Les 5. Maandag 8 maart 2010 IV. PRODUCTIE- EN KOSTENFUNCTIES Vandaag gaat het om het moeilijkste hoofdstuk. Er zijn een aantal zaken die een technische consequentie hebben en het heeft te maken met het feit dat het gaat om een aantal zaken die te maken hebben met wat we vandaag zullen zien. 3 delen: 1. Keuze van een productiefunctie ▪ Specifiëren, weten hoe outputs en inputs zich verhouden, weten hoe productiefunctie gelinkt kan worden aan kostenfunctie Wat in productiefunctie als input kan worden ingebracht (arbeid, milieu...) zal ook in kostenfunctie zitten, maar daar wordt uitgegaan van feit dat je de prijzen erbij hebt 2. Toepassing van wachtlijnentheorie ▪ Onthouden op welke manier van relatief kleine bezettingscoëfficienten men komt tot exponentiële wachtlijnen ▪ Er lijkt veel vrije kaderuimte, maar op dit moment ligt bvb. het Delwaidedok vol. Schepen van bvb. MSC kunnen niet altijd daar behandeld worden, moeten naar bvb. Deurganckdok (extra kost)
82
Embed
Les 5. Maandag 8 maart 2010 - Transport01's Blog Web viewLes 5. Maandag 8 maart 2010. IV. Productie- en kostenfuncties. Vandaag gaat het om het moeilijkste hoofdstuk. Er zijn een aantal
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Les 5. Maandag 8 maart 2010
IV. PRODUCTIE- EN KOSTENFUNCTIES
Vandaag gaat het om het moeilijkste hoofdstuk. Er zijn een aantal zaken die een technische
consequentie hebben en het heeft te maken met het feit dat het gaat om een aantal zaken die te
maken hebben met wat we vandaag zullen zien.
3 delen:
1. Keuze van een productiefunctie
▪ Specifiëren, weten hoe outputs en inputs zich verhouden, weten hoe
productiefunctie gelinkt kan worden aan kostenfunctie
Wat in productiefunctie als input kan worden ingebracht (arbeid, milieu...)
zal ook in kostenfunctie zitten, maar daar wordt uitgegaan van feit dat je de
prijzen erbij hebt
2. Toepassing van wachtlijnentheorie
▪ Onthouden op welke manier van relatief kleine bezettingscoëfficienten men
komt tot exponentiële wachtlijnen
▪ Er lijkt veel vrije kaderuimte, maar op dit moment ligt bvb. het Delwaidedok
vol. Schepen van bvb. MSC kunnen niet altijd daar behandeld worden, moeten
naar bvb. Deurganckdok (extra kost)
3. Het bestaan van congestiekosten
▪ Laatste onderzoek wordt nog niet meegegeven (komt tussen dit en 1,5 maand)
▪ Hoe zijn ze opgebouwd? Waar ligt congestiekost?
▪ Vergelijking tussen vele havens (Belgisch, Europees, intercontinentaal)
◦ → Verschillende congestie-opbouwsystemen
◦ Vergelijking tussen vele havens om aan te geven hoe verschillende havens
verschillende congestieopbouwsystemen hebben.
0. Algemeen
Eerst en vooral proberen de bedoeling van het productieproces in te schatten
Eerste wat je moet doen is proberen in te schatten wat de bedoeling is van het
productieproces waar je mee bezig bent. Gaat vooral over overslag. Als je nu over
containers of over bulk,… praat, dat maakt niet uit.
Haven: eerste bedoeling is overslag van goederen (op schip van kaai naar
storage, of van storage over kaai tot op schip)
→ Productieproces is altijd gekoppeld aan die activiteiten
Daaraan gekoppeld: in een latere les gaan we te maken krijgen met verschillende aantal
spelers die gekoppeld zijn aan dat productieproces. Havens bestaan uit tientallen
verschillende actoren die met elkaar kunnen verbonden zijn. Bv. Je krijgt vanuit het hinterland
om iets te doen, maar ook vanop het water krijg je opdrachten van een reder.
Verschillend # marktspelers gekoppeld aan havenproces Geaggregeerde benadering van havens niet meer nuttig.
Altijd personen die afhankelijk zijn van andere factoren
Ten tweede: een haven zoals Antwerpen daar heb je verschillende bedrijven die hetzelfde
product aanbieden. Op dit moment maken zo’n bedrijven deel uit van grote internationale
groepen. Die groepen zijn in feite terminal operators companies geworden, ze zullen niet
enkel meer de overslag verzorgen, maar zullen meerdere taken op zich nemen. Vandaag in de
les gaan we de zaken veel vereenvoudigen. De haven komt overeen met één terminal operator
Meeste grote havens: verschillende bedrijven bieden hetzelfde product aan
Bvb. terminal operators, maken deel uit van heel grote internationale groepen
(PSA, Dubai Port, Huggison-Mapoa?): doen niet enkel zuivere overslag, maar
doen ook andere opdrachten (gaat volgens prof tot serieuze
integratiebewegingen leiden)
In cursus: vereenvoudigd: Haven komt overeen met één TOC (terminal
operating company) die meerdere ligplaatsen heeft
Dit is zo in havens zoals Felixtowe (is dan weer relatief klein)
1. Keuze van een productiefunctie
A. BELANGRIJKE PRODUCTIEFACTOREN
Kaaien :
Belangrijkste productiefactor van havenoverslag
Infrastructuur: vrij duur infrastructuurelement
Dit is meer dan een stuk grond aan een haven, is een vrij dure infrastructuur, is
gekoppeld aan de diepte van het water.
Havenkranen :
In Antwerpen: gentry cranes (4de of 5de generatie)
Heel gespecialiseerde operaties (tot over 23 containers) die heel duur
zijn
Met zo’n kraan kun je de 23ste container in de haven in de rij gaan
uithalen. Ook voor andere producten dan containers al maar betere
installaties
Hieraan gekoppeld: straddle carriers (trucks die 1 of 2 containers tegelijk
kunnen oppikken)
Trucks die verschillende containers kunnen oppikken en waar een geweldig
productieproces achter zit= straddle carriers.
Mag geen fout mee gemaakt worden! Elke fout wordt cash betaald
Stuwadoorsarbeid
Ook hier kunnen straddle carriers onder gebracht worden
Kun je de straddle carriers in onderbrengen, maar in vele havens is de
havenarbeid heel belangrijk.
In Europese havens: nog steeds grote contingenten havenarbeiders, maar wel
sterk afgekalfd
Efficientieverhoging: komt vooral neer op substitutie arbeid door kapitaal
Substitutie van arbeid door kapitaal: weghalen van arbeid. Dit is niet
gelukt omdat je niet 100 % kunt substitueren, bv. Steeds herstellingen
nodig.
Administratie
Je hebt dit nodig om overslag mogelijk te maken.
Wilt men vanaf raken, maar lukt natuurlijk niet volledig
Bvb. in luchtvervoer: men wil passagiers zover krijgen dat ze zelf boarding
passes afprinten
Administratie wegkrijgen is moeilijker in de haven dan in een luchthaven.
Transitopslagruimte
Heel belangrijk is de configuratie van een terminal. Opslag van containers is één van
de zaken waar je veel geld mee kunt verdienen, daarom van belang om genoeg
opslagruimte te hebben en te beschikken over back up ruimte. Als je 3 of 4 dagen hebt
om je container te komen ophalen, zal men als men te laat komt halen een huur
bijbetalen.
vb. LisCon (in Lissabon): geen ruimte aan kaaien (geen diepgang)
↔ Deurganckdok: enorm veel ruimte en backupruimte
Men probeert dit in te perken door duurte van de ruimte (door dwell
time in te voeren → Wanneer je 3-4 dagen dwell time krijgt, en je komt
de container later halen, betaal je bepaald bedrag bij
Tijdsfactor
Zowel lange als kortetermijnfunctie: waarde van tijd voor het schip kan je
perfect becijferen (lt en kt: niet hetzelfde)
Op het ogenblik dat de markt minder snel aan het groeien is gaat de waarde
van tijd ook dalen.
Schepen kopen of bestellen: na 2 jaar productietijd wordt het al doorverkocht
voor 30-40% meer waarde
Overige haveninputs : complementair (op uitzondering van één)
bvb. havenbestuur (los van administratie) staat in functie van overige
haveninputs
Heb je nodig, maar als die een week zouden wegvallen, heeft dat niet
zo'n belang
Behalve één : industriële platform in de haven van Antwerpen (specifiek)
Veel industrieën die onrechtstreeks of rechtstreeks flows opleveren
Typisch voor Antwerpen is het industriële platform. Er zijn hier veel
industriële activiteiten die direct en indirect voor grote stromen zorgen,
dit is een cruciaal element voor Antwerpen.
Eén van de zaken die nog steeds door Bruyninckx wordt doorgezet,
maar al lang geleden is ingezet: 50% van de opbrengst moet komen van
zaken die niet conjunctuurgebonden zijn. I.c. de prijzen van de grond
die industrieën betalen aan pachtgeld!
Vaste haveninputs , die niets van doen hebben met overslag, bvb.:
Maritieme toegang (bvb. verdieping van de Schelde)
Wordt niet beïnvloed door het aantal schepen die binnenkomen
Wat is de belangrijkste vaste haveninput voor Antwerpen? De verdieping van de
Schelde, de maritieme toegang. Wordt niet direct beïnvloed door het aantal schepen
die er langskomen.
B. VOORBEELDEN PRODUCTIEFUNCTIE
Q = f (X1, X2, … , Xm)
met: Q = output
X1-Xm = input (bv. Havenarbeid)
Indien geen substitutiemogelijkheden: (We zouden het zo kunnen bekijken dat er geen
substitutie zal mogelijk zijn.)
X1 = f1 (Q) (vaste verhouding tussen input en output)
X2 = f2 (Q)
Xm = fm (Q)
→ vaste output tot productiefunctie. Dit is niet het geval in havencontext, want dan zou er niet
de winst zijn die bestaat in de Europese havens
C. PRODUCTIEPROCES: KETEN VAN SCHAKELS
Logistieke ketens, haven maakt er deel van uit, maar ook de haven zelf heeft zijn eigen ketens.
Er zijn veel productieprocessen voor het laden en lossen van het schip.
# productieprocessen voor het daadwerkelijke lossen van schepen (bvb.
sleepdiensten...)
Belangrijkste productiefactoren verschijnen (afgezonderd) in de verschillende schakels
van de logistieke keten:
Kranen
Zowel voor laden als lossen
Gemeenschappelijke kost
Kunnen zelfs gebruikt worden om boxen rechtstreeks op trailers, of op
spoorwegwagons (bvb. Pyrrhaeus) te zetten
Stuwadoorsarbeid
Administratieve staff (administratieve kost: wordt verdeeld over een heel groot
aantal zaken)
Stockageruimte
Bij pure containeroverslag: binnen dwell time, maar kan ook gekozen
worden voor betalen toeslag, omdat dit minder kost dan extra
behandelingskost, vervoer e.d.
Opmerking 1: Substitutiemogelijkheden bestaan, maar zijn relatief beperkt
Bvb. kraan substitueren door arbeid: niet meer mogelijk
Extra opmerkingen:
Havendiensten zijn niet stockeerbaar!
Bij vervoersoperaties: gaat altijd over services, daar wordt men vaak
geconfronteerd met niet-stockeerbaarheid
Vandaar wachtlijnenproblematiek interessant
Bij vervoeroperaties zit je bijna altijd in de dienstensector en daar
wordt men vaak geconfronteerd met niet-stockeerbaarheid: daarom
belang van wachtlijnen.
Ook in het oog houden: Onvermijdbare fluctuatie in de aankomsten van
schepen
Containervaart volgens het boekje? → nooit! (vgl. met luchtvaart, zelfs
in meest ideale omstandigheden kan er vertraging opduiken)
:wat stuurt nu afwijkingen van het boekje?
C. Afgeleide inputs
Wanneer we praten over productie, dan zetten we dat als een functie van een aantal inputs.
Wat we vaak niet zullen hebben zijn alle materialen om de productiefunctie te kunnen
schatten. (bv. Stuk van productie wordt gedaan door schepen onder Nederlandse vlag waar
we de waarde niet van weten) vandaar bestaan er een aantal technieken om van een
productiefunctie naar een kostenfunctie te gaan. Alle materiaal nodig om een productiefunctie
te schatten is nooit voorradig. Bvb. productiefunctie binnenvaart: kapitaal is nodig; Maar een
deel van de productie wordt verricht door schepen onder buitenlandse vlag.
Daarom zijn er mathematische technieken om van productiefunctie naar kostenfunctie
te gaan, en omgekeerd
De inputprijzen van kapitaal zijn moeilijk in te schatten, daarom nemen we de
opportuniteitskost.
Kostenfunctie:
TC = P1xC + p2 x C + …
Input moet gekend worden, maar ook de inputprijzen moeten gekend zijn!
Via afleiden uit andere inputs. Gebruik bvb. Shephard's lemma (om
verschillende inputs af te leiden uit andere inputs)
Bv. Shephards lema: met één functie schat je alle elementen die je nodig hebt
om het kostenproces te gaan schatten.
D. KOSTENFUNCTIES
a. Lange termijn vaste kostenfunctie (LRTC)
LRTC= long run Total cost. We gaan kijken wat allemaal onderdeel kan zijn van het
kostenproces.
Nevenvoorwaarden: hebben te maken met lage kostenvoorwaarden, kosten
minimaliseren
LRTC = A + cn + v λ [ q (n λ) + s ] + Σ fi (Q)
A = lange termijn vaste kosten van het naderingskanaal enz.
Voor Antwerpen bvb. groter want verder van zee
n = aantal ligplaatsen
c.n = kapitaalkost per ligplaats daarin: de kost van de kaai.
Voor kaai in 3de havendok te verlagen: kost heel veel
q (n, λ) = verwachte wachttijd per schip [het schip heeft niet altijd bij aankomst de
ligplaats die voorzien is]
Wachttijd om aan ligplaats te geraken, plus wachttijd over bijvoorbeeld
naderingskanaal
Functie van enerzijds het aantal beschikbare ligplaatsen, anderzijds
trafiekvolume
vgl. luchtvaart: wachten op een slot (in vertrekluchthaven): men moet
een plaats krijgen in de lijn
In Antwerpen wordt vertrokken in functie van wanneer men in
bvb. London city aan de gate kan
s = verwachte servicetijd (bedieningstijd)
Schip wordt geladen op bepaald moment
s wordt voor groot stuk beïnvloed door de behandelingstechniek
(materieel, wijze waarop arbeidsfactor sneller, anders kan worden
ingezet...)
λ = indicator van de scheepsaankomsten (aantal schepen behandeld per
tijdseenheid)
Gaat om LRTC → tijdseenheid kan een maand zijn, kan een jaar zijn
v = kosten van tijd op een schip (De totale tijd wordt vermenigvuldigd met de
kosten van het schip, en vermenigvuldigd met het aantal schepen, want het gaat over
de Long run Total cost?)
Q = output (havenoverslag)
fi (Q) = complementaire factorvereisten in verschillende links van de overslagketen (de niet-substituererbare factoren)
Vuilbak, alles wat in de rest niet inzit
bv. Stuwadoorarbeid, het zijn die zaken die niet substitueerbaar zijn, al
datgene wat niet in de eerste drie kostencomponenten zitten.
Dus vier factoren bij kost:
A: vaste kost
cn: kapitaalkost
T ( v λ [ q(n x λ) + s ] ) : tijdskost
Q + fi (Q) :
b. Korte termijn vaste kostenfunctie (SRTC)
SRTC =: F + v λ [ g ( λ) + s( λ) ] + Σ gi (Q)
F = korte termijn vaste kosten, ondermeer inhoudende: A, cn, en de kosten van
bepaalde personeelscateorieën
Alles wat op lange termijn als vast kan beschouwd worden
Bvb. Deurganckdok: MSC wou het niet hebben! Maar achteraf het
geluk van Deurganckdok gebleken, want MSC zit boven 3 miljoen
TEU
E. CAPACITEIT: OVERCAPACTEIT EN CAPACITEITSGEBREK
Nu moeten we de link gaan bekijken bij gegeven kapitaal input.
Bij gegeven kapitaalinput:
Gemiddelde servicetijd van schepen constant bij elk trafiekniveau?
Stuwadoorskosten?
Als kapitaal vast is, is de gemiddelde bedieningstijd (tijd nodig aan de kaai om het
schip te behandelen) dan constant? Wat gebeurt er met de stuwadoorskosten?
2e vraag: Cargobehandelingskosten per ton onafhankelijk van benuttingsniveau
havencapaciteit?
Twee zaken moeten immers afgewogen worden tegen elkaar:
Systematisch moeten we een afweging maken: vergelijken van de wacht- en
servicetijdkosten en de kosten die gepaard gaan met het voorzien in overcapaciteit om
te vermijden dat er kosten zullen ontstaan van wachten en servicetijden.
Wachttijd omzetten in kosten (kost van overcapaciteit)
Kosten die gepaard gaan met voorzien in overcapaciteit, om te verhinderen dat
er kosten van wachten en hogere servicetijd gaan bestaan (kost van gebrek aan
cap.)
Vroeger: nooit wachttijden in Vlaamse havens
Nu kan dat niet meer, af en toe schip dat tijd verliest, moet wacthen
Vrije capaciteit is heel belangrijk (nu 4 miljoen TEU voor containers in A'pen)
Moet tegenwoordig in de miljoenen TEU lopen om reders gerust te kunnen
stellen
Maasvlakte II Nederland: 12-13 miljoen TEU
Heeft te maken met de afweging!! Als er te weinig capaciteit is zullen ze niet
meer komen.
2. Toepassing van wachtlijnentheorie
A. Observaties en hypothesen
1.Grote schommelingen in korte termijnvraag
Elke schommeling leidt tot grote schommelingen
Kan voor grote problemen zorgen
2. schepen komen ad random aan
Komen niet aan vergelijkbaar met bus/treinuren
Staat wel in Lloyds Journal, maar is toch random
3. Servicetijd voor schepen is erg variabel
eerste element: tonnage die geladen en gelost moet worden
verder: verhouding tussen te laden en te lossen tonnage
→ erg variabel
Welk is de correcte afweging?
Op elk moment van productieproces kijken naar kost van overcapaciteit vs.
kost van capaciteit die te kort is
Kost van overcapaciteit:
Vroeger betaald door overheid
Nu beperkter geworden (infrastructuurwerken enzo)
De afweging is cruciaal. We gaan werken met gekende kansverdelingen.
Gekende kansverdelingen Moeten als hypotheses aanvaard worden, anders kan men nooit wachttijd
berekenen
Hypotheses:
Schepen komen ad random aan, maar we nemen wel aan dat de de aankomsten
beschreven kunnen worden door een Poissonverdeling
Poissonverdeling:
De servicetijd is een random variabele, maar wel overeenkomstig de negatieve
exponentiële kansverdeling
→ Blijkt relatief stabiel te zijn, getest op havens in heel de wereld
Er is geen bovenlimiet voor de lengte van de wachtlijn, d.w.z. het cliënteel
wacht geduldig, en er is geen gebrek aan wachtruimte
Men kan, m.a.w., oneindig wachten
Er zijn natuurlijk wel grenzen, men gaat dit beïnvloeden door slots te
verdelen en tegen schepen te zeggen aan welke snelheid ze moeten
gaan varen, loodsen toewijzen etc.
B. WACHTLIJNENTHEORIE: FORMULES
a. Verwachte wachttijd
q = λ s2 = s
q = verwachte wachttijd per schip (per tijdseenheid, in dagen)
De Q zal functie zijn van twee variabelen, nl het aantal scheepsaankomsten en
de servicetijd.
λ = verwachte aantal scheepsaankomsten
s = verwachte servicetijd per schip in dagen (= 1/µ)
ϕ = verwhachte benuttingsgraad
Dit werken we allemaal bij naar de benuttingsgraad. De benuttingsgraad kan maar fluctueren
tussen 0 en 1 maar in de praktijk is dit anders.
Verwachte benuttingsgraad kan eigenlijk maar fluctueren tussen 0 en 1, de facto is dat niet zo,
gaat men er hier over.
Vanaf ϕ 0,5 begint de gemiddelde wachttijd fameus op te lopen
b. Verwachte marginale wachttijd
δ (l q) = λ s² (2 – λ s) = s ϕ (2 – ϕ)
δ λ (1 – s)² (1 – ϕ)²
Marginale kost: voor één bijkomende aankomst
Dit verandert allemaal heel erg als we werken met de marginale kost= kost die
gekoppeld is aan de laatst bijkomende eenheid. Bij één bijkomende aankomst blijf je
dezelfde verhoudingen verkrijgen.(zie tabel 3 in de tekst)
q = verwachte wachttijd per schip (in dagen)
lambda = …
→ Belangrijk voor reders: wat betekent een bijkomend schip
→ Bij elke haven wordt er gezegd dat er bijkomende slots zijn
→ Bij 50-60% capaciteit: tijd wordt een cruciale factor
→ Er ligt altijd 50 procent onbenut: geldige redenering?
Nee! Gemiddeld genomen, want er zijn pieken
Gemiddelden vlakken de off peak perioden uit. Buitenlandse reders zullen kijken naar
de marginale wachttijd. Op het moment dat je aan 50, 60% benuttingsgraad zit, wordt
de factor tijd heel belangrijk.
Dit is ook zo bij bvb. spoor, daar ligt altijd 70% onbenut, dit is nodig om pieken (bvb.
ochtend, avondspits op te vangen)
C. CONGESTIEKOSTEN EN WACHTLIJNKOSTEN
Worden de cargobehandelingskosten per overgeslagen ton (= stuwadoorskosten)
beïnvloed door het niveau van de benutting van de havencapaciteit?
Onderscheid maken tussen congestiekosten en wachtlijnkosten
Wachtlijnkosten: kosten die kunnen opgebouwd worden op verschillende
niveaus, door te moeten wachten op een ligplaats
Bvb. opgelegd tragen varen in functie van capaciteit: wachtlijnkost
Congestiekosten: te maken met tijd verliezen bij behandeling
→ Belangrijk onderscheid, twee totaal verschillende zaken
Het gaat eigenlijk om het vergelijken van je totale behandelingskosten en de Q (de overslag).
Naarmate uw Q stijgt ga je grote kosten van behandeling krijgen.
Aantal problemen bij empirische toetsing
In deze materie moet je werken met hypothesen. Deze zijn wel getoetst, maar
het blijven hypothesen.
Waar men meer problemen mee heeft, is met verband tussen congestiekosten
en wachtlijnkosten
Onderzoek dat nu wordt gevoerd aan UA! Moeilijk door empirische
toetsing
D. WORKSHOP
Met het oog op het versterken van de concurrentiekracht wordt u ingehuurd voor het
uitvoeren van een studie m.b.t. de optimale kostenstructuur in de haven van A'pen (op
alle niveau's).
Hoe tewerk gaan?
Op welke indicatoren concentreren?
Hoe effecten meten?
Onderscheid maken LT en ST!
Dan kijken naar variabelen uit verschillende functies, en die gewoon toepassen (moet
niet becijferd, wel orde van grootte)
Les 6 15 maart
Aanwijzers van haven- en terminaloperaties
Waarom wordt er gemeten?
Waarom wordt er gemeten?- Activiteit opvolgen en controleren- Efficientie en effectiviteit verifieren- Risico op congestie tijdig opsporen- Huidige prestaties vergelijken met vorige- Huidige prestaties vergelijken met streefcijfers- Behaalde resultaten vergelijken met concurrentie- Streefcijfers bijstellen- Het bedrijf promoten
Een systeem om te meten:
1) Verzamel en noteer de gegevens
2) Rapporteer de gegevens
3) Analyseer de gegevens
4) Verdeel de resultaten van de analyses
5) Neem maatregelen om de prestaties te verbeteren
DIT ALLES ONDER TOEZICHT VAN SUPERVISORS
Waar haal je de gegevens?- Crane log & gate log- Kan zelfs rechtstreeks vanuit het TOS komen (elektronische dataverzameling)
Dit wordt bijeenverzameld en geanalyseerd in het Terminal Operating System (TOS). Een
dergelijk systeem werkt op basis van basisgegevens, bijvoorbeeld verzameld door de kranen.
Het verschil tussen het Gross hour en het net hour kan verklaard worden door een aantal
zaken zoals ID check en problemen met de locks van de spreader.
Soorten meetpunten
- Meetpunten van de productie = meten de hoeveelheid die wordt behandeld of verwerkt per eenheid van tijd
- Meetpunten van de productie = meten de hoeveelheid die wordt behandeld of verwerkt per eenheid van productiemiddelen per eenheid van tijd
- Meetpunten van gebruik = ratio tussen werkelijk gebruik en maximaal mogelijk gebruik van een productiemiddel
- Meetpunten van de kwaliteit van een dienstenpakket = een maatstaf voor de kwaliteit van de dienstverlening aan klanten (rederij, verladers en ontvangers van goederen) van een haven of terminal EN de tevredenheid van die klanten over de dienstverlening
Meetpunten van productie
Productie kan gemeten worden aan de hand van 2 indicatoren:
- Hoeveelheid
- Eenheid van tijd
Productiviteit heeft 3 indicatoren:
- Hoeveelheid
- Eenheid van productiemiddelen
- Eenheid van tijd
- Het gebruik is de ratio tussen werkelijk gebruik en maximaal mogelijk gebruik van een productiemiddel
Een maatstaf van de kwaliteit van de dienstverlening aan de klanten van de haven of een
terminal (rederij, verladers en ontvangers van goederen, dienstverleners in de transportsector,
… ) en de tevredenheid van de klanten met de aangeboden diensten.
Verschil tussen trafiek (trafic) en debiet (throughput)
Trafiek is een gegeven van de (inter)nationale handel en is een maatstaf van de handel van
een land of het hinterland van de haven. Een container kan maar één enkele keer voorkomen
in de trafiekcijfers.
Debiet geeft een zo juist mogelijke benadering van de geleverde goederenbehandeling en de
gevraagde inspanning.
Een container kan dus verschillende malen behandeld kan zijn – elke behandeling wordt in de
cijfers meegeteld.
Meetpunten van productie
A. Je hebt de meetpunten van trafiek, dit is het werkelijk vervoer dat plaatsheeft, dus je moet opletten voor dubbeltellingen van bvb transhipmentcontainers!
- Containers / tijdseenheid- TEU / tijdseenheid- Ton / tijdseenheid
- Waarde van lading / tijdseenheid- Inkomsten / tijdseenheid
!! je moet ook secundaire meetpunten in rekening nemen:- Status (FCL/LCL/MT)- Oorsprong/bestemming (transhipments en transit containers)- Type goederen en type verpakking (IMDG, Reefers)
De status van een container bepaalt wat een container gaat doen op de terminal.
FCL1 import/export
LCL import/export Waar de containers worden geladen.
Transhipment Dit zijn 2 bewegingen en om te vermijden dat er een dubbeltelling ontstaat,
wordt enkel de aankomende containers geteld.
Transit Dit is voornamelijk in Afrika waar er veel « land-locked » landen zijn waardoor
een transit noodzakelijk is.
Reefer
Dangerous goods
Deze containers hebben allemaal een doel op de terminal en worden daarom van elkaar
gescheiden.
B. Je hebt ook de meetpunten van het debiet. Dit is de throughput (wat er effectief doorgaat) of anders gezegd een som van alle bewegingen. Het is dit debiet dat bepaald welke middelen je nodig hebt, NIET de containertrafiek!
- Debiet aan het schip- Debiet van het horizontale transfersysteem- Debiet van de container yard- Debiet van de ontvangst- en afleveringszone- (Debiet van het poortencomplex)
De meetpunten van debiet zijn onder andere:
- Debiet aan het schip Het verschil tussen trafiek en debiet kan behoorlijk groot zijn
naargelang verschillende redenen
- Debiet van het kadetransfer-systeem Er zijn uiteraard een heel aantal bewegingen die
gemaakt worden in het horizontaal transport.
- Debiet van de container yard
- Debiet van de ontvangst en afleveringszone
1 Full Container Load één persoon heeft één lading bestemd voor één bestemming
Als men alles samentelt krijgt men een totaal equivalent terminaldebiet.
Er zijn 4000 containers in trafiek en er zijn 5170 equivalente bewegingen in totaal. Er zijn dus
30% extra bewegingen.
“exchanges” zijn de geladen containers en de transhipment containers.
Het trafiekcijfer in termen van trafiek is een belangrijk cijfers, in tegenstelling tot wanneer het
in termen van debiet wordt berekend.
Oefening – Worksheet 1
Oefening – Worksheet 3
Er zijn dus 53% meer bewegingen nodig voor het verwerken van de containers dan trafiek
nodig heeft. Men heeft dus ook meer capaciteit nodig2.
Schema van een terminal
Punt 3: Container Freight Station waar de LCL import/export worden verwerkt waarna de
lege containers worden verzameld op een vastgelegde plaats op de kade.
Punt 5: Deze bewegingen worden gemaakt met “housekeeping” als doel.
Punt 6: Aflevering van FCL import.
Alle bewegingen worden geregistreerd door het TOS.
De MT pool is de ruimte voor de lege containers.
Wat is er fout in een ontwikkelingshaven?
De containers in ontwikkelingshavens gaan meestal bijna allemaal naar de douanezone om te
controleren. Hierdoor stijgt het aantal bewegingen op een haventerminal.
De aflevering van importcontainers is zo ongeregeld dat men niet weet waar welke container
gestockeerd staat. Men weet immers ook niet wanneer iemand de container komt halen.
Productiviteit van de scheepsbehandeling
Productiviteit van de scheepsbehandeling
Aantal containerbewegingen per schip-uur in de haven Aantal containerbewegingen per schip-uur aan de kade Aantal containerbewegingen per gewerkt schip uur
Onderscheid BRUTO / NETTO !
2 Belangrijk voor opdracht Maritieme Technologie.
Het aanmeren van een schip wordt bij de wachttijd bij gerekend.
Het schip is 18u in de haven is, 14u dat het schip aan de kade ligt en 12,5u dat het scheep
wordt behandeld.
Wat is nu het belangrijkste? De reder is de belangrijkste klant en die kijkt vooreerst naar de
tijd dat een schip zich in een haven bevindt. Het is immers niet interessant als een schip snel
afgeladen kan worden maar dat het lang duurt om naar de ligplaats te gaan.
Productiviteit van de brugkranen
De kranen werken 12,5 uren en er zijn 3 gantry kranen waardoor de bruto gewerkte kraanuren
op een totaal van 37,5 uren komen.
Maaltijdpauze is 0,5 uur en daarbij nog het tijdverlies of oponthoud.
- Aantal “exchanges” per aanloop = aantal containers dat behandeld worden
- Verdeling van de containers over de verschillende bays = sectie of lade als de cijfers van
de sectie even zijn dan gaat het om 40ft containers en als de cijfers oneven zijn dan gaat het
om 20ft containers.
Productiviteitsparameters:- Scheepstype- Scheepsgrootte- Aangeboden type van de dienst- Aantal “exchanges” per aanloop- Verdeling van de containers over de bays- Stuwpositie van containers op de bay- Type toegewezen hijstoestelen / ratio enkele en dubbele lifts (of tandem lifts)- Aandeel van buitenmaatse standaardcontainers- Type terminal- Aantal toegewezen hijseenheden- Aandeel van import, export, transhipment en transit containers- Type lashingsysteem
Opmerking: moeilijk om terminals / havens te vergelijken! (heterogeen)
Je hebt bays, rijen en niveaus op een cellulair containership. Met niveau duidt men zowel
boven- als onderdek aan.
- Stuwpositie van de containers in de bay
- Aandeel van de buitenmaatse en standaard containers Men heeft andere machines nodig
om deze buitenmaatse containers te laden en te lossen.
- Type van gebruikte hijstoestellen/ratio van enkele en dubbele lifts. Het duurt langer om
alle 2 of 4 containers te grijpen maar eens de beweging gestart is, wint men significant tijd.
- Type van terminal: met hoog debiet, beperkt debiet, polyvalent en conventioneel
- Aantal toegewezen hijseenheden
- Relatief aandeel van import, export, transhipment en transit containers
- Type van lashingsysteem het “lashen” kan maar gebeuren wanneer alle dekcontainers zijn
geladen
Productiviteit van de kade
Debiet delen door kadelengte
Productiviteit van de kade
Het verschil van 50m wordt gebruikt voor het hanteren van een ramp voor ro/ro schepen.
Productiviteit van de terminaloppervlakte
Productiviteit van de terminaloppervlakte
Jaarlijkse trafiek delen door terminaloppervlakte (nu dus WEL TEU ! -> oppervlaktemaat)
Het totale jaarlijkse trafiek is 250 000 TEU en de totale terminaloppervlakte is 260 000 m².
De productiviteit ligt ongeveer op 1 TEU per m².
Productiviteit van het opslagterrein
Productiviteit van de opslagruimte (stacking yard)
Jaarlijkse trafiek delen door opslagruimte, onderscheid maken tussen bruto en netto opslagruimte (gangen enzo)
Opmerking: je kan uit de productiviteit van de opslagruimte ook de dwell time halen!=> 1 TGS = 15m² = de voetafdruk van 1 TEU (de grondoppervlakte die hij nodig heeft)=> als je opslagoppervlakte deelt door 15 krijg je het aantal TEU dat de terminal kan dragen=> als je dan de jaarlijkse trafiek deelt door dit getal, dan krijg je het aantal TEU dat er per jaar kan gedragen worden door 1 TGS. Dus het aantal TEU per containervak op de grond.=> als je dit getal op zich dan weer deelt door de stacking hoogte, dan krijg je het aantal TEU per slot per jaar (en per TGS heb je dan 2 slots)=> door het aantal dagen te delen door dit laatste getal krijg je de dwell time
De TGS is de oppervlakte van een 20ft container op de grond. De voetafdruk van een 20ft
container is dus 15 m². De vraag tot welke hoogte men gaat stapelen heeft men echter niet
gesteld.
De “dwell time” is de tijd dat een schip in de terminal wordt behandeld.
Productiviteit van de CFS3
Zie slides.
Productiviteit van het materiaal
Dit is zeer belangrijk voor het opbouwen van de terminal en voor het bepalen van de aantal
straddle carriers, RTG en RMG.
3 Container Freight Station
Productiviteit van de arbeid
Kostenefficiëntie en effectiviteit
Les 7 Maandag 22 maart 2010
Deze les wordt gelinkt naar de eerste les waar verwezen wordt naar de doelstelling van een
haven. Dit is meestal winstmaximalisatie en daarnaast macht, tewerkstelling en
marktaandeel.
Havenproductiviteit
Link met performantie
Wat is de link met performantie?
Er wordt gebruik gemaakt van 4 performantie indicatoren.
4 performance-indicatoren:
productie-indicatoren
Dit kan overslag of stockage zijn. In de magazijnen heeft men ook toegevoegde
waarde
Het kunnen eender welke waardetoevoegende activiteiten zijn.
productiviteitsindicatoren
Onderscheid tussen eigen productiviteitsindicatoren en productie-
indicatoren. Belangrijk om ze uiteen te houden, beïnvloeden elkaar wel,
maar ze zijn toch niet hetzelfde
Gebruiksgraadindicatoren
Dit hangt nauw samen met de les over kosten- en productiefuncties. Dit gaat
over de bezettingscoëfficiënten waarbij de wachttijden exponentieel gaan
stijgen.
Utilisation indexes. Hangt samen met bezettingscoêfficienten die de
wachttijden beïnvloeden op exponentiële manier
Het gaat hier onder meer om 40 a 50% bezettingscoëfficient. Bv. als men boven deze bezettingsgraad gaat, ziet men dat de wachttijden exponentieel zullen stijgen.
Indicatoren van servicegraad
Binnen welke tijd kan men de goederen behandelen. Bv. voor pakketdienst: hoeveel % kan men binnen een bepaalde periode leveren.
Bvb. 95% van de bestellingen worden binnen de 24u besteld. Bij bvb.
Fed-ex 99,..% valt binnen de betaalde tijd
Bij dergelijke bedrijven: prijszetting afhankelijk van
servicegraad, worden verschillende producten
deze vier groepen staan met elkaar in verbinding, ze beïnvloeden elkaar, maar het is niet hetzelfde.
Productiviteit analyseert de hoeveelheid output die een productieproces met een bepaalde
hoeveelheid input genereert. Hierbij wordt er vooral gekeken naar de substitutie van arbeid
door kapitaal of andersom.
Substitutie arbeid-kapitaal. Oververhitting van de economie en hyperinflatie is
geremd hierdoor, men noemde het productiviteit
Enkele jaren geleden inflatiebom in VS niet doorgegaan door subst. arbeid kapitaal.
4 factoren staan met elkaar in verbinding, beïnvloeden elkaar.
Belangrijke kenmerken
Link met kosten-effectiviteit
Productiviteit moet in dienst staan, uiteindelijk, van aandeelhouder. Die kan
streven naar winstmaximalisatie, groter marktaandeel, monopolie genereren.
Monopolie: kan op verschillende manieren worden ingevuld
Logistieke keten-denken
Havens op zich moet je vergeten, hoe graag een havenbestuur dit ook heeft.
Een fantastische, zeer productieve haven kan overgeslagen worden, omdat een
ander stuk van de keten een probleem heeft
Men kan een haven hebben die goed werkt, maar die niet zal worden aangedaan omdat een ander deel van de logistieke keten niet in orde is.
Verschillende havenfuncties Alle functies die de haven belichaamt moeten in acht
genomen worden. (handel, overslag, industrieel, distributie, inclusief opslag)
Bvb. ruimtegebrek door beperkte opslagcapaciteit, daardoor meer over en weer
rijden, meer geluidshinder
Sterke evolutie (bvb. sub-harborisatie)
Sub-harborisatie
Zwaar geprobeerd in Nederland, waarbij men activiteiten zijn gaan
verplaatsen buiten de havenperimeter waar de grond en de
arbeidskrachten goedkoper zijn, in B gevolgd maar op tijd gestopt.
Activiteiten die vroeger binnen havenperimeter vielen (te dure grond,
arbeid) uitvoeren naar andere gebieden. Antwerpen: bvb. Hageland
In België heeft men gedacht aan het gebied rond Aarschot, het Hageland.
Met het oog op productiviteitsverhogingen is men gaan kijken naar sub harborisatie. Men is bepaalde activiteiten proberen te gaan uitvoeren naar gebieden buiten de haven omdat dit goedkoper zou zijn. Voor de haven van antwerpen had men het Hageland in gedachte, maar men heeft dit niet gedaan.
Internationale concurrentie
Nooit los zien van elkaar
Bvb. Antwerpen-Rotterdam: elke zet in de ene stad heeft repercussies in de
andere stad, want reders gaan de twee altijd tegen elkaar afspelen op grond van
het productiviteitslabel.
Marktpartijen en inputs
3 inputs in havencontext : arbeid, kapitaal en grond
Grond belangrijk! Back-up area! Het is onontbeerlijk om plaats te hebben om
verder te kunnen groeien of om de productiviteit sterk te verhogen.
Indirecte beïnvloeding Er is ook steeds indirecte beïnvloeding van verschillende
verdeling. Bvb. containers aan dek lossen is ander moelijkheidsniveau dan
containers 3-5 diep.
Een schip van 2000 ton lossen kost een terminal zoveel uur met een bepaalde
waarschijnlijkheid. Deze waarschijnlijkheidsverdeling verschilt bijvoorbeeld
naargelang de containers boven- of onderdek liggen. Onderdeks is immers veel
complexer. De waarschijnlijkheidsverdeling is dus echt cruciaal.
Studie: kijken hoeveel schepen in havens gelost worden. Maar havens op
voorhand gewaarschuwd, dus altijd gemakkelijke schepen. Hetzelfde is
gebeurd met Deurganckdok.
Gemiddelde jaarlijkse overslag
Het is niet omdat de overslag omhoog is dat de productiviteit omhoog is
Het is niet omdat men meer overslag heeft op een jaar, dat uw productiviteit is gestegen. Omgekeerde is zelfs waar.
Kosten bijkomende einputs (kosten van kranen, straddle carriers, bijkomende
ligplaats)
Kosten van congestie
Vergelijkbaar met wegvervoer: congestie wordt niet gedragen door eigenaar
(niet volledig), maar is externe kost: kost die opgelegd wordt aan derden
Kosten institutionele randvoorwaarden
Bvb. Wet Major: gaat al decennia mee. Men krijgt hem echter niet weg, want
te geladen. Wel effect op inputwaarden
Outputwaarden
Input vs. output is productiviteitsindicator
Deze gaan bijna altijd te maken hebben met tijd. Let op om deze waarden productiviteit te
noemen. Je moet immers zowel naar input als output kijken. Als je 3x zoveel kranen gebruikt,
dan moeten je outputwaarden ook veel hoger liggen.
Enerzijds:
Tijd-output (gemiddelde wachttijd van schepen, gemiddelde bedieningstijd per
activiteit)
Anderzijds
Performantie-output
Ligplaatsbenutting (in %). Werkt ad random, geen vaste patronen
Congestie
Tot dit moment (in hoogconjunctuur) dé doorslaggevende variabele bij
Chinese rederijen om al dan niet te komen. Indien kans op congestie:
niet gaan. Zoeken naar havens waar vrije capaciteit is. Men rekent
tegenwoordig in termen van 1000 000 tonnen capaciteit
W/S ratio
Ketendenken
Zoals eerder aangegeven is het ontzettend belangrijk om naar de volledige logistieke keten te
kijken. Het is immers geen geïsoleerde activiteit.
Geen geïsoleerde activiteit.
Wat in haven gebeurt, is slechts een deel: De havenoverslag is 1 maar
activiteit.
Havenkeuze: men moet in de praktijk twee keer kiezen: vertrek en
aankomsthaven. Dan komt er nog af- en aanlevering bij.
Verzender gaat tegenwoordig rederijen
Conflict of intrest tussen schakels?
OP bepaald moment kan het zijn dat rederij liever over Antwerpen gaat, maar
door bepaalde belangen toch voor Hamburg kiest
Dat is ook de reden waarom men men meer en meer voor verticale integratie gaat gaan. Meer en meer gaat men naar een aantal grote spelers die u alles gaan aanbieden van oorsprong tot aan bestemming. Streven naar verticale integratie?
Grote integrators krijgen meer en meer schrik, want # bedrijven (zoals Mersk)
gaan ook meer en meer all inclusive vervoer aanbieden
Daarom hebben een hele hoop integrators die schrik krijgen omdat ze
misschien uit de markt geprijsd kunnen worden.
Afstemming van schakels betekent verhoging productiviteitsketen
Waar ligt nu de mogelijkheid om de productiviteit te verhogen? Door het beter afstemmen van de schakels van de keten, kan men een productiviteitsverhoging krijgen.
Daarom zijn de schakels belangrijk, daarom is ketendenken belangrijk
Productiviteitsmeting
Om puur wetenschappelijk te werken wordt er gestart met Partiële ratio's
(output/input voor 1 onderneming)
Vervolgens moet er een aggregatie komen voor een hele grote groep ondernemingen
zodat men een geïntegreerde productiviteitsmaatstaf krijgt
Geïntegreerde productiviteitsmaatstaf
Total Factor Productivity (beste, empirisch, volgens prof)
Performance index (haven, ligplaats, cargo, congestie...) (gewone performatie-
indexen)
Stochastic Frontier Analysis (SFA): Waar optimale productiviteitsverhouding?
Data Envelopment Analysis (DEA): had nogal wat succes bij aantal economen.
Eerst plotten, dan berekening
Dit hoeft niet gekend te zijn maar wel het volgende gedeelte.
Criteria bij productiviteitsmeting
Consistentie met ondernemingsdoelstellingen
Als ondernemingsdoelstelling winstmaximalisatie is, zal de
productiviteitsmeting in die richting worden uitgewerkt
Nauwkeurigheid: cruciaal
Beschikbaarheid van data
Veel te veel uit het oog verloren, cijfers gecreëerd door nattevingerwerk
Men moet over nauwkeurige data beschikken
Tijd en financiële middelen voor dataverzameling
Meetbaarheid
Minimalisering oncontroleerbare factoren
Er mag geen correlatie zijn met de strooiingterm.
Relatieve lage determinatiecoëfficienten zijn niet zo belangrijk, voor zover
geen correlatie met storingstijd
Robuustheid
Productiviteit meten in bepaalde haven, en er valt één lijn/schip uit, en
daardoor sprngt heel de productiviteit een andere richting uit → geen robuust
model
Stel dat er in een haven een lijn uitvalt, en dat de productiviteit helemaal de andere kant opgaat, dan gaan uw metingen niet over de nodige robuustheid beschikken.
Haventoegang: beïnvloedende factoren
Maximale capaciteit van de haven is de maximale capaciteit van de kleinste schakel van de
haven!
Op die manier gaat men dus een bottleneck krijgen.
Diepte (cf. baggerwerken: Schelde-uitdieping)
Loodsdienst (vrij sterk gereguleerd, vrij sterke vakbondsmentaliteit, kan op termijn
een productiviteitsbottleneck zijn) net zoals dit voor de sluizen ook het geval kan zijn.
Sluizen (bvb. sluis Terneuzen bepaalt de capaciteit van heel de Gentse haven
(bottleneck)) (bvb. extra sluis op linkeroever is noodzakelijk)
Configuriatie van de haven : wijze waarop dokken zich verhouden(soort en ligging)
Beschikbaarheid (bvb. stakingen)
Stakingen kunnen er ook voor zorgen dat de haven helemaal plat gaat liggen. Als rederijen vermoeden dat er een staking gaat zijn waardoor ze het risico lopen dat het schip voor een paar dagen blijft liggen achter een sluis. Als rederijen dit vermoeden, gaan ze ook wegblijven.
(belangrijk: perceptie die in wereld bestaat dat in Frankrijk veel gestaakt wordt,
beïnvloed het gedrag van potentiële investeerders in Le Havre) (bvb. 15 jaar geleden:
3 man kon in Antwerpen heel de haven platleggen, via de sluizen, want ploegen
konden niet gewisseld worden. Op ogenblik dat een reder vermoedt dat hij kan
vastraken achter de sluizen komt hij niet meer)
Terminals: beïnvloedende factoren
Het is belangrijk dat men weet hoe de configuratie van uw terminal is.
(vergelijkbaar, toch ook anders)
Aanlegkade (kaailengte, aantal kranen, … )
Planning behandeling : men gaat op voorhand uitkienen: bvb. op voorhand weten
welke containers worden behandeld)
Training en beschikbaarheid personeel (personeel niet trainen kost opportuniteitsgeld
op middellange termijn)
Dit is goedkoop wanneer men dit niet doet voor één jaar maar er hangt een heel hoge
opportuniteitskost aan voor de volgende haven.
Terminaloppervlakte en -configuratie (diepte van kadelengten is cruciaal)
Configuratie: Europaterminal ligt op “spie” voor de Berendrechtsluis. Dit heeft
nadelen: men kan niet op de gewone manier behandelen
Aantal voertuigen (iets minder belangrijk)
Samenspel
Hoe gaat men al deze verschillende zaken met elkaar in overleg brengen. Men heeft output gedeeld door de combinatie van alle inputs (partieel).
Maar men kan nog verder gaan: productiviteit= een combinatie van factoren afhankelijk van 3 (belangrijke) spelers. Men gaat altijd zien dat de rederij de meest dominante speler is. de rederijen hebben het nog altijd voor het zeggen. De reder gaat vaak de standaard opleggen en deze standaard gaat dus de standaard zijn voor de gehele keten. Men moet beslissen dat welke beslissing men gaat nemen, deze het productiviteitniveau gaat beïnvloeden.
Productiviteit: een combinatie van factoren, afhankelijk van 3 (belangrijke) spelers
Alle andere factoren worden immers in bepaalde vaste verhouding uitgedrukt,
vergelijkbaar met kostenmodel
Meestal domineert 1 partij, legt de standaard op
Dit is op dit moment meestal de rederij: bepaalt hoe moet worden geladen en
gelost → meer invloed dan terminal operators
Die opgelegde standaard beïnvloedt productiviteit van anderen en van de keten
Standaard kan zijn: schip moet met 5 kranen worden bewerkt. Dit hoeft geen
probleem te zijn, tenzij er 3 schepen aan kade kunnen, en er staan maar 12
kranen op, en op zelfde moment zijn 3 ligplaatsen bezet. Bij 4-4-4 zijn ze
alledrie slecht gezind. Bij andere verdeling andere verdeling van
goedgezindheid.
De macht van de rederij is een belangrijke factor. Bijvoorbeeld standaard is 5
“gantry cranes” per kaai maar je zet voor 3 aanlegkades maar 12 kranen. Hoe
ga je die verdelen als alle kaaien op een bepaald moment bezet liggen?
Opletten dat elke beslissing de productiviteit beïnvloedt
Cruciaal : de band met de kosten
Men koppelt dit bijna altijd aan de kostenfunctie. Hiervan kan men het gedrag
afleiden.
Voorlopige conclusie
De havenactiviteit kan men niet los zien van de keten. Het kan zijn dat uw haven ontzettend productief is, maar dat de rest te traag is of onvoldoende capaciteit heeft waardoor het ook voor uw haven slecht is.
Havenproductiviteit : link met productiviteit binnen logistieke keten
Bvb. ECT is rederijen verloren die niet tevreden waren over alle aspecten van
volautomatische afhandeling, aan MSC die verkondigde niet volautomatisch te
werken
Totaal productiviteitsbeeld : functie van resultaat van ALLE marktpartijen
Men moet productiviteitsbeeld altijd in functie van resultaat van alle marktpartijen bekijken.
Als je vermoedt dat macht verder in de keten hoger is dan de andere, kan je
daar gebruik van maken. Als er één partij ook maar denkt dat ze er geen
voordeel bij doet, is de keten waardeloos, en wordt die ondergraven.
Diegene die de meeste macht heeft over het bekomen van de hoge productiviteit, zal
steeds komen onderhandelen met de partij waar het voordeel toekomt. Dit is
eenvoudigweg game of theory.
Productiviteitscijfers uniform samengesteld?
De meting moet uniform gebeurd zijn zodat productiviteitscijfers vergeleken kunnen
worden.
Bij benchmarkoefeningen: altijd nagaan of de meting op dezelfde wijze is
gebeurd.
Transhipmenthavens: blablabla
Toepassing: marconsultMarconsult is een Italiaanse maritieme consultant die in 1992 van sector veranderde en
MC: moves per call. Total moves per working hour(tmwh).
Het kan dus goed zijn dat een kraan per uur minder containers van een schip afhaalt maar dat de productiviteit toch even hoog gaat liggen. (bv. in griekenland zet men de containers ineens op de trailers. Op die manier schakelt men een aantal tussenoperaties uit). Dus de kosten kunnen dan toch even hoog zijn.
Er is een groot verschil tussen havens in Noord-Europa en Zuid-Europa. In Piraeus plaatst
men de containers direct op de trailers waardoor een hele hoop tussenoperaties worden
vermeden maar dit zorgt er wel voor dat het schip veel langer aan de kade ligt. Dit is mogelijk
omdat het merendeel van die schepen in handen zijn van Griekse rederijen.
Hoe zuidelijker (meestal) hoe lager de productiviteitscijfers
Echter: in Piraeus: volledig andere procedure: trailers kwamen langs schip gereden,
box op trailer. Aantal tussenoperaties vonden niet plaats
→ Schip blijft dus langer aan de kade liggen, maar toch productief
Griekse reder: 2 lessen: geld verdien je met verkoop van schepen, niet met verkoop; en
niet naar modellen kijken, maar op gevoel afgaan. Bleef het goed doen, tot laatste jaar.
Als crisis te lang duurt, kan je niet langer op cash draaien
Analyse werkwijze Marconsult
Wat men ziet bij de verschillende havens, is dat de dag dat marconsult kwam ze de beste
kraanman etc. Hadden ingezet om zo de cijfers omhoog te duwen.
Isolering van havens
Deze studie kijkt niet naar de productieketens, maar isoleert havens)
De havens worden geïsoleerd waardoor er niet gekeken wordt naar de gehele
logistieke keten. Dit is een groot nadeel. Men bekijkt apart de haven (dichtst bij) van
oorsprong en haven (dichtst bij) van bestemming.
Geen info over aantal schepen en de scheepstypes
Als men weet wanneer een dergelijke servicebureau data komt verzamelen, zorgt men ervoor
dat de omstandigheden optimaal zijn (soort van schip, kwaliteit kraanman,
weersomstandigheden, …).
“dedicated” of onafhankelijke terminals? (cf. machtsverhoudingen)
Overige functies?
Er kan ook nog ander materiaal gebeuren dan containers op een bepaalde
terminal
Alleen terminal-operaties
Antwerpen is heel goed in behandelen van containers, terwijl men hier in Zuid-
Europa veel minder goed in is
Bovendien keek marconsult ook alleen maar naar de terminaloperaties. In Antwerpen is men hier goed in, maar in andere landen meer naar het zuiden gaat men hier veel minder goed in zijn, maar dat wil niet zeggen dat ze niet even productief zouden zijn. ze werken gewoon op een andere manier.
Tewerkstelling en toegevoegde waarde is belangrijker dan zuiver laden en
lossen
Slechts één goederenbehandelaar per haven
Je moet minstens kijken naar de spread, het verschil tussen verschillende
goederenbehandelaars
Geen specifieke info over: [Probleem was ook dat er over veel dingen niets was
opgenomen.]
Organisatie werkshiften
Inrichting van de terminal
Gemiddelde doorlooptijd
Benchmarks : schepen
Als men dit gaat vertalen naar benchmarks voor schepen waarbij men kijkt naar de volgende
indicatoren:
Aantal “lifts” per operationeel kraanuur
Gemiddelde vertraging per scheepsvertrek
Gemiddelde vertraging per scheepsvertrek: in rotterdam is dit niet desastreus, in antwerpen kan dit wel desastreus zijn. In antwerpen kan het bv zijn dat doordat men te traag gaat zijn, dat men het tijdslot gaat missen om terug te varen. Het gebeurt dan ook wel eens dat men daarom niet alle containers in het schip gaat laden omdat een schip anders het tijdvenster gaat missen.
Aantal “lifts” per scheepsuur
Aantal “lifts” per gepresteerd arbeidersuur op de kaai
Eén van de problemen in Antwerpen is dat een binnenschip 3 boxen afgooit, er
4 oppikt → 7 verplaatsingen. Hier zal aantal lifts per uur klein zijn
Benchmarks: yard
Als men dit gaat vertalen naar benchmarks voor de terminaloppervlakte of yard waarbij men
kijkt naar de volgende indicatoren:
Gemiddelde tijd van een truck-cyclus
Aantal “lifts” per operationeel uur per kraan
Netto container lifts per bruto container lifts
…
Gemiddelde stacking hoogte: in singapore kan men tot zes hoog stapelen. In antwerpen stapelt men alleen maar voor lege containers hoger dan drie.
Benchmarks: gate
Men gaat kijken naar de vertraging per aankomende en per vertrekkende truck. Aantal trucks per gate per operationeel werkuur. Men kan dus perfect een aantal benchmarks gaan bekijken.
(waar trucks binnenkomen)
Vertraging aan gate per aankomende truck
Vertraging per vertrekkende truck
Aantal trucks per gate per operationeel uur
Aantal trucks per gate per gepresteerd arbeidsuur
→ Perfect zien waar de verschillen zijn
Benchmarks: materiaal
Men gaat kijken naar de redenen voor het verschil in productiviteit tussen verschillende
havens. Dat zijn belangrijke resultaten waarop men het verdere beleid kan afstemmen.
Beschikbaarheid materiaal – beschikbaar/vereist
Gemiddelde tijd tussen storingen
Gemiddelde herstellingstijd
Cijfers ter indicatie
...
Als men verschillen gaat zien in de benchmarks met andere havens, moet men precies proberen na te gaan hoe het komt dat er een verschil is.
Dwell time: de gemiddelde tijd dat een container gestockeerd blijft op een terminal. De meeste havens waar vroeger vijf tot zeven dagen dwell time courant was, is dit nu drie a vier dagen. Dit om ervoor te zorgen dat containers later worden afgeleverd en eerder worden opgehaald. Dit komt omdat de grondprijs sterk is gestegen. Als men een container langer wilt laten staan, zal men exponentieel meer moeten gaan betalen.
Cijfers ter indicatie
Het zijn relatief oude cijfers, de nieuwe worden volgend jaar pas gepubliceerd.• Arbeidsproductiviteit
900 TEU/man pa (medium sized terminal, 210,000 TEU pa) 1,100 TEU/man pa (large terminal, 500,000 TEU pa) Aandachtspunt: graad van automatisering
• Yard productiviteit
20,000 TEU/hectare/jaar Voor grote terminals: 50% meer aandachtspunt: beschikbare gronden
• Dwell time, verblijftijd van een container
3-4 dagen (5-7 dagen nog aanvaardbaar) Afrika: veel hoger
• Voertuigtijden
25-30 minuten (soms 10-15 minuten)• Verlies of schade
per 1,000 TEU • Ligplaatsproductiviteit (TEUs/jaar/meter kaai)
20-25 bewegingen/kraan/operationeel uur industriële benchmark: 115,000 TEU pa Onderscheid typegebonden: * Post Panamax gantry: 35-45 lifts/uur * Panamax gantry: 20-30 lifts/uur
Dwell time
Indien ruimte onbeperkt: dwell time ook onbeperkt
3-4 dagen (5-7 dagen nog aanvaardbaar)
Indien je meer wilt: betalen; indien je veel meer wilt: exponentiële
verhoging tarieven
→ Om ervoor te zorgen dat boxen niet te laat worden afgehaald en niet te vroeg worden
aangeleverd
Omdat grondprijs zo'n belangrijke factor is geworden
Voertuigtijden
25-30 minuten (soms 10-15 minuten)
… zie verder op slides
Knelpunten
Stuffing en stripping” in stackinggebied
Stuffing en stripping: laden en lossen van boxen
Een eerste probleem is het “stuffen en strippen” van containers. Dit is het laden en
lossen van boxen. De container blijft tijdens deze activiteiten steeds gesloten. Daar
wordt uiteraard niets mee verdiend omdat de concurrentie zo hoog ligt. Daarom
moeten er waardetoevoegende activiteiten worden aangeboden aan de klant. Het
kan bijvoorbeeld gaan om het openen van de containers en de goederen te gaan
integreren. De winst zit in het volume van goederen.
Stuffing en stripping: een container wordt geladen en gelost en blijft gesloten. Maar in de praktijk zou het ook kunnen dat men binnen de havenperimeter de container gaat openen en terug sluiten.
tot nu toe: container blijft gesloten. In de praktijk verdien je hier weinig
mee, want concurrentie is te groot. Toegevoegde waarde kan zijn dat je
die boxen uitlaadt e.d.
Vergelijkbaar met expediteurs voor luchtvrachtvervoer: halen
hier winst op: kleine pakketten samenbundelen. Prijs is voor
verscheper zelfde als rechtstreeks naar KLM gaan, want
expediteur kan veel aanleveren
Door dit te doen wordt marktmacht van expediteur t.o.v. rederijen o.a.
veel groter
Papierwerk
Men probeert meer en meer paperless te doen. Meer en meer via computer. Op
termijn zal dit wel lukken, maar nu regeert wantrouwen nog steeds.
Heeft veel te maken met wantrouwen. Samenbrengen van stromen zal pas
lukken als wantrouwen verdwenen is.
Douane-inspectie
Ook douane-inspectie zorgt voor een barrière aangezien het huidige systeem niet kan voldoen
aan de grote volumes die de containerterminals aandoen tegenwoordig.
Probleem is dat de douane niet altijd kan volgen met de schaalvergroting. Maar in een andere haven is het vaak ook niet beter. Men moet er ook rekening mee houden dat douanes ook vaak met elkaar moeten communiceren.
Onbetrouwbaarheid van het behandelingsmateriaal
Een serieus knelpunt heeft te maken met de onbetrouwbaarheid van behandelingsmateriaal
zoals straddle carriers en reach stackers. Laat uw concurrenten het risico lopen om nieuwe
systemen te gebruiken. Zo draag je geen risico’s op kinderziektes en ook niet de
ontwikkelingskosten.
Men moet er rekening mee houden dat nieuw modern materiaal kinderziektes hebben. men kan dus best even wachten tot alle kinderziektes eruit zijn.
Bvb. ECT: was ervan overtuigd dat ze de beste systemen hadden, maar de
maand daarna bleek dat het kinderziektes had. Antwerpen heeft daar afgewacht
wat Rotterdam deed, en droeg zelf de marginale kost als het systeem goed zou
zijn, i.c. was dit niet het geval: teveel kinderziektes,
Antwerpen heeft dan ook geen kost gedragen
Slechte verbinding tussen container yard en de ligplaats (cf. congestie)
Bvb. zeer veel hinder voor straddle carriers tussen kraan en de yard
Vaak is er niet gewerkt aan goede verbindingen tussen de verschillende actoren van de keten. Bv. slechte verbinding tussen de kaaien en de yard voor straddle carriers.
Besluit
Het is uitermate essentieel om de volledige keten te bekijken, om naar het groter geheel te
kijken. Dit wordt gesteld als het logistieke keten-denken.
Men moet altijd het grotere geheel voor ogen houden. Men moet ook altijd gaan kijken naar de verschillende partijen want verschillende partijen kunnen altijd conflicterende doelstellingen hebben. bv. waarom willen containerrederijen een verticale integratie? Omdat ze dan zelf de volledige controle hebben. langs de andere kant hebben ze nu nog de kans om de controle te verwerven over een terminal operator. Over een paar jaar gaat men ook alleen maar paar grote terminaloperators hebben. Daardoor krijg je binnen een aantal jaren een beperkt aantal grote spelers in een oligopolie.
Vervolgens zijn er ook heel wat problemen met de vergelijkbaarheid van cijfers.
Bij innovatie moet men altijd proberen te kijken naar de kosten en de baten. In welke mate gaat men voordelen tegenover de kosten moeten afwegen als men innovatieve technieken gaat toepassen.
Havenproductiviteit: ingewikkeld, altijd bekijken binnen het logistieke keten-denken
Verschillende marktpartijen met conflicterende doelstellingen
Vandaar streven van grote speler naar maximaal controleren van verticale
speler. Nu hebben ze de kans om vrij snel de meeste partijen onder controle te
krijgen. Binnen paar jaar bilateraal oligopolie. (3-4 rederijen en 3-4 TO's)
(slide)
Workshop
Dit is uiteraard een mogelijke examenvraag.
U krijgt financiële middelen ter beschikking om een terminal uit te bouwen. U heeft de
keuze tussen het opzetten van een multi-purpose terminal (bv. container met break
bulk) of het opzetten van een single purpose terminal
Waar kiest u voor? Bouw uw antwoord rond het gebruik van het
productiviteitsconcept.
Men moet dus niet zeggen dat men voor containers gaat gaan omdat er een groei is van bv. 5%. Deze groei zegt immers niets over het productiviteitsniveau.
Om het uit te werken, heb je een half uur nodig. We moeten leren werken met deze
begrippen zodat we elke vraag kunnen beantwoorden. Elk woord is belangrijk.
Les 8 Maandag 29 maart 2010
VDV
Havenprijzen en haventarieven
Deze sessie is opnieuw gebouwd op een aantal vorige sessies zoals bijvoorbeeld omtrent de
kosten- en productiefuncties en de productiviteit van havens.
In Europa wil men ook het principe van marginale prijszetting hanteren in de maritieme en
havensector waarbij gesteld wordt dat de prijs gelijk moet zijn aan de marginale kostprijs van
het product.
- Pricing by ports and operators within ports is historically determined
- A complex and untransparant matter
- (sometimes) perceived as archaic
- A strong debat
Het debat vindt plaats tussen havenbestuur en klanten en rederijen. Het havenbestuur is aan
het decimeren om trafiek te kunnen behouden.
Inhoud:
Definitie haven, havendiensten en transhipment
Throughput: laden en lossen, alles tellen
Transhipment: gaat niet naar hinterland, maar wordt terug op zeeschip te laden
en verlaat daarna de haven (A'pen: altijd laag, nu rond 20% door MSC)
Wetenschappelijke literatuur op havenprijszetting
Aantal praktische zaken
Praktijk van prijszetting, elasticiteit, marginale kosten
Objectives
Zie slide
1. Havens en havenproductenVooreerst moet er uiteraard bepaald worden voor welke productsamenstelling er betaald
moet worden door de verschillende klanten. Het product dat een haven aanbiedt, is uiteraard
het behandelen van cargo en dit kan opgesplitst worden in enerzijds kernactiviteiten en
anderzijds de waardetoevoegende activiteiten.
Zie slide voor schema
Heterogeen!
Er bestaan verschillende port products. Je hebt de core services en de toegevoegde
waarde diensten zoals laden en lossen van containers. Het is heel belangrijk maar
gebeurt niet vaak binnen de havenperimeter.
Schip lossen is niet zelfde als een schip laden
Schip over kanaal laten varen is niet zelfde als in dokken
Cargobehandeling:
core-services
Diensten op terminals
Bij de core services zijn de diensten op terminals heel belangrijk, het
kan gaan om herstellingen.
Herstellingen (deze knowhow is voor groot deel verloren in
Antwerpen)
Real estate (beheer van land, van gebouwen, op goede manier
toekennen aan bedrijven en daardoor inkomsten genereren) wordt
belangrijker
Beheer van informatiestroom (moet goed zijn vooraleer de
goederenstroom kan geoptimaliseerd worden) heel belangrijk
Het is zeer belangrijk het uiteindelijke optimaliseren van de goederenstromen
in een haven, gelijk moet open met de optimalisatie van de
informatiestromen. Anders zorgt de achterstand van de desbetreffende
stroom voor een bottleneck binnen het systeem.
toegevoegde waarde-activiteiten (bvb. strippen van containers → gebeurt te
weinig in Antwerpen → toegevoegde waarde en werkgelegenheid blijven klein
Zie volgende slide
Cargobehandeling:
Infrastructuurvoorziening
Infrastructuurvoorzieningen door een havenbestuur eventueel in samenspraak
met anderen
Havendiensten die infrastructuur gebruiken
Coördinatie van zee-havenactiviteiten
Het komt neer op het feit dat Antwerpen er in geslaagd is om de zeehavenactiviteiten te coördineren.
Belang van het kijken naar verschillende actoren:
cruciaal om te weten welk beleid gevoerd moet worden.
In Antwerpen is de expeditiesector een factor die bijdraagt aan het succes ervan,
veel meer dan in andere havens.
In Antwerpen mag men de expeditiewereld niet voor het hoofd stoten omdat zij een
groot deel van het succes op hun curriculum kunnen schrijven.
Ook belangrijk om de machtsverhoudingen te kennen: MSC is groot, haar beslissingen
zijn dus cruciaal voor het havenbestuur.
Vgl. met luchthaven Charleroi: als Ryanair weg is, kunnen ze sluiten
Sterke actoren kunnen veel invloed hebben op de uiteindelijke prijszetting door de
havenautoriteiten. Als de kleine actoren de grotere partijen direct of indirect pijn doen dan
kunnen zij reageren en dit kan grote repercussies hebben. Het is dus heel belangrijk om de
relaties, grootte en wederzijdse beïnvloeding te kunnen inschatten van de verschillende
machthebbende partijen binnen een haven.
De verschillende actoren zijn allemaal belangrijk.
Keten
Haven is keten van schakels, en de haven op zich is een schakel in de globale
logistieke keten
50% van de waarde kan 70% van het volume uitmaken in zeevervoer, terwijl
het in luchtvaart eerder andersom is.
Een lage waarde kan geen hoge havenkosten met zich meebrengen, daar moet
je rekening mee houden wanneer je de prijzen vaststelt.
Er kunnen geen hoge prijzen gevraagd worden voor producten die een lage
waarde belichamen zoals zand of grind. Dit gaat wel voor producten met een
hoge intrinsieke waarde. Dit is de reden waarom luchtvrachtprijzen zoveel
hoger liggen omdat deze goederen meestal veel waarde hebben.
Ze proberen al jaren typologieën te maken maar het lukt niet.
Havenkost is maar een fractie van … (slide)
B. EVOLUTIES IN HAVENMANAGEMENT
Gevolg van technologische ontwikkelingen en socio-economische omgeving
Technologie: vroeger arbeidsgedreven, nu totaal kapitaalgedreven (blijvende
trend naar meer kapitaal)
De prijs wordt beïnvloed door technologische veranderingen en de socio-economische
omgeving. Er is immers ook een voortdurende trend richting automatisatering. Dit heeft tot
gevolg dat de haveneconomie veel meer kapitaalintensief zijn geworden in de loop van de
jaren.
C. HAVENCONCURRENTIE
De havens kijken steeds naar elkaar voor het zetten van de prijzen. Meestal wordt er gekeken
naar de marktleider. Dit is voornamelijk de haven van Rotterdam in de regio van de haven
van Antwerpen.
Niet langer tussen individuele havens, wel tussen logistieke ketens
Incentive om havengelden te verminderen en om financiële tegemoetkomingen te
voorzien
Blijvende investeringen in bijkomende capaciteit
Moet! Kan niet op de lauweren rusten
Gevolg op de prijszetting van feit dat Saeftinghedok gebouwd wordt, op
moment dat er nog veel vrije capaciteit is?
EG-beleid op terrein van havenconcurrentie
Greater European Commission (EC) interest:
De Europese Unie wil meer controle hebben over de maritieme en havensector. Er zijn een
aantal maatregelen genomen zodat de vrijheid van concurrentie niet kan worden beperkt.
1) Er mag geen misbruik gemaakt worden van een dominante positie wat betreft de
haventoegang. De Nederlanders zouden bijvoorbeeld tol kunnen vragen op de Schelde voor
alle zeeschepen richting Antwerpen.
2) De concurrentie tussen havens mogen niet worden beperkt, direct of indirect.
i. Bvb. Poolse havens samenwerken om concurrentie uit te sluiten →
onmiddellijk klacht!
3) Discriminatoire tarieven voor het behandelen, ‘pilotage’ en ‘towage’
Overdreven hoge of discriminerende tarieven voor behandeling, stuwing moeten
vermeden worden
4) Investeringen in infrastructuur moet toegankelijk zijn voor alle partijen, zonder discriminatie
of preferentiële behandeling.
De prijs zal naar beneden gaan als er veel lege terminalruimte op de markt wordt gegooid die
niet onmiddellijk in gebruik wordt genomen door rederijen. Dit zorgt ervoor dat er meer
vrijheidsgraden voor handen zijn voor de verschillende rederijen. De prijszetting wordt langs
alle kanten beïnvloed.
De haven van Antwerpen kende enkele jaren geleden een groot tekort aan capaciteit
waardoor de rederijen weg zouden kunnen blijven omdat de risico op wachttijden groter
werd. Hierdoor werd het Saeftingedock gebouwd maar helaas wordt dit niet gebruikt tot op
heden waardoor opnieuw de prijzen gedaald zijn.
Conclusie: havens
Het havenproduct is heel complex en hangt af van de samenstelling door de klanten.
Exteem heterogene omgeving
Verschillende marktspelers
Verschillende met concurrerende belangen
“Havenproduct” is telkens anders
Concurrentie is gestegen
2. Havenprijszetting
A. Algemeen
Drie kostenfactoren bij een havenaanloop (port call)
1) Cargobehandeling
2) Haventijd – Het gaat hier om de tijd die zowel de schepen als de producten doorbrengen in de havens.
Waarde van tijd is belangrijk voor beslissingen
3) Haventarieven en charges (port dues and charges)
Charges: sleepdiensten, loodsdiensten...
Het prijszettingprincipe geldt waarbij de tarieven gebaseerd zijn op de korte termijn
marginale kost.
gebaseerd op kortetermijn marginale kosten
Waarom korte termijn en niet lange termijn? basisprincipe is: gebruiker
confronteren met kosten die hij op dit ogenblik veroorzaakt. Kosten die nu
gemaakt worden (en niet op LT), worden doorgerekend.
Nood aan gedetailleerde studie over havenprijszetting
Tabel op slide 14: havenspelers en hun objectives
Overheid : efficient beheer van activa
Economisten : welvaartsverlies minimaliseren
Havenautoriteiten : maximaliseren van doorvoer, toegevoegde waarde, tewerkstelling
Troughput:
Toegevoegde waarde: opletten! Zitten lonen, interesten... in → zaken die pure
kost zijn
Welke kosten vallen nu allemaal door te rekenen naar de klant?
Dit wordt in het volgende gedeelte van de cursus verder bekeken.
Voor de gebruikers moeten de prijzen transparant zijn en moeten deze prijzen de kosten van
de diensten belichamen. De transparantie betekent onrechtstreeks dat de prijzen de evolutie
van kosten volgen. Het moet dus niet per se gelijk zijn aan de betalingsbereidheid van de
klanten.
Gebruikers :
Transparantie van prijzen: moeten de kosten van den diensten weerspiegelen
Worden meestal niet zomaar doorgegeven
→ objectives kunnen conflicteren!
B. PRINCIPES VAN PRIJSZETTING IN HAVENLITERATUUR
Cost based pricing : Berekenen van de kosten, daarvan mark-up van 10-15% op
nemen, deze hanteren als prijs.
Goed om kosten in de hand te houden, maar soms geen goede resultaten
Telefonie, elektriciteit → er kijkt een controle-instituut op toe
Dit kan slechte resultaten geven zoals bijvoorbeeld in de telefoniesector en de
elektriciteitmarkt. Deze sectoren worden ook gekenmerkt door beheerders zoals het IPBD.
Deze principe van prijszetting is gebaseerd op het dekken van alle kosten – net zoals methods
for cost recovery – maar wordt dit alleen maar gebruikt voor een richting te geven voor het
vastleggen van de prijs.
Cost-based pricing werkt niet altijd even goed zoals telefonie. De kosten zijn niet gelijk aan de prijs.
Methods for cost recovery
Alle kosten moeten gedekt worden door de prijzen die gevraagd worden aan de verschillende
klanten. Het gaat puur om de prijs gelijk te stellen aan de gemaakte kosten.
Per dienst betalen
Congestion pricing
Bvb. rekeningrijden: kost voor congestie (externe kost) wordt gerecupereerd
door prijs
Strategische havenprijszetting : door intrededrempels. Prijs wordt zo gezet dat iemand
geen zin heeft om op markt te komen.
Bvb. op een luchtvaartlijn: je moet je prijs zo laag zetten dat anderen niet
gemotiveerd worden om op die lijn te gaan vliegen
Bvb. Antwerpen: men had dit moeten doen, zodat men zou vermijden dat men
miljoenen TEUs zou bijbouwen in Vlissingen
De haven van Antwerpen had een strategische prijszetting moeten voeren om tegen
te gaan dat er extra capaciteit werd gebouwd in de haven van Vlissingen. Hierbij
dient in het hoofd gehouden te worden dat Vlissingen korter tegen de zee ligt.
Commerciële havenprijszetting : kijken naar de concurrentie, en in functie daarvan de
prijs bepalen.
Je hebt een 2-part-tariff-pricing waarbij er vooreerst een vast tarief betaald voor het
vastgelegd en aangeboden havenproduct en daarnaast ook nog voor enkele diensten die
waardetoevoegend zijn.
Strategic en commercial port pricing kunnen wel in strijd zijn met het mededingingsrecht. Het kan niet zo maar. Je marge is relatief beperkt. Je kan spelen tot op een bepaald niveau maar je kan niet zomaar alles doen.
Grafieken: zie volgende slides (17 e.v.)
We gaan naar de grafieken kijken en die van de marginale kosten moet je kennen. De U
vormige gemiddelde kost die in het minimumpunt gesneden wordt.
Perfecte concurrentie
Het kan zeer interessant zijn om te kijken naar perfecte concurrentie- en monopoliesituaties.
Slide 19: perfecte concurrentie vs. monopolistische situatie
De monopolist zal een hogere prijs vragen en een lager volume produceren met als basis
dezelfde vraagcurve.
Je krijgt een dualiteit want de consument betaalt meer maar er zijn er minder. De monopolist verdient dan toch nog geld.
In een situatie van perfecte concurrentie heeft een speler weinig invloed omdat de prijs in het
algemeen vastgesteld wordt voor alle spelers in de markt.
Slide 21: Monopolist: opbrengst is niet gelijk aan marginale kost
Bij een monopolist is de prijs niet gelijk aan de marginale kost maar gelijk aan de marginale
opbrengst.
De marktvraag loopt negatief en supply positief. P* is de prijs die overgenomen moet worden. Je kan de prijs niet zomaar verhogen. Hij is zo op de globale markt. De winst zal op lange termijn afgevlakt zijn. Er zal zoveel marktintrede zijn dat hiervoor zorgt. In de marginale kost zit de kost van arbeid en kapitaal. De notionele interest komt er op neer dat je eigen kapitaal kan inbrengen om er return op te krijgen en dat is normale winst. Bij een monopolist zijn de marginale kosten niet gelijk aan de gemiddelde kosten. Een monopolist heeft een marginal
revenu en dat ligt onder de vraag.
Zie figuur op slide 22:
*) In het geval van het monopolistisch gedrag verdwijnt een gedeelte van het
consumentensurplus. Er verdwijnen stukken naar andere partijen maar ook uit de
maatschappij.
Wat is belangrijk? Het consumentensurplus. Daar verdwijnt een stuk van bij de monopolist aangezien hij er een stuk van afroomt. Het is wel verlies voor de gemeenschap. Er is minder productie en een hogere prijs. Er verdwijnt ook een stuk uit de economie.
Congestion pricing
Hier wordt niet verder op ingegaan. De prijs is gelijk aan de marginale congestiekost.
Pricing concepts and implementation
De prijszetting gekoppeld aan havenprijszetting binnen de totale logistieke keten wordt
beperkt geacht.
1) Hoe belangrijk is havenprijszetting in relatie tot de totale kosten? Naarmate de afstand korter
wordt van het havenluik, krijg je een kleiner belang van het pure maritieme belang en gaat
het aandeel van die havenkosten groter worden.
Elke goederenstroom heeft 2 à 3 havens en de havenkeuze is dus complexer.
Naarmate dat je maritiem luik korter wordt, gaat het aandeel van de havens groter worden.
2) Congestieproblemen vs overcapaciteit – Men moet de kost afwegen tussen de wachttijd van
cliënteel en de kost van overcapaciteit van havenactiviteiten en terminals. Er moet dus
getracht worden een evenwicht te vinden tussen deze 2 parameters.
Les over kostenfuncties-productiefuncties: men moet systematisch afwegen
waar optimum ligt tussen kost van overcapaciteit, en anderzijds kost van
wachttijden voor het cliënteel. Cliënteel heeft duidelijke doelstellingen, en is
ook zeer machtig.
De andere kant is, als je overcapaciteit inbouwt en daar betaalt iemand voor ( een overheid) dan zal er een stuk opportuniteitskost ingebouwd kunnen worden.
3) Inzicht in de volledige reële kostenstructuur van een havenaanloop is cruciaal – Dit is niet
evident want sommige havenaanlopen hebben loodsen of meerdere sleepboten nodig dan
andere havenaanlopen. De kostenstructuur moet bekeken worden naargelang de lading en
het type van het schip.
Inzicht in de echte kostenstructuur van een port call is dringend nodig
Prijselasticiteiten
Hoe gevoelig is de potentiële markt voor prijsveranderingen? Als de havenautoriteit weet dat
zijn klanten zeer prijsgevoelig is en alternatieven voor handen heeft, zullen prijsverhogingen
veel minder gehanteerd worden tenzij de andere havens ook een hogere prijs zullen
vastleggen.
Wanneer we de elasticiteit nagaan dan willen we weten hoe gevoelig de klanten zijn. Als je
weet dat je product prijselastisch is, dan heb je een probleem. Een verhoging van de prijs zal
je potentiële vraag doen dalen. Je gaat dan niet prijsverhogend werken.
Volgens een sterke studie ligt de prijselasticiteit van de haven van Antwerpen zeer hoog
waardoor de beste strategie een prijsdaling is.
Antwerpen heeft een hoge elasticiteit. Wat doe je? De prijs verlagen. 10% dalen is 44% verhoging containeroverslag.
Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat deze studie zeer onderhevig is aan “biase”. De
elasticiteit kan niet in beide richtingen – verhoging of verlaging – gelijkwaardig worden
gebruikt. De omgeving is immers totaal verschillend. Hier moet zeker rekening mee gehouden
worden.
Elasticiteit werkt in deze tabel in twee richtingen. Je ziet het wanneer je gaat tanken. Indien de prijs daalt, tank je meer en indien hij stijgt, tank je minder. De studie is misschien niet zo
betrouwbaar.
De elasticiteit zal waarschijnlijk rond 1 liggen. De haven van Genua is niet zo efficiënt maar
toch blijven bepaalde stromen langs daar gaan ondanks de lagere efficiëntie en hogere
prijzen.
Wij zouden het rond 1 zetten. De haven van Genua, niet zo efficiënt, maar bepaalde stromen
blijven langs daar gaan. De elasticiteit is daar lager dan 1 omdat men dicht bij de markt wil
zitten.
Slide 25: Prijselasticiteiten voor geselecteerde North Range container ports (10% prijsstijging,
gesimuleerde resultaten)
Antwerpen: en Bremen: hoge elasticiteit
Rotterdam, Le Havre: lage elasticiteit
→ Elasticiteiten kloppen niet volgens prof
Elasticiteit bij prijsdaling werkt anders dan die van prijsverhoging
De Britse havens worden gesubsidieerd en dit gaat tot problemen leiden wanneer zij terug
geld nodig hebben om infrastructuur te betalen. Dan gaat men de privatisering terug opheffen
en de havens opnieuw nationaliseren.
Interpreting the ATENCO study
Er is uiteraard wel een verschillende elasticiteit naargelang de waarde van het goed in de
containers. Het probleem is echter dat een container als “black box” gebruikt wordt in
dergelijke studies.
Er gaat een trend komen waarbij – net zoals in de luchthavensector – een aantal belangrijke
havens in de wereld controle zullen bekomen over verschillende havens die een essentiële
impact hebben.
Interpretatie van de studie:
Iedereen heeft idee dat havens zwaar gesubsidieerd worden, maar dit is niet waar. In
Groot-Britannië zijn de havens geprivatiseerd aan een fractie van de reële waarde.
Gevolg: zijn voor overige bedrag gesubsidieerd!
Indien zij hun infrastructuur verder willen uitbouwen/vernieuwen → geen geld
genoeg ! Gaan wsl terug overheidsparticipatie kennen
Opletten dat dit geen jojobeweging wordt
Prijszetting: conclusies
Verwarring
Er is veel verwarring omtrent de prijzen van havens. Vele aparte diensten hebben een
verschillende prijszetting zoals bijvoorbeeld de levering van vers drinkwater en verzameling
van afval op de schepen.
Men weet vaak niet waarover men het heeft. Een schip komt binnen en de prijs die betaald
wordt is niet dezelfde als de prijs om het schip te laden of te lossen. Men doet al aan
concurrentie bij het binnenvaren van een haven. Je moet betalen voor proper water en het
ledigen van de vuilbak. Daar ging men concurreren.
Moeilijk om een typologie af te lijnen waarin alle havens passen
Het is ook zeer complex om een typologie te maken van havens die een bepaalde
prijszettingmethode hanteren. Alle methodes verschillen uiteindelijk van elkaar waardoor er
geen vaste structuren zijn.
Typologie maken was al moeilijk en de prijszetting is ook zo moeilijk. Alle havens doen het
anders. Dat wat de pers haalt, de havengelden, die zijn op elkaar afgestemd. De loodsen
werken ook met prijszetting en men wil ze op elkaar afstemmen.
Vorm van verdoken subsidie (zie hierboven)
Binnen de (lucht)havencontext er altijd mogelijkheden tot verdoken subsidiëring zijn. Er zijn
ook altijd potentiële verdoken subsidies. Dat kan de concurrentieverhouding beïnvloeden
maar het bestaat. Personenvervoer mag gesubsidieerd worden maar goederenvervoer niet. Het
spoorvervoer zegt dat ze geen gemeenschappelijke kosten hebben, ze rekenen alles door aan
de personen en het goederenvervoer gerekend aan marginale kosten. Dus aan het minimum en
het extra wordt doorgerekend aan de personen want die worden toch gesubsidieerd.
Tabel op slide 30: bestuderen :-)
Marginale kosten van havenoperaties
Kosten die gepaard gaan met infrastructuur, transportmodus en havendiensten. De externe kosten komen hier ook kijken. Wanneer de zwavel inhoud van benzine daalt, dan zal de maritieme kostprijs van het vervoer verdubbelen. Table 4 blokken voor het examen. We bekijken de onderverdeling van de kosten. Superstructuur is de bovenbouw zoals de kranen.
1) Kosten voor het voorzien van infrastructuur
2) Kosten geassocieerd met het gebruik van de transportmodus
3) Kosten voor het aanbieden van havendiensten (bijvoorbeeld vers water en vuilophaling)
4) Externe kosten
1) De kosten van de infrastructuur van de laatste geproduceerde eenheid bestaat uit het laatste
schip dat gebruik maakt van de infrastructuur. De verdieping van de Schelde kan je
bijvoorbeeld niet toewijzen aan het laatste schip dat gebruik heeft gemaakt van de Schelde.
Dit kan echter wel bij het gebruik van een havensluis zoals in Berendrecht of Zandvliet.
Marginale infrastructuurkosten (kosten van laatste geproduceerde eenheid)
→ In haven: kost van een schip dat van Vlissingen naar Antwerpen vaart
Kosten van vervangen en onderhoud van
Eén bijkomend schip: infrastructuurkost van +/- 200 euro. Lijkt weinig, maar telt
op :-)
Bij infrastructuur gaat het om de kost van de laatste eenheid, de kost die gepaard gaat met een extra schip dat de sluis passeert. De ECT terminal is volautomatisch en men onderzoekt hoe je schade kan beperken.
2) Het gebruik van de maritieme modus
Het gaat hier om het tijdsverlies en de betrouwbaarheid van de transportmodus.
Tijdverlies bij de aanvoer van “perishables” (vergaanbare goederen, bv. groenten en
fruit) is ontzettend belangrijk.
3) Aanbieding van de havendiensten
Zie slides.
4) Externe kosten
Een bijkomend schip geeft een extra effect op een bijkomend ongeval en op bijkomend
geluid. Dit is echter gemakkelijker toewijsbaar bij vliegtuigen dan bij schepen.
Externe kosten voor marginaal schip:
Ongevallenkosten: 1 bijkomend schip zorgt voor bijkomende kans op ongeval
Men hield vaak geen rekening met de kosten van ongevallen. Het is geen discreet event, je moet het in een continuïteit bekijken. Het kan de kans op probabiliteit verhogen.
Geluidskosten: is bij vliegtuigen duidelijker
Luchtvervuilingskosten
Conclusie
Prijszetting door havens en operators in de havens zijn historisch ontwikkeld
De prijszetting bij havens en operatoren hangt nog veel te veel vast aan historische
trends(belangrijk . Dit zorgt uiteraard voor problemen omtrent transparantie.
Dat is moeilijk verkoopbaar indien Europa de kostenstructuur komt vragen. Het speelt voor
havens en havenstructuren en een afgeleid effect voor de prijszetting, we zitten met het
probleem dat elke haven uniek is.
Een typologie maken is min of meer onmogelijk (want details verschillen)
Het uitlijnen van typologieën is onmogelijk omdat elke haven uniek is. Dit geldt ook voor de
prijszetting.
Mogelijkheden voor research over prijszettingsgedrag
Onderzoek naar het prijszettinggedrag van havens is zeer interessant en cruciaal. Waarom
passen havens hun prijzen aan?
Opmerking: De tekeningen dienen niet gekend te zijn maar het is wel belangrijk
Les 9 Maandag 19 april 2010
CP
Agenda
Havenautoriteit: publiek vs. privé
Havenbeleid in Europa
Vlaams Havenbeleid
Stappen in havenplanningproces
Soorten havenplanning: traditioneel vs strategischeCase study traditionele planning:
San Pedro Bay
Strategische planning
Er wordt verder gegaan vanaf slide 64 uit PowerPoint “Zeehavenbeleid en planning”.
1. Stappen in het havenplanning proces (slide 62-64)
Definitie: Havenplanning is een proces van formuleren en invullen van middellange en lange termijnplannen voor de ontwikkeling van een haven of een terminal.DUS:
Het gaat over de ontwikkeling van een haven of een terminal.Hiervoor stel je middellange en lange termijnplannen op
Het proces van formuleren en invullen van die plannen is de eigenlijke havenplanning
Niveau’s van havenplanning
Er zijn verschillende niveaus van havenplanning:- Op lange termijn (30-35 jaar) heb je de masterplanning (het plan in hoofdlijnen) op
nationaal (= het land) en lokaal (= de individuele haven) niveau- Op middellange termijn (3-10 jaar) heb je het investeringsplan en de projectplanning
Er moet een doel worden opgesteld voor de komende 20 à 30 jaren. Dit is een zeer complex
gegeven in een instabiele en volatiele wereldeconomie. Hierdoor is het ook veel moeilijker om
voorspellingen te maken over de toekomst.
Er is ongeveer een tijdspanne van 12 jaar nodig voor het besluitvormingsproces waardoor het
noodzakelijk is om alle elementen uit het verleden en het heden in te calculeren in de analyse
of prognose.
2. Soorten havenplanning: Traditionele vs strategische planning (Slide 65-77)
Er zijn dus twee soorten havenplanning, of in functie van wat we daarjuist zeiden, twee manieren om de middellange en lange termijnplannen voor de ontwikkeling van een haven of terminal in te vullen.
- De traditionele planning is gebaseerd op statistische voorspellingen aangevuld met een ingenieursbenadering om aan de bestaande vraag te voldoen. met andere woorden wordt hier gekeken naar “welke haventrafiek verwacht je?”. Op basis van deze gegevens kan je dan de lange termijn en middellange termijnplanningen gaan maken.
- De strategische planning is gebasseerd op een analyse van de visie, de misie en de doelstellingen van de haven. Dit wordt aangevuld met een environmental scanning (een studie van de externe omgevingsfactoren) en een sterkte-zwakte analyse van de haven .(SWOT-analyse)
- Met andere woorden wordt hier gekeken naar “wie zijn we en waar willen we naartoe?”. Op basis van deze gegevens kan je dan de lange termijn en middellange termijnplanningen gaan maken.
Traditionele planning – Schematische voorstelling
De prefixen A, B en C duiden op verschillende niveaus in het planningsproces.
Als het puur gaat over theoretische planning, is er meestal nog maar weinig oppositie. Dit
verandert wanneer er concrete plannen worden gemaakt zoals bijvoorbeeld B5 – het
vastleggen van lange termijn zone/land vereisten.
Kosten-batenanalyses en financiële analyses worden pas uitgevoerd wanneer er meerdere
alternatieven zijn uitgewerkt omdat het kostenplaatje toch steeds een belangrijk argument is
dat gebruikt kan worden bij discussies met de oppositie.
Uit 4 en 5 samen volgt dat:Schematisch krijg je dus eerst een voorbereiding van de masterplanning op nationaal niveau (Sequentie A: 7 stappen. Hier wordt vooral gebruik gemaakt van voorspellingen wat wijst op een traditionele planning en geen strategische), dan een masterplanning op lokaal niveau (Sequentie B: 10 stappen). Dit is de eerder vermelde lange termijnplanning. Vervolgens krijg je nog een projectplanning (sequentie C: 18 stappen). Samen met het investeringsplan (dat schematisch niet afgebeeld wordt) vormt dit de middellange termijnplanning. Dit is het enige dat ik leer van slide 67-77!
3. Case study van traditionele planning (Slide 77-99)
Een voorbeeld van hoe traditionele planning in zijn werk gaat. Het gaat hier over het lokale niveau van de lange termijnplanning. Ik heb het gewoon eens gelezen.
“De havens van San Pedro Bay”
Het is enorm belangrijk om volledige informatie te bezitten vooraleer het
besluitvormingsproces correct en objectief kan gevoerd worden.
Deze casestudie is eerder illustratief en mag rustig doorgelezen worden.
4. Strategische planning (Slide 100-111)
Naast traditionele planning kan er ook een strategische planning opgesteld worden. Zoals gezegd gaat men de masterplanning en de projectplanning dan niet baseren op voorspellingen en ingenieursbenaderingen, maar gaat men kijken naar een analyse van de missie, de visie en de doelstellingen van de haven, aangevuld met een onderzoek naar externe factoren en een sterkte-zwakte analyse.
Strategische planning = het organisatorische werk en het proces waardoor het doel, de visie, de missies, de doelstellingen, de strategie en de belangrijkste beleidslijnen worden ontwikkeld op een systematische manier.Dit concept is geïntroduceerd in de jaren 60 als management tool voor (her)structurering van bedrijven en werd pas in de jaren 80 gebruikt in studies omtrent havenplanning. Het doel van strategische planning is altijd wel geweest het focussen op de toekomst in plaats van op
crisissituaties. (traditionele planning kijkt naar die crisissen en gaat aan de hand van statistieken en ingenieursverslagen een planning opstellen. Strategische planning kijkt naar de toekomst en probeert dus te anticiperen!)
Strategische planning start met het voorbereiden van een formeel document waar op een gedetailleerd manier de activiteiten en de procedures worden beschreven die nodig zijn om duidelijk omgeschreven langetermijndoelstellingen te bekomen. Vervolgens moet beschreven worden hoe deze doelstellingen moeten bereikt worden. Het verschil met traditionele planning is dat er een besef is dat er voortdurend veranderingen plaatsvinden in de interne en de externe omgeving van de organisatie waar men op langere termijn rekening mee moet houden (snel wisselende marktomstandigheden, onvoorziene gebeurtenissen, volatiele en sterk uiteenlopende effecten op het bedrijfsresultaat).
Er zijn echter wel enkele problemen bij strategische planning:
- Vaak zijn worden er gefragmenteerde beslissingen genomen- De na te streven doelstellingen vertonen ambiguïteit (dubbelzinnigheid)- Er is soms politieke inmenging wat het strategisch besluitvormingsproces verstoord- Vaak beperkt men zich tot de korte termijnvisie
STRATEGISCHE PLANNING
Beslissingen worden op een
gefragmenteerde manier gemaakt
Overdreven interne
bureaucratie
Te vaak enkel korte termijn
visie
Politieke inmenging bij het strategisch
besluitvormingsproces
Ambiguïteit omtrent na te
streven doelstellingen
- Er is een overdreven interne bureaucratie
Naast de problemen zijn er trouwens ook enkele beperkingen:- Het bereik van de activiteiten kan vastliggen in de statuten- Er kan een monopolistische markt zijn- Financiering en prijsbepaling gebeurt meestal voor de overheid- Salarissen van overheidspersoneel worden nauw gecontroleerd- Grote beslissingen hangen vaak af van de overheid- Sociale kwesties worden belangrijker (publieke instanties en vakbonden)
Belangrijkste stappen in het strategisch planningsproces
DUS SAMENGEVAT Een strategisch planningsproces zal1. Een analyse maken van de missie van de organisatie (wie zijn we en waar willen we
heen?)Waar willen wij zijn in vijf jaar?
2. Een omgevingsanalyse maken (externe factoren in kaart brengen) (“environmental scanning”)
Belangrijkste demografische, economische, technologische, omgevinggerelateerde en
overheidsgerichte trends die te maken hebben met de haven of de havenautoriteit?
3. Een marktanalyse maken
Klanten, hun behoeftes, hun doelstellingen, nieuwe markten,… ? Zijn er alternatieven
voor klanten?
4. Een stake- en shareholdersanalyse maken
Hoe zullen veranderingen in dienstenvoorziening, doelstellingen en organisatie de
verschillende stake – en shareholders beïnvloeden?
5. Een OT-anayse maken
“Wat als” scenario’s, acties en reacties, mogen er activiteiten verdwijnen, gecombineerd
of toegevoegd worden?
6. Een SW-analyse maken
Succesfactoren van haven, welke factoren staan in de weg om sneller in te spelen op de
vraag van de klanten? Wat zijn de culturele en institutionele belemmeringen? Wat zijn de
sterktes en zwaktes van concurrerende havens?
7. Kritische pijnpunten en strategiën identificeren
Uit voorgaande analyses te halen. Wat zijn de voornaamste kritische aspecten? Welke zijn
de risico’s inzake verandering in structuur?
8. Dit alles coördineren met budgetteringsproces
Strategie omzetten in realiteit kan slechts als strategie in lijn is met budgetvoorzieningen. Wat als er onvoldoende budget is voor het te realiseren plan?Hoe moet er omgegaan worden binnen de organisatie met een nood aan verandering
terwijl het dienstaanbod moet behouden blijven?
Tot slot kan er nog gewezen worden op de belangrijkste strategische aspecten:- De politieke en de sociale omgeving (milieu, personeel-managementrealties, …)- De haven (zijn er nog terreinen beschikbaar? Welke hinterlandverbindingen zijn er?)- Allerhande reguleringen (europees, nationaal of lokaal)- Technologische en systeemveranderingen (grotere schepen, nieuwe
behandelingssystemen)- Economische en handelszaken (olieprizje, handelsstropen, …)