INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN ESTUDIOS CON RECONOCIMIENTO DE VALIDEZ OFICIAL DE LA SECRETARIATE EDUCACIÓN PUBLICA, CONFORME AL ACUERDO No. 952359 DE FECHA 15 DE NOVIEMBRE DE 1995. ACONDICIONAMIENTO Y REMODELACION DE LA CARPETA ASFÁLTICA EN EL AUTÓDROMO DE LOS HERMANOS RODRIGUEZ UTILIZANDO EL SISTEMA S.M.A. CON VIATOP 66 TESIS QUE PARA OBTENER EL TITULO DE: LICENCIATURA INGENIERÍAEN CONSTRUCCIÓN PRESENTA: OMAR TITO MEMBRILLO FERNANDEZ ASESOR: ING. HECTOR SILVESTRE SANDOVAL VALLE 18 DE JUNIO DE 2004
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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN
ESTUDIOS CON RECONOCIMIENTO DE VALIDEZ OFICIAL DE LA SECRETARIATE EDUCACIÓN PUBLICA, CONFORME AL
ACUERDO No. 952359 DE FECHA 15 DE NOVIEMBRE DE 1995.
ACONDICIONAMIENTO Y REMODELACION DE LA CARPETA ASFÁLTICA EN EL AUTÓDROMO DE LOS HERMANOS RODRIGUEZ UTILIZANDO
EL SISTEMA S.M.A. CON VIATOP 66
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
LICENCIATURA INGENIERÍA EN CONSTRUCCIÓN
P R E S E N T A :
OMAR TITO MEMBRILLO FERNANDEZ
ASESOR:
ING. HECTOR SILVESTRE SANDOVAL VALLE
18 DE JUNIO DE 2004
Agradecimientos
A mis padres
Artemio Membrillo Morales
María del Rocío Fernández Merlos
A mis hermana!
Ivonne Membrillo Fernández
Janeth Julieta Membrillo Fernández
A mis abuelos
Genaro Membrillo Sandoval
Evencia Morales Balanzario
Genaro Fernández Muñoz
Virginia Merlos Camargo
Para Ti...
CONTENIDO
Página
OBJETIVO 1
JUSTIFICACIÓN 1
METODOLOGÍA 2
INTRODUCCIÓN 3
CAPITULO I
REVISIÓN DEL PAVIMENTO ACTUAL DEL AUTÓDROMO
1.1. Zonificación Geotécnica 6
1.2. Trabajos de Campo 6
1.2.1. Sondeos de Cono Eléctrico 6
1.2.2. Pozos a Cielo Abierto 9
1.2.3. Interpretación Estratigráfíca 15
1.3. Nivel Freático 16
1.4. Ensayes de Laboratorio 16
1.4.1. Granulometna 16
1.4.2. Determinación del Valor Relativo de Soporte 20
1.4.3. Determinación del Peso Volumétrico Seco Máximo 26
1.4.4. Prueba del Equivalente de Arena 27
1.4.5. Límites de Consistencia 30
CAPITULO II
CAPAS Y FUNCIONES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE EN EL CIRCUITO
II. 1. Pavimento Definición 37
11.2. Trazado del Circuito 38
11.3. Análisis General de los Pavimentos Flexibles 39
11.4. Cargas de Tránsito 39
11.5. Diseño de Pavimentos 40
11.5.1. Sección del Nuevo Pavimento 42
11.6. Terraplén 42
II.6.1.Sub-Rasante 43
11.6.2. Sub-Base 44
II.6.2.1. Sub-Base en el Circuito 45
II.6.3.Base 45
II.6.3.1. Base en el Circuito 46
II.7.Funciones de Base y Sub-Base 47
11.8. Carpeta 48
II.8.1. Carpeta Asfáltica en el Circuito 48
11.9. Método Marshall 51
11.10. Riego de Impregnación 57
11.11. Riego de Liga 58
11.12. Riego de Sello 60
11.13. Fallas en los Pavimentos 62
11.14. Zona de Curvas 63
11.15. Zona de Rectas 65
CAPITULO III
PA VIMENTO RÍGIDO.
III.l. Foro Sol 67
III.2.Pavimentos Rígidos 68
111.3. Sub-Base 70
111.4. Losa 71
III.4.1. Losa en el Circuito 71
111.5. Prueba de Revenimiento 72
111.6. Materiales Para Concreto Hidráulico 73
111.7. Agrietamiento del Concreto 73
111.8. Tipos de Juntas de los Pavimentos Rígidos 74
111.8.1. Juntas Longitudinales 74
111.8.2. Juntas Transversales de Construcción 76
111.9. Dispositivos Especiales en Las Juntas 78
111.10. Bombeo de Juntas 79
111.11. Corte de Juntas 80
CAPITULO IV
ARGUMENTOS A FAVOR DEL S.M.A.
IV. 1. Stone Mastic Asphalt 84
IV.2. Resistencia al Deslizamiento 85
IV.3. Durabilidad Superficial 86
IV.4. S.M.A. en Europa y USA 86
IV.5. Inhibidores de Escurrimiento 87
IV.6. Ventajas Para el Medio Ambiente 88
CAPITULO V
SISTEMA S.M.A CON VIATOP 66.
V.l. Especificación Técnica de Viatop 66 91
V.2. Carpetas Asfálticas Tipo S.M.A. con Viatop 66 92
V.3. Diseño de La Mezcla Asfáltica 97
V.4. Prueba Marshall 98
V.5. Prueba Schellemberg 101
V.6. Preliminares de S.M.A 102
V.7. Agregados Pétreos 102
V.8. Planta Productora de Mezcla Asfáltica 103
V.9. Producción de Mezcla Asfáltica Tipo S.M.A. con Viatop 66 104
V.10. Operación de Tendido y Compactación 105
V.10.1. Proceso de Compactación 107
V.U. Banco de Materiales 108
Conclusiones 109
Bibliografía 112
C I I o • B ! B L I D T E C A
Dar a conocer la utilización del sistema S.M.A con Viatop 66 en la rehabilitación
de la carpeta asfáltica en el autódromo de los Hermanos Rodríguez en la Delegación
Iztacalco ciudad de México, así como el proceso de elaboración, diseño de la mezcla
asfáltica, compactación, procedimientos constructivos, aplicaciones del Viatop 66 y
pruebas de control de calidad. Explicar los trabajos que se realizaron en el autódromo
capitalino, donde se llevaron estudios de mecánica de suelos, impacto ambiental y
deportivo.
Justificación.
Dentro del sistema carretero nacional, las vialidades primarias y secundarias de
cada ciudad, presentan problemas ya que existen diversos factores que afectan el buen
funcionamiento de los pavimentos, no solo en las carpetas asfálticas, si no en las capas
estructurales del cuerpo del pavimento, el factor más significativo sin lugar a duda es el
tránsito promedio diario anual (TPDA) ya que se incrementa cada año el flujo de
automóviles y el pavimento esta diseñado para un cierto flujo de tránsito anualmente, lo
que impide que estos desempeñen su funcionalidad al cien por cien, otro factor es el agua
que una vez que entra al cuerpo del pavimento presenta deformaciones notorias y este no se
puede utilizar por el mal estado que presenta.
A todo lo anterior existen soluciones técnicas como el Viatop que integra
componentes naturales para la realización de carpetas asfálticas, por el alto contenido de
fibras celulósicas, que gracias al armazón de fibras de marcado efecto de estabilización los
asfaltos adquieren una excelente estabilidad y propiedades destacadas de procesamiento en
la elaboración de carpetas asfálticas. El Viatop se rige bajo la norma Ztv Asphalt del
ministerio alemán de vías terrestres.
Metodología. 2
Para la realización de los temas tratados se recurrirá a una metodología mixta, es
decir, se recurrirá en primer lugar a una investigación documental que explique la
elaboración de los pavimentos rígidos y flexibles, pruebas de laboratorio necesarias para
llevar a un buen termino los pavimentos, con la mejor calidad posible.
Posteriormente se consultó con las autoridades responsables tanto del proyecto
como de la ejecución y supervisión de la obra, esto con la finalidad de recaudar la
información precisa de todas las partes e integrarlas en los capítulos que formaran esta
tesis, siguiendo un orden cronológico en cada capítulo.
Introducción. 3
Nuestro país vive momentos que requieren del impulso de nuevas tecnologías que
permitan la creación y desarrollo de una infraestructura sólida y durable, tal es el caso de
los pavimentos que existen en las calles de la ciudad de México, por desgracia muchos de
estos se encuentran en muy mal estado.
En consecuencia, los procedimientos constructivos con los que se desarrollan en su
momento, a futuro se ven afectados debido a la extracción de agua de los mantos acuíferos
del valle de México, esto aunado a la carga de vehículos con exceso de peso que circulan
diariamente por las calles de la ciudad, hace que se tengan baches por doquier y que las
delegaciones respecto al servicio de bacheo se vean mal en cuanto al trabajo que realizan
para poder solucionar el estado actual del pavimento.
De lo anterior se desprende que las autoridades y las empresas constructoras se
deben abrir a las propuestas innovadoras para poder combatir los problemas de excesos de
baches, asentamientos, desprendimiento de agregados, pulido de superficie y
agrietamientos tipo piel de cocodrilo en las calles de la ciudad de México y aumentar la
vida útil de los pavimentos que generalmente es de 5 a 10 años.
De esta forma permitir que los avances técnicos que se desarrollan en otros países
puedan ayudar a combatir este tipo de problemas, claro, se requiere de un buen proyecto y
de un buen procedimiento constructivo para poder tener buenos resultados y que se tenga
una durabilidad buena de las cosas que se están haciendo, sin esto, sena imposible poder
disminuir la cantidad de desperfectos que presentan nuestros pavimentos en la actualidad.
4
En el año 2001 se decidió darle al autódromo de los Hermanos Rodríguez de la
Ciudad Deportiva de la Magdalena Mixhuca de la Delegación Iztacalco, México D.F; una
remodelación total, tanto de gradas, como del pavimento en la totalidad del circuito.
El circuito presentó al principio un deterioro notable en cuanto a asentamientos y
agrietamientos tipo piel de cocodrilo. La remodelación se realizó teniendo como fin utilizar
nuevas técnicas para la elaboración de carpetas asfálticas, tal caso corresponde al Sistema
S.M.A. con Viatop 66 de origen Alemán bajo la norma Ztv Asphalt Stb 96 del ministerio
Alemán de vías terrestres.
Esta tecnología que se está utilizando actualmente, es una buena oportunidad para
empezar a mejorar los procedimientos y métodos constructivos y de esta manera ir
restaurando los pavimentos actuales, esto no implica altos costos ya que la comparativa de
precios con relación a otras técnicas es mucho menor y de mejor calidad como las pruebas
lo demuestran.
Con esto se exhorta a que las futuras generaciones de ingenieros civiles tengan una
serie de nuevas técnicas para poder desarrollar, junto con sus conocimientos una nueva
forma de elaboración de carpetas asfálticas.
A continuación señalaré que es el Sistema S.M.A. con Viatop 66, su proceso de
elaboración, así como los trabajos que se realizaron en la remodelación del pavimento en el
autódromo capitalino y las pruebas de control de calidad que se estuvieron realizando
constantemente para llevar a buen termino la obra, donde pude apreciar los trabajos de
remodelación hasta la conclusión de los mismos en el 2002.
Capítulo I
REVISION DEL PAVIMENTO ACTUAL Y PRUEBAS DE LABORATORIO
6
1.1. Zonificación geotécnica
El sitio en estudio se localiza en la zona geotécnica denominada zona de lago
centro I (ver fig. 1) de acuerdo con la zonificación del valle de México, la cual ha estado
sujeta a cargas generadas por construcciones pequeñas y medianas, se caracteriza por los
grandes espesores de arcillas blandas de alta compresibilidad, que subyacen a una costra
endurecida superficial de espesor variable. Esta zona ha estado sujeta al bombeo profundo
lo que ha provocado una preconsolidación de las arcillas cambiando con el tiempo sus
propiedades mecánicas.
1.2. Trabajos de campo
Se determinó realizar los sondeos del muestreo de suelos, mediante pozos a cielo
abierto y sondeos de cono eléctrico.
1.2.1. Sondeos de cono eléctrico (SCE)
Estos métodos consisten en hacer penetrar una punta cónica en el suelo y medir la
resistencia que el suelo ofrece. Existen diversos tipos de conos (ver fig. 2).
Dependiendo del procedimiento para hincar los conos en el terreno, estos métodos
se dividen en estáticos y dinámicos. En los primeros la herramienta se hinca a presión,
medida en la superficie con un gato apropiado; en los segundos el hincado se logra a golpes
dados con un peso que cae.
En la prueba dinámica puede usarse un penetrómetro del tipo "c" para ensaye
dinámico, atornillado al extremo de la tubena de perforación, consiste en hacerlo penetrar a
golpes dados por un martinete de 63.5 Kg, que cae desde 76 cm. de altura, contando el
número de golpes necesario para lograr una penetración de 30 cm.
ZONIflCACIOM GEOTEChICA
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Figura 1 Zonifícación geotécnica de la ciudad de México, sitio de estudio
Los sondeos de cono eléctrico consisten en registrar a cada 10 cm. la resistencia
que ofrece el suelo mediante el hincado de las barras de perforación que en su parte
inferior tienen instalada una celda de carga, que esta conectada a una consola en la que se
registran los valores de resistencia; la velocidad de hincado es de 1 cm/seg.
Ademe
i i
1 !
TUBO de perforación
mm •50.8 mmJ
a) Tipo danés.
b) Tipo holandés.
c) Tipo para ensaye dinámico.
d) Tipo de inyección.
Figura 2 Tipos de penetrómetros.
1.2.2. Pozos a cielo abierto (PCA)
9
Cuando este método sea practicable, debe considerársele como el más satisfactorio
para conocer las condiciones del subsuelo, ya que consiste en excavar un pozo de
dimensiones suficientes para que un técnico pueda directamente bajar y examinar los
diferentes estratos de suelo en su estado natural, así como darse cuenta de las condiciones
precisas referentes al agua contenida en el suelo. Desgraciadamente este tipo de excavación
no puede llevarse a grandes profundidades a causa, sobre todo, de la dificultad de controlar
el flujo de agua bajo el nivel freático; naturalmente que el tipo de suelo de los diferentes
estratos atravesados también influyen grandemente en los alcances del método en sí. La
excavación se encarece mucho cuando se hace necesario utilizar ademes y se tengan
traspaleos a causa de la profundidad.
Deben cuidarse especialmente los criterios para distinguir la naturaleza del suelo
"in situ" y la misma, modificada por la excavación realizada. En efecto una arcilla dura
puede, con el tiempo, aparecer como suave y esponjosa a causa del flujo de agua hacia la
trinchera de excavación; una arena compactada puede presentarse como semifluida y suelta
por el mismo motivo. Se recomienda que siempre que se haga un pozo a cielo abierto se
lleve un registro completo de las condiciones del subsuelo durante la excavación, hecha por
un técnico conocedor.
Si se requiere ademe en el pozo puede usarse madera o acero; por lo regular el
ademe se hace con tablones horizontales, pero deberán ser verticales y bien hincados si se
tuviesen suelos friccionantes situados bajo el nivel freático.
En estos pozos se pueden tomar muestras alteradas o inalteradas de los diferentes
estratos que se hayan encontrado. Las muestras alteradas son simplemente porciones de
suelo que se protegerán contra pérdidas de humedad introduciéndolas en frascos o bolsas
emparafinadas.
B i w u \ Ü r ^ 3 A» Las muestras inalteradas beberán tomarse con precauciones, generalmente
labrando la muestra en una oquedad que se practique al efecto en la pared del pozo. La
muestra debe protegerse contra la pérdida de humedad envolviéndola en una o más capas
de manta debidamente impermeabilizada con brea y parafina.
Para determinar las condiciones estratigráfícas de la zona se realizaron 18 sondeos
de cono eléctrico (SCE) y 12 de pozos a cielo abierto (PCA).
Se llevaron acabo 17 sondeos de cono eléctrico, a 10.0 m y uno más llevado a 42.0
m de profundidad, medidos desde el nivel del pavimento; además 12 pozos a cielo abierto a
2.0 m de profundidad; en seis de ellos se obtuvieron muestras integrales y 6 cúbicas
inalteradas de la costra superficial.
Ubicación de los sondeos que se realizaron a lo largo del circuito tanto de SCE,
como de PCA (ver fig. 3).
PCA-10
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Fig. 3 Ubicación de SCE, PCAySCE No, 18 a 42 m. de profundidad.
12
Durante la ejecución de los sondeos, se obtuvieron los perfiles estratigráficos de
cada uno de los SCE y PCA (ver fíg. 4, 4-a y 4-b).
Resistencia de punta qc (kg/cm*) 0 25 50 75
—\ 1 r-100
<1>
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15
Escala 0)00
Resisfenda de puntó qc (kg/cm2} 5 10 15 20
EicaluO-X)
Figura 4 Sondeo de cono eléctrico No. 2 llevado a una profundidad de 10 m.
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PCA-9
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DEL MATERIAL
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Gravas con arena de media a
gruesa con boleos, color ca fe
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Arcilla poco ímosa color cafe
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OBSERVACIONES
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NAF 1300 m
Zona muestrada con b o l s a s d e O l O a l *
Mueslro cubica No 1 de034aO.«Jm
PCA-B
DESCRIPCIÓN CEOTECNICA
DEL MATERIAL
C a p e l o asfallico
Gravas con arena de gruesa a
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Uno orenoso color obscuro de consistencia dura
Arcillo poco ímosa color cafe claro
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OBSERVACIONES
NAFí300m
Muestra cubica No 1 de065c080m
Figura 4-b Pozos a cielo abierto No 9 y No 10 llevados a una profundidad de 2 m
1.2.3. Interpretación estratigráfíca
15
La estratigrafía del sitio definida con los sondeos de cono eléctrico y con los pozos
a cielo abierto realizados en el autódromo de los Hermanos Rodríguez de la ciudad de
México, con el conocimiento que se tenía de la zona en cuestión se describe:
De 0.0 a 0.25 m carpeta asfáltica.
De 0.25 a 1.0 m relleno.
De 1.0 a 5.0 m costra superficial.
De 5.0 a 42.0 m serie arcillosa superior.
La estratigrafía del sitio está compuesta por una carpeta asfáltica de 25 cm. de
espesor, de 0.25 a 1.0 m rellenos de grava-arena, de 1.0 a 5.0 m la costra superficial
compuesta por materiales limo arenoso y arcillosos y por último la serie arcillosa
conformada por suelos arcillosos hasta la máxima profundidad explorada a 42.0 m. El nivel
de agua freática se detectó a los 3.0 m.
1.3. Nivel freático
16
El nivel de aguas freáticas se detecto a la profundidad de 3.0 m respecto al nivel de
la carpeta asfáltica del circuito.
La zona esta sometida al hundimiento regional producido por la extracción de agua
potable de los acuíferos profundos; a partir de la información de la DGCOH (Dirección
General de Construcciones de Obras Hidráulicas). El hundimiento en la zona de la
delegación Iztacalco es del orden de los 15 a 20 cm al año.
1.4. Ensayes de laboratorio
Las muestras debidamente protegidas e identificadas se trasladaron al laboratorio
correspondiente para realizar las pruebas solicitadas:
A las muestras integrales se les realizó análisis granulométrico, determinación del
peso volumétrico seco máximo, contenido de agua, prueba de Valor Relativo de Soporte
(VRS) óptimo y saturado, Equivalente de Arena y Pruebas índice.
1.4.1. Granulometría
La prueba de granulometría de un material sirve para determinar el porcentaje en
peso, de las partículas de diferentes tamaños que lo forman. Para realizar esta prueba, se
hace uso de tamices o mallas por las que se hace pasar el material, se pesan las partículas
que se retienen en cada una de ellas y se encuentra el porcentaje respectivo con relación al
peso seco total; después se calcula el porcentaje que pasa por las diferentes mallas.
17
La denominación de las mallas se hace de dos maneras; la primera de ellas indica
la separación interior que hay entre los alambres y se usa para las mallas de 7.5 cm. (3 pulg)
a 6.4 cm. (1/4 pulg); la segunda forma de denominar las mallas es asignándoles un número,
que indica la cantidad de alambres o hilos que se tiene en una pulgada y se usa para las
mallas de la No. 4 a la No. 200 que son las más utilizadas en suelos; aunque hay otras como
la 325 que se utiliza en los cementos portland; en este segundo caso, el calibre de los hilos
está especificado.
Para obtener los datos con mayor exactitud, la porción de un material que pasa la
malla 4, se lava por la malla 200; por diferencia de peso se calcula el porcentaje que pasa
esta malla y más tarde se tamiza esta porción de material entre las mallas 4 a 200.
Generalmente el resultado de esta prueba se presenta en una gráfica (ver fig. 5);
cuando la curva no tiene cambios bruscos de pendiente, se dice que la granulometría es
continua como la 1-1; cuando se tienen cambios bruscos, se dice que la granulometría es
discontinua como la 2-2, en cuyo caso hay escasez de las partículas de los tamaños en
donde la pendiente de la curva es menor; cuando la curva granulometríca se localiza dentro
de un tramo estrecho de tamaños, como la 3-3, se dice que se tiene un material de
granulometría uniforme; en ciertas ocasiones, se requieren granulometrías continuas, en
otras se requieren granulometrías uniformes; se han hecho estudios en los que se ha llegado
a la conclusión que el uso de granulometrías discontinuas en gravas y arenas para
concretos, conducen a una reducción en el consumo de cemento; por otro lado, las
especificaciones respecto a esta característica de los materiales son más o menos rígidas, de
acuerdo a la capa que se trate de construir.
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Granulométna obtenida en laboratorio.
Valores obtenidos del pozo a cielo abierto No. 11
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A i ' t imm
limi
76 200
50 800
38 100
25 400
19 100
12 700
9 500
6.700
4 699
p RnrNioo
V
263 00
282 00
419 00
565 00
287 00
484 00
426 00
5530 00
PARCIAL RCT
%
3 2 3 4
5 1
6 8
3 5
59
52
67.0
AC UM O l'ASA
• i
100 0
96 8 93 4
88 3
81 5
78 0
72.1
67 0
CURVA GRANULOMETRICA
9 " -t i « 20
La muestra para llevar acabo la prueba deberá haber sido secada, disgregada y
cuarteada según los procedimientos normales. Cuando se ha logrado la disgregación de los
grupos se tamiza la muestra por la malla de 3/4". Si la muestra original contiene material
mayor de %", ese peso debe reemplazarse por la misma cantidad de material que pasa la
malla de %" y se retiene en la de 14".
La muestra seleccionada del suelo de la sub-rasante se compacta en un molde que
tiene 6" de diámetro y 6 a 7 pulgadas de altura, se eligen el contenido de agua, la densidad
y el esfuerzo de compactación empleados en el moldeo de la muestra para que
correspondan a las condiciones de campo esperadas. Después de que se ha compactado la
muestra, se coloca sobre ella una sobrecarga con un peso equivalente al peso estimado del
pavimento y la base, y se sumerge en agua el conjunto durante cuatro días.
Al completarse dicho período durante el cual se embebe la muestra, se retira ésta
del agua y se deja que escurra por un periodo de 15 minutos. La muestra, conservando la
sobre carga que se le impuso, se somete de inmediato a penetración mediante un émbolo de
1.95" de diámetro, el cual se mueve a una velocidad de 0.05 pulg/min. Se registran las
cargas totales correspondientes a las penetraciones de 0.1, 0.2, 0.3, 0.4 y 0.5 pulgadas.
21
Se traza entonces una curva carga - penetración (ver fig. 6), se hacen algunas
correcciones necesarias, y se determina el valor corregido de la carga unitaria
correspondiente a una penetración de 0.1 pulg. Después, se compacta dicho valor con otro
de 1000 lb/pulg es necesario para producir la misma penetración en roca triturada estándar.
Se calcula entonces el valor relativo de soporte utilizando la siguiente expresión.
Carga unitaria a una penetración de 0.1 pulg.
VRS%= (100)
1000
El método comprende tres ensayes que son: a) determinación del peso volumétrico
máximo y humedad óptima, b) determinación de las propiedades expansivas del material, y
c) determinación del Valor Relativo de Soporte. El molde empleado es de 15.24 cm (6") de
diámetro interior por 20.32 cm (8") de altura.
Las condiciones que presentaba el autódromo capitalino al principio de la
remodelación, en los recorridos que se realizaron y con base en los resultados del
laboratorio arrojaron que en la zona de curvas la calidad del cuerpo del pavimento era
deficiente, de acuerdo con las pruebas realizadas a las muestras integrales de los pozos a
cielo abierto distribuidos a lo largo de estas zonas se observó que el VRS del material de
relleno presentó valores bajos entre el 34.6 y el 48.9 (ver tabla 1) para un material de base
la SCT específica que el VRS debe cumplir con el 80 % mínimo.
22
Por lo tanto el material no cumple con esta condición. En la zona de recta, en los
pozos a cielo abierto realizados a lo largo de la recta se observó que el material de relleno
tiene 1.0 m de espesor, también se tomaron muestras integrales realizándose pruebas de
calidad, indicando el resultado de la prueba de VRS.
A las muestras cúbicas obtenidas de la costra superficial se les determinó el VRS
(ver tablas 1 y 2).
23
PRUEBA DE VALOR RELATIVO DE SOPORTE
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
100%
BASE
DE BUENA
REGULAR A BUENA
SUB-RASANTE
10%
MALA A DUDOSA
5%
MUY MALA ^
1.27 2.54 3.81 5.08 7.62 10.16
PENETRACIÓN EN MILÍMETROS 12.70
Figura 6 Gráfica de Valor Relativo de Soporte.
PC A No 5 Valores para el VRS.
24
¡ COMÍ 'ACIACIÓN rOKlfeK
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1 0 10 2 54
0 15 3 81
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0 30 7 62
0 40 10 16
| 0 50 12 70
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1 145 00
| 248 00
[ 31800
390 00
408 00
435 00
3 531
3 531
2318
2 318
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OO 1
180 1
5120
875 7
1122 9
1377 1
1440 6
1536 0
1
PENETRACIÓN EN PLCS
Tabla 1. Especificaciones de la SCT vs. Resultados de Laboratorio del material de relleno (grava - arena) en muestras integrales.
Características
Límite liquido % Contracción lineal %
VRS Contenido de humedad óptima %
PVSM kg/cm3
Equivalente de arena
Especificaciones de la SCT de material de
base 30 Max 3.5 Max 80 Min
-
-30 Min
Resultados de laboratorio 1
25.1 2.3
48.9 16.9
1.71 20.5
3 28.7 5.2 39.3 16.3
1.777 15.8
5 30.3 4.7 63.2 17.5
1.771 14.9
7 33 5.1
34.6 21
1.629 15.3
PCA 9
29.4 3.6 93
14.8
1.768 22
11 32 5.8 71.3 18.4
1.701 12.9
Tabla 2 Resultados de laboratorio del material arcilloso (costra superficial).
Características
Valor Relativo de Soporte natural %
Resultados de laboratorio de muestras cúbicas.
PCA-3 5.7
PCA-* 10.4
PCA-7 11
PCA-11 4.7
26
1.4.3. Determinación del Peso Volumétrico Seco Máximo (PVSM) mediante la Prueba
Proctor
La prueba consiste en utilizar cierta cantidad de material, agregar un poco de agua
que servirá como lubricante, se homogeneiza y se coloca en un molde en 3 capas
compactadas, para llenar un volumen de 948 cm3.
Se debe llenar en 3 capas y a cada capa se aplican 25 golpes con un martillo que
pesa 2.5 Kg. Y se deja caer de una altura de 30.5 cm aplicando 25 golpes por capa, método
de compactación por impactos.
Llenando el molde se determina su peso volumétrico húmedo, hecho lo anterior se
toma una muestra del contenido de agua del centro de la muestra moldeada, se deshecha el
material anterior y se procede al llenado del molde con el nuevo material y se adiciona
agua, se vuelve a llenar el molde como se hizo anteriormente, adicionando distintos
contenidos de agua, esta operación se repite hasta que los pesos volumétricos húmedos
empiecen a bajar.
La compactación del material en la forma ya especificada, se efectúa a diferentes
contenidos de agua. Para cada contenido de agua se determina el peso volumétrico seco y
se grafican los resultados (ver fig. 7).
27
130
120
2 110 CO
1 CO se
» 100
90
80
!
¡
Densidad máxm
V
^ X ^ Vv
T ~
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¿ i N
E 1
-T3 (
X *
^ N N
JO 20 HUMEDAD. PORCENTAJE DEL PESO SECO
30
Figura 7 Curva proctor que muestra la acción del agua en la compactación de los suelos, el
PVSM y la humedad óptima.
1.4.4. Equivalente de arena
Esta prueba permite determinar el contenido y actividad de los materiales finos o
arcillosos presentes en los materiales pétreos empleados en las capas estructurales.
La prueba consiste en agitar un cilindro, que contiene una muestra del material
pétreo que pasa la malla número 4, mezclada con una solución (cloruro de calcio anhídrido,
glicerina y agua) que permite separar la arena de la arcilla.
Se pretende que esta prueba sirva como un método rápido de campo, para
investigar la presencia o ausencia de finos activos, que puedan ser perjudiciales para los
agregados pétreos dentro de la estructura de un pavimento.
Procedimiento de la prueba.
28
a) El material para la prueba deberá ser la porción de la muestra que pase la malla
No. 4. Por lo tanto, si la muestra contiene partículas gruesas de grava, debe cribarse por la
malla No. 4 y disgregar los terrones de material más fino. Si la muestra original no está
húmeda, ésta deberá humedecerse antes del tamizado.
b) Se tapa la probeta y se le agita vigorosamente en forma longitudinal, de un lado
a otro, manteniéndose en posición horizontal. Se tienen que realizar 90 ciclos en
aproximadamente 30 segundos con una carrera aproximada de 20 cm. (8"). Un ciclo
consiste en un movimiento completo de oscilación, es decir, de un lado a otro hasta
concluir en la posición de partida.
c) Se destapa la probeta y se empieza a meter el tubo del irrigador, se enjuagan los
lados hacia a bajo y después se introduce el tubo hasta el fondo del cilindro. Una vez hecho
esto, se separa el material arcilloso del arenoso, para lo que es necesario suspenderlo en
solución mediante un movimiento suave de picado con el tubo irrigador y agitando
simultáneamente el cilindro. Cuando el nivel del liquido llegue a 37.5 cm. (15"), se sube
lentamente el tubo del irrigador sin cortar el chorro, de manera que el nivel del líquido se
mantenga en los mismos 37.5 cm. Mientras se seca el tubo. El chorro se regula
completamente fuera y el nivel final debe ajustarse a los mismos 37.5 cm. Después se deja
la probeta en reposo absoluto durante exactamente 20 minutos. Cualquier vibración o
movimiento del cilindro durante este tiempo alterará el asentamiento normal de la arcilla en
suspensión y la arena sedimentada, lo que provocará resultados erróneos.
d) Transcurrido el periodo de 20 minutos, se anota la lectura del nivel total
superior con la arcilla en suspensión, con una aproximación de 0.1 de pulgada.
29
El equivalente de arena se calcula con la siguiente fórmula:
Lectura hasta el nivel superior de la arena (cm)
% Equivalente de arena = X 100
Lectura total hasta el nivel superior de la arcilla (cm)
Si el valor del equivalente de arena es menor que el valor especificado, se ejecutan
dos pruebas adicionales con el mismo material y se toma el promedio de las tres como el
valor del equivalente de arena.
Figura 8 Aparato del equivalente de arena
1.4.5. Límites de consistencia
30
Límite líquido (L.L).
Se puede definir el límite líquido como el contenido mínimo de agua con el cual el
suelo fluirá con la aplicación de una fuerza cortante muy pequeña. Se supone que con este
contenido de agua, el suelo se comportará prácticamente como un líquido. Por lo regular, el
límite líquido se determina en el laboratorio mediante el empleo de un dispositivo mecánico
llamado copa de Casagrande (ver fig. 9).
Cuando se emplea este dispositivo y, el límite líquido puede definirse como el
contenido de agua en el que un canal de dimensiones estandarizadas se cierra con la
aplicación de 25 golpes o impactos, producidos al elevar la copa de Casagrande y
permitiendo que caiga a 1 centímetro de altura. Usualmente, en la realización de la prueba,
no resulta práctico establecer el contenido de agua exacto que corresponde a 25 golpes.
En consecuencia, se efectúa un determinado número de ensayos con la humedad
del suelo tanto arriba como abajo del límite líquido y se prepara la gráfica (ver fig. 10).
Entonces, la humedad en la que la línea recta o curva de flujo corta la línea correspondiente
a 25 golpes, se toma como el límite líquido. Los laboratorios en los que se efectúa un gran
número de pruebas de rutina han establecido varios métodos cortos para determinar el
límite líquido dentro de intervalos de precisión tolerables.
Figura 17 Estructura típica de un pavimento rígido.
Antiguamente, la losa se construía sobre las terracerías sin importar la calidad que
tuvieran; esto dio lugar a que un gran número de pavimentos fallaran al aparecer grietas
transversales y longitudinales cercanas a las orillas; al investigar el fenómeno se encontró
que la causa de ellas había sido lo que se ha dado por llamar "fenómeno de bombeo", que
consiste en el ascenso de materiales finos y húmedos hacia la superficie de rodamiento a
través de las juntas, en virtud de la deformación y la recuperación de las losas en las orillas,
al paso de los vehículos.
69
A partir de este estudio, se especificó que la losa debía colocarse sobre un material
granular, que cuando menos cumpliera las normas para sub-base de pavimento flexible; en
un principio no se tomaba en cuenta su espesor; sin embargo, en la actualidad ya se toma,
pues se ha visto que el espesor de la losa se puede disminuir, sobre todo si la sub-base se
estabiliza con cemento portland.
Los pavimentos rígidos o de concreto hidráulico, difieren de los pavimentos
flexibles, primero, en que poseen una resistencia considerable a la flexión, y segundo, en
que son afectados grandemente por los cambios de temperatura.
Los pavimentos de concreto hidráulico están sujetos a los esfuerzos siguientes:
a) Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehículos.
b) Esfuerzos directos de compresión y cortamiento causados por las cargas de las
ruedas.
Para que los pavimentos rígidos cumplan con la vida útil que de ellos se espera, es
necesario que su proyecto esté basado en los factores siguientes:
a) Volumen, tipo y peso del tránsito a servir en la actualidad y en un futuro
previsible.
b) VRS y características de sub-rasante.
c) Clima de la región.
d) Resistencia y calidad del concreto a emplear.
70
Generalmente las losas de los pavimentos de concreto hidráulico se colocan
directamente sobre las terracerías cuando éstas son de buena calidad. Sin embargo en
algunos casos, como por ejemplo cuando las cargas a soportar son muy grandes, la sub-
rasante es fina y expansiva y hay la posibilidad de un exceso de humedad en la sub-rasante,
conviene colocar, entonces, una capa de material de sub-base sobre la sub-rasante debiendo
ser cuidadosamente construida esta sub-base a efecto de que produzca los beneficios
requeridos.
III.3. Sub-Base
Sus funciones son análogas a las de una sub-base en un pavimento flexible y sirve
también para proporcionar una superficie uniforme que sirva de apoyo a la losa y facilite su
colado; protege a la losa de cambios volumétricos en la sub-rasante, que de otra manera
inducirían esfuerzos adicionales a aquella.
Los efectos de bombeo, pueden controlarse bastante bien con una sub-base
apropiada. En este caso, la sub-base no tiene ningún fin estructural, pues la losa debe de ser
suficiente para soportar las cargas; la sub-base casi no influye en el espesor de la losa en
caminos.
III.4. Losa
71
Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta en el
flexible, más la función estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado los esfuerzos
que se le apliquen.
III.4.1. Losa en el circuito: Informes de laboratorio para la losa del pavimento.
iacACIÓN: REHABILITACIÓN Y REMODELACION DEL AUTÓDROMO "HERMANOS RODRÍGUEZ*' feoucrrANTE: DELEGACIÓN IZTACALCO PECHA PE MUESTREO • 20-Sep-02 HORA DE ENTRADA HORAOESAUOA
k CARACTERÍSTICAS DEL CONCRETO SOLICITADO I —
1 C O M P A Ñ Í A
P R E M E Z C L A D O R A
CEMEX
TAM.MAX.
AGREGADO
40
VOL TOTAL
M*3
75 0
REV
CM
100
TIPO
PAVICEMEX
RESISTENCIA
DE PROYECTO
• 4 2
A 2 8
K G / C m « 2
« A S D E E D A D
NORMAS OE REFERENCIA
MUX-CISS- IW?.
NM)MM56-1997
NMX-C-161~1997.
DATOS DEL MUESTREO 1 HORA
f, SALIDA
F 816 1 8:49
[ 9 29
' 1235
| 1251
13:52
' 13.52
| 14 48
15'22 1 16-10
1708
HORA
ENTREGA
9-12
930
10:57
13 17
13:40
14.20
14:50
15:25
10-14
1700
17.55
REMISIÓN
18605573
18605575
18605576
18605585
18605586
18605588
18605589
18605592
18605594
18605597
18605600
V O U * C N
W S
7.0
7.0
70
70
7.0
70
7.0
70
70
60
70
REVENIMIENTO
OBTENIDO
10.0
9.0
12 0
90
8*
7.0
10.0
10.0
8.0
90
9.0
No. DE
IWJESTRA
2
—
ELEMENTO
LOSA PAVIMENTO
-
LOCAUZACION.
FRANJA IZQUIERDA
KM. 3+860 - 3+840
*SE AGREGO EN OBRA ADITIVO
FLUIDISANTE PARA ALCANZAR
EL MÍNIMO DE REVENIMIENTO
QUE ES DE 8 CM,
MUESTRA
NUMERO
2
RESISTENCIA
PROMEDIO
EDAD
3 DÍAS
DATOS RESISTENCIA
PROMEDIO
DE ENSAYE EDAD
7 OÍAS
RESITENCIA
PROMEDIO
34.5
EDAD
14 DtAS
NMX-C-093-1997.
RESISTENCIA
PROMEDIO
EDAD
28 DtAS
NMX-C-109-1997.
R E S I S T E N ^
P R O M E D l ' ^
3BSERVACK 3NES.
•MODULO DE RUPTURA 42 KG/CM2 A 28 DÍAS I /-\ . /
72
III.5. Prueba de Revenimiento del concreto
La consistencia de la mezcla fresca de concreto se puede medir con la prueba del
revenimiento.
El revenimiento se mide colocando la mezcla fresca de concreto en un molde de
metal galvanizado en forma de cono truncado, que tiene 8 pulgadas de diámetro en la base,
4 pulgadas de diámetro en la parte supenor y 12 pulgadas de altura. El concreto se coloca
en el molde en tres capas, cada una de las cuales es comprimida por 25 golpes dados con
una varilla de 5/8 de diámetro y 24 pulgadas de longitud. La parte superior se deja al nivel
con el molde y éste se retira verticalmente hacia arriba del concreto. La masa de concreto se
asienta, y su nueva altura se mide de inmediato. La diferencia entre ésta y la altura original
de la masa es el "revenimiento". El revenimiento deseado en un concreto para pavimentos
es de 1 a 3 pulgadas.
Otro paso que debe darse en el procedimiento de diseño general que se está
tratando, es el de la selección del tamaño máximo de los agregados que se puede utilizar. El
tamaño máximo de agregado para la pavimentación varia en general de 2.5 a 1.5 pulgadas
en losas de espesor normal que contienen cantidades relativamente pequeñas de refuerzo.
Se puede considerar que el tamaño máximo del agregado puede ser bastante menor cuando
la losa está reforzada en exceso.
Figura 19 Revenimiento.
73
111.6. Materiales para concreto hidráulico
La parte superior de los pavimentos rígidos, son las losas de concreto hidráulico
que se construyen sobre la sub-base y proporcionan la superficie de rodamiento.
El concreto hidráulico es un material pétreo artificial, que se elabora mezclando
parte de agua y cemento portland, con arena y grava en proporciones tales que se produzcan
resistencias y la densidad deseadas.
Las principales propiedades que se deben observar en las gravas y las arenas son:
dureza, plasticidad, sanidad, forma de la partícula y granulometría.
111.7. Agrietamiento del concreto
El concreto hidráulico es un producto que desde que se termina su mezclado y
puesto en obra, está sujeto a agrietarse; al principio por la pérdida de agua por evaporación
y por las reacciones químicas internas en esta etapa; estas anomalías pueden reducirse a un
mínimo si se curan en forma adecuada, para lo cual, lo más efectivo es un esparcido
superficial, inmediatamente después del tendido, de alguna sustancia de las que existen en
el mercado que impiden la evaporación del agua de la mezcla.
Una vez que ha endurecido la mezcla, tiende a expandirse o dilatarse y a acortarse
o contraerse de a cuerdo a los cambios de temperatura, lo cual aunado a la fricción que
tiene con la sub-base impregnada, que impide parcialmente su movimiento, hace que el
concreto se agriete.
III.8. Tipos de juntas de los pavimentos rígidos
74
La necesidad de construir juntas en los pavimentos de concreto hidráulico es
obvia, ya que de no hacerlo se presentarían grietas (controlar el agrietamiento) debido a la
contracción y dilatación del concreto(absorber el movimiento de la losa). Las juntas son
generalmente, puntos débiles de la superficie de rodamiento en los cuales puede presentarse
desperfectos al aumentar los pesos de los vehículos; pueden también, despostillarse por el
efecto de elementos extraños en las mismas, tales como piedras, provocando, además, un
aumento en los gastos de conservación, por lo que es conveniente tener mucho cuidado en
su proyecto y construcción.
III.8.1. Juntas longitudinales
Las juntas longitudinales son aquellas que se construyen paralelas al eje del
camino con el fin de permitir los movimientos relativos de las diversas losas. En los
caminos, la cantidad de juntas longitudinales depende del ancho de la corona de los
mismos, escogiéndose, muy comúnmente, en forma tal que ellas dividan a la corona en el
número de las vías necesarias para la circulación.
75
Aunque las juntas longitudinales pueden ser proyectadas y construidas de diferente
manera, es muy común que se emplee el tipo hembra y macho (ver fig. 20).
O
0 *
o i ^ ^ 0 9 t • 9 í
Figura 20 Juntas longitudinales tipo hembra y macho.
III.8.2. Juntas transversales de construcción
76
Las juntas transversales se usan con dos propósitos para controlar las grietas de la
losa que resultan de la contracción y para relajar los esfuerzos provocados por alabeo. En la
actualidad, el tipo de junta de contracción de mayor uso es la junta simulada (ver fíg. 21).
0 o- o *>
i
-a
£ «, ^
^CC3-
Figura 21 Junta de contracción de plano debilitado.
Cuando se presenta la contracción, se fractura la parte inferior de la losa en el
plano debilitado y las clavijas y el entrelazamiento del agregado mantienen la integridad
estructural de la junta. Este tipo de junta también se conoce con el nombre de junta
"simulada" de contracción.
Los detalles del diseño de las juntas de contracción vanan en cierta medida. La
variación de los diámetros de las varillas es de 5/8 a 1 Vi de pulgada.
77
Con frecuencia, la ranura en la parte superior del pavimento es de anchura
constante, ya sea de 1/8 o de 14 de pulgada, (ver fig. 21). Esta ranura se forma
frecuentemente por medio de un corte, pero también se puede hacer utilizando una tira
premoldeada que se inserta en el concreto fresco.
También, con la sierra se hace un corte más ancho para alojar el sellador de la
junta, en la parte superior del pavimento (ver fig. 22) la ranura ensanchada que puede
suministrar un mejor factor de forma al material sellador. La ranura se rellena después con
cualquiera de ciertos materiales, entre los que se incluyen selladores líquidos o moldeados
en el campo o sellados por compresión preformados. Cuando se usan selladores moldeados
en el campo, deberá colocarse cinta o papel aluminio en el fondo para evitar la adherencia
entre el sellador y el concreto.
Cara de la junta insertada.
O O O
Corte inicial o tira insertada.
O * 0
Figura 22 Detalle de la junta de contracción de plano debilitado.
78
III.9. Dispositivos especiales en las juntas
Con el propósito de mantener unidas las losas de concreto hidráulico, o con el fin
de transmitir cargas verticales de una losa a otra, se emplearon dispositivos especiales
llamados pasadores y pasa-juntas. Estos dispositivos se hacen de dos maneras, según el fin
que con ello se persiga.
a) Si su objeto es el de mantener con ellos unidas las losas, soportarán nada más
cargas axiales. En este caso el refuerzo máximo de tensión a que las barras pasadores
pueden estar sometidas será igual al esfuerzo necesario para la fricción entre el pavimento y
la sub-rasante o la base, en la distancia comprendida entre la junta y el bordo libre, del
pavimento en el caso de que los pasadores se coloquen en las juntas longitudinales; si los
pasadores se colocan en las juntas transversales, la distancia a considerar será entonces
aquella que separa a dichas juntas dividida entre dos.
b) Si el objetivo de las pasa-juntas es el de transmitir cargas de una losa a otra (ver
fig. 23), permitiendo que las juntas puedan subir y cerrar, pero manteniendo las losas a la
misma altura, ellas deben formarse con varillas lisas redondas en las que un extremo de
cada varilla debe estar engrasado o pintado para evitar su adherencia al concreto. Recientes
experiencias han demostrado que la longitud de las varillas pasa-juntas debe estar
comprendida entre 30 y 40 cm, de tal manera que penetren de 15 a 20 cm, en cada una de
las losas. Este método fue el utilizado en el paso por el foro sol, en el nuevo trazado del
circuito
79
$
a Varilla lisa.
K> \ ^ i
O
»
*
0
0 1
*
$
Figura 23 Junta de expansión con pasa-juntas.
111.10. "Bombeo" de juntas
Se da atención especial a un problema que puede presentarse en el diseño (y
mantenimiento) de juntas en pavimentos de concreto. Este problema es el "bombeo". El
fenómeno de bombeo se puede definir como sigue. Con una cierta combinación de factores
presentes, el movimiento de los extremos de la losa bajo las cargas de tránsito provoca la
extrusión o "bombeo" de una parte del material de sub-base en las juntas, grietas y a lo
largo de las orillas del pavimento.
El bombeo a través de las juntas sólo se presentará bajo las siguientes
circunstancias: 1) ocurrencia frecuente de cargas rodantes muy pesadas, 2) la existencia de
un exceso de agua en el suelo de sub-base y 3) presencia de un suelo de sub-base que sea
susceptible al bombeo "CH".
80
Estos tres elementos deberán presentarse para que pueda presentarse el bombeo
La cantidad de suelo removido por el bombeo puede ser suficiente para provocar una
considerable reducción en el soporte de que la sub-base presta a la losa y puede dar como
resultado una falla del pavimento
III.ll. Corte de juntas
El corte se realiza con cortadoras de concreto auto propulsadas de manejo manual
con hoja sencilla (ver fig 24), o bien, cortadoras de hojas múltiples, las cuales van
montadas directamente sobre el pavimento o sobre las cimbras laterales Para hacer más
eficaz el sellado de las juntas, en algunos casos requieren en la actualidad una junta de paso
bajo con una ranura más ancha en la superficie, tales juntas se hacen utilizando dos o más
cortadoras operando en tándem
Figura 24 Cortadora de concreto con hojas de diamante abnendo una junta longitudinal
81
Las juntas se cortan poco tiempo después de que se le ha dado el acabado final al
concreto. El tiempo para realizar el corte es crítico. Por un lado, se debe realizar el corte
antes de que se presenten grietas al azar; sin embargo, el corte prematuro provoca excesivo
desgajonamiento, erosión debida al agua y excesivo desgaste de las hojas.
La mejor forma para determinar el tiempo más adecuado para el corte es con toda
probabilidad, la de efectuar un corte pequeño de prueba unas pocas horas después de las
operaciones finales de acabado; entonces se evalúa la apariencia del corte.
En la zona de curvas se realizó la construcción de los llamados "Lavaderos"
AUTÓDROMO HERMANOS RODRIGUEZ
0,12
SECCIÓN UVADERO 8 varillas del # 3
Tubería de P.V.C. Hidráulico de 3" @1.22m.
Estribos del # 3 @ 30 cm.
Concreto f c= 300 Kg/cm2 Acero de refuerzo R-42 (Fy=4200 Kg./ cm2) El acabado de concreto sera sobre muestra aprobada. Los materiales y mano de obra deben satisfacer las normas técnicas complementarias del reglamento de construcción del Distrito Federal.
CAPITULO IV
ARGUMENTOS A FAVOR DEL S.M.A.
IV.l. Stone Mastic Asphalt (S.M.A.)
84
El Stone Mastic Asphalt se ha convertido en una mezcla asfáltica muy utilizada en
la pavimentación de carreteras de alta intensidad de tráfico, aeropuertos y zonas portuarias
de Europa. Y su uso se está extendiendo por el resto del mundo.
La superficie homogénea que proporciona el S.M.A. asegura condiciones de
conducción muy cómodas. Y la textura que se obtiene da una muy buena resistencia al
deslizamiento, con un nivel de ruido relativamente bajo. La fracción gruesa del árido da una
gran resistencia a la deformación permanente, mientras el mastico rellena los huecos que
quedan entre las partículas, lo que hace que el S.M.A. sea una mezcla asfáltica de gran
duración. El alto contenido de ligante puede provocar un escurrimiento del mismo. Lo que
hace necesario el uso de un aditivo inhibidor del escurrimiento.
El betún modificado puede ser usado para mejorar aún más las propiedades
mecánicas del S.M.A. y además reducir el empleo del inhibidor de escurrimiento. Las
caractensticas especiales de la mezcla permiten su aplicación en capas finas, lo que reduce
la cantidad necesaria de este aglomerado de alta calidad en la construcción de los
pavimentos. Por todo esto el S.M.A. ha demostrado ser rentable a pesar de requerir un alto
contenido en ligante, así como la utilización de áridos de alta calidad.
Un Stone Mastic Asphalt realizado adecuadamente requiere niveles mínimos de
conservación, siempre que se utilice en carreteras bien diseñadas. Las ventajas adicionales
de una rápida aplicación y la facilidad de los trabajos de conservación contribuyen a la
reducción de los costos durante la vida útil del pavimento.
Alargar la vida útil de los pavimentos y reducir los niveles de ruido beneficiando
de manera constante al medio ambiente.
85
Varios países están aplicando Normas Nacionales para la utilización de los S.M.A.
Tanto en Estados Unidos donde el S.M.A. se conoce como Stone Matrix Asphalt, al igual
que en el resto del mundo, su uso se está incrementando y ganando la aprobación de las
autoridades viales y la industria del asfalto.
En países como Alemania, República Checa, Dinamarca, España, Suecia y
Holanda el S.M.A. se ha convertido en una mezcla asfáltica muy utilizada en la
pavimentación de capas superficiales de carreteras, aeropuertos y otros pavimentos.
El S.M.A. presenta importantes ventajas funcionales, económicas y técnicas
comparado con las mezclas convencionales en las capas superficiales: ofrece excelentes
propiedades de conducción, combina una alta estabilidad con una duración mayor, y es
adecuado para ser aplicado en capas finas. Por otra parte se han apreciado las ventajas
ambientales de sus superficies menos ruidosas.
El Stone Mastic Asphalt fue desarrollado en Alemania a mediados de los años
sesenta, resultando sumamente resistente al desgaste y al deterioro causado por los
neumáticos. Como consecuencia de su excelente rendimiento, se estableció en 1984 una
norma nacional. Desde entonces se ha difundido por toda Europa y resto del mundo.
I V.2. Resistencia al deslizamiento
El S.M.A. puede diseñarse de modo que alcance los niveles de resistencia al
deslizamiento requeridos en la mayor parte de las carreteras.
La textura superficial es importante tanto para la evacuación del agua en la
superficie de contacto entre el neumático y la carretera, como para el agarre de la goma de
los neumáticos en las rugosidades de la superficie. En las superficies de S.M.A. es posible
diseñar diferentes tipos de textura.
86
Este diseño es función del tamaño del árido y del porcentaje de huecos rellenos por
el mortero.
IV.3. Durabilidad superficial
Se comprobó que los problemas de recubrimiento de los áridos y agrietamiento de
la superficie (producido por la temperatura y el tráfico) así como los desprendimientos, son
deterioros que en este caso no adquieren relevancia.
La excelente duración del S.M.A. se debe a la capacidad impermeable del mastico
empleado. Este mortero es muy rico en ligante y no presenta huecos, y en consecuencia la
velocidad de deterioro del ligante es extremadamente baja.
Los primeros tramos pavimentados con S.M.A. fueron construidos a mediados de
los años sesenta. Algunos de estos que actualmente tienen 43 años, se continúan utilizando
sin mayores trabajos de conservación. A mediados de los años ochenta comenzó a aplicarse
en otros países, comprobándose el mismo excelente rendimiento. Esto plantea un problema
a los ingenieros de carreteras, ya que la ausencia de deterioros significativos hace difícil
estimar la vida útil real de este material.
IV.4. S.M.A. en Europa y USA
En todos los países se ha registrado una experiencia altamente positiva con el
S.M.A. especialmente por sus caractensticas superficiales, duración y confort de
conducción. En capas de rodadura de elevada resistencia presenta un excelente
rendimiento. Y en carreteras de menor circulación el S.M.A. resulta igualmente favorable.
87
Estos resultados se logran cuando se cumplieron todos los requisitos tecnológicos
del S.M.A.
El espesor de capa recomendado es variable. En general la experiencia ha
demostrado que las capas de rodadura de elevada resistencia requieren capas relativamente
finas.
En general las mezclas para carreteras permiten una proporción mayor de huecos
de 6 a 12 % en algunos países se exige un grado determinado de compactación en Holanda
y Noruega es de 98 %. Actualmente estos valores no pueden compararse entre sí, debido a
las diferencias entre las densidades de referencia.
La razón para las diferencias entre los países puede encontrarse en los diferentes
tipos de condiciones climáticas que existen en cada uno de los lugares donde se aplique el
S.M.A.
IV.5. Inhibidores de escurrimiento
La capa gruesa de ligante que requiere el S.M.A. hace necesario el uso de un
inhibidor de escurrimiento. En general se emplean fibras de celulosa, fibras minerales y
materiales orgánicos específicos.
La mayor parte de los inhibidores de escurrimiento son activos durante el
almacenamiento, el transporte y la aplicación del S.M.A. caliente; después de la
compactación no influye en el rendimiento de la mezcla, sin embargo se han descubierto
inhibidores con propiedades especificas para aumentar la resistencia a las deformaciones
plásticas a altas temperaturas, reducir el envejecimiento del betún, aumentar la resistencia a
la fatiga e incrementar la duración obteniendo una vida útil más larga.
88
IV.6. Ventajas para el medio ambiente
Tanto en su aplicación inicial como a largo plazo, este pavimento de menor
espesor y mayor duración necesita menor cantidad de áridos.
Su vida útil más larga y sus trabajos de mantenimiento menos frecuentes, reducen
los cortes de tráfico que causan demoras y congestionamientos viales y malestar a los
conductores y en consecuencia los altos niveles de contaminación. Por otra parte, como la
frecuencia de accidentes es mayor durante las operaciones de conservación, el S.M.A. es
una construcción que ofrece mayor seguridad, tanto a los usuarios como a los operarios de
la conservación.
La seguridad además se ve incrementada por la superficie rugosa del S.M.A. en
situaciones lluviosas puede drenar más agua que otros pavimentos, disminuyendo de este
modo el peligro del hidroplaneo. Dado que el agua se introduce en la mezcla, se reducen las
salpicaduras y el deslumbramiento por el reflejo en la superficie de la carretera, mientras
que mejora la visibilidad de las mareas viales.
La superficie de circulación homogénea, resistente a la deformación de roderas,
también contribuye a la seguridad del conductor, al mismo tiempo que mejora el confort, y
con ello reduce la fatiga.
El S.M.A es una mezcla asfáltica que ofrece numerosas ventajas comparada con
otros materiales, especialmente a lo que se refiere al comportamiento superficial, duración,
costos relacionados con el medio ambiente y con la vida útil.
Se ha aplicado con éxito en capas superficiales de elevada resistencia. Carreteras
de menor circulación, circuitos de carreras, carriles de bicicletas. En todos estos campos se
han comprobado sus ventajas esenciales.
89
> Alta resistencia a la deformación permanente.
> Alta resistencia al desgaste por acción del tráfico y los cambios climáticos.
> Excelentes propiedades de conducción (regularidad, confort, resistencia al
deslizamiento).
> Bajo determinadas condiciones el S.M.A. presenta además un nivel de ruido
inferior al de otros materiales.
Capitulo V
SISTEMA S.MA CON VIATOP 66
V.l. Especificación técnica del Via top 66
91
El Viatop 66 es un pellet granulado compuesto por 66 % de fibras celulosas y
34 % de cemento asfáltico, de ahí se genera el nombre de "Viatop 66".
La celulosa es un compuesto orgánico que se da con mucha frecuencia en la
naturaleza, por disgregación química se obtiene una macrocelula químicamente inerte, estas
macromoléculas atadas entre sí y dispuestas en diferentes tipos estructurales, forman las
fibras celulosicasA.
Un tipo particular de estructura, las fibras celulósicas producidas por "JRS" son el
principal componente del Viatop 66.
Gracias al armazón de fibras de marcado efecto estabilizador, los asfaltos
adquieren una excelente estabilidad térmica, flexibilidad en frío y propiedades destacadas
de procesamiento.
El aglomerado MasticK - celulosa contiene una porción muy elevada de pétreos
dentro de un mastic rico en ligante.
La estructura del soporte que es un esqueleto mineral de pétreos y finos de alta
calidad, con el asfalto de alta viscosidad rellena los espacios vacíos lo que da lugar a un
aglomerado asfáltico de larga vida.
Mientras que la resistencia del esqueleto de los pétreos esta asegurada por la
transferencia de carga grano a grano, el ligante del asfalto es reforzada con la fibra que
tiene la misión de asegurar una larga duración para la unión de los pétreos y de protegerlos
contra las fuerzas de frenados y aceleraciones.
" Pelotilla, Bala, Bolita * Cuerpo sólido blanco insoluble en el agua formada Forma la membrana envolvente de las células vegetales A De celulosa Formado por células K Matena pegajosa Betún
92
V.2. Carpetas asfálticas tipo S.M.A con Viatop 66
Agregados pétreos.
1.1 La norma alemana Ztv Asphalt Stb 96 (ver fíg. 26) Contiene tres tipos de
curvas granulométricas (ver figuras. 27, 28 y 29).
1.2 La parte contratante deberá precisar claramente, con cual de los tres tipos de
curvas requiere que se fabrique la mezcla, tipo S.M.A con Viatop 66.
1.3 El laboratorio de materiales, deberá determinar previamente el banco, o los
bancos de materiales pétreos que contemplen roca triturada con no más de un 20 % de
partículas aplanadas o alargadas con densidad alta, cualidades de afinidad y desgaste que
configuren la curva granulometnca requerida, objeto del contrato.
1.4 Como es frecuente que las arenas menores a 3/16" no contengan el porcentaje
de finos que pasan la malla # 200 (10-13 % en la curva granulométrica), estos deberán
completarse con cal, (Filler que pase la malla 200), en el porcentaje fallante o cuando
menos en el parámetro mínimo de la curva granulometnca.
J. RETTENMAIER & SOHNE
STONE MASTIC ASPHALT ( S. M. A. CON VIATOP 66)
93
IRS
NORMA ALEMANA ZTV ASPHALT Stb 96 ACTUALIZADA A ENERO DE 1997 POR EL FGSV Y
EL MINISTERIO ALEMÁN DE VÍAS TERRESTRES.
STONE MASTIC ASPHALT 0/11 0/8 S 0/8 0/5 1. Agregados Fracción mm < 0.09 mm % por peso > 2.00 mm % por peso > 5.00 mm % por peso > 8.00 mm % por peso > 11.20 mm % por peso Arena triturada y arena natural
2. Asfalto Asfalto tipo Contenido de asfalto % por peso
3. Estabilizadores Fibras Arbocel, Contenido en la mezcla % por peso
4. Mezcla Espécimen Marshall Temperatura de compactación °C Contenido de vacíos por volumen
5. Carpeta Espesor Cm. Peso KgJm" Grado de compactación % Contenido de vacíos % por volumen
9a13 75-80 60-70 /40 [10 [1:1 •
B65 /6.5
0.3-1.5
145 + - 5 3.0-4.0
3.5-4.0 85-100 >97 <6.0
10 a 13 75-80 /55 [10
[1.1
B65 /70
0 3 - 1 5
U " - " 3 0 - 4 0
3 0 - 4 0 70- 100 >97 <6-0
10 a 13 70-80 50-70 [10
[ 1:1
B80 /7.0
0.3-1.5
145 + - 5 2.0-4.0
2.5 - 3.5 60-85 >97 <6.0
10 a 13 60-70 /10
[ 1:1
B80 /7.2
0.3-1.5
145 + - 5 2.0 - 4.0
1.5-2.5 35-60 >97 <6.0
B65 = Penetraciones
Figura 26 Norma Alemana Ztv Asphalt Stb 96.
94
SMA11 mm.
s¡s
Uün
80
70
20
n
P = —•-f!
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•
Malla (mm.)
-EspeaficadoLimite Infenor - •-CURVA SMA -•-Especificado Limite Superior
Figura 27 Curva granulométrica S.M.A de 11 mm.
95
Curva granulometríca que se utilizó para el diseño de la carpeta S.M.A en el autódromo.
SIMA 8 mm.
^ * a B c « u w O Q.
70
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Mallas (mm.)
-Especificado Limite Superior -H-CuRVA SMA TÉ-EspecificadoUmite Inferior
Figura 28 Curva granulométnca S M A 8 mm
96
SMA 5 mm.
41
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100
60
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Mallas (mm.)
-Especificado Limite Supenor -»-CURVA SMA —*— EspecificadoLimite Inferior
Figura 29 Curva granulométrica S M.A de 5 mm.
97
V.3. Diseño de la mezcla asfáltica
1.1 Una vez obtenida la curva granulometríca, el laboratorio procederá al diseño
de la mezcla mediante la prueba Marshall de 75 golpes.
a) Se determina la cantidad de agregado pétreo, finos y cemento asfáltico.
b) El Viatop 66 será dosificado en 4.5 Kg por tonelada de mezcla.
1.2 A cada diseño corresponderá un informe que contenga como mínimo los
siguientes datos:
a) Gráfica del análisis granulométrico (curva).
b) Gráfica del contenido óptimo de asfalto.
c) Tipo de asfalto usado.
d) Viscosidad.
e) Penetración.
1.3 La viscosidad y penetración del asfalto deberá verificarse en cada carga que
llegue a la planta.
V.4. Prueba Marshall
98
La cantidad de la mezcla asfáltica será de 5 Kg Esta cantidad será suficiente para
obtener tres especímenes Marshall (ver fig. 30) y una prueba de drenado de asfalto (prueba
Schellemberg).
1- Se secan los agregados, se verifica la distribución granulometríca y se pesa.
2- Se pesa el Viatop (Se toma en consideración la porción de cemento asfáltico
incluida en el Viatop).
3- Se mezcla el Viatop manualmente con las fracciones de arena.
Se colocan los agregados en un recipiente adecuado y limpio como sigue:
a) Los agregados más gruesos en el fondo.
b) Se adiciona los agregados en el orden decreciente de tamaño.
c) Se agrega la mezcla de Viatop arena.
d) Se adiciona el filler al final.
4- Se calientan los minerales incluyendo el Viatop, en un homo a la temperatura
deseada (150 0C).
5- Se calienta el cemento asfáltico.
6- Se llena la mezcladora del laboratorio precalentada, con los agregados
calientes y la mezcla del Viatop.
99
7- Se mezcla en seco durante 10 segundos.
8- Se hace un hueco en el centro de la mezcla.
9- Se vacía el cemento asfáltico ya pesado y caliente, en el hueco. La porción de
cemento asfáltico con el Viatop deberá considerarse al pesarse.
10-Se mezcla intensivamente durante tres minutos hasta que se obtenga una
mezcla homogénea.
100
Filler
> - Arena y Viatop
^ Agregados Finos
Agregados Gruesos
Hueco
Cemento Asfáltico
Figura 30 Prueba Marshall.
101
V.5. Prueba Schellemberg del drenado de asfalto
Esta prueba es realizada en el laboratorio a fin de determinar si es o no una
cantidad inaceptable de asfalto la que es drenada de la mezcla. La prueba es dirigida como
sigue:
Fig. 01 Se vierte aproximadamente 1 Kg de la mezcla S.M.A inmediatamente
después de mezclar a 1350C, en un vaso de laboratorio de 850 mi; 98 mm de diámetro por
136 mm de altura fig. 02.
Fig. 03 Se coloca en el vaso de laboratorio con una cubierta de vidrio o de estaño
dentro del homo a 170 "C por una hora.
Fig. 04 Al término del periodo de 1 hora, inmediatamente remueva el vaso de
laboratorio y vacíe su contenido sin agitar o vibrar el vaso. Pese de nuevo la mezcla
asfáltica y determine el porcentaje de perdida de peso.
Fig. 05 Se debe tener cuidado cuando se realice esta prueba, ya que el material
perderá el 2 % de su peso, el cual permanecerá en el vaso de laboratorio, no está
considerado en las variaciones de prueba y será descartado o promediado.
01
03
Menos 2% muy toen Entre el 2% y 3% bueno MásdH3%íT>a(
102
V.6. Preliminares de Stone Mastic Asphalt
a) Visitas al sitio de la obra.
b) Inspección de las condiciones en las que se encuentra la superficie sobre la que
se habrá de colocarse la carpeta asfáltica tipo Stone Mastic Asphalt (S.M.A) con
Viatop 66.
c) Evaluación e indicación de trabajos para el tratamiento de la superficie.
d) Verificación del tratamiento, corrección y/o reparación de la superficie.
(Fresado de 4.5 cm de espesor).
e) Designación de la curva granulometríca en relación directa con el proyecto a
realizar para la carpeta tipo S.M.A con Viatop 66.
V.7. Agregados pétreos
a) Inspección y muestreo a los bancos de materiales.
b) Revisión de los materiales que cumplan con las normas Ztv Asphalt Stb 96 del
ministerio alemán de vías terrestres.
c) Realización de la prueba Marshall.
d) Coordinación y verificación de pruebas de laboratorio.
e) Comprobación de la calidad del filler.
f) Verificación del tipo de asfalto.
1(B
g) Revisión de la granulometría.
h) Elaboración del diseño de la mezcla tipo S.M.A con Viatop 66 en el laboratorio
para el proyecto designado.
V.8. Planta productora de mezcla asfáltica
a) Visita e inspección de la planta productora de la mezcla asfáltica.
b) En la planta de bachas la cantidad de Viatop 66 se incorporará en la zona de
mezclado al terminar de caer los pétreos y antes del asfalto, es decir:
Los pétreos, después el Viatop 66 y al último el asfalto.
c) Verificar que la planta cuente con los tamaños de mallas requeridos para la
producción de la mezcla correspondiente al diseño establecido, cada una de ellas
con almacenaje en caliente "hot-bin".
d) Confirmar el correcto funcionamiento de las unidades alimentadoras.
e) Corroborar la correcta calibración y/o adecuación de la planta.
f) Integrar y calibrar el equipo o aditamento para la adición del Viatop 66.
104
V.9. Producción de mezcla asfáltica tipo S.M.A con Viatop 66
a) Verificar que los parámetros de producción sean los correctos.
b) Corroborar que las medidas de fracciones de agregados se encuentren dentro de
las normas y el diseño de mezcla.
c) Verificar las temperaturas de secado y calentamiento de los agregados pétreos.
La temperatura de calentamiento de los agregados pétreos estará entre 170 y 190 oc.
d) Confirmar la correcta combinación de agregados, dentro de la curva
granulometríca.
e) Corroborar el tiempo de mezclado para la adición del Viatop 66.
f) Verificar la temperatura de mezclado.
g) Comprobar el peso de las fracciones de agregados durante la producción,
h) Cotejar el peso de los agregados en la mezcladora.
i) Verificar el peso del filler.
j) Vigilar que se agregue el Viatop 66 durante el proceso de mezclado en seco.
k) Verificar la penetración del asfalto para determinar los rangos de temperatura.
105
1) Comprobar la completa homogeneización de los materiales.
m) Determinar las distancias de recorrido para el acarreo y determinar la
temperatura que la mezcla deberá registrar a su salida de la planta.
n)Vigilar que la mezcla sea cubierta con la lona para evitar la disminución de
temperatura y su oxidación.
V.10. Operación de tendido y compactación
Se recomienda no efectuar trabajos de pavimentación en condiciones de lluvia. La
base debe de estar en buenas condiciones.
a) Confirmar que la superficie se encuentra limpia y seca.
b) Revisar la correcta aplicación del riego de liga.
d) Verificar que el equipo de tendido y compactación se apegue a las
especificaciones y se encuentre en condiciones adecuadas.
e) Se recuerda que no deben utilizar compactador con ruedas de hule.
f) Confirmar que las compactadoras sean de rodillos de acero y con un peso de 8 a
10 toneladas, estático.
g) Realizar un monitoreo constante de las variables durante el tendido y
compactado.
106
h) Comprobar que la temperatura de la mezcla al momento del tendido se
encuentre dentro de las especificaciones, no menos de 140 "C.
i) Verificar que el equipo de tendido y compactación se desplace a velocidad
uniforme.
j) Vigilar los patrones de recorrido de cada compactadora.
k) Constatar el espesor suelto de la mezcla asfáltica para lograr el espesor deseado
en la carpeta.
1) Vigilar el número de pasadas de cada compactadora.
m) La compactación vibratoria solo podrá ser utilizada en una segunda o tercer
pasada.
n) Verificar que el compactado final se realice mientras la temperatura se
encuentre a no menos de 100 0C.
o) Evitar la sobre-compactación para evitar la migración de asfalto.
p) Elaboración de informe sobre las caractensticas de la carpeta terminada,
incluyendo los informes de laboratorio correspondientes.
El equipo de compactación funcionara como lo marca la fig. 31.
V.10.1. Proceso de compactación
107
1- Se necesitaran 4 compactadores lisos de 8 a 10 toneladas de peso.
2- Los tres compactadores irán detrás del tendido para dar la primera armada.
3-Posteriormente cada compactador realizara el proceso abajo indicado en su carril
correspondiente.
4- El cuarto compactador continuará con el compactado, mientras los otros tres
puedan regresar para continuar con el compactado de su carril correspondiente.
5- El cuarto compactador realizará el compactado central para eliminar la junta
transversal.
a 2
1 2
, + 3 t 4-
2 1
Figura 31 Compactación.
V.ll . Banco de materiales
108
La región debe contar con los bancos de materiales donde el laboratorio realice el
muestreo correspondiente y pueda posteriormente elaborar el diseño de la curva
granulométria.
El banco de materiales deberá contar con trituradoras que produzcan la curva
granulométrica tipo S.M.A, además de las cribas para la separación de los agregados de
diferentes tamaños.
Los materiales pétreos deben ser de optima calidad, los que serán usados en la
planta productora de mezcla asfáltica.
El material de agregado de preferencia será:
> Granito
> Grava
> Basalto
Materiales que han probado su alta eficiencia.
El agregado será obtenido de una trituración de alta calidad con un máximo de 20
% de agregados planos y alargados.
109
Conclusiones
En el trazo de cuatro kilómetros del autódromo ubicado en la Ciudad Deportiva de
la Magdalena Mixhuca, para el evento de carreras, por el cual se realizó la remodelación
del autódromo capitalino, muestra un moderno trazado que incluye el paso a través del Foro
Sol, convirtiéndolo en el único circuito en el mundo que cruza un estadio de béisbol.
El acondicionamiento y la remodelación de este tradicional lugar dio inicio en el
mes de mayo del año 2002, cuyo cambio más visible se observa en la zona de los fosos de
reabastecimiento o pits que fueron agrandados. La remodelación abarcó las tribunas
permanentes y temporales con capacidad para 142,293 asientos, las permanentes estuvieron
compuestas por 26,000 asientos y 27,000 en el Foro Sol, en tanto que las temporales tienen
capacidad para 90,000 asientos. Las suites que son un total de 60 todas fueron remodeladas.
La torre de control que cuenta con sala de juntas, sala de pilotos, bodegas y
recepción. Los garajes de los autos de competencia son un total de 22 con capacidad para 2
autos cada uno y un helipuerto para ambulancia aérea.
Al mismo tiempo se evaluaron diversos proyectos de instalación de gradas con el
fin de minimizar el impacto deportivo y ecológico sobre la superficie de la Magdalena
Mixhuca, donde el autódromo es la principal instalación deportiva, pruebas de carga a
tribunas y un centro de prensa en la parte baja del Foro Sol. El estacionamiento para 7,000
vehículos en el autódromo y 2,500 espacios adicionales en el Palacio de los Deportes.
no Cuatro puentes de 35 m de largo por 6 m de ancho, con puentes paralelos para
servicios, el puente que conecta con el Palacio de los Deportes mide 100 metros por 6 m de
ancho, 2 túneles uno para peatones de 25 m de largo y otro peatonal - vehicular de 28 m de
largo por 7 m de ancho con pasillo peatonal de 1 m a cada lado.
La remodelación incluyó el afinado de los radios de las curvas del circuito, con el
fin de que fuera lo más fluido posible. Además, la recta que domina el circuito mide poco
más de un kilómetro, se realizó la pavimentación del circuito con el sistema S.M.A con
Viatop 66 bajo la Norma Alemana Ztv Asphalt Stb 96 del Ministerio Alemán de Vías
Terrestres, que aplicado con anterioridad en otros países como Alemania, Holanda,
Dinamarca e Italia arrojo muy buenos resultados.
Entre los beneficios que ofrece el Viatop 66 destacan la resistencia a la
deformación permanente esto debido a los puntos internos de fricción en el esqueleto
pétreo, resistencia al deslizamiento y la reducción de ruido por acción del alto contenido de
agregado grueso provee una excelente interfase carretera - neumático, brindando una muy
buena fricción del neumático, el salpicado de agua - hidroplaneo durante la temporada de
lluvias el S.M.A reduce el salpicado de agua y el riesgo del hidroplaneo finalmente la
resistencia que nos ofrece casi sin desgaste por el flujo vehicular además menor
agrietamiento.
Actualmente existen cuatro tipos de Viatop, los cuales dan una solución eficiente y
novedosa para muchas diferentes situaciones problemáticas según los requerimientos de las
superficies por tratar estos son:
Viatop 66 con pellets de fibra celulósica en un 66 % recubiertos con un asfalto
para soluciones económicas generales, Viatop Superior compuesto por 50 % de fibra
celulósica, este es un producto de alta terminación para estabilización y modificación del
ligante asfáltico.
I l l
Viatop Premium con 40 % de pellets de fibra celulósica recubiertos con asfalto
para soluciones técnicas exigentes y por último el Viatop 88 con un contenido del 88 % de
pellets dando origen a fibras de primera clase. El Viatop se presenta para su distribución
envasado en bolsas de polietileno y en bolsas grandes para plantas de mezclado con
sistemas automáticos de dosificado.
Estas son las garantías que un pavimento con larga durabilidad nos ofrece, por
todos los beneficios fue la mejor alternativa para llevar acabo la repavimentación del
circuito de más de 4.6 kilómetros de trazado a lo largo y ancho de la Ciudad Deportiva de
la Delegación Iztacalco.
Todos los trabajos realizados en el autódromo capitalino se llevaron acabo
efectuando previamente todo tipo de estudios que incluye impacto ambiental, mecánica de
suelos, protección civil y tránsito.
Sin olvidar que también estrena dovelas de concreto con un peso de 3.0 tons
coronadas por la malla de alambre que rodea y protege la pista con 2.40 m de altura.
Por todo lo anterior el Stone Mastic Asphalt es una muy buena opción para la
construcción de pavimentos flexibles en la república mexicana ya que la comparativa de
mantenimiento y costos de construcción con otros procesos resulta ser la mejor opción en la
actualidad, también implica una vida útil más prolongada que las tradicionales carpetas
asfálticas.
112
Bibliografía.
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Verificación de Calidad. Construcciones y Proyectos Ollin Marzo de 2002. Única
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