In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi. Abbonamento annuale per l’Italia € 60,00 - estero € 120,00 In In n In c cas as s so o di d d d d d m man an an a ca ca a a a ca a ato t t rec ec e ec e ap ap ap apit i it it ito o i i i in nvi viar ar a ar a e e e al a al al al CMP MP MP M d d di i i i Mi Mi Mi Mila la la a an no no o R R R R Ros os os os ser er er erio io io io pe pe p pe p r r r r la la la la la r r r r re es e es s s e t ti t t t tuzione al mittente previo pagamento resi. Ab Ab Ab b Abb bo bo boname me m me ment nt nt nt nto o an a nuale per l’Italia € 60,00 - estero € 120,00 In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi. - Abbonamento annuale per l’Italia € 60,00 - estero € 120,00 Bimestrale - Numero 44: Luglio - Agosto 2012 In questo numero: Roberto Giacchi PosteMobile: Near Field Communication? Si, grazie! Brescia: Mobility Management per il commercio Standard: dai POS all’e-Ticketing Il Treno a Malpensa T2
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In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi. Abbonamento annuale per l’Italia € 60,00 - estero € 120,00
InInnIn ccasassso o diddddd mmananana cacaaaacaaatott receceece apapapapitiititito o iiiinnviviararaara eee alaalalal CMPMPMPM dddiiii MiMiMiMilalalaaannonoo RRRRRosososossererererioioioio pepeppep r rr r lalalalala rrrrreeseessse ttittt tuzione al mittente previo pagamento resi.AbAbAbbAbbbobobonamememmementntntntntoo ana nuale per l’Italia € 60,00 - estero € 120,00
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Bimestrale - Numero 44: Luglio - Agosto 2012
In questo numero:
RobertoGiacchi
PosteMobile: Near Field Communication?
Si, grazie!
Brescia: Mobility Management
per il commercio
Standard:dai POS
all’e-Ticketing
Il Trenoa Malpensa T2
Idee, novità, ricerca:“esercizio” quotidiano
Sommario
Pagine
Speciali
Come abbonarsiAbbonamento 2012 scontato da 60 € a soli 50 € con bonifico subito entro settembre 2012.
ATT.NE: DAL 2012 NUOVE MODALITA’ DI PAGAMENTO E NUOVI CONTI CORRENTI
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POSTE: versamento di € 60,00 (€ 50,00 entro settembre 2012) sul c/c postale 0100 4707 772 intestato a:
Ogni azienda deve essere libera di scegliere i suoi processi aziendali, i servizi ICT (Information Communication Technology), i fornitori di hardware, software e servizi, le attrezzature fisiche, gli impianti fissi ed i rotabili. Ogni soggetto, azienda o “autorità del traffico” che sia, deve però essere in grado di scambiare facilmente i dati e le tipologie dei titoli di viaggio con le altre.
La standardizzazione è importante: sembra banale che in una rete non possano coesistere due linee 1, 2, 3, 15…, eppure tanto banale non è se in qualche area metropo-litana accade. Si possono evitare errori quando sono in modalità diverse, ma se in una grande città si incrociava-no due linee bus n. 15 (indovinello: qual è? Tre abbona-menti omaggio MobilityLab ai primi tre che rispondono) c’è da riflettere.Gli standard sono essenziali per l’interoperatività tariffa-ria. Gli eventi ClubItalia-ASSTRA-TTS hanno contribuito molto alla costruzione degli standard.L’interoperatività è una componente della integrazione dell’offerta e delle tariffe. Integrazione dell’offerta signi-fica mettere l’utente in condizione di individuare il mi-glior collegamento in termini di orari, comodità e prezzo.
L’utente è disposto a pagare di più per un servizio mi-gliore. Ma dove sta scritto che deve pagare di più per un servizio peggiore o deve pagare di meno per un bi-glietto unico integrato? Spesso è l’informazione man-cante la causa dell’insoddisfazione dell’utente. Provate a chiamare i numeri per le informazioni di qualche auto o ferro stazione, saranno eccezioni, ma un Mobility Ma-nager con mestiere ed esperienza riesce a scoprire il buco nel processo.Ben venga l’integrazione tariffaria e dell’offerta ad un prezzo maggiore per un servizio migliore, e con la trac-ciabilità non solo della carne e del pesce ma anche del biglietto e delle tratte percorse; così che ad ogni vet-tore venga riconosciuto il giusto corrispettivo. Al sog-getto che incassa il prezzo del biglietto spetta l’obbligo di corrispondere subito ai singoli vettori, soprattutto se piccoli e in difficoltà di autofinanziamento, la giusta quota del corrispettivo complessivo.
Ci ritroviamo quindi ai prossimi eventi Club-Italia.MobilityLab sta preparando
pagine dedicate a questo argomento. Volete esserci? Non esitate a contattarci.
pag. 6 MobilityLab 44
L’in
terv
ista
di co
pert
ina
PosteMobile è l’operatore mobile virtuale del Gruppo Poste
Italiane operativo sul mercato dal novembre del 2007. Nel
mercato delle TLC italiane gli operatori virtuali (MVNO)
rappresentano una quota pari al 4,4%, e superano in totale
i 4 milioni di utenti. Circa la metà delle utenze dell’intero
mercato degli MVNO è detenuta da PosteMobile che con-
ta ormai oltre 2 milioni di clienti attivi.
La chiave del successo di PosteMobile è stata la capacità di
offrire, accanto alla completezza e alla convenienza dell’of-
ferta di servizi mobili tradizionali (voce/SMS/dati) per “Pri-
vati” e “Aziende”, una gamma di servizi mobili distintivi
integrati con quelli del Gruppo Poste Italiane. Fin dal lancio
l’offerta di PosteMobile si è caratterizzata come distintiva,
avendo la Società lanciato per prima sul mercato servizi
di m-payment, m-banking e m-commerce fruibili median-
te la semplice “associazione” della SIM PosteMobile con il
proprio strumento di pagamento (conto BancoPosta, carta
Postepay o Carta di Credito).
I “Servizi Semplifica” abilitano il cliente a effettuare di-
rettamente dal cellulare: operazioni informative (saldo c/c,
tracciatura raccomandate) e operazioni dispositive (paga-
menti).
Dal 2009 PosteMobile lancia anche i primi servizi di m-
commerce (biglietti ATAC Roma parcheggi Telepark). Dal
2010 e-commerce per acquistare. Oggi tramite la SIM
PosteMobile è possibile acquistare biglietti ferroviari ed bi-
glietti aerei; libri ed elettronica di consumo, abbigliamen-
NFC?SI, grazie!
m-TPL integrato con m-payment, m-banking e m-commerce.
Vantaggi per cittadini, aziende e mercato del TPL.
CARLOTTA TAROCCHILaureata in Economia presso l’Università commerciale Luigi Bocconi, dal 2008 all’interno dell’Area Ambiente e Cultura di ACTL-Associazione per la Cultura e il Tempo Libero, si occupa di progettazione e realizzazione di iniziative finalizzate all’educazione, infomazione e sensibilizza-zione dei cittadini e delle nuove generazioni in collaborazione con Istituzioni, Associa-zioni e altri soggetti territoriali.
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In primo piano: Edoardo Croci, IEFE Research Director (Università Bocconi)
pag. 10 MobilityLab 44
Nell’ultimo anno a Brescia si è dato avvio al progetto
EcopAssi, un programma di azioni coordinate di
promozione della mobilità sostenibile in assi commerciali,
porzioni di città interessate non solo da spostamenti
cosiddetti sistematici da e per il luogo di lavoro, ma anche
da un consistente numero di viaggi per acquisti e svago. Il
progetto, promosso da Euromobility in collaborazione con il
Comune di Brescia, con il contributo di Fondazione Cariplo
ed il supporto di EPOMM (European Platform On Mobility
Management), nasce dalla considerazione che le iniziative
di mobility management non debbano essere dedicate
soltanto ai classici poli di attrazione quali aziende, enti e
scuole che registrano consistenti flussi di spostamento, ma
anche a piccole realtà che, insistendo su porzioni ristrette di
territorio, costituiscono di fatto poli di attrazione diffusi e
meritano non meno attenzione sotto il profilo della mobilità.
Il progetto EcopAssi si rivolge sia ai dipendenti sia ai
clienti dei principali assi commerciali della città di Brescia,
Via Crocifissa di Rosa, Via Lombroso, Corso Zanardelli e
Corso Palestro, proponendo soluzioni alternative e più
convenienti rispetto all’automobile per gli spostamenti
sistematici casa-lavoro degli operatori, così come incentivi
e soluzioni per chi si reca a fare acquisti. Oltre ad essere il
primo Piano di mobility management rivolto ad un target
innovativo rispetto a quello previsto dal decreto Ronchi,
EcopAssi rappresenta il primo progetto in Italia al quale
sono stati applicati gli strumenti europei Max per il Mobility
Management (MM): Max Sumo, guida sistematica step by step
di pianificazione, monitoraggio e valutazione di progetti di
MM; Max Sem, modello psicologico che permette di valutare
il cambiamento delle abitudini di spostamento degli individui;
Max Tag, la guida per realizzare campagne di sensibilizzazione
di successo; Max Explorer, la guida interattiva di ausilio alla
scelta delle misure di MM più idonee.
Nella fase iniziale del progetto sono state analizzate le
condizioni di background e le caratteristiche del gruppo
target. Il quadro conoscitivo iniziale è stato ottenuto tramite
indagini sul campo per verificare l’accessibilità degli assi
commerciali e tramite interviste ai clienti e somministrazione
di questionari ai dipendenti. L’analisi dei dati raccolti è stata
condotta mediante l’uso del software MobilityManager, che
tramite il suo modulo cartografico permette di visualizzare
su mappa informazioni utili quali l’origine degli spostamenti
e la ripartizione modale, mentre attraverso il suo modulo
di calcolo fornisce oltre 40 indicatori riportati in tabelle e
grafici. Gli indicatori, quali i chilometri percorsi totali per
tipologia di mezzo di trasporto, il bilancio emissivo degli
inquinanti, la disponibilità ad utilizzare una modalità di
per la mobilità sostenibile negli assi commerciali
Il punto informativo EcopAssi allestito
nel corso della Settimana Europea della Mobilità
La ripartizione modale ottenuta tramite il modulo cartogra-
fico del software MobilityManager, nato dalla collaborazione
Euromobility e Sistema S.r.L. ed esempio di grafico relativo ad
un indicatore calcolato dal sw
MobilityLab 44 pag. 11
trasporto alternativa all’utilizzo del mezzo privato, gli stadi
Max Sem di appartenenza, sono risultati utili ai fini della
valutazione ex ante.
Solo in seguito alla valutazione del quadro iniziale, con
l’ausilio di Max Explorer sono state selezionate le misure
da mettere in campo e ritenute più efficaci, quali le misure
informative e quelle di promozione. Le prime, implementate
con l’ausilio di Max Tag, riguardano informazioni e consigli
forniti al potenziale utente, utilizzando sia i media più
tradizionali come brochure, pieghevoli e manifesti, sia i media
più innovativi, come il social network Facebook e Youtube.
Una serie di conferenze stampa e un punto informazioni
allestito nel corso della Settimana Europea della Mobilità
hanno completato l’intensa campagna informativa. Le misure
di promozione hanno riguardato il TPL (Trasporto Pubblico
Locale) grazie all’offerta del biglietto unico (consistente nel
prolungare la validità di un biglietto ordinario ad una durata
giornaliera) rivolta ai clienti degli esercizi commerciali nel
mese di Dicembre 2011 e l’offerta di abbonamenti a tariffa
agevolata rivolta ai dipendenti nei mesi di Marzo ed Aprile
2012. È stato, infine, nominato un Mobility Manager per gli
assi commerciali coinvolti, quale interlocutore privilegiato
del Mobility Manager d’Area del comune di Brescia.
In accordo con quanto previsto dallo strumento Max Sumo, il
gruppo target dei clienti e dei dipendenti è stato interpellato,
attraverso interviste, anche per valutare i risultati del
progetto quale mezzo di promuovere il cambiamento delle
abitudini di viaggio. La disponibilità di canali di comunicazioni
con un feedback continuo con il gruppo target rappresenta
un’innovazione senza precedenti nei progetti di MM in Italia.
Solo instaurando un rapporto diretto e continuativo con
i destinatari delle misure è possibile valutare se le misure
intraprese sono le più idonee al raggiungimento dei risultati
o se è necessario apportare delle modifiche al progetto.
Intervistando il gruppo target è stata, innanzitutto, valutata la
conoscenza del progetto ed dei servizi forniti dal progetto
stesso e, quindi, se e quali servizi sono stati utilizzati.
L’indagine è stata anche dedicata alla valutazione del grado
di soddisfazione delle misure fornite: più gli individui sono
soddisfatti, tanto più è auspicabile la variazione del loro
comportamento di viaggio verso modalità di trasporto
sostenibili.
I risultati delle indagini dimostrano che riviste e giornali
rappresentano il mass media più utilizzato insieme a Facebook.
Le misure fornite sono risultate molto gradite dai destinatari.
Già nel mese di ottobre, quando le sole misure informative
erano state messe in campo, il 78% dei dipendenti si era
dichiarato tra il molto soddisfatto e l’abbastanza soddisfatto
nei confronti delle misure fornite. Nel mese di maggio, a
seguito degli incentivi disposti al fine di favorire il passaggio
dal mezzo privato al Trasporto Pubblico, tutti i clienti e i
dipendenti intervistati si sono dichiarati soddisfatti delle
misure informative e hanno dato un giudizio molto positivo
sul biglietto unico e sull’abbonamento a tariffa agevolata.
Tuttavia, il giudizio positivo non coincide necessariamente
con l’adozione dell’opzione di mobilità offerta (passaggio
dal mezzo privato al Trasporto Pubblico). Solo un’esigua
percentuale di dipendenti ha acquistato l’abbonamento a
tariffa ridotta. Questo dato, letto superficialmente, potrebbe
indurre nell’errore di considerare vani gli sforzi effettuati,
eppure la giusta chiave di lettura mostra il contrario. Come
illustrato da studi in ambito europeo, il cambiamento
delle abitudini avviene per stadi. Lo strumento Max Sem
individua ben 4 stadi a cui un individuo può appartenere:
a partire da un primo stadio “precontempaltivo” in cui
gli utenti del mezzo privato sono contenti del proprio
modo di spostarsi e non desiderano cambiarlo, passando
attraverso 2 ulteriori stadi intermedi, si arriva al quarto
stadio “di mantenimento” in cui gli individui hanno cambiato
il proprio comportamento nei confronti della mobilità e
per i quali la modalità di viaggio predominante è diventata
sostenibile. Nel caso del progetto EcopAssi, ben il 55% dei
dipendenti nella fase iniziale del progetto, apparteneva alla
fase “precontemplativa”. In questa ottica, il solo gradimento
delle misure fornite è un ottimo risultato in quanto indica
una variazione dell’atteggiamento nei confronti della
mobilità sostenibile. Questa apertura mentale accende una
speranza sulla possibilità di trasformare gli atteggiamenti
a favore della mobilità sostenibile in comportamenti
reali. Per raggiungere questo risultato è però necessario
perseverare nelle attività di sensibilizzazione e promozione
della mobilità sostenibile. L’abbandono del mezzo privato
a favore di alternative sostenibili è possibile ed è quanto si
sta già registrando tra i clienti, di cui 8,2% ha abbandonato
l’automobile ed iniziato a spostarsi a piedi (67%) o in
autobus (33%). Bisogna fare in modo che questa tendenza
si consolidi e si diffonda ulteriormente e per fare ciò è
necessario che sia mantenuta attiva l’attenzione su tutte
le problematiche legate alla mobilità, che siano effettuate
altre campagne di sensibilizzazione e di promozione affinché
l’opzione di mobilità alternativa all’uso del mezzo privato sia
non soltanto giudicata positivamente ma messa in pratica da
quanti più cittadini possibile.
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MARIANNA ROSSETTILaureata in Chimica. Tesi sperimentale presso Istituto Superiore di Sanità in ma-teria ambientale. Dal 2010 collabora con Euromobility in studi specialistici qualità dell’aria, valutazioni di impatto ambientale e progetti di promozione mobilità soste-nibile.
Laureato in Ingegneria Civile Trasporti. Esperienza professionale in pianificazione e gestione ecosostenibile della mobilità ur-bana ini Enti di ricerca (Univ. “La Sapienza”, ENEA, CNR e ISPESL). Oggi libero professionista e Direttore di Euromobility.
LORENZO BERTUCCIO
Individui contenti del proprio modo di spostarsi e che non desiderano cambiarlo
Stadio “pre-contemplativo” Individui non contenti del loro modo di spostarsi e che vorrebbero cambiare modalità ma non sono ancora certi di effettuare tale cambiamento
Stadio “contemplativo” Stadio “di preparazione/azione” Stadio “di mantenimento” Individui che hanno deciso di cambiare modalità di spostamento e potrebbero aver effettuato delle prove
Individui che hanno cambiato il proprio comportamento. La nuova modalità di viaggio è diventata quella dominante.
I 4 stadi di appartenenza secondo Max Sem
pag. 12 MobilityLab 44
Even
ti
Contenere i costi, risparmiare energia, abbattere l’inquina-
mento, ridurre l’impatto ambientale globale: sono queste
le linee maestre che guidano lo sviluppo dei veicoli per il
trasporto pubblico verso il futuro. E, per questo, il tema sui
quali gli importanti relatori che hanno partecipato al wor-
kshop riservato alla stampa specializzata che si è tenuto
a Francoforte il 22 giugno, per presentare la 64^ edizione
della Fiera di Hannover, che avrà luogo dal 20 al 27 set-
tembre, hanno elaborato le loro analisi ed espresso le loro
opinioni era molto chiaro: “Guidare il Futuro”.
Il momento, pur nell’ambito della problematica congiun-
tura mondiale, è tutto sommato favorevole: il comparto
ha recuperato gli effetti della crisi del 2009, emergendo-
ne più forte che in precedenza: “Gli ultimi due anni, ha
sottolineato Matthias Wissmann, presidente dell’associa-
zione tedesca dei produttori di veicoli industriali, sono
stati di notevole espansione e nel 2011 le vendite sono
state superiori di oltre il 30% al dato del 2009; si tratta
di un risultato dovuto non solo alla ripresa del mercato
ma anche all’impegno profuso dall’industria nel mettere a
punto nuovi modelli, tecnologie più avanzate e un livello di
servizio sempre più efficiente ed elevato”. Anche se la crisi
finanziaria si fa sentire, l’industria del veicolo commerciale
risponde guardando in avanti e proiettandosi verso scena-
ri molto avanzati: non a caso, i relatori hanno posto l’asti-
cella alla quale fare riferimento alla data del 2025.
Secondo Georg Pachta-Reyhofen, CEO di Man, la prima
chiave per capire come sarà il mondo del trasporto pub-
blico nel futuro è da ricercarsi nella necessità di risparmia-
re carburante, un obiettivo che si raggiunge attraverso tre
leve: la diminuzione del peso a vuoto dei veicoli, una mag-
giore aerodinamicità e, infine, un’attenta formazione degli
autisti. Attraverso uno stile di guida che non sia casuale
ma ragionato e soprattutto più attento, un autista formato
può arrivare a conseguire significativi risparmi.
“Per questo, ha detto Pachta-Reyhofen, è importante
adeguarsi tempestivamente agli standard Euro VI, che en-
treranno in vigore il primo gennaio 2014, non solo per
risparmiare energia ma anche e soprattutto per ridurre
l’inquinamento”. Una via virtuosa, sempre secondo Pachta-
Reyhofen, è l’ibridazione dei veicoli: il gas naturale viene
visto come una fonte economica e pulita di energia, con
costi di estrazione e trasporto molto convenienti. Una so-
luzione adottata ormai in molti paesi del mondo: “Stiamo
sono i tecnici di restauro e manutenzione e volontario
è il personale che si occupa del deposito locomotive di
Bauma.
La DVZO possiede carri merci, carrozze passeggeri,
carrozze ristorante, locomotive elettriche, diesel e
locotender a vapore, perfettamente funzionanti o in fase
di restauro e ha una propria ferrovia di circa 5,6 km sulla
quale svolge le attività turistiche e di esercizio: quello
riferito da Finkbohner è un chiaro esempio di ciò che
può essere messo in pratica!
Per la verità ed onor di cronaca, anche in Italia è
stato affrontato l’argomento della valorizzazione del
patrimonio storico rotabile e proprio qualche anno fa
è stata emanata la norma UNI 11180 “Ferrovie storico
turistiche - Linee guida per la gestione delle ferrovie e la
circolazione dei treni”, ma poi poco si è fatto per renderla
operativa.
Tali linee guida si erano date lo scopo di definire le
principali modalità operative e gestionali delle ferrovie di
interesse storico e turistico, con l’obiettivo di adeguare
le regole alle effettive necessità e di distinguerle da quelle
dell’esercizio ferroviario ordinario. Ai soli fini divulgativi
si riporta in nota (1) e per esteso l’art. 6.1.2. della norma
UNI n. 11180.
1) “Personale dell’esercizio La gestione dell’esercizio in
tutti i suoi aspetti (condotta, scorta, protezione PL, ecc.)
può essere affidata ad agenti coperti da idonea polizza
assicurativa riguardo ai rischi possibili per le persone
e per le cose, se non altrimenti coperti da parte di
una Impresa ferroviaria certificata (IFC), a membri di
associazioni di volontariato o ad Enti appositamente
costituiti.
Gli agenti addetti all’esercizio devono in ogni caso
possedere specifica abilitazione conferita dal
Responsabile dell’esercizio, rilasciata in base alla
partecipazione a corsi formativi, teorico, pratici validati
dall’ufficio ministeriale incaricato della vigilanza.
A garanzia del rispetto dei requisiti fisici e psico-
attitudinali necessari per lo svolgimento delle suddette
mansioni d’esercizio si ritengono sufficienti quelli previsti
per il possesso della patente automobilistica tipo B.”
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Treno Coradia a Milano Centrale
MobilityLab 44 pag. 17
L’apertura della sessione pomeridiana è stata dedicata
al consueto momento istituzionale con gli interventi di
introduzione e di saluto ai partecipanti da parte della
Preside di Facoltà, Paola Girdinio, dal Preside CIFI
Liguria Riccardo Genova e dal Delegato AEIT Stefano
Massucco. Walter Finkbohner ha poi magistralmente
moderato la sessione il cui intervento di apertura è stato
svolto da Enrico Vesco, Assessore ai Trasporti della
Regione Liguria il quale ha illustrato i punti salienti
della nuova legge regionale che definirà gli obiettivi del
sistema trasportistico in Liguria in previsione della prima
fase di realizzazione del Piano Regionale dei Trasporti
in considerazione dei processi di aggregazione attivabili,
finalizzati a raggiungere le dimensioni ottimali per la
realizzazione di economie di scala e per la competizione
sul mercato. La ristrutturazione del nodo ferroviario di
Genova, con un investimento di 622,4 milioni di Euro,
vede tra gli obiettivi quelli di potenziare e riorganizzare
l’offerta di trasporto di passeggeri, lungo la fascia costiera
e la Val Polcevera, separando il traffico metropolitano
e regionale da quello viaggiatori veloce e merci
attraverso il quadruplicamento della tratta GE Voltri -
GE Sampierdarena, il sestuplicamento della tratta GE
Piazza Principe - GE Brignole, il riassetto degli impianti
di stazione di GE Voltri, GE Sampierdarena e GE Brignole
e la creazione di nuovi impianti innovativi di sicurezza e
controllo della circolazione treni ad elevata automazione.
Al fine di provvedere ad un significativo rinnovo del
parco veicoli ferroviari la Regione Liguria ha stanziato, ai
sensi della LR 51/2009, una somma pari a 2.600.000 € per
l’acquisto di nuovo materiale rotabile. L’impegno assunto
vedrà nell’immediato, nell’ambito dell’attuale contratto di
servizio, un investimento complessivo di 100 milioni di
Euro corrispondente alla fornitura di 3 complessi da 5
vetture al alta capacità (VIVALTO) e di 7 elettrotreni a
5 elementi. A tale immissione di materiale rotabile di
nuova fornitura si affiancherà un’operazione di face lift
per 30 vetture “media distanza”.
Paolo Cervetti, Amministratore Delegato di
AMT (Az. Mobilità Trasporti) Genova, ha sottolineato
l’impegno dell’azienda genovese nel campo dello sviluppo
dei servizi di TPL e delle innovazioni introdotte nel settore
dell’informazione e della comunicazione verso l’utenza.
In particolare il nuovo progetto “Infobus” permette di
conoscere per tutte le linee urbane, ed in tempo reale,
orari e transiti di bus e filobus sia da cellulare che da
computer.
Tram T1 a Firenze presso Santa Maria Novella
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pag. 18 MobilityLab 44
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PhD in Ingegneria ed Economia dei Trasporti, laureato in Ingegne-ria Elettronica; opera nel CIRT - Centro Interuniversitario di Ricerca Tra-sporti e nel Dip. DITEN, Università di Genova. Autore di numerose pubblica-zioni sulla mobilità, Preside CIFI Liguria e Amm. Unico di COLUMBIA GROUP.
RICCARDO GENOVA
Opera nei servizi di mobilità per i centri urbani e di riordino traffico reti ferrovia-rie locali. Coord. progetti multidisciplina-ri per valorizzazione e riorganizzazione reti TPL e trasporto merci. Esperto di infrastrutture e mezzi innovativi per il TPL, sostenibilità ambientale, sociale ed energetica. Specialista di rotabili storici.
GIACOMO FILIPPINI
Il risparmio energetico attraverso sistemi di accumulo
(supercaps) correlati a strumenti di geolocalizzazione
consentono di regolare in tempo reale ed in maniera
“predittiva” le logiche di controllo del veicolo al fine di
ottimizzarne le prestazioni. In tal senso Maurizio Bot-
tari di Vossloh Kiepe ha illustrato le caratteristiche
peculiari della piattaforma ibrida di Vossloh Kiepe
caratterizzata da efficienza, dinamicità e facilità di
manutenzione.
Le soluzioni Smartcity di Bombardier sono state al
centro dell’intervento di Pierluigi Firpo: il sistema
Primove di ricarica rapida induttiva è adatto non solo
per veicoli tranviari, in sperimentazione ad Ausburg
(Baviera/D), ma anche per mezzi su gomma quali autobus
ed automobili. Per le auto un primo prototipo è in fase
di test da fine 2011 presso il nuovo Centro di eccellenza
Bombardier di Mannheim (D): il tempo di ricarica, fino
all’80%, è pari a 60 minuti impegnando una potenza di
40 kW con un intervallo tra le ricariche, in termini di
autonomia, fino a 250 km. Sempre in tema di Smart Cities
Antonio Solinas di Akhela, ha definito l’approccio della
ricerca ICT (Information Communication Technology)
determinata dalla necessità di sostituire gli oggetti non
connessi con oggetti “sociali” integrati su reti di sensori.
Michele Priore, Direzione Nuove Infrastrutture
e Mobilità, e Filippo Martinelli del Comune
di Firenze hanno descritto le scelte tecniche e
trasportistiche alla base della realizzazione e dei progetti
per la tranvia di Firenze. La linea 1 Firenze - Scandicci, in
esercizio dal 14 febbraio 2010, con un costo per l’opera
di 262.953.954,52 Euro, ha una lunghezza di 7.720 e 14
fermate ed una media mensile di 1.100.000 passeggeri
trasportati. Una seconda linea, Peretola - Libertà, ed una
terza linea Careggi – Fortezza sono oggi finanziate per
un costo pari a 424.845.428,84 Euro, mentre restano da
reperire 370.170.437,55 Euro per la linea tre Fortezza -
Bagno a Ripoli, diramazione Rovezzano.
Per quanto concerne le soluzioni innovative per il
cabelettronica.it, Filoni - www.filoni.eu e Calamai & Agresti -
www.calamai-agresti.it ).
Nel processo di progettazione e sviluppo del VIP, queste
aziende hanno applicato il proprio know-how tipico del
settore ferroviario (ma anche industriale ed automotive)
per sviluppare un mezzo destinato alla mobilità urbana
integrato con una nuova logica di mobilità che deve
essere sistema ed essere interconnessa. La realizzazione
del prototipo del veicolo è stata possibile in base
ad un fondo di finanziamento europeo di sviluppo
regionale POR “Programma operativo Regionale – obiettivo
competitività regionale e occupazione” ottenuto grazie ad
un bando della Regione Toscana.
Le idee con le quali sono stati affrontati i temi del servizio
di mobilità che questo veicolo fornisce, la sua dotazione
tecnologica (assistito interamente da elettronica
avanzata) e la fruibilità ad anziani e diversamente abili esce
in maniera evidente dai normali canoni concettuali del
mondo automotive. Si è introdotto il concetto di “mezzo
condiviso”, nella più ampia idea di servizi car-sharing e
taxi, ma anche per servizio pubblico in un veicolo elettrico
nato per vivere la mobilità in città nel massimo confort. Il
VIP sarà disponibile in diverse configurazioni per adattarsi
ai tipi ed al flusso dei passeggeri da trasportare, le prime
disponibili saranno: 5 posti o 3 posti + diversamente abile,
7 posti o 5 posti + diversamente abile, 9 posti o 7 posti
+ diversamente abile e 2 posti con pianale o furgonato.
Tutti i veicoli sono dotati di pedana per salita di passeggeri
con limitazione di mobilità e con carrozzina (propri
mezzi).
La Presidente del Distretto Lorenza Franzino di Ansaldo Breda.
Foto: Provincia di Pistoia
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Tecn
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Ferro
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Dopo un buffet con prodotti tipici pistoiesi (“km zero”)
si è aperta la sessione operativa del pomeriggio, rivolta
alle Aziende aderenti al Distretto ed aperta a tutti gli
ospiti interessati a collaborare od intraprendere attività
in comune con le nostre Aziende.
• Dimensioni veicolo - Larghezza 1,8 m - Lunghezza 3,9 m
- Altezza 2,1 m
• Peso a vuoto 1300 kg
• Peso con passeggeri 1800 kg
• Motorizzazione elettrica di ultima generazione con
gestione della carica batterie di tipo proporzionale
• Batterie ad alta capacità con autonomia da 150 a 200 km
• Struttura innovativa in lega di alluminio
• Arredi interni in materiale antiacaro e antibatterico
• Sistema automatico salita e discesa per diversamente
abili propri mezzi.
• Velocità Massima 70 km/h controllati mediante GPS
• Sistema turistico informativo a bordo fruibile con monitor
di servizio
• Sistemi di sicurezza veicolo attraverso il sistema contro
abuso di alcolici e sostanze stupefacenti del conducente
• Sistema di controllo livello di attenzione del conduttore
con intervento attivo, per esempio bloccando il veicolo in
caso di colpo di sonno del conducente
• Sistema di proiezione visiva bordi stradali su cristallo
anteriore per facilitare la visibilità in caso di nebbia
• Sistema di bordo con messaggi interamente proiettati su
cristallo anteriore
• Sistema di umidificazione e igienizzazione batterica
automatica
Durante questa sessione sono state tracciate le linee
guida sulla partecipazione del DiTecFer ad Innotrans
2012, è stata presentata da Marco Bennici di Toscana
Promozione una ricerca sul mercato ferrotranviario
indiano e sono stati commentati i fondi di investimento
formali ed informali. Paolo Anselmo, Presidente
IBAN (Italian Business Angel Network), ha ricordato
le possibilità per le Aziende DiTecFer di ricorrere a
IBAN e Domenico Intrieri ha presentato i servizi di
MPVenture SGR - Mid Market Private Equity. A seguire
è stato presentato, da Veronica Elena Bocci Coordinatrice
del Distretto, una relazione “Focus sui bandi nazionali e
europei” ed è entrata proprio nel merito del Bando del
MIUR sui Cluster Tecnologici Nazionali (400 milioni
€) e dei prossimi bandi in uscita da parte del MIUR
(Bando Smart Cities ~700 milioni €) e bando della
Commissione Europea (7° Programma Quadro di RST
~ 9 miliardi €).
I documenti, le presentazioni e altre notizie di
questo primo forum DiTecFer sono disponibili sul
sito www.ditecfer.it.
Specifiche Tecniche del VIP
Opera nei servizi di mobilità per i centri urbani e di riordino traffico reti ferrovia-rie locali. Coord. progetti multidisciplina-ri per valorizzazione e riorganizzazione reti TPL e trasporto merci. Esperto di infrastrutture e mezzi innovativi per il TPL, sostenibilità ambientale, sociale ed energetica. Specialista di rotabili storici.
GIACOMO FILIPPINI
pag. 28 MobilityLab 44
MobilityLab 44 pag. 29
pag. 30 MobilityLab 44
Il contesto e i presupposti del progetto
L’aeroporto di Malpensa è uno dei pochi aeroporti
italiani raggiungibili con il treno e dove l’accesso
tramite il servizio ferroviario gioca un ruolo di una
certa consistenza.
Dal 1998, anno di attivazione del collegamento su
ferro, la quota di viaggiatori che utilizza il treno per
recarsi in aeroporto e viceversa è progressivamente
aumentata fino a raggiungere i 2 milioni di
unità all’anno.
Considerando che il traffico viaggiatori di Malpensa
si è attestato intorno ai 18÷19 milioni di passeggeri/
anno, l’utenza ferroviaria ne costituisce circa il
12%.
Si tratta di un valore non disprezzabile e però
suscettibile di un’ulteriore importante crescita se
lo mettiamo a confronto con i valori di modal share
ferroviario che altri aeroporti europei collegati via
ferro hanno già conseguito e se consideriamo le
potenzialità offerte dai progetti di sviluppo in corso
per Malpensa.
L’assetto attuale di Malpensa, come noto, comporta
una suddivisione della movimentazione passeggeri tra
due distinti terminals, in cui solo quello più moderno
(T1) collocato al bordo ovest dell’area aeroportuale è
collegato dalla ferrovia. Il T1 assorbe circa due terzi del
traffico totale viaggiatori e quindi il Terminal 2 (T2) –
raggiungibile solo via strada – già oggi muove volumi di
traffico (oltre 6 milioni di passeggeri/anno) paragonabili a
quello di un aeroporto di medio rango e che potrebbero
vantaggiosamente beneficiare di un servizio ferroviario.
Il T2 – che è collocato a nord delle piste, a circa 3,5
km di distanza dal T2 - è sostanzialmente dedicato
alla compagnia low cost Easy Jet ed è utilizzato da una
clientela maggiormente sensibile al fattore “prezzo”,
potenzialmente più interessata a scegliere vettori di
trasporto collettivi per raggiungere l’aeroporto in
alternativa al mezzo privato; quest’ultimo, peraltro,
sconta la penalizzazione di costi di viaggio e parcheggio
aeroportuale particolarmente elevati e – causa possibili
situazioni di congestione sulle arterie che portano
all’aeroporto - non assicura i livelli di affidabilità e
puntualità che, viceversa, caratterizzano la ferrovia.
Lugano –MXP T1 EX Raccordo “X”-Varese-Mendrisio - 6
MI Centrale-MXP T1 MEX Rho/Fiera - Raccordo”Y” 1 25
MI Centrale-MXP T1 AV Rho/Fiera - Raccordo”Y” - 4
Torino –MXP T1 IC Vercelli-Novara 1 24
Totale 7÷8 220÷(240) In questa ipotesi il Raccordo “Y” risulta operativo dall’anno 2015 e quindi si apre la possibilità di instradare parte dei servizi svolti su Malpensa da/per Milano
attraverso la linea del Sempione via Rho-Fiera.
Qualora le condizioni di mercato e i lavori di ammodernamento sulla tratta Vanzaghello-Novara della linea FN Saronno-Novara lo consentissero si possono
prevedere nuovi collegamento da/per Torino, via Novara; in tabella sono ipotizzati con frequenza oraria.
Si considera l’eventualità di introdurre un potenziamento dei servizi da/per Bergamo corrispondente ad un raddoppio della frequenza (che passa da 60’ a 30’).
Tab.2 - Ipotesi di offerta di servizi ferroviari a medio termine (2015-2020)
Figura 4 – Treni Ti.Lo. in servizio da settembre 2011 tra Canton Ticino e Malpensa via Luino alla stazione MXP T1
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- lunghezza utile delle banchine di stazione pari a 400
metri di sviluppo,
- tempo minimo per l’effettuazione della inversione di
marcia pari a 12 minuti.
In relazione ai parametri indicati la capacità di
movimentazione della stazione di testa (T1
nella situazione attuale, T2 quando sarà attivo il
prolungamento) è di 8 coppie di treni/ora, valore
che va considerato come limite pratico di riferimento,
corrispondente ad un volume di traffico giornaliero
pari a 256 treni (se calcolato su di un nastro orario di
16 ore).
Il prospetto di Figura 6 propone i due modelli di
esercizio ritenuti più rispondenti alle attese e alle
esigenze di collegamento dell’aeroporto di Malpensa,
sia in relazione al livello dei volumi di traffico land-side,
sia nella prospettiva di allargare il bacino di territorio
collegato grazie al vettore ferroviario.
Figura 5 – Itinerario futuro
servizio Lugano - Busto Arsizio – Malpensa via Arcisate/Stabio
L’esterno dell’AuditoriumFigura 6 – Proposta di due modelli di esercizio ritenuti più rispondenti alle attese e alle esigenze di collegamento
Naturalmente lo schema di esercizio che
verrà scelto (nell’uno o nell’altro caso o in
una qualsiasi altra combinazione dei due)
potrà essere implementato nella medesima
forma e resta invarianto sia che la stazione
di attestamento resti quella odierna del T1
sia che venga aperta all’esercizio la nuova
stazione al T2.
Va anche evidenziata la possibilità di
incrementare i collegamenti a medio-lungo
raggio svolti da Trenitalia con “Frecciarossa”
con O/D Firenze/Roma/Napoli portando,
ad esempio, da 2 a 10 il numero di coppie
giornaliere di treni AV (immaginando, a
titolo esemplificativo, 5 coppie/giorno da/
per Verona-Venezia e 5 coppie/giorno da/
per Bologna-Firenze)1.
Ciò presuppone che anche questi servizi
compatibili con le esigenze di movimentazione della
stazione di testa.
Il modello di movimentazione adottato prevede uno
stazionamento massimo di mezz’ora per i convogli AV,
così da poterne effettuare la programmazione in modo
congruente con le tracce orarie disponibili.
In ogni caso, appare senz’altro raccomandabile, che la
messa in esercizio della stazione T2 venga anticipata
dalla attivazione del “Raccordo Y”.
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1 Tra le opportunità più interessanti vi è quella offerta dalla apertura
della nuova stazione “AV Mediopadana” presso Reggio Emilia,
sulla linea AV Milano-Bologna prevista per il 2013. I tempi di
accesso a Malpensa da questa nuova “porta” al centro di una delle
più dinamiche aree economiche del nord Italia sono valutabili in
circa 1 ora e 45’’. Infatti il tragitto AV Mediopadana-Malpensa è la
somma dei seguenti tempi: 37’ (RE-MI Rogoredo) + 2’ fermata +
18’ (MI Rogoredo-MI Garibaldi) + 9’ (cambio a MI Garibaldi) +
42’ su MXP Express con fermate intermedie. Seguendo il percorso
via MI centrale si ha: 46’ (RE-MI Centrale) + 15’ (cambio) + 43’
su MXP Express (solo fermate a MI Garibaldi, Bovisa e Saronno).
effettuino l’inversione marcia in tempi
molto più ridotti di quelli attuali e quindi
pag. 36 MobilityLab 44
Questa fase è quella che corrisponde all’orizzonte
temporale del Progetto, in cui il collegamento tra
T1 e T2 sarà completato e in cui si prevede sia già
operativo il “Raccordo Y” a sud di Busto Arsizio
tra linea FN e linea RFI. In questo scenario tutti i
convogli potranno essere attestati alla nuova stazione
del Terminal 2. Nel momento in cui verrà attivata la
stazione del T2, la sua configurazione e l’insieme delle
opere che saranno completate sulla rete ferroviaria
di adduzione a Malpensa consentiranno l’attuazione
di una gamma variegata di modelli di esercizio,
tutti quantitativamente molto superiori in
termini di offerta rispetto alla situazione
odierna.
Con la realizzazione del prolungamento
ferroviario dal T1 al T2 la attuale stazione
T1 si trasformerà in stazione “passante”. La
disponibilità del “Raccordo Y” consentirà di distribuire
i servizi tra Malpensa e Milano ripartendoli sulle due
linee (via Saronno e via Rho-Fiera) ottimizzandone la
capacità e aumentando l’affidabilità del servizio (grazie
alla riduzione delle perturbazioni connesse all’intensità
di traffico che, in assenza di interventi, approssima la
capacità massima delle medesime linee).
In particolare, una parte dei servizi “Malpensa Express”
potrà essere instradata via Rho-Fiera, alleggerendo il
traffico sulla linea FN di Saronno; nel contempo, ci si
assicurerà un collegamento rapido con le aree di Fiera
Milano ed EXPO 2015 servite dalla medesima linea.
L’ammodernamento della linea con Novara concorrerà
a rendere possibile un arricchimento dell’offerta su
Malpensa anche verso Novara/Torino.
Nuove interessanti prospettive – anche per
l’alimentazione dell’aeroporto di Malpensa - si potranno
aprire per i collegamenti della fascia pedemontana
attraversata in senso est-ovest dalla gronda ferroviaria
Bergamo-Carnate-Seregno-Saronno-Malpensa/Novara.
Ipotesi di servizio di medio periodo (2020)
Il cosiddetto “Global Project” (o anche “Fase 2”)
riguarda l’insieme delle nuove connessioni ferroviarie
che nel medio-lungo periodo dovrebbero estendere la
linea ferroviaria a nord del Terminal 2 di Malpensa. Nel
disegno originario di RFI si ipotizza sia un collegamento
alla linea del Sempione sia alla Gallarate-Varese. I
costi enormi e le difficoltà di realizzazione di questi
collegamenti, dato il contesto altamente antropizzato,
consigliano molta prudenza nel considerare la loro
fattibilità e sostenibilità economica.
Figura 7 Itinerario Milano-Malpensa T1-T2
via Rho-Fiera e “raccordo Y”
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Figura 8 - Verifica layout
stazione T2 e occupazione
binari
Ipotesi di traffico con 8 cop-
pie di treni/ora e servizio
concentrato sulla sola rela-
zione Milano-Malpensa
MobilityLab 44 pag. 37
Tuttavia, non v’è dubbio che la costruzione di un
raccordo - anche a semplice binario – tra la
futura stazione del T2 e la stazione di Gallarate
consentirebbe di attivare una “circuitazione”
sull’anello ferroviario che dalla stazione di Busto
Arsizio RFI segue il percorso “Raccordo X”, Busto
Arsizio FN, MXP T1, MXP T2, Gallarate, per chiudersi
di nuovo su Busto Arsizio, aumentando le possibilità
di schemi di esercizio alternativi in conseguenza della
trasformazione della stazione MXP T2 in stazione
“passante”, almeno per un certo gruppo di relazioni.
Tale soluzione è indicata nello schema di Fig.10 come
Fase 2A del disegno complessivo.
La sua realizzazione permetterebbe anche di
incrementare indirettamente la capacità dell’intero
sistema, grazie alla eliminazione delle manovre di
inversione di marcia e dei perditempo associati
per un certo numero di relazioni. L’orizzonte per
questo intervento è quello del 2020; nel progetto è
la data alla quale sono state associate le previsioni
di traffico air side formulate da parte del gestore
aeroportuale.
In definitiva, con la messa in funzione del collegamento
da/per Gallarate l’accessibilità ferroviaria di Malpensa
guadagnerebbe una grande flessibilità operativa
e si potrebbero impostare diversi schemi di esercizio
alternativi. In particolare si potrebbe:
- incrementare il numero di collegamenti diretti svolti
da treni AV;
- alleggerire l’occupazione di binario sulla tratta Busto
Arsizio FN – Malpensa instradando sulla linea del
Sempione (via Gallarate) i servizi da/per Bergamo o,
Fig. 9 - Utilizzo MXP-T2
(stazione di testa) congruen-
te con diversificazione delle
relazioni di collegamento su
Malpensa – Verifica occupa-
zione binari
in alternativa, alcuni servizi con Milano.
Nella Figura 11 sono riportati due tra i possibili
schemi di esercizio esaminati nel Progetto Preliminare
del collegamento T1-T2, sia per definire il layout della
nuova stazione al Terminal 2 sia per dimensionare le
attrezzature e verificare gli scenari a medio e lungo
termine di offerta.
Conclusioni
Il prolungamento della linea ferroviaria da Malpensa
T1 a T2 rappresenta una opportunità importante per
tutti gli attori coinvolti. Infatti, la sua realizzazione -
Figura 10 - “Collegamento da nord” tra MXP T2
e linea del Sempione (lato Gallarate)
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pag. 38 MobilityLab 44
Ingegnere dei Trasporti, Politecnico di Mila-
no, con 33 anni di esperienza pianificaz. siste-
mi di trasporto in svariate soc. ingegneria
(ELC Electroconsult, Transystem, TANSFIMA,
Technital, SC Sembenelli). Direttore Sett. Traf-
fico nei Comuni di Bologna e Ferrara. Ban-
gemann Award 1999. Past president As-
sociaz. City Logistic. Dal 2009, consulente
indipendente in mobilità e coordinamento studi.
ALBERTO CROCE
indipendentemente dalla scadenza dell’EXPO 2015
(evento a cui garantirebbe un accesso facilitato e di
grande prestigio) – consentirebbe di offrire piena
accessibilità a entrambe le strutture in cui è articolato
l’Aeroporto e un deciso miglioramento del livello di
servizio per una parte rilevante di utenza, oltre che per
un numero non trascurabile di addetti aeroportuali.
Agli operatori ferroviari offrirebbe un ampliamento
della domanda sostanzioso (valutabile prudenzialmente
almeno dell’ordine del 50% della clientela odierna) e
quindi la possibilità di aumentare la redditività della
attuale gestione a costi marginali.
Per il gestore aeroportuale, la disponibilità della
nuova stazione al T2 apporterebbe nuovo traffico
passeggeri grazie ai nuovi collegamenti AV e alla
irradiazione territoriale possibile grazie a nuovi
schemi di esercizio, che aumenteranno l’area di
influenza dell’Aeroporto.
In proposito, non va trascurato l’apporto che la
stazione “AV Mediopadana”, collocata all’altezza di
Reggio Emilia sulla linea AV Milano-Bologna, potrà
generare a partire dalla prevista attivazione nel 2013
(in ragione dell’importante bacino territoriale che vi
gravita e del numero di operatori economici a forte
proiezione internazionale che vi risiedono) appena i
vettori AV sapranno coglierne le grandi potenzialità,
tra cui quella di collegamenti facilitati con Malpensa,
raggiungibile in meno di 1h 45’.
Infine, dal punto di vista degli enti di governo regionale
e locale, il collegamento al T2 apre un punto
di accesso strategico sulla rete ferroviaria
lombarda, a servizio del varesotto, favorendo gli
spostamenti pendolari verso Milano, evita un ulteriore
consumo di territorio (dato che risolve l’esigenza di
reperire altri spazi di parcheggio intorno all’aeroporto),
Figura 11 - Possibili istradamenti per servizi tra Malpensa, Milano e la gronda pedemontana
riduce l’uso delle infrastrutture stradali migliorando
l’equilibrio modale.
In conclusione, sono attesi benefici importanti dalla sua
realizzazione, ottenibili a costi di entità certamente non
trascurabile, ma comunque marginali rispetto alle somme
fin qui investite globalmente per il potenziamento di
Malpensa. Studi più approfonditi sui possibili meccanismi
di finanziamento tramite l’apporto di capitali privati sono
in fase di lancio e rappresentano più che un auspicio
verso la realizzazione del collegamento ferroviario tra il
Terminal 1 e 2 di Malpensa.
MobilityLab e ing. Alberto Croce ringraziano le società
FN (Ferrovie Nord Milano), SEA (Società Esercizi Aero-
portuali) e NORD_ING per la documentazione cortese-
mente messa a disposizione per l’articolo.
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ROMINA RICCARDOIngegnere dei Trasporti, Univ. Bologna, 2004, tesi su manutenzione RFI. Master in marketing SDA Bocconi. Ha lavorato in marketing e tecnico az. manutenzione fer-roviaria, poi Resp. Progettaz. Perotti spa (soc. manutenz. ora in gruppo ATM MI). Dal 2010 consulente in progettazione in-frastrutture e management.
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