MobilityLab 42 pag. 1 Tariffa Pagata LO/1359/2011 Valida dal 18/11/2011 da aereoporto a città La sicurezza in città Bimestrale - Numero 42: Marzo - Aprile 2012 e Near Field Communication MAIOR: Algoritmo per il TPL Interscambio MM Bus a IDROGENO In questo numero: In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi. Abbonamento annuale per l’Italia € 60,00 - estero € 120,00 Città, motore di crescita Federico Golla
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MobilityLab 42 pag. 1
Tariffa PagataLO/1359/2011Valida dal 18/11/2011
da aereoporto a città La sicurezza in cittàBimestrale - Numero 42: Marzo - Aprile 2012
eNear Field Communication
MAIOR: Algoritmo per il TPL
Interscambio MM
Bus a IDROGENO
In questo numero:
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Città, motore
di crescitaFederico Golla
Idee, novità, ricerca:“esercizio” quotidiano
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per numeri arretrati, estratti ed articoli: richiesta a [email protected] costo base 12,00 - quotazioni interessanti per multipli
Editoriale Città con innovazione e TPL gustoso: motore di crescita! 3 di Agostino Fornaroli
Software Aiuto! Ho bisogno di un Algoritmo! 4 di Francesco Giannelli e Stefano Manzoni
L’intervista di copertina Terzo secolo di Siemens in Italia con innovazione per le città 8 di Agostino Fornaroli
Infrastrutture Interscambio a Milano (metro, treno, tram interurbano) 12 di Graziella Manidi
Mobility Management Al Lavoro per la “Salute” dell’Ambiente Cittadino 19 di Carlotta Tarocchi
Propulsione ad Idrogeno Imperia, il futuro è oggi 22 di Cristina Carnevali, Riccardo Genova e Gabriele Priano
E-ticketing Near Field Communication 30 di Gianni Becattini
City Logistics Da dove nasce Area C 33 di Edoardo Croci
Fig. 1 - Tool per la definizione del Programma di Esercizio.
MobilityLab 42 pag. 5
La Progettazione, ricevuta dalla Pianificazione la struttura
della rete e le quantità dei servizi da erogare su di essa,
ha il compito di definire dettagliatamente il servizio in
termini di orari che siano conformi alle specifiche della
pianificazione, e quindi alle richieste della clientela, e di
definire, a partire dagli orari realizzati, i turni macchina e
turni guida in modo da poter attuare i servizi pianificati
e gli orari realizzati con il migliore utilizzo possibile delle
risorse (ossia con la massima efficienza), ricercando la
maggior regolarità possibile compatibilmente con le
condizioni di circolazione.
La compenetrazione e simbiosi delle attività di
Pianificazione e Progettazione fa sì che i progettisti
cerchino di pervenire ad un servizio di Trasporto Pubblico
Locale allo stesso tempo Efficace (ossia che carichi più
passeggeri possibili) ed Efficiente (ossia che utilizzi al
meglio le risorse disponibili in termini di uomini e mezzi
minimizzandone l’impiego).
Le tre fasi della progettazione del servizio, ovvero la
definizione degli orari delle corse, la definizione dei
turni macchina e la definizione dei turni guida vengono
affrontate di norma in modo sequenziale “a cascata”,
soprattutto in ambito urbano, mentre spesso in ambito
extraurbano è opportuno avere un approccio “congiunto”
alla definizione dei turni macchina e dei turni guida.
La progettazione degli orari conduce a definire il
“prodotto” fornito dall’azienda alla collettività: è quindi
l’attività della progettazione più direttamente legata
al servizio offerto dall’azienda ai cittadini, in quanto
stabilisce in modo univoco le corse da effettuare e quindi
il “livello di servizio” che viene offerto alla clientela. La
progettazione degli orari è quindi una fase ancora critica
per l’efficacia del servizio, mentre è già importante per
l’efficienza dello stesso.
PERCHÉ UN NUOVO ALGORITMO
La progettazione del servizio evidenzia quindi il grande
contrasto tra la soddisfazione congiunta delle due
necessità di
- efficacia: soddisfare la richiesta di servizio;
- efficienza: minimizzare le risorse impiegate per erogare
il servizio.
Inoltre le aziende hanno la necessità di realizzare la
progettazione del servizio nel minor tempo possibile,
per rispondere alle variazioni della domanda (a causa di
eventi programmati o eccezionali), fino al caso estremo
del “tempo reale”.
A supporto della progettazione esistono vari
algoritmi che velocizzano e aiutano gli operatori nella
progettazione del servizio. Di solito vengono utilizzati
algoritmi specifici che ottimizzano singolarmente le
tre fasi: prima si realizza la pianificazione delle corse a
partire dalle frequenze richieste, successivamente viene
effettuata una costruzione ottimizzata dei turni macchina
e infine, sulla base di questi, si ottimizzano i turni guida.
Gli algoritmi trovano, per ogni fase, soluzioni sub-ottime
in tempi generalmente minori rispetto a quanto sarebbe
richiesto da un processo di costruzione del servizio
completamente “manuale”, se pure utilizzando software
appositi; le soluzioni trovate con gli algoritmi di solito
richiedono solo piccole modifiche manuali per soddisfare
le esigenze di efficacia e efficienza e rispettare tutti i
vincoli di normativa e aziendali.
L’ottimizzazione disgiunta delle tre fasi chiaramente non
garantisce di ottenere la soluzione di costo globale minore.
Ad esempio, una scelta sub-ottima delle corse nella fase
iniziale, potrebbe portare ad una soluzione globalmente
migliore perché conveniente per la formazione dei turni
ed analogamente, la costruzione dei turni guida viene
influenzata da una precedente scelta dei turni macchina.
M.A.I.O.R. ha dunque attivato un progetto in
collaborazione con il Prof. Frangioni del Dipartimento
di Informatica dell’Università di Pisa che mira ad
implementare un algoritmo per l’ottimizzazione
congiunta delle tre fasi. Questo permetterà di ottenere
soluzioni che soddisfino contemporaneamente i vincoli
di efficacia e di efficienza.
IL PROGETTO
Il problema di base affrontato è la pianificazione delle
corse di una linea a frequenza e la loro partizione in
“blocchi” di turno macchina perseguendo i seguenti
obiettivi contrastanti:
1 Minimizzazione delle differenze tra gli intertempi
desiderati e gli intertempi pianificati (efficacia);
2 Ottimizzazione dell’uso del parco veicoli (efficienza),
ulteriormente misurata da:
a) minimizzazione del numero di turni macchina
complessivi necessario per coprire il servizio;
b) minimizzazione del numero di turni macchina in
circolo ad ogni istante;
c) minimizzazione del tempo totale speso dai bus
fuori dal deposito (conteggiando soltanto i viaggi “a
vuoto” deposito-capolinea).
Fig. 2 - Sono messe a confronto le caratteristiche di un servizio realizzato manualmente dagli operatori di una azienda TPL con quanto ottenuto dall’algoritmo.
So
ftwareFig. 3 - Le frequenze ottenute rispettano mediamente quanto
richiesto.
pag. 6 MobilityLab 42
So
ftw
are
Tutto ciò nel rispetto delle regole che stabiliscono
l’ammissibilità dell’orario (vincoli di soste tra corse,
vincoli di frequenze minima e massima), e nel rispetto di
eventuali corse prefissate che devono essere pianificate ad
orari esattamente stabiliti.
Il problema prevede quindi di determinare
contemporaneamente due diversi risultati:
- l’insieme di corse da effettuare che “rispettino il più
possibile” gli intertempi desiderati;
- un insieme di turni macchina che permettano di
coprire l’insieme delle corse determinate ottimizzando
le funzioni obiettivo descritte in 2.
Per questo il modello presenta due sottostrutture
sostanzialmente separate, una relativa alla determinazione
delle corse e l’altra relativa alla determinazione dei turni
macchina. Le due strutture sono congiunte in un solo
modello per esprimere il problema complessivo.
La parte di algoritmo che determina le corse lavora sulle
richieste di frequenze per fasce orarie, con le seguenti
possibilità:
- uno o più punti di osservazione dove sono definite le
frequenze da realizzare;
- frequenze definite per giornata tipo e fasce orarie;
- percorrenze delle corse definite per giornata tipo e
fasce orarie;
- definizione di frequenze asimmetriche nelle due
direzioni della linea;
- definizione di frequenze intere o frazionarie con vari
“schemi corse” (ad esempio, una richiesta di intertempo
di 5,5 minuti deve realizzare corse a frequenza 5-6-5-6-...);
- minimizzazione dei salti di frequenza tra le fasce;
- gestione di corse prefissate.
Il problema di determinazione dei turni macchina ha le
seguenti caratteristiche:
I requisiti che M.A.I.O.R. ha ritenuto fondamentali per la
definizione del modello e la realizzazione dell’algoritmo sono:
- usabilità: l’algoritmo deve produrre un risultato che
rispetti tutti i vincoli imposti e che richieda il minor
intervento manuale possibile da parte dell’utente per
ottenere un orario pubblicabile;
- flessibilità: l’algoritmo deve essere usabile ed
adattabile facilmente nelle varie realtà di definizione
delle corse a frequenza.
In particolare, evidenziamo che l’algoritmo può essere
utilizzato in tre modi differenti:
1 data una richiesta di frequenze, l’algoritmo permette
di stimare il numero di vetture necessarie a coprirle:
in questo caso viene rilasciato il vincolo sul numero
massimo di vetture da utilizzare; questo metodologia
può essere utile ad esempio in fase di pianificazione
degli orari per stimare i costi di realizzazione;
2 l’input prevede sia la richiesta di frequenze che il vincolo
di vetture utilizzabili: questo è il caso tipico che si verifica
in un’azienda TPL. Normalmente i due dati sono calcolati
con l’aiuto di tool come quello mostrato in figura 1,
dove (supponendo di avere le percorrenze delle corse
per fasce orarie come dato di progettazione) da una
certa richiesta di frequenza da realizzare si stimano il
numero di vetture necessarie e, contemporaneamente,
da un’ipotesi di numero di vetture da utilizzare si stima
la frequenza che potrà essere realizzata. Il tool permette
quindi di definire quello che normalmente è chiamato
“Programma di Esercizio”;
3 come nel caso precedente, l’input prevede sia le frequenze
che il numero di vetture utilizzabili, ma il numero
di vetture può essere volutamente e forzatamente
sottodimensionato rispetto a quanto necessario: in
questo caso l’algoritmo produce un orario regolare che
si avvicina il più possibile alle frequenze desiderate ma
utilizzando soltanto le vetture messe a disposizione.
Fig. 4. - Il servizio ottenuto con l’algoritmo nell’ambiente di editing congiunto degli orari e dei turni macchina di M.A.I.O.R. (VTTD, Vehicles and Time Table Design).
- definizione dei depositi e
dei parcheggi con i tempi di
raggiungimento ai capolinea per
fasce orarie;
- vincoli di sosta minima e massima
ai capolinea e ai depositi;
- vincoli di numero massimo di
veicoli da utilizzare nelle varie
fasce;
- possibilità di progettare turni
“spezzati”;
- possibilità di coprire con un turno
corse non continue collegandole con
collegamenti fuori linea (ndr: ridateci
le “barrate”, quando alcune corse
limitavano il percorso e ritornavano
indietro a vuoto per riposizionarsi
nella direzione di alto carico).
MobilityLab 42 pag. 7
STEFANO MANZONILaurea in ingegneria elettronica specia-lizzazione informatico-gestionale, 1991.Già stato consulente M.A.I.O.R. per cir-ca tre anni. In ATC Bologna dal 1994 nel settore Esercizio, dal 2000 Resp. Funzione Pianificazione e Progettazione.
Laurea in Scienze dell’Informazione alla Università degli Studi di Firenze. Lavora in M.A.I.O.R. dal 2002 in qualità di analista e progettista. Si occupa della realizzazio-ne di sistemi informatici per la progetta-zione del servizio in aziende di trasporto.
FRANCESCO GIANNELLI
L’algoritmo è in grado di produrre risultati soddisfacenti
per entrambi i requisiti fondamentali: usabilità e
flessibilità. Il progetto sta quindi proseguendo, sempre
in collaborazione con il Dipartimento di Informatica
dell’Università di Pisa. I prossimi sviluppi previsti sono:
- considerazione di linee con diramazioni, che abbiano
quindi più di un percorso e più di due capolinea;
- considerazione del caso multi-deposito (una linea
servita da più depositi);
- ottimizzazione dei turni guida simultanea a quella dei
turni macchina e alla pianificazione delle corse.
Relativamente a quest’ultimo punto, il progetto non ha la
pretesa di sostituire algoritmi di costruzione ottimizzata
dei turni guida (nel totale rispetto della normativa e delle
regole aziendali) esistenti ed estremamente complessi.
Quello che si vuole esaminare è come il modello possa
essere ampliato introducendo regole e vincoli derivanti
dalla normativa che portino alla determinazione di turni
So
ftware
macchina “più facilmente copribili” dai turni guida, cioè
se sia possibile ottenere un orario che permetta una
definizione più efficiente dei turni guida.
Media partner: Informazioni aggiornate e programma su www.crt.unige.it
Martedì 22 maggio 20123a edizione del Convegno
Esercizio e gestione
di reti di trasporto pubblico
di interesse regionale e locale:
esperienze europee a confronto
Genova, Villa Cambiaso - Via Montallegro 1
Ore 9.30
Registrazione partecipanti
Ore 10.00 – 12.30
Prima sessione “Sicurezza e innovazione negli impianti
metropolitani: il caso di Genova”
Ore 13.00 Buffet lunch
Ore 14.30 – 17.30
Seconda sessione “Soluzioni e best practices per il tra-
sporto rapido di massa”
pag. 8 MobilityLab 42
Multitouch Tablet
Siemens rappresenta una delle più importanti multinazionali al mondo che opera nei settori dell’industria, dell’energia e della
sanità fornendo, inoltre, soluzioni all’avanguardia per le infrastrutture delle città e delle aree metropolitane. Distinguendosi
da oltre 160 anni per innovazione, qualità, affidabilità, eccellenza tecnologica e internazionalità, Siemens è il più importante
fornitore a livello globale di tecnologie ecosostenibili, grazie alle quali ha generato il 40% del proprio fatturato totale. Con circa
360.000 collaboratori, l’azienda ha chiuso il 30 settembre l’esercizio fiscale 2010/2011 con un fatturato di 73,5 miliardi
di Euro e un utile netto di 7 miliardi di Euro. In Italia, Siemens, che conta su oltre 4.800 collaboratori, ha chiuso l’esercizio
2010/2011 con fatturato e ordini a 2,5 miliardi di Euro. Tra le maggiori realtà industriali attive nel nostro Paese, Siemens pos-
siede stabilimenti produttivi e centri di competenza e ricerca & sviluppo di eccellenza mondiale. www.siemens.it
Introduzione, Agostino Fornaroli: Nel 1899
nasce mio padre, il Milan, l’acqua S.Pellegrino
e Siemens: dopo 112 anni Siemens Italia un
Gruppo responsabile, eccellente ed innovativo!
Ci dica….
Risposta Introduzione, Federico Golla: intanto per
cominciare la Juve è nata prima! Comunque, a parte
le battute, Siemens è attiva in Italia dal 1899, è una
realtà “ultracentenaria” in salute, radicata fortemente
nel territorio con una lunga storia di innovazione e di
contributo al nostro Paese in termini di infrastrutture
e tecnologia. Siamo al 7° posto nel mondo per im-
portanza e giro d’affari: potranno superarci nel tempo
gli emergenti BRIC (Brasile, Russia, India, Cina), ma il
valore aggiunto che possiamo portare noi è la forte
italianità per le competenze che produciamo e per il
personale che impieghiamo.
Domanda 1, Agostino Fornaroli: a ottobre ave-
te costituito il quarto settore “Infrastructure &
Cities”, il core business è la città sostenibile?
Risposta 1, Federico Golla: Secondo i numerosi stu-
di che abbiamo condotto, a partire da quelli sui me-
gatrend, le città, sia megalopoli come Londra, Mexico
City, Hong Kong sia quelle di dimensioni più ridotte
come Parigi, Berlino rappresenteranno una importante
leva di crescita e di sviluppo. Basti pensare che circa il
50% della produzione economica mondiale viene ge-
nerata nelle 600 città più grandi del mondo.
Ma anche le grandi città italiane come Roma, Genova,
Torino, Milano hanno già manifestato interesse per il
nostro approccio. E pure quelle medie si dimostrano
attente ai temi della sostenibilità e in grado di rispon-
E’ importante che le nostre città attivino un processo
che le porti a modernizzare le proprie infrastrutture
avendo ben chiare due macropriorità :
1. mobilità e gestione del traffico
2. gestione efficiente degli edifici
L’obiettivo finale è quello di rendere un servizio mi-
gliore al cittadino. La logica del benessere diffuso deve
essere la molla degli amministratori per fare investi-
menti in questa direzione.
Domanda 2, Agostino Fornaroli: 3 anni fa è
stato presentato a Copenaghen l’European
Green City Index cui sono seguiti altri studi a
livello mondiale e italiano. Quali sono i risultati
di Siemens in Italia e nel Mondo?
Risposta 2, Federico Golla: In tutto il mondo sono già
stati avviati numerosi progetti. Prendiamo per esempio
Londra: nei prossimi mesi sarà inaugurato il Crystal.
E’ un edificio ecofriendly, interamente alimentato da
energia rinnovabile, che ospiterà un centro di forma-
zione, uno spazio espositivo e un luogo per lo scambio
delle idee dedicato alle infrastrutture e alle città soste-
nibili del futuro.
Ma anche la nuova metropolitana di Oslo che consuma
il 30 per cento di energia in meno della precedente; il
95 per cento dei componenti è riciclabile. Gli autobus
ibridi che hanno cominciato a circolare per le strade
di Londra abbattono del 30 per cento le emissioni di
anidride carbonica.
I segnali stradali di Berlino, Budapest, Vienna e di al-
tre metropoli, grazie a particolari led, consumano l’80
per cento di elettricità in meno. Questi sono soltanto
alcuni esempi. C’è l’aeroporto verde di Stoccarda, il
tram ecologico di Lisbona. E il nuovo quartier gene-
rale di 3M, parte del progetto Malaspina, realizzato vi-
cino all’Idroscalo di Milano, premiato come migliore
green building ai Mipim awards 2011, un complesso
che ricaverà il 40 per cento dell’energia necessaria da
fonti rinnovabili. Negli ultimi anni abbiamo rinnovato i
sistemi di illuminazione, riscaldamento e condiziona-
mento dell’aria in mille tra ospedali, università, scuole,
piscine ed edifici pubblici in vari Paesi, migliorandone
l’efficienza e consentendo di ridurre del 40 per cento
i costi energetici. Un risparmio totale che supera i due
miliardi di euro.
In Italia abbiamo firmato un accordo con il comune
di Genova, già vincitore dei bandi europei sulle smart
cities e stiamo collaborando con Savona. Torino si sta
muovendo e Roma dà segni di risveglio per il futu-
ro. Poi ci sono le città del sud destinatarie dei fondi
nell’ambito del progetto “Convergenza”. Bari e Napoli
sono sicuramente quelle più attive.
Domanda 3, Agostino Fornaroli: Mobility
Manager, o meglio City Manager: un nuovo job
che stenta a decollare in Italia. Idea: mettere
come sanzioni (per chi non lo ha) investimenti
in innovazione e abbonamenti al TPL?
Risposta 3, Federico Golla: Una sanzione positiva può
funzionare come incentivo ad essere virtuosi. Ancora
più importante però è innescare cambiamenti culturali
sostanziali.
Semafori illuminati con Led
pag. 10 MobilityLab 42
Pensiamo alla raccolta differenziata dei rifiuti,
entrata ormai a far parte delle nostre abitudini,
ha consentito risparmi economici significativi.
Per quanto riguarda la mobilità sostenibile biso-
gna puntare alla ciclopedonalità, ridurre il ricor-
so all’auto privata, e incoraggiare l’uso dell’auto
condivisa.
L’università potrebbe supportare questa tra-
sformazione culturale con nuovi corsi di laurea
in architettura, urbanistica, filosofia della perso-
na e della città.
A questo proposito mi fa piacere ricordare che
in Siemens abbiamo lanciato un progetto che
porterà ad un radicale cambiamento culturale,
perché introduce un nuovo modo di pensare e
concepire il lavoro, caratterizzato dalla flessibili-
tà nello svolgimento e facilitato dall’uso di stru-
menti informatici e telematici. L’ufficio diventa
luogo possibile di frequentazione e di riferimen-
to ma indipendente dalla localizzazione geogra-
fica dell’azienda.
Ma noi abbiamo fatto un passo in più, creando la
funzione di City Manager, un professionista con
ampie competenze dalla mobilità, all’energia, all’e-
dificio intelligente che lavora a supporto del quar-
to settore focalizzato sulle infrastrutture e città.
Domanda 4, Agostino Fornaroli: Benve-
nute nuove infrastrutture ma nel frattem-
po come anticipare le decisioni di investi-
mento per trarre il massimo vantaggio
possibile dalle competenze disponibili e
gestire meglio le operazioni?
Risposta 4, Federico Golla: Questa è la “do-
manda delle domande”. Per ammodernare ser-
vono risorse che ora sono limitate. Bisogna
sbloccare i fondi CIPE (Comitato Intermini-
steriale per la Programmazione Economica) e
trovare cofinanziamenti locali. La politica e la
finanza dovrebbero studiare nuovi sistemi finan-
ziari –anche privati- come i private performance
bond. Se un cittadino ama la sua città può com-
prare i performance bond della sua città..
Domanda 5, Agostino Fornaroli: Solu-
zioni per Ferro e Gomma, Traffico e Par-
cheggi: una offerta completa dalla Consu-
lenza alla Progettazione, dalla Installazio-
ne alla Manutenzione: quale il plus di un
fornitore globale?
Risposta 5, Federico Golla: si tratta di un tri-
plo plus: prima di tutto la visione globale della
materia che ci consente di essere partner dei
nostri clienti; secondo la capacità di ingegneriz-
zare unendo alla competenza tecnica lo studio
del vantaggio economico. Infine in ambito ope-
ration, la capacità di progettare, realizzare e ma-
nutenere.
L’in
terv
ista
di co
pert
ina
MobilityLab 42 pag. 11
Sistema di controllo del traffico
Domanda 6, Agostino Fornaroli: La vul-
nerabilità delle città complesse di fronte
agli imprevisti: come soluzioni globali e
l’innovazione possono permettere di es-
sere pronti a gestire bene le operazioni in
caso di crisi?
Risposta 6, Federico Golla: La complessità com-
porta rischi anche invisibili. Per questo i sistemi
complessi devono contenere soluzioni di prote-
zione e prevenzione.
Domanda 7, Agostino Fornaroli: City
Logistics: nel 1988 il primo blocco totale del
traffico Milano. Dopo le tappe importanti
di Centromarca (Centro Italiano delle Az.
di Marca) 1990 e AILOG (Ass. It. di Logisti-
ca e Supply Chain Mgmt) 2001 come può
oggi Siemens supportare la mobilità inte-
grata di merci e persone nelle 24 ore?
Risposta 7, Federico Golla: È un problema di
processi non di divieti, le merci devono potersi
muovere a diversi livelli.
Partiamo dalle merci. Si passa dal trasporto in-
ternazionale su lunghe distanze, per arrivare al
trasporto primario su ferro fino all’interporto
di area metropolitana, e allo smistamento su
gomma fino al centro locale. L’ultimo miglio vie-
ne effettuato con la modalità locale specifica più
opportuna ma logistiscamente controllabile, af-
fidabile ed integrata. Ovviamente ogni modalità
è differente ma integrata l’una all’altra.
Nel caso delle persone c’è un livello in meno: da
casa ad un posto di raccolta in città, da qui all’in-
terno della città con TPL o Car Sharing. Il terzo
livello in bicicletta, a piedi o con mini mezzi.
L’in
terv
ista d
i co
pertin
a
Nato a Torino nel 1955, laurea in Ingegne-
ria Elettronica al Politecnico di Torino, Fede-
rico Golla è entrato in Siemens nel 1981
diventando nel 1982 acquisitore e respon-
sabile della Divisione Medical Solutions
presso la Filiale di Torino.Dal 1988 ha assunto anche il ruolo di Capo Area Vendita della Regione Nord Ovest.Dopo aver gestito dal ’92 a Milano l’attività commerciale del Centro di Profitto MR (Risonanza Magnetica) e CT (Tomografia Assiale Compute-rizzata), dal ’93 è diventato responsabile del Centro di Profitto Imaging e successivamente dal ’94 al ’97 ha assunto la carica di Direttore del settore Medical Solutions di Siemens S.p.A..Successivamente ha ricoperto ad Erlangen (Germania) il ruolo di Re-sponsabile Marketing e Vendite per il mercato Nordamericano del settore Automation & Drives di Siemens AG.Dall’Ottobre ’99 è rientrato in Italia per dirigere il settore Trasporti di Sie-mens S.p.A., assumendo anche la responsabilità di business development dei settori Energia e Trasporti.Dal Febbraio 2001 ha nuovamente assunto la carica di responsabile del settore Medical Solutions dove, dall’Ottobre 2001 è anche chairman della Regione South West Europe di Medical Solutions Erlangen.Da Maggio 2002 a tutto il 2004 Federico Golla è stato presidente dell’As-sociazione Elettromedicali di ANIE, Federazione Nazionale Imprese Elet-trotecniche ed Elettroniche aderente a Confindustria, carica da lui ricoper-ta anche nel periodo 1995-1997 ed è stato dall’Ottobre 2002 al 2007 membro del board del COCIR, l’organizzazione Europea che riunisce le industrie produttrici di apparecchiature radiologiche ed elettromedicali.Da Aprile 2009 ricopre il ruolo CEO Siemens S.p.A. e Siemens Holding.Da Maggio 2009 a Giugno 2011 ha ricoperto la carica di presidente dell’Associazione Elettromedicali di Assobiomedica.Da Giugno 2009 è stato eletto Vice Presidente della Federazione ANIE.Dal 2009 è Membro del Comitato di Presidenza di Assolombarda.Nel 2010 viene nominato Rappresentante ANIE nel Comitato Tecnico Infrastrutture Logistica e Mobilità di Confindustria.Sempre all’interno di Confindustria, nel 2011 partecipa attivamente nel
Comitato Investitori Esteri.
FEDERICO GOLLA
CEO SIEMENS S.P.A.
pag. 12 MobilityLab 42
Il 26 marzo 2011 ad Affori, frazione a nord di Milano,
è stato inaugurato uno dei più riusciti snodi di inter-
scambio tra sistemi su ferro. Si tratta del collegamento
tra la stazione Affori FN (Ferrovie Nord) del prolun-
gamento a Nord della linea metropolitana 3 di Milano,
l’omonima stazione della linea Ferroviaria della Brianza
Milano-Asso di Ferrovie Nord ed il capolinea del Tram
Interurbano Milano – Limbiate (MB) di A.T.M. (Az. Tra-
sporti Milanesi) Milano
L’interscambio ferro-ferro di Affori s’integra in un più
ampio progetto partito a inizio anni 2000 che preve-
deva anche un parcheggio sotterraneo e lo sviluppo di
un Piano di Intervento Integrato con una serie di inse-
diamenti attorno alla piazza creata tra le due stazioni.
Quanto realizzato ha permesso un’ importante riquali-
ficazione della frazione di Milano che, nata come comu-
ne autonomo e successivamente integrato negli anni ’20
nel Comune di Milano e quindi parte della città con
storia ed identità propria, avrebbe perso la continuità
abitativa con l’eliminazione del passaggio a livello, alla
progressiva Km 2+376 della linea ferroviaria Milano-
Asso, lungo via Astesani. La permeabilità pedonale è
stata mantenuta attraverso una mirata progettazione
della nuova stazione ferroviaria di Affori, che ha sostitu-
ito l’antica stazione costruita nel 1879 ed il cui impian-
to permette la fermata dei treni S2 ed S4 del servizio
suburbano di Milano e dei treni regionali della linea
Milano-Asso. La permeabilità veicolare è stata, invece,
garantita con la realizzazione di un sottopasso, lungo la
via Astesani, che si sviluppa sostanzialmente parallelo
alla linea metropolitana ed il cui progetto è nato da una
Convenzione stipulata tra Ferrovie Nord e MM.
La costruzione contestuale delle due stazioni ha ne-
cessitato, infine, una stretta collaborazione tra Ferro-
vie Nord e MM per gestire le tempistiche e le proble-
Come detto, il risultato di quanto realizzato è un com-
patto interscambio che si articola su tre piani funzio-
nali:
- un piano più profondo, a 128 m/slm, dedicato al piano
ferro della linea metropolitana;
- un piano intermedio, a ≈ 134,60 m/slm, dedicato
all’area di smistamento viaggiatori, cioè al mezzanino
della stazione metropolitana, alla piazza ribassata di
collegamento ed all’atrio della stazione ferroviaria;
tale piano costituisce il piano d’ interscambio;
- un piano più superficiale, a ≈ 139,25 m/slm, dedicato
al piano ferro della linea ferroviaria.
La stazione metropolitana è prevista su due livelli fun-
zionali, di cui quello inferiore costituisce il piano ban-
chine. Si tratta di una stazione con banchine laterali ai
due binari di linea, larghe circa 3,5 m e lunghe 110 m.
Il piano mezzanino, posto a un livello intermedio tra
il piano banchine ed il piano campagna presenta due
mezzanini contrapposti: uno a servizio dell’interscam-
bio e l’altro rivolto verso Affori, con lo scopo di miglio-
rare l’accessibilità alla stazione da parte dei residenti
della zona.
Dei due mezzanini, quello posto all’estremità nord
costituisce il mezzanino principale o di interscambio
ed è dimensionato sulla base dei flussi di persone che
usufruiranno di detto interscambio, mentre l’altro, po-
sto all’estremità sud della stazione, risulta dimensio-
nalmente più piccolo. Entrambi i mezzanini sono dotati
di cabina AS (Agente di Stazione), rispettivamente di
postazione principale e secondaria, i varchi di entram-
be le linee di tornelli sono previsti della tipologia anti-
intrusione.
La distribuzione e il dimensionamento degli accessi
lungo le banchine sono stati studiati in funzione della
necessità di dover servire i due mezzanini.
Il collegamento con il mezzanino secondario avviene,
per ogni banchina, con una scala fissa da 3 moduli e una
mobile, tra loro allineate e poste all’estremità sud del
piano banchine. Il fatto che le scale siano distinte con-
sente di distribuire meglio i flussi dei passeggeri lungo la
linea di controllo.
I collegamenti del piano banchine con il mezzanino
principale sono costituiti, oltre che da scale mobili e
fisse, anche da un ascensore per ogni banchina. Pre-
cisamente, la tipologia e l’organizzazione delle scale a
servizio del mezzanino principale sono la seguente:
- lungo la banchina direzione periferia, il cui maggiore
affollamento in termini di flussi in uscita si verificherà
nelle ore di punta serali, si è prevista una serie di scale
allineate costituite da due scale mobili affiancate, una
scala fissa (4 moduli) una seconda scala fissa (anch’es-
sa 4 moduli);
- lungo la banchina direzione centro, il cui maggiore af-
follamento in termini di flussi in ingresso si verifiche-
rà nelle ore di punta del mattino, è prevista una sola
scala mobile, affiancata da una scala fissa (4 moduli),
oltre ad un’altra scala fissa (8 moduli).
Nel mezzanino principale, superata la linea di con-
trollo, si apre la zona esterna, che su di un lato ospita
alcuni locali destinati ai servizi generali per il pubbli-
co (servizi igienici, punto vendita abbonamenti A.T.M.,
INTERSCAMBIO M3 COMASINA
CON TRAM INTERURBANO PER LIMBIATE
Infr
ast
rutt
ure
edicola) e l’accesso a dei locali a servizio del personale
A.T.M., mentre sul lato opposto trovano collocazione
una scala fissa (5 moduli) ed un ascensore di risalita
verso il piano campagna (≈ q. 139,60 m/slm), oltre che
altri locali di servizio.
L’ascensore facilita anche il collegamento tra la piazza
ribassata e la via Astesani.
La zona esterna alla linea di controllo si affaccia sulla
piazza ribassata, che costituisce il reale interscambio,
da cui si allontana, risalendo verso il quartiere in via
Carli, una rampa ciclopedonale attraverso la quale
possono risalire anche i mezzi di soccorso.
All’interno della stazione metropolitana è previsto il
collegamento tra i due mezzanini, mediante un cor-
ridoio con andamento rettilineo, in modo da essere
visibile dall’agente di stazione, ma con una pendenza di
circa il 5% (spezzata da pianerottoli secondo norma-
tiva), ai lati del quale si trova la quasi totalità dei locali
tecnologici.
Verso Affori, l’accesso al mezzanino secondario di
stazione da parte dei residenti della zona avviene da
due punti distinti: uno posto su via Astesani angolo via
Carli, con due rampe separate (una su via Carli, l’altra
su via Astesani), l’altro situato sul lato opposto della
strada, all’altezza del numero civico 47 di via Astesani.
Nella piazza ribassata trovano sbocco anche i due sot-
topassi costituenti l’atrio della stazione ferroviaria che,
come già detto, presenta un piano banchine superficia-
le; un sottopasso ciclo-pedonale attraversa la stazione
collegando i due piazzali situati sui fronti laterali della
stessa, per poi raccordarsi con la rampa di risalita al
quartiere.
La nuova stazione di Ferrovie Nord ha subito una tra-
slazione, rispetto alla stazione esistente, proprio al fine
di favorire l’interscambio.
Essa è costituita da 3 binari serviti da 2 marciapiedi
ad isola, con banchine, lunghe 250 metri e larghe oltre
6 metri, che consentono l’incarrozzamento a raso. La
stazione è protetta da una estesa ed identificabile co-
MobilityLab 42 pag. 15
Infra
struttu
re
Ingegnere Civile indirizzo Edile, Politecnico di Milano. Dopo attività in un Ufficio Brevetti, dal 1988 è progettista in Metropolitana Milanese. Sino al 1998 progettazione strutturale di gallerie e stazioni della metropolitana di Milano e del Passante Ferroviario. Dal 1998 Responsabile Progettazione Funzionale. Dal 2006 Project Engineer prolungamenti metrò M3 ed M1 e Project Manager M4.
GRAZIELLA MANIDI
STAZIONE M3 FN – PLANIMETRIA INTERSCAMBIO
pertura metallica ad arco, che assolve anche la funzio-
ne di mitigazione del rumore prodotto dal passaggio
dei treni. Le banchine sono collegate all’atrio mediante
scale fisse, scale mobili ed ascensori.
Il collegamento tra i due quartieri divisi dalla ferrovia è,
infine, completato da una passerella aerea realizzata in
sostituzione del vecchio PL (Passaggio a Livello) di via
Assietta.
Contestualmente al completamento del prolungamen-
PIAZZA RIBASSATA DI INTER-
SCAMBIO LINEA M3 FNM
to a nord di M3 è stato ricollocato il capolinea
della Tranvia Interurbana Milano – Limbiate
(MB), affiancando la banchina di fermata agli
ingressi della stazione Comasina. Un inter-
vento semplice, ma che ha fortemente eleva-
to la potenzialità di questa linea per la quale è
previsto un intervento di ammodernamento
generale, recentemente finanziato dal Mini-
stro delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Pagine AssociativeEuromobility
A MobilityLab 35
1
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MobilityLab 42 pag. 19
Mo
bility
Man
agem
en
t
L’A. O. Fatebenefratelli e Oftalmico e ACTL presentano il progetto per favorire la mobilità sostenibile della struttura ospedaliera
“Sostenere la realizzazione e l’implementazione di un Piano
di Mobilità Sostenibile per l’Azienda Ospedaliera
Fatebenefratelli e Oftalmico che consenta di diffondere
forme di mobilità alternativa all’uso individuale dell’auto
privata e che renda disponibili soluzioni innovative
all’esigenza di mobilità di tutti coloro che si recano presso la
struttura (dipendenti, utenti, fornitori)”.
Questo è l’obiettivo del progetto FateBeneMobilità,
la prima esperienza a Milano in cui una realtà
ospedaliera si confronta con l’importante tema della
mobilità sostenibile.
L’iniziativa è realizzata dalla A. O. Fatebenefratelli e
Oftalmico e ACTL - Associazione per la Cultura
e il Tempo Libero, con la collaborazione tecnica di
Muoversi, il contributo di Fondazione Cariplo e
con il sostegno di Ancma, ClickUtility, E-Gazette,
Euromobility, MobilityLab.
Il progetto si articola in tre azioni e prevede:
I AZIONE - studio delle abitudini ed esigenze
di spostamento dei dipendenti della struttura e
dell’utenza e stesura di un Piano di Mobilità
Sostenibile.
II AZIONE - messa in atto delle soluzioni individuate
nel Piano della Mobilità Sostenibile per il
miglioramento dell’accessibilità interna ed esterna di
pazienti e famiglie, dipendenti, fornitori.
III AZIONE - intensa azione di comunicazione e
valutazione del progetto che contribuisce ad assicurare
il raggiungimento degli obiettivi.
A gennaio 2012 si è conclusa l’azione di studio e analisi
attraverso la quale è stato possibile rilevare dati importanti
che hanno portato alla redazione del Piano di Mobilità
e alla proposta di varie soluzioni per il miglioramento
dell’accessibilità della sede dell’Ospedale.
Attualmente è in fase di realizzazione la seconda parte del
progetto che vede impegnati i referenti di tutti gli enti
coinvolti per la messa in atto delle soluzioni proposte.
I risultati del progetto saranno presentati nel corso di un
evento pubblico entro l’estate.
MobilityLab segue il progetto come media partner e
racconterà nei prossimi numeri i risultati del lavoro.
CARLOTTA TAROCCHILaureata in Economia presso l’Università commerciale Luigi Bocconi, dal 2008 all’interno dell’Area Ambiente e Cultura di ACTL-Associazione per la Cultura e il Tempo Libero, si occupa di progettazione e realizzazione di iniziative finalizzate all’educazione, infomazione e sensibilizza-zione dei cittadini e delle nuove generazioni in collaborazione con Istituzioni, Associa-zioni e altri soggetti territoriali.
pag. 20 MobilityLab 42
MobilityLab 42 pag. 21
pag. 22 MobilityLab 42
Da molti anni ormai si dibatte sulla necessità di impiegare
fonti di energia alternative al petrolio ed ai suoi derivati.
Molti passi avanti sono stati fatti, anche grazie alla ricerca,
ma nel settore dei trasporti, soprattutto nel Trasporto
Pubblico Locale (TPL), si sta andando verso la possibilità
di diffusione su larga scala. Le sfide sono di natura tecnica
ma anche economica, dati principalmente gli alti costi at-
tuali che contraddistinguono le produzioni di veicoli non
di serie. Le stesse aziende esercenti, pur sensibili ai temi
ambientali, sono state spesso restie a impegnare risorse
in sperimentazioni dall’esito e dal futuro da focalizzare.
Il sostegno economico riconosciuto dall’Unione Europea
ha dato il via in Italia, in tempi recenti, a progetti pilota
di chiaro interesse, amplificato dal progressivo aumento
del prezzo del gasolio che spinge le aziende di trasporto
pubblico a esplorare l’impiego di combustibili alternati-
vi, meno inquinanti ma anche in prospettiva in grado di
ridurre i costi di trazione. Il caso più recente, degno di
rilievo per il contributo che si propone di dare allo svi-
luppo tecnologico del settore, ma anche per la visione
Office Coordinator) e di Kate Harland (Coordinamento
Guidance Documents, Element Energy - Londra) che ha
definito le linee guida per l’acquisto sostenibile di auto-
GABRIELE PRIANOLaureato in Ingegneria Elettrica, con specializzazione in trasporti e logistica, collabora con il CIRT (Centro Interuni-versitario di Ricerca Trasporti) sui temi dei veicoli ibridi e delle nuove tecnologie. PhD Student in Ingegneria Elettrica.
PhD in Ingegneria ed Economia dei Trasporti, laureato in Ingegneria Elettronica; operanel CIRT - Centro Interuniversitario di Ri-cerca Trasporti e nel Dip. DYNATECH, Università di Genova. Autore di numerose pubblicazioni sulla mobilità, Preside CIFI Li-guria e Amm. Unico di COLUMBIA GROUP.
RICCARDO GENOVA
bus a fuel cell attraverso l’analisi delle best practice, il
tutto seguito da un interessante dibattito con numerosi
interventi dal pubblico. Il video completo della conferen-
za è disponibile on line all’indirizzo www.crt.unige.it .
Kate Harland, Agostino Fornaroli e Marieke Reijalt.
Pro
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lsio
ne a
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dro
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Laureata in Economia Marittima e dei Trasporti,
PhD in Ingegneria ed Economia dei Trasporti,
opera nel CIRT - Centro Interuniversitario di
Ricerca Trasporti presso l’Università di Genova.
Amministratore Unico e Responsabile dell’A-
rea Pianificazione dei Trasporti e Formazione
della società COLUMBIA GROUP di Genova.
CRISTINA CARNEVALI
pag. 30 MobilityLab 42
L’ultima volta vi avevo proposto un articolo compli-
catissimo, pieno di formule incapibili. Invece niente,
per quello dovrete attendere ancora un po’.... Oggi
parliamo di un argomento di grande attualità, ossia
di NFC – Near Field Communication (dalla platea
dei lettori si alzano fischi e “buuuuuuu”).
Aspettate, volevo dire.... (“vai a casa, imbroglione!” Ri-
esco a malapena a recuperare un po’ di attenzione...).
Aspettate, vi prego, questa volta... ARRIVA DAVVE-
RO... (gulp, credo)! (quello della seconda fila, in un attimo
di perplessità, trattiene il gesto di lanciarmi un sedano in
faccia. Uno da dietro grida: “LASCIATELO PARLARE” e
aggiunge, a voce più bassa, “MA SE CI FREGHI...”).
Ebbene, i segnali c’erano. Chi a Novembre ha visita-
to Cartes, l’esposizione annuale delle smart card e
derivati che si tiene a Parigi, ha già potuto rendersi
conto di molti segni premonitori di un’attività vulca-
nica che si annuncia tutt’altro che modesta.
Ma andiamo per ordine.
NEAR FIELD COMMUNICATION
NFC è la tecnologia per la “comunicazione a breve
raggio” (alla lettera “a campo vicino”), che permette
a un telefono cellulare di nuova generazione, tra l’al-
Near Field Communication
E-T
icketi
ng
Anche se è domenica, sono in treno per lavoro; almeno fossi ferroviere, come mio suocero, che avrebbe voluto seguissi la sua
strada. Invece sto andando a risolvere un problema tecnico, che al solito riguarda elettroni e combinazioni di bit (avete mai
riflettuto sul fatto che il lavoro di molti di noi è in fondo solo quello di trovare una buona combinazione di 0 e di 1?).
Ma quale migliore occasione per cercare una nuova sequenza di codici ASCII per gli amici di Mobility Lab....
Roma circoleranno anche in proporzione più auto che a
Lagos, Kinshasa, La Paz o Karachi, ma certo molte di più
che a New York, Tokyo, Londra e Stoccolma.
L’osservazione diretta di chi viaggia basta comunque,
nell’esperienza comune, a suffragare tali dati: è a costoro
purtroppo tristemente evidente come il paesaggio urba-
no italiano sia letteralmente sommerso e deturpato dalle
auto, disordinatamente ammassate ovunque, spesso abu-
sivamente, ad occupare sino alla saturazione gli spazi pub-
blici, comprendendo spesso e volentieri, oltre alle strade
e alle piazze, marciapiedi, aiuole, piste ciclabili, spartitraffi-
co, aree pedonali.
Semplici scene di quotidiana vita cittadina come l’auto sul
marciapiede e in doppia fila sono così radicate nel nostro
modo di percepire la circolazione stradale e nella nostra
mentalità che quasi nemmeno ci facciamo caso. Episodi
analoghi sono assolutamente sconosciuti nelle metropoli
del centro e nord Europa, americane o giapponesi, mentre
risultano più familiari in Grecia, Colombia, Egitto o Nigeria.
Poi l’incidentalità: 207.000 incidenti stradali registrati in
Italia nel 2010, con 3.998 morti (un morto ogni 15.000
abitanti in un solo anno) e 296.000 feriti (dati ACI); l’Italia
è uno dei Paesi UE a più alta incidentalità e non ha rag-
giunto l’obiettivo della riduzione del 50% fissato dall’UE
nel 2001 per il 2010 (Libro bianco UE: la politica europea dei
trasporti fino al 2010).
In nessun altro Paese sviluppato al mondo le auto sono
in proporzione tante e gli automobilisti nella media tanto
indisciplinati. L’auto insomma domina la scena: logico sem-
bri difficile staccarsene. Intanto però congestione, inqui-
namento e costi sociali seguono di conseguenza a grande
detrimento della qualità della vita nelle città italiane.
Commette un clamoroso errore di valutazione chi pen-
sa che il danno ambientale sia la dolorosa ma necessaria
controparte da pagare per disporre di una mobilità rapida,
capace, efficiente e performante, come richiedono le esi-
genze economiche e di produttività.
La mobilità automobilistica privata nelle grandi aree urba-
ne è invece la modalità di trasporto meno veloce, capace,
efficiente ed affidabile oggi utilizzata.
In esclusivi termini di produttività, mobilità vuol dire pos-
sibilità di spostare molte persone molto rapidamente.
Pochi mezzi sono meno indicati dell’auto a tale scopo,
specie nelle aree metropolitane. Si muovono bene New
York, Tokyo e Stoccolma; si muovono male Atene, Roma e
Il Cairo. Durante MCE12, la Mobility Conference di Asso-
lombarda a Milano, nello scorso febbraio 2012, si è tornati
più volte sull’enorme volume di ore di lavoro che ogni
anno vengono bruciate nel traffico.
Nella sola Milano, capitale economica italiana, si perdono
nel traffico 675.000 giorni di lavoro ogni anno.
E’ ormai comprovato, a livello globale, che una metropo-
li con più TPL (Trasporto Pubblico Locale) e meno auto
offre a cittadini e city users la possibilità di muoversi più
numerosi, più rapidamente, con maggiore affidabilità, in
maggior sicurezza ed a costi più bassi: le premesse basila-
ri di ogni sistema produttivo efficiente.
Stupisce dunque che, malgrado tale constatazione sia
ormai un assioma da decenni nei Paesi più sviluppati nel
mondo, che da anni stanno beneficiando di cospicui be-
nefici da politiche di mobilità conseguentemente appron-
tate, all’alba del 2012 in Italia ci sia ancora chi pensi che,
accanto allo sviluppo del trasporto pubblico, non servano
anche decise politiche di disincentivo del traffico privato.
O che per rispondere alla crisi occorra semplicemente
incrementare la mobilità in assoluto, senza distinguere,
finanziando a pioggia strade e ferrovie (e in realtà la di-
stinzione avviene spendendosi in Italia molto di più per la
gomma che per il ferro) senza operare delle chiare scelte
di priorità.
pag. 36 MobilityLab 42
Cit
y L
ogis
tics
Sulla base dei dati ufficiali elaborati da AMAT (Agenzia
Mobilità, Ambiente e Territorio) per il Comune di Milano
relativi al primo mese dall’entrata in vigore (16 gennaio
– 10 febbraio 2012) si può affermare che Area C abbia
funzionato piuttosto bene:
Il traffico in ingresso nel centro di Milano è calato
di , oltre il 33%.
Ciò corrisponde alla riduzione di 40.000 veicoli in ingres-
so al giorno durante l’orario di vigore del provvedimento
(7.30 – 19.30), per oltre 700.000 ingressi in meno al mese.
Ci sono stati 1 milione di passeggeri in più sulla metropo-
litana e +10/15% sulle linee di superficie.
Questo prova che la maggior parte del traffico eliminato
dalla cerchia dei bastioni non si è semplicemente arresta-
to all’esterno, ma si è trasferito su mezzo pubblico nella
maggioranza dei casi per tutta o gran parte della percor-
renza, eliminando vetture*km anche all’esterno di Area C.
La velocità commerciale del TPL in superficie è salita di
oltre l’8%. Mezzi più veloci non implicano esclusivamente
tempi più rapidi ma anche frequenze più elevate per l’u-
tenza a parità di costo per l’esercente, o mantenimento
delle frequenze a fronte di significative riduzioni dei costi
o ancora a scenari intermedi. Si sono registrati incremen-
ti superiori al 12%, la media è ovviamente abbassata dai
mezzi che dispongono già di sedi riservate e corsie prefe-
renziali, per i quali il beneficio è limitato ad una riduzione
delle interferenze negli incroci a raso.
La superficie cittadina liberata da traffico e sosta è sti-
mabile in circa 400.000 m². Tale estensione corrisponde
all’incirca a 56 campi da calcio regolari.
L’incidentalità delle strade è crollata di oltre il 50%.
Viene così confutata la tesi in base alla quale con meno
auto in centro l’aumento di velocità risultante avrebbe
portato ad un aumento dell’incidentalità, scesa invece più
della auto stesse.
Le emissioni inquinanti più nocive sono diminuite,
in particolare il black carbon, calato del 30%.
Anche se le polveri sottili continuano ad assediare Milano,
derivando in realtà da un problema di scala macroregionale
sulla quale la ridotta estensione di Area C è ininfluente, è
scorretto dire che il provvedimento non ha recato bene-
ficio alla salute dei cittadini. Nuove “Aree C” dovrebbero
piuttosto nascere nelle altre città.
L’applicazione del provvedimento ha portato a circa 4 M€
di incassi, € 145.000 al giorno.
Il Comune di Milano ha preventivato circa 30 M€ annui
disponibili grazie ad Area C per finanziare la mobilità soste-
nibile. I dati del primo mese rendono plausibile una stima
di 45-50 M€ di ricavi all’anno e dunque anche gli utili pre-
ventivati dal Comune. Ad una prima stima approssimativa,
le spese di funzionamento di Area C sono dell’ordine di
circa dei ricavi; dati più precisi verranno diffusi dal Comune
al termine del primo trimestre di funzionamento di Area C.
Sono aumentati bike sharing, car sharing e veicoli ecologici.
In particolare BikeMI ha registrato un incremento di utiliz-
zo del 10%, GuidaMI un aumento del 49% degli iscritti e del
75% nell’utilizzo della flotta, i veicoli ecologici in ingresso
nella cerchia dei Bastioni solo cresciuti di 1.500 unità, signi-
ficative di un incremento del 15%.
Area C: i risultati
MobilityLab 42 pag. 37
City
Lo
gistic
s
Area C: Logiche e Domande Frequenti
Un abitante di Stoccolma, Tokyo o New York troverebbe
scontati e semmai tardivi simili positivi risultati; l’opposi-
zione che Area C incontra è a volte basata su resistenze
culturali, che tendono ad accreditare l’auto privata di una
indispensabilità spesso inesistente, mentre il cambiamen-
to modale recherebbe vantaggi evidenti anche ai detrat-
tori del provvedimento.
Vediamo dunque di rispondere alle obiezioni più comuni
e forse meno fondate:
Il provvedimento è penalizzante per gli automo-
bilisti: certo che lo è, dovendo disincentivare il traffico
deve risultare sgradito agli automobilisti, altrimenti non
sarebbe un disincentivo;
Il traffico è calato in centro ma è aumentato fuori:
impossibile; è calato ovunque, chi ora lascia l’auto fuori
veniva in auto anche prima, ma molti altri si sono spostati
sui mezzi eliminando del tutto le auto;
La rete di trasporto pubblico è inadeguata e non
può fare fronte ad un aumento di carico: errato, la
rete metropolitana milanese garantisce già oggi ad Area C
una copertura superiore all’80%, è una delle 10 più estese
UE e la 26° tra le circa 150 reti esistenti al mondo; Milano
è poi tra le prime città al mondo anche per numero di sta-
zioni ferroviarie ed estensione della rete tranviaria. Inoltre,
pur con un aumento dell’affollamento, la rete ATM ha nel
complesso retto bene all’introduzione di Area C;
L’inquinamento non sta calando: inesatto; non sono ca-
late le polveri sottili, ma sono calate senza dubbio compo-
nenti a maggiore tossicità come il black carbon. In ogni caso
un area così piccola su scala macroregionale non può risol-
vere il problema, è necessario che tutti gli enti locali adottino
provvedimenti di disincentivo al traffico privato ed è positi-
vo che ad iniziare sia stata la capitale economica del Paese;
Si obbligano i cittadini a andare al lavoro prima e
uscire dopo: premesso che il rivedere gli orari urbani
sfruttando più omogeneamente le fasce orarie a disposi-
zione non è di per sé deprecabile (si potrebbe parlare di
“partenze intelligenti” anche negli spostamenti sistematici),
non si obbliga proprio nessuno, trattasi di disincentivo delle
ore di punta, se uno vuole paga e va;
E’ troppo oneroso: assolutamente no, può ben far fron-
te ad un piccolo pedaggio chi si può permettere la casa in
centro o l’uso dell’auto nel medesimo, molti pendolari che
non possono permetterseli sopportano da anni rincari su
TPL gomma e ferro;
Gli incassi dei negozi in area C sono calati del 30-
40%: si, ma non solo in area C, anche fuori, in altri centri
e in misura analoga in quanto la causa è la crisi economica
e non Area C;
E’ l’ennesima tassa sul cittadino che serve solo a
fare cassa: no, serve sia a fare cassa, azione tutt’altro che
disprezzabile visti scopi e situazione contabile, sia a ridur-
re il traffico, obiettivi entrambi centrati. E’ paradossale che
quegli stessi cittadini che denunciano il troppo traffico ma si
rifiutano di usare i mezzi pubblici perché a parer loro vecchi
e sporchi condannino un intervento che disincentiva il traf-
fico stornando fondi per migliorare il trasporto pubblico;
Non porta alcun introito a causa dei costi di fun-
zionamento: non vero, i costi sono nettamente inferiori
alla metà degli incassi, al contrario molto positivi già nel
primo mese, con oltre € 145.000 al giorno;
pag. 38 MobilityLab 42
Cit
y L
ogis
tics
E’ ingiusto dover pagare per tornare a casa: fuor-
viante; chiunque usi un mezzo pubblico paga per rinca-
sare e se è per questo anche chi con mezzo privato usa
strade a pedaggio, solo si aggiungono a queste le strade di
un congestionatissimo centro storico.
Ci si trova ancora una volta di fronte ad un problema di
mobilità che ha cause culturali più che tecniche, come spes-
so accade in Italia, paese purtroppo molto più resistente
di altri al cambiamento delle abitudini.
Abitudini che, in alcuni casi, sono veri e propri vizi.
Il top manager che per spostarsi in centro città rifiuta di
prendere la metropolitana esigendo sempre e comunque
taxi o auto aziendale, magari con autista, non è solo una
fonte di spesa per l’azienda, ma comporta anche una di-
minuzione della produttività. In ambito centrale in ora di
punta infatti possono occorrere in auto anche 45’ per
spostamenti che la metropolitana effettua in 5’ ed una
persona con la retribuzione e le responsabilità di un di-
rigente non può permettersi di sprecare 40’ del suo co-
stoso ed impegnatissimo tempo sulla base di un retaggio
culturale (‘sono un manager e la metro non la prendo’).
“A fare la spesa non ci si può certo andare coi mezzi” è
un assioma ben lungi dall’esser vero, non sempre almeno.
Non è infatti un gran problema salire in metropolitana
con pochi sacchetti della spesa mentre chi compra un fri-
gorifero o un armadio difficilmente se la potrebbe cavare
anche in auto. A chi deve far la spesa da solo per una fa-
miglia di 6 persone (ma a Milano la media di componenti
per nucleo familiare è pari ad 1,9) l’auto serve, tuttavia
in questi casi il costo del pedaggio incide poco su quello
della spesa.
Non è obbligatorio che i figli fino a 16 anni vadano sem-
pre accompagnati a scuola in auto (magari un fuoristrada)
specie quando l’istituto si trova in centro e a non più di
800 metri da casa. In Scandinavia bambini anche picco-
li raggiungono normalmente scuole ben più lontane con
mezzi, bicicletta, sci o a piedi, e da soli.
La stampa locale ha riportato che gli Ospedali del centro
lamentano la congestione dei reparti di pronto soccorso
dopo le 19.30 e le connesse situazioni di rischio occorse
ad alcuni pazienti, specie minori, che i familiari hanno ivi
accompagnato con voluto ritardo per evitare il pagamento
di Area C; tra questi un bambino in stato di forte disidrata-
zione che ha rischiato uno choc ipovolemico (per fortuna
poi salvato in tempo). Premesso che quando l’emergenza
è veramente grave il 118 e l’ambulanza è sempre la scelta
più rapida e sicura, resta che in questi casi la causa non è
certo Area C, bensì l’attesa dei familiari automuniti per
evitare di pagare € 5.
Meno grave il caso di eccellenti esercizi commerciali, i cui
titolari lamentavano sulla stampa il grave disagio recato
ai propri clienti da Area C. Non è chiaro come l’auto
possa essere indispensabile per andare a farsi un caffè, un
apertitivo od un pasticcino in pieno centro storico, con
diverse stazioni della metropolitana entro poche centina-
ia di metri a prescindere dalla indiscutibilmente ottima
qualità dei prodotti.
Alle donne che temono i mezzi pubblici occorrerebbe
ricordare che aggressioni e rapine sono meno frequenti
su questi che in auto (o taxi), sia di giorno che di notte.
Infine, tutti coloro che per i motivi professionali più di-
sparati reclamano esenzioni, dovrebbero chiedersi se le
medesime categorie siano destinatarie di analoghe esen-
zioni quando devono pagare autostrade e tangenziali che
pure usano tutti i giorni per lavoro.
La logica del “ma io sono costretto ad usare l’auto” non
regge nemmeno quando è fondata: il provvedimento fa
sì che non solo chi vuole, ma anche chi deve usare l’auto
(questo passaggio è forse sfuggito nella comunicazione
ai cittadini) sia interessato dal pedaggio: in autostrada si
fa forse distinzione, al casello, tra gli automobilisti che
avrebbero potuto usare il treno e quelli che per forza
devono usare l’auto?
No, pagano tutti. Lo scopo di Area C è sia quello di disin-
centivare il traffico veicolare sia quello di ottenere fondi
da chi non cede al disincentivo, fondi che, a differenza di
quanto avviene per le altre strade a pedaggio, vengono
intermanete destinati alla mobilità urbana sostenibile, pa-
gando il costo ambientale di quella automobilistica, ormai
insostenibile.
MobilityLab 42 pag. 39
City
Lo
gistic
s
Area C: stato di fatto e possibile evoluzione
Ogni politica di disincentivo al traffico privato è
praticabile se esiste in loco una valida alterna-
tiva di trasporto pubblico, la cui esistenza rap-
presenta la vera e propria conditio sine qua non al
provvedimento.
Tale alternativa è presente in Area C?
Indubbiamente sì.
Area C infatti, estesa per circa 8,15 km² con circa
84.000 abitanti per una densità risultante di 10.230
ab/km², vanta una dotazione di trasporto pubblico
analoga, per offerta, capacità di trasporto e veloci-
tà commerciale, ai migliori casi europei.
Area C è infatti servita da tre linee metropolita-
ne con 20 stazioni all’interno del perimetro per
una copertura risultante pari ad oltre l’81%, il che
significa che su oltre � della superficie di Area C
una stazione metropolitana è disponibile in un
raggio di 500 metri, spesso molto meno. Grazie
ad una velocità commerciale di circa 30 km/h le
linee metropolitane consentono l’attraversamen-
to dell’area in tutte le direzioni in appena 7’-9’.
Molto elevata la capacità di trasporto, dell’ordine
dei 24.000-36.000 pphpd, presto elevata a 36.000-
48.000 pphpd grazie all’implementazione del se-
gnalamento (pphdp: passeggeri/ora per direzione).
Molto fitta la rete delle linee di superficie, con 25
linee, 13 tranviarie e 12 bus. La copertura è totale.
Area C dispone inoltre delle stazioni ferroviarie
passanti Repubblica e P.ta Venezia, servite da 5 li-
nee suburbane per una frequenza combinata di 6’ e
della stazione Cadorna, terminal della rete Trenord
(ex FNM, Ferrovie Nord Milano) servita da linee
suburbane e regionali con circa 3’-4’ di frequenza nelle fa-
sce orarie di punta. Grazie a queste stazioni Area C è rag-
giungibile direttamente (senza interscambio con metropo-
litana o rete di superficie) in treno da gran parte dell’area
metropolitana e diverse importanti direttrici regionali.
E’ possibile estendere area C, portandone magari i confini
alla cerchia filoviaria, come inizialmente ipotizzato?
Sulla base della futura offerta di trasporto pubblico com-
prensiva delle nuove linee M4 e M5 sì.
Prendendo come riferimento l’attuale cerchia filoviaria
con l’arco est spostato sulla tratta Loreto – Lodi, che sarà
dotato di sede riservata (complessivamente perimetrata
da linea 90/91 a nord, ovest, sud e linea 92 a est), e come
orizzonte temporale il 2018, anno di completamento della
linea M4, si ha che l’area in questione, 27,84 km² con circa
450.000 abitanti ( della popolazione comunale) per una
densità risultante di oltre 16.000 ab/km², disporrà di una
copertura del 73,5%, analoga a quella dell’attuale Area C
e comunque significativa di circa ¾ della superficie ac-
cessibile entro 500 m da una stazione metropolitana o
ferroviaria suburbana, dal momento che al suo interno
passante, cintura sud e tratta Domodossola – Cadorna
Laureato in Architettura a pieni votial Politecnico di Milano nel 2001.Ha lavorato per il Politecnico in ambitodi trasporti e territorio sino al 2003.Dal 2003 è pianificatore e progettistadi infrastrutture di trasportoper Metropolitana Milanese spa.
ANDREA BRUSCHI
Area C: Copertura attuale
Area C: Copertura estesa
(Trenord) assumeranno connotazioni anche urbane e fre-
quenze superiori alle attuali (3’45” sul passante da Lan-
cetti a Vittoria). In totale saranno ben 76 le stazioni (62
metropolitane e 14 ferroviarie) al servizio dell’area, che
includerà le principali destinazioni urbane oltre al centro
storico: centro direzionale/PII P.ta Nuova, Stazione Cen-
trale, PII City Life, Portello - Centro Congressi - Fiera Mi-
lano City, Navigli.
Non appare dunque utopistico scommettere su di una
riduzione del traffico del 50% e un riparto modale domi-
nato per dalla sostenibile mobilità pubblica, ciclabile e