opdateret batteri-pakken
siden artiklen blev skrevet, og bat-terierne indeholder nu totalt
1204 ampereti-mer, red.). Den samlede tilgængelige ener-gimængde er
4,3 kWh, svarende til level flight i ca. 1 time.
De to store batterier leverer også strøm til resten af flyets
avionics, og selv når trak-tionsbatterierne er totalt afladede, er
der ri-geligt med strøm til avionics, som bare be-
Forfatterens LAK-17 B FES under WGC i Uvalde (foto: Paul
Remde)
Også i Norden: En gruppe norske piloter fly-ver med LAK-17 B FES
fra Starmoen - læs er-faringerne i boksen på højresiden (foto Jens
Trabolt)
NORDISKE ERFARINGER MED LAK-17B FESUndertegnede har fløyet noen
lokale turer og kor-tere strekk med LAK-17B FES LN-GES. Flyet,
LAK-17B i 18 meters utgave glir meget bra i 150 km/t. Flyet er
lettfløyet og bra forseggjort, og jeg tri-ves godt i den, selv om
den med maksvekt på 600 kg og batteriinstallasjon er relativt tung
i forhold til lettere standardklasselfly jeg er vant med.
(Rapporter fra konkurranser og sammenliknings-flyging i utlandet
indikerer at LAK-17B har tilsva-rende ytelse som ASG-29 og
Ventus-2Cxa.) FES systemet er like brukervennlig som annonsert, det
er bare å skru på motorinstrumentet og hovedbryteren, og deretter
gi gass med et potensiometer. Propelleren folder seg ut og sammen
automatisk, og startprosedyren er derfor mye raskere enn en
tradissjonell hjemhentningsmotor. Flyet kan stige med over 2.5 m/s
ved full power, men da blir batteriene fort tomme, så det er bedre
med 1.5 m/s stigehastighet ved 85- km/t som skal gi 1200 meter
høydegevinst, eller cruise rett fram med 100 km rekkevidde i rolig
luft. I praksis kan en bruke FES til å stige 200-300 meter for å få
fatt i en termikkboble, throttle ned eller stoppe motoren og
sirkle, og om det trengs bruke den igjen senere. Både mine egene
begrensede erfaringer og erfaringer fra Lars Øyno som har flyet 2
NM med flyet viser at i praksis kommer en seg greit tilbake med FES
systemet, med mindre stress enn med en vanlig ”turbo” installasjon.
Dersom en er langt borte fra hjemmeflyplassen med motvind og
kraftig cirrusovertrekk, kan en nok oppleve ”rek-keviddeangst” slik
som med en elektrisk bil, men i slik tilfeller kan man i det
min-ste bruke FESen til et utelandingsjorde med gunstig beliggenhet
eller en lokal fly-plass. (Lars endte opp med en utelanding under
slike forhold i NM 2014.) Etter årets NM i sportsklasse, mener Lars
at 10kW climb, 2 steg flaps og mellom 80 og 85 km/t er beste bruken
av FES, og med korte climb på 2-300m av gangen. Batteriene tas ut
av flyet for lading, som tar ca 2.5 time og er enkelt med lader som
leveres med flyet./Nils-Joar Høimyr
Nils-Joar Høimyr er sivilingeniør og arbeider til daglig med IT
på CERN i Genève.
-
SIDE 12 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 13
Flyvning med Idafliegs DG 300 under måling af glidetal med og
uden monteret propel. Flyvningerne demonstrerede, at L/D påvirkes
minimalt (en reduktion på bare ca. 1 L/D-point) med propel.
Montering af batterier bag cockpittet
høver mellem 5 og 30W Motoren kontrolleres via et FES
Control
Unit Instrument (FCU) som er placeret i instrumentpanelet. Denne
fungerer som power-lever.
LetvægtsturboMotorens vægt er bare 7,3 kg og batterierne ca. 31
kg totalt. Propellen med en diameter på ca. 1 meter vejer 460 gram.
Det betyder, at hele FES-turbosystemet ikke vejer mere end 38,8 kg.
(Til orientering vejer en kon-ventionel Solo 2350-turbo med
benzintank ca. 35 kg i en Arcus T, red. )
Det er vældig simpelt at starte FES-syste-met. Først vælger
piloten ”on” på FCU’en og derefter ”on” på master switchen. Når
dette er fuldført, hører man 3 små køleblæsere (fläktar, red.=) bag
piloten (til batterierne) og en i næsen (til motoren). Motorkraften
kontrolleres via en roterende knap på FCU’en. Alle tre punkter kan
udføres på bare 3-4 sekunder. Power er umiddelbart tilgængelig og i
forhold til en konventionel turbo er der ingen motorinstallation,
som behøver at fældes ud. Enkeltheden og påli-
deligheden bag FES’en er årsagen til, at jeg købte denne
løsning.
På LAK 17B er FES udelukkende en su-stainer (på UL-typer giver
den SLG-kapa-citet). Med fuld opladning og under level cruise er
endurance cirka en time. Dette gi-ver en rækkevidde på ca. 95 km,
men det ville være noget atypisk at køre motoren i en fuld time, da
FES normalt bare anven-des til at komme til næste termikbobbel. Når
første svæveflyet er etableret midt i ter-mikken, kan motorkraften
reduceres eller slukkes (stängas av, red.) på et øjeblik.
Med en med en powersetting på 12-17 kW (16-23 hk) og fuld
batteri stiger LAK 17B (uden vand) med 300 ft/min. (1,5 m/s). Under
disse omstændigheder kan man for-vente at stige ca. 1250 meter. Der
er selvføl-geligt mange variabler som kan påvirke
sti-gehastigheden, som fx batteri-status, luftens temperatur, højde
osv. Maksimal power er 22-24 kW (29-32 hk), men ikke særlig læn-ge,
og effektiviteten er bedre ved lavere po-wersettings.
Jeg har bare anvendt FES-systemet en en-kelt gang, og der
virkede det helt perfekt.
Med tæt på fuld opladning kørte jeg moto-ren i 6 minutter fra en
højde på 8500 ft. Jeg var istand til at holde højde og stige til
9000 ft. Under stigningen var den gennemsnit-lige climb rate på 230
ft/min, hvilket er gan-ske godt med temperaturer tæt på 35 gra-der
og med en density altitude på 9900 ft. Producenten har gode
erfaringer med FES-systemet på lavere højder i Europa (jeg fly-ver
selv i New Mexico, US), og FES-syste-met fungerede fint til WGC i
Uvalde, Texas.
Hvordan flyver en LAK 17 B FES?Jeg har nu fløjet typen 30 timer
i Moriarty, New Mexico, og det er mit indtryk, at
fly-veegenskaberne er gode og med excellent performance. Rorene er
fint harmoniserede og den er ganske responsiv i roll-rate for et
18-meter-fly. Selv under bugseringen hvor den stærke New
Mexico-termik giver et tur-bulent rodeo er den stabil og let at
håndte-re. Termikflyvning med 96-100 km/t uden ballast klarer 17B
FES ganske udmærket
H NG tester: LAK-17B FES
2 x 15 kg er monteret. 2 hvide fixe-ringer sikrer batterierne.
Den elek-triske forbindelse monteres, og bat-teripakkens
selvdiagnose startes
Bag pilotens hovede findes tre ventilatorer til aktiv køling af
batterierne.
Den nyeste generation af batteripakkerne har BMS (Battery
Management System) og såkaldte RADSOK high power quick
connectors.
Med power switchen oppe og FCU’en startet kan man vælge po-wer
og stige øjeblikkeligt.
Motoren er integreret i næsen og in-teferer ikke med pilotens
fødder eller betjening af siderorspedalerne
-
SIDE 14 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 15
Med fuld opladning og under level cruise er endurance cirka en
time. Dette giver en ræk-kevidde på ca. 95 km, men det ville være
no-get atypisk at køre motoren i en fuld time, da FES normalt bare
anvendes til at kom-me til næste termikbobbel.
”
OPLADNING AF BATTERIERNEEn ekstern 1200 watt programmerbar
Li-Po-lader (eller to 600 w ladere) anven-des til at lade
batterierne op igen. I hver batteripack (GEN 2) er der indbygget et
avanceret batterimanagement-system (BMS), hvilker kontrollerer
spændingen og status på hver celle ved at beregne intern modstand i
hver celle i batteripak-ken. I slutningen af hver opladning
balancerer BMS spændingen i hver celle med en præcision på 2 mV.
Ladestrøm, start og stop håndteres af BMS. Fuld opladningstid af en
enkelt batteripakke (der er to) med 1200 watt-lader er ca 2,5 time
+ tid til balancering, hvilket er afhængigt af forskellen mellem
cel-lerne. Hvis man bare har anvendt 50% af den tilgængelig energi,
er ladetiden til-svarende 50% kortere. LiPo-celler har ikke nogen
hukommelse (minne, red.), så det går også at lade på dem, selvom de
ikke er fuldt afladede. Quick onboard 3000W-ladere er også en
option. Med kraftigste lader kan begge batterier lades op fra nul
på mindre end 2 timer. Det kræver dog en 16A-sikring. Modsat
blybatterier kan Li-Po-batterier opbevares i lang tid – her taler
vi om må-neder- uden at tabe nogen væsentlig spænding.
Selv-afladning er mindre end 1% per måned ved 21 grader.
Producenterne af cellerne lover, at ved afladning med 1C-rating
(horizontal flyv-ning) er livslængden på batterierne ca 1500
cyklusser. Efter disse mange cyklus-ser har batterier stadig
(fortfarende, red.) 80 % af den originale kapacitet.
Under test af glideperformance i 2012, monterede Idaflieg også
den originale næse uden propel-systemet. Batteri-rummet tapes før
start
med flaps i +2, og den er stabil i selv den kraftigste termik.
Stalls er non-events og så snart næsen sænkes, så flyver LAK’en
igen med minimalt højdetab. Jeg har ikke be-mærket nogen tendens
til vingedrop.
Under cruiseflyvning er flyet stabilt med et velfungerende
trimsystem. De ekstra 40 kg fra FES-motorinstallationen medvirker
uden tvivl til den solide fornemmelse af fremdrift. Ved hastigheder
over 175 km/t anbefales (rekommenderas, red.) -1 flaps. Selve
flaps-mekanismen fungerer enkelt, og man konstaterer, at LAK’en
gerne vil flyve hurtigt. Dog vil jeg mene, at der er for man-ge
flaps-settings. Flyvemaskinen har 10 for-skellige flap-settings, og
det er klart mere, end jeg nogensinde får brug for. Men må-ske er
der andre piloter, som vil finde den-ne spredning brugbar.
Jeg har ikke forsøgt mig med nogen for-maliseret
performancetest, men jeg tænker, at producentens oplysninger er
temmelig præcise. Flight test-data fra LAK indikerer et L/D på 50,2
ved 104 km/t (440 kg) i 18-me-ter konfigurationen. Ved maksimum
startvægt på 600 kg er samme glidetal ved 120 km/t. Med en tomvægt
på ca. 295 kg plus pilot ligger vingebelastningen på
18-me-ter-varianten mellem 35.8 kg/m2 til 58,1 kg/m2. Det er muligt
at medføre op til 170 li-
ter vand. Under landing anbefaler flyets flight ma-
nual flaps L, men med min lokale landings-bane på rigelige 2500
meter anvender jeg normalt flaps i +2. Min erfaring er, at
luft-bremserne er vældig effektive, og jeg har sjældent brug for at
anvende mere end ½-bremser. Understellets design virker ro-bust, og
det er enkelt at fælde hjulet ind og ud. Den hydrauliske bremse fra
Behringer aktiveres via luftbremserne og giver en god bremsekraft,
hvilket er praktisk, når man lander på højtbeliggende flyvepladser
som Moriarty (6200 ft msl).
Der findes forskellige måder (sät, red) at vurdere svævefly på.
Hvordan (hür, red.) de klarer sig under mesterskaber kan være
in-teressant at betragte. 2 stk. Lak 17 B FES (”3R” og ”17B”) fløj
fx under WGC i Uval-de med to udmærkede litauiske piloter. 3R
(mit svævefly) blev fløjet af Mindaugas Za-liukas og 17B af
Vytas Maciulis.
Ud af de i alt 35 konkurrenter i 18-me-terklassen, placerede de
to LAK 17B FES sig i bunden af resultatet. På trods af dette
be-skedne resultat, så klarede de sig godt mod JS1-B, ASG 29 18 og
Ventus2cx 18 under flere dage. For eksempel sluttede de på dag 7
som nummer 21 og 31 ud af de i alt 35 fly, og på den sidste
konkurrence-dag placere-de de sig på henholdsvis 18. og 30.plads.
Ud af de totalt 26 konkurrencedage blev 23 tasks fuldført. Der var
3 dage hvor piloterne star-tede deres FES og bare scorede
distance-points. Disse tre distance-dage var et stort minus og
bevirkede, at piloterne droppede flere pladser i den endelige
score.
Jeg talte med Mindaugas og Vytas om-kring flyets performance i
forhold til andre 18-meter fly og det var deres opfattelse, at
flyet var konkurencedygtigt og med en anel-se fordel ved meget
høje hastigheder og med høj vingebelastning. Mindaugas fremhæ-vede
også muligheden for at søge termik ned til en lav højde, fordi han
havde en på-lidelig, letstartet turbo klar. Mindaugas an-vendte
FES’en to gange for at flyve tilbage til Uvalde. FES’en var også en
stor hjælp for Vytas, da han kom lavt, og han endte med starte
motoren i et par hundrede fods høj-de. Herefter fløj han for egen
kraft til en CU og slukkede for FES’en. Han tabte højde igen og
måtte starte FES igen for at finde termik-ken. Han gentog
(upprepade, red.) denne procedure 4 eller 5 gange og kørte motoren
totalt 45 minutter, indtil han sikkert ankom til en alternativ
lufthavn.
Rigging og demontering af 18-meteren er ganske enkel. Vingen er
i 4 dele og det gør både løft og håndtering nogenlunde overskuelig
for et 18-meter skib. Det kræ-ves flere stykker værktøj for at
samle og ad-skille flyet, men de fungerer alle ganske godt. Som med
alle nye fly så kræver samling og de-rigning lidt øvelse, og her er
LAK’en in-gen undtagelse.
Fremtiden ser lovende ud for LAK 17B FES. Producenten fløj
første gang med 21-meter-varianten for et år siden og eva-luerer nu
på muligheden for en elektrisk
selvstarter. Siden leveringen af mit fly har LZ Design forbedret
kølingen af motoren og derfor er ventilatoren (fläkten, red.)
for-an siderorspedalene blevet elimineret på alle nye
FES-installationer. Ventilatorerne bag piloten er eksisterer dog
endnu. Mo-torstyringen er også forbedret yderligere, så når motoren
stoppes, så positioneres pro-pellen altid automatisk i horisontal
”parke-rings-position”. På min flyvemaskine skal jeg gøre dette
manuelt ved at starte/stoppe
motoren, indtil positionen passer. I en tid, hvor avancerede
svævefly koster
mange penge er LAK 17 B FES rimelig pris-sat med ca. 100.000
euro (inkl. moms) for 18-meter tipperne. Til den pris er det LAK
17B FES et godt valg for piloter, som er in-teresserede i et
high-performance svævefly med en meget pålidelig turbo, som ikke
bare er enkel at anvende, men som også defini-tivt klarer at flyve
dig hjem, når termikken er slut. H
FORDELE MED FES• Kraftig el-motor som er mindre og lettere end
en benzinmotor• Lydløs fremdrift, ingen headset påkrævet • Ingen
lugt af olie eller benzin, ingen 2-takts benzin at mikse med olie,
og ingen
oliefilm fra motoren på fuselagen• Pålidelig – ingen
benzinpumper, ingen filtre, ingen tændrør (tändstifter) og in-
gen karburator-is (forgasar-is)• Øjeblikkelig power – ingen
opvarmningsperiode• Vibrationsfri• De eneste bevægelige dele er
propel, motorens lejer og rotor• Stort set ingen vedligehold krævet
på motor. Ingen smøring. • Fuldt drejningsmoment fra nul til max
rpm.• Intet tab af motorperformance ved stor højde. • Potentielt
lav kuldioxid-emission. Specielt ved ladning med solceller (kan
være
på toppen af traileren).
H NG tester: LAK-17B FES
FCU (motorstyring)
-
Direkte fra Jyllandmed skyhøj serviceStockholm City • Göteborg •
Stavanger
Bergen • Oslo • London City • Manchester
Bruxelles • München • Düsseldorf
Booking: 7533 1611 - bestil på ba.com eller dit rejsebureau
SUN-AIR ann 216x303 juni.15.indd 1 09/07/15 14.11
OM FORFATTEREN:Renny Rozzoni, pensioneret officer i US Army.Jeg
har været svæveflyvepilot siden 1972, og jeg flyver fra Moriarty i
New Mexico. Gennem mine år i sporten har jeg ejet seks forskellige
typer som Schweizer 1-26B, Standard Cirrus, Pe-gasus, 304CZ, Discus
2B og Lak 17 B FES.
SIDE 16 NORDIC GLIDING 2015
LAK-17B FES 18 MPris ready to fly ca 100.000 euro (inkl. 25%
moms)Spændvidde 18 mVingeareal 10,32 m²Aspect ratio
31,39Kropslængde 6,53 mTomvægt med min. udrustning ca. 295 kgMax
flyvevægt (MTOW) 600 kgVingebelastning fra 35.8 kg/m2 til 58,1
kg/m2.Max fart 270 km/hMindste synkehastighed 0,53 m/sBedste
glidetal ca 50,2 @ 104 km/t (440 kg)Max sidevindskomponent 15 km/t
Motor LZ Design-elektromotor, 20kW kontinuerligt, 23 kW kortvarigt
Stigehastighed med motor Ca. 2,0 m/s @ MTOWTankkapacitet 2 x 15,5
kg Li-Po-batterier Rækkevidde ca. 95 km
H NG tester: LAK-17B FES
Cockpit i LAK 17B-FES Der er rigeligt med flaps-settings -
næsten for mange!
Propellen har en diameter på 1 meter og hvert propelblad vejer
240 g. Flere youtube-videoer demonstrerer, at selvstart teknisk set
er muligt, men ikke tilladt ifølge manualen.
-
NORDIC GLIDING 2015 SIDE 19
H Bucket list: Ava-kursus 2015
AAAAAVA!Uh! Den blå side er ned. Den brune er op. Der er noget
som ikke stemmer! Nu ingen panik. Alt er under kontrol. Det er bare
årets SweDaNor Ava-kursus på Ålleberg. Et klart bucket-list-item:
Kom med næste gang. Du bliver en bedre pilot, når du lærer
kunstflyvning.
Tekst og foto: Jens Trabolt
1. Bygge fart - nose down
2.Pull up - fuldt venstre krængeror
3.Stick forward for at holde le-vel flight - Voila -
Rygflyvning
Downside up, upside down! Rygflyvning er overraskende
vanskeligt.
SIDE 18 NORDIC GLIDING 2015
-
SIDE 20 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 21
”Skal vi tage det fulde program?”, ly-der det lokkende fra
Mikael Roslund. ”Ja, det kan vi prøve”, svarer jeg og gennemtænker
samtlige scenerier med maveindhold ude af kontrol i ASK 21’eren.
Slæbet til 1300 meter går overra-skende hurtigt. Hvad skal jeg mon
forven-te? Det fulde program? Et det mon særlig godt? Et loop er
den mest avancerede type af flyvning, jeg har på samvittigheden.
Men chefen i bagsædet siger, at der findes flere aspekter af
kunstflyvning, end dette. Hvad mener han mon?
Vi glider sakte hen over Ålleberg, hvor NORDIC GLIDING sammen
med 3 andre svenske piloter deltager i årets
SweDaNor-Ava-kursus.
Jeg begynder at få bange anelser over de kommende manøvrer:
Roslund er ikke den gennemsnitlige glider top gun. Han starte-de
sin svæveflyve-karriere i 1971 og har væ-ret AVA-instruktør siden
1981 – til orien-tering var denne skribent samme år (’81) præcist
blevet omskolet til en lille blå 1-gears Puch-cykel med fin lille
ringeklokke og imi-teret motorlyd takket været pap i cykelhju-
let. Hvis (om, red.) lille Jens havde kigget op på himlen, kunne
han se Roslund flyve inverteret i en dengang helt nye
Schleicher-konstruktion ASK 21. Her kan man tale om erfaring –
accept no substitutes.
”Er bælterne tight?”, vil Mikael vide. ”Spe-cielt ved inverteret
flyvning er det vigtigt, at hoftebælterne sidder fast, ellers
bliver det ubehageligt”, lover han.
”Hvis du har nogle manøvrer du gerne vil prøve, så sig til”,
siger Roslund. ”Jeg har mine egne grænser og siger stop, når de
overskrides”. Tak – det fulde program ræk-
Våra våggeneratorer; Ottfjället och Anarismassivet
Kursisterne på kurset. Fra venstre Piotr Müller (Falbygdens FK),
Glenn Lindströp (Östersund FK), instruktør Mikael Ros-lund
(Ljungbyhed SFK) og Richard Löfgren (Skövde FK).
Tilpas (lagom, red.) erfaring på flytypen: Instruktør Mikael
Roslund har været Ava-instruktør på ASK 21 siden 1981!
G-måleren viser udstrækningen af påvirknin-gerne under
kurset
H Ava-kursus 2015
KLAR TIL AT ØVE MERE SELV En af de tre piloter på årets kursus
var Glenn Lindström som havde kørt den lange vej fra Östersund FK.
Hans vurdering af cost / benefit er klar. ”Skulle jag rekommendera
kursen till andra? Absolut. När man börjar försöka komma ut på
samma höjd och med sam-ma hastighet som man gick in i manövern,
upptäcker man hur svårt det är. Under mellantiden får det gärna bli
en sny-gg figur också. Mycket beror på rätt timing. Rätt
roderutslag men för sent ger ett helt annat resultat än man väntade
sig. I stället för att vrida sig kring lodaxeln, backar planet,
viker sig framåt... eller bakåt, sedan har man tappat såväl höjd
som fart och får börja om från början.”, filosoferer han. ”Men med
mer träning ska jag nog få ordning på det...”, griner (skrattar,
red.). han
H Bucket list: Ava-kursus 2015
-
SIDE 22 NORDIC GLIDING 2015
ker nok indtil videre. ”My controls” lyder det fra bagsædet og
så flyttes styrepinden til
eksotiske positioner og med en beslutsomhed og et delikat touch
som afslører ekspertisen. Dette resulterer i, at ASK 21’eren
plud-selig opfører sig noget anderledes, mens himlen passerer revy
med loops, chandelle, lazy-eights og stall-turns. I
kursusbeskrivelsen står der også ”vil du opleve verden fra nye og
interessante vinkler?” Jo tak, det stemmer!
”Your controls”, siger Mikael og instruerer mig i loops. Det er
relativt enkelt – begge hænder på styrepinden og ret
indgangsha-stighed – ca 190 km/t i ASK 21 og vupti – med lidt
øvelse bliver det også et rundt loop! Alle disse manøvrer tilhører
restricted aero-
batic-manøvrer – her har rookien stadig en chance for at være
med. Men sværhedsgraden stiger tilsvarende med næste manøvre som er
i kategorien ”Full aerobatic”: Næsen frem og ASK 21’eren spee-der
op, næse op, roll og straks flyver vi på ryggen – upside down og
downside up. Her siger hjernen stop. Selv om vi flyver over en
flyveplads, som jeg kender ganske udmærket og har fløjet fra man-ge
gange, så har jeg svært ved at orientere mig. ”Det er ganske
nor-malt”, konstaterer en aldeles upåvirket Roslund fra bagsædet
(Med svedig pande og høj puls fremviser jeg nok ikke helt samme
”cool”.)
Fokus ændrer sig, når man hænger tungt i bælterne – især ved
rygflyvning i lav højde. For mit eget vedkommende bliver jeg
væl-dig interesseret i det spinkle stykke metal som låser bælterne
sam-men, og dermed forhindrer mig i at ramle ud af flyvemaskinen.
Den interesse for sikkerhedsbælterne stiger under let minus
g-på-virkning, og når jeg lægger hovedet tilbage og betragter
startbanen < 600 ft under mig. Hvem har mon fabrikeret dette
spænde? Har der været fuld kvalitetskontrol? Fik jeg spændt
bælterne korrekt?
Taler man med erfarne ava-folk så forklarer de, at en ordentligt
låst canopy godt kan bære vægten af en person. Det stemmer
sik-kert, men det er ikke noget, jeg har lyst til at
fakta-teste!
Med let sved på panden lander vi igen. Interessen er vakt;
kunst-flyvning er helt sikkert en disciplin som skærper
stick’n’rudder-håndværket. Men det er ikke noget, man som rookie
selv skal eks-perimentere med. Det kræver, at man gennemgår kursus
med som her på Ålleberg eller flere andre steder i Norden (bl.a.
Flyinverted på Aars, DK)
Målsætningen med kurset er dog ikke, at man skal blive
profes-sionel aerobatic-pilot eller kvalificeres til at flyve
avanceret display-flyvning. Med kurset i bagagen skal man kunne
vende hjem til klubben og øve videre på egen hånd.
”I gamle dage var der ingen normer for uddannelse (utbildning,
red.) til ava-flyvning”, forklarer Mikael Roslund. ”Jeg fik lov at
fly-ve ava til airshows af Stålis og Klevas (svenske
svæveflyve-legen-der, red.). Det var uddannelse nok”, lyder
det.
Men ligesom et avanceret kørekursus i bil gør en til en alment
bedre bilist, gør et kursus i Ava-flyvning gør en til en alment
bed-re pilot. Man træner simultankapaciteten, får bedre
ror-koordine-ring og lærer flyvemaskinen og de unormale
flyvemanøvrer bedre at kende. Det kan man ikke argumentere
imod.
Er det farligt? Ja – og nej!Men er ava-flyvning farligt? Svaret
er ja, hvis man gør det forkert. Gennemgår man statistikkerne for
havarier, er billedet dog noget andet. Der er i nyere tid ikke
registreret et eneste havari hvor ud-gangspunkt har været
ava-flyvning (men mange havarier under konkurrencer..).
”Ava-flyvning er en ferskvare”; siger Roslund. ”Tag lidt ekstra
højde hvis du er rusten. De vigtiste sikkerhedsfaktorer er pilotens
attituder og grænser”.
Der er en række basic regler som skal overholdes. Man flyver
ikke kunstflyvning i nedflyvningssektorer, midt i termikbobler,
ef-ter sky-flyvning eller hvis man er træt (som efter en lang
stræk-flyvning, hvilket kan være tillokkende, hvis man har godt med
høj-de).
Det er ikke farligt med for lav hastighed, men for høj hastighed
ved indgangen af manøvrerne inviterer til VNE-ekskursioner.
”Der er en også potentiel risiko, når man udfører stall turns.
Gi-ver man ikke fuldt sideror i rette tid når man flyver vertikalt,
er der en risiko for tail slides, hvor rorene brutalt kan ramme
deres stop. Mit råd til nye ava-piloter er, at ender man i et tail
slide, skal man holde styrepinden centreret med begge hænder og
stemme fød-derne mod begge pedaler. Langt de fleste svævefly er
næsetunge, og vil efter mishandling eller fejlmanøvrering næsten
altid ende med næsen pegende nedad igen”, siger Mikael Roslund.
Men kunstflyvning slider vel meget på flyet og dets gelcoat,
el-ler hvad? ”Jeg har diskuteret dette med en polsk fly-ingeniør”,
si-ger Roslund og fortsætter ”Flyet er i sit rette element i
luften. Det er konstrueret til disse påvirkninger. Taxi og
bugsering på terra firma slider meget mere på flyvemaskinen end
kunstflyvning.
Overraskende anstrengendeAvanceret flyvning er overraskende
krævende for fysikken, men det er sikkert også en tilvænningssag og
et spørgsmål (fråga, red) om personlig præference. Under hele
kurset sidder Mikael Ros-lund urokkeligt fast i bagsædet og er
totalt upåvirkelig overfor ele-vernes tredimensionale ”mishandling”
af flyvemaskinen. Flere gan-ge lander ASK 21’eren efter et
træningspas hvor eleverne virkelig trænger til en pause og en
”rekalibrering af den interne horisont”. Her er det smart at være
flere elever, for bare ganske få elever kan håndtere to
træningsflyvninger i rad. H
Anders Bjällby fra Stockholms SFK sørgede for de lange
bugseringer med Super Cub under kurset.
ASK 21 SE-UPS i et sjældent øjeblik - i straight and level
flyvning!
Et loop kan være rundt. Men har ofte en mere alternativ form
IKKE BILLIGT KURSUS, MEN VÆRD HVER EN KRONE Med bare 90 timers
flyveerfaring og 18 års livserfaring var Richard Löfgren fra Skövde
junior på kurset. ”Billigt var det inte då vi bogserade till 1500 m
och vi gjorde 9 starter där varje start gick på 630 svenska
kro-nor. Men jag tyckte det var värt varenda krona, då jag känner,
att jag har utvecklats som pilot och jag har övat och hamnat i
situationer med ett flygplan som jag al-drig har vart i förut. Det
är lärorikt att veta hur man då ska hantera flygplanet”, siger
han.”Under kurset gick vi igenom 5 stycken olika övningar. Loop,
Humty Bump, Lazy Eight, Stall turn och ett plus i kanten var
tunnelroll.”Förutom att vi teoretiskt gick igenom övningarna hade
vi även andra teorikurser rörande diverse flygrelaterade ämnen.
Flygplans-konstruktioner, g-belastningar, krop-pens påverkan og
säkerhetsbestämmelser.”, slutter han.
Plus Krævende og givende kursusDygtige instruktør(er)
MinusRelativt dyrt kursusAva-flyvning er ikke for alle
NORDIC GLIDING 2015 SIDE 23
H Bucket list: Ava-kursus 2015
-
”Rhön-Adler”Av Peter Selinger376 sidor28x24 cmTysk text
Rhön-Adler av Peter Selinger (som skrivit massor av böcker om
segelflygplan) är egentligen ingen ny bok, detta är den tredje
up-plagan och den kom ut lagom till årets AERO mässa i
Friedrichs-hafen. I höst kommer den i en engelsk upplaga. Senaste
upplagan kom 2003 och den nya är omarbetad och täcker även tiden
efter 2003.
Boken är berättelsen om världens äldsta segelflygplantillverkare
Alexander Schleicher i Poppenhausen från grundandet 1927 fram till
april 2015. Idag drivs firman av tredje generationen Schleicher, d
v s Alexanders barnbarn Peter och Ulrich. Boken beskriver
före-tagets historia, som är allt annat än spikrak. Alla
flygplantyper som tillverkats i fabriken i Poppenhausen, nedan för
Wasserkuppe, se-gelflygets vagga, är beskrivna. Männen (för det är
ju bara män) ba-kom konstruktionerna och bokstäverna K, W, H och G
är beskriv-na. Även de sportsliga resultaten för Schleichers olika
typer be-skrivs liksom utvecklingen av tillverkningsmetoder. Vår
egen Göran Ax är omnämnd (han vann ju VM 1981 i en ASW 20).
Boken innehåller treplansritningar, dock ganska enkla, och
mas-sor med fina foton.
Eftersom jag är Schleicher-fan är boken en guldgruva för mig,
den innehåller ”allt-du-alltid-velat-veta-om-AS-flygplanen”!
Pris 48 euro + frakt Set hos www.schleicher-buch.de/
Fyra typböckerGEAR & GADGET
Alt hvad en flyve-entusiast behøver
Tel.: +46(0)33414800, mobil: +46(0)707324800e-mail:
[email protected]
LX Navigation, ZEUS 7.0, 5.5, 4.3, 2.8
LX NAV V7 with final glide computer
LX EOS with finalglide computer and
IGC recorderLX Navigation
Colibri II
LX NAVNano III
Parachute ATL 88/90Price: 1.499 EURO incl.VAT
LX NAVLX9070, 9000, 8000, 8080
www.cirrusflyg.com
Radios and TranspondersATR 8.33kHz and TRT 800 f.u.n.k.e
AvionicsKRT-2VHF 8.33kHz and KTX2 Dittel Avionik
NORDIC GLIDING 2015 SIDE 25
Under det senaste året har det kommit ut fyra nya ”typböcker”.
De är alla skrivna på tyska, men efter-som de innehåller många
foton och treplansritningar kan även icke tyskläsande ha glädje av
böckerna. Alla böckerna kan varmt rekommenderas för den riktige
”segelflygnörden”, skriver Robert Danewid.
”LS-Segelflugzeuge”Av Wolfgang Binz208 sidor30x22 cmTysk
text
LS-flygplan från Rolladen-Schneider i Egelsbach är välkända för
de flesta segelflygare. Under de senaste 50 åren återfinner man LS
konstruktioner från Walter Schneider och Wolf Lemke i toppen på
många internationella mästerskap. Nästan 3000 segelflygplan lämnade
fabriken innan den gick i konkurs 2003.
Författaren Wolfgang Binz, sedan många år själv LS-pilot, har
samlat ihop ett digert material. Från början i Akaflieg Darmstadt,
där Wolf Lemke var en av upphovsmännen till D-36 – alla moder-na
flygplans ”stamfader”, över produktionen i Egelsbach till
kon-kursen och tiden efter. Idag byggs, sporadiskt, LS 8 och LS 10
av DG Flugzeugbau.
Ritningarna har gjorts av Martin Simons, välkänd för sina
teck-ningar och trilogin ”Sailplanes 1920 – 2000”. De är suveräna.
Bo-ken innehåller många foton och en intressant notering för oss
svenskar är att många av fotona har tagits av Thomas Pyls, som
under många år jobbade för LS.
Flera rariteter är beskrivna. T ex Gazelle, en version av LS 1
med kortare kropp och midvingad. Byggdes i ett exemplar. Detsamma
gäller LSD Ornith, en tvåsitsare som slog världsrekord. Ornith
finns numera att beskåda på museet på Wasserkuppe och får väl anses
vara världens första tvåsitsare i komposit, som banade vägg för bl
a Janus.
Bokens förord är skrivet av Gerhard Waibel, Schleichers
chefskon-struktör under de år som Wolf Lemke hade samma befattning
på LS.
Pris 45 euro + frakt Set hos www.eqip.de/
”SB 5 – SB15”Av Akaflieg Braunschweig eV272 sidor24x29.7 cmTysk
text
SB s t år för ”S ege l f lugzeug Braunschweig”. SB flygplanen är
utve-cklade och byggda av den akademis-ka flyggruppen (Akaflieg)
vid Tekni-
ska Högskolan i Braunschweig. Den här boken behandlar ”SB” från
1951, när segelflyg åter blev tillåtet i Tyskland fram till idag.
Från SB 5 till SB 15 som är under konstruktion.
Akaflieg Braunschweig och deras konstruktioner har haft stor
betydelse för utvecklingen av segelflygplan. SB 10 är det första
se-gelflygplanet, ja det första flygplanet överhuvudtaget, som är,
del-vis, byggt av kolfiber. Med sina 29 m spännvidd var det även
det största segelflygplanet fram till dess eta kom. H-W Grosse
satte 1987 flera världsrekord med SB 10 i Australien.
SB 11 var i princip en ASW 20 med nya vingar som var försed-da
med en spaltlös ”Flächenklapp”. En klaff som både ökade vin-gytan
och vingens välvning. Med SB 11 vann Helmuth Reichmann 1978 sin
tredje världsmästartitel.
På SB 12 undersökte man att blåsa bort gränsskiktet med en massa
små hål på vingens undersida. ”Blåsturbulatorer är idag standard på
alla Schelichers flygplan.
Författarna är inte mindre än 35 nuvarande och tidigare
med-lemmar, som alla lämnat bidrag till boken.
Boken beskriver i detalj utvecklingen av, och forskningsprojekt
runt, de olika flygplanen. Högintressant läsning för den tekniskt
intresserade.
Pris 25 euro + frakt Set hos www.amazon.de
”Polnische Segelflugzeuge, Band 1: 1945-1970”Av Kazimierz
Wojciech Chudzinski288 sidorA4Tysk text
Förutom flygplan från de tyska tillverkarna är det framförallt
pol-ska flygplan som återfinns i våra klubbar och i resultatlistor
jorden över. På 60-talet, ”innan plastrevolutionen”, var Foka och
Zefir höj-den av aerodynamik och prestanda.
Den här boken beskriver alla polska segelflygplan från 1945 till
1970. Det innebär att Mucha, Foka, Pirat och Cobra finns med i
boken. Den slutar precis innan Jantar lanseras. Boken innehåller
massor med foton och alla typer är beskrivna med en fin
treplans-ritning. Nästan samtliga foton är på polskregistrerade
flygplan. Vil-ket är litet synd för flygplan som Bocian, Pirat och
Cobra blev sto-ra försäljningsframgångar världen över.
I slutet av boken finns en tabell över alla polska segelflygplan
1946-1999. Under denna tid har det byggts inte mindre än 5 781
segelflygplan i Polen.
Författaren Chudzinski har gjort ett gediget arbete och boken är
fylld av, förutom de klassiska typerna, massor med unika
segel-flygplan, som jag aldrig sett förr. Den har dessutom en ”air”
av öst-statslayout över sig. Det bidrar bara till läsvärdheten!
Pris 49 euro + frakt Set hos shop.vth.de
SIDE 24 NORDIC GLIDING 2015
H Gear & Gadgets
-
NORDIC GLIDING 2015 SIDE 27
H DM 2015
SIDE 26 NORDIC GLIDING 2015
”5 flyvedage ud af 2 mulige!”Det blev et vanskeligt DM i luften
over Arnborg. Det forhindrede dog ikke sjællænderne i at tage alt
guldet.
I forhold til sidste Danmarksmesterskab spillede solen en noget
mindre domi-nerende rolle på den jyske hede. Hid-sige byger, hagl
og stærk instabilitet i den luftmasse der behagede sig i at
hjemsøge Jylland sidst i maj gjorde det til noget at en opgave at
være konkurrencele-delse – men også pilot, for den sags skyld. Ud
af 11 flyvedage blev 6 flyvedage aflyst. Værst var det i starten af
mesterskabet, hvor 4 dage blev aflyst i rad. Mange tænkte sik-kert
på katastrofeåret 2013, hvor DM måt-te erklæres for ugyldigt pga
manglende fly-vedage. Til sidst forbarmede vejrguderne sig over
arrangementet og gav tåleligt- ikke godt, men trods alt tåleligt
flyvevejr for de i alt 54 piloter.
”Det var en stor opgave at lægge de rig-tige ruter. Vi skulle jo
have opgaver af en vis sværhedsgrad, men ikke så vanskelige, at
alle piloter ville lande ude”, konkluderer DM-chef Ulrik Eilert og
fortsætter: ”På fle-re af dagene var det svære betingelser med lav
skybase. Jeg tror, at det var Ole Arndt (Jysk Aero Sport, red.) som
jokede med, at vi kommer til at mindes dette DM som en konkurrence
med 5 flyvedage ud af 2 mu-lige! Men det gik, og der var ingen som
kom til skade”, slutter Eilert.
Men ikke bare konkurrenceledelsen, pi-loterne og meteorologerne
var udfordret. DMs webmaster og pointberegner Kim Ja-kobsen fik
også sved på panden bag kulis-serne, da Naviter midt under DM
valgte at opgradere deres software på Soaringspot-
siden, gik rigtig meget galt på grund af fejl i det nye system.
Oven i det hele gik DM-hjemmesiden også ned …
Resultatmæssigt var der også tale om et interessant mesterskab.
Vinderne var alle ø-boere fra Sjælland (!); For en gangs skyld
måtte Arne Boye-Møller fra Herning Svæ-veflyveklub tage til takke
med sølv i 18-me-ter-klassen efter at have været ”tynget” af
guldmedaljer i både 2010, 2011 (dog i 15m-klassen), 2012 og 2014.
Det blev i stedet Steen Elmgaard fra Østsjællands Svævefly-veklub
som blev Danmarksmester i 18-me-terklassen og slog også andre
rutinerede typer som klubkammeraten Peter Eriksen (pt. nr 24 på
IGCs verdensrangliste).
I 15-meter-klassen gjorde Stig Øye fra Polyteknisk Flyvegruppe
et comeback som mester og demonstrerede hvorfor han 16 gange
tidligere har taget danmarksmester-skaber (i flere klasser i
perioden 1971-2001).
Henrik Breidahl fra Østsjællands Svæve-flyveklub havde i dagens
anledning skiftet de mange sejre i 15-meterklassens racer-maskiner
(guld i bl.a. 2008,2010 og 2012) ud med en Standard Cirrus i
Klubkassen. Her tabte han dog til Jan W. Andersen fra Nordsjællands
Svæveflyveklub som fløj ek-sakt den samme ASW 20 som han blev
Dan-marksmester i første gang i 1981.
Undervejs var der nok af udelandinger;. Enten dem som opstod,
når piloterne løb tør for kombinationen af højde og talent el-ler
når bygerne ganske enkelt lukkede sig og erklærede sporten for
”skakmat”.
Herover: Det er vist meningen, at DM er en som-mer-konkurrence,
men Arne Boye-Møller måtte trække i vintertøjet for at flyve sig
til en 2.plads i 18-meterklassen.
T.H: Steen Elmgaard, ny dansk mester i 18 m-klassen og den
rutinerede Peter Eriksen (begge ØSF) diskuterer strategi inden
dagens start.
En mester vender hjem. Jan Andersen gjorde et dacapo og vandt
klubklasse-mesterskabet med ASW 20 som han også vandt med i 1981.
Jan fly-ver normalt en EB 29: ”Det var en lidt anden fly-vestil med
ASW 20. I den åbne klasse kan man tillade sig at springe en
termikbobbel over og tage den næste. Det lønner sig ikke med den
halve spændvidde”, filosoferede han.
DM-chef Ulrik Eilert holdt styr på tropperne un-der hele
mesterskabet.
Gliding is fun! Tom Jørgensen og Lasse Hansen (i bagsædet)
bevarede det gode humør og blev belønnet med en
dan-marksmester-titel i den 2-sædede klasse.
Tekst og foto Jens Trabolt
-
NORDIC GLIDING 2013 SIDE 29 NORDIC GLIDING 2013 SIDE 29
SIDE 28 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 29SIDE 28
NORDIC GLIDING 2015
Herover: Henrik Breidahl demonstrede, at svæveflyvning mere
handler om, hvordan (hur., red.) du flyver, end hvad du flyver. Til
DM havde Breidahl skiftet den vanlige 15-meter Ventus 2ax ud med en
mere moderat præsterende Std.Cirrus i klubklassen. Det blev dog til
en 3.plads.
Får man lov til at køre mod Michael Schumacher 2 måneder efter
man har fået kørekort? Nej, men i svæveflyvning kan man som ung
pilot flyve mod nogle af verdens bedste og mest er-farne piloter.
Her er der chance for at lære, lige-som de nu erfarne pilot selv
har været rookies engang. Anna Doerwald fra Sønderjysk FK stil-lede
op i klubklassen med LS-1 C. Det kom dog ikke som nogen stor
overraskelse, at Jan W. An-dersen vandt og Anna sluttede mere
ydmygt. Men erfaringen og oplevelsen er en vigtig del af af
sportens og piloternes udviklings-cyklus.
Når man ligger lavt, er det godt at kunne disku-tere strategien
med en ”co-pilot”. Cristin Niel-sen fra Herning flyver fx altid med
”Flyverbjør-nen her”. Ørnen (nederst) med helt eget crew-tag har
også sin faste plads i Tom Jørgensens Arcus. (Den bidrog fx til en
DM-titel i år ...)
Trine Warmer fra Nordsjælland tilbragte flere dage som hjælper
for Luise Bruen i LS 4 og Tho-mas Bach Madsen og Flemming U
Andersen i Duo Discus. ”Ideen er at lære hvordan et DM foregår -
måske skal jeg selv deltage en dag, når jeg får mere erfaring.”,
sagde hun
NORDIC GLIDING 2015 SIDE 29
Over 300 slæb på de 6 flyvedage kræver et dedi-keret team af
slæbepiloter. Finn Øland (i midten med logbog) havde sin
konkurrence-debut: ”Det var rigtig spændende, og man skulle holde
koncentrationen, når vi landede lige efter hin-anden. Det var meget
positivt at opleve hvor-dan hele operationen blev eksekveret med
mi-nimal spildtid. Man var dog træt efter en inten-siv time med
10-20 slæb”, konstaterer han. Her-under er mikset af slæbefly -
Polyt 5, Cub og i baggrunden Pawnee.
To sjæle, en tanke: Emil Andersen (ZEX)) og Mogens Hoelgaard
(ZAX) havde begge uafhængigt af hinanden været på shopping hos
Schempp-Hirth kort tid inden DM og fået leveret hver deres
fa-briksnye Discus 2a på stort set samme tidspunkt.
Christin Nielsen fra Herning Svæveflyveklub stillede op i
15-meterklassen med Ventus 2xct. Her kom hun i fint selskab med
bl.a. Stig Øye og Johnny Jensen som også placerede sig henhold-vist
1 og 2: ”Jeg var op imod de tunge drenge, men det var sjovt og jeg
synes jeg fik flyttet mig meget. Det var en skam, at vejret var så
margi-nalt. Den første dag var skybasen i 500-600 meter, så da vi
blev sat af i flyslæbet, var vi næ-sten i skybasen. Det var noget
grænseoverskri-dende – især for en relativ ny pilot som mig, men
man vænner sig hurtigt til det, og det har bestemt ikke skræmt mig.
Mange siger, at man skal deltage i DM 3-4 år før man begynder at
placerere sig bedre. Det er bare at holde på. Jeg er nu officielt
udtaget på kvindenationalholdet til deltagelse i kvinde-VM på
Arnborg i august. Det bliver spændende”, siger Christin.
DM-bugser-teamet fra venstre Søren Grum-Schwensen, Arny
Mortensen, Finn Øland, Ulrik Liljegren, Jens Degner og Henrik
Rose.
Feltets flotteste fly var ubetinget denne Stan-dard Libelle
fløjet af Thorsten Mauritsen fra Midtsjællands SFK. Han sluttede i
øvrigt hæder-ligt på en 4.plads i klubklassen.
H DM 2015
-
Base leg til bane 28 på Gørløse - hjulet fældes ud elektriskSIDE
30 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 31
# Contestant Club Glider Total1 Jan Walther Andersen
Nordsjællands SFK ASW 20C 3,414
2 Christian Wistisen Aviator LS7 2,711
3 Henrik Breidahl Østsjællands FK Std. Cirrus 2,475
4 Thorsten Mauritsen Midtsjællands SFK Std. Libelle 2,470
5 Ole Arndt Jysk Aero Sport ASW 20F 2,406
6 Lars Johannes Lyng Nordsjællands SFK ASW 19 2,151
7 Thomas Dantoft Kolding FK Pegase 2,118
8 Dennis Høj Holstebro FK Discus 2,093
9 Rasmus Ørskov Herning SFK Ls1-F 2,080
10 Hans Christian Christensen Nordjysk SFK LS 1-c 1,895
11 Luise Bruen Kalundborg FK LS 4 1,115
12 Anna Doerwald Sønderjysk FK LS1 c 413
# Contestant Club Glider Total1 Poul Kim Larsen Midtsjællands
SFK LS 8 3,321
2 Mogens Hoelgaard Herning SFK Discus 2a 3,247
3 Thomas Laugesen Herning SFK Discus 2a 3,104
4 Uffe Edslev Aarhus SFK LS 8 2,827
5 Jan B. Jørgensen Midtsjællands SFK LS 8 2,672
6 Frederik Nøddelund Vejle SFK LS 8 2,097
7 Anette Christiansen Sønderjysk FK LS 8 1,896
8 Thomas Vestergaard SG-70 Discus 2T 1,820
9 Michael Rasmussen Aarhus SFK LS 8 1,007
10 Emil Fribert Andersen Nordsjællands SFK Discus 2a 205
# Contestant Club Glider Total
1 Stig Øye Polyteknisk FG Ventus 2cT 3,866
2 Johnny Jensen Billund SFK ASW 27B 3,700
3 Morten Nørgaard Billund SFK Ventus b/15m 3,295
4 Ib Wienberg Jysk Aero Sport Ventus 2cT/15m 3,185
5 Øjvind Frank SG-70 Ventus cT 2,866
6 Niels Ebbe Gjørup Viborg SFK ventus 2a 2,682
7 Knud Møller Andersen Herning SFK Ventus 2cT 2,635
8 Per Winther Vestjysk SFK Ventus 2ct 2,342
9 Peter Meilhede Vejle SFK LS6-18W 2,339
10 Benny Gudmandsen Midtsjællands SFK DG-600 2,322
11 Klaus Vang Østsjællands FK LS 6 2,276
12 Jan Hald Midtsjællands SFK Ventus 2cT 2,023
13 Anders Husted Madsen Herning SFK ASG 29E 1,322
14 Christin Nielsen Herning SFK Ventus 2cxT 577
# Contestant Club Glider Total1 Steen Elmgaard Østsjællands FK
Ventus 2cT/18m 3,815
2 Arne Boye-Moller Herning SFK Ventus2/18m 3,748
3 Peter Eriksen Østsjællands FK ASG 29E 18m 3,730
4 Ulrik Sorensen SG-70 ASH 26E 3,711
5 Erik Døssing SG-70 Discus 2ct 3,148
6 Jens Chr. Pedersen Svævethy Discus 2 3,139
7 Jan Schmeltz Pedersen Billund SFK ASG 29E 2,873
8 Svend Andersen Midtsjællands SFK ASG 29E 18m 2,872
9 Nicolai Rosenkilde Larsen Vestjysk SFK ASW_28 2,276
10 Felipe Cvitanich Polyteknisk FG ASH 26E 1,768
11 Per Givskov Kristensen Vejle SFK Ventus2cT 1,020
# Contestant Club Glider Total1 Tom Jørgensen Lasse Hansen
Midtsjællands SFK Arcus T 2,849
2 Kaj Hvolgaard Stig Hvolgaard Vestjysk SFK Duo Discus T
2,550
3 Bjarne Sørensen Herning SFK Duo Discus 2,118
4 Michael Munkbøl & Henning K Nielsen
Midtsjællands SFK Duo Discus XLT
2,115
5 Thomas Leander Talenter DSVU Duo Discus T 1,852
6 Søren Sarup Klaus Juhl Østsjællands FK Duo Discus 1,767
7 'Thomas Bach Madsen & Flem-ming U Andersen
Herning SFK Duo Discus 1,319
2-SÆDET
KLUBKLASSE
15-METER
18-METER
STANDARDKLASSE
I sommeren 2014 totalhavarede Midtsjællands SFK’s Duo Discus T,
men nu er klubben fint flyven-de igen. Michael Munkbøl &
Henning K. Nielsen fremviser her stolt klubbens nye Duo Discus XLT
(ca 10 cm længere cockpit som den deler med Arcus). Den nye Duo
placerede sig på en 4.plads under DM.
”Uhh, vi var lavt mange gange. Jeg var helt hvid på rygggen af
salt, da vi kom hjem”, ” lød vurde-ringen fra Kaj Hvolgaard.
Anstrengelserne blev dog belønnet med en 2.plads.
DSVU’s Talenttræner Thomas Leander fløj med Rasmus Andersen fra
Nordsjællands flyveklub og Mathias Valentin Christiansen fra Fyns
svæ-veflyveklub. De unge piloter har hver bare ca. 75 timers
erfaring.
Svæveflyvecenter Arnborg viste sig igen som et ideelt centrum
for større events: Med en bane på 1000 m x 200 er der masser af
plads til me-sterskaber.
2 x Junior-DM-mester Frederik Nøddelund fra Vejle er her kommet
i fint og farvekoordineret selskab. Med en 6. plads forbedrede han
sit DM-resultat i forhold til 2014 (8. plads)
Anette Christiansen fra Sønderjysk FK fløj LS 8 i
standardklassen.
H DM 2015
-
SIDE 32 NORDIC GLIDING 2015
Årets DM var heller ikke uden et alvor-ligt drama i luften. Det
sluttede dog lykke-ligt takket være særdeles rutinerede piloter; På
sidste dagen var Tom Jørgensen og Las-se Hansen på slutglid i Arcus
til Arnborg. Ca. 4 km øst for flyvepladsen havde de en fart på 200
km/t og ca. 150 meter agl. Plud-selige åbner venstre luftbremse sig
umoti-veret. Arcus’en dykker og krænger nu – selv med fuldt
modsatte ror.
”Vi havde svært ved at styre flyvemaski-nen, og vi var på vej
ind i en styrtspiral med asymmetrisk løft”, siger en forståeligt
nok chokeret Tom Jørgensen til NORDIC GLI-DING. ”Der var en mark
lige under, og det var klart for os, at vi intet valg havde: Vi
måtte kalde 3 x Mayday og lande omgåen-de. Det var først da vi trak
fulde luftbrem-
ser, at Arcus’en igen blev kontrollerbar. Der var plads til en
fuldcirkel, før vi landede uden skader. Jeg kontrollerede
loggerfilen efter landing, og der gik bare 31 sekunder fra start
til slut. Men jeg vil ikke tænke på, hvad der var hændt, hvis det
havde sket un-der en spilstart eller over ulandbart terræn”, siger
Tom Jørgensen, som nok fortjente en øl efter dagens flyvning.
Ved efterfølgende inspektion viste det sig, at trianglen til
luftbremsens stødstang var separeret sandsynligvis p.g.a. en dårlig
svejs-ning ab fabrik. Samme bremsesystem fin-des også på Duo Discus
og DSVU anbefa-ler, at disse typer også inspiceres for lignen-de
fejl. Den danske havarikommission har klassificeret det som en
”Serious Incident”. H
H DM 2015
Screendump fra SeeYou viser, at der bare gik 31 sek fra
luftbremsen gik løs, til Arcus’en var parkeret.
NORDIC GLIDING 2015 SIDE 33
DM-drama: Mobiltelefon-fotos fra Tom Jørgen-sen viser
udelandingen. En Arcus flyver defini-tivt bedre med symmetrisk løft
på begge vinger.
NORDIC GLIDING 2015 SIDE 33
FLYREGISTERET
Svæve - og TMG-fly på svensk, dansk og norsk register.
Informationer fra Trafikstyrelsen, Trans-portstyrelsen og
Luftfartstilsynet i pe-rioden 01. maj 2015 - 22. juli 2015
H
DANMARK AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER
ÅRSAG AFREG.DATOOY-XNT Fabrika Aviona I Jedrilica
Standard Cirrus G
1984 Hans Hartvig Hemmingsen, KBH K Solgt til Tjekkiet
17-07-2015
SVERIGE AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRSAG
AFREG.DATOSE-TBS Scheibe Bergfalke III Owners request
2015-05-06
SE-SMG Anfänger 1 Owners request 2015-05-11
SE-UIB SZD-41A Jantar Standard Solgt til Litauen 2015-05-18
SE-UEF Schempp-Hirth Discus b Havareret 2015-05-20
DANMARK REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER
REG.DATOOY-ENX Schempp-Hirth Janus C 1976 Ejerkredsen Vestjyllands
Svæveflyvecenter, ex D-7249 02-06-2015
OY-TXR Schempp-Hirth Discus bT 1992 Steen Nørbæk Madsen, Odense,
ex F-CJTT 26-05-2015
SVERIGE REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE DATO S/N
ÅRGANG TIDL.REGSE-UVO Alexander Schleicher ASK 21 2015-06-11 21691
1999 I-IVWO
SE-UVS GROB-G109B 2015-07-14 1986 1986 D-KERK
NORGE REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE DATO S/N ÅRGANG
EJER TIDL.REGLN-GTO Schempp-Hirth Janus B 14.04.2015 172 NA Jeløy
Seilflyklubb, Moss SE-TYU
NORGE AFREGISTRERINGERIngen ændringer i perioden
-
SIDE 34 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 35
2015 har indtil nu været et fint år for Wilhelm Wendt og Jim
Acketoft. WGC-debut, 1. plads i Hahnweide og svenske mestre i åben
klasse er blandt resultaterne for den dynamiske duo i EB28. Som
ekstra ”topping” startede de 9. juni fra klubben i Ljungbyhed og
vendte Siljan på en flyvning på 1092 km ...
”1500 km bør være muligt”
H Pilot(er) i fokus
göra långa flygningar mha segelflyg är ex-tra spännande eftersom
det involverar vä-der över en längre period.
I HAR JO SENEST HAFT FINE PLACERIN-GER (FX SVENSK MESTER I ÅBEN
KLAS-SE 2015 OG 1. PLADS I HAHNWEIDE). KAN I STADIG (FORTFARENDE)
NYDE VANLIG REGIONAL SVÆVEFLYVNING, ELLER ER JERES GRÆNSER NU SÅ
AVANCEREDE, AT DET IKKE ER INTERESSANT LÆNGE-RE?
JIM: Jag njuter fortfarande av vanlig flyg-ning, det är skönt
att bara glida runt och titta på utsikten, men bara ett tag, sen e
det race som gäller igen!
WILHELM: Vanlig flygning (RST el fri) är lika intressant
fortfarande. De upplevelser (och avkoppling) som det ger är
fantastiskt tillfredställande. Olika väderförhållande ger ny
kunskap. Jag känner mig fortfarande som en novis när det gäller hur
man kan utnyttja olika väderfenomen. Att flyga i ”dåligt” väder är
ngt jag kommer att satsa på i fortsättningen.
OVER 10 TIMER I COCKPITTET ER LÆNGE – SELV FOR ERFARNE PILOTER.
HVOR-
HVAD ER DET VED DE LANGE FLYVNIN-GER OG REKORDER SOM FASCINERER
JER?
JIM: Jag ser det som bra träning inför täv-ling, man måste flyga
tidiga mornar och sena kvällar, hålla tempo och fokus under långa
perioder.
WILHELM: Jag är en utpräglad tävlings-människa och vill gärna
pröva gränser för det jag är intresserad av. Att det går att
Vi kunde startat tidigare, flu-git fortare och landat senare.
jag tror att 1500km är möjligt i Sverige på rätt dag.
”
NAVN JIM ACKETOFTALDER 36KLUB LJUNGBYHEDPILOT SIDEN 1995 PAUS
99-07ANTAL TIMER 900 VARAV 600 DE SENASTE 4 ÅREN
NAVN WILHELM WENDTALDER 57KLUB LJUNGBYHEDPILOT SIDEN 2008ANTAL
TIMER 700
DAN HOLDER I KONCENTRATIONEN??
JIM: Man ska sitta bra, vara varm och mätt sen är det inga
större problem. Vi är des-sutom 2 så tiden går fort - man pratar så
mycket taktik väder och annat så det är inte så jobbigt som man kan
tro.
WILHELM: Om bara komforten är OK så går det mkt fort. Ordentlig
frukost och mat och dryck under resan så kan man vara nära 100% mkt
långa perioder. Att hålla värmen är ett problem som måste lösas. Vi
har t.ex extraisolerat flp kroppen i cockpit. Det mindskar
problemet med frusna ben/föt-ter.
ER DET FARLIGT?JIM: Jag är ganska okänslig för trötthet, hunger
och törst, så det känns helt ok, det är såklart ett otroligt stöd
att vi är två som kan avlasta varandra.
WILHELM: Det är inte farligare än att fly-ga utanför tratten
tycker jag. Kunskap om terrängen som skall överflygas är
nödvän-digt – landningsbart? Förberedelser är nyckelordet.
FINDES DER ENDNU MULIGHEDER FOR
I samtale med Jens Trabolt
-
SIDE 36 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 37
H Pilot(er) i fokus
LÆNGERE FLYVNINGER I NORDEN, EL-LER ER 1100 KM GRÆNSEN FOR HVAD
SOM ER MULIGT?
JIM: Vi kunde startat tidigare, flugit forta-re och landat
senare. jag tror att 1500km är möjligt i Sverige på rätt dag.
WILHELM: Jag tycker vi har visat att det går att hålla hög
snittfart under en hel dag. 12 timmar med 120 i snitt ger nära
1500km om man räknar med en lång final
HVEM VAR OG ER JERES FORBILLEDER I SPORTEN?
JIM: Jag var på WGC 1993 i Borlänge, det var där jag bestämde
mig för att någon gång flyga VM i Openclass. Där fanns ju alla
fö-rebilder på plats: Ax, Centka, Andersen. Helt otroligt att så
här 22 år senare ha mött samtliga piloter på tävling.
WILHELM: Under min stäckutbildning kom jag i kontakt med Göran
Ax som instruktör. De flygningar jag gjort tillsammans med honom
sitter etsade i mitt minne. Hans känsla för stråk och väderfenomen
gjorde mig mycket nyfiken på att försöka lära mig ngt liknande. Jag
kom också tidigt i kontakt med Jan Ola Nord som står för en hel rad
fantastiska segelflygprestationer.
HVAD HAR VÆRET JERES HIDTILS BED-STE OPLEVELSE I ET SVÆVEFLY –
OCH DEN VÆRSTE (SÄMSTA)
JIM: De bra upplevelserna är för många för att kunna välja, jag
skulle nog säga hela 2015 har varit kanon. Hahnweide, SM,
re-korflygning och nu snart EGC. Den värsta var nog flygningen på
1200km vi gjorde för-ra året. Jag satt i baksits på EB28an, man
sitter lite dubbelvikt där och det kan vara svårt att kissa. först
efter vi passerat 1000km lyckades jag kissa första gången, så det
var kanske både värsta och bästa upplevelsen på samma gång..
WILHELM: Mina bästa upplevelser har va-rit i internationella
tävlingsflygningar. Möj-ligheten att ”se” hur de stora har löst
pro-blemen och jämföra med våra lösningar genererar snabbt ny
kunskap. Learning cur-ve är mkt brant dessa perioder. Den värsta
måste vara när jag inte lyckades starta mo-torn och utelandningen
resulterade i lång-varig reparation av det gemensamägda
flygplanet.
PÅ HVILKET OMRÅDER HAR I OPLEVET DEN STØRSTE PERSONLIGE
UDVIKLING DE SENESTE ÅR (TX STICK’N’RUDDER-SKILLS, FORSTÅELSE AF
METEOROLOGI, STRATEGI ELLER ROUTE-PLANNING OSV?) – OG HVAD ER
VIGTIGST NÅR DER SKAL FLYVES REKORDER.
JIM: Vi har möjligheten att flyga ganska mycket, de 3 senaste
säsongerna runt 200h per säsong, detta gör en otrolig skillnad på
flygtrim och känsla för flygplanstypen. Jag tror inte vi har blivit
så mycket bättre, det är snarare så att vi lyft vår lägstanivå. Vi
gör inte bort oss lika ofta och undviker pro-blem som kostar
tid.
WILHELM: Störst utveckling har skett på området ”problemfritt
vägval” och ”gene-rera möjligheter”. Under vårt första år så
hamnade vi ofta i svårigheter under en el-ler flera av
tävlingsdagarna. Vår analys var att vi gick för rakt på
brytpunkterna. I år har vi ändrat mkt på detta och det visar sig
lösa många problem. Vi flyger oftast vår egen väg och det är
väldigt trevligt att det belönar sig. När det gäller
rekordflygningar så kan man inte bortse från flygplanet – EB28an
som vi flyger är otroligt bra. Men det är dessutom viktigt att ta
tillvara på chanserna och våga utmana. Följa väder-läget.
FINDES DER ENDNU PLADS TIL AHA-OP-LEVELSER, SELV OM MAN FLYVER
PÅ JE-RES NIVEAU? KAN I NÆVNE DEN SENE-STE?
JIM: Det är nog ingen ahaupplevelse, men en bekräftelse på att
man ska lita på sina egna beslut. Vi flyger ofta själva, inga
gaggles och inte så mycket taktik, vi gör en bedömning om när vi
ska starta och sen flyger vi så fort vi kan. Vi kan då lägga 100%
fokus på vår egen flygning och det gillar vi
WILHELM: Nästan varje flygning ger upp-hov till aha upplevelser
eller stora natur up-
plevelser. Jag känner mig på inget sätt ”mätt” på upplevelser
utan är mkt intres-serad av att vidareutbilda mig i bergsflyg-ning
mm. Har väl segelflyget kommit in i blodet så stannar det kvar – så
tror jag det är. Det är helt enkelt en fantastisk känsla att flyga
och enbart utnyttja det naturen ställer till förfogande.
Samhörighet. Att det sedan skall gå snabbt är en utmärkt
krydda!
HVILKEN ROLLE SPILLER TEAMET FOR JER?
JIM: Jag är så bortskämd så jag vet inte ens hur det är att inte
ha nåt lag. Vi startar var-je tävlingsdag med det bäst trimmade
flyg-planet på grid och det gör en stor mental skillnad och är
säkert en stor del i vår fram-gång.
WILHELM: Vårt Team 1P har väldigt mycket tävlingserfarenhet. En
normal tävlingsdag förflyter utan minsta komplikation. Vi kan alla
koncentrera oss på våra olika uppgif-ter. Vi är bra samspelta nu.
H
Uppsala Masters 2013
Takeoff i EB 28
WGC-debut i Lezsno 2014
Teamets polish-maestro Gert Acketoft garanterer de fineste
vinger på feltet. Her til WGC 2014.
-
SIDE 38 NORDIC GLIDING 2015
H Pilot(er) i fokus
Förra säsongen fick vi smak på rekordflygningar. Jag och Wilhelm
lyckades slå ett nytt rekord på 500 km out and re-turn och bara
några veckor efter hade jag nöjet att tillsam-mans med min pappa
flyga 500 FAI triangel, även detta med ny rekordfart.
Jag och Wilhelm har suttit ner flera gånger med den nuvarande
rekordlistan och tittat efter rekord som är möjliga att slå med
Wil-helms fina EB28.
Den 9:e juni såg ut att bli bra och vi hade några veckor
tidigare gjort ett försök på 1000 OAR som tyvärr avbröts mellan
Vänern och Vättern då det hade parkerat ett regn där. Inledningsvis
tyckte jag inte att vädret såg tillräckligt bra ut för ett nytt
försök på den långa tur och returbanan. Plötsligt på Måndagkvällen
skriver Jan-Ola Nordh på min Facebook, Är du på hugget imorgon?
1250?
Mitt svar blev, imorgon?? Efter lite diskussion fram och
tillbaks med analys av när vädret hade dragit igång respektive
slutat den 8e kom vi fram till att 13 timmar flygbart under
tisdagen inte skul-le vara en omöjlighet. Jag skrev till min käre
Copilot, att nu är det dags för ett nytt försök, 0800 på klubben
imorgon! Wilhelm är inte sen på att nappa när det är dags för
tokflygningar så trots förkyl-ning så stod vi där kl. 8 under en
klarblå himmel. 80 liter vatten och ett flygplan fyllt med bananer,
Red Bull och saft senare så rul-lade vi iväg på bana 11R.
Första bekymret kom redan innan startlinjen passerades, Jag
hade sedan förra demonteringen justerat en av wirarna till
ving-tankarna, det visade sig att när vingarna kom i flygläge så
var den ena för kort, katastrof! Vattnet sprutade ur vänster vinge.
Jag lyck-ades med lite akrobatik slita loss mitt nackstöd och
koppla ur wi-ren så sprutandet slutade. Vi hade dock ingen aning om
hur mycket vatten som hade förlorats. Flygplanet kändes stabilt
ändå och tidi-gare erfarenhet har visat mig att det inte påverkar
nämnvärt under flygning. Så efter lite oreda drar vi över linjen på
1500m kl. 09:20. Vi siktar väster om sjön Bolmen där vi har lite
favoritplatser för morgonstig, molnbasen är redan över 1000m, vi
testar första mol-net och det ger 1,5m, stabilt nog för att våga
fortsätta. Så tidigt på dagen visar sig verkligen EB28an från sin
bästa sida. Trots att den är tung så stiger den fint i svaga stig
och med dess långa vingar får man en bra känsla för vilka spår man
ska flyga i. Vi vågar glida på tills ca 500agl då vädret känns
tryggt. Efter lite letande hittar vi ter-mik som på slutet ger 2m i
medel till ungefär 1200m. Vi kan här se norrut att det börjar bli
utflakat och ganska lite sol på marken i området norr om Bolmen
ända upp mot Jönköping. Efter lite för-siktig flygning når vi
äntligen upp till solen i höjd med Borås där vi får 3ms till 1800
för att kort därefter komma upp över 2000 me-ter. Nu börjar vädret
att ta sig rejält och vid Ålleberg hakar vi på en fin molngata
norrut. Vi får klarering genom Karlsborgs TMA och Grabbarna i
tornet tycket att vi verkar tokiga som ska flyga hela vägen till
Siljansnäs utan motor, när jag svarar att vi ska till-
baks också och att vi gärna tar emot deras hjälp igen vid
16-tiden så blir det tyst på radion. Vårt spår blir lite ostligare
än vad jag pla-nerat och vi måste även kontakta Örebro för passage,
även detta går utan problem. Vidare norrut förbi Hällefors sitter
vi i flygpla-net och pratar om terrängen under oss. De 150 km upp
till bryt-punkten är verkligen över minst sagt intressant terräng,
skog, sjöar och kalhyggen. Vi förundras över piloterna som flyger
över detta i sämre flygplan och utan motor. Vi planerar vår
flygning så att vi ska slippa stressas av ter-rängen och håller oss
sta-bilt över 1000agl. Termiken är pålitlig och bra, det me-sta ger
3m i medel och vi kan hålla god medelfart. När vi närmar oss
Siljans-näs kan man märka av cir-rusen som dragit in från nordväst,
det vållar inga större problem och vi vänder Siljansnäs 13:30 minst
en halvtimme tidigare än planeringen. Vi kan flyga o princip samma
spår söderut igen.
Redan långt innan vi kan se Vänern kan vi se vad sjön har gjort
med vädret, det ser väldigt blått ut ner mot Örebro. Det visar sig
dock senare att moder natur lämnat en svag gata med moln från
Örebro ner förbi Karlsborg igen. Vi får rapporter från JO Nordh via
Facebook att det regnar i Skåne och är överutvecklat i Småland. Vi
kan vid detta laget se ungefär till Jönköping och vädret ser helt
fantastiskt ut så långt vi kan se. Vi fortsätter med behagliga stig
nu ända upp till 2300m. Söder om Jönköping börjar vi ana vad Janne
pratat om, sjöbris västerifrån och utflakningstendenser österut.
Vi
kommer in under ett stort svart moln Väster om Bolmen, vi kan på
rakkurs samla på oss ganska mycket av höjden vi behöver för att
komma hem. Vi har dock en plan på att gå i mål högre än de 500
meterna vi får korsa mållinjen på. Vi vill nämligen försöka slå
rekord på fri distans över 3 brytpunkter också. i höjd med
Marka-ryd tvingas vi backa tillbaks längs sjöbrisen för att ta en
fin blåsa som gav oss finalhöjd. vi lämnar den med 300m plus till
mål. Plöts-ligt när vi rundat lite låga sjöbrismoln kan vi se vår
målpunkt, mitt
inne under ett stort regnmoln. vi behöver 31 i glidtal för att
nå fram och LX visar 26, det regnar på oss, en olustig känsla
sprider sig genom kabinen, ska det gå åt pipan här? Vi styr undan
framför reg-
net då vi kan ana en undersida längs framkanten. Glidtalet ökar
sakta och till sist blir det uppenbart att vi ska nå fram!
Vi samlar på oss några extrameter så att vi kan göra ett glid
mot sydost mot solen vid Finjasjön. Vi hittar till siste en vettig
blåsa som tar oss upp igen så vi kan åka tillbaks till regnkanten
för ett försök att ta oss en bit norrut, nu er här bara regn och vi
tvingas vända hemåt igen. Precis framme vid Ljungbyhed går vi under
500m och den fria distansen avslutas på ungefär 1080km. En lowpass
och en landning sen kliver två ganska nöjda Ljungbyhedspiloter ur
flygplanet kl. 18:45 efter nästan 10 timmar på kontoret.
Obe-kräftat än så länge men troligtvis 5 svenska rekord rikare.
H
De 150 km upp till brytpunkten är verkligen över minst sagt
intressant terräng, skog, sjöar och kalhyggen. Vi förundras över
pilo-terna som flyger över detta i sämre flygplan och utan
motor.
”
Rapport fra en Trans-Sverige-Express!
Tekst og foto: Jim Acketoft, Ljungbyhed SFK
Fri distance på over 1000 km i EB28.
Jim tog dette billede, da teamet vendte Siljansnäs og
re-turnerede mod Ljungbyhed (525 km distance).
Fotomontage: Jens Trabolt
NORDIC GLIDING 2015 SIDE 39
-
NORDIC GLIDING 2015 SIDE 41SIDE 40 NORDIC GLIDING 2015
H Producent: Danglide
Termikkens struktur og bevægelser
Tekst: Wayne M. AngevineOversættelse: Jørgen KorsgaardFoto: Jens
Trabolt
Til at begynde med er jeg nødt til at anføre, at atmosfæ-ren er
uendelig kompliceret og i stand til at gøre næ-sten hvad som helst.
Jeg vil forsøge at gennemgå de mest simple og almindelige ting,
hvilket forudsætter letskyet vejr, let til moderat vind og i
dagtimerne. Jeg kommer lidt ind på mere komplicerede tilfælde i
slutningen af ar-tiklen.
Af hensyn til de lidt mere utålmodige er her nogle
grundlæg-gende ting: Termik er som tykke træer med små kaotiske
rødder tæt på jordoverfladen og store klumper ovenover. Træerne
gynger og svajer i vinden og forandrer sig i tiden, og sommetider
slipper
Termik er svæveflyvningens brændstof. Denne artikel beskriver,
hvordan termik ville se ud, hvis vi kunne se den, og hvordan den
opfører sig. Jeg håber, at din flyvning vil blive forbedret ved at
få lidt mere at vide om termik.
de overfladen og driver af sted. Imellem træerne er der synkende
luft. Hvor termikken dannes, dens nøjagtige form og hvor hurtigt
den forandrer sig er svært at forudsige, da den afhænger af
inter-aktionerne mellem jorden og luften. Her er nogle
nøgleprincipper man bør mærke sig:- Termik drives af
temperaturforskellen mellem jordover-fladen og luften- Luft
eksisterer i pakker eller bobler, som har masse og impuls så vel
som temperatur og fugtighed.- Termikbobler nær ved jordoverfladen
ser anderledes ud og forholder sig anderledes end dem et godt
stykke over jo