Machbarkeitsstudie Mittlerer Ring Los 1 Tegernseer Landstraße Machbarkeitsstudie Mittlerer Ring, Abschnitt Tegernseer Landstraße Kurzfassung Landeshauptstadt München, Referat für Stadtplanung und Bauordnung Blumenstraße 31, 80331 München Stand 10. Juni 2014 aufgestellt: Dorsch International Consultants GmbH Landsbergerstraße 368 80686 München
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Machbarkeitsstudie Mittlerer Ring, Abschnitt Tegernseer ...87e9f28f-2dc6-46eb-ac7b... · noch weiter in den Bereich Candidtunnel bis Gufidauner Str. und Gufidauner Straße bis Chiem-
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Machbarkeitsstudie Mittlerer Ring Los 1 Tegernseer Landstraße
Externer Tunnel zwischen Brudermühlbrücke und Kno-tenpunkt Chiemgaustraße über den gesamten Untersu-chungsbereich mit höhenfreien Anschluss an den McGraw Graben bzw. Chiemgaustraße in Abschnitt 2 / 3.
Va
ria
nte
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Lärmschutzwände im Ab-schnitt 1 unter Beibehaltung der vorhandenen Candidbrü-cke bzw. Candidtunnel mit anschließender Verlängerung des Candidtunnels mit hö-henfreien Anschluss an den McGraw Graben bzw. Chiem-gaustraße in Abschnitt 2 / 3.
Va
ria
nte
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Lärmschutzwände im Ab-schnitt 1 unter Beibehaltung der vorhandenen Candidbrü-cke bzw. Candidtunnel und Führung der Tegernseer Landstraße in Troglage, vom bestehenden Portal bis zum höhenfreien Anschluss an den McGraw Graben bzw. Chiem-gaustraße in Abschnitt 2 / 3.
Va
ria
nte
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Lärmschutzwände im Ab-schnitt 1 unter Beibehaltung der vorhandenen Candidbrü-cke bzw. Candidtunnel. Lärm-schutzwände vom bestehen-den Portal des Candidtunnels entlang der Tegernseer Land-straße bis zum McGraw Gra-ben im Abschnitt 2 /3.
Abbildung 2: Übersichtsskizzen Varianten aus Stufe 1
Machbarkeitsstudie Mittlerer Ring Los 1
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Nach referatsübergreifend abgestimmten Kriterien wurden alle Varianten hinsichtlich ihrer umwelt-
technischen Wirksamkeit, baulichen Realisierbarkeit sowie verkehrlichen und städtebaulichen Aus-
wirkungen überschlägig bewertet.
Die Ergebnisse der Untersuchung (Umwelt, Verkehr und Städtebau) sowie die grob ermittelten Bau-
und Unterhaltungskosten der Maßnahmen wurden gegenübergestellt und bewertet.
Variante 1 (externer Tunnel)
Variante 2 (Ver-längerung Candid-
tunnel)
Variante 3 (Trog)
Variante 4 (Lärm-schutzwände)
Lärm +++ ++ + ++
Luft ++ ++ + 0
Städtebau ++ + - - - -
Verkehr - + - - 0
Kosten - - - 0 0 +++
Tabelle 1: Tabellarische Zusammenfassung der Bewertung aus Stufe 1
Als Ergebnis wurden die beiden Tunnelvarianten (Varianten 1 und 2) und die Variante mit Lärm-
schutzwänden (Variante 4) ausgewählt, die in Stufe 2 der Machbarkeitsstudie weiter vertiefend un-
tersucht und detaillierter ausgearbeitet werden sollten. Die Variante 3, Verlegung der Tegernseer
Landstraße in Troglage, wurde verworfen, da diese Variante gegenüber den anderen Varianten hin-
sichtlich der erreichbaren Verbesserungen bzgl. Luftschadstoffbelastungen, Verkehrsablauf und
städtebaulicher Situation deutlich zurückfällt.
2.5 Stufe 2 der Machbarkeitsuntersuchung
In der Stufe 2 erfolgten die quantitativen Berechnungen und Bewertungen der Maßnahmen hinsicht-
lich Lärm- und Lufthygiene sowie die verkehrstechnische Beurteilung mittels der nochmals genauer
prognostizierten Verkehrsmengen aus dem multimodalen Verkehrsmodells des Planungsreferates
(siehe Anlagen 1.5, 1.6 und 1.7). Gleichzeitig wurden die baulichen Entwürfe der Varianten aufgrund
der berechneten Verkehrsmengen angepasst und weiter optimiert. (z.B. Verlegung und Überarbei-
tung der Ein- und Ausfahrtsrampen – bauliche Knotenpunktsentwürfe)
Die Linienführung der Variante 1 (externer Tunnel) wurde anhand möglicher Untervarianten erneut
bestätigt, weiter ausgearbeitet und ergänzt. Es erfolgte eine Trassierungsoptimierung zur Schonung
des denkmalgeschützten Osram-Verwaltungsgebäudes am Abschnittsanfang. Eingriffe in das Ge-
lände und eine dauerhafte Beschränkung der Bebaubarkeit sind erforderlich.
Sofern dieser Eingriff im Zuge der, auf dem ehem. Osramgelände vorgesehenen Wohnnutzungen,
nicht möglich sein sollte, müssten in weitergehenden, vertiefenden Untersuchungen entsprechende
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bautechnische Umplanungen der Tunneltrasse vorgenommen werden, die ohne einen Eingriff auf
das Gelände auskommen. Dabei ist zu beachten dass durch die Verschiebung der Trasse in Rich-
tung Candidbrücke diese schon frühzeitig abgebrochen werden muss. Der entscheidende Vorteil
bezüglich der baulichen Realisierbarkeit unter weitgehender Aufrechterhaltung des Verkehrs wäh-
rend der Bauzeit wäre nicht mehr gegeben.
Bei allen Varianten erfolgten tiefbautechnische Untersuchungen hinsichtlich der erforderlichen Spar-
tenverlegungen. Die bauzeitlichen Auswirkungen wurden anhand möglicher Bauphasen grob abge-
schätzt. Die Ergebnisse des technischen Entwurfs der einzelnen Varianten war die Grundlage für die
überschlägige Kostenschätzung der voraussichtlichen Bau-, Unterhaltungs- und Instandhaltungskos-
ten.
Alle Untersuchungen erfolgten dabei in Abstimmung mit den beteiligen Referaten der LHM. Die Er-
gebnisse liegen in Form des Schlussberichtes mit den zugehörigen Anlagen vor. Die geometrischen
Entwürfe und die Ergebnisse der umwelttechnischen Untersuchung der Varianten wurden in Lage-
und Höhenplänen, Querschnitten und Skizzen dargestellt.
Die wesentliche Ergebnisse wurden in einer Bewertungsmatrix zusammengefasst Diese ist der An-
lage 1.17 zu entnehmen. Der Untersuchungsabschnitt wurde wie eingangs erwähnt in homogene
Abschnitte eingeteilt.
Abschnitt 1: Beginn des Untersuchungsabschnitts – Einfahrt in Candidtunnel mit 1.161 Anwoh-
ner innerhalb des Einwirkbereichs (100 m von der Mittelachse)
Die vertiefenden Untersuchungen und weiteren Ausarbeitungen der Variante 1, Externer Tunnel,
ergaben folgende Ergebnisse:
Allgemeine Beschreibung und verkehrliche Auswirkungen Der Tunnel verläuft über eine Länge von ca.1.990 m mit einem 6-streifigen, zweiteiligen Tunnelquer-
schnitt auf einer neuen Achse südlich bzw. südwestlich der heutigen Mittleren Ringachse. Aufgrund
der externen Tunnellage sind über die Ein- und Ausfahrten am Tunnelbeginn und kurz vor der
Chiemgaustraße bzw. vor dem McGraw-Graben keine weiteren Ein- und Ausfahrtsmöglichkeiten
möglich (siehe Anlage 1.1), so dass noch ein hohes Verkehrsaufkommen an der Oberfläche auf der
Candidstraße (gem. Prognose 2025: 50.500 Kfz/24h) und der Tegernseer Landstraße (gem. Prog-
nose 2025: 34.500 Kfz/ 24h) bestehen bleibt (Verkehrsmengen siehe Anlagen 1.5 und 1.6).
Im Vergleich zum heutigen Zustand (Prognose-Nullfall 2025 mit ca. 140.000 Kfz/24h) können durch
die Variante 1 erhebliche Verkehrsentlastungen von über 100.000 Kfz/24h auf der Tegernseer Land-
straße erreicht werden. Im Vergleich zur Variante 2 kommt es jedoch zu einem höheren Verkehrs-
aufkommen an den Knotenpunkten Candidplatz und Grünwalder Straße. Hier sind Umbaumaßnah-
men mit Spuraufweitungen erforderlich um den Verkehr leistungsfähig abzuwickeln. Durch die hö-
henfreie Verknüpfung der Tegernseer Landstraße mit der Chiemgaustraße erhöht sich das Ver-
kehrsaufkommen in der Chiemgaustraße gegenüber dem Prognosenullfall 2025 um 9.500 Kfz/24h
auf 54.000 Kfz/24h (Verkehrsmengen siehe Anlagen 1.5 und 1.6).
Darüber hinaus wird die einspurige Tunnelausfahrt zur Chiemgaustraße gem. Prognose 2025 mit ca.
18.000 Kfz/ 24h belastet. Da die Tunnelrampe in der Chiemgaustraße direkt vor dem signalisierten
Knoten Traunsteiner Straße endet, ist hier zur Spitzenverkehrszeit mit einem Rückstau in den Tun-
nel zu rechnen. Im Rahmen der vertiefenden Untersuchungen wurde deshalb noch ein alternativer
Lösungsansatz mit Beibehaltung des höhengleichen Knotenpunkts an der Chiemgaustraße erarbei-
tet. In noch durchzuführenden, vertiefenden Vergleichsuntersuchungen ist zu ermitteln, welcher Lö-
sungsansatz sich als zielführender erweist. Ggf. kommen auch weitere verkehrslenkende Maßnah-
men für den anschließenden Abschnitt des Mittleren Ringes in Betracht, um die zusätzlichen Ver-
kehrsmengen in der Chiemgaustraße leistungsfähig abwickeln zu können.
Mit der Lösung des externen, langen Tunnels können vor allem durch den Entfall der Candidbrücke
im Bereich der Candidstraße bis zum nordwestlichen Tunnelportal des Candidtunnels größere Ver-
besserungen bzgl. Lärm- und Luftschadstoffbelastungen in diesem Bereich erreicht werden.
Lärmkennwerte (Lärmbelastung bezogen auf Einwohner) Für ca. 77% der insgesamt 245 im kritischen Nachtzeitraum im Nullfall betroffenen Bewohnerinnen
und Bewohnern innerhalb des Einwirkungsbereichs von 100 m links und rechts der Mittelachse im
Abschnitt 1, kann der Lärmsanierungsgrenzwert gemäß VLärmSchR 97 von 60 dB(A) nachts erreicht
bzw. unterschritten werden.
Im Abschnitt 2 der Tegernseer Landstraße treten wegen des verbleibenden höheren Verkehrsauf-
kommens an der Oberfläche geringere Entlastungseffekte bzgl. Lärm- und Luftschadstoffbelastun-
gen ein. Für ca. 43 % der insgesamt 958 im kritischen Nachtzeitraum im Nullfall betroffenen Bewoh-
nerinnen und Bewohnern innerhalb des Einwirkungsbereichs von 100 m links und rechts der Mittel-
achse kann der Lärmsanierungsgrenzwert gemäß VLärmSchR 97 von 60 dB(A) nachts erreicht bzw.
unterschritten werden.
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Im Abschnitt 3 der Verknüpfung mit der Chiemgaustraße mit insgesamt 156 im kritischen Nachtzeit-
raum im Nullfall betroffenen Bewohnerinnen und Bewohnern innerhalb des Einwirkungsbereichs von
100 m links und rechts der Mittelachse steigen die Verkehrsmengen aufgrund von Verkehrsumlage-
rungen, die sich durch die erhöhte Leistungsfähigkeit des 6-streifigen Tunnels ergeben. Dadurch
erhöht sich die Anzahl der Betroffenen, deren Lärmbelastung über dem nächtlichen Lärmsanie-
rungsgrenzwert gemäß VLärmSchR 97 von 60 dB(A) liegt, um ca. 23 %, auf 192 Personen (siehe
Anlagen 1.8 und 1.9).
Tabelle 2: Ergebnis der schalltechnische Untersuchung Variante 1
602 Anwohner
von 1427 mit einer Lärmbelastung < 70 dB(A)
611 Anwohner
von 1395 mit einer Lärmbelastung < 60 dB(A)
42%
58%
Lärmbelastung< 70 dB(A)
Lärmbelastung> 70 dB(A)
43%
57%
Lärmbelastung< 60 dB(A)
Lärmbelastung> 60 dB(A)
Anzahl der Anwohner Tag
mit einer Lärmbelastung > 70 dB(A)
Anzahl der Anwohner Nacht
mit einer Lärmbelastung > 60 dB(A)
Abschnitt
1
Abschnitt
2
Abschnitt
3
Abschnitt
1
Abschnitt
2
Abschnitt
3
Nullfall 247 982 164 245 958 156
Variante 1 56 571 198 56 543 192
Anzahl der Entlasteten am Tag
(in Prozent)
Anzahl der Entlasteten in der Nacht
(in Prozent)
Abschnitt
1
Abschnitt
2
Abschnitt
3
Abschnitt
1
Abschnitt
2
Abschnitt
3
Nullfall - - - - - -
Variante 1 191 (77%) 411 (42%)
Zunahme der Belasteten um
34 Anwohner (21%)
189 (77%) 415 (43%)
Zunahme der Belasteten um
36 Anwohner (23%)
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Luftschadstoffkennwerte Die Luftschadstoffgrenzwerte der 39. BImSchV für die Jahresmittelwerte für Stickstoffdioxidimmissi-
onen (NO2) sowie für Feinstaubimmissionen (PM10) in Höhe von 40 μg/m3 werden - mit Ausnahme
eines Teils südlich der Candidstraße - im Bereich der Candidstraße bis zum nordwestlichen Tunnel-
portal des Candidtunnels mit 28,6 μg/m3 für NO2 und mit 27,3 μg/m3 für PM10 eingehalten (Abschnitt
1). Auch im Bereich der Tegernseer Landstraße werden die Grenzwerte mit 31,8 μg/m3 für NO2 und
mit 29,0 μg/m3 für PM10 eingehalten (Abschnitt 2). Ebenso kann davon ausgegangen werden, dass
der Grenzwert für den PM10-Tagesmittelwert nicht öfters als an 35 Tagen überschritten wird und der
Grenzwert für den Stundenmittelwert an Stickstoffdioxid nicht öfter als 18-mal überschritten wird.
Im Bereich der Verknüpfung mit der Chiemgaustraße im Abschnitt 3 werden jedoch im Bereich der
zukünftigen Tunnelportale die Jahresmittelwerte für NO2 sowie für PM10 mit 47,4 μg/m3 für NO2 und
mit 42,1 μg/m3 für PM10 überschritten. Von einer Überschreitung des PM10-Tagesmittelwerts an mehr
als 35 Tagen kann ebenfalls ausgegangen werden.
Hier ist in vertiefenden Untersuchungen zu prüfen, mit welchem Aufwand im Bereich der Tunnelpor-
tale durch eine Abführung der Tunnelabgase mittels Absaugung und Ableitung in die freie Luftströ-
mung oder Filterung der Abluft eine Verbesserung erreicht werden kann. Aufgrund der randnahen
Bebauung und der erhöhten Verkehrsbelastung an der Oberfläche können aber unter Umständen
die Grenzwerte auch trotz hohen technischen und finanziellen Aufwands mittels Abluftanlagen nicht
eingehalten werden. Personen (siehe Anlagen 1.11, 1.12, 1.14 und 1.15).
Tabelle 3: Ergebnis der lufthygienischen Untersuchung Variante 1
Verkehrsqualität Für den Fuß- und Radverkehr ergeben sich vor allem im Bereich der Tegernseer Landstraße Ver-
besserungen auf der dann noch auf der Oberfläche verbleibenden 4-spurigen Erschließungsstraße
mittels durchgehender straßenbegleitender Gehwege und Radverkehrsanlagen sowie ebenerdiger,
barrierefreier Querungsmöglichkeiten, aber auch durch straßenbegleitende Grünstreifen. Für den
Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) können sich mit dieser Tunnellösung Verbesserungen
bzgl. Reisezeit und die Möglichkeit zusätzlicher Haltestellen auf der an der Oberfläche verbleibenden
Erschließungsstraße im Zuge der Tegernseer Landstraße ergeben. Ggf. können aber auch Ver-
schlechterungen bzgl. Reisezeit im Bereich der höher belasteten Candidstraße und am Kontenpunkt
Werte in Rot: Der Grenzwert für den Jahresmittelwert (JMW) von 40 µg/m³ oder die zulässige Anzahl der Überschreitungen des Grenz-wertes der 39. BImSchV wurde nicht eingehalten
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Für den Kfz-Verkehr treten durch den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und durch die Trennung der
stadtteilbezogenen Verkehre (Führung überwiegend an der Oberfläche) von den Durchgangsverkeh-
ren des Mittleren Ringes (Führung überwiegend in Tunnellage) ebenfalls Verbesserungen in der
Verkehrsqualität auf. Durch die 4-streifige Haupterschließungsstraße im Zuge der Tegernseer Land-
straße und den 6-streifigen Tunnel kann die Kapazität zur Abwicklung des künftigen Verkehrs deut-
lich erhöht und damit auch die Verkehrsqualität verbessert werden.
Städtebauliche Aufwertung Bezüglich der städtebaulichen Auswirkungen stellt sich die Variante des externen Tunnels insge-
samt kritisch dar. Trotz des Entfalls der Candidbrücke und des Rückbaus von Verkehrsflächen im
Bereich der Tegernseer Landstraße bleibt weiterhin über den gesamten Streckenverlauf eine oberir-
dische Verkehrsführung mit relativ hohem Verkehrsaufkommen und bereichsweisen Überschreitun-
gen der Lärmsanierungsgrenzwerte bestehen. Trotzdem kann Aufenthalts- und Wohnqualität ent-
lang der Tegernseer Landstraße durch die deutlich geringere Verkehrsbelastung und die Möglichkeit
von straßenbegleitenden Grünflächen erhöht werden.
Zudem ergibt sich ein Zielkonflikt, da der Tunnel im Bereich des nordwestlichen Tunnelportals mas-
siv in das Grundstück der ehem. Firma Osram eingreifen würde, wodurch sich erhebliche Einschrän-
kungen für den dort vorgesehenen Wohnungsbau ergeben. Sofern dieser Eingriff im Zuge der, auf
dem ehem. Osramgelände vorgesehenen Wohnnutzungen nicht möglich sein sollte, müssten - wie in
der Einleitung des Kapitels bereits erwähnt - entsprechende bautechnische Umplanungen der Tun-
neltrasse vorgenommen werden, die ohne einen Eingriff auf das Gelände auskommen. Dabei ist zu
beachten, dass der entscheidende Vorteil der baulichen Realisierbarkeit unter weitgehender Auf-
rechterhaltung des Verkehrs während der Bauzeit dann nicht mehr gegeben wäre.
Darüber hinaus ergibt sich eine Verschlechterung der Wohnsituation im Bereich der höhenfreien
Verknüpfung der Tegernseer Landstraße mit der Chiemgaustraße. In der Chiemgaustraße erhöhen
sich dadurch das Verkehrsaufkommen sowie die Lärmbelastungs- und Luftschadstoffwerte. Ob es
durch das höhere Verkehrsaufkommen in der Chiemgaustraße zu Überlastungen insbesondere am
ersten Knotenpunkt nach der Tunnelausfahrt kommt und ggf. der alternativ untersuchte Lösungsan-
satz der Beibehaltung des höhengleichen Kontenpunkts Chiemgaustraße zielführender ist, muss in
weiteren Leistungsfähigkeitsuntersuchungen für diesen angrenzenden Ringabschnitt noch überprüft
werden.
Bauliche Realisierbarkeit Der Tunnel kann größtenteils in bergmännischer Bauweise hergestellt werden. Während der Bauzeit
muss dennoch in den Anschluss-/ Rampenbereichen mit zum Teil massiven Beeinträchtigungen
sowie zeitweisen Teilsperrungen des Mittleren Rings gerechnet werden. Die Bauzeit wird auf 8,5
Jahre geschätzt. Im Zuge von vertiefenden Untersuchungen ist ein umfassendes Verkehrskonzept
für den gesamten Bauzeitablauf zu untersuchen.
Die Kosten der externen Tunnelvariante belaufen sich auf ca. 560 Mio. €. Wobei das Baukostenrisi-
ko aufgrund der fehlenden näheren Baugrundkenntnisse für den bergmännischen Tunnel und der
aufwändigen Unterquerungen von U-Bahn sowie von Wohnbebauung, als sehr hoch angesehen
wird. Darüber hinaus muss mit einer jährlichen Belastung für Unterhaltskosten in Höhe von ca. 2,0
Werte in Rot: Der Grenzwert für den Jahresmittelwert (JMW) von 40 µg/m³ oder die zulässige Anzahl der Überschreitungen des Grenz-wertes der 39. BImSchV wurde nicht eingehalten
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Verkehrsqualität Für den Fuß- und Radverkehr ergeben sich wie bei Variante 1 vor allem im Bereich der Tegernseer
Landstraße Verbesserungen auf der dann noch auf der Oberfläche verbleibenden 4-spurigen Er-
schließungsstraße mittels durchgehender straßenbegleitender Gehwege und Radverkehrsanlagen
sowie ebenerdiger, barrierefreier Querungsmöglichkeiten, aber auch durch straßenbegleitende
Grünstreifen. Für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) können sich mit dieser Tunnellö-
sung Verbesserungen bzgl. Reisezeit und die Möglichkeit zusätzlicher Haltestellen auf der an der
Oberfläche verbleibenden Erschließungsstraße im Zuge der Tegernseer Landstraße ergeben, aber
ggf. auch Verschlechterungen bzgl. Reisezeit im Bereich der höher belasteten Candidstraße und am
Kontenpunkt Candidplatz.
Für den Kfz-Verkehr ergeben sich ebenfalls Verbesserungen in der Verkehrsqualität. Die stadtteilbe-
zogenen Verkehre werden überwiegend auf dem Tunnel geführt und von den durchgehenden Ver-
kehren im Zuge des Mittleren Rings getrennt, die überwiegend in Tunnellage geführt werden. Die
heute problematischen Verkehrsverflechtungen können damit reduziert werden. Im Vergleich zur
Variante 1 wird die 4-Streifigkeit der Candidauffahrt auch im verlängerten Tunnel beibehalten. Zu-
sammen mit der der 4-streifigen Haupterschließungsstraße auf dem Tunnel steht damit weniger Ka-
pazität als in Variante 1 zur Verfügung.
Städtebauliche Aufwertung Bezüglich der städtebaulichen Auswirkungen zeigt sich, dass sich durch den Erhalt der Candidbrü-
cke im Untersuchungsabschnitt der Candidstraße keine städtebaulichen Veränderungen ergeben.
Auf dem ehemaligen Osramgelände kann jedoch ohne Beeinträchtigungen der vorgesehene Woh-
nungsbau errichtet werden und dort ein qualitativ hochwertiges Wohngebiet entstehen.
Im Bereich der Tegernseer Landstraße, dem Abschnitt mit der höchsten Bewohnerzahl, ergeben
sich durch die deutlich höhere Reduzierung des an der Oberfläche verbleibenden Verkehrs auch
größere städtebauliche Verbesserungen. Auch wenn weiterhin eine durchgehende, 4-spurige Er-
schließungsstraße an der Oberfläche verbleibt und keine größeren verkehrsfreien Flächen entste-
hen, sowie nicht an allen Stellen die Einhaltung der Lärm- und Luftschadstoffgrenzwerte erreicht
werden kann, kann durch die deutlich geringere Verkehrsbelastung und die Möglichkeit von stra-
ßenbegleitenden Grünflächen die Aufenthalts- und Wohnqualität entlang der Tegernseer Landstraße
deutlich erhöht werden.
Im Bereich der höhenfreien Verknüpfung der Tegernseer Landstraße mit der Chiemgaustraße erge-
ben sich auch bei dieser Variante Verkehrsmengenerhöhungen sowie höhere Lärmbelastungs- und
Luftschadstoffwerte in der Chiemgaustraße und damit eine Verschlechterung der dortigen Wohnsitu-
ation, diese fällt aber deutlich geringer aus als bei der Variante 1, dem externen Tunnel.
Bauliche Realisierbarkeit Die Tunnelverlängerung wird größtenteils in offener bzw. in Deckelbauweise hergestellt werden.
Auch muss bei dieser Variante während der Bauzeit zum Teil mit massiven Beeinträchtigungen so-
wie zeitweisen Teilsperrungen des Mittleren Rings gerechnet werden. Die Bauzeit wird auf 7 Jahre
geschätzt. Im Zuge von vertiefenden Untersuchungen ist ein umfassendes Verkehrskonzept für den
gesamten Bauzeitablauf zu untersuchen.
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Die Kosten der Variante Verlängerung Candidtunnel belaufen sich auf ca. 350 Mio €. Darüber hinaus
muss mit einer jährlichen Belastung für Unterhaltskosten in Höhe von ca. 1,6 Mio € gerechnet wer-
den.
3. Ergebnis
Die durchgeführte Untersuchung zeigt, dass beide Tunnellösungen die formulierten umwelttechni-
schen Zielvorgaben (Grenz- und Richtwerte) nicht für alle Streckenabschnitte erfüllen werden. Das
Ergebnis begründet sich auf den noch verbleibenden hohen Verkehrsanteil des Quell- und Zielver-
kehrs an der Oberfläche, der aufgrund der verkehrlichen Situation im Untersuchungsraum nicht in
den Tunnel verlagert werden kann. Die verbleibenden Verkehrsmengen sind wesentlich höher als
die jetzigen Verkehrsmengen an der Oberfläche der bisher realisierten Mittleren Ring Tunnel in
München. Trotzdem werden spürbare Reduktionen der Schall- und Schadstoffemissionen eintreten.
Bei den Schallemissionen im Gesamtuntersuchungsabschnitt zeigt der Vergleich der Anzahl der
entlasteten Anwohner, dass Variante 1, trotz einer deutlichen Entlastung im Abschnitt 1 durch den
Wegfall der Candidauffahrt, in der Summe jedoch geringfügig ungünstiger abschneidet als Variante
2. Dies begründet sich durch das im Vergleich zu Variante 1, höhere Verkehrsaufkommen in der
Tegernseer Landstraße / Chiemgaustraße und die dementsprechend geringere Entlastungswirkung
in den betroffenen Abschnitten 2 und 3. Wird die Gesamtanzahl der Entlasteten (z.B. < 70 dB(A)
tagsüber) in Relation zu den abgeschätzten Baukosten gesetzt ergibt sich für Variante 1 daher ein
wesentlich ungünstigeres Kosten-Nutzen-Verhältnis. Bei fast zweifachen Bau- Betriebs- und Unter-
haltungskosten und bei gleichzeitig hohen technischen Aufwendungen und Risiken beim Bau und
Betrieb müsste die Machbarkeit und Rentabilität dieser Lösung noch im Detail untersuchen werden.
Variante 1 Variante 2
Beide Lösungen verursachen massiven bauzeitlichen Beeinträchtigungen des Verkehrs, die zeitwei-
se zu Spursperrungen und unter Umständen zu Teilsperrungen des Mittleren Rings in diesem Be-
reich führen werden. Dabei sind auch die aufwändigen und umfangreichen Vorwegmaßnahmen z.B.
die Verlegung der großen Abwasserkanäle, der Trinkwasserhauptleitung und der Fernwärmeleitung
im Bereich der Tegernseer Landstraße zu nennen. Die Beschränkungen sind aufgrund der örtlichen
Zwänge nicht zu vermeiden und nicht vergleichbar mit dem Aufwand für Spartenverlegungen bei den
drei letzten realisierten Mittleren Ring Tunnel in München. Variante 2 wird diesbezüglich die größten
Beeinträchtigungen verursachen. Es ist jedoch anzumerken, dass der, für Variante 1 formulierte Vor-
teil, einer weitgehend ungestörten Verkehrsführung während der Bauzeit, durch die geplante Be-
bauung des Osramgeländes aller Wahrscheinlichkeit nicht mehr gegeben ist. Die bei Baubeginn
Variante 2
Baukosten ca. 350 Mio. €
Kosten pro Entlasteten ca. 600.000 €
Variante 1
Baukosten ca. 560 Mio. €
Kosten pro Entlasteten ca. 990.000 €
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bereits erstellte Bebauung schafft Zwänge die die ursprünglich vorgesehen Linienführung unter
Schonung der Candidauffahrt während der Bauzeit nicht mehr zulässt. Die angedachte Lösung ei-
nes langen, in offener- bzw. Deckelbauweise zu erstellenden Tunnels in Bestandslage müsste
nochmals aufgegriffen und detaillierter untersucht werden. Dabei wird die bauzeitliche Verlegung
des gesamten Verkehrs des Mittleren Ringes auf die Candidstraße und über den Knoten Grünwal-
derstraße ein zentrales Thema dieser Untersuchung sein.
Variante 2 - Verlängerung Candidtunnel sollte daher, nach jetziger Sachlage, unter Berücksichtigung
aller umwelttechnischen, verkehrlichen und städtebaulichen Zielvorgaben sowie aus wirtschaftlichen
und bautechnischen Gründen weiterverfolgt werden.
Einfachere, schneller realisierbare und vor allem kostengünstigere Maßnahmen an der Tegernseer
Landstraße wie z.B. Lärmschutzwände in Verbindung mit lärmminderndem Asphalt erfüllen die Ziel-
vorgaben nicht und würden die verkehrliche und städtebauliche Situation wesentlich verschlechtern.
Darüber hinaus zeigte sich schon sehr früh das mögliche Einzelmaßnahmen, wie z.B. neue Lärm-
schutzbebauung entlang der Tegernseer Landstraße, aufgrund der vorhandenen, dichten Bebauung
nicht zu realisieren sind. Mögliche, punktuelle Einzelmaßnahmen wären hinsichtlich ihrer Wirksam-
keit nicht zielführend.
Weiter wurde festgestellt, dass die steigenden, prognostizierten Verkehrsmengen für den Nullfall
2025 Maßnahmen erfordern, um die verkehrliche Leistungsfähigkeit im Untersuchungsgebiet auf-
rechtzuerhalten. Dabei sind die baulichen Möglichkeiten, wie beispielweise Knotenpunktsaufweitun-