LABORATORIUM TRANSPORTASI DAN JALAN RAYA FAKULTAS TEKNIK JURUSAN
TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS BRAWIJAYA
Jl. MT. Haryono 167 Malang 65145 Telp. (0341) 577200 Fax. (0341)
577200
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar BelakangPertumbuhan di segala bidang ditandai dengan
makin meningkatnya pembangunan baik pembangunan fisik maupun
nonfisik. Pertumbuhan SDM pun meningkat pesat. Hal ini ditandai
dengan melonjaknya jumlah penduduk dari tahun ke tahun. Untuk itu
sarana pemenuhan kebutuhan manusia pun dituntut untuk terus
bertambah. Salah satu sarana pemenuhan kebutuhan manusia adalah
transportasi. Di kota-kota besar Indonesia sudah banyak dijumpai
permasalahan-permasalahan transportasi yang memerlukan pemecahan
masalah dengan segera.Transportasi adalah sarana penunjang yang
memilki peran penting dalam dalam pembangunan suatu negara,
terutama bagi negara yang sedang berkembang. Hal ini dapat dilihat
dari semakin meningkatnya kebutuhan akan moda transportasi.
Kebutuhan akan moda transportasi untuk mobilitas manusia, barang
dan jasa dari tahun ke tahun semakin meningkat sejalan dengan
meningkatnya pertumbuhan populasi penduduk. Pertumbuhan populasi
penduduk mengakibatkan meningkatnya laju pembangunan pada tiap
daerahnya dan semakin tingginya mobilitas manusia, barang, dan
jasa. Hal inilah yang menyebabkan kebutuhan akan moda transportasi
semakin meningkat. Kebutuhan transportasi yang semakin meningkat
tentunya akan membawa permasalahan di bidang transportasi, terutama
bidang transportasi darat. Transportasi darat masih menjadi banyak
pilihan masyarakat Indonesia saat ini. Masalah yang sering timbul
di bidang transportasi ini yaitu kemacetan, ketidakteraturan dan
kecelakaan lalu lintas. Penanganan masalah transportasi perkotaan
yang kurang hati-hati dan kurang terpadu, tidak akan dapat
memecahkan masalah tersebut secara tepat dan baik. Ini justru
cenderung menimbulkan permasalahan baru yang dapat menambah
kompleks serta rumitnya permasalahan transportasi yang telah
ada.Malang adalah salah satu kota besar yang sedang berkembang
pesat sektor transportasinya. Hal ini dapat dilihat dari kondisi
simpang di Kota Malang yang padat dan bahkan sering terjadi
kemacetan di sebagian besar simpang jalan. Kondisi tersebut
disebabkan karena pesatnya peningkatan jumlah pemakai jalan. Bila
hal ini terus berlanjut, maka dapat mengganggu sektor-sektor yang
lain, karena jalan adalah penghubung antar ruang dan wilayah.
Permasalahan ini membutuhkan pemecahan dengan segera. Hal pertama
yang dapat kita lakukan adalah identifikasi permasalahan yaitu
dengan survei penghitungan volume kendaraan yang melewati simpang
tersebut. Oleh karena itu diadakan survei lalu lintas untuk
mengambil sampel volume kendaraan.1.2. Rumusan Masalah Rumusan
masalah pada survei lalu lintas adalah :
1.Bagaimana karakteristik arus lalu lintas di ruas jalan
Kaliurang dan simpang Kaliurang?2.Bagaimana rekomendasi yang tepat
berdasarkan hasil analisa pada ruas jalan dan simpang
Kaliurang?
1.3. Tujuan PraktikumSurvei lalu lintas yang dilakukan ini
dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik dan kapasitas dari suatu
jalan. Survei lalu lintas ini bertujuan untuk :
1. Mengetahui dan menganalisa karakteristik arus lalu lintas di
ruas jalan dan simpang Kaliurang, Malang.
2. Membuat rekomendasi berdasarkan hasil analisa pada ruas jalan
dan simpang Kaliurang.1.4. Manfaat PraktikumBanyak manfaat yang
bisa didapatkan dari praktikum survei lalu lintas ini, mulai dari
pengumpulan data (menghitung jumlah kendaraan dan menghitung
kecepatan kendaraan di jalan) sampai pengolahan data tersebut.
Harapannya hasil praktikum ini dapat memberikan pengetahuan dasar
tentang kinerja jaringan jalan secara umum dan beberapa hal penting
sehubungan dengan lalu lintas jalan raya kepada masyarakat umum,
terutama masyarakat pengguna jalan Kaliurang.Sedangkan bagi
mahasiswa Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Brawijaya,
praktikum ini diharapkan dapat dijadikan media yang tepat dalam
membandingkan teori yang telah diajarkan dalam perkuliahan dengan
kondisi sebenarnya yang terjadi di lapangan sehingga nantinya dapat
meningkatkan pemahaman mahasiswa terhadap bidang ini.Pada intinya
pekerjaan survei lalu lintas sangat membutuhkan ketelitian,
kecakapan dan keakuratan dalam mendata dan menganalisa suatu
kejadian di jalan.BAB IIDASAR TEORI
2.1. Prinsip Dasar Arus Lalu Lintas
Jalan merupakan tempat kendaraan berjalan dengan kecepatan yang
dikehendaki, cepat maupun lambat. Untuk mencapai tujuan diperlukan
keadaan jalan yang memungkinkan untuk kendaraan menempuhnya sesuai
keadaan kendaraan.Apabila terdapat kendaraan lain dijalan tersebut
maka kendaraan lain tersebut akan menghalangi pengemudi dan memaksa
pengemudi untuk mengurangi kecepatan sampai dapat menyalip
kendaraan tersebut. Kadang-kadang pengemudi sendiri yang
menghalangi dan memperlambat jalan kendaraan yang memakai jalan,
maka gangguan-ganguan semacam ini akan terjadi lebih sering
lagi.
2.2.Karakteristik Jalan
Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan
kinerja jalan yang dibebani lalu lintas diperlihatkan bahwa setiap
titik pada jalur tertentu dimana terdapat perubahan penting dalam
geometrik. Komposisi arus dan pemisah arus lalu lintas, pengaturan
lalu lintas, aktivitas samping jalan (hambatan samping) dan
perilaku pengemudi serta populasi kendaraan.
- Tipe jalan : kecepatan arus bebas mempunyai kinerja berbeda
pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan
jalan tak terbagi jalan satu arah.
-Lebar Jalur lalu lintas : kecepatan arus bebas dan kapasitas
meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.
-Kereb : Sebagai pembatas antara jalur lalu lintas dan trotoar
berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan
kecepatan.
-Bahu jalan : jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai
bahu jalan pada kedua sisi jalur lalu lintasnya.
- Median : median yang direncanakn dengan baik meningkatkan
kapasitas.
- Aligment jalan : lengkung horizontal yang jari-jari kecil
mengurangi kecepatan arus bebas.
2.3. Penampang Melintang JalanTampang melintang jalan ialah
potongan suatu jalan tegak lurus pada as atau sumbu jalan, yang
menunjukkan bentuk serta susunan bagian-bagian jalan yang
bersangkutan dalam arah melintang
Tampang melintang jalan yang akan digunakan harus sesuai dengan
klasifikasi jalan serta kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan,
demikian pula lebar badan jalan, drainase dan kebebasan pada jalan
raya semua harus disesuaikan dengan peraturan yang berlaku
Buat sketsa penampang melintang segmen jalan rata-rata dan
tunjukkan lebar jalur lalu lintas,lebar median,kereb,lebar bahu
dalam dan luar tak terganggu (jika jalan terbagi), jarak dari kereb
kepenghalang samping jalan seperti pohon,selokan, dan sebagainya.
Perhatikan bahwa sisi A dan sisi B ditentukan oleh garis referensi
penampang melintang pada rencana situasi. Lebar Perkerasan
Pada umumnya lebar perkerasan ditentukan berdasarkan lebar jalur
lalu lintas normal yang besarnya adalah 3,5 meter, kecuali :
Jalan penghubung dan jalan IIC= 3,00 meter
Jalan utama
= 3,75 meter
Jalan jalan satu jalur seperti jalan penghubung, lebar
perkerasannya tidaklah ditetapkan berdasarkan lebar jalur, karena
kecilnya intensitaas lalu lintas (jumlah satuan lalu lintas dari
suatu jenis lalu lintas atau suatu kelompok jenis-jenis lalu lintas
yang melalui suatu tempat dalam satu satuan waktu).
Bahu Jalan
Bahu jalan adalah daerah yang disediakan di tepi luar jalan
antara lapis perkerasan dengan kemiringan badan jalan (talud) yang
bermanfaat bagi lalu lintas. Bahu jalan mempunyai kemiringan untuk
keperluan pengaliran air dari permukaan jalan dan juga untuk
memperkokoh konstruksi perkerasan. Sebagai pedoman di dalam
perencanaan, ketentuan kemiringan bahu jalan seperti pada tabel
kemiringan bahu jalan
Tabel 2.1. Kemiringan Bahu Jalan
Jenis perkerasanTanpa KerebDengan kereb
Aspal3% - 4%2%
Kerikil4% - 6%2% - 4%
Rumput8%3% - 4%
*Lebih kecil karena hanya mengalirkan air di daerah bahu
saja.
Fungsi bahu jalan untuk memberi sokongan samping terhadap
konstruksi perkerasan. Bahu jalan dapat juga terdapat di tepi jalan
badan jalan khususnya pada jalan yang menggunakan median.
Di samping itu bahu jalan bermanfaat juga sebagai :
Ruang untuk menempatkan rambu-rambu lalulintas,
Tempat parkir sementara saat darurat,
Tempat menempatkan material atau alat-alat saat perbaikan
jalan
Pemberi kenyamanan dan kebebasan samping
Dimensi bahu jalan bisa digunakan oleh lalu lintas kendaraan
dalam keadaan darurat sehingga lebah bahu harus sekurang-kurangnya
2,5 meter sampai dengan 3,5 meter .2.4. KapasitasKapasitas
didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan
yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu. Untuk
jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah
(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan dengan banyak
jalur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per
lajur.Pengertian kapasitas dapat dipahami berdasarkan beberapa
kondisi yaitu :
Kapasitas jalan tergantung pada kondisi jalan (roadway
conditions). Kondisi jalan menyangkut karakteristik geometrik
jalan, di antaranya adalah jumlah lajur, lebar jalur, dan bahu
jalan, kekebasan samping, kecepatan rencana, lengkung horizontal
dan vertikal. Perubahan pada elemen atau salah satu elemen di atas
menyebabkan perubahan nilai kapasitas Kapasitas jalan tergantung
pada kondisi lalu lintas (traffic conditions) yang ada. Kondisi
lalu lintas di antaranya komposisi berbagai kendaraan (mobil, bus,
truk, speda motor, dll) dengan proporsi yang berbeda, karakteristik
jam puncak, proporsi kendaraan membelok (persimpangan) dan faktor
lain yang terkait dengan demand lalu lintas. Perubahan
kondisi/salah satu dari kondisi di atas akan merubah nilai
kapasitas.Untuk keperluan analisis kapasistas, angka yang digunakan
adalah rate of flow atau flow(bukan volume) yang diukur pada
periode kurang dari 1 jam (5 menit, 10 menit atau 15 menit),
umumnya untuk perencanaan digunakan 15 menit.Persamaan dasar untuk
menentukan kapasitas suatu ruas jalan adalah sebagai berikut :C =
Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
Dimana :
C= Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co= Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal) tertentu
(smp/jam)
FCw= Penyesuaian lebar jalan
FCsp= Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak
terbagi)
FCsf= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan /
kereb
FCcs= Faktor penyesuaian ukuran kota
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal)
tertentu, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1.0 dan kapasitas
menjadi sama dengan kapasitas dasar Co.
2.5.Arus dan Komposisi Lalu-LintasDisini, nilai arus lalu lintas
(Q) mencerminkan komposisi lalu-lintas, dengan menyatakan arus
dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu-lintas
(perarah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp)
dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (smp) yang diturunkan
secara empiris untuk tipe kendaraan berikut:
Kendaraan ringan (LV) (termasuk mobil penumpang, minibus, truk
pick-up dan jeep)
Kendaraan berat (HV) (termasuk truk dan bus)
Sepeda motor (MC)
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian
terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Ekivalensi
mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung
pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam
kendaraan/jam. 2.6.Hambatan SampingHambatan samping adalah dampak
terhadap kinerja lalu lintas dari akitiftas samping segmen jalan.
Banyaknya aktifitas samping jalan sering menimbulkan berbagai
konflik yang sangat besar pengaruhnya terhadap kelancaran lalu
lintas.
Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi kelas hambatan samping
dengan frekwensi bobot per jam per 200 meter dari segmen jalan yang
diamati, pada kedua sisi jalan seperti tabel berikutTabel 2.2.
Hambatan SampingTipe Kejadian Hambatan SampingSimbolFaktor
Bobot
Pejalan kakiPED0,5
Kendaraan ParkirPSV1,0
Kendaraan masuk dan keluar sisi jalanEEV0,7
Kendaraan lambatSMV0,4
Untuk mengetahui kelas hambatan samping, maka tingkat hambatan
samping telah dikelompokkan dalam 5 kelas dari yang sangat rendah
sampai tinggi dan sangat tinggi
Tabel 2.3. Nilai Kelas Hambatan SampingKelas Hambatan Samping
(SCF)KodeJumlah kejadian per 200m per jamKondisi Daerah
Sangat rendahVL900Daerah komersial; aktifitas pasar di samping
jalan
Dalam menentukan nilai kelas hambatan samping digunakan
rumus:
SCF = PED + PSV + EEV + SMV
Dimana : SFC= Kelas Hambatan sampingPED= Frekwensi pejalan
kaki
PSV= Frekwensi bobot kendaraan parkir
EEV= Frekwensi bobot kendaraan masuk/keluar sisi jalanSMV =
Frekwensi bobot kendaraan lambat
1. Faktor Pejalan Kaki.
Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat
mempengaruhi nilai kelas hambatan samping, terutama pada
daerah-daerah yang merupakan kegiatan masyarakat seperti
pusat-pusat perbelanjaan. Banyak jumlah pejalan kaki yang
menyebrang atau berjalan pada samping jalan dapat menyebabkan laju
kendaraan menjadi terganggu. Hal ini semakin diperburuk oleh
kurangnya kesadaran pejalan kaki untuk menggunakan
fasilitas-fasilitas jalan yang tersedia, seperti trotoar dan
tempat-tempat penyeberangan.
2. Faktor kendaraan parkir dan berhenti
Kurangnya tersedianya lahan parkir yang memadai bagi kendaraan
dapat menyebabkan kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan.
Pada daerah-daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas
yang cukup tinggi, kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan
dapat memberikan pengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas.
Kendaraan parkir dan berheti pada samping jalan akan
mempengaruhi kapasitas lebar jalan dimana kapasitas jalan akan
semakin sempit karena pada samping jalan tersebut telah diisi oleh
kendaraan parkir dan berhenti.
3. Faktor kendaraan masuk/keluar pada samping jalan
Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering
menimbulkan berbagai konflik terhadap arus lalu lintas perkotaan.
Pada daerah-daerah yang lalu lintasnya sangat padat disertai dengan
aktifitas masyarakat yang cukup tinggi, kondisi ini sering
menimbulkan masalah dalam kelancaran arus lalu lintas. Dimana arus
lalu lintas yang melewati ruas jalan tersebut menjadi terganggu
yang dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan.
4. Faktor kendaraan lambat
Yang termasuk dalam kendaraan lambat adalah becak, gerobak dan
sepeda. Laju kendaraan yang berjalan lambat pada suatu ruas jalan
dapat menggaggu aktifitas-aktifitas kendaraan yang yang melewati
suatu ruas jalan. Oleh karena itu kendaraan lambat merupakan salah
satu faktor yang dapat mempengaruhi tinggi rendahnya nilai kelas
hambatan samping.
2.7.KecepatanKecepatan adalah jarak yang ditempuh suatu
kendaraan per satuan waktu. Disini digunakan kecepatan tempuh
sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti
dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai
jalan dan analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam
manual ini sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan
(LV) sepanjang segmen jalan :
V=L / TT
Dimana : V= Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)
L= Panjang segmen (km)
TT= Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen
(jam)2.8.Kecepatan Arus BebasKecepatan arus bebas (FV)
didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu
kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan
bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di
jalan.
Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data
lapangan, dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan
kondisi geometrik dan lingkungan telah ditentukan dengan metode
regresi. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan telah dipilih
sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0.
Kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga
diberikan sebagai rujukan. Kecepatan arus bebas untuk satuan mobil
penumpang biasanya 10-15 % lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan
lain.Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai
bentuk umum berikut :FV=(Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcsDimana :
FV=Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi
sesungguhnya (km/jam)
FVo=Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan pada jalan
yang diamati, untuk kondisi ideal.
FVw=Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVsf=Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar
bahu.
FFVcs=Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.
2.9.Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan (DS) didefinisikan
sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor
utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan.
Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah
kapasitas atau tidak.
DS = Q / C
Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan arus dan
kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. 2.10.Hubungan Antara Kecepatan
Arus dan KerapatanPrinsip dasar analisa kapasitas segmen jalan
adalah kecepatan berkurang jika arus bertambah. Pengurangan
kecepatan akibat penambahan arus adalah kecil pada arus rendah
tetapi lebih besar pada arus yang lebih tinggi.
Dekat kapasitas, pertambahan arus yang sedikit akan
menghasilakan pengurangan kecepatan yang besar. Untuk setiap tipe
jalan, kurva standar untuk tipe jalan tersebut telah ditentukan
berdasarkan data empiris. Analisa tingkat kinerja lalu-lintas
kemudian dilakukan sebagai berikut :
Penentuan kecepatan arus bebas dan kapasitas untuk kondisi dasar
tertentu untuk setiap tipe jalan.
Perhitungan kecepatan arus bebas dan kapasitas untuk kondisi
jalan sesungguhnya dengan menggunakan tabel berisi faktor
penyesuaian yang ditentukan secara empiris menurut perbedaan antara
karakteristik dasar dan sesungguhnya dari geometrik, lalu-lintas
dan lingkungan jalan yang diamati.
Penentuan kecepatan sesungguhnya dari kurva umum kecepatan-arus
untuk kecepatan arus bebas yang berbeda pada sumbu-y, dimana arus
dinyatakan dengan derajat kejenuhan (DS) pada sumbu X.
2.11. Tingkat Pelayanan (Level Of Service LoS)Tingkat pelayanan
(LoS) yaitu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi
tentang kualitas mengendarai kendaraan. Tingkat pelayanan (Los)
berhubungan dengan ukuran kuantitatif, seperti kerapatan atau
persen waktu ntundaan. Dalam hal ini kecepatan dan derajat
kejenuhan digunakan sebagi indicator prilaku lalu lintas. Kondisi
lalu lintas yang masih dapat dikatakan normal, yaitu ketika derajat
kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75).
Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan >
0,8). Kondisi arus pada saat itu mengalami tundaan
(kemacetan).Highway Capacity Manual mengilustrasikan enam buah
tingkat pelayanan dengan gambar sebagi berikut :
Gambar 2.1. Grafik Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan A arus bebas( 0,00 - 0,20 Tingkat pelayanan B
arus stabil (merancang jalan antar kota)( 0,21 - 0,44 Tingkat
pelayanan C arus stabil (merancang jalan perkotaan)( 0,45 - 0,74
Tingkat pelayanan D arus mulai tidak stabil( 0,75 0,84 Tingkat
pelayanan E arus tidak stabil (tersendat sendat)( 0,85 1,00
2.12. Satuan Mobil PenumpangInformasi tentang jenis kendaraan
yang menggunakan ruas jalan merupakan faktor penting dalam
perencanaan maupun evaluasi kinerja ruas jalan. Pencacahan
terklasifikasi biasanya membedakan sampai 20 kelas kendaraan.
Tergantung dari tujuannya, maka hasil dari survei klasifikasi
kendaraan dapat dikombinasikan ke dalam kategori kelas kendaraan
yang lebih diinginkan/disederhanakan. Kombinasi yang umumnya
dipertimbangkan adalah :
1. Berat kendaraan, terutama beban sumbu. Hal ini berhubungan
dengan desain konstruksi perkerasan dan penanganan jalan.
Pembagiannya berdasarkan atas kendaraan ringan, sedan, dan
berat,
2. Dimensi kendaraan untuk menentukan lebar jalur dan radius
belokan,
3. Karakteristik kendaraan (dimensi, kecepatan, percepatan, dan
pengereman). Pembagiannya berdasarkan kendaraan tidak bermotor,
bermotor kecil, sedang dan besar
4. Penggunaan kendaraan. Pengklasifikasiannya adalah angkutan
pribadi, angkutan umum, dan angkutan barang.Ekivalen mobil
penumpang (emp) adalah faktor konversi berbagai jenis kendaraan
dibandingkan terhadap mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya
sehubungan dengan pengaruhnya pada perilaku lalu lintas campuran
yang diukur dalam dimensi ruang dan waktu.
Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan yang menyatakan
jumlah mobil penumpang yang di gantikan tempatnya oleh kendaraan
jenis lain dalam kondisi jalan, lalulintas dan pengawasan yang
berlaku. Kendaraan Berat: Bus, Truk Kendaraan ringan: Mobil
pribadi, Pick Up, Angkot(MPU) Kendaraan tidak bermotor: Becak,
Gerobak, SepedaTabel 2.4 : Emp untuk Jalan Perkotaan tak -
terbagi
Tipe Jalan :
Jalan tak terbagiArus lalulintas total dua arah
(kend / jam)emp
HvMc
Lebar Jalur Lalulintas Wc (m)
6> 6
Dua Lajur Tak Terbagi
(2/2 UD)0
18001,3
1,20,5
0,350,4
0,25
Empat Lajur Tak Terbagi
(4/2 UD)0
37001,3
1,20,4
0,25
Tabel 2.5 : Emp untuk Jalan Perkotaan terbagi dan satu arah
Tipe Jalan :
Jalan satu arah dan jalan terbagiArus lalulintas perlajur
(kend / jam)emp
HvMc
Empat Lajur Tak Terbagi (2/1)
Dan
Empat lajur terbagi (4/2 UD)0
10501,3
1,20,4
0,25
Tiga lajur satu arah (3/1)
Dan
Enam lajur terbagi (6/2 D)0
11001,3
1,20,4
0,25
Satuan Mobil Penumpang (Smp) Berdasarkan Peraturan MKJI :
Sepeda
: 0.80
Mobil Penumpang
: 1
Sepeda motor
: 0.25 Truck Ringan (berat kotor < 5 ton): 1.20
Truck Sedang > 5 ton
: 1.20
Bus
: 1.20
Truck Berat > 10 ton
: 1.202.13. Hubungan Antara Arus (Q), Kecepatan (U), dan
Kepadatan (D)Ketiga variabel tersebut memiliki hubungan :
Hubungan antara Q dan D:
Hubungan antara Us dan D:
Hubungan antara Q dan Us:
Keterangan:
Uf= Kecepatan arus bebas (free flow speed)
Us= Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)
Dj= Kepadatan kendaraan saat kondisi arus macet (jam
density)
Gambar 2.2 Grafik Hubungan Arus, Kepadatan, dan KecepatanPada
saat ruas jalan tidak ada kendaraan (Q= 0 dan D= 0), maka kondisi
ini memungkinkan terjadinya kecepatan maksimum kendaraan (kecepatan
arus bebas Uf). Ketika kendaraan lain mulai berada di ruas jalan,
maka arus dan kepadatan mulai meningkat dan apabila meningkat terus
maka kan mencapai arus maksimum (Qmax) dan kerapatan kritis (Dcr).
Kondisi ini menunjukkan nilai kapasitas ruas jalan tersebut. Pada
kondisi ini, kecepatan kendaraan juga mencapai nilai kritis yang
disebut kecepatan kritis (Ucr). Apabila kendaraan bertambah terus
maka kerapatan akan bertambah-----kecepatan menurun-----arus
menurun, sampai terjadi macet total dimana nilai kerapatan akan
mencapai maksimum/jam density (Dj) dimana kendaraan tidak dapat
bergerak sama sekali (Q = 0 dan Us = 0). Di sebelah kiri Qmax arus
lalu-lintas dalam kondisi stabil dan di sebelah kanan Qmax dalam
kondisi tidak stabil. Nampak juga bahwa dua nilai ekstrim kerapatn
kendaraan, yaitu D = 0 dan D = Dj, memberikan nilai arus dan
kecepatan yang sama dengan nol untuk dua kondisi yang berbeda.
2.14. Pengertian Simpang
Simpang adalah simpul pada jaringan jalan di mana jalan-jalan
bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada
masing- masing lengan simpang menggunakan ruang jalan pada
persimpangan secara bersamaan dengan lalu lintas lainnya.
Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua
sistem jalan. Karena persimpangan dimanfaatkan bersama-sama oleh
setiap orang yang ingin menggunakannya, maka persimpangan tersebut
harus dirancang dengan baik dan dengan mempertimbangkan efisiensi,
keselamatan, biaya operasional kendaraan dan kapasitas.
(Edward K. Morlock, 1995 : 763)Persimpangan jalan terdiri dari
dua kategori utama :1. Persimpangan sebidang adalah persimpangan
berbagai, jalan atau ujung jalan masuk ke persimpangan mengarahkan
lalu lintas masuk ke jalur yang dapat berlawanan dengan lalu lintas
lainya, seperti persimpangan pada jalan-jalan di kota.
2. Persimpangan tak sebidang adalah memisahkan lalu lintas pada
jalur yang berbeda-beda sedemikian rupa sehingga persimpangan jalur
dari kendaraan-kendaraan hanya terjadi pada tempat dimana kendaraan
memisah dari atau bergabung menjadi satu pada jalur gerak yang
sama.
2.15. Faktor Yang Mempengaruhi Simpang
Ada beberapa faktor yang mempengaruhi simpang antara lain:
1. Keadaan topografi wilayah tersebut.
2. Keadaan sosial dan lingkungan sekitar simpang.
3. Volume dan karakteristik lalu lintas.2.16. Macam Simpang
Pada dasarnya ada dua macam persimpangan yang kita ketahui,
yaitu simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal.
2.16.1. Simpang bersinyal
Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari sistem
kendali waktu tetap yang dirangkai atau 'sinyal aktuasi kendaraan'
terisolir, biasanya memerlukan metoda dan perangkat lunak khusus
dalam analisanya.
(MKJI, 1997 : 2-2) Pada umumnya sinyal lalu-lintas dipergunakan
untuk satu atau lebih dari alasan berikut:
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik
arus lalu-lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu
dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas jam
puncak.
2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan
kaki dari jalan simpang (kecil) untuk /memotong jalan utama.
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat
tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang
bertentangan.
Dengan menggunakan sinyal, perencana dapat mendistribusikan
kapasitas pada berbagai pendekat melalui pengalokasian waktu hijau
pada masing-masing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung
kapasitas dan perilaku lalu lintas, pertama-tama perlu ditentukan
fase dan waktu sinyal yang paling sesuai dengan kondisi yang
ditinjau.
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna diterapkan untuk
memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling
bertentangan dalam dimensi waktu.Hal ini adalah keperluan yang
mutlak bagi pergerakan lalu lintas yang dating dari jalan-jalan
yang saling berpotongan ( konflik-konflik utama ). Sinyal-sinyal
juga dapat digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu
lintas lurus lawan atau untuk memisahkan gerakan lalu lintas
membelok dari pejalan kaki yang menyeberang (konflik-konflik
kedua).
Gambar 2.3. Konflik Utama dan Kedua pada Simpang Bersinyal Empat
Lengan2.16.2. Simpang Tak Bersinyal
Simpang tak bersinyal merupakan simpang yang secara formal
dikendalikan oleh aturan dasar lalu lintas yang ada di Indonesia,
yaitu menberi jalan pada kendaraan dari kanan.
Pada umumnya simpang tak bersinyal dengan pengaturan hak jalan
(prioritas dari sebelah kanan) digunakan di daerah pemukiman
perkotaan dan daerah pedalaman untuk persimpangan antara jalan
local dengan arus lalu lintas rendah. Untuk persimpangan dengan
kelas dan atau fungsi jalan yang berbeda, lalu lintas pada jalan
minor harus diatur dengan tanda Stop.
Ukuran-ukuran kinerja berikut dapat diperkirakan untuk kondisi
tertentu, sehubungan dengan geometri, lingkungan dan lalu lintas
yang akan diuraikan dengan prosedur yang ada, antara lain :
1. Kapasitas
2. Derajat kejenuhan
3. Tundaan
4. Peluang antrian
Perilaku pengemudi berbeda sama sekali dengan yang ditemukan di
kebanyakan negara Barat, yang menjadikan penggunaan metode manual
kapasitas dari negara Barat menjadi tidak mungkin. Hasil yang
paling menentukan dari perilaku lalu-lintas adalah bahwa rata-rata
hampir dua pertiga dari seluruh kendaraan yang datang dari jalan
minor melintasi simpang dengan perilaku "tidak menunggu celah", dan
celah kritis yang kendaraan tidak memaksa lewat adalah sangat
rendah yaitu sekitar 2 detik.
2.17. Tujuan Desain Persimpangan
Tujuan utama dalam mendesain suatu persimpangan adalah
mengurangi potensi konflik di antara kendaraan (termasuk pejalan
kaki) dan sekaligus menyediakan kenyamanan yang maksimum dan
kemudahan pergerakan bagi kendaraan.
(C. Jotin Khisty, B. Kent Lall, 2005 : 275)Adapun elemen-elemen
dasar yang umumnya dipertimbangkan dalam merencanakan suatu
persimpangan yang sebidang antara lain :
1. Faktor manusia, seperti kebiasaan mengemudi, waktu
pengambilan keputusan dan waktu reaksi.
2. Pertimbangan lalu lintas, seperti kapasitas dan pergerakan
membelok, kecepatan kendaraan dan ukuran serta penyebaran
kendaraan.
3. Elemen-elemen fisik, seperti karakteristik dan penggunaan dua
fasilitas yang saling berdampingan, jarak pandang dan fitur-fitur
geometris.
4. Faktor ekonomi, seperti biaya dan manfaat, serta segi
energi.
2.18. Arus Lalu Lintas Persimpangan
Arus lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan
transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada suatu ruas jalan
tertentu,waktu tempuh pasti juga akan bertambah (karena kecepatan
menurun). Arus maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan biasa
disebut kapasitas ruas jalan. Arus maksimum yang dapat melewati
suatu titik (biasanya pada persimpangan dengan lampu lalu lintas
biasa) biasa disebut arus jenuh (Ofyar Z. Tamin,1997 : 45).Terdapat
paling tidak enam cara utama untuk mengendalikan lalu lintas pada
suatu persimpangan, bergantung pada jenis persimpangan dan volume
lalu lintas pada tiap aliran kendaraan, antara lain :
1. Rambu berhenti
2. Rambu pengendali kecepatan
3. Kanalisasi di persimpangan
4. Bundaran dan perputaran
5. Persimpangan tanpa rambu
6. Peralatan lampu lalu lintas
Kapasitas lengan suatu persimpangan dinyatakan dengan kendaraan
atau dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) per jam. Penambahan waktu
tempuh yang kecil jika dibandingakn dengan penambahan kendaraan
pada arus tinggi.
2.19. Lampu Lalu lintas
Suatu metode yang paling penting dan efektif untuk mengatur lalu
lintas di persimpangan adalah dengan menggunakan lampu lalu lintas.
Lampu lalu lintas adalah sebutan alat elektrik (dengan sitem
pengatur waktu) yang memberikan hak pada jalan pada suatu arus lalu
lintas ini bisa melewati persimpangan dengan aman dan efisien.
Pemasangan lampu lalu lintas bertujuan untuk memenuhi satu atau
lebih fungsi-fungsi (Clrakson H. Oglesby, R. Gary Hicks, 1988 :
31).
Beberapa kelebihan utama lampu lalu lintas dari pada rambu
adalah petunjuk/pengarah yang positif bagi kendaraan dan pejalan
kaki, sehingga mengurangi kemungkinan pengambilan keputusan yang
keliru oleh pengemudi; fleksibilitas, dalam artian bahwa
pengalokasian hak prioritas jalan dapat disesuaikan dengan kondisi
lalu lintas; kemampuan untuk mengatur prioritas perlakuan terhadap
pergerakan kendaraan; pengendalian yang terkendali di sepanjang
jalan atau jaringan-jaringan daerah; serta penyediaan arus kelompok
lalu lintas yang kontinu melalui koordinasi yang tepat pada
kecepatan tertentu dan sepanjang rute tertentu. Di lain pihak,
bahwa desain lampu lalu lintas yang buruk dapat meningkatkan
frekuensi kecelakaan, penundaan yang lama bagi kendaraan saat
mendekati persimpangan, memaksa dan membuat pengemudi menjadi
terganggu. Secara umum lampu lalu lintas dipasang pada suatu
persimpangan berdasarkan alasan berikut :
1. Untuk meningkatkan keamanan sistem secara keseluruhan.
2. Untuk mengurangi waktu tempuh rata-rata di sebuah
persimpangan, sehingga meningkatkan kapasitas.
3. Untuk menyeimbangkan kualitas pelayanan di seluruh aliran
lalu lintas.
2.20. Prosedur Perhitungan Pada Simpang Bersinyal
2.20.1. Data Masukan
1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan
a. Kode Pendekat
Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat.
Satu lengan simpang dapat terdiri dari satu pendekat, yaitu
dipisahkan menjadi dua atau lebih sub-pendekat.
b. Tipe Lingkungan Jalan
Masukkan tipe lingkungan jalan (COM = Komersil; RES = Pemukiman;
RA = Akses terbatas) untuk setiap pendekat.
c. Tingkat hambatan samping
Tinggi
Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh
aktivitas disamping jalan pada pendekat seperti angkutan berhenti,
pejalan kaki berjalan di sepanjang atau melintas pendekat, keluar
masuk halaman di samping jalan.
Rendah
Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak
berkurang oeh hambatan samping dari jenis jenis yang disebut di
atas.
d. Median
Masukkan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti
dalam pendekat.
e. Kelandaian
Masukkan kelandaian dalam % (naik = +%; turu = -%)
f. Belok kiri langsung
Masukkan jika belok kiri langsung (LTOR) diijinkan pada pendekat
tersebut. Belok kiri langsung (WLTOR) dalam perhitungan sangat
berpengaruh pada We. Apabila WLTOR < 2meter maka We = WA, jika
WLTOR > 2 meter maka We = WA WLTOR.
g. Jarak ke kendaraan parkir
Masukkan jarak normal antara gari henti dan kendaraan pertama
yang diparkir di sebelah hulu pendekat, untuk kondisi yang
dipelajari.
h. Lebar pendekat
Masukkan dari sketsa, lebar (ketelitian sampai sepersepuluh
meter terdekat) bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat
(hulu dari titik belok untuk LTOR), belok kiri langsung, tempat
masuk dan tempat keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan
melintang). 2. Arus Lalu Lintas
Kondisi lalu lintas ditentukan menurut per satuan jam untuk satu
atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi lalu lintas
rencana jam puncak pagi, siang dan sore.Arus lalu lintas (Q) untuk
setiap gerakan (belok kiri , lrus dan belok kanan ) dikonversi dari
kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam
dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk
masing-masing pendekat terlindung dan terlawan :
Tabel 2.6 Nilai ekivalen kendaraan penumpang
Jenis Kendaraanemp untuk tipe pendekat
TerlindungTerlawan
Kendaraan Ringan (LV)
Kendaraan Berat (HV)
Sepeda Motor (MC)1,0
1,3
0,21,0
0,4
0,4
Sumber : MKJI 1997, 2 10Untuk masing-masing pendekat rasio
kendaraan belok kiri dan rasio belok kanan (MKJI, 1997)
Keterangan :
LT = Kendaraan belok kiri
RT = Kendaraan belok kanan
Untuk rasio kendaraan tak bermotor yaitu dengan membagi ruas
kendaraan tak bermotor kend/jam dengan kendaraan bermotor
kend/jam.
2.20.2. Penggunaan Sinyal
1. Fase Sinyal
Jika jumlah dan jenis sinyal tidak diketahui, maka pengaturan
dengan dua fase sebaiknya digunakan sebagai kasus dasar. Pemisahan
gerakan-gerakan belok kanan biasanya hanya dapat dipertimbangkan
kalau suatu gerakan membelok melebihi 200 smp/jam.2. Waktu Antara
Hijau dan Waktu Hilang
Untuk keperluan perancangan dan simpang simetris nilai normal
dapat digunakan tabel di bawah ini :
Tabel 2.7. Nilai normal untuk perancangan simpang simetris
Ukuran SimpangLebar Jalan Rata RataNila Normal Waktu Antar
Hijau
Kecil
Sedang
Besar6 9 m
10 14 m
15 m4 det per fase
5 det per fase
6 det per fase
Sumber : MKJI 1997, 2 21
Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir
setiap fase harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir
(melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat dari
titik konflik sebelum kedatangan kendaraan yang datang pertama dari
fase berikutnya (melewati garis henti pada awal sinyal hijau) pada
titik yang sama.
Apabila periode merah semua untuk masing masing akhir fase telah
ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai
jumlah dari waktu waktu antar hijau:
2.20.3. Penentuan Waktu Sinyal
1. Tipe Pendekat
Ada dua macam tipe pendekat yaitu :
a. Tipe pendekat terlindung (P)
b. Tipe pendekat terlawan ( O)
Untuk tipe pendekat ditetapkan dalam Gambar 2.2 dibawah ini
:
Gambar 2.4. Penentuan Tipe Pendekat
Sumber : MKJI 1997, hal 2 46
2. Lebar Pendekat Efektif
Prosedur untuk pendekat belok-kiri langsung (LTOR)
Lebar efektif dapat dihitung untuk pendekat dengan pulau lalu
lintas, penentuan masuk seperti pada Gambar 2.3, atau untuk
pendekat tanpa pulau lalu lintas. Pada keadaan terakir .
Gambar 2.5. Pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas
Sumber : MKJI 1997, hal 2 47
Cara menentukan pendekat efektif
1. Jika : Dianggap bahwa kendaraan LTOR dapat mendahului antrian
kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal
merah.
a. b. Untuk pendekat tipe P
Jika 2. Jika : Dianggap bahwa kendaraan LTOR tidak dapat
mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat selama sinyal
merah.
a. b. Untuk pendekat tipe P
Jika , W yang digunakan sama dengan , arus lalu lintas yang
digunakan hanya bagian lalu lintas lurus saja .3. Arus Jenuh
Arus jenuh dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian arus jenuh
dasar (So) untuk keadaans tandart, dengan faktor penyesuaian (F)
untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya dari suatu kumpulan
kondisi-kondisi ideal yang telah ditetapkan sebelumnya.
Untuk pendekat tipe P (arus terlindung) ditentukan sebagai
fungsi dari lebar efektif pendekat :
Dimana :
We = lebar kaki persimpangan yang digunakan untuk mengalirkan
arus (m)
Untuk pendekat tipe O (arus berangkat terlawan) So didasarkan
pada fungsi dari lebar pendekat efektif , arus lalu lintas yang
belok kanan dari pendekat yang berlawanan .
4. Faktor Penyesuaian
1. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Faktor koreksi ukuran kota dapat ditentukan dari Tabel 2.4
sebagai fungsi dari ukuran kota.
Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Sumber : MKJI 1997, 2 -53
2. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan dari Tabel 2.5
sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan.
Tabel 2.9. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan,
Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor.
Sumber : MKJI 1997, 2 533. Faktor Penyesuaian Kelandaian
Faktor penyesuaian kelandaian ditentukan berdasarkan Gambar 2.4
di bawah ini sebagai fungsi dari kelandaian (GRAD).
Gambar 2.6. Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian
Sumber : MKJI 1997, 2 544. Faktor Penyesuaian Parkir
Faktor penyesuaian parkir (Fp ) ditentukan sebagai fungsi jarak
dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama dan lebar
pendekat. Faktor ini dapat diterapkanu untuk kasus-kasus dengan
panjang lajur belok kiri terbatas.
Faktor parkir dapat dihitung menggunakan rumus, sebagai berikut
:
Dimana:
Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir
pertama (m) (atau panjang dari lajur pendek)
Wa =Lebar pendekat (m)
g = Waktu hijau dalam pendekat (nilai normal 26 det).Faktor
penyesuaian dapat juga dilihat dari Gambar 2.5 berikut :
Gambar 2.6. Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur
belok kiri yang pendek (Fp)
Sumber : MKJI 1997, 2 545. Faktor Penyesuaian Belok Kanan
Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan berdasarkan fungsi
dari rasio kendaraan belok kanan untuk tipe P, tanpa median ( jalan
dua arah) dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Nilai juga bisa didapatkan dari Gambar 2.6
Gambar 2.7. Faktor Penyesuaian Belok Kanan
Sumber : MKJI 1997, 2 55
6. Faktor Penyesuaian Belok Kiri
Belok kiri langsung sedapat mungkin digunakan bila ruang jalan
yang tersedia mencukupi untuk kendaraan belok kiri melewati antrian
lalu lintas lurus dari pendekat yang sama, dan dengan aman bersatu
dengan lalu lintas lurus dari fase lainnya yang masuk ke lengan
simpang yang sama.
Faktor penyesuaian belok kiri ditentukan berdasarkan fungsi dari
rasio kendaraan belok kiri untuk tipe P, tanpa median ( jalan dua
arah) dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Nilai juga bisa didapatkan dari Gambar 2.7
Gambar 2.8. Faktor Penyesuaian Belok Kiri
Sumber : MKJI 1997, 2 565. Rasio Arus / Rasio Arus Jalan
Rasio arus simpang (IFR) adalah jumlah dari rasio arus
kritis
Rasi Fase (PR) adalah rasio arus kritis dibagi rasio arus
simpang
6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau
1. Waktu siklus sebelum penyesuaian
Dimana :
= Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)
LTI= Waktu hilang total per siklus (det)
IFR= Rasio arus simpang Waktu siklus sebelum penyesuaian juga
dapat diperoleh dari Gambar 2.8 di bawah ini:
Gambar 2.9. Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian
Sumber : MKJI 1997, 2 59 Tabel 2.10. Waktu siklus yang
disarankan untuk keadaan yang berbeda
Sumber : MKJI 1997, 2-60
2. Waktu Hijau
g = Copt LTI x PRiDimana :
g= Tampilan waktu hijau pada fase 1 (det)
Copt = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)
LTI= Waktu hilang total per siklus
= Rasio fase 3. Waktu siklus yang disesuaikan
Waktu siklus yang disesuaikan c berdasar pada waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang.
2.20.4. Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang
dapat dilayani secara layak pada suatu titik arus ruas jalan /
jalur selama periode waktu tertentu.
Kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat
dinyatakan
Sebagai berikut :
Dimana :
C= Kapasitas (smp/ jam)
S= Arus Jenuh, yaitu berangkat rata - rata dari antrian dalam
pendekat selama sinyal hijau (smp / jam hijau = smp per jam
hijau)
g= Waktu hijau (detik)
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan
sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan
pada fase yang sama).
Derajat kejenuhan merupakan arus lalu lintas dibagi
kapasitas
2.20.5. Perilaku Lalu Lintas
a. Panjang Antrian
Panjang antrian adalah jumlah rata-rata antrian smp dihitung
pada awal sinyal hijau sebagai jumlah smp tersisa dari faseh hijau
sebelumnya ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah .
Dengan :
Jika Ds > 0,5 ; selain dari itu
Untuk menghitung jumlah antrian yang datang selama fase merah
digunakan rumus sebagai berikut :
Dimana :
= Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
= Jumlah smp yang datang selama fase merah
DS = Derajat Kejenuhan
c = Waktu Siklus (detik)
C = Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x
GR)
Q = Arus lalu lintas pada pendekat tersebut ( smp/jam)
Panjang antrian QL diperoleh dari perkalian NQ dengan luas
rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m) dan pembagian dengan
lebar masuk.
Gambar 2.10. Perhitungan jumlah antrian smp Sumber : MKJI 1997,
hal 2 66
b. Kendaraan Terhenti
Laju henti yaitu jumlah rata-rata perkendaraan masuk (termasuk
terhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati simpang, dihitung
sebagai berikut:
)
Dimana :
c= Wakru Siklus (detik)
a= Arus Lalu Lintas (smp/detik) dari pendekat yang ditempat
Untuk jumlah kendaraan terhenti Nsv untuk masing-masing pendekat
dihitung dengan rumus :
Untuk menghitung laju henti rata-rata seluruh simpang dengan
cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan
arus simpang total Q dalam kend/jam.
c. Tundaan
Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu
:
1. Tundaan lalu lintas (DT) karena pengaruh timbal balik dengan
gerakan - gerakan lainnya pada simpang tersebut.
2. Tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan
ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/ atau ketika
dihentikan oleh lampu merah.
Tundaan lalu lintas (DT) rata-rata pada suatu pendekat j
ditentukan dengan rumus :
Dimana :
DTj= Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j
(detik/smp)
c= Waktu siklus yang disesuaikan(det)
GR= Rasio hijau (g/c)
DS= Derajat kejenuhan
C
= Kapasitas(smp/jam)
NQ1= Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau
sebelumnyaSedangkan untuk tundaan geometri pada tipe pendekat j
ditentukan dengan rumus :
Dimana:
= Tundaan geometri ruta-rata pada pendekat j (detik/smp)
= Rasio k ndaraan terhenti pada suatu pendekat
= Rasio kendaraan membelokTundaan rata-rata untuk pendekat j
dihitung sebagai berikut :
Dimana :
= Tundaan rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)
= Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)
= Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j
(detik/amp)Hitungan tundaan rata-rata untuk seluruh simpang
(Dj)
BAB IIIMETODE PRAKTIKUM
3.1 Waktu dan Tempat Praktikum
Praktikum Teknik Lalu Lintas dilakukan untuk mengkaji ruas jalan
dan simpang yang sudah ada. Untuk survei ruas jalan dilaksanakan
pada hari Minggu, 5 April 2015 di ruas jalan dan simpang Kaliurang
dari pukul 16.00 sampai 18.00 WIB.
3.2 Metode Praktikum
3.2.1Traffic Counting RuasDalam pelaksanaanya, dibutuhkan 2
surveyor untuk melakukan proses penghitungan jumlah kendaraan yang
melewati ruas jalan, dimana tiap - tiap surveyor menghitung
kendaraan sesuai dengan jenisnya masing - masing yang sudah
ditentukan sebelumnya. Macam kendaraan yang dihitung antara lain:
sepeda motor, sedan/jeep/pick-up, mikrolet, bus sedang, bus besar,
truk sedang 2 As, truk besar 3 As, truk gandeng, truk kontainer.
Dalam menghitung kendaraan lamanya per 5 menitan, yaitu dalam kurun
waktu itu, dihitung jumlah kendaraan menurut jenisnya.3.2.2
Kecepatan Rata-RataDalam menghitung kecepatan rata-rata, dilakukan
dengan mengambil jarak tertentu yang dijadikan patokan. Lokasi
pengamatan survei kecepatan adalah ruas jalan Kaliurang yang
diambil jarak sejauh 50 meter, dan mulai menghitung waktu yang
diperlukan suatu jenis kendaraan tertentu yang melewati jarak
itu.
3.2.3 Traffic Counting Simpang
Perhitungan dilakukan secara manual dengan tally counter. Dalam
pelaksanaannya, masingmasing surveyor melaksanakan tugasnya dengan
lancar, yaitu proses penghitungan jumlah kendaraaan dilakukan
sesuai dengan yang direncanakan. Tiap surveyor menghitung semua
kendaraan dalam satu arah. Misalnya kearah lurus, belok kiri serta
belok kanan. Macam kendaraan yang dihitung meliputi: sepeda motor,
sedan/jeep/pick-up, mikrolet, bus sedang, bus besar, truk sedang 2
As, truk besar 3 As, truk gandeng, truk kontainer.
Dalam menghitung kendaraan lamanya per 5 menitan, yaitu dalam
kurun waktu itu, dihitung jumlah kendaraan menurut jenisnya. Untuk
menghitung kendaraan yang arahnya lurus perlu surveyor lebih banyak
daripada menghitung jumlah kendaraan yang belok kanan dan belok
kiri. Hal ini disebabkan jumlah kendaraan yang arahnya lurus lebih
banyak dari yang belok kiri atau belok kanan.3.3 Pelaksanaan
Praktikum
3.3.1Persiapan Praktikum
Peralatan survei meliputi tally counter, formulir survei, alat
tulis dan alat pengukur waktu (arloji dan stopwatch). 3.3.2Proses
Kegiatan Praktikum
a. Traffic Counting Ruas dan SimpangPenghitungan dilakukan
secara manual dengan tally counter dan diatur ulang ke angka nol
tiap 5 menit.
b. Kecepatan Rata-rata
Pelaksanaan dilakukan secara manual, kecepatan dihitung
berdasarkan waktu selang yang dihitung dengan stopwatch pada jarak
50 meter.
3.4 Metode Analisis Data
Prosedur perhitungan yang digunakan pada laporan ini sesuai
dengan prosedur perhitungan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI), mengingat bahwa semua prosedur perencanaan jalan di
Indonesia merujuk pada MKJI.3.5 Diagram Alir 3.5.1 Diagram Alir
Ruas Jalan Perkotaan
Gambar 3.1 Diagram Alir Analisis Ruas Jalan Perkotaan3.5.2
Diagram Alir Analisis Simpang
SHAPE \* MERGEFORMAT
Gambar 3.2 Diagram Alir Analisis Simpang
BAB IVDATA DAN ANALISIS
4.1.Ruas4.1.1 Data Umum Lokasi Surveia) Nama Jalan
: Kaliurangb) Nama Kota dan Propinsi
: Malang, Jawa Timur
c) Tipe Daerah
: Pemukimand) Tipe Jalan
: 2 Lajur tak terbagi (2/2 UD)e) Jalur yang di Survei
: Jl. Kaliurang Simpang
Kaliurang,
Simpang Kaliurang Jl.
Kaliurangf) Titik Tinjauan Survei
: Depan Masjid Al-Mukhlising) Lebar Jalur Jl. Kaliurang-Simpang
Kaliurang: 3 meter
h) Lebar Jalur Simpang Kaliurang-Jl. Kaliurang: 3 meter
i) Jenis Kendaraan yang Lewat
: Sepeda motor, kendaraan ringan, kendaraan berat, dan kendaran
tidak bermotor.
j) Kereb
: 1,1 meter
4.1.2 Data Hasil Survei Jenis kendaraan yang paling banyak
melewati ruas Jalan Kaliurang adalah sepeda motor, kendaraan
pribadi dan kendaraan angkutan umum. Jumlah kendaraan pada jam
puncakPengolahan Data Volume Kendaraan Arah Ruas Jalan Kaliurang
Simpang
SHAPE \* MERGEFORMAT
SHAPE \* MERGEFORMAT
Jadi,volume jam puncak terjadi pada pukul 16.3017.30 dengan
total jumlah kendaraan sebesar 1087 kendaraan/jam
Dari grafik lingkaran di atas, dapat disimpulkan persentase
kendaraan dari arah simpang menuju Jalan Kaliurang :
Persentase MC = 55,3047 % (3753 smp/jam)
Persentase LV = 44,3593 % (3010 smp/jam)
Persentase HV = 0,3360 % (23 smp/jam)
Pengolahan Data Volume Kendaraan Arah Ruas Jalan Kaliurang
Simpang
SHAPE \* MERGEFORMAT
Jadi,volume jam puncak terjadi pada pukul 16.3517.35 dengan
total jumlah kendaraan sebesar 1146 kendaraan/jam
Dari grafik lingkaran di atas, dapat disimpulkan persentase
kendaraan arah Jalan Kaliurang menuju Simpang Kaliurang :
Persentase MC = 59 % (4012 smp/jam)
Persentase LV = 40 % (2727 smp/jam)
Persentase HV = 1 % (86 smp/jam)
Jam puncak yang terjadi di dari arah Simpang Kaliurang ke Ruas
Jalan Kaliurang adalah antara pukul 16.30 17.30 yaitu 541,85
smp/jam dan dari arah Jalan Kaliurang ke Simpang Kaliurang adalah
antara pukul 16.30 17.30 yaitu 548,2 smp/jam.
PHF= Volume Maksimum Per Jam / Tingkat Arus Maksimum (Periode 15
menit)
PHF= Volume Maksimum Per Jam / (4 x Volume 15 Menit Tertinggi
Dalam Satu Jam)
= 1090,05 / (4 x 291,650)
PHF= 0,934
Volume 15 Menit SibukVolume 15 Menit TersibukPHF
291.650291.6500.934
256.850
272.700
268.850
Sehingga dari survei tersebut diperoleh nilai PHF (Peak Hour
Factor) sebesar 0.934.
4.1.3Tata Guna LahanLokasi Jalan Kaliurang secara umum digunakan
sebagai lokasi pemukiman. Berdasarkan tata guna lahan yang ada maka
kendaraan yang lewat sebagian besar didominasi oleh kendaraan
pribadi, sepeda motor dan kendaraan angkutan umum.
Dikarenakan Jalan Kaliurang merupakan daerah pemukiman,
karenanya jarang dilewati bus dan truk.
4.1.4
Jalur Trayek AngkotPada Ruas Jalan Kaliurang, terdapat beberapa
jenis angkutan umum,yaitu :
No.Trayek AngkotJenis Angkot
1.Jln. Kaliurang Simpang KaliurangABG
2.Simpang Kaliurang Jln. KaliurangABG
4.1.5
Analisa Kecepatan Arus Bebas SesungguhnyaFV=(Fvo + FVw) x FFVsf
x FFVcsdimana:
FV= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam)
(penjumlahan)
FFVSF= Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
(perkalian)
FFVCS= Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian) Kecepatan Arus
Bebas DasarTipe jalanKecepatan arus
Kendaraan
ringan
LVKendaraan
berat
HVSepeda
motor
MCSemua
kendaraan
(rata-rata)
Enam-lajur terbagi
(6/2 D) atau
Tiga-lajur satu-arah
(3/1)61524857
Empat-lajur terbagi
(4/2 D) atau
Dua-lajur satu-arah
(2/1)57504755
Empat-lejur tak-terbagi
(4/2 UD)53464351
Dua-lajur tak-terbagi
(2/2 UD)44404042
Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar Untuk Lebar Jalur
Lalu-Lintas (Fvw)
Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping
(Ffvsf) Dengan Kereb
Tipe JalanKelas Hambatan Samping (SFC)Faktor Penyesuaian Untuk
Hambatan Samping dan Jarak kereb-penghalang
Jarak : kereb - penghalang Wk (m)
0.5 m1.0 m1.5 m 2 m
Empat-lajur terbagi 4/2 DSangat Rendah1.001.011.011.02
Rendah0.970.980.991.00
Sedang0.930.950.970.99
Tinggi0.870.900.930.96
Sangat Tinggi0.810.850.880.92
Empat-lajur tak-terbagi 4/2 UDSangat Rendah1.001.011.011.02
Rendah0.960.980.991.00
Sedang0.910.930.960.98
Tinggi0.840.870.900.94
Sangat Tinggi0.770.810.850.90
Dua-lajur tak-terbagi 2/2 UD atau Jalan satu-arahSangat
Rendah0.980.990.991.00
Rendah0.930.950.960.98
Sedang0.870.890.920.95
Tinggi0.780.810.840.88
Sangat Tinggi0.680.720.770.82
Faktor Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (Ffvcs)Ukuran kota
(Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1
0,1-0,5
0,5-1,0
1,0-3,0
> 3,0 0,90
0,93
0,95
1,00
1,03
Di ketahui :
FV= Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) (Fvo = 42)FVw= Dua lajur tak
terbagi (Wc = 6 m, FVw = -3,0 )FFVsf= Dua lajur tak terbagi (2/2
UD) (dengan kelas hambatan samping rendah, Wk = 1,1 m, FFVsf =
0,95)FFVcs= 0,95 (untuk ukuran kota 0,5 1,0 juta jiwa )Jadi :
Dari analisa kecepatan diperoleh nilai FV sebesar 35,1975
km/jam
4.1.6 Analisa KapasitasC = C0 x FCW x FCSP x FCSF x
FCCSdimana:
C = Kapasitas
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas
FCSP= Faktor penyesuaian pemisahan arah
FCSF= Faktor penyesuaian hambatan samping
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kotaKapasitas Dasar
Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Catatan
Empat-lajur terbagi atau
Jalan satu-arah 1650 Per lajur
Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur
Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah
Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas
(FCW)
Tipe jalanLebar jalur lalu-lintas efektif (WC) (m)FCW
Empat-lajur terbagi atau
Jalan satu-arah Per lajur
3,000,92
3,250,96
3,501,00
3,751,04
4,001,08
Empat-lajur tak-terbagi Per lajur
3,000,91
3,250,95
3,501,00
3,751,05
4,001,09
Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah
50,56
60,87
71,00
81,14
91,25
101,29
111,34
Faktor Penyesuaian Kapasitas Unutk Pemisahan Arah (FCWB)
Pemisahan arah SP %-%50-5055-4560-4065-3570-30
FCSPDua-lajur 2/21,000,970,940,910,88
Empat-lajur 4/21,000,9850,970,9550,94
Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCSF)
Dengan Kereb
Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS)Ukuran kota
(Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1 0,86
0,1 -0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,04
Diketahui :
Co= 2900 Dua jalur tak terbagi
FCw= 0,87 ( untuk lebar lajur jalan efektif 6 m) FCsp= 1 (untuk
jalan dengan pemisahan arah SP 50% - 50%)
FCsf= 0,92 (untuk kelas hambatan samping rendah,dengan Wk = 1,1
m)FCcs= 0,94( untuk ukuran kota 0,5 1,0 juta jiwa )
Dari analisa kapasitas diperoleh nilai kapasitas sebesar
2181,8904 smp/jam.
4.1.7Analisa Derajat Kejenuhan
DS = Q / C
Diketahui :
Q = 1090,05 smp/jam
C = 2181,8904 smp/jam
Dari perhitungan Analisa Derajat Kejenuhan, diperoleh hasil DS =
0,4996 dan FV = 35,1975 km/jam (dari perhitungan Analisa Kecepatan
Arus Bebas), maka keduanya dapat diplotkan pada grafik penentuan
kecepatan rata-rata kendaraan ringan. Berikut adalah grafik
penentuan kecepatan rata-rata kendaraan ringan yang telah diplot
dengan DS dan FV.
Sehingga diperoleh nilai kecepatan rata-rata semua kendaraan
yaitu sebesar 29 km/jam.
Waktu tempuh rata-rata
Dimana:
TT: Waktu Tempuh Rata-rata
L: Panjang Segmen (km)
VLV: Kecepatan Rata-rataDiketahui:
L: 0,05 km
V: 29 km/jamSehingga:
=
= 0,001724 jam
TT= 6,207 detik
Sehingga diperoleh nilai waktu tempuh rata-rata yaitu sebesar
6,207 detik.
Analisa Kepadatan
Dimana:
S: Kepadatan
Q: Arus (smp/jam) digunakan Q total 2 arah, pada jam puncakV:
Kecepatan Rata-rataDiketahui:
Q: 1090,05 smp/jamV: 29 km/jamSehingga:
= s= 37,5879 smp/km
Sehingga diperoleh nilai Kepadatan yaitu sebesar 37,5879
smp/km.
4.1.8 Analisa Greenshield TheoremaTabel Hubungan Antara Volume,
Kecepatan, dan Kepadatan Ruas Jalan Kaliurang
Contoh Perhitungan:
Volume
Diambil dari data Analisa Volume Puncak, sebagai contoh pada
pukul 16.30 17.30 WIB terjadi volume sebesar 1087 kend/jam dan
541,85 smp/jam pada arah Simpang Kaliurang Ruas Jalan Kaliurang ;
serta volume sebesar 1145 kend/jam dan 548,2 smp/jam pada arah ruas
Ruas Jalan Kaliurang Simpang Kaliurang. Sehingga didapat Volume
total jam puncak 2232 km/jam dan 1090,05 smp/jam. Kapasitas
Diperoleh melalui perhitungan analisa kapasitas C = 2181,8904
smp/jam.
Derajat Kejenuhan
DS = 0,4996
Kecepatan Arus Bebas
Diperoleh dari perhitungan Analisa Arus Bebas FV = 35,1975
km/jam.
KecepatanDari perhitungan Analisa Derajat Kejenuhan, diperoleh
hasil DS = 0,4996 dan FV = 35,1975 km/jam (dari perhitungan Analisa
Kecepatan Arus Bebas), maka keduanya dapat diplotkan pada grafik
penentuan kecepatan rata-rata kendaraan ringan.
Waktu Tempuh Rata-Rata (detik)TT = = Waktu Tempuh Rata-Rata=
0,001724 jam = 6,207 detik Kepadatan (smp/km)
Kepadatan =
= Kepadatan= 37,5879 smp/km
Dari grafik hubungan volume dan kecepatan menunjukan bahwa
kecepatan sangat mempengaruhi arus kendaraan, semakin tinggi
kecepatan maka volume akan semakin besar, tetapi ketika volume
mencapai kapasitas maka kecepatan akan berkurang. Dan mengalami
puncak ketika volume mencapai 2182,5625 smp/jam saat kecepatan
17,4605 km/jam. Dimana grafik tersebut merupakan kurva model,
dikarenakan keterbatasan data yang diperoleh dari lapangan. Kurva
model tersebut didapat dengan menggunakan persamaan parabola q =
Bk2 + Ak untuk mendapatkan nilai volume, dengan diketahui diketahui
3 titik yaitu ( 0 ; 0 ) , ( 0 ; 35,1975 ) dan titik puncak (
2182,5625; 17,4605 ). Dimana nilai 35,1975 didapat dari perhitungan
kecepatan arus bebas dan nilai 2182,5625 didapat dari perhitungan
volume yang maksimum, dan nilai 17,4605 didapat dari kecepatan arus
bebas . Dan nilai A dan B didapat dari persamaan linier y =
-0,1419x dan 35,1975 ; dimana A = 35,1975 dan B = -0,1419, dan k
ditentukan dengan memasukkan titik yang diketahui tersebut.
Grafik diatas menunjukan bahwa hubungan kecepatan dan kepadatan
adalah terbalik, yang maksudnya adalah semakin tinggi nilai
kecepatan maka nilai kepadatan akan semakin rendah. Dimana grafik
tersebut merupakan kurva model, dikarenakan keterbatasan data yang
diperoleh dari lapangan. Kurva model tersebut didapat dengan
menggunakan persamaan linier y = -0,1419x + 35,1975.
Dari grafik hubungan kepadatan dan volume menunjukan bahwa
semakin kepadatan naik maka volume kendaraan juga akan naik, tetapi
ketika kepadatan mencapai kapasitas maka volume akan berkurang. Dan
mengalami puncaknya ketika kepadatan mencapai 125 smp/km dengan
volume sebesar 2182,5625 smp/jam.Dimana grafik tersebut merupakan
kurva model, dikarenakan keterbatasan data yang diperoleh dari
lapangan.Kurva model tersebut didapat dengan menggunakan persamaan
para bola q = Bk2 + Ak untuk mendapatkan nilai volume, dengan
diketahui diketahui 3 titik yaitu ( 0 ; 0 ) , ( 248,0479 ; 0) dan
titik puncak (125 ; 2182,5625). Dimana nilai 248,0479 didapat dari
grafik antara kepadatan dan kecepatan dan nilai 2182,5625 didapat
dari perhitungan volume yang maksimum, dan nilai 125 didapat dari
nilai kepadatan saat volume puncak. Dan nilai A dan B didapat dari
persamaan linier y = -0,1419x + 35,1975 ; dimana A = 35,1975 dan B
= -0,1419, dan k ditentukan dengan memasukkan titik yang
diketahui.
4.1.9Perhitungan Dengan Metode StatistikData Praktikum Kecepatan
Lalu LintasTanggal: 5 April 2015
Lokasi
: Ruas Kaliurang
Arah
: Menjauhi Simpang
NOJENIS KENDARAANKECEPATAN SETEMPAT (KPJ)
SEPEDA MOTORSEDAN/JEEP/PICKUPBUSTRUKSEPEDA
MOTORSEDAN/JEEP/PICKUPBUSTRUK
detikdetikdetikdetikkm/jamkm/jamkm/jamkm/jam
106,0000030,00000
204,7000038,29800
304,0000045,00000
405,7000031,57900
505,0000036,00000
604,3000041,86000
707,7000023,37700
805,9000030,50800
905,5000032,72700
1005,2000034,61500
1104,9000036,73500
1204,4000040,90900
1305,5000032,72700
1405,7000031,57900
1505,3000033,96200
1603,0000060,00000
1707,3000024,65800
1804,7000038,29800
1905,6000032,14300
2004,7000038,29800
2105,6000032,14300
2204,2000042,85700
2305,3000033,96200
2406,8000026,47100
2507,8000023,07700
2605,3000033,96200
2704,8000037,50000
2806,0000030,00000
2909,0000020,00000
3005,7000031,57900
3104,5000040,00000
3205,7000031,57900
3303,9000046,15400
3406,6000027,27300
3504,4000040,90900
3606,9000026,08700
3705,2000034,61500
3806,9000026,08700
3904,9000036,73500
4005,6000032,14300
4105,1000035,29400
4206,4000028,12500
4305,3000033,96200
4404,3000041,86000
4504,2000042,85700
4605,1000035,29400
4704,2000042,85700
4805,3000033,96200
4904,0000045,00000
5005,1000035,29400
5106,4000028,12500
5206,1000029,50800
5308,0000022,50000
5404,5000040,00000
5509,8000018,36700
5605,5000032,72700
5704,9000036,73500
5805,8000031,03400
5907,2000025,00000
6005,9000030,50800
6103,9000046,15400
6204,4000040,90900
6304,9000036,73500
6404,8000037,50000
6506,8000026,47100
6606,8000026,47100
6703,7000048,64900
6805,6000032,14300
6903,7000048,64900
7004,5000040,00000
7104,5000040,00000
7208,3000021,68700
7304,8000037,50000
7403,0000060,00000
7505,7000031,57900
7604,2000042,85700
7704,2000042,85700
7804,8000037,50000
7907,1000025,35200
8005,0000036,00000
8106,2000029,03200
8204,2000042,85700
8306,3000028,57100
8405,8000031,03400
8506,2000029,03200
8604,6000039,13000
8704,9000036,73500
8805,4000033,33300
8904,4000040,90900
9003,6000050,00000
9105,3000033,96200
9205,7000031,57900
9304,3000041,86000
9405,3000033,96200
9504,0000045,00000
9607,8000023,07700
9705,0000036,00000
9805,8000031,03400
9905,0000036,00000
10005,2000034,61500
10108,1000022,22200
10204,8000037,50000
10305,9000030,50800
10403,6000050,00000
10504,7000038,29800
10604,5000040,00000
10705,1000035,29400
10806,8000026,47100
10905,4000033,33300
11009,3000019,35500
11106,9000026,08700
11205,8000031,03400
11306,7000026,86600
11404,8000037,50000
11504,5000040,00000
11605,0000036,00000
11706,0000030,00000
11806,0000030,00000
11906,6000027,27300
12005,8000031,03400
Kecepatan rata-rata setempat (km/jam)0,00034,59100
Kecepatan rata-rata (km/jam)34,591
Perhitungan dengan metode Statistik
Lokasi
: Jalan Kaliurang
Jumlah Sampel
: 120
Jumlah Lajur
: 2(2 arah)
Jarak
: 50 m
Jenis kendaraan yang di amati: Mobil
Dari data survei kecepatan yang diperoleh :
- Jangkauan range data (r) :
r=nilai kecepatanmaksimum - kecepatan minimum
=60,000 -18,367
=41,633
- Banyaknya kelas data (k)
k=1 + 3,3 log n
=1 + 3,3 log 120
=7,861
- Lebar kelas / interval (c)
c=r / k
=60,000 / 7.861
=5,296
Karena nilai minimum data kecepatan adalah 18,367 km/jam maka
dipilih limit bawah kelas pertama adalah 18,367 km/jam, dengan
menambah lebar kelas / interval kecepatan yaitu c = 5,296 pada
batas bawah kelas data kecepatan, maka diperoleh batas atas kelas
selanjutnya, sehingga lebih lanjut dapat diperoleh limit kelas
untuk masing-masing kelas sebagai berikut:Tabel perhitungan nilai
tengahKecepatanNilai tengah (x)
18.36723.66321.015
23.66328.95926.311
28.95934.25531.607
34.25539.55136.903
39.55144.84742.199
44.84750.14347.495
50.14355.43952.791
55.43960.73558.087
Perhitungan Kecepatan Dengan Metode Statistik
Kecepatan bergerak dengan kecepatan bebas (85th-percentile
speed) dari arah Simpang ke Jalan Kaliurang (Menjauhi Simpang) pada
persentase 85 % untuk kendaraan ringan sekitar 40 km/jam.
Kecepatan bergerak dengan kecepatan bebas (85th-percentile
speed) dari arah Simpang ke Jalan Kaliurang (Menjauhi Simpang) pada
persentase 85 % sekitar 40 km/jam.Data Praktikum Kecepatan Lalu
LintasTanggal: 5 April 2015
Lokasi
: Ruas Kaliurang
Arah
: Mendekati SimpangNOJENIS KENDARAANKECEPATAN SETEMPAT (KPJ)
SEPEDA MOTORSEDAN/JEEP/PICKUPBUSTRUKSEPEDA
MOTORSEDAN/JEEP/PICKUPBUSTRUK
detikdetikdetikdetikkm/jamkm/jamkm/jamkm/jam
10700025,71400
208,300021,68700
303,800047,36800
404,6700038,54400
50700025,71400
605,600032,14300
706,500027,69200
808,400021,42900
905,500032,72700
1004,300041,86000
1104,700038,29800
1206,100029,50800
1305,600032,14300
1406,400028,12500
150600030,00000
1604,300041,86000
1705,300033,96200
180700025,71400
1905,800031,03400
2005,100035,29400
210600030,00000
2204,200042,85700
2307,800023,07700
2404,600039,13000
2505,400033,33300
2607,300024,65800
2705,800031,03400
2804,900036,73500
2904,200042,85700
3006,300028,57100
3104,300041,86000
3204,700038,29800
3306,100029,50800
3406,100029,50800
3504,800037,50000
360400045,00000
3706,100029,50800
380500036,00000
3904,600039,13000
4009,700018,55700
410500036,00000
4205,300033,96200
4307,400024,32400
4406,500027,69200
4506,500027,69200
4604,700038,29800
4703,400052,94100
4806,200029,03200
4905,100035,29400
5004,400040,90900
5105,800031,03400
5205,600032,14300
5305,300033,96200
5407,400024,32400
5505,400033,33300
560500036,00000
5705,200034,61500
5805,500032,72700
5903,800047,36800
6007,300024,65800
6106,100029,50800
6208,300021,68700
6307,800023,07700
6405,100035,29400
6506,700026,86600
6608,600020,93000
6707,100025,35200
680600030,00000
690700025,71400
7007,200025,00000
7108,400021,42900
7208,800020,45500
7308,400021,42900
7406,100029,50800
7504,800037,50000
7606,300028,57100
770400045,00000
7804,700038,29800
7906,500027,69200
8004,500040,00000
8107,600023,68400
820500036,00000
8306,600027,27300
8405,800031,03400
8506,600027,27300
8609,500018,94700
8704,900036,73500
8806,900026,08700
89010,600016,98100
9004,700038,29800
9106,100029,50800
920600030,00000
9304,900036,73500
9408,200021,95100
9504,500040,00000
9605,700031,57900
9705,400033,33300
9804,500040,00000
9906,700026,86600
1000700025,71400
10109,900018,18200
10204,300041,86000
10305,600032,14300
10405,700031,57900
10506,600027,27300
10605,200034,61500
10707,100025,35200
10805,900030,50800
10905,900030,50800
11006,500027,69200
11105,800031,03400
11206,600027,27300
11305,200034,61500
1140500036,00000
11506,600027,27300
11605,100035,29400
1170600030,00000
11805,600032,14300
11904,400040,90900
12006,400028,12500
Kecepatan rata-rata setempat (km/jam)031,56600
Kecepatan rata-rata (km/jam)31,566
Perhitungan dengan metode Statistik
Lokasi
: Jalan Kaliurang
Jumlah Sampel
: 120
Jumlah Lajur
: 2(2 arah)
Jarak
: 50 m
Jenis kendaraan yang di amati : Mobil
Dari data survei kecepatan yang diperoleh :
- Jangkauan range data (r) :
r=nilai kecepatanmaksimum - kecepatan minimum
=52,941-16,981
=35,960
- Banyaknya kelas data (k)
k=1 + 3,3 log n
=1 + 3,3 log 120
=7,861
- Lebar kelas / interval (c)
c=r / k
=60,000 / 7.861
=4,574
Karena nilai minimum data kecepatan adalah 16,981 km/jam maka
dipilih limit bawah kelas pertama adalah 16,981 km/jam, dengan
menambah lebar kelas / interval kecepatan yaitu c = 4,574 pada
batas bawah kelas data kecepatan, maka diperoleh batas atas kelas
selanjutnya, sehingga lebih lanjut dapat diperoleh limit kelas
untuk masing-masing kelas sebagai berikut:
Tabel perhitungan nilai tengahKecepatanNilai tengah (x)
16.98121.55519.268
21.55526.13023.843
26.13030.70428.417
30.70435.27832.991
35.27839.85337.566
39.85344.42742.140
44.42749.00146.714
49.00153.57651.288
Perhitungan Dengan Metode Statistik
Kecepatan bergerak dengan kecepatan bebas (85th-percentile
speed) dari arah Jalan Kaliurang Menuju Simpang pada persentase 85
% sekitar 36.5 km/jam.
Kecepatan bergerak dengan kecepatan bebas (85th-percentile
speed) dari arah Jalan Kaliurang Menuju Simpang pada persentase 85
% sekitar 36.5 km/jam.Setelah data hasil survei kecepatan kendaraan
diolah, maka diperoleh nilai kecepatan mewakili, kecepatan maksimum
dan kecepatan minimum untuk masing-masing jenis kendaraan.
Kecepatan kendaraan pada pukul 16.00 18.00 di ruas Jalan
Kaliurang adalah sebagai berikut :
1. Arah Simpang Jalan Kaliurang:
Mobil :
Kecepatan Maksimum : 60,0 km/jam Kecepatan yang Mewakili:40
km/jam Kecepatan Minimum: 18,367 km/jam2. Arah Jalan Kaliurang -
Simpang:
Mobil :
Kecepatan Maksimum : 52,941 km/jam Kecepatan yang Mewakili:36.5
km/jam Kecepatan Minimum: 16,981 km/jam
Dari pengolahan data volume lalu lintas sebelumnya, pada Ruas
Jalan Kaliurang berdasarkan jam puncak pada 16.30 17.30 dengan
nilai DS sebesar 0,4996 maka didapatkan :Tingkat pelayanan C dengan
DS = 0,45 - 0,74 (arus stabil)
4.2 Simpang
4.2.1Data Umum Lokasi Surveia. Nama Simpang:Kaliurang
b. Lebar Jalur Utara (Sutoyo):18,3 m
c. Lebar Jalur Selatan (Suprapto):19,5 m
d. Lebar Jalur Timur(Supratman):6 m
e. Lebar Jalur Barat (Kaliurang):6 m
f. Fase:3 (tiga)
g. Kota:Malang
h. Ukuran Kota:0,5 1 Juta Penduduk
i. Periode:Jam Puncak Sore
j. Tanggal Survei:05 Ap1ril 2015
4.2.2 Tata Guna LahanLokasi simpang Kaliurang secara umum
digunakan sebagai lokasi bisnis dan perdagangan. Berdasarkan survei
yang dilakukan dapat diketahui untuk pendekat Utara, Selatan dan
Timur merupakan kawasan komersial, sedangkan untuk pendekat Barat
merupakan kawasan pemukiman.4.2.3 Data Hasil SurveiSUTOYO
KALIURANGSUPRATMAN
SUPRAPTO
Hari
: Minggu
Tanggal: 05 April 2015
Lokasi
: Simpang Kaliurang
Arah
: Sutoyo - SupratmanSurveyor : Kelompok 14
Tabel 4.1 Data Volume Kendaraan Sutoyo - Supratman
SUTOYO
KALIURANG
SUPRATMAN
SUPRAPTO
Hari
: Minggu
Tanggal: 05 April 2015
Lokasi
: Simpang Kaliurang
Arah
: Sutoyo - Suprapto
Surveyor : Kelompok 14
Tabel 4.2 Data Volume Kendaraan Sutoyo - Suprapto
SUTOYO
KALIURANGSUPRATMAN
SUPRAPTO
Hari
: Minggu
Tanggal: 05 April 2015
Lokasi
: Simpang Kaliurang
Arah
: Sutoyo - Kaliurang
Surveyor : Kelompok 14
Tabel 4.3 Data Volume Kendaraan Sutoyo - Kaliurang
Tabel 4.4 Simulasi Jam Puncak Pendekat Utara (Jalan Letjen
Sutoyo)
Tabel 4.5 Simulasi Jam Puncak Satuan Smp/Jam Pendekat Utara
(Jalan Letjen Sutoyo)
Gambar 4.1 Simulasi jam Puncak Pendekat UtaraHari
: Minggu
SUTOYO
KALIURANGSUPRATMAN
SUPRAPTO
Tanggal: 05 April 2015
Lokasi
: Simpang Kaliurang
Arah
: Suprapto Kaliurang
Surveyor : Kelompok 14
Tabel 4.6 Data Volume Kendaraan Suprapto Kaliurang
SUTOYO
KALIURANGSUPRATMAN
SUPRAPTO
Hari
: Minggu
Tanggal: 05 April 2015
Lokasi
: Simpang Kaliurang
Arah
: Suprapto Kaliurang
Surveyor : Kelompok 14Tabel 4.7 Data Volume Kendaraan Suprapto -
Sutoyo
SUTOYO
KALIURANGSUPRATMAN
SUPRAPTO
Hari
: Minggu
Tanggal: 05 April 2015
Lokasi
: Simpang Kaliurang
Arah
: Suprapto - Supratman
Surveyor : Kelompok 14
Tabel 4.8 Data Volume Kendaraan Suprapto - Supratman
Tabel 4.9 Simulasi Jam Puncak Pendekat Selatan (Jalan J.A.
Suprapto)
Tabel 4.10 Simulasi Jam Puncak Satuan Smp/Jam Pendekat Selatan
(Jalan J.A. Suprapto)
Gambar 4.2 Simulasi jam Puncak Pendekat SelatanHari
: Minggu
SUTOYO
KALIURANG
SUPRATMAN
SUPRAPTO
Tanggal: 05 April 2015
Lokasi
: Simpang Kaliurang
Arah
: Supratman - Suprapto
Surveyor : Kelompok 14
Tabel 4.11 Data Volume Kendaraan Supratman Suprapto
Hari
: Minggu
SUTOYO
KALIURANGSUPRATMAN
SUPRAPTO
Tanggal: 05 April 2015
Lokasi
: Simpang Kaliurang
Arah
: Supratman - Kaliurang
Surveyor : Kelompok 14
Tabel 4.12 Data Volume Kendaraan Supratman - Kaliurang
Hari
: Minggu
SUTOYO
KALIURANGSUPRATMAN
SUPRAPTO
Tanggal: 05 April 2015
Lokasi
: Simpang Kaliurang
Arah
: Supratman - Sutoyo
Surveyor : Kelompok 14
Tabel 4.13 Data Volume Kendaraan Supratman - Sutoyo
Tabel 4.14 Simulasi Jam Puncak Pendekat Timur (Jalan W.R.
Supratman)
Tabel 4.15 Simulasi Jam Puncak Satuan Smp/Jam Pendekat Timur
(Jalan WR. Supratman)
Gambar 4.3 Simulasi jam Puncak Pendekat TimurHari
: Minggu
SUTOYO
KALIURANGSUPRATMAN
SUPRAPTO
Tanggal: 05 April 2015
Lokasi
: Simpang Kaliurang
Arah
: Kaliurang - Sutoyo
Surveyor : Kelompok 14
Tabel 4.16 Data Volume Kendaraan Kaliurang - Sutoyo
Hari
: Minggu
SUTOYO
KALIURANGSUPRATMAN
SUPRAPTO
Tanggal: 05 April 2015
Lokasi
: Simpang Kaliurang
Arah
: Kaliurang - Supratman
Surveyor : Kelompok 14
Tabel 4.17 Data Volume Kendaraan Kaliurang - Supratman
Hari
: Minggu
SUTOYO
KALIURANGSUPRATMAN
SUPRAPTO
Tanggal: 05 April 2015
Lokasi
: Simpang Kaliurang
Arah
: Kaliurang -Suprapto
Surveyor : Kelompok 14
Tabel 4.18 Data Volume Kendaraan Kaliurang -Suprapto
Tabel 4.19 Simulasi Jam Puncak Pendekat Barat (Jalan
Kaliurang)
Tabel 4.20 Simulasi Jam Puncak Satuan Smp/Jam Pendekat Barat
(Jalan Kaliurang)
Gambar 4.4 Simulasi jam Puncak Pendekat Barat
4.2.4Rekapitulasi Total Kendaraan Tabel 4.21 Rekapitulasi Total
Volume Kendaraan (smp/jam)BBWILVHVMCUM
TOTAL3392825273449366
Gambar 4.5 Perbandingan Total Kendaraan (smp/jam)4.2.5Jam Puncak
12 Arah (4 lengan) (Satuan smp/jam)Tabel 21. Penentuan Jam Puncak
12 Arah (4 lengan)
Gambar 4.6 Jam Puncak 4 lengan simpang
Gambar 4.7 Grafik Hubungan Volume Lalu Lintas dengan Waktu
Lengan Selatan
Gambar 4.8 Grafik Hubungan Volume Lalu Lintas dengan Waktu
Lengan Utara
Gambar 4.9 Grafik Hubungan Volume Lalu Lintas dengan Waktu
Lengan Timur
Gambar 4.10 Grafik Hubungan Volume Lalu Lintas dengan Waktu
Lengan Barat
4.2.6 Kondisi Eksisting Daerah Studi
Persimpangan pada ruas Jalan Kaliurang, Jalan Letjen Sutoyo,
Jalan W.R. Supratman dan Jalan J.A. Suprapto, sering terjadi
kemacetan dan antrian yang panjang terutama pada jam-jam sibuk.
4.2.6.1 Kondisi Lingkungan dan Tata Guna Lahan
Kondisi lingkungan dan tata guna lahan di sekitar persimpangan
pada ruas jalan merupakan kawasan komersil. Persimpangan tersebut
merupakan salah satu akses untuk menuju ke pusat kota ataupun
sebaliknya, serta di sekitar areal persimpangan tersebut terdapat
sedikit pemukiman penduduk dan banyak pertokoan.
4.2.6.2 Kondisi Geometrik
Kondisi geometrik persimpangan merupakan suatu informasi dasar
dari perhitungan lampu lalu lintas. Berdasarkan survei yang sudah
dilaksanakan maka di bawah ini digambarkan beberapa kondisi
geometrik yang ada di lapangan.NoKondisi GeometrikRuas Jalan
Sutoyo (U)Suprapto (S)Supratman (T)Kaliurang (B)
1Jumlah Jalur/Arah4/2 D4/2 D2/2 UD2/2 UD
2Lebar Jalur Jalan6.612.533
3Lebar Median----
4Lebar Bahu Jalan----
5Arah PergerakanLTOR, ST, RTLTOR, ST, RTLTOR, ST, RTLTOR, ST,
RT
6Median JalanTidak adaTidak adaTidak adaTidak ada
7Tipe LingkunganKomersilKomersilKomersilPemukiman
8Kelandaian----
4.2.6.3 Sistem Lalu Lintas
Sistem lalu lintas pada persimpangan tersebut menggunakan 3
fase, dimana fase pertama yaitu Jalan Tidar Jalan Bondowoso dan
fase kedua yaitu Jalan Galunggung serta fase ketiga yaitu Jalan
Dieng.
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Data sinyal didapat dari survei di lapangan yang dilakukan pada
05 April 2015. Survei tersebut dilakukan pengamatan untuk
masing-masing lampu di setiap lengannya. Data sinyal tersebut
adalah sebagai berikut :
Tabel 22. Sinyal Lampu pada Simpang KaliurangJalanSinyal
MerahKuningHijau
SUTOYO45330
J.A. SUPRAPTO45330
WR SUPRATMAN60315
KALIURANG55320
Sumber : Data Praktikum Kelompok 6 dan 14 tanggal 05 April
20154.2.6.4 Data Arus Lalu Lintas
Pengambilan data arus lalu lintas dilaksanakan pada tanggal 05
April 2015. Adapun waktu pengamatan pada sore hari yaitu pada pukul
16.00 18.00 dengan interval pengamatan 5 menit.
Hasil dari pengamatan adalah data arus lalu lintas dalam satuan
kendaraan. Sedangkan data yang diambil mencakup data-data volume
kendaraan, untuk keperluan evaluasi data tersebut dikonversikan
dalam satuan mobil penumpang (smp).4.2.6.5 Penentuan Volume Jam
Puncak
Analisis kapasitas dan kinerja persimpangan bisa dilakukan pada
saat volume lalu lintas mencapai puncaknya, karena pada saat itu
merupakan pengoperasian yang paling kritis dan membutuhkan
kapasitas yang tinggi.
Data volume lalu lintas hasil survei merupakan volume lalu
lintas setiap 5 menit pada jam sibuk pagi dan jam sibuk sore hari.
Dari data tersebut dicari volume lalu lintas satu jam yang paling
tinggi dengan segmen 5 menit. Periode satu jam berikutnya digunakan
untuk menganalisa kapasitas. Adapun rekapitulasi jam puncak
tersebut adalah sebagai berikut :Tabel 23. Volume Jam Puncak
(smp/jam)
Data yang selanjutnya diolah adalah data survei hari Minggu, 05
April 2015 pada jam puncak 16.25-17.25 dengan volume lalu lintas
4211.0 smp/jam4.2.7 Proses Evaluasi
Proses evaluasi ini menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI 1997) dengan menggunakan formulir-formulirnya.
4.2.7.1 Kondisi Geometrik
Selengkapnya data geometrik ini dapat dilihat pada SIG I
Kode Pendekat (kolom 1) digunakan untuk menunjukkan simbol
pendekat yaitu pendekat utara (U) untuk Jalan Letjen Sutoyo,
pendekat selatan (S) untuk Jalan J.A. Suprapto, pendekat timur (T)
untuk Jalan W.R. Supratman dan pendekat barat (B) untuk Jalan
Kaliurang. Tipe Lingkungan (kolom 2), berdasarkan survei yang
dilakukan dapat diketahui untuk pendekat Utara, Selatan dan Timur
merupakan kawasan komersial, sedangkan untuk pendekat Barat
merupakan kawasan pemukiman. Hambatan Samping (kolom 3), sesuai
hasil pengamatan di lapangan, untuk semua pendekat Utara, Selatan
dan Barat termasuk rendah, sedangkan pendekat Timur termasuk
tinggi. Median (kolom 4), pada pendekat Utara dan Selatan terdapat
median, sedangkan pendekat Barat dan Timur tidak terdapat median.
Kelandaian (kolom 5), tanda (+) bila naik dan tanda (-) bila turun.
Berdasarkan survei, untuk semua pendekat tidak terdapat turunan
atau tanjakan. Belok Kiri Langsung (kolom 6), dalam hal ini
masing-masing pendekat menerapkan belok kiri langsung. Jarak
Kendaraan Parkir (kolom 7) yaitu jarak normal antara garis henti
dengan kendaraan yang diparkir. Masing-masing pendekat tidak
digunakan secara permanen untuk parker. Lebar Pendekat (kolom 8
11)4.2.7.2 Kondisi Arus Lalu Lintas
Kondisi arus lalu lintas ini digambarkan pada formulir SIG II.
Volume lalu lintas pada kondisi awal yaitu dengan satuan kend/jam
yang digunakan untuk perhitungan selanjutnya adalah volume
berdasarkan survei pada hari Minggu, 05 April 2015 pada jam puncak
16.25-17.25.Volume lalu lintas yang digunakan untuk perhitungan ini
adalah volume maksimum hasil survei dan perhitungan.
Arus Lalu Lintas (kolom 3, 6, 9) merupakan data survei yang
dilakukan pada jam puncak dengan satuan (kend/jam)
Arus Lalu Lintas (kolom 5, 8, 11) merupakan data hasil survei
yang dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan
mengalikannya dengan ekivalensi mobil penumpang (emp) terlawan
Data-data untuk SIG :
1. Arus
Contoh Perhitungan : Kode Pendekat UTabel 24 : Pendekat U
Total terlindung (Q) = 1265 smp/jam2. Jumlah untuk masing-masing
arah
Tabel 25. :rekapitulasi Terlawan pada BelokanArahTerlindung
LT/LTOR74+0+43=117
ST816+17+311=1144
RT2+0+3=5
3. Rasio Berbelok
Rasio Belok kiri (kolom 15 SIG II)
PLT=QLT=117=0.092
QTOTAL1265
Rasio Belok Kanan (kolom 16 SIG II)
PRT=QRT= 5=0.009
QTOTAL1265
4. Rasio Kendaraan Tak Bermotor (kolom 18 SIG II)PUM=UM=
12=0.004
MV2686
5. Nomor Urutan fase dari masing-masing pendekat (kolom 2 SIG
IV)
6. Tipe dari setiap pendekat O untuk terlawan dan P untuk
terlindung (kolom 3 SIG IV)
7. Rasio kendaraan berbelok (PLTOR, PLT, atau PRT) untuk setiap
pendekat (dari formulir SIG kolom 15-16) pada kolom 4-6
8. Sketsa arus kendaraan belok kanan dalam simpang tiap jam,
dalam arahnya sendiri (QRT) pada kolom 7 untuk masing-masing
pendekat (dari formulir SIG II kolom 14)
9. Lebar efektif (We) dari setiap pendekat berdasarkan informasi
tentang lebar pendekat (WA), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar
dari formulir SIG I (sketsa dan kolom 8-11) dan hasilnya dimasukkan
pada kolom 9 pada formulir SIG IV.
Jika WLTOR 2 m maka We = WA4.2.7.3 Arus Jenuh Dasar
Persimpangan ini termasuk dalam tipe pendekat O (arus berangkat
terlawan) maka So ditentukan dari gambar lampiran I (untuk pendekat
tanpa lajur belok kanan terpisah) ; MKJI 1997, dari gambar tersebut
kita akan mendapatkan arus jenuh dasar (So) kemudian dimasukkan
pada formulir SIG IV kolom 104.2.7.4 Faktor- faktor Penyesuaian
Faktor-faktor di bawah ini mempengaruhi arus lalu lintas dasar,
baik menambah maupun mengurangi nilai arus lalu lintas dasar.
Faktor Koreksi Ukuran Kota (FCS)
Berdasarkan data dari Biro Pusat Statistik (BPS) tahun 2010,
jumlah penduduk kota Malang sebanyak 820243 jiwa dan jika jumlah
tersebut ditambah dengan banyaknya pelajar dan mahasiswa, maka
jumlah keseluruhan penduduk kota Malang 0.5 1 juta jiwa. Sehingga
dari tabel 2.2 diperoleh FCS = 0.94 (dimasukkan pada kolom 11
formulir SIG IV) Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF)
Lokasi persimpangan ini adalah campuran antara pemukiman dan
kawasan pertokoan sehigga tipe lingkungan dikategorikan dalam tipe
komersial.hambatan samping di persimpangan ini tergolong sedang
untuk setiap pendekat, rasio kendaraan dapat dilihat pada kolom 18
formulir SIG II. Nilai factor penyesuaian dapat dilihat pada tabel
2.3 berdasarkan data yang didapat dengan cara interpolasi.
Selanjutnya, hasil interpolasi dimasukkan pada kolom 12 formulir
SIG IV.
Tabel 26. Faktor-faktor Hambatan Samping Setiap Pendekat
Kode PendekatTipe LingkunganHambatan SampingTipe FaseFaktor
Koreksi
UCOMRendahTerlindung0.95
SCOMRendahTerlindung0.95
TCOMTinggiTerlawan0.92
BRESRendahTerlawan0.98
Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG)
Dengan melihat kondisi geometric persimpangan yang terletak ada
lokasi yang datar, maka berdasarkan gambar 2.3 prosentase
kelandaian = 0% , sehingga factor penyesuaian kelandaian FG = 1.
Nilai FG =1 kemudian dimasukkan dalam kolom 13 SIG IV.
Faktor Penyesuaian Parkir
Daerah parkir tepi jalan pada persimpangan ini dianggap tidak
ada karena kendaraan yang parkir berada pada bahu jalan atau masuk
ke area parker pertokoan sehingga tidak mengurangi lebar jalan dan
dianggap tidak terlalu berpengaruh pada arus berangkat pada
pendekat. Sehingga faktor penyesuaian parkir untuk persimpangan ini
FP = 1. Nilai ini dimasukkan dalam kolom 14 formulir SIG IV.
Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
Faktor ini hanya berlaku untuk pendekat tipe P, tanpa median,
kendaraan belok kanan dari arus berangkat terlindung (pendekat tipe
P) mempunyai kecenderungan untuk memotong garis tengah jalan
sebelum melewati garis henti ketika menyelesaikan belokannya. Hal
ini menyebabkan peningkatan rasio belok kanan pada arus jenuh. Pada
Simpang Sutoyo dan Suprapto tergolong tipe P tetapi memiliki median
nilai FRT = 1. Simpang Kaliurang dan Supratman tergolong tipe O,
maka FRT = 1 dimasukkan pada kolom 15 SIG IV.
Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
Faktor penyesuaian ini hanya berlaku pada pendekat tipe P tanpa
gerakan LTOR. Maka dalam hal ini semua pendekat tipe O menerapkan
LTOR, sehingga nilai FLT =1. Faktor ini dimasukkan dalam formulir
SIG IV kolom 16.
4.2.7.5 Arus Jenuh yang Disesuaikan (S)
Arus jenuh yan disesuaikan dihitung dengan persamaan :
S = So x FCS x FSF x FG x FRT x FLTBerikut ini adalah hasil dari
perhitungan yang ditampilkan dalam tabel.Tabel 27. Arus jenuh
direncanakan
PendekatArus Jenuh Dasar (So) smp/jam hijauArus Jenuh yang
Disesuaikan (S) smp/jam hijau
Utara 39603530.324
Selatan 36003213.446
Timur1146995.370
Barat11461052.463
Hasilnya dimasukkan pada SIG IV kolom 17
4.2.7.6 Rasio Arus Jenuh
Rasio arus jenuh diperoleh dengan persamaan :
FR = Q/S
Perhitungan :
Pendekat SelatanFR=Q=1173.20=0,458
S3213.446
Kemudian nilai-nilai ini dimasukkan dalam kolom 19 formulir SIG
IV
Rasio arus tersebut dari masing-masing fase kemudian disebut
aliran kritis (FR crit) karena terdiri dari tiga fase maka nilai FR
crit pada semua fase pada satu siklus :
IFR = FRcrit, maka
IFR = 1.193
Sedangkan fase (PR) merupakan perbandingan antara rasio arus
jenuh kritis dengan rasio arus persimpangan, yaitu :
PR=FRcrit
IFR
Pendekat Utara-Selatan : PR = 0,458 / 1.193= 0.3844.2.7.7
Analisa Kinerja Simpang
Kapasitas (C)
Kapasitas persimpangan pada kondisi awal pada masing-masing
pendekat menggunakan persamaan : C = S x (g/c)
Contoh Perhitungan :
Untuk pendekat Selatan :
C = 3213.446 x (30/78) = 1235.94
Nilai untuk masing-masing pendekat tersebut selanjutnya
dimasukkan dalam kolom 22 formulir SIG IV.
Derajat Kejenuhan
Nilai dari masing-masing pendekat dihitung dengan persamaan
:
DS = Q/C
Dimana Q yang digunakan adalah Qtotal dikurangi QLTOR jika WLTOR
2m, jika WLTOR < 2m maka Q yang digunakan adalah QRT dan QST
saja
Pendekat Selatan : DS = 3213.446 / 1235.94= 1.19Nilai diatas
dimasukkan dalam kolom 23 tabel formulir SIG IV, nilai DS > 0.75
menunjukkan bahwa pendekat dalam keadaan lewat jenuh yang
menyebabkan antrian kendaraan yang panjang dan tundaan yang relatif
lama. Panjang Antrian (QL)
Jumlah antrian (NQ) dihitung sebagai jumlah satuan mobil
penumpang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dan jumlah smp
yang dating selama sinyal merah (NQ2) selanjutnya perhitungan dari
NQ1 dan NQ2 adalah :NQ1 = 0.25 x C [ (DS 1) + ]
NQ 2 =
Jumlah Antrian kendaraan ( NQ = NQ1 +NQ2
Untuk masing-masing nilai NQ1, NQ2, NQ, NQMax, QL dimasukkan ke
dalam kolom 6, 7, 8, 9, dan 10 formulir SIG V
Angka Henti (NS)
Angka henti adalah jumlah berhenti rata-rata perkenderaan yang
dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
NQ2 =
Nilai-nilai NS dan NSV tersebut nantinya dimasukkan dalam kolom
11 dan 12 formulir SIG V. Angka rata-rata (NSTOTAL) untuk seluruh
lengan simpang dapat dihitung dengan persaman :
NSTOTAL = NSV / QTOTAL Rasio Kendaraan Terhenti (PSV)
Adal