UNIVERZITET U ISTONOM SARAJEVU SAOBRAAJNI FAKULTETDOBOJ
SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA TRANSPORT PUTNIKA I ROBE
TEMA:
Koritenje kontejnera u lukom i intermodalnom transportu
Nastavnik: Dr Slaven Tica, dipl.in.saobr. Student: Radenko Tei
53/10
Asistent: Radenka Bjeloevi, dipl.in.saobr.
Doboj, 2015. godineSADRAJ:
POJAM, SUTINA I ISTORIJAT
KONTEJNERIZACIJE....................................................
- 2 - TIPOVI KONTEJNERA
.............................................................................................................
- 4 - PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERA
.........................................................................
- 8 - LUKI KONTEJNERSKI TERMINALI
..................................................................................
- 9 - KONTEJNERSKI PROMET NAJVEIH EVROPSKIH
LUKA......................................... - 10 - SEVERNO
EVROPSKE LUKE
......................................................................................
- 11 - JUNO EVROPSKE LUKE
............................................................................................
- 12 - ZAKLJUAK
.............................................................................................................................
- 13 -
LITERATURA............................................................................................................................
- 15 -
- 2 -POJAM, SUTINA I ISTORIJAT KONTEJNERIZACIJE
Postoji mnogo definicija ta je kontejner i koja je njegova
namena, ta je kontejnerizacija i koji su njeni sastavni elementi.
Mnogi autori definiu kontejner kao pokretni sanduk, sanduk za
ambalau ili oprema za utovar robe i dr. Meunarodna organizacija za
standardizaciju ISO objanjava da je kontejner sud pravougaonog
preseka, nepromoiv, koji se primenjuje za transport i skladitenje
izvesnog broja teretnih jedinica, denanih poiljki ili robe u
rasutom stanju, titi njegovu sadrinu od kvarenja i gubitaka, moe se
odvojiti od transportnog sredstva i moe se pretovariti bez
istovremenog istovara robe.
Kod nas je usvojena definicija data u Pravilniku o meunarodnom
eleznikom prevozu kontejnera (RICO) koja glasi: Kontejner je
transportni sud, izraen od vrstog materijala, i to tako da se
trajno moe upotrebiti vie puta, naroito podeen da se olaka prevoz
stvari sredstvima raznih vidova saobraaja bez pretovara samih
stvari, snabdeven ureajima koji olakavaju manipulaciju i ima
zapreminu najmanje 3m3, ije dimenzije ne prelaze one utvrene
eleznikim propisima. Meutim, iz tehniko-tehnolokog aspekta, razvoj
kontejnerskog transporta javlja se kao posledica prelaska s
konvencionalnih na mehanizovane i automatizovane tehnoloke
operacije u pojedinim fazama transportnog lanca, s teretnim
jedinicama velike mase i zapremine. Kontejner je veoma znaajan nosa
jedinica tereta koji doprinosi racionalizaciji transporta, u sebi
objedinjuje transportnu, skladinu, zatitnu i informativnu ulogu.
Kao tehnoloki element, predstavlja integrativni element u kome se
homogenizuju jedinice tereta koje u prevozu ostaju, jedinstvene na
celom prevoznom putu od poiljaoca do primaoca, ouvane u prvobitno
formiranom obliku. Tanoje da se prvi kontejner, odnosno pokretni
sanduk, pojavio pre vie od 80 godina i da je u osnovi danas
kontejner zadrao prvobitnu funkciju.
Slika 1. Patentni nacrt i stvarni Transportainer (Dravo
Corporation)
Istovremeno sa uvoenjem metalnih kontejnera zaeti su prvi
pokuaji intermodalnog drumsko-eleznikog transporta npr,
intermodalni transport u Holandiji 1936. godine.Slika 2. Zaeci
intermodalnog drumsko-eleznikog transporta u Holandiji
Osnovni cilj kontejnerizacije kao procesa upotrebe kontejnera
jeste poboljanje i ubrzanje transportnog procesa, naroito pretovara
(na mestima sueljavanja vidova prevoza), koji se uglavnom
organizuje savremenim tehnologijama i pruanjem kompleksnih
transportnih usluga od vrata do vrata. Pored toga, kontejnerizacija
prua mogunost za ostvarivanje koordinacije i kooperacije izmeu
raznih vidova saobraaja. Sve ove pogodnosti utiu direktno na
smanjenje trokova transporta i ubrzanje procesa prevoenja, to je od
presudnog znaaja i za prevoznike i za korisnike prevoza.
Prema tome, pod kontejnerizacijom se podrazumeva skup odreene
vrste tehnikih sredstava, opreme i infrastrukturnih elemenata
namenjenih za mehanizovano manipulisanje kontejnerima u svim fazama
proizvodnje od poiljaoca do primaoca. A to su: kontejneri, prevozna
sredstva, razne vrste dizalica, viljukari, kontejnerski
manipulatori, zahvatni i pomoni ureaji i oprema, kontejnerski
terminali (luki i elezniki) i dr.
Kontejnerizaciju na nain kako je mi danas primenjujemo su gotovo
istovremeno zapoele dveAmerike inovativne kompanije (Pan Atlantic
Steamship Co i Matson Navigation).esto se 26. april 1956. godine
smatra poetkom kontejnerizacije. Tog je dana kontejnerski brod
IDEAL X (preureeni T-2 tanker) Pan Atlantic Steamship korporacije
plovio od Port Newark-a, New Jersey do Houston-a, Texas, sa 58
kontejnera od 33 stope na palubi.
Slika 3. Prvi kontejnerski brodovi Ideal-X i Hawaiian
Merchant
Druga pomorska kompanija koja je snano bila ukljuena u ranu
kontejnerizaciju je Matson Navigation, glavni igra u trgovini
Kalifornija-Havaji. Hawaiian Merchant, teretni brod C-3 klase sa
kapacitetom od sedamdeset 24 stopnih kontejnera (84 TEU) na palubi
je plovio 31. avgusta1958. godine od San Francisco-a do Havaja s 20
boksova na brodu. Veliinu Matsonovih kontejnera odreivali su
drumski propisi.Godine 1960. je u eksploataciju puten Matsonov prvi
celularni kontejnerski brod Hawaiian Citizens kapacitetom od 436
kontejnera od 24 stope (523 TEU).TIPOVI KONTEJNERA
Postoji vie podela kontejnera prema tehniko-tehnolokim
karakteristikama, i to prema nameni:
-Univerzalni kontejneri, tzv. Standard dry freight-prvenstveno
su namenjeni za prevoz ambalairane robe za iroku
potronju.Upotrebljavaju se za raznu kolsku i denanu robu koja ne
zahteva posebne mere u prevozu. Zbog toga se njihovom upotrebom moe
ostvariti visok stepen ekonominosti jer se mogu koristiti u oba
smera vonje. Oni sainjavaju skoro 70% kontejnerskog parka u svetu
(u nekim zemljama taj broj se kree i do 95-100%).
-Specijalni kontejneri-namenjeni su za prevoz jedne ili nekoliko
istih vrsta robe za koju se moraju obezbediti posebni uslovi
prevoza.
Kontejneri se dele i prema ostalim karakteristikama, kao to
su:
Vrsta robe - kontejneri za komadnu, rasutu i tenu robu (open
top,bulk,tank,platform,side door...)
Veliina 1.Mali kontejneri su transportna sredstva zapremine 1-3
m3 i nosivosti 1-3 tone.Preteno imaju vlastite tokove za laku
manipulaciju. Najvie ih je u vlasnitvu eleznice;
2. Srednji kontejneri su zapremine 3-10 m3, a nosivost im je
5-30 tona;
3. Veliki kontejneri su zapremine 10-60 m3, a nosivost im je
5-30 tona. U grupu velikih kontejnera pripadaju i transkontejneri
jednakih dimenzija, a upotrebljavaju se u meunarodnom prometu.
Mali kontejneri prema zapremini dele se na: kategoriju A
zapremine do 1m3; kategoriju Bzapremine preko 1 do 2m3 i kategoriju
C zapremine preko 2 do 3m3.Veliki kontejneri prema duini dele se na
kategoriju 10, ija je duina deset engleskih stopa (2991mm);
kategoriju 20, ija je duina dvadeset engleskih stopa (6058mm);
kategoriju 30, ija je duina trideset engleskih stopa (9125mm) i
kategoriju 40, ija je duina etrdeset engleskih stopa (12192mm).
Meunarodna organizacija za standardizaciju-ISO utvrdila je
tehnike uslove za izgradnju kontejnera. Te uslove prihvatila je i
Meunarodna eleznika unija-UIC. Prema tim uslovima kontejneri su
svrstani u etiri kategorije:
Tabela 1. Kategorizacija kontejnera
KategorijaDuinairinaVisinaNosivost(tona)
10 stopa3,062,442,4410
20 stopa6,092,442,4420
30 stopa9,122,442,4425
40 stopa12,192,442,4430
Vrsta materijala-drveni, metalni, gumeni, plastini, od legura i
dr.
Konstrukcija-klasini, sklapajui, rasklapajui, s drvenim i
metalnim oblogama, samoistovarajui,s otvorenim krovom ili
stranicama, s nogarima i sl.
Mesto korienja-kontejneri koji se upotrebljavaju samo za prevoze
unutar zemlje (nacionalniprevozi) i u meunarodnim i
meukontinentalnim prevozima (tzv. pomorski kontejneri).
Vrsta termikih ureaja-izotermiki (frigo), s agregatima na
sopstveni pogon za rashlaivanje, s mogunou sniavanja temperature
pomou azota i termiki za zagrejavanje.
Najvei svetski proizvoa kontejnera ja KINA (85% svetske
proizvodnje), to je i razumljivo iz razloga to je Kina jedan od
najveih svetskih izvoznika.
BULK CONTAINER FLAT RACK/PLATFORM HIGHCUBE CONTAINER(za
neupakovane/rasute terete) (za robu koja se ne moe (za
predugake/previsokekontejnerizovati) terete)
OPENTOP CONTAINERREFRIGERATEDSTANDARD CONTAINER
(za volumenozne terete)(za robe koje zahtevajukontrolisane
temperature)(za standardni transport iskladitenje)
SWAP BODYTANK CONTAINERTYRE CONTAINER
CONTAINER(opremljen nogarima)(za tene/gasovite materije)(za
transport autodelova i guma)
ACCOMMODATIONCHASSIS TRAILERINSULATED
CONTAINER(kontejnerska prikolica)CONTAINER(za robe koje
zahtevaju
(za razliite namene, nprkontrolisane temperature)
barake pri gradilitu)
Oznaavanje kontejnera
Konvencijom IMCO o sigurnosti kontejnera koja je doneta 1972.
godine pod nazivom SCSutvreno je da se na svakom kontejneru nalaze
ove oznake i podaci:-naziv zemlje koja je izdala potvrdu o
sigurnosti;-datum izrade kontejnera;-identifikacijski broj;-najvea
brutoteina i-doputena teina pri slaganju.Uz te podatke na
kontejneru se nalaze i dopunske oznake:-naziv zemlje kojoj pripada
kontejner;-oznaka vlasnika kontejnera;-posebne oznake vlasnika.
Tara kontejnera sme biti izmeu 15-20% od ukupne brutoteine,
odnosno njihova je tara izmeu1,95 i 3,50 tona zavisno od veliine
kontejnera i materijala od kojeg je izraen.Osnovni materijali za
izradu kontejnera su: elik, aluminijum, drvo i plastika. Najmanja
vrstoa i otpornost mora omoguiti slaganje kontejnera na pet
spratova. Generalno se moe rei da je nosiva konstrukcija kontejnera
sanduk s pripadajuim nauglicama za prihvatanje radi utovara,
istovara, premetanja i slaganja kontejnera.
Pretovarne tehnike za kontejnereSredstva za pretovar kontejnera
mogu se svrstati u dve grupe:1. pokretna pretovarna sredstva i2.
portalni kranovi i prenosnici.U svakoj grupi ima vie tipova
pretovarnih ureaja.
Pokretna pretovarna sredstva, imaju teoretski neogranieno
podruije kretanja. Zavisno od profila mogu vriti ukrcaj, prekrcaj,
prenos i iskrcaj kontejnera. Praktino to su viljukari i dizalice,
odnosno hvatai ili prenosnici kontejnera razliitih dimenzija i
sposobnosti dizanja (kapaciteti dizanja su: 5, 10, 20, 30, 35 i 40
tona). Ta sredstva imaju sledee konstrukcije prilaza kontejneru:-sa
strane (bono);-eoni navoz (dolazak ispred kontejnera) i-opkoraiva
vozila za vertikalno sputanje i podizanje kontejnera.
Slika 4. Pokretna pretovarna sredstva
Druga grupa sredstava obino se kree na tokovima po kolosecima.
To je prekrcajni most koji opkorai odnosno ispod kojeg se nalaze
koloseci, drumski trakovi i prostor za smetaj kontejnera. Ta se
sredstva kreu duinom po koloseku, a za irinu imaju vlastiti
manipulator, ureaj na mostu za levo i desno premetanje. Te dizalice
su raspona 22 metra a nosivosti preteno do 40 tona, mada ih ima i
sa manjom nosivou.
Slika 5. Opkoraiva vozila za vertikalno sputanje i podizanje
kontejnera
PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERA
Osnovne prednosti koje se ostvaruju iz aspekta prevoznika
jesu:-uproavanje i ubrzavanje tehnolokih operacija u transportnom
lancu;-smanjenje potreba za manuelnim radom;-smanjenje trokova
manipulacije po jedinici transportnog rada;-viesruko skraenje
vremena utovara, pretovara i istovara;-skraenje vremena obrta
transportnih sredstava i kontejnera uz poveanje brzine dostave
robe;-poveanje broja obrta vozila i kontejnera;-poveanje stepena
iskorienja nosivosti transportnih sredstava i
mehanizacije;-univerzalna primena jedinstvene tehnologije po celom
prevoznom putu; Osnovne prednosti sa aspekta korisnika prevoza
su:-uteda u trokovima pakovanja i osiguranja robe;-mogunost
horizontalnog i vertikalnog manipulisanja;-zatita robe od
negativnih spoljnih uticaja;-smanjenje rastura robe;-uproavanje
komercijalnih i carinskih operacija;-mogunost korienja za posebne
vrste robe (specijalni kontejneri);-utede u trokovima skladitenja i
dr.Iz aspekta drave ostvaruju se: racionalna podela rada izmeu
pojedinih uesnika u transportnom lancu kroz kooperaciju i
koordinaciju rada, uz manju potronju energije, manje optereenje
javnih saobraajnica i dr.
Osnovni nedostaci kontejnerizacije:-relativno visoki transportni
trokovi (brodski trokovi 23%; odravanje kontejnera 18%; luki i
terminalni trokovi 21%; trokovi kopnenog transporta 25% i ostali
trokovi 13%);-visoke investicije za sredstva i infrastrukturne
objekte;-oteane dispozicije kod usklaivanja veza u redovima
vonje;-zahteva se odreeni intezitet robnih tokova;-potreban je
jedinstven nivo tehnologije;-znatna finansijska sredstva i druge
mere radi razvoja ove tehnologije;-problem distribucije praznih
kontejnera i obezbeenje povratnih tovarnih vonji (u svakom momentu
2,5 miliona TEU kontejnera stoji prazno i eka na utovar);-delimino
odricanje od sopstvene autonomije pojedinih vidova prevoza;-problem
disponiranja praznih kontejnera na mrei;-prilagoavanje ispunjenju
carinskih i drugih dravnih propisa itd.LUKI KONTEJNERSKI
TERMINALI
Luke i pristanita su glavna prometna vorita, bez kojih se ne moe
ni zamisliti uspean klasini kao ni savremeni transport. Oni su
mesto povezivanja i ukrtanja svih vrsta transporta. U dananjim
savremenim kretanjima, u primeni i razvoju raznih naina
integralnih, multimodalnih i kombinovanih transportnih sistema luki
i pristanini (i skladini) kontejnerski terminali, savremeno
opremljeni, omoguavaju vrlo brz, kvalitetan i ekonomian pretovar
robe, na naelu jedinstvenog tehnolokog sistema od vrata do vrata.
Luki i pristanini kontejnerski terminali imaju vrlo znaajnu ulogu
za optimalni i savremeni razvoj morskog i renog brodarstva, koji su
glavni prevoznici meunarodne trgovinske robne razmene. Od
opremljenosti i razvijenosti lukih, pristaninih i skladinih
terminala zavisi i efikasnost eleznikog, drumskog i renog prometa.
Upravo zbog tih razloga u svetu se razvilo veoma mnogo velikih,
srednjih i malih kontejnerskih terminala. Izbor lokacije neke luke,
naroito s aspekta razvoja i primene savremene transportne
tehnologije, kontejnerizacije, Ro-Ro, LASH i drugih sistema, treba
posmatrati i projektom utvrditi s raznih aspekata. Tu pripadaju
prvenstveno geografski, topografski i maritimni inioci, zatim
privredni potencijal tzv. gravitacionog privrednog zalea, zatim
postojee stanje potreba i mogunosti razvoja kopnenih
infrastrukturnih brzih i savremenih prometnica: eleznikih,
drumskih, renih i vazdunih uz razvijenost savremenih kopnenih
zbirno-distributivnih terminala i vorita, skladita i stanica. Veoma
je znaajna pomorska povezanost s raznim brodskim linijama i sa to
vie svetskih regija, trita, zemalja i luka, uz brzo prilagoavanje
pretvaranja klasinih linija u kontejnerske i Ro-Ro. Razvijena
trgovina, industrija i bankarstvo u samoj luci omoguavaju bru
transformaciju klasine u savremenu luku. Pri svemu tome bitno je da
je takva luka relativno udaljena od konkurentske luke ili
potencijalno mogue luke.
Slika 6. Luki kontejnerski terminal
Bitan element opreme lukog kontejnerskog terminala predstavljaju
pomini pretovarni kontejnerski mostovi i kontejnerske portalne
dizalice koje se kreu po inama koje su ugraene na obalnim
povrinama, paralelno s duinom obalnog zida. Na dizalicama su
ugraena kleta- hvataljke ili tzv. spreder, koja automatski
prihvataju kontejner. Luke kontejnerske dizalice mogu biti visoke
do 90 m i teke do 700 t. One se nadnose nad brod prema morskoj
strani a na kopnenoj strani nad eleznike ine, drumska vozila ili
skladita u rasponu od 20-45m, zavisno od veliine i nosivosti
kontejnerske dizalice. Osim kontejnerskih dizalica i kontejnerskih
portalnih dizalica u lukim kontejnerskim terminalima znaajnu ulogu
imaju i pokretna transportna sredstva.KONTEJNERSKI PROMET NAJVEIH
EVROPSKIH LUKA
Grafikon 1. Ukupan promet vanijih mediteranskih luka u TEU za
period 2006/2007 god.
Kada posmatramo ukupan promet vanijih mediteranskih luka u TEU
(dvadeset stopna ekvivalentna jedinica) za period 2005/2006 posebno
se izdvajaju luke: Algerciras, Gioia Tauro, Valencia, Barcelona i
Genova a posebno Algerciras sa 3200000 TEU u 2006. godini i Gioia
Tauro sa 3000000 TEU u 2006. godini. Od luka bivih Jugoslovenskih
republika u statistikim pregledima javljaju se samo luka Koper sa
200000 TEU u 2006. godini i luka Rijeka sa 100000TEU u 2006.
godini. Luka Bar koja je na daleko boljem poloaju u odnosu na luke
Koper i Rijeka dosta je izgubila na znaaju usled svih nemilih
dogaaja koji su se na ovim prostorima deavali u poslednje vreme
(rat, sankcije). Meutim, potencijala ima i na luku Bar treba
gledati kao na jednog od buduih generatora ekonomskog i drutvenog
razvoja ovih prostora.
Slika 7. Pomini pretovarni kontejnerski mostovi luke Kopar
SEVERNO EVROPSKE LUKE Slika 8. Najvee severno evropske luke
Grafikon 2. Godinji kontejnerski promet najveih evropskih luka
za period 1989-2006
Tabela 2. Luki kontejnerski promet za period 2002-2006,
posmatrano u 000 TEU
Godina20022003200420052006
Luka
Rotterdam6518,87107,58292,99286,89690,0
Hamburg5374,06144,17003,58087,58861,8
Antwerpen4777,25445,46063,76464,07018,8
Bremen2998,63190,73469,13736,24449,6
Le Havre1720,51990,82153,32118,52125,1
Dublin1502,91595,91718,81815,12011,0
Zeebrugge958,91013,11196,81407,91653,5
(Luki kontejnerski promet najveih severno evropskih luka)JUNO
EVROPSKE LUKE
Slika 9. Najvee juno evropske luke
Grafikon 3. Godinji kontejnerski promet najveih evropskih luka
za period 1989-2006
Tabela 3. Luki kontejnerski promet za period 2002-2006,
posmatrano u 000 TEU
Godina20022003200420052006
Luka
Gioia Tauro2954,63148,73261,03161,02938,2
Algeciras2229,12562,72935,73245,43244,6
Valencia1821,01958,22144,42398,32613,4
Barcelona1443,61637,71911,02069,32306,0
Genua1530,61605,91628,31624,81650,2
Pireaus1404,91605,11567,31410,51529,3
Marseilles808,9833,0916,3906,0945,0
(Luki kontejnerski promet najveih juno evropskih
luka)ZAKLJUAK
BUDUA PROBLEMATIKA
Nakon uvodnog perioda dueg od 50 godina i daljnjih 50 godina
sazrevanja (1956. 2006.)kontejnerizacija je kljuna tehnologija u
naem globaliziranom drutvu.Razvoj e se nastaviti posebno kad se
pojave novi preduzetnici nameui svoju snagu i viziju.U nadolazeim
godinama razvojem e dominirati neke od glavnih problematika; te su
problematike:
Uravnoteenje brzine i trokova u logistikom lancu.Sve je vie i
vie jasno da brzina transporta utie na trokove (energija,
investicije) i korienjeinfrastrukture i transportnih sistema. Da bi
se dobio rentabilan transportni sistem drutvo bi trebalobiti svesno
potrebe realnog uravnoteenje usluga i brzine.
Skraenje vremena zadravanja u lukama i deportima.Potranja za
skladitenjem u visokovrednim podrujima bi trebala biti pod
kontrolom. Stranke ulogistikom lancu bi trebale saraivati kako bi
se izbeglo nepotrebno ekanje u lancu. Vezano za to odmeravanje
snaga izmeu prevoza vozara i trgovakog prevoza ne doprinosi
razumnoj logistici. Ve pre 40 godina Sea-Land je svojim SL-7
programom pokazao prednosti sistemskog pristupa.
Odrivi projekti za sve sisteme i opreme.Prvi se primeri sada
uvode (hladno izvlaenje za brodove u luci; uteda energije kod
elektropogonasa sistemima za akumuliranje energije; smanjenje nivoa
buke i bolja kontrola emisija; korienje obnovljivih izvora
energije) a luke vlasti i vladina tela kod nuenja koncesija za
prostore na terminalu i kopneni transport sve vie i vie postavljaju
zahteve vezane za odrivost.
Kopneni transport.To bi moglo postati najosetljivija i
najskuplja komponenta u transportu od vrata do vrata.
Fizikaogranienja, otpor prema irenju eleznike i drumske
infrastrukture, odreivanje cena za puteve i eleznicu, pomanjkanje
vozaa kamiona su samo neke od opasnosti za kopneni transport.
Kopneni transport ne prati snaan rast prekookeanskog prevoza. Toj
bi se temi morala posvetiti puno vea panja ako drutvo eli odrati
bri i trokovno nizak transport u svetu rastue trgovine i potranje
potroaa koja se poveava.
Normizacija.Sve glavne stranke ukljuene u transport bi trebale i
dalje ulagati znatne napore za realizacijusvetskih normi. Rast
kontejnera na paletama i duih kontejnera te primena RFID-a i
elektronskog sistema za razmenu podataka pokazuju ekonomske efekte
koji zahtevaju revidiranje normizacije.Industrija kontejnera je u
prolosti nauila da: Standardizacija je neizbenost; ona za nikoga
nije najbolja, ali znai bolje za sve.
Glavni uesnici u kontejneriziranom transportu se pozivaju da se
sete filozofije i vizije, koje su predstavili jedinstveni
preduzetnici, koji su razvili koncepciju. Dananja tendencija da se
podri kratkorona politika (da se podri vrednost deoniara) mogla bi
se preokrenuti u dugoronu politiku. Cilj bi trebao biti sistemski
pristup i uravnoteenje svih elemenata u logistikom lancu. Sve bi
stranke trebale preispitati da li njihova politika stvarno
doprinosi daljnjem optimiziranju trokova i odrivosti logistikog
lanca.Sutina savremenih tehnologija integralnog transporta jeste
korienje prednosti pojedinih vidova transporta (elezniki, drumski,
vazduni, pomorski i reni) na onim poljima gde te prednosti dolaze
do punog izraaja i kada omoguavaju znaajne utede u vremenu, novcu,
energiji i svim drugim manje ili vie znaajnim resursima. Konkretno,
kada je re o transportnim trokovima vidimo da je na kraim
distancama drumski transport neprikosnoven; na srednjim distancama
to je elezniki i reni transport dok na duim distancama pomorski
transport zauzima prvo mesto. Kada je re o hitnim isporukama manjih
koliina robe, koje mogu da podnesu visoke transportne trokove, kao
i transportu na podruija koja su nepristupana ostalim vidovima
transporta, vazduni transport nema konkurenciju. Kontejneri bez
kojih se ovi razliiti vidovi transporta nebi mogli ni kombinovati
predstavljaju krucijalni element savremenih tehnologija integralnog
transporta.
Grafikon 4. Kontejnerski saobraaj u svetu za period 1980-2005 u
milionima TEU
Grafikon 4 prikazuje kontejnerski saobraaj u svetu za period
1980-2005 u milionima TEU. Znaaj kontejnerskog saobraaja i uopte
kontejnerizacije iz godine u godinu je sve vei, tako da sa sigurnou
moemo rei da je kontejnerizacija postala stvarna korist, nuna
komponenta u naem drutvu, bitna za poboljanje kvaliteta ivota i
dalji razvoj ivotnog standarda u svetu.LITERATURA
1. KONTEJNERI U INTEGRALNOM TRANSPORTU Barberi Ivan, Luka
Rijeka.
2. SAVREMENE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA II Perii R, Saobraajni
fakultet, Beograd 1995
3. 50 GODINA KONTEJNERIZACIJE U RETROSPEKTIVILuka Rijeka,
2006.
4. SAVREMENE TEHNOLOGIJE KOMBINOVANOG TRANSPORTA Davidovi
Branko, Beograd 2000.
5. Literatura sa predavanja i vjebi iz predmeta INTERMODALNI
TRANSPORTI, Prof. dr.Slobodan Zeevi, Saobraajni fakultet Doboj
kolska godina 2013./2014.