In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi. - Abbonamento annuale per l’Italia € 60,00 - estero € 120,00 Bimestrale - Numero 45: Settembre - Ottobre 2012 In questo numero: Lanfranco Senn Lo sviluppo delle metropolitane Semplificazione gestione deviazioni linee Area C: strumento di ri-pianificazione urbana? Bus Rapid Transit in Nord America
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Transcript
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Italia
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Bimestrale - Numero 45: Settembre - Ottobre 2012
In questo numero:
LanfrancoSenn Lo sviluppodelle metropolitane
Semplificazionegestione deviazioni linee
Area C: strumento di ri-pianificazione urbana?
Bus Rapid Transit in Nord America
Tel. +39 0267101122
Idee, novità, ricerca:“esercizio” quotidiano
Sommario
Pagine
Speciali
Come abbonarsiAbbonamento 2013 a soli 60 € BANCA: bonifico bancario a nuovo editore: Servizi Associativi – via Cadamosto, 7 – 20129 MI
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POSTE: versamento di € 60,00 (€ 50,00 entro settembre 2012) sul c/c postale 0100 4707 772 intestato a:
Come semplificare la gestione delle deviazioni di percorso secondo M.A.I.O.R.
STORIA DI UN ANONIMO IMPIEGATO DELL’UFFICIO MOVIMENTO
DI UN’AZIENDA DI TPL, PRIMA E DOPO LA “CURA” DRM.
Screenshot del DRM
MobilityLab 45 pag. 7
So
ftware
Dopo la Cura DRM
Mentre guido nel mio centro cittadino in una mattina di inizio settembre, passo
brutto presentimento...
di rendere la descrizione comprensibile e senza lacune
Visione ed utilizzo di entità presenti
in un punto della mappa con un semplice click
Possibilità di arricchire la mappa con shape/layer personalizzati
informazioni in un documento generale
di non dimenticarmi niente, altrimenti
pag. 8 MobilityLab 45
Volete delle delucidazioni?
Cosa è DRM?
•
tempi di percorrenza necessari;
•linee, percorsi e corse interessate alla
•monitoraggio dei mezzi;
•
•
So
ftw
are
Accesso alle anagrafiche del database direttamente da DRM
Il prodotto è attualmente installato e in fase di avviamento in AUTOGUIDOVIE di Milano e CTP (Compagnia Trasporti Pubblici, le storiche “Tramvie Provinciali”) di Napoli
Cosa vi permette di fare DRM in aggiunta alla gestione delle deviazioni di percorso?
coordinate di punti della mappa.
elementi della rete pubblica stanti sotto un punto della mappa.
Se non siete a conoscenza di tutte le informazioni che servono per completare la deviazione?
riportarla in stato di progettazione, effettuare le
In cosa sono più performanti le deviazioni create con DRM, se lo sono?
MobilityLab 45 pag. 9
centimetro, e i tempi di percorrenza
personalizzabile.
Con quale procedimento disegnate la deviazione?
•la porzione del percorso non
•
modellata sugli assi strada.
opportuno far passare la tratta della
ottimale.
mano libera.
So
ftware
In M.A.I.O.R. dal 2008 e Oracle Certified
Database11g Administrator dal 2012, ha
spaziato nello sviluppo di applicazioni de-
sktop e di applicazioni web in vari linguaggi.
Dal 2010 si occupa a tempo pieno dello
sviluppo di applicazioni Web, volte a sem-
plificare l’interazione con Database Oracle
e la gestione cartografica, utilizzando tec-
nologie all’avanguardia
FRANCESCA BERTUCCELLI
E per quanto riguarda le fermate?
Le paline temporanee possono essere create al momento
selezionate da paline temporanee precedentemente
Quali percorsi sono interessati dalla deviazione?
transitano sugli assi strada interessati dalla tratta da
effetto.
Cosa produce DRM?
tutta la documentazione necessaria agli utenti e agli autisti, fornisce infatti
rete pubblica.
memorizzare delle foto della mappa
zoom, e di personalizzare la descrizione
E per applicare gli effetti della deviazione alla rete pubblica cosa devo fare?
interagisce con tutti i sistemi esterni di
creazione di
una tratta deviata
a partire da
una tratta da deviare
pag. 10 MobilityLab 45
L’in
terv
ista
di co
pert
ina Lo sviluppo di MM spa
a Milano e nel mondoIntervista al prof. Lanfranco SENN,
e acustico e sulle emissioni di gas climalteranti,
causati da cicli di guida sfavorevoli (frequenti arresti e
ripartenze) che comportano un aumento dei consumi
di carburante e l’usura di alcune componenti del
veicolo;
• una percezione fortemente negativa da parte dei
cittadini dal punto di vista della vivibilità degli spazi
urbani. Non risulta certamente gradevole (e sicuro)
camminare, pedalare o stazionare in prossimità di
arterie stradali caratterizzate da un numero molto
elevato di veicoli in circolazione.
Questi ultimi aspetti risultano rilevanti in un ambito urbano
come quello Milanese, caratterizzato tra l’altro da un tasso
di motorizzazione (numero di veicoli ogni 100 abitanti)
nettamente superiore alla media delle città europee.
Estendendo ulteriormente il concetto, l’utilizzo diffuso
di autoveicoli privati in un’area urbana genera ulteriori
esternalità negative, consistenti nel fatto che lo spazio
urbano occupato dalla circolazione e dalla sosta, di
proprietà della collettività, potrebbe diversamente
essere impiegato per altri scopi quali ad esempio la
realizzazione di piste o corridoi ciclabili, aree pedonali,
corsie interamente dedicate al trasporto collettivo, aree
verdi, spazi aperti dedicati ad attività culturali, sportive,
ricreative, altro.
City
Lo
gistic
s
Figura 2 – Localizzazione dei varchi di ingresso e uscita in Area C. Fonte: Comune di Milano.
pag. 16 MobilityLab 45
L’avvento di Area C
La misura erede di Ecopass, implementata dall’attuale
Amministrazione Comunale, è stata denominata “Area
C”, dove la lettera “C” sintetizza il passaggio da una misura
quale la “pollution charge” di Ecopass ad una “congestion
charge” più vicina alle politiche di road pricing applicate, a
titolo di esempio, nelle città di Londra e Stoccolma.
La principale differenza tra le due politiche di
regolamentazione del traffico consiste nel fatto che
una “congestion charge” prevede il pagamento di tutti
i veicoli che intendono accedere in una determinata
zona indipendentemente dal tipo di veicolo e dalla
classe di inquinamento, a parte poche eccezioni come
ad esempio i veicoli elettrici. È evidente come i due
obiettivi illustrati (riduzione dell’inquinamento da una
parte e della congestione dall’altra) possano essere
contemporaneamente perseguiti, ma non debbano
comunque essere confusi. La politica tariffaria adottata
può fare pendere la bilancia verso il perseguimento del
primo obiettivo, come nel caso di “Ecopass”, o verso la
seconda finalità, come nel caso di “Area C”.
In base ai dati diffusi da AMAT nelle prime 15 settimane di
funzionamento di Area C si è registrata una diminuzione
media dei veicoli in ingresso alla cerchia dei Bastioni pari al
34,3% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente
(2011), corrispondente a circa 46.200 ingressi/giorno, a
fronte di una diminuzione del
traffico per l’intera area di
Milano di circa il 7%. AMAT
ha svolto e pubblicato una
ulteriore analisi sulle velocità
commerciali dei mezzi
pubblici di superficie in alcune
giornate rappresentative pre-
Area C (novembre 2011) e
post-Area C (gennaio 2012):
si è registrato un aumento
medio del 9,2% delle velocità
commerciali nella fascia oraria
giornaliera di applicazione
di Area C, con un massimo
del 12% nella fascia oraria di
punta del mattino (8-10). Più
nel dettaglio, considerando le
sole linee automobilistiche,
maggiormente influenzate dai
livelli di traffico, l’aumento
medio registrato è dell’11,4%,
con punte superiori al 15%. Al
di fuori dall’ambito territoriale
di applicazione di Area C
non sono state registrate
variazioni significative delle
velocità commerciali, sintomo
di assenza di particolari
fenomeni di congestione
indotti da Area C sulla
restante rete stradale.
Come giudicare Area C?
Il trend rilevato di diminuzione del traffico in ingresso era
prevedibile, se si considera la semplice legge di mercato
che associa la domanda al prezzo di un bene. L’interesse
si concentra invece sull’entità di questa diminuzione e
sui criteri con cui questa grandezza può essere giudicata
positivamente o negativamente.
In primo luogo le accurate misurazioni relative
all’andamento dei volumi di traffico all’interno di Area
C e alle variazioni di velocità delle linee di trasporto
collettivo di superficie non sono da sole sufficienti per
esprimere un giudizio complessivo.
Per ottenere un quadro esaustivo delle conseguenze
del provvedimento, dovrebbero essere accuratamente
rilevati e affiancati ai precedenti, i dati relativi a:
• variazione dei flussi di traffico sulla rete stradale
esterna all’area soggetta a tariffazione, al fine di
valutare se parte del traffico di attraversamento e di
destinazione che prima interessava il centro cittadino
si è riversato su differenti itinerari, peggiorandone il
livello di congestione;
• andamento dell’utenza del trasporto collettivo di
tutta l’area urbana, differenziato per singola linea,
con particolare riferimento alle linee metropolitane
e ferroviarie (linee di forza). ATM - Azienda Trasporti
Milanesi – ha confermato, per il mese di febbraio, un
Tabella 1 – Ingressi medi giornalieri nelle prime 15 settimane di applicazione
del provvedimento. Fonte: Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio Srl.
Cit
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MobilityLab 45 pag. 17
primo trend complessivo di crescita pari a oltre un
milione di viaggi in più rispetto allo stesso periodo
dell’anno precedente;
• variazione della velocità commerciale e della regolarità
delle linee metropolitane, per valutare eventuali
ripercussioni causate da un maggiore carico di utenti;
• variazioni avvenute nelle dinamiche della sosta: utilizzo
e riempimento delle differenti tipologie di destinazioni
riservate alla sosta (su strada, nei parcheggi in struttura,
nei parcheggi di interscambio/corrispondenza) per
valutare se l’offerta di sosta all’interno dell’area è ora
sovrabbondante rispetto alla domanda, e viceversa
se alcune strutture esterne all’area risultano ora
maggiormente utilizzate;
• variazione dell’utilizzo di servizi alternativi quali il
car-sharing e il bike-sharing, disaggregata per punti di
prelievo dei mezzi;
• variazioni di affluenza della clientela nelle attività
commerciali interne all’area soggetta a pedaggio,
e del relativo fatturato. La rilevazione puntuale ed
oggettiva di quest’ultimo dato risulta tuttavia piuttosto
problematica.
Tornando a focalizzare l’attenzione su quanto succede
internamente ad Area C, un secondo fattore di
fondamentale importanza per giudicare la bontà o meno
della riduzione del traffico registrata è quello legato ai
reali obiettivi che gli amministratori si sono posti nel
mettere a punto la misura in questione e alle opportunità
che diversi livelli di riduzione del traffico possono
generare.
Una prima importante soglia di riduzione di traffico è
quella che permette, per la maggior parte delle strade
e delle intersezioni dell’area interessata, di riportare i
flussi di traffico sufficientemente al di sotto della soglia
di capacità delle sezioni stradali stesse, evitando il
manifestarsi di fenomeni di congestione e di accodamento
veicolare. In questo modo l’infrastruttura stradale può
essere sfruttata in modo ottimale, senza però generare
eccessivi perditempo per chi vi circola.
Una riduzione dei veicoli ancora più consistente rischia
invece di assumere un’accezione negativa, poiché le
preesistenti infrastrutture stradali e di sosta possono
apparire, con i nuovi e più contenuti livelli di traffico,
“inutilmente e dannosamente” sottoutilizzate. L’ulteriore
vantaggio marginale ottenuto in termini di riduzione
dei tempi di percorrenza e di miglioramento di qualità
dell’aria rischia di apparire trascurabile rispetto ai danni
economici provocati dal sottoutilizzo infrastrutturale, in
particolare se questo fenomeno colpisce infrastrutture
gestite dai privati quali i parcheggi in struttura. Proprio
quest’ultimo aspetto si è sollevato con una certa forza
nei primi mesi di applicazione di Area C, sotto forma di
proteste da parte dei gestori delle suddette strutture di
sosta.
Tabella 2 – Anda-
mento delle velocità
commerciali riferite
alla rete di traspor-
to pubblico di su-
perficie all’interno
di Area C. Fonte:
Agenzia Mobilità
Ambiente e Territo-
rio Srl.
City
Lo
gistic
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pag. 18 MobilityLab 45
PONTI MARCOLaureato in Ingegneria Ambiente e Terri-torio, indirizzo Pianificazione e Gestione Territoriale, Politecnico di Milano. Phd student in Infrastrutture e Trasporti. Nel Lab. Mobilità e Trasporti si occupa di pia-nificazione e simulazione, mobilità soste-nibile, sistemi ITS (Intelligent Transport Systems) e vulnerabilità reti di trasporto.
Laureato in Ingegneria Civile, indirizzo Infrastrutture di Trasporto, Politecnico di Milano. Phd student in Infrastrutture e Trasporti. Nel Lab. Mobilità e Trasporti si occupa di valutazione rischi traspor-ti pericolosi, sicurezza tunnel stradali e ferroviari e vulnerabilità reti di traspor-to dopo eventi rilevanti. Partecipa a ricerche in pianificazione e ottimizzazione trasporti persone e merci.
BORGHETTI FABIO
Creare un nuovo modello di mobilità tramite una
ri-pianificazione urbana
Una considerevole riduzione dei volumi di traffico
ottenuta con la tariffazione può tuttavia trasformarsi,
a nostro avviso, in una grande opportunità, ma solo a
condizione che l’assetto urbanistico degli spazi stradali
sia, quantomeno nel medio e lungo periodo, rivisitato,
ridimensionando opportunamente l’offerta dedicata
alla circolazione e sosta delle automobili, divenuta
sovrabbondante, e recuperando in questo modo preziosi
spazi da potere mettere a disposizione di altre modalità
di trasporto o destinazioni d’uso.
Più nel dettaglio, è dapprima opportuno quantificare
l’eccesso di offerta che si è generato all’interno dell’area
assoggettata a pedaggio (in termini di percentuale e
dislocazione di stalli di sosta non utilizzati e di capacità
residua di deflusso delle diverse sezioni stradali),
tenendo però in conto di eventuali picchi di domanda
che si generano al di fuori degli orari e delle giornate di
applicazione della tariffazione.
In seguito a questa analisi è possibile agire sull’offerta
di sosta eliminando in modo ragionato alcuni blocchi di
stalli di sosta a bordo strada, inducendo così gli utenti
ad utilizzare e saturare i parcheggi in struttura fuori
strada.
Questa operazione genererebbe vantaggi anche per i
gestori delle suddette strutture di sosta, che potrebbero
in cambio essere invitati dall’Amministrazione ad
applicare tariffe calmierate.
Allo stesso modo è possibile intervenire sull’offerta
stradale, diminuendo ove possibile il numero di corsie
per singolo senso di marcia oppure eliminando il doppio
senso di marcia in alcune tratte stradali.
Gli spazi in larghezza delle carreggiate, recuperati grazie
all’eliminazione di corsie di marcia e/o di sosta, possono
essere utilizzati per creare corsie riservate al trasporto
collettivo e itinerari ciclopedonali, oltre che per ricavare
ulteriore spazio da dedicare alla circolazione dei pedoni
e all’inserimento di verde pubblico (aiuole, piantumazioni,
altro).
Parte degli spazi sottratti alla viabilità possono inoltre
essere dedicati a strutture di sosta per le bici (anche
per il bike-sharing), piazzole di carico-scarico, o funzioni
ricreative pubbliche e private (ad esempio fornendo a
bar e ristoranti la possibilità di disporre tavoli all’aperto
e/o dehors).
Questi interventi possono essere finanziati, quantomeno
in parte, dagli stessi proventi della tassa di congestione,
come del resto già previsto da tale politica di
regolamentazione, rendendo così ulteriormente
accettabile da parte della cittadinanza l’applicazione
della tariffazione. Alcuni interventi, quali ad esempio
l’istituzione di piste ciclabili, si possono realizzare nel
breve periodo con la modifica della segnaletica verticale
e orizzontale e con l’utilizzo di cordoli separatori in
plastica/gomma, senza necessariamente prevedere
costose e importanti opere civili e infrastrutturali,
adottabili eventualmente in un secondo momento, in
base alle funzione delle disponibilità economiche.
La sopra descritta riqualificazione degli spazi urbani
stradali può rappresentare una svolta decisiva per l’area
interessata verso un modello di mobilità sostenibile,
generando una forte incentivazione all’uso dei trasporti
collettivi e agli spostamenti pedonali e ciclabili e
producendo, in un circolo virtuoso, una possibile ulteriore
diminuzione della domanda di spostamenti a bordo di
autoveicoli, con grandi benefici in termini di vivibilità
dell’area cittadina.
Una tale operazione, pur se in questo caso resa attuabile
dall’iniziale imposizione di un ticket di ingresso e dalla
conseguente diminuzione ottenuta dei flussi di traffico,
se realizzata con determinazione, può rappresentare
un caso studio di successo e un tangibile esempio
per la cittadinanza di una forma di mobilità non più
prevalentemente basata sull’uso dell’auto privata. I suoi
principi potrebbero in tal caso, con le dovute correzioni,
essere estesi alle rimanenti aree cittadine con maggior
facilità e consenso da parte dell’opinione pubblica.
In conclusione, a nostro parere la possibilità di ridurre
il traffico entrante di una certa aliquota percentuale
grazie ad Area C o analoghi provvedimenti non dovrebbe
essere un obiettivo, ma uno strumento, e la bontà di
questo strumento è valutabile solamente in relazione
all’obiettivo che si può e si vuole perseguire. Area C
in quest’ottica può quindi rappresentare un potente
strumento per conseguire un obiettivo molto ambizioso
e a nostro parere auspicabile nel medio-lungo termine,
rappresentato da una vera e propria rivoluzione degli
spazi urbani e del modello di mobilità che in questi spazi
si può attuare. Al contrario uno strumento che riduce
di molto il traffico senza però essere accompagnato da
un progetto mirato a offrire vere alternative di mobilità,
una maggiore qualità urbana e un valore aggiunto per la
città, rischia di perdere progressivamente credibilità e
consenso.
Cit
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ogis
tics
MobilityLab 45 pag. 19
pag. 20 MobilityLab 45
TP
L F
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rio
Quando Dante, circa settecento anni orsono, compose
la sua più grande opera, sigillo della letteratura didattico-
moraleggiante dell’Europa tardo-medioevale, citandovi la
“gente nova ed i subiti guadagni”, forse non fu del tutto
consapevole di scrivere uno dei molteplici ed importan-
tissimi riferimenti presenti nella Divina Commedia stessa,
che possono essere interpretati come mattoncini, base
della socio-antropologia moderna: economisti e gran-
di finanzieri potrebbero rileggerla e ricordare che, nel
mondo moderno, nel quale, rispetto al Duecento le infor-
mazioni, manipolate o meno che siano, viaggiano solo più
velocemente e che, in modo inversamente proporzionale
alla quantità (a dispetto della qualità), ed alla velocità delle
informazioni garantibili dagli strumenti oggi diffusamente
in nostro possesso, la competitività di qualsiasi attività
economica, di qualsiasi bene collettivo o privato (servizi,
prodotti materiali, altri), non è un vantaggio immediato,
ma un obiettivo da costruire, non ottenibile alla stessa ve-
locità con la quale risulta possibile trasmettere e reperire
conoscenza.
Tra i beni collettivi vi sono infrastrutture e servizi la cui
competitività non è dunque immediata, ma va ricercata,
ottenuta e garantita. La formazione di un popolo (dall’i-
struzione-base a quella specialistica), la sanità, la mobilità,
i trasporti e la pubblica sicurezza sono servizi ma soprat-
tutto beni collettivi assolutamente preziosi, che possono
divenire motore di ripresa economica dopo una fase di
crisi. Tagliare perciò infrastrutture sanitarie, di mobilità ed
i trasporti di un Paese, come l’Italia, la maggior parte della
popolazione della quale (al pari di gran parte dell’Euro-
pa comunitaria e non solo), tra meno di venticinque anni,
supererà diffusamente i 60 anni rappresenta un errore
socio-antropologico rischiosissimo.
Gli specialisti di settore sono assolutamente concordi,
ad esempio, nel ritenere che la domanda di spostamento
tramite il TPL (Trasporto Pubblico Locale) di tutti i Paesi
comunitari ed europei non comunitari raddoppierà (non
solo nelle grandi aree metropolitane e nelle conurbazioni);
non è una questione di lungimiranza: è discutibile soppri-
mere oggi infrastrutture di viabilità e trasporto, a capacità
flessibile, con i servizi passeggeri e merci da esse garantiti,
dinanzi all’insicurezza della possibilità di disporre di risor-
se economiche per ricostruirle e/o riattivarle domani.
Inoltre vanno rilevate altre situazioni. Facendo un esempio
geografico specifico il caso del rischio di chiusura defini-
tiva del 25% della rete ferroviaria del Piemonte: vi sono
pareri molto discordanti sull’argomento, tra chi sostiene
l’ineluttabilità del provvedimento e chi invece sostiene che
esso provoca un danno fino a intaccare l’1% del PIL italiano.
Sposando la seconda tesi e sommando la quantità di chiu-
sure di linee in servizio regolare fino all’11 dicembre 2011
a provvedimenti analoghi più recenti, al rischio che essi si
ripetano ed alla emissione di decreti ministeriali di chiusu-
ra definitiva di linee, alcune erroneamente fuori servizio
da anni (durante la discutibilissima fase nella quale in Italia
mirava ad agevolare la politica della mobilità e dei trasporti
basata sul “tutto su gomma e privato”), quale danno si ap-
porterà al nostro PIL? L’Italia oggi è ini una situazione che
Foto 1 - Ferrovie fuori servizio, ma fortunatamente non disarmate: piaz-zale interno della sta-zione di Urbino, al termine della linea Fano – Urbi-no (città il cui centro storico è inserito nelle liste del patrimonio italiano dell’UNESCO ), infrastruttura il cui ripristino risponderebbe soprattutto alle esigenze di mobilità dell’utenza/clientela turistica ed universitaria.
Foto 2 - Trasporto Pubblico Locale (TPL) su rotaia attivo: la ferrovia concessa Udine – Cividale del Friuli.
MobilityLab 45 pag. 21
vede ben più del 90% delle merci trasportate su strade
ed autostrade. Ormai è sotto gli occhi di tutti che i costi
esterni di trasporto, i costi ambientali ed i costi sanitari che
ne derivano producono diseconomie molto pesanti.
È possibile non chiudere più nemmeno un chilometro di
ferrovie secondarie ed, anzi, riattivare molte migliaia di chi-
lometri di linee di TPL su rotaia chiuse al traffico da anni
ma non disarmate, semplificando la gestione delle mede-
sime, sì da contenerne i costi di riammodernamento e di
esercizio. L’obiettivo risulterebbe possibile rispolverando
un progetto del Gruppo FS, risalente circa a venticinque
anni fa, che mirava a mantenere in esercizio linee secon-
darie a scarso traffico passeggeri, trasformandole in linee
tranviarie (garantendo quindi un esercizio ben più eco-
nomico, ottenibile mediante semplificazione dei sistemi
di marcia, segnalamento diverso, precedenza agli incroci
e mantenendo sempre elevata la sicurezza). La moderna
tecnologia garantita dai sistemi di tram-treno permette-
rebbe di farvi circolare veicoli provenienti da linee ferro-
viarie principali, senza provocare rotture di carico tra la
ferrovia e la tranvia.
È opportuno tenere ben presente che questa operazione
potrebbe coincidere con l’avvio di una notevole quantità
di nuove attività produttive e dell’indotto e, quindi, l’otte-
nimento di nuovi posti di lavoro, sia nell’ambito tecnico-
gestionale della mobilità e di trasporti, sia a supporto della
domanda di trasporto pendolare (concentrata nelle ore di
punta), e di quella turistica e del tempo libero (favorendo-
la nelle ore di morbida e/o nei giorni festivi). Il personale
addetto al funzionamento della linea ed alla circolazione
del materiale rotabile potrebbe essere numericamente
contenuto, emulando il sano criterio dell’organizzazione
del personale “multifunzione” della recente TEB (Tranvie
Elettriche Bergamasche), che gestisce esemplarmente la
tranvia dal capoluogo provinciale orobico ad Albino. Parec-
chie decine di persone potrebbero tuttavia trovare occu-
pazione in attività dell’indotto di ciascuna linea.
Inoltre, una molteplicità di servizi rilanciabili o ottenibili
ex-novo per garantire il funzionamento e la competitività
di queste linee ferroviarie secondarie (proprio le attività
dell’indotto potrebbero contribuire al contenimento dei
costi di ciascuna linea).
ALBERTO ROUTHER RUTTERUrbanista, libero professionista.Ha operato con università, az. di engi-neering ed amm. pubbliche per consu-lenza e coesion management in mobilità e trasporti. Consulente Centro Ricerca ARCHES Trieste.Ha partecipato alla stesura del Piano Territoriale Regione Friuli VeneziaGiulia (2005-07).
A. Ripristino di linee o reti ferrotranviarie per il servizio passeggeri
e merci:
1. ferrovie poste fuori servizio;
a) ripristinabili mediante rinnovo armamento, impianti fissi,
altre infrastrutture;
b) ripristinabili mediante ricostruzione di talune tratte e/o va-
rianti di tracciato.
2. ferrovie o tranvie extraurbane disarmate da ricostruire
ex novo.
B. Completamento di ferrovie regionali la cui costruzione venne
Servizi opzionali, ma economicamente fondamen-tali per la riduzione dei tempi di ammortamento degli in-vestimenti e dei costi di infrastrutture e d’esercizio:
Servizi a terraServizi a terra, escludendo quelli essenziali (toilette, nursery, biglietteria, etc.): pubblicità, informazioni e guide turistiche, ristorazione e/o rivendita e degustazione di prodotti tipici locali, biblioteche, librerie ed edicole, noleggio biciclette, no-leggio automobili, affitto camere, case, appartamenti, ville, ecc.
Servizi a bordo
Servizi a bordo, escludendo quelli essenziali (toilette, nur-
sery, emettitrice on-board con sovraprezzo):
- pubblicità;
- vetture della cortesia;
- vetture panoramiche, munite di impianto personalizzato
di descrizione storico-monumentale e paesaggistico-na-
turalistica del territorio attraversato,
- vetture attrezzate con spazio ristoro, dedicato alla riven-
dita e la degustazione di prodotti tipici locali,
- vetture con spazi attrezzati a piccoli uffici dedicati ai ser-
vizi di rent-a-bike on board,
- vetture con spazi attrezzati a rivendita giornali e libri,
- vetture con spazi attrezzati a piccoli uffici informazioni e
guide turistiche,
- vetture con spazi dedicati a biblioteca on board.
SMART LOCAL TRACK ECONOMY
A + B : motore economico di ripresa e
valore aggiunto per il territorio attraver-
sato, nell’ambito della riconfigurazione
di sistemi regionali di reti economiche di
TPL su rotaia ordinaria,.mediante inie-
zione di capitale privato: nuovi servizi,
nuovi posti di lavoro + incentivazione
turistica del territorio tramite servizi di
mobilità affidabile e sostenibile = miglio-
ramento della qualità della vita + tra-
sformazione del turismo “mordi&fuggi”
in “turismo consapevole”.
pag. 22 MobilityLab 45
E-T
icketi
ng
CLUB Italia (ContactLess technologies Users Board)
dal 2000 è l’associazione che promuove in Italia l’u-
tilizzo di sistemi di pagamento e di accesso basati su
carte intelligenti (a microchip), con validazione di
prossimità (contactless), con l’obiettivo di incentiva-
re l’uso del TPL (Trasporto Pubblico Locale)
aumentandone la flessibilità nell’uso, la sicurezza, la
comodità di pagamento, l’integrazione dei modi di
trasporto, e il controllo sociale.
CLUB Italia intende essere l’organizzazione in cui
tutti i soggetti interessati scambiano informazioni
ed esperienze, per contribuire a dare risposta alle
diverse questioni di natura tecnica, amministrativa e
organizzativa che si presentano nella progettazione,
realizzazione e gestione di sistemi di pagamento
contactless.
Sono membri ordinari di CLUB Italia non solo le
aziende TPL ma anche gli operatori pubblici e privati
della mobilità, gli enti locali, le regioni e le associazio-
ni ed istituzioni interessati all’utilizzo della tecnologia
contactless e delle smartcard.
L’ambito è aperto ad una ampia serie di servizi (sa-
nità, turismo, Comuni e Province, musei, biblioteche,
manifestazioni) ed a fornitori di tecnologie e so-
cietà di servizi e di consulenza.
a cura della Redazione
Il futuroè già passato?
Un evento importante Club-Italia, ASSTRA e ITS si è
svolto a Roma il 25 e 26 giugno u.s.: “MagnaCharta2”,
una Leadership sostanziale nel settore dell’innovazione
nel TPL (Trasporto Pubblico Locale) soprattutto nell’area
dell’e-ticketing e del contacless.
Negli anni ’90 sono stati fatti due passi importantissimi
nel segmento “Distribution” (Produzione di Beni di Lar-
go Consumo, Supermercati, Grossisti e Trasporti): l’in-
troduzione di POS (Point of Sales, i registratori di cassa
intelligenti) e l’EDI (Electronic Data Interchange).
Negli anni ’10 di questo nuovo secolo vedremo che lo
SBE (Sistemi di Bigliettazione Elettronica) sempre meglio
integrata ed intermodale, accompagnata dalla diffusione
di pagamenti contactless e dall’obbligo di obliterazione
ad inizio e fine di ogni tratta di trasporto,
faranno una vera rivoluzione nel TPL.
Naturalmente l’innovazione renderà
piacevole e vantaggiorso “timbrare” ed
i vantaggi saranno per tutti, utenti, azien-
de e personale TPL, comunità locali.
Insomma come mi aveva insegnato l’e-
sperienza, “regole accettate e benefici
condivisi”.
Dopo l’introduzione di Guido del Mese, Direttore Ge-
nerale ASSTRA ed di Claudio Claroni, Direttore CLUB
ITALIA i saluti delle Istituzioni hanno aperto i lavori.
Si entra nel vivo con Massimiliano ZAZZA, nella veste
di Dirigente Divisione Sviluppo e Gestione Applicativi
del Ministero Infrastrutture e Trasporti, ha impostato il
“quadro di riferimento” per tutto il convegno partendo
dalla Direttiva 2010/40/UE e sottolineando - all’interno
sdella continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e
del trasporto merci - la priorità di tariffazione intero-
perabile e la emissione di biglietti multimodale modale.
Tutto inquadrato a livello Europa nel “Libro bianco sui
trasporti” ed in Italia nel “Piano Nazionale della Logistica
2011/2020.
MobilityLab 45 pag. 23
1° sessione
Lo stesso Massimiliano ZAZZA, nella veste di Dirigente
Divisione Sviluppo e Gestione Applicativi del Ministero
Infrastrutture e Trasporti, coordina la 1° Sessione dei la-
CARLOTTA TAROCCHILaureata in Economia presso l’Università commerciale Luigi Bocconi, dal 2008 all’interno dell’Area Ambiente e Cultura di ACTL-Associazione per la Cultura e il Tempo Libero, si occupa di progettazione e realizzazione di iniziative finalizzate all’educazione, infomazione e sensibilizza-zione dei cittadini e delle nuove generazioni in collaborazione con Istituzioni, Associa-zioni e altri soggetti territoriali.
UN NUOVO PROGETTO AL SERVIZIO DELLA MOBILITA’ MILANESE
pag. 26 MobilityLab 45
Even
ti
Renault
La scelta di Renault per la mobilità del prossimo futuro
è lo sviluppo dei veicoli elettrici, la soluzione più efficace,
in virtù delle loro zero emissioni, per il rispetto dell’am-
biente e per offrire a tutti una mobilità sostenibile. Re-
nault propone sul mercato una gamma completa di veicoli
elettrici, dotati di una tecnologia di batterie agli ioni di
litio all’avanguardia e destinati ad una diffusione di massa,
opportuna per consentire progressi ambientali decisivi.
La gamma è costituita da 4 modelli: il piccolo veicolo urba-
no Twizy, la berlina grande Fluence Z.E., la furgonetta Kan-
goo Z.E. e, da fine 2012, anche la berlina compatta ZOE.
L’offerta Renault Z.E. è supportata da un business model
innovativo basato su prezzi accessibili e sul noleggio della
batteria. Il cliente può acquistare presso la Rete di Con-
cessionarie Renault l’infrastruttura per la ricarica dome-
stica, e l’abbonamento per l’energia elettrica. Renault sti-
ma che, entro il 2020, i veicoli elettrici rappresenteranno il
10% del mercato mondiale.
Nissan
Nissan LEAF è stato il primo veicolo elettrico prodotto in
serie su larga scala ad avere vinto i titoli di European World
Car of the Year 2011, nonché di Auto dell’Anno 2011-2012
in Giappone. Oltre 32.500 unità sono state vendute global-
mente dalla sua introduzione nel dicembre 2010, facendo
di Nissan LEAF il veicolo elettrico più venduto al mondo.
Il motore in corrente alternata sviluppa 80 kW di potenza
e 280 Nm di coppia, sufficienti a raggiungere 145 km/h di
velocità massima. Il motore elettrico è alimentato da una
batteria laminata agli ioni di litio di oltre 90 kW. Per ricari-
care da zero al 100% la batteria sono necessarie otto ore
con una ricarica standard, ma occorrono solo 30 minuti
per ripristinare da zero all’80% dell’autonomia utilizzando
una presa di ricarica rapida in condizioni ottimali. Nissan
LEAF è la prima vettura elettrica al mondo ad aver ottenu-
to le cinque stelle Euro NCAP per la sicurezza. L’equipag-
giamento di serie di Nissan LEAF è ricco e comprende: aria
condizionata, sistema di navigazione satellitare, retrocame-
ra per il parcheggio. La produzione europea di Nissan LEAF
prenderà il via a Sunderland all’inizio del 2013.
Toyota
L’azienda ha identificato nella tecnologia Full Hybrid la so-
luzione che, grazie alla sua trasversalità di utilizzo, la rende
una vera e propria Piattaforma Tecnologica. Prima azienda
automobilistica al mondo a lanciare l’auto ibrida sul merca-
to, vanta un’esperienza di 15 anni con oltre 4 milioni di auto
ibride nel mondo e per questo si definisce Hybrid Maker.
A cura di MobilityTech
AVATOWN: tecnologie per la città ideale
La Città Ideale. Una realtà urbana ideata da
Leonardo da Vinci in cui tutto è a misura
d’uomo e, in pieno spirito umanistico, l’evolu-
zione tecnologica procede di pari passo con
l’evoluzione sociale di chi la abita. Non siamo
nel mondo delle astrazioni, e non è neanche
l’Utopia vanamente inseguita dagli uomini del
Rinascimento.
La città ideale è una città che funziona e che
risparmia energia, grazie alle nuove tecnolo-
gie applicate ai mezzi di trasporto, agli arredi
urbani e agli spazi pubblici, dove la vita quoti-
diana dei residenti, dei pendolari e dei turisti
è al tempo stesso ecologica, digitale e soste-
nibile. Grazie a tecnologie oggi disponibili sul
mercato, la città così concepita (AVA TOWN)
può rispondere all’esigenza dei cittadini di
muoversi rispettando la natura e le sue risorse
energetiche, con un piano di sviluppo urbano
che minimizzi le distanze e i tempi tra casa,
lavoro e tempo libero, per soddisfare tutta la
domanda di mobilità e ridurre al minimo l’uso
di veicoli inquinanti. Le nuove tecnologie non
fanno scomparire le città, ma le trasformano
profondamente, con mezzi elettrici e autobus
a basso o nullo impatto ambientale, metropo-
litane e tram, sensori e reti elettroniche, par-
cometri intelligenti e monitor, colonnine per
l’approvvigionamento energetico e piattafor-
me di dialogo che consentono pagamenti de-
materializzati, risparmio di code agli sportelli
e la partecipazione dei cittadini a una pubblica
amministrazione informatizzata, veloce ed ef-
ficiente.
Tutto questo è realmente possibile oggi, è in
esposizione a MobilityTech Milano, Palazzo
Giureconsulti il 22-23 ottobre, insieme al con-
sueto scambio di esperienze e conoscenze e
al programma di convegni specialistici, che
hanno ottenuto per il terzo anno consecutivo
l’alto riconoscimento del Presidente della Re-
pubblica per il loro valore scientifico.
Mobilità Elettrica e Ibrida
MobilityLab 45 pag. 27
Even
ti
A poca distanza di tempo l’uno dall’altro, l’azienda ha lan-
ciato tre modelli ibridi completamente nuovi, per offrire
una soluzione a basso impatto ambientale a una clientela
sempre più ampia caratterizzata da esigenze diverse: Yaris
Hybrid e la Prius Family, che aggiunge alla nota Prius an-
che la Prius + e la Prius Plug-in, per offrire una gamma di
auto ibride davvero completa. Le novità appena introdotte
inducono l’azienda a definire che il 2012 “It is time to go
hybrid”. Grazie all’abbinamento con uno o più motori elet-
trici, massimizza l’efficienza di qualsiasi motore, qualunque
sia il carburante che lo alimenta. La tecnologia Hybrid Si-
nergy Drive non cambia le abitudini di guida ma le migliora,
per una guida confortevole e rispettosa dell’ambiente.
Ducati Energia. Dal veicolo elettrico alla colonnina
di ricarica
L’azienda, produttrice del quadriciclo elettrico leggero
Free Duck e del sistema integrato Green Wheel, che tra-
sforma qualsiasi bicicletta in una e-bike a pedalata assistita,
da due anni ha introdotto sul mercato anche le colonnine
di ricarica, asset tecnologico di collegamento tra i provi-
der di energia e gli utenti finali dei veicoli elettrici. Le co-
lonnine sono progettate in accordo ai più recenti standard
indicati dalla Comunità Europea e compatibili con tutti i
veicoli elettrici attualmente sul mercato. Sono disponibili
in versione per uso esterno (parcheggi, aree pubbliche e
private) con struttura in metallo antieffrazione e per uso
interno (garage) con struttura in plastica/metallo. Consen-
tono l’adattamento del software di gestione alle specifiche
richieste del provider di energia elettrica. Possono esse-
re dotate di un sistema di riconoscimento utente tramite
RFID (badge) e sistema di comunicazione remoto con la
centrale operativa per il monitoraggio costante dello stato
di funzionamento della rete.
Parkeon. Dal parcheggio intelligente, il pagamento
dematerializzato di tutti i servizi cittadini
L’azienda ha introdotto un sistema multi-applicazione,
basato sulla gestione della singola transazione in tempo
reale, che trasforma il semplice parcometro in una boa di
vendita multi servizio.
Disponibile su tutte le strade italiane, coniuga una fruibilità
semplificata da parte dell’utente che, con carte di credi-
to/debito o borsellini elettronici, può accedere a tutta la
gamma dei servizi urbani: il pagamento di parcheggi, ZTL e
sanzioni, l’acquisto di biglietti cinema e teatro, i pagamenti
di utenze, accesso a informazioni turistiche, info orari e
pagamento biglietti di trasporto, chiamata taxi e chiamate
d’emergenza, acquisto beni diversi (QRcode). Il sistema di
gestione dei pagamenti in modalità on line segue gli ultimi
standard PCI (sia con gestione del PIN che senza), ed è
certificato presso i principali circuiti bancari Italiani.
TSP. Rinnovare l’abbonamento ai trasporti in
modo sicuro, facile e veloce
Società del Gruppo SIA, TSP è da anni impegnata nell’e-
rogazione di servizi di pagamento in modalità multicanale
per il cittadino. Nell’ambito della mobilità, grazie all’infra-
struttura tecnologica “Gateway” di TSP e ai servizi di paga-
mento e incasso della sua controllata PI4PAY, molte azien-
de di Trasporto Pubblico Locale offrono ai propri clienti
la possibilità di ricaricare il titolo di viaggio elettronico
attraverso la rete degli sportelli bancomat e i sistemi di
home banking.
Tra i progetti più significativi, la recente esperienza di ATM
Milano che, prima con Unicredit e successivamente anche
con Intesa Sanpaolo, ha reso disponibile dall’inizio del 2012
il servizio di ricarica dell’abbonamento tramite bancomat e
chioschi multifunzione. A partire dalla fine di giugno, anche
la TEP di Parma consente ai clienti del trasporto pubblico
della città e della provincia la ricarica sulla tessera Mi Muo-
vo tramite gli sportelli bancomat UniCredit e Intesa San-
paolo. Sono operativi anche i progetti sviluppati a Bologna
per TPER (Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna) e Reggio
Emilia per SETA (Società Emiliana Trasporti Autofiloviari).
Van Hool
I nuovi eBus prodotti da Van Hool, realizzati su piattafor-
ma multimodale ExquiCity, rappresentano quanto di più
moderno a disposizione sul mercato in termini di de-
sign, comfort e tecnologie. La caratteristica linea estetica
“tramlook” lo rendono somigliante a un veicolo tranviario.
In Italia ha fatto il suo esordio a Parma con la versione
filoviaria da 18m (bimodale diesel-elettrica equivalente a
Euro 5), in grado di trasportare fino a 145 persone e do-
tata di supercapacitori Vossloh Kiepe che consentono un
forte risparmio energetico grazie al recupero in frenata.
Disponibile anche nella versione 24m e con motorizza-
zioni ibrida diesel-elettrica o fuel cell, è adatto all’impiego
anche su linee ad alta capacità.
pag. 28 MobilityLab 45
Even
ti
Iveco Irisbus L’approccio integrato per la mobilità sostenibile di Iveco av-viene mediante la riduzione di emissioni e rumorosità, un trasporto urbano integrato e una mobilità on demand. Le soluzioni a queste esigenze sono raggiunte con una gamma di prodotti che spazia dai veicoli ibridi o CNG, in produzio-ne, fino a quelli allo studio totalmente elettrici anche con ricarica rapida, e connotati da architetture modulari. Nel campo del trasporto delle merci i principali target (Daily Electric e Eurocargo Hybrid) sono quelli relativi al raggiungimento di basse emissioni di CO2, l’impiego di di-stribuzione urbana “multidrop” e servizi alle municipalità. Per quanto riguarda il sistema di trazione diesel-elettrico di tipo parallelo sono disponibili le funzioni di lancio in elet-trico, S&S, frenata rigenerativa e power boost elettrico. Nel campo del TPL il target di bassa emissione viene raggiunto mediante il Citelis Hybrid per il trasporto urbano (varianti 12 m e 18 m) con sistema di trazione diesel-elettrico di tipo serie e funzione di S&S. Vossloh KiepeVossloh Kiepe produce da più di 100 anni sistemi elettrici destinati al trasporto pubblico, con soluzioni progettate su misura per soddisfare elevate esigenze qualitative nel rispetto per l’ambiente. Una delle ultime novità della casa è il filobus ibrido H2 Phileas a celle combustibili alimentate a idrogeno. Si tratta di un mezzo che non produce emissioni nocive per l’ambiente, molto silenzioso e in grado di garantire un’elevata
capacità di trasporto con un basso consumo energetico. Il veicolo raggiunge una velocità fino a 80 km/h, è equipaggiato con un sistema a celle combustibili al posto del tradizionale gruppo diesel generatore, ed è alimentato tramite batterie e supercapacitori (SuperCaps, condensatori ad alta potenza). Grazie al recupero dell’energia di frenatura, i supercapacitori sono caricati in fase di frenatura, trasformando l’energia cine-tica che si sviluppa durante il processo di frenatura in energia elettrica. Le celle combustibili immagazzinano in modo con-tinuativo l’energia elettrica nei capacitori on-board fornendo fino a 150 kW di potenza. Il veicolo è equipaggiato con un motore asincrono di trazione da 240 kW. SBB. La sostenibilità nel trasporto merci SBB Cargo Italia è l’impresa ferroviaria italiana parte di SBB Cargo International e opera sul territorio italiano offrendo servizi di trazione ferroviaria affidabile e puntuale. La pro-duzione di SBB Cargo Italia si concentra sulla trazione di treni completi sia di combinato sia di convenzionale, merci pericolose e rifiuti compresi. La missione di Cargo Italia è di completare l’offerta di trasporto internazionale di SBB Cargo International sul territorio italiano, mantenendo affi-dabilità e puntualità svizzere al servizio dei clienti nazionali e internazionali. La volontà è quella di sviluppare la modalità sostenibile di trasporto delle merci che possa essere stru-mento di sviluppo dell’economia nazionale ed europea al-leggerendo significativamente l’intensità del traffico stradale
sulle lunghe distanze.
Filobus Exqui.City Van Hool
con parti elettriche Vossloh Kiepe a Parma
Locomotiva interoperabile di SBB
Cargo gruppo E474
Veicoli innovativi su gomma e rotaia
MobilityLab 45 pag. 29
</td> 
www.mobilitytech.it
città digitale,città sostenibile
ORGANIZZATO DA:
MilanoPalazzo Giureconsulti22-23 ottobre 2012
COMITATO PROMOTORE
GREEN SPONSOR
SPONSOR TECNICI
MAIN SPONSOR SUPPORTER
DRIVE THE CHANGE
KIEPE
7a EDIZIONEcon l’adesione del PRESIDENTE della REPUBBLICA
del motore trifase che fonda il suo funzionamento proprio su tale caratteristica.
Una terna di correnti (tra loro sfasate elettricamente
di π e definita “trifase”) produce all’interno di una
macchina elettrica, mediante una semplice collocazione
degli avvolgimenti statorici, un campo magnetico la
cui rotazione consente ad un circuito indotto passivo
(rotore in corto circuito) di “inseguire” il campo
stesso dando luogo al movimento desiderato (motore
a “induzione”).
Contemporaneamente si sviluppavano in ambito
urbano le tranvie a cavalli (ed a vapore, come il famoso
Gamba de Legn’) e le metropolitane (la prima, come
noto, fu Londra nel 1863), quest’ultime inizialmente
esercite a vapore, data la scarsa affidabilità ed autonomia
riscontrata con alcuni esperimenti mediante motori in
corrente continua ed accumulatori.
Il problema del fumo sia in ambito urbano che in
galleria, quest’ultimo particolarmente grave nelle
linee ferroviarie di valico dove non erano infrequenti
Semplicità costruttiva e grande affidabilità conferiscono al motore trifase asincrono
il primato nel settore della propulsione elettrica non solo in ambito ferroviario
incidenti dovuti a fenomeni di asfissia causati dal
blocco improvviso del treno (ndr: fino al disastro di
Balvano, PZ, 3 marzo 1944 in 30’ fra le 0.50 e la 1.20,
il più graveincidente ferroviario della storia d’Italia per
numero di vittime - oltre 500 morti e 90 intossicati),
fece porre l’attenzione sulla necessità di introdurre,
almeno su tali tratte, la trazione elettrica.
In Italia, nella seconda metà dell’800, si procedeva alla
realizzazione di importanti collegamenti ferroviari:
la linea dei Giovi (terminata nel 1853 con la tratta
più acclive al 35 ‰ tra Pontedecimo e Busalla),
fondamentale collegamento tra il porto di Genova e la
pianura Padana, e con il traforo del Sempione (1898-
1906) tra Iselle e Briga lungo 19,803 Km, primo tunnel
alpino di collegamento tra l’Italia e l’Europa centrale,
che interconnetteva la rete italiana con quella europea
attraverso la ferrovia del Lötschberg. Nel primo caso
l’esercizio a vapore venne rimpiazzato con quello
elettrico trifase solo nel 1910 mentre nel secondo,
Rarissima immagine di una E 330 FS a Camogli nei primi anni ‘30
MobilityLab 45 pag. 31
Inn
ovazio
ne F
erro
via
ria
data l’ingente lunghezza della galleria, si adottarono
da subito locomotive elettriche trifase derivate dalla
precedente esperienza svolta sulla linea della Valtellina.
Occorre, dunque, fare un passo indietro: per
l’applicazione di un motore elettrico destinato alla
propulsione di un veicolo ferroviario si valutò come
naturale l’impiego proprio di un motore trifase, il cui
campo rotante determinava una semplice costruzione
del macchinario che risultava quindi affidabile e, nel
contempo, forniva elevate prestazioni in termini di
potenza specifica (kW/kg) e rendimento (oltre il 90%).
Alle origini della trazione trifase vi fu l’elettrificazione
della rete tranviaria di Lugano, nel 1894, convertita poi
in corrente continua nel 1910. La linea era costituita
dal classico bifilare, con la terza fase posta sulle
rotaie di corsa al fine di consentire il trasporto della
corrispondente corrente di fase i, la quale produce
sull’avvolgimento (se a stella, o sugli avvolgimenti se
a triangolo) collegato al binario, in virtù della propria
induttanza L, la tensione di fase v = L di/dt.
Nel 1898 veniva aperta la ferrovia del Cervino
(Gorgengratbahn), lunga 9,319 km a scartamento
metrico e cremagliera Abt (ndr: cremagliera doppia -
o tripla - a denti sfalsati), date le pendenze prossime
al 200 ‰. Contemporaneamente erano in corso i
lavori per la costruzione della Ferrovia della Jungfrau
(CH) inaugurata solo nel 1912, a scartamento metrico
e cremagliera Strub, per la quale ancora una volta fu
scelta l’elettrificazione trifase. Le linee del Cervino e
della Jungfrau mantengono ancora oggi l’alimentazione
trifase. La prima ferrovia trifase, ad aderenza naturale
e scartamento ordinario (1435 mm), la Burgdorf –
Thun Bahn (BTB), fu realizzata nel 1899 ed aveva una
lunghezza complessiva di di 40,280 km: essa fu il vero
primo campo di prova per tale sistema evidenziandone
da subito potenzialità e criticità: tra queste si rilevò come
per il mantenimento delle tratte isolate ogniqualvolta
le due fasi aree si devono incrociare. Per questo le
locomotive trifase viaggiavano (e viaggiano ancora) con
le due prese di corrente anteriori e posteriori (prima a
stanga e poi a pantografo) permanentemente in presa
affinché almeno una delle due coppie risulti in tensione
quando l’altra è in prossimità di una tratta isolata: va
ricordato che le prime applicazioni prevedevano una
semplice coppia di trolley, come con per i primi tram
di Lugano, dove l’attraversamento delle tratte neutre
avveniva per inerzia.
La linea Burgdorf – Thun venne convertita
progressivamente, tra il 1932 ed il 1933, in corrente
alternata monofase a 15.000 V e frequenza 16 Hz,
ed oggi rientra nella rete esercita dalla BLS.
In Italia, tra la fine dell’800 ed i primi del ‘900, il dibattito
per la definizione del sistema di alimentazione elettrica
per l’esercizio ferroviario vedeva contrapposte diverse
tesi: se l’ipotesi sull’uso di accumulatori dette subito
un riscontro negativo (linee Milano - Monza e Bologna
- San Felice), restavano in campo altre due soluzioni.
L’adozione di una terza rotaia con alimentazione
corrente continua a 500 V (linee “Varesine”, Milano -
Varese - Porto Ceresio, convertite definitivamente a
3000 V solo nel 1949) o l’impiego di un sistema trifase
a 3000 V e frequenza 15 Hz (linee della Valtellina, Lecco
- Colico - Sondrio e Colico - Chiavenna (SO), 1902).
Solo negli anni ’20, sulla Benevento-Foggia, venne
sperimentata con successo la trazione in corrente
continua a 3000 V.
L’esperienza della Valtellina dimostrò la piena efficacia
del sistema trifase, soprattutto su linee di valico,
dove erano necessarie elevate prestazioni e si poteva
prevedere un elevato traffico: va ricordato come, già
allora, era prevista la frenatura elettrica rigenerativa
con recupero sulla linea, altra favorevole caratteristica
Inn
ovazio
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erro
via
riaTecn
olo
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Ferro
via
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Locomotiva trifase della ferrovia Burgdorf – Thun alla Verkehrshaus di Lucerna
l’impiego della frequenza industriale
(allora 40 Hz) costringeva ad utilizzare
ingranaggi di riduzione. La velocità di
rotazione dei motori trifase asincroni (o
più propriamente ad induzione) è infatti
indipendente dalla tensione (che invece
ne influenza la coppia) ed è determinata
esclusivamente dalla relazione n = 60
f/p dove la velocità n espressa in giri al
minuto è proporzionale alla frequenza
f ed inversamente proporzionale al
numero di coppie polari p.
Per questo motivo la frequenza in uso
sulle reti trifase fu ridotta ad un terzo di
quella industriale (16 Hz rispetto al
valore di riferimento attuale di 50 Hz).
Altro elemento, sempre a sfavore
del sistema trifase, è correlato alla
realizzazione della linea aerea di
contatto la quale, in prossimità di
deviatoi e grandi nodi, determina la
realizzazione di complesse strutture
pag. 32 MobilityLab 45
Tecn
olo
gie
Ferr
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asincroni, potevano raggiungere solo due velocità fisse
(o economiche): 25 km/h, con i motori in cascata, e 50
km/h con gli stessi in parallelo. Detto aspetto è solo
migliorato nel tempo, nel senso che, ad esempio, le
E 431 consentivano fino a quattro velocità fisse: questo
rappresentò di fatto il maggior limite del sistema trifase:
se siffatta caratteristica era inizialmente ritenuta
preferibile in virtù dell’esercizio omotachico su alcune
direttrici, come quella dei Giovi, risultò, con il tempo,
estremamente limitativa. Il reostato, in questo caso,
svolgeva la funzione di elemento sfasatore ponendo
in giuoco sugli indotti del motore anche un elemento
resistivo, che via via veniva escluso (diverso è l’uso del
reostato per le macchine in continua, il cui scopo è
esclusicamente di determinare una caduta di tensione
limitandone il valore sul motore). La linea dei Giovi
(via Busalla) fu convertita in continua nel maggio del
1964 (un anno dopo rispetto alla linea “succursale”, via
Mignanego).
Il perfezionamento dei motori a collettore in
corrente continua e, successivamente, in alternata
monofase, unitamente alla maggiore versatilità nella
regolazione ed alla semplicità costruttiva della linea
aerea monofilare, ha condotto ad un veloce sviluppo
di tali sistemi a discapito di quello trifase. Se il motore
in corrente continua era già diffuso ai primi del ‘900,
quello monofase doveva ancora essere messo a punto:
sulla linea Seebach-Wettingen venne per la prima volta,
nel 1904, posta in esercizio una locomotiva (“Eva”)
alimentata con tensione monofase a 15.000 V e 15 Hz, i
cui motori di trazione, in continua, erano alimentati da
un gruppo convertitore di bordo rotante (tipo Ward-
Leonard); nel 1905, sulla medesima linea, entrò in
servizio una seconda macchina (“Marianne”) i cui due
Doppia trazione con E 554 106 ed E 554 149
sulla linea Savona - S. Giuseppe di Cairo
dei motori trifase. Quindi, anche alla
luce dei progressi della trazione trifase
in campo internazionale, tale sistema
venne prescelto per l’imminente
servizio sul Sempione, dal 1908 (poi
convertito, sotto l’amministrazione
delle Ferrovie Federali Svizzere, in
monofase nel 1930). Per la linea dei
Giovi, passata definitivamente al sistema
trifase nel 1911, vennero costruite
locomotive dotate di rodiggio a cinque
assi accoppiati a biella e due motori di
trazione ciascuno con la potenza di 750
kW ed in grado di funzionare in parallelo
(funzionalità non prevista nei locomotori
della Valtellina). Le locomotive gruppo
E 550 erano dotate dall’origine di
comando multiplo e, considerato lo
“scorrimento”, caratteristica dei motori
motori monofase a collettore erano, tramite
trasformatore e regolazione mediante shunt
dell’avvolgimento secondario, alimentati
direttamente dalla linea aerea.
I sistemi monofase (15 kV e frequenza
ferroviaria 16 Hz, e 25 kV e frequenza
industriale 50 Hz, superate le problematiche
di inizio secolo), ed in continua (600 V, 1000V
e 1200 V in ambito urbano, 1500 V e 3000
V in ambito ferroviario), si dimostrarono
competitivi rispetto alla trazione trifase
che dimostrava, peraltro, ancora buoni
margini per l’esercizio su linee di valico. Ciò
determinò in Italia, nonostante il progredire
delle elettrificazioni in continua a 3000 V, lo
sviluppo della rete trifase, specie nell’area
ligure piemontese (compresi i nodi di Genova,
Alessandria e Torino) afferente le linee dei
Giovi, del Frejus e del Sempione, sul Brennero
e sulla Porrettana con pendenze sino al 27 ‰.
In tale ambito, nel tentativo di superare alcuni
limiti del sistema e di sottrarsi a numerosi
MobilityLab 45 pag. 33
Il 1 agosto 2012 è stato celebrato il centenario della Ferro-
via della Jungfrau inaugurata il primo agosto 1912. Il giubileo,
come il giorno inaugurale, coincidono con la festa nazionale
della Confederazione nella ricorrenza dell’indipendenza dagli
Asburgo proclamata nell’agosto 1291. La linea si sviluppa per
una lunghezza totale di 9,340 km, di cui 7,122 km in galleria, e
conduce da Kleine Scheidegg (2.061 m slm) allo Jungfraujoch
(3.454 m slm); lo scartamento è metrico (1000 mm) ed siste-
ma di alimentazione è di tipo trifase, con linea bifilare, a 1125
V e frequenza 50 Hz. La pendenza massima, pari al 250 ‰,
viene superata mediante cremagliera tipo Strub.
La costruzione della linea avvenne in seguito ai collegamenti
ferroviari tra Interlaken (dove giungevano da Berna-Thun-
Spiez i treni a scartamento ordinario e da Lucerna, via Brünig,
quelli a scartamento metrico dotati di cremagliera Rig-
genbach) e Lauterbrunnen - Grindelwald mediante la BOB
(Berner Oberland Bahn, scartamento metrico e cremagliera
Riggenbach) con Kleine Scheidegg (WAB, Wengernalpbahn,
scartamento 800 mm e cremagliera Riggenbach, con percor-
so da Lauterbrunnen via Wengen). Dalla possibilità di spin-
gersi (attraversando in galleria il monte Eiger) sulla sommità
della Jungfrau in prossimità del ghiacciaio, oggi patrimonio
mondiale dell’UNESCO, scaturì nel 1893 da parte di Adolf
Guyer-Zellers il progetto di costruzione della linea che ven-
ne inaugurata, dopo l’inizio dei lavori avvenuto nel 1896, il 1
agosto 1912. La scelta fu per un sistema di elettrificazione
trifase, ritenuto il più idoneo, con valore di tensione pari a
500 V e frequenza 40 Hz, innalzati dal 1960, rispettivamen-
te, a 600 V e 50 Hz con conseguente modifica ai riduttori
per mantenere la velocità di marcia prestabilita. Dal 16 aprile
1964 la tensione, per far fronte all’aumento del traffico sulla
linea ed in previsione dell’immissione di rotabili più potenti,
venne innalzata a 1125 V determinando l’adeguamento dei
rotabili in esercizio.
100 anni della Ferrovia trifase della Jungfrau
Con l’immissione in servizio dal 1992 dei treni BDeh 4/8,
anche sulla ferrovia della Jungfrau ha fatto la sua comparsa
l’elettronica di potenza con convertitori in grado di con-
trollare in modo progressivo e continuo i motori asincroni
trifase di propulsione. Nelle illustrazioni un momento delle
celebrazioni, alle ore 12.00 del primo agosto, con la fase fi-
nale del conto alla rovescia e tre generazioni di vetture: He
2/2 numero 11 del 1912, BDhe 2/4 numero 206 del 1961 e
BDeh 4/8 numero 213 del 1993.
pag. 34 MobilityLab 45
brevetti stranieri, la tratta appenninica
Roma – Sulmona (AQ) venne prescelta per
la sperimentazione dell’esercizio trifase a
frequenza industriale, che iniziò, peraltro, con
alcune prove sulla linea del Frejus nel 1927;
fu anche l’occasione per sperimentare un
prototipo bi-frequenza (la E 471 001) adatto ad
“interoperare” su tratte trifase diversamente
alimentate. La guerra bloccò ogni sviluppo ed
al suo termine si preferì attuare una graduale
conversione al sistema decisamente più
semplice e “moderno” rappresentato dalla
corrente continua.
Il problema del doppio sistema (trifase e
continua) provocava nei nodi di scambio
difficoltà relative al cambio di trazione ed
alle relative manovre (con la creazione di
complessi anfibi E 554 - E 626); per garantire, massima Cmax = (3p V2) / (2πf X) dove oltre al numero di coppie polari p ed all’induttanza totale X, considerato trascurabile il fattore resistivo, V ed f rappresentano, rispettivamente, tensione e frequenza); ecco il motivo per cui con l’antico sistema trifase le velocità erano fisse non essendo possibili interventi sulla frequenza e potendo modificare la tensione o il numero di coppie polari solo mediante commutazioni fisse sugli avvolgimenti. In definitiva, con i sistemi di regolazione ad inverter, è possibile pilotare motori asincroni trifase sfruttandone tutti i vantaggi indipendentemente dal sistema di alimentazione con la possibilità di ottenere elevati rendimenti (e conseguenti risparmi in termini di energia), elevate potenze per unità di volume (oggi una locomotiva tipo E 402B, dotata di quattro motori, sviluppa una potenza continuativa pari a 5,6 MW), il tutto con una pressoché totale assenza di manutenzione essendo tali motori privi di qualunque organo elettrico strisciante (collettore). Con tali presupposti, dagli anni ’90, lo sviluppo dei sistemi di propulsione con motore trifase si è diffuso in tutti i campi, da quello ferroviario e per metropolitane a quello tranviario e filoviario fino alle applicazioni automobilistiche (autobus elettrici ed ibridi).
invece, la lunga percorrenza senza cambio di trazione
vennero attrezzati dal 1956 ventisei rimorchi Le 840
(reimmatricolati Lebc 840) con convertitori statici e
pantografi per bifilare in grado di alimentare a 3000
V in continua le elettromotrici tipo ALe 840. L’ultimo
treno alimentato con sistema trifase circolò il 25
maggio 1976 tra Alessandria ed Acqui Terme (AL).
La regolazione elettronica ha aperto, dal finire degli anni
’70, nuovi orizzonti nel campo della trazione elettrica: i
chopper (a differenza dei reostati) consentivano infatti
di regolare in modo progressivo e non dissipativo (a
meno delle perdite) la tensione “efficace” applicata ai
motori (come per le locomotive gruppi E 632, E 633
ed E 652). Ma la vera rivoluzione, unitamente al mai
diminuito fascino suscitato dai motori trifase asincroni,
fu l’introduzione degli inverter che attraverso l’impiego
di “interruttori elettronici” IGBT (Insulated Gate
Bipolar Transistor) sono in grado di rigenerare, da
una tensione continua, una terna trifase stabilendone
tensione e frequenza.
Per un motore trifase asincrono il valore della coppia erogata (e quindi dello sforzo di trazione) dipende in maniera diretta dal quadrato della tensione ed è inversamente proporzionale alla frequenza (per semplicità si riporta la formulazione per la coppia
Moderna E 464 con motori trifase a Genova Nervi
PhD in Ingegneria ed Economia dei Trasporti, laureato in Ingegne-ria Elettronica; opera nel CIRT - Centro Interuniversitario di Ricerca Tra-sporti e nel Dip. DITEN, Università di Genova. Autore di numerose pubblica-zioni sulla mobilità, Preside CIFI Liguria e Amm. Unico di COLUMBIA GROUP.
RICCARDO GENOVA
L’autore (a cui si associa il Direttore di MobilityLab) rin-
grazia Claudio Serra per la rarissima immagine di una
330 trifase in transito a Camogli (coll. Franco Dell’amico)
e Paolo Gregoris per l’immagine relativa alla doppia tra-
zione con locomotive E 554.
Tecn
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AEP Ticke ng solu ons srl—Via dei Colli, 240, 50058 Signa (FI) www.aep italia.it 0039/055 87.32.606 INFOGROUP scpa— Via Torre degli Agli 48, 50127 Firenze www.infogroup.it [email protected]
pag. 36 MobilityLab 45
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sit) Full-BRT > BRT-Lite > BRT-Heavy:
Il nuovo volto del Bus in Nord-America
Nelle scorse puntate sono state analizzate le tappe più significative dello sviluppo del BRT (Bus Rapid Tran-
sit) nel mondo dagli anni Settanta del secolo scorso ai giorni nostri. Da Curitiba (Brasile), primo esempio di
applicazione sistematica e sistemica di un trasporto pubblico di massa basato sugli autobus, si è passati alle
filovie di San Paolo (Brasile) e Quito (Ecuador), città che hanno applicato per prime la trazione elettrica al
BRT. L’analisi del TransMilenio ha avuto lo scopo di mettere in luce le caratteristiche che stanno alla base di
quello che viene universalmente considerato come il modello più completo, rappresentativo e ammirato,
grazie ai suoi livelli di efficienza, capacità ed efficacia a tutt’oggi insuperati.
Nord America:
DECADENZA E RINASCITA DEL TPL*
* TPL (Trasporto Pubblico Locale)
Le città nordamericane sono profondamente diverse da
quelle situate a sud del Rio Grande. Hanno un nucleo
centrale, chiamato in genere “Downtown” o “Central
Business District” (CBD), di natura quasi esclusivamente
commerciale-finanziaria, dove si concentrano gran parte
degli uffici e delle attività lavorative. Attorno ad esso vi è
Foto 1 Foto 2
Il Direttore sottolinea l’importanza e l’attualità di questo argomento perché il BRT è:
• innovazione ed attrazione di business (come nei sette articoli BRT che avete letto, aggiungo gli
ultimi lavori in corso che ho visto a Cannes in Francia);
• velocizzazione ed affidabilità del TPL (ultimi lavori in corso che ho visto sono a Milano, filovia 92
che sta diventando quasi tutta protetta – ottimo! e poche centinaia di metri per la mitica filovia
90/91 della quale si attende il ben più lungo completamento per tutto l’anello circolare in corsia
riservata dagli anni ’50. Per la amata 90/91 ribadisco, a tasche vuote, il suggerimento di “secchi
di vernice gialla” nei tratti dei viali delle Regioni e in v.Monte Ceneri/p. Lugano – vedi copertina e
pag. 3 di ML 36 nov-dic 2010.
“
“
la “inner city”, ossia il complesso dei quartieri residenziali
più vicini al centro. Caratterizzata da una densità
abitativa medio-alta, durante il XX secolo ha subito un
progressivo allontanamento dei ceti più agiati verso i
sobborghi, sviluppatisi prima grazie all’espansione delle
tranvie e ferrovie suburbane e poi alla diffusione sempre
più impetuosa e incontrastata dell’automobile.
Negli Stati Uniti, la contemporanea e progressiva
desegregazione razziale ha accelerato questo trend, in
particolare negli anni Cinquanta e Sessanta, con una
sempre più accentuata presenza di neri (e, soprattutto
MobilityLab 45 pag. 37
BRT-Heavy / Full-BRT / Busways / Tunnel
CITTA’ ABITANTI APERTURA TIPO KM RETE
FERMATE (DISTANZA)
PASSEGGERI TICKET A TERRA
BUS DEDICATI
VEL. COMM.
OTTAWA (Transitway)
1milione 1983 Full-BRT 30 37 (800m) 200.000/giorno NO NO – 12 e 18m
40
TORONTO (York University Busway)
6milioni 2009 Busway 6,5 4 (2.200m) n.d. NO NO – 12m n.d.
Foto 3 - (Licenza Creative Commons) - Los Angeles Times photographic archive, Digital collectons — UCLA Library - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fb/Pacific-Electric-
Red-Cars-Awaiting-Destruction.gif
Foto 4 - (Licenza Creative Commons) - U.S. Department of the Interior, National Park Service, Historic American Engineering Record. Survey number HAER OH-4-5 - http://upload.
Foto 13 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Steve Morgan - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/MAX_and_bus_side-by-side_on_Portland_Mall%2C_5th_%26_Yamhill.jpg