Studi Kelayakan Teknis dan Ekonomis Konversi Kapal Tanker MARLINA XV 29990 DWT Menjadi Bulk Carrier Fadwi Mukti Wibowo 1 , Wasis Dwi Aryawan 1 1 Jurusan Teknik Perkapalan, FTK – ITS Abstrak --- Konversi kapal khususnyatanker, akhir- akhir ini marak dilakukan, karena mempunyai nilai ekonomis yang lebih menguntungkan dan waktu pembuatan yang bisa lebih cepat dari membuat sebuah kapal baru. Banyak kapal tanker yang dikonversi karena kapal-kapal tersebut sudah berumur cukup tua dan tidak bisa beroperasi lagi karena adanya peraturan MARPOL 73/78 mengenai double hull dan double bottom.Pada penelitian ini akan dibahas mengenai konversi kapal pengangkut minyak (Tanker) MARLINA XV(IMO number 7925778) menjadi kapal pengangkut muatan curah batubara (Bulk Carrier)dengan pertimbangan dalam menyikapi adanya kebutuhan dalam pengiriman batubara berkalori rendah untuk PLTU 2 Papua Jayapura (2x10MW) yang membutuhkan batubara sebesar 250,000 ton/tahun. Analisa teknis yang dilakukan yaitu kapal hasil konversi harus dapat memenuhi beberapa kriteria seperti: karakteristik ruang muat kapal bulk carrier, Lambung Timbul minimum , kekuatan konstruksi kapal memenuhi Rules BKI, verifikasi desain dengan menggunakan FEM Analysisberdasarkan CSR,dan stabilitas kapal berdasarkan IMO .Sedangkan analisa ekonomis dapat dihitung biaya yang dibutuhkan untuk melakukan sebuah konversi kapal dari tanker menjadi bulk carrier.Setelah dilakukan perhitungan didapatkanlah kapal bulk carrier dengan kapasitas ruang muat sebesar 24,139 ton batubara berkalori rendah dengan massa jenis 1,346 ton/m 3 pada sarat kapal 10,252 m. Tegangan maksimal yang terjadi pada kapal secara memanjang sebesar 1465.33 (Kg/cm 2 ) memenuhi tegangan ijin yang diberikan BKI dan stabilitas kapal memenuhi kriteria stabilitas IMO. Sedangkan biaya untuk konversi kapal adalah sebesar 105.290.220.300,00 rupiah. Kata kunci : MT MARLINA XV, Konversi tankermenjadi bulk carrier. I.PENDAHULUAN Berdasarkan data European Maritime Safety Agency (EMSA), kapal-kapal tanker single hullyang ada saat ini berjumlah 488 kapal. Sekitar 274 tidak menunjukkan pergerakkan atau sudah tidak beroperasi lagi sejak tahun 2005. Salah satunya adalah Kapal Tanker Marlina XV.Kapal Marlina XV (IMO Number 7925778) adalah kapal berjenis tanker, salah satu kapal yang dimiliki PT. Sukses Ocean Khatulistiwa Line (Soechi Line), Jakarta. Kapal ini dibangun pada tahun 1983 dan sampai saat ini masih menggunakan konstruksi single hull dan single bottom. Kapal ini mempunyai ukuran panjang 170,485 meter, lebar 26 meter, dan sarat 10,99 meter dengan kapasitas 29990 DWT. Berdasarkan peraturan MARPOL 73/78, kapal-kapal tanker berkapasitas lebih dari 5.000 DWT harus menggunakan double hull dan double bottom. Peraturan ini berlaku sejak 5 April 2005. Jadi, Kapal Tanker Marlina XV sekarang sudah tidak diizinkan beroperasi lagi jika belum menerapkan konstruksi double hull dan double bottom. Di sisi lain, bidang transportasi laut yang mengangkut batu bara sedang berkembang signifikan. Departemen Perindustrian dan Perdagangan memperkirakan tahun 2010 akan banyak kebutuhan kapal laut. Khusus untuk sektor batu bara saja, sekitar 37 unit kapal Handymax dan 55 unit kapal laut akan dibutuhkan. Oleh karena itu, dibutuhkan banyak kapal muat curah (bulk carrier) guna mengangkut batu bara baik untuk tujuan dalam negeri maupun luar negeri (ekspor). Cadangan batu bara Indonesia yang tercatat di Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral adalah 19 miliar ton, termasuk sepuluh besar di dunia. Indonesia juga menjadi negara pengekspor batu bara terbesar kedua di dunia, setelah Australia sekitar 160 juta ton pada 2008. Harga batubara yang terus membaik membuat sektor ini makin menggiurkan bagi investor. Selain itu batubara juga tidak terpengaruh langsung dengan kondisi krisis pangan dan minyak mentah yang terjadi sec ara global. Dalam beberapa tahun terakhir, batubara telah memainkan peran yang cukup penting bagi perekonomian Indonesia. Sektor ini memberikan sumbangan yang cukup besar terhadap penerimaan negara yang jumlahnya meningkat setiap tahun. Pada 2004 misalnya, penerimaan negara dari sektor batubara ini mencapai Rp 2,57 triliun, pada 2007 telah meningkat menjadi Rp 8,7 triliun, dan diperkirakan mencapai Rp 10,2 triliun pada 2008 dan lebih dari Rp 20 triliun pada 2009. Sementara itu, perannya sebagai sumber energi pembangkit juga semakin besar. Saat ini sekitar 71,1% dari konsumsi batubara domestik diserap oleh pembangkit listrik, 17% untuk industri semen dan 10,1% untuk industri tekstil dan kertas. Sejalan dengan hal diatas mengenai batubara yang digunakan sebagai bahan baku dalam industri pembangkit listrik, pemerintah memiliki program percepatan pembangunan pembangkit listrik dengan menggunakan bahan bakar batubara, pemerintah melalui Peraturan Presiden Nomor 71 tahun 2006 telah menugaskan kepada PT PLN (Persero) untuk melakukan pembangunan proyek 10,000 MW yang tersebar di seluruh Indonesia dan salah satunya adalah PLTU 2 Papua Jayapura (2x10MW) . Lokasi PLTU 2 Papua Jayapura (2x10 MW) ini berada di Desa Holtekamp, Distrik Muara Tami, Kota Jayapura, Papua dengan titik koordinat Latitude S 2o 36.796’; Longitude E140o 47.321’.
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
5/17/2018 ITS Undergraduate 16687 4106100002 Paper - slidepdf.com
Studi Kelayakan Teknis dan Ekonomis Konversi Kapal Tanker
MARLINA XV 29990 DWT Menjadi Bulk Carrier
Fadwi Mukti Wibowo1, Wasis Dwi Aryawan1 1 Jurusan Teknik Perkapalan, FTK – ITS
Abstrak --- Konversi kapal khususnya tanker, akhir-
akhir ini marak dilakukan, karena mempunyai nilai
ekonomis yang lebih menguntungkan dan waktu
pembuatan yang bisa lebih cepat dari membuat sebuah
kapal baru. Banyak kapal tanker yang dikonversi karena
kapal-kapal tersebut sudah berumur cukup tua dan tidak
bisa beroperasi lagi karena adanya peraturan MARPOL
73/78 mengenai double hull dan double bottom.Pada
penelitian ini akan dibahas mengenai konversi kapal
pengangkut minyak (Tanker) MARLINA XV (IMO number
7925778) menjadi kapal pengangkut muatan curah
batubara (Bulk Carrier) dengan pertimbangan dalam
menyikapi adanya kebutuhan dalam pengiriman batubara
berkalori rendah untuk PLTU 2 Papua Jayapura
(2x10MW) yang membutuhkan batubara sebesar 250,000ton/tahun. Analisa teknis yang dilakukan yaitu kapal hasil
konversi harus dapat memenuhi beberapa kriteria seperti:
karakteristik ruang muat kapal bulk carrier, Lambung
Timbul minimum , kekuatan konstruksi kapal memenuhi
Rules BKI, verifikasi desain dengan menggunakan FEM
Analysis berdasarkan CSR ,dan stabilitas kapal berdasarkan
IMO . Sedangkan analisa ekonomis dapat dihitung biaya
yang dibutuhkan untuk melakukan sebuah konversi kapal
dari tanker menjadi bulk carrier. Setelah dilakukan
perhitungan didapatkanlah kapal bulk carrier dengan
kapasitas ruang muat sebesar 24,139 ton batubara berkalori
rendah dengan massa jenis 1,346 ton/m3
pada sarat kapal
10,252 m. Tegangan maksimal yang terjadi pada kapal
secara memanjang sebesar 1465.33 (Kg/cm2
) memenuhitegangan ijin yang diberikan BKI dan stabilitas kapal
memenuhi kriteria stabilitas IMO. Sedangkan biaya untuk
konversi kapal adalah sebesar 105.290.220.300,00 rupiah.
Kata kunci : MT MARLINA XV, Konversi tanker
menjadi bulk carrier.
I. PENDAHULUAN
Berdasarkan data European Maritime SafetyAgency (EMSA), kapal-kapal tanker single hull yang ada
saat ini berjumlah 488 kapal. Sekitar 274 tidak menunjukkan pergerakkan atau sudah tidak beroperasilagi sejak tahun 2005. Salah satunya adalah Kapal TankerMarlina XV.Kapal Marlina XV (IMO Number 7925778)adalah kapal berjenis tanker, salah satu kapal yangdimiliki PT. Sukses Ocean Khatulistiwa Line (SoechiLine), Jakarta. Kapal ini dibangun pada tahun 1983 dansampai saat ini masih menggunakan konstruksi single
hull dan single bottom. Kapal ini mempunyai ukuranpanjang 170,485 meter, lebar 26 meter, dan sarat 10,99meter dengan kapasitas 29990 DWT. Berdasarkanperaturan MARPOL 73/78, kapal-kapal tankerberkapasitas lebih dari 5.000 DWT harus menggunakan
double hull dan double bottom. Peraturan ini berlakusejak 5 April 2005. Jadi, Kapal Tanker Marlina XVsekarang sudah tidak diizinkan beroperasi lagi jika belummenerapkan konstruksi double hull dan double bottom.
Di sisi lain, bidang transportasi laut yangmengangkut batu bara sedang berkembang signifikan.Departemen Perindustrian dan Perdaganganmemperkirakan tahun 2010 akan banyak kebutuhan kapallaut. Khusus untuk sektor batu bara saja, sekitar 37 unitkapal Handymax dan 55 unit kapal laut akan dibutuhkan.Oleh karena itu, dibutuhkan banyak kapal muat curah(bulk carrier ) guna mengangkut batu bara baik untuk tujuan dalam negeri maupun luar negeri (ekspor).Cadangan batu bara Indonesia yang tercatat diDepartemen Energi dan Sumber Daya Mineral adalah 19miliar ton, termasuk sepuluh besar di dunia. Indonesia
juga menjadi negara pengekspor batu bara terbesar keduadi dunia, setelah Australia sekitar 160 juta ton pada 2008.Harga batubara yang terus membaik membuat sektor inimakin menggiurkan bagi investor. Selain itu batubara
juga tidak terpengaruh langsung dengan kondisi krisispangan dan minyak mentah yang terjadi secara global.
Dalam beberapa tahun terakhir, batubara telahmemainkan peran yang cukup penting bagi perekonomianIndonesia. Sektor ini memberikan sumbangan yang cukupbesar terhadap penerimaan negara yang jumlahnyameningkat setiap tahun. Pada 2004 misalnya, penerimaannegara dari sektor batubara ini mencapai Rp 2,57 triliun,pada 2007 telah meningkat menjadi Rp 8,7 triliun, dan
diperkirakan mencapai Rp 10,2 triliun pada 2008 danlebih dari Rp 20 triliun pada 2009. Sementara itu,perannya sebagai sumber energi pembangkit jugasemakin besar. Saat ini sekitar 71,1% dari konsumsibatubara domestik diserap oleh pembangkit listrik, 17%untuk industri semen dan 10,1% untuk industri tekstil dankertas.
Sejalan dengan hal diatas mengenai batubara yangdigunakan sebagai bahan baku dalam industri pembangkitlistrik, pemerintah memiliki program percepatanpembangunan pembangkit listrik dengan menggunakanbahan bakar batubara, pemerintah melalui PeraturanPresiden Nomor 71 tahun 2006 telah menugaskan kepada
PT PLN (Persero) untuk melakukan pembangunan proyek 10,000 MW yang tersebar di seluruh Indonesia dan salahsatunya adalah PLTU 2 Papua Jayapura (2x10MW) .Lokasi PLTU 2 Papua Jayapura (2x10 MW) ini berada diDesa Holtekamp, Distrik Muara Tami, Kota Jayapura,Papua dengan titik koordinat Latitude S 2o 36.796’;Longitude E140o 47.321’.
5/17/2018 ITS Undergraduate 16687 4106100002 Paper - slidepdf.com
Juga dengan latar belakang untuk memenuhikebutuhan akan energi listrik yang semakin meningkatpada sistim Sulawesi, Maluku dan Papua, PT PLN
(Persero) melakukan penandatanganan kontrak pengadaan PLTU Sulawesi Selatan No.454.PJ/041/DIR/2008 tanggal 4 Juli 2008 di Jakarta.Kontrak ini dilakukan antara pihak Pemerintah Indonesia,cq. PT PLN (Persero) dan kontraktor Modern BousteadMaxitherm Consortium.
PLTU 2 Papua Jayapura (2x10 MW) adalahpembangkit tenaga listrik berbahan bakar batubaradengan sistem pendinginan berupa sistem once through.Adapun lahan yang tersedia selain digunakan untuk bangunan power blok dan balance of plant, lahandigunakan pula untuk penampungan batubara, abu hasilpembakaran, fasilitas pelabuhan, tangki timbun HSD,
serta beberapa bangunan penunjang lainnya. Bahan bakaryang digunakan untuk kebutuhan PLTU 2 PapuaJayapura adalah batubara dengan nilai kalori rendah ( Low
Berdasarkan Pusat Sumber Daya Geologi diIndonesia, bahwa batubara dengan kualitas rendah kaloripaling banyak terdapat di Provinsi Sumatera Selatan,dengan nilai cadangan batubara mencapai 2.426,00 jutaton . Untuk mendukung program pemerintah tersebutdibutuhkan kapal-kapal bulk carrier sebagai transportasiuntuk pengangkut batubara dengan kapasitas minimum21,000 ton agar dapat mengangkut batubara dan
mencukupi kebutuhan dari pembangkit listrik tersebut.Pembuatan kapal bulk carrier membutuhkan biayainvestasi yang tidak sedikit. Demikian juga dengan hargakapal-kapal bekas. Saat ini, konversi kapal kian marak dilakukan para investor ataupun pemilik kapal. Mulai darimerubah fungsi kapal seperti konversi tanker menjadiFSO dan FPSO, hingga merubah jenis muatan sepertikonversi kapal ikan menjadi kapal penumpang barang.
Maka dalam tugas akhir ini akan menganalisakelayakan teknis dan ekonomis konversi kapal tankermenjadi bulk carrier untuk muatan batu bara. Terutamapada desain ruang muatnya. Kelayakan teknis meliputikekuatan konstruksi dan stabilitas, sedangkan segiekonomis meliputi estimasi biaya yang dikeluarkan untuk konversi tanker menjadi bulk carrier. Kapal yangdijadikan studi khasus adalah Kapal Tanker Marlina XVberkapasitas 29990 DWT.
II. KAJIAN TEKNIS KONVERSI KAPAL TANKERMENJADI BULK CARRIER
Secara garis besar, Analisa teknis yangdilakukan yaitu kapal hasil konversi harus dapatmemenuhi beberapa kriteria seperti: karakteristik ruangmuat kapal bulk carrier, Lambung Timbul minimum ,kekuatan konstruksi kapal memenuhi Rules BKI,verifikasi desain dengan menggunakan FEM Analysisberdasarkan CSR ,dan stabilitas kapal berdasarkan IMO.Jika setelah dianalisa terdapat salahsatuhal yang tidak memenuhi maka harus dilakukan modifikasi lagi ataukembali ke langkah sebelumnya hingga dapat memenuhikriteria diatas, atau dikenal dengan nama spiral design.Sedangkan analisa ekonomis dapat dihitung biaya yangdibutuhkan untuk melakukan sebuah konversi kapal daritanker menjadi bulk carrier.
1. Studi LiteraturStudi literatur dilakukan guna lebih memahami
permasalahan yang ada, sehingga memunculkan dugaan-
dugaan awal yang selanjutnya bisa disusun menjadisebuah hipotesa awal.Studi literatur yang dilakukan adalah yang
berkaitan dengan pemahaman teori dan konsep dari kapalBulk carrier baik dari segi rencana umum kapal, desainruang muat kapal, peraturan klasifikasi sebagai acuanuntuk konstruksi dan kekuatan kapal, batasan lambungtimbul minimal, stabilitas kapal dan biaya untuk melakukan konversi sebuah kapal. Studi literatur inidilakukan dengan menggunakan buku-buku literatur danbrowsing internet.
2. Pengumpulan Data
Pengumpulan data yang menyangkut objek daritugas akhir ini meliputi Lines Plan, General
Arrangement, Midship section, Construction Profile,
Spesifikasi Teknis, dan harga jual kapal dari kapal MTMarlina XV. Sehingga didapatkan data seperti pada
Tabel 1 Ukuran Utama Kapal Marlina XV
170.4 m
162 m
166.6 m
26 m
14.45 m
10.99 m
0.78
37092 m3
16 knot
Man B&W
6L67GFCA
123
13100
7925792
Indonesia
7460 ton
450 US$/ton
BHP=
Flag=
Type=
V=
Main Engine=
RPM=
IMO Number=
T=
Cb=
Displ=
LWT=
Price=
MT MARLINA XV 30000 DWT
Loa=
Lpp=
Lwl=
B=
H=
3. Pemodelan Bentuk Kapal Dengan Maxsurf danHydromax
Pemodelan dilakukan karena data yang
didapatkan untuk gambar kapal secara keseluruhan masihdalam bentuk cetak (Hardcopy) , sehingga dibutuhkansoftware untuk mengubahnya dalam bentuk filekomputer( Softcopy)
Gambar 1 Lokasi Proyek di Papua
5/17/2018 ITS Undergraduate 16687 4106100002 Paper - slidepdf.com
Hal ini dimaksudkan agar dapat memudahkan,dan mendapatkan akurasi yang lebih tepat pada saatanalisa konversi kapal dilakukan. Sedangkan untuk melakukan pemodelan kapal dapat digunakan software
maxsurf sebagai langkah awal untuk mendapatkan modelyang mendekati dengan keadaan yang sebenarnyasebelum model digunakan untuk analisa lanjutan denganmenggunakan Hydromax untuk analisa stabilitas dankekuatan memanjang dan semua hydrostatic properties
dari kapal.
Gambar 3 Model pada Maxsurf
Gambar 4 Model tangki kapal pada Hydromax 4. Pemeriksaan Kesesuaian Model Dengan Data
Pada tahap ini merupakan tahap dimana seluruhgambar yang dalam kondisi cetak (Hardcopy) sudahmenjadi dalam bentuk komputerisasi. Pemeriksaan
dilakukan untuk mencocokkan kebenaran model yangdibuat dalam komputer dengan data kapal yangsebenarnya.
Tabel 2 Perbandingan Kesesuaian Gambar Dengan Data Kapal
NO ITEM DATA KAPAL HASIL PADA MODEL SELISIH PERSENTASE (%)
1 Volume 37092 37058.3 33.7 0.090855171
2 Draft to Baseline 10.99 10.99 0 0
3 Lwl 166.6 166.532 0.068 0.040816327
4 Beam wl 26 26 0 0
5 Cb 0.7827 0.779 0.0037 0.472722627
6 Cm 0.9962 0.997 ‐0.0008 ‐0.08030516
7 LCB from
zero
pt 85.2 85.155 0.045 0.052816901
5. Modifikasi Ruang Muat
Metode untuk mengubah file gambar menjadi file computer menggunakan software Autocad yangdikenal dengan nama (redrawing), digunakan untuk menggambar ulang Rencana Umum , Rencana Garis, danGambar Konstruksi. Pada tahap ini dilakukan modifikasiruang muat dari kapal Tanker menjadi kapal Bulk
Carrier , baik dari segi gambar Penampang Melintangmaupun Rencana Umum serta penambahan danpengurangan yang perlu dilakukan terhadap kondisi kapal
yang akan dikonversi. Tentunya modifikasi tersebut harussesuai dengan peraturan klasifikasi yang berlaku(Terutama untuk pemeriksaan konstruksi kapal yang akanditambahkan dan Modulus kapal secara melintang) dalamhal ini peraturan yang dipakai adalah BKI (BiroKlasifikasi Indonesia) modifikasi ruang muat ini akandijadikan ruang muat untuk pengangkut batubara yangmenggunakan double bottom dan double side. , peraturaninternasional yang mengatur keselamatan jiwa di laut(SOLAS) dan Peraturan Garis Muat Indonesia untuk lambung timbul minimum
Pada langkah ini dilakukan desain perubahansketsa dari penampang melintang kapal tanker dengan
penambahan konstruksi pendukung yang dibutuhkanmenjadi konstruksi bulk carrier , namun yang harusdiperhatikan yaitu mendesain agar konstruksi yang diganti tidaklah terlalu banyak, sehingga nilai ekonomi darikonversi kapal tetap terjaga.
Untuk itu pada saat sketsa penampang melintangyang baru bagian kulit kapal baik bagian atas , bagianbawah maupun bagian sisi sebisa mungkin dipertahankanbeserta konstruksi pendukung lainnya, seperti:
1. Pelat kulit kapal (pelat alas, pelat sisi, pelatgeladak)
2. Konstruksi yang mendukung (center girder,
pembujur alas, pembujur sisi, pembujur geladak)
Sedangkan bagian yang harus ditambahkankarena adanya perubahan muatan adalah sebagai berikut:
1. Penambahan Konstruksi Hopper Side Tank danTop Side Tank
2. Penambahan Konstruksi Double Hull dan Double Bottom
3. Penambahan Side Girder 4. Penambahan pembujur pada seluruh bagian
konstruksi Inner Hull 5. Pembuatan Lubang Palkah sebagai akases
bongkar muat batu bara6. Pemberian penutup palkah (hatch cover)
Perhitungan scantling menggunakan BKIvolume II : Rules for The Classification andConstruction of Seagoing Steel Ships (2006) untuk scantling yang ditambahkan sebagai berikut
5/17/2018 ITS Undergraduate 16687 4106100002 Paper - slidepdf.com
Tabel 3 Rekapitulasi Perhitungan Scantling yang ditambahkan
Rekapitulasi Ukuran Scantlingyang di Tambahkan
Lwl= 166.6 m H= 14.45 m
Lpp= 162 m T(awal)= 10.99 m
B= 26 m Cb= 0.78
NO ITEMDIMENSION
PLATE (mm) PROFIL
1 Inne Bottom Long - 370 x 13 HP
2 Inner Hopper Side Long - 300x 15 HP
3 Inner Side Long - 300x11 HP
4 Inner Top Side Long - 300x11 HP
5Pembujur Deck
Tambahan- 400x19 HP
6 Wrang Plate in DoubleBottom
14 -
7Wrang Plate in Hopper
Side Tank 14 -
8Wrang Plate in Wing
Tank 13 -
9Wrang Plate in Top Side
Tank 12 -
10Wrang Plate Stiffner in
Double Bottom- 180x14 FB
11Wrang Plate Stiffner in
Hopper Side Tank - 180x14 FB
12Wrang Plate Stiffner in
Wing Tank - 160x15 FB
13Wrang Plate Stiffner in
Top Side Tank - 160X14 FB
14 Side Girder Plate 12 -
15Bracket In DoubleBottom Structure
14 -
16Bracket In Hopper Side
Tank Structure14 -
17Bracket In Wing Tank
Structure 13 -
18Bracket In Top Side
Tank Structure12 -
19 Hatchway Coaming - L1250x500x14
20 Crossties 1 14 -
21 Crossties 2 13 -
Setelah semua ukuran dari profil dan pelat yang
sesuai dengan peraturan BKI didapatkan maka dilakukanpenggambaran pada Autocad untuk pendetailankonstruksi secara melintang pada bagian ruang muat di
parallel middle body . Proses penggambaran berupa
pemberian ukuran - ukuran pada gambar dan penamaanpada gambar sesuai dengan hasil dari perhitungan.
Gambar 5 Penampang Melintang Sebelum Konversi Dalam memodifikasi ruang muat ada beberapa
yang harus dipertimbangkan yaitu sebisa mungkin hanyasedikit bagian yang akan dilakukan perubahan . karenahal ini nantinya akan menyangkut masalah biaya untuk konversi. Sehingga dalam gambar ini bagian kulit kapaluntuk alas, sisi dan geladak akan dipertahankan. Begitu
juga untuk pembujur yang melekat pada pelat tersebut.Namun untuk bagian geladak akan dilakukan pemotonganpelat sebesar bukaan ruang muat yang telah direncanakan.Sekat memanjang juga dilepas agar dapat membuatruang muat yang lebih besar.
Gambar 6 Penmapang Melintang Setelah Konversi Menjadi Bulk Carrier
Karena terjadi perubahan pada penampangmelintang di ruang muat maka Rencana Umum dari kapal
juga akan berubah.
5/17/2018 ITS Undergraduate 16687 4106100002 Paper - slidepdf.com
6. PemeriksaanModulus Penampang Kapal dan MomenInersia .
Setelah itu dilakukan pemeriksaan terhadap nilaiminimal yang diijinkan oleh BKI dengan rumus sebagaiberikut.
Modulus Penampang Minimum
Dari BKI 2006 Vol.II, Section 5.C.2
Wmin = k.Co.L2.B.(Cb + 0.7).10
-6m
3
dimana;
k = 1.00
L = 161.60
Co = 10.75 - [(300-L)/100]1.5
; untuk L < 300 m
= 10.75 - [(300-161.60)/100] 1̂.5
= 9.122
B = 26.00 m
Cb = 0.780
Momen Inersia Minimum
momen Inersia Minimum pada Daerah midship (BKI 2006, Volume II, section 5.C.3):
J = 3x10-2
x W x L/k m4
dimana;
W = 9.315047810 m3
L = 161.60
k = 1.00
Tabel 4 Pemeriksaan Modulus Penampang dan Momen Inersia
N
o Item After Conversion Before
Conversion 1 W Bottom (cm3) 14982472.84 12162867.17 2 W Deck (cm3) 12436164.03 11792744.01 3 W Min (cm3) 9315047.81 9315047.81
Modulus Check OK OK 1 Inertia Moment (cm4) 9819557736 8651898715 2 Inertia Minimum
(cm4) 4515935178 4515935178 Inertia Check OK OK
7. Perhitungan Berat dan Titik Berat
Kapal mengalami modifikasi pada ruang muat,hal ini tentunya menyebabkan adanya perubahan padaberat dari kapal tersebut. Karena adanya penambahanbaja maupun pengurangan baja yang tidak sesuai untuk karakteristik kapal yang baru. Langkah perhitungan beratbaja dan titik berat dapat dijabarkan menjadi poin-poin di
bawah ini:1. Pembagian seluruh panjang kapal menjadi 40
station, pembagian menggunakan panjang dariAP hingga FP agar memudahkan dalamperhitungan. Sehingga perlu ditambahkanadanya station tambahan yaitu AE ( After End =
jarak dari ujung buritan kapal hingga station 0)dan FORE ( jarak dari station FP hingga ujungdepan kapal).
2. Setelah itu dihitung berat baja kapal per stationbeserta titik beratnya.
dan outfitting kapal dilakukan denganpendekatan rumus karena tidak diketahuidatanya. Sehingga dilakukan rumus pendekatan(Schneekluth, H and V. Bertram , 1998)
5/17/2018 ITS Undergraduate 16687 4106100002 Paper - slidepdf.com
Pada proses ini semua komponen LWT harussudah dihitung dan di rekapitulasi seperti yang telahdisebutkan sebelumnya. Begitu juga untuk komponenDWT di modelkan dalam bentuk tangki- tangki yangmempunyai massa jenis berbeda -beda ,seperti tangkibahan bakar ataupun tangki diesel oil . Karena kapal ini
merupakan kapal yang dilakukan modifikasi ruang muatbeserta muatannya maka harus diperiksa terlebih dahulubagaimana kondisi Lambung Timbul dari kapal ini, bisadipastikan Lambung Timbul pada Kapal Tanker berbedadengan Bulk Carrier. Maka harus dicari sarat maksimalkapal pada kondisi muatan penuh.
Peraturan garis Muat Indonesia mengaturmengenai perhitungan ini beserta koreksinya. Sehinggadidapatkan nilai lambung timbul minimal kapal adalah400.114 cm.
9. Perhitungan Kapasitas Ruang Muat
Setelah didapatkan nilai Lambung Timbulminimum maka bisa dilakukan untuk perhitungan ulangkapasitas dari ruang muat untuk muatan batubara. Halyang membatasi kapasitas ruang muat ini adalah sebagaiberikut:
Total LWT +DWT kapal tidak melebihidisplacement kapal karena adannyaperubahan masa jenis muatan dari product oil
menjadi batu bara.
Sarat Maksimal dari kapal adalah 10.449dikarenakan dibatasi oleh Lambung Timbul .
Dengan memasukkan nilai dari massa jenis batubarasebesar 1.346 ton/m3 maka dapat dihitung nilai dari totalpayload. Maka dengan menggunakan metode Trial Erordicarilah muatan yang dapat ditampung secara maksimalpada kapal dengan mengurangi nilai presentase padamuatan di setiap tangki ruang muat. Didapatkanlahkombinasi pemuatan ruang muat dengan nilai yang palingmaksimal yaitu dengan membuat ruang muat menjaditidak 100% namun 98%.
Tabel 6 Capacity Plan Optimum Density 1.346 ton/m^3
CHT 7CHT 6CHT 5CHT 4CHT 3CHT 2CHT 1TOTAL 24138.59 ton
0.00
5032.54
4153.67
4678.23
0.00
5136.90
5137.26
Maka kondisi ini dapat diambil menjadi kondisi full load awal kapal MARLINA XV dengan muatan batubara karena telah memenuhi dua aspek yang harusdipertimbangkan dalam menentukan kapasitas ruangmuat yaitu Payload maksimal (total displacement) dan
Lambung Timbul minimal.Maka kondisi full load kapal dalam proses
analisa teknis konversi kapal MARLINA XV adalahkapasitas tangki ruang muat diisi penuh sebesar (98 %) ,tangki Consumable penuh (98%) dan tangki balas dalam
keadaan kosong (0%) dengan tangki 6 dan tangki 3 ruangmuat dalam keadaan kosong (0%)
10. Perencanaan Kondisi (Load Case )
Pada tahap ini sudah diketahui Capacity Plan
awal dengan pertimbangan total displacement kapal danLambung Timbul minimal. Perencanaan Load Case harus
dilakukan mengingat analisa berikutnya untuk pemenuhan desain kapal selanjutnya mensyaratkandilakukannya hal tersebut. Dengan adanya bermacamkondisi ( Load Case) maka bisa diketahui keadaan kapalsecara teknis dalam berbagai kondisi. Dalam Tugas akhirini akan dibuat kondisi menjadi empat kondisi secaragaris besar, yaitu
A. Kondisi (A1): kapal dalam keadaan kosong
B. Kondisi Stabilitas IMO1. Kondisi (B1): pada saat kapal keadaan
full load , tanpa pengisian tangki ballas, dan kondisi tangki consumable dalam
keadaan penuh. 2. Kondisi (B2): pada saat kapal keadaan
full load , tanpa pengisian tangki ballas ,dan kondisi tangki consumable dalamkeadaan 10 % .
3. Kondisi (B3): pada saat kapal dengankeadaan muatan kapal kosong , namuntangki consumable penuh dan tangkiballas dalam keadaan penuh.
4. Kondisi (B4): pada saat kapal dengankeadaan muatan kosong , namun tangkiconsumable 10 % dan tangki balllaspenuh .
C. Kondisi Bongkar Muat1. Kondisi (C1): Tangki Ruang Muat 4
Penuh (98%) , tangki consumable dalam keadaan penuh (98%) dankondisi tangki ballas menyesuaikan.
2. Kondisi (C2): Tangki Ruang Muat 4 &2 Penuh (98%) , tangki consumable dalam keadaan penuh (98%) dankondisi tangki ballas menyesuaikan.
3. Kondisi (C3): Tangki Ruang Muat 4, 2,5 Penuh (98%) , tangki consumable dalam keadaan penuh (98%) dan
kondisi tangki ballas menyesuaikan.4. Kondisi (C4): Tangki Ruang Muat 4, 2,5 & 1 Penuh (98%) , tangki consumable dalam keadaan penuh (98%) dankondisi tangki ballas menyesuaikan.
11. Perhitungan Kekuatan Memanjang Kapal Pada AirTenang( Longitudinal Strength)
Dengan adanya perubahan pada desainkonstruksi ruang muat dan perubahan muatan yangdiangkut berubah dari Product Oil menjadi batubara, oleh
sebab itu kekuatan memanjang harus diperiksa.Penentuan nilai kekuatan memanjang akan dijelaskanpada sub bab ini. Standar nilai kekuatan memanjangmenggunakan nilai minimal yang diberikan oleh BiroKlasifikasi Indonesia Volume II Section 5. Namun dalam
5/17/2018 ITS Undergraduate 16687 4106100002 Paper - slidepdf.com
mencari kekuatan memanjang dengan menggunakan Hydromax harus dilakukan dahulu penyebaran beratkapal
Penyebaran dilakukan karena gaya angkat yangterjadi pada kapal sudah dalam keadaan yang tersebarmerata pada seluruh permukaan body kapal. Maka dariitu untuk gaya berat kapal juga haruslah disebarkan agarbisa sama dengna gaya angkat yang telah tersebar.
Setelah pada pembahasan sebelumnya berat per stationsudah didapatkan beserta nilai LCG dan VCG makadengan menggunakan Hydromax penyebaran berat dapatdilakukan hingga mendapatkan Momen dan Gaya lintangmaksimal pada kapal dengan berbagai macam kondisiyang telah ditentukan di awal.
Sebagai contoh akn dilakukan untuk kondisi B1yaitu kondisi kapal dalam keadaan muatan penuh.
Gambar 8 Ilustrasi Kondisi B1
Dengan menggunakan running pada hydromax maka didapatkanlah nilai dari gaya lintang dan momenmaksimal yang terjadi pada kapal saat kondisi B1 dankeadaan air tenang. Didapatkan grafik untuk gaya lintangdan momen air tenang dari Hydromax Result Window.
-400
-300
-200
-100
0
100
200
300
400
-25 0 25 50 75 100 125 150 175-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
-60
-40
-20
0
20
40
60
Buoyancy
Weight
NetLoad
Shear
Moment
Buoyancy = Long. Pos. =-4.097 t/m 0.000 m
Long.Pos. m
L o a d
t / m
S h e a r
t x 1 0 ^ 3
M o m e n t
t o n n e . m x 1 0 ^ 3
LegendBuoyancy
Weight
Net Load
Shear
Moment
Gambar 9 Hydromax Result Window Untuk Grafik
Pada grafik terlihat persebaran gaya berat danpersebaran gaya angkat sehingga gaya lintang danmomen bending pun bisa ditentukan. Hasil dari hydromax
secara keseluruhan dapat dilihat pada report hydromax.
Gambar 10 Hydromax Report Longitudinal Strength B1 Condition
Terlihat bahwa untuk kapal kosong didapatkannilai momen terbesar pada nilai 52.090 ton.m , nilai ini
nantinya yang akan dibandingkan dari nilai teganganyang di ijinkan oleh BKI , nilai ini harus lebih kecil darinilai tegangan ijin yang diberikan BKI. Nilai momenpada air tenang ini selanjutnya akan digunakan untuk pemeriksaan pada air bergelombang (sagging &
hogging.)
Setelah momen maksimum ditemukan maka kitabisa memeriksa apakah nilai tegangan yang terjadi padakapal masih memenuhi nilai atau lebih kecil dari nilaitegangan yang diijinkan oleh BKI. Tegangan merupakannilai dari Momen maksimum dibagi dengan moduluspenampang. Untuk pemeriksaan tegangan ini dilakukanpada dua bagian yaitu deck dan bottom. Maka nilai yangdiijinkan oleh BKI adalah:
Longitudinal Stress (p) yang diijinkan
p = 175/k [N/mm2] untuk L >90 m
= 175 N/mm2
= 17500 N/cm2
= 1783.893986 kg/cm2
Dengan menggunakan nilai moduluspenampang pada bagian deck dan bottom yang telahdidapatkan maka perhitungan kekuatan memanjang kapalpada kondisi B1 dapat dijelaskan sebagai berikut ini:
5/17/2018 ITS Undergraduate 16687 4106100002 Paper - slidepdf.com
(Geladak mengalami beban tarik, bottom mengalami beban tekan)
deck = M'max/W Deck
= 5209000000.00 / 12436164.03
= 418.8591 kg/cm2
bottom = M'max/W bottom
= 5209000000.00 / 14982472.84
= 347.6729 kg/cm2
52090.0000000
5209000000.00
Maka kesimpulannya adalah nilai teganganyang terjadi pada kapal MARLINA XV untuk kondisiB1 memenuhi nilai dari yang diijinkan oleh BKI karenanilainya dibawah dari maksimal yang didijinkan.
Dari hasil seluruh perhitungan dari hydromaxterdapat pada Lampiran maka didapatkanlah nilai untuk masing – masing nilai maksimum dari tegangan padabagian geladak dan alas, yang kemudian dilakukanpengumpulan atau rekapitulasi .
Tabel 7 Rekapitulasi Pemeriksaan Tegangan Maksimum Kondisi Air Tenang CONDITION MAXSWBM (Tonne.m*10
3)MAXSWBM (kg cm) MaxStressSWBM (kg/cm2
) Max Stress SWBM Deck (kg/cm2) permisible(Kg/cm2RESULT
A1 69.135 6913500000 461.4391811 555.9190104 1783.89 OK
B1 52.089 5208900000 347.66624 418.8510209 1783.89 OK
B2 28.776 2877600000 192.0644229 231.3896788 1783.89 OK
C1 43.257 4325700000 288.7173596 347.8323372 1783.89 OK
C2 40.122 4012200000 267.7929099 322.6235993 1783.89 OK
C3 92.025 9202500000 614.2176993 739.9789822 1783.89 OK
C4 33.717 3371700000 225.0429575 271.1205796 1783.89 OK
Dapat disimpulkan bahwa, kapal MARLINAXV memenuhi nilai dari tegangan minimum yang diberikan oleh BKI pada kondisi kosong, kondisi muatanpenuh, kondisi berlayar dan kondisi bongkar muat.
12. Perhitungan Kekuatan Memanjang Kapal Pada AirBergelombang
Setelah mengetahui kondisi tegangan pada saatkapal dalam kondisi air tenang maka selanjutnyadilakukan perhitungan untuk kapal dalam kondisibergelombang atau sagging dan hogging. Data yangdibutuhkan pada perhitungan ini adalah nilai dari gayalintang dan momen kapal pada air tenang. Denganmenggunakan rumus pendekatan yang diberikan olehBKI maka dapat dilakukan perhitungan. Perhitungan padakondisi air bergelombang menggunakan bantuan
Microsoft Exel.Pada perhitungan ini perlu diperhatikan bahwa
kondisi sarat kapal dan Koefisien Blok kapal berubahsesuai dengan kondisi pemuatan yang dilakukan terhadapkapal. Nilai momen yang digunakan pada setiap station
juga berubah pada setiap kondisinya, sesuai dengan hasil
perhitungan hydromax. Dikarenakan input satuan untuk momen yang digunakan pada perhitungan ini adalahkN.m sedangkan pada perhitungan momen air tenangmasih dala satuan Ton.m . Maka harus dikonversi dahuludengan nilai bahwa 1 Ton.m = 9.81 KN.m.Perhitungannya adalah sebagai berikut
MT = Msw + Mwv (kNm)
Mwv = L2 . B. Co .c1 . cL. CM (kNm)
Msw = Momen bending pada kondisi air tenang(kNm)
Komponen Perhitungan nilai Mwv :
Co for 90 ≤ L ≤ 300 m
Co = 10.75 – [(300 – L)/100]1.5
CL = 1 , for L ≥ 90 m
C1S = - 0.11 ( Cb + 0.7 )
C1H = 0.19 Cb
CM = Distribution factor
hogging condition
CMH = 2.5.x/L untuk x/L <0.4
CMH = 1 untuk 0.4 ≤ x/L ≤ 0.65
CMH = [1-x/L]/0.35 untuk x/L > 0.65
sagging condition
CMS = cv.2.5.x/L untuk x/L <0.4
CMS = cv untuk 0.4 ≤ x/L ≤ 0.65
CMS = cv.[(x/L-0.65cv )/ 1-0.65c untuk x/L > 0.65
Cv = 3√(Vo/1.4√L) ; Cv ≥ 1.0
Sebagai contoh akan dilakukan perhitungantegangan pada saat sagging & hogging untuk kondisi B1yaitu kondisi kapal dalam keadaan muatan penuh. Untuk memudahkan dalam perhitungan maka dilakukan denganmenggunakan Microsoft Exel , untuk kondisi B1 ataukondisi dalam keadaan muatan penuh yang akan disajikandalam bentuk table.
Tabel 8 Perhitungan Momen Total Kondisi Hogging (B1) St. x/L cMH
M(T) max = 63,295.05 kNm Dari perhitungan diatas diketahui nilai maksimal
dari kondisi (B1) pada saat terkena gelombang hogging mengalami momen dalam satuan kN.m, oleh sebab itudirubah terlebih dahulu sehingga menjadi satuan Ton.m,karena pada perhitungan sebelumnya telah menggunakansatuan Ton.m . Sehingga bisa lebih mudah dalamperhitungan dan pemeriksaan serta analisa selanjutnya.Nilai total momen hogging maksimal kapal pada kondisi(A1) sebesar 63295.048 Ton.m . Sedangkan grafik yangdihasilkan oleh perhitungan ini dapat dilihat dibawah ini.
case pada keadaan sagging dan hogging yang kemudiandilakukan pemeriksaan terhadap nilai tegangan yangdiijinkan oleh BKI. Sehingga dapat dilakukan rekapitulasiuntuk pemeriksaan tegangan pada kondisi sagging &
hogging.
Tabel 9 Rekapitulasi Perhitungan Momen Maksimal Hogging CONDITION MT Max Hogging ( Kg. cm) Max Stress HoggingBottom(Kg/cm2) Max Stress Hogging Deck (Kg/cm2) permisible (Kg/cm2) RESULT
A1 11,351,870,672.15 757.676706 912.8112693 1783.89 OK
B1 6,329,504,833.04 422.4606244 508.959581 1783.89 OK
B2 9,143,236,940.71 610.2622068 735.2136012 1783.89 OK
C1 12,268,817,413.44 818.8780011 986.5435504 1783.89 OK
C2 11,435,231,674.65 763.2406075 919.5143815 1783.89 OK
C3 18,223,188,501.23 1216.300453 1465.338384 1783.89 OK
C4 10,989,358,958.65 733.4809863 883.6614678 1783.89 OK Tabel 10 Rekapitulasi Perhitungan Momen Maksimal Sagging CONDITION MT Max Sagging (Kg .cm) Max Stress Sagging Bottom(Kg/cm2) Max Stress Sagging Deck (Kg/cm2) permisible (Kg/cm2) RESULT
A1 3,284,001,002.72 219.1895181 264.0686465 1783.89 OK
B1 14,884,637,549.67 993.4700169 1196.883341 1783.89 OK
B2 12,165,371,114.26 811.9735134 978.2253665 1783.89 OK
B3 4,483,869,910.57 299.2743559 360.5508821 1783.89 OK
B4 7,377,045,265.14 492.3783505 593.1929853 1783.89 OK
C1 11,923,400,996.72 795.8233011 958.7683927 1783.89 OK
C2 13,956,807,987.99 931.5423518 1122.275965 1783.89 OK
C3 8,435,347,576.90 563.0143745 678.2917592 1783.89 OK
C4 11,504,460,047.97 767.8612315 925.0810798 1783.89 OK
Maka dapat dilihat bahwa semua nilai teganganyang terjadi, berada dibawah nilai dari teganganmaksimal yang diberikan oleh BKI. Sehingga untuk kapalMARLINA XV memenuhi kriteria tegangan maksimal
dari BKI untuk kondisi kapal kosong, kapal muatanpenuh, kapal berlayar dan kapal saat bongkar muat padasaat hogging dan sagging.
13. Verifikasi Design Menggunakan ShipRight 2010.1 Lloyd Register Fenite Element Method (FEM).
1. Pembuatan model tiga tangki ruang muat padasoftware Lloyd’s Register ShipRight 2010.1 berdasarkan CSR for Bulk Carrier
2. Melakukan pembebanan pada model yang sudahdibuat dengan input Still Water Bending
Moment pada kapal dan sarat kapal sesuai CSR for Bulk Carrier
Gambar 12 Stress yang terjadi pada struktur kapal ditunjukkan dengan perbedaan warna
Maka dilakukan pemeriksaan untuk setiap bagianterhadap stress yang diijinkan dengan melihat tabeldibawah ini.
Tabel 11 Rekapitulasi Nilai Tegangan Hasil Analisa ShipRight 2010
σ vm status
1 Deck Plating 0.9 283.5 219.9 OK
2 Side Plating 0.9 283.5 212.6 OK
3 Bottom Plating 0.8 252 145.6 OK
4 Bilge Kell Plating 0.8 252 226.6 OK
5 Inner Bottom Plating 0.8 252 91.31 OK
6 Bottom Center Girder 0.8 252 150.1 OK
7 Bottom Side Girder 1 315 137.5 OK
8 Hopper Side Tank Plating 0.9 283.5 139 OK
9 Inner Hull Tank Plating 0.9 283.5 152.5 OK
10 Top Side Tank Plating 0.9 283.5 180.6 OK
11 Hopper Transverse Plating 1 315 128.5 OK
12 Topside Transverse Plating 1 315 99.75 OK
13 Cargo Tank Bulkhead 0.8 252 116.5 OK
14 Hopper Side Transverse Tank Bulkhead 0.8 252 88.84 OK
15 Top Side Transverse Tank Bulkhead 0.8 252 76.9 8 OK
No Structures Properties λyperm
Yield
Stress
Full Load BC‐A Mid Loaded
14. Perhitungan dan Pemeriksaan Stabilitas
Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk kembali pada kondisi setimbangnya, setelah memperolehgaya luar. Kapal yang memiliki kemampuan untuk kembali ke posisi semula (seimbang/ equilibrium) setelahterkena gaya luar (gelombang, angin, atau arus), makadapat dikatakan sebagai kapal yang stabil. Namun kapal
stabil saja tidak cukup, tetapi diperlukan sebuah kapalyang mempunyai stabilitas yang baik. Kapal denganstabilitas yang baik adalah kapal yang telah memenuhikriteria stabilitas yang telah ditentukan, seperti ketentuan
yang dikeluarkan oleh IMO ( International Maritime
Organization).Stabilitas kapal sangat ditentukan oleh beberapa
faktor seperti bentuk badan kapal, berat dan letak titik berat pada saat kapal beroperasi (kondisi pemuatan).Kondisi kapal yang beroperasi selalu mengalamiperubahan berat dan letak titik berat. Adanya variasi padakondisi pemuatan, maka pemeriksaan terhadap stabilitas
kapal mengacu pada beberapa kondisi. Selain itu, jikaterjadi perubahan bentuk badan kapal,pergantian/penambahan peralatan, ataupun penambahankonstruksi juga berpengaruh terhadap stabilitas kapal. Haltersebut disebabkan terjadinya perubahan berat dan letak titik berat.
Penilaian tentang stabilitas dilihat dari bentuk kurva stabilitas statis (kurva GZ), dimana GZ merupakanbesarnya lengan pengembali kapal pada kondisi olengtertentu. Sedangkan besarnya GZ tergantung daribesarnya KN (Cross Curve) dan KG (letak titik beratkapal). Kriteria stabilitas didasarkan pada persyaratanIMO ( International Maritime Organization), INTACT
STABILITY for all types of ship covered by IMOinstrument resolution A.749 (18), Chapter 3.1 - General
intact stability criteria for all ships. yaitu :o Luas di bawah kurva lengan
pengembali (kurva GZ) sampai sudut30° tidak kurang dari 0.055 m.rad atau3.151 m.degree.
o Luas di bawah kurva lenganpengembali (kurva GZ) sampai sudut40° atau sudut downflooding (θf) jikasudut tersebut kurang dari 40°, tidak kurang dari 0.090 m.rad atau 5.157m.degree. Sudut downflooding (θf)
adalah sudut oleng dimana bukaan padalambung, bangunan atas atau rumahgeladak yang tidak dapat ditutup kedapair tercelup. Dalam aplikasi, bukaankecil yang dapat dilewati kebocorantidak dipertimbangkan sebagai terbuka.
o Luas di bawah kurva lenganpengembali (kurva GZ) antara sudut30° dan sudut 40° atau antara sudut 30°dan sudut downflooding (θf) jika suduttersebut kurang dari 40°, tidak kurangdari 0.030 m.rad atau 1.719 m.degree.
o Lengan pengembali GZ pada sudutoleng sama atau lebih dari 30° minimal0.20 m
o Lengan pengembali maksimum terjadipada oleng lebih dari 30° tetapi tidak kurang dari 25°
o Tinggi metacenter awal GMo tidak kurang dari 0.15 m
Letak KG akan berubah – ubah jika terdapatmuatan cair yang diangkut oleh kapal seperti air tawar,bahan bakar dan air ballast. Pengaruh muatan cair inidisebut dengan pengaruh permukaan bebas (FSM/ Free
Surface Moment ). Hal ini dapat disebabkan oleh karenatangki – tangki muat tersebut tidak sepenuhnya terisi olehcairan. Sehingga terdapat ruang yang cukup untuk muatancairan tersebut dapat bergerak – gerak.
Suatu tangki terisi penuh dengan cairan makatidak akan ada gerakan cairan dalam tangki, hal ini sama
5/17/2018 ITS Undergraduate 16687 4106100002 Paper - slidepdf.com
juga jika tangki tersebut diisi material padat. Sehinggatidak berpengaruh pada stabilitas kapal. Namun bilatangki berisi cairan tersebut mengalami pengurangan isi,maka situasi akan berubah dan stabilitas kapal akanterpengaruh oleh apa yang dikenal dengan “PengaruhPermukaan Bebas (Free Surface Effect )”. Akibat buruk pada stabilitas disebut sebagai “Kerugian GM (loss in
GM )” atau sebagai “Kenaikan virtual KG (Virtual Rise in
KG)”Dengan menggunakan Hydromax perhitungan
stabilitas dilakukan dengan kriteria penerimaan stabilitasIMO seperti yang telah dijelaskan diatas. Kurva dibawahini adalah hasil running Hydromax untuk nilai stabilitaspada kondisi muatan penuh (B1).
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
0 40 80 120 160
Max GZ = 1.421 mat 39 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GMat 0.0 deg = 2.721 m
Heel to Starboard deg.
G Z
m
Gambar 13 Grafik Nilai Stabilitas Kondisi B1
Maka dapat dilakukan rekapitulasi untuk nilaistabilitas kapal pada tabel dibawah ini.
Tabel 12 Rekapitulasi Nilai Stabilitas Untuk Semua Kondisi
Status Pass Pass Pass Pass Pass Pass Pass P ass Pass Pass Pass
KONDISINO KRITERIA IMO UNIT
Dapat dilihat bahwa nilai terkecil untuk momenpengembali kapal ketika oleng terdapat pada kondisi B1(Full Load) , namun walaupun begitu pada kondisi initetap masih aman karena nilainya tetap masih lebih besardari nilai minimal dari IMO. Secara keseluruhanperhitungan stabilitas tersebut, nilai aktual untuk persyaratan stabilitas kapal masih lebih besar jikadibandingkan dengan kriteria persyaratan IMO .Terutama untuk nilai area di bawah kurva GZ, hal inimenandakan bahwa kapal mempunyai momenpengembali yang lebih besar jika dibandingkan denganyang disyaratkan oleh peraturan INTACT STABILITY
IMO A.749 (18).
III. KAJIAN EKONOMIS KONVERSI KAPAL TANKERMARLINA XV MENJADI BULK CARRIER
Pada bab ini akan dibahas mengenai biaya yangharus dikeluarkan namun biaya yang dihasilkan pada babini hanyalah Preliminary Engineer Estimate yang dapatdigunakan sebagai perkiraan biaya untuk pihak owner .
Berdasarkan salah satu situs di Internet Cleaves
Shipbroking : week 36 , 6 th
-10th
September 2010
didapatkanlah keterangan bahwa kapal MARLINA XVini akan dijual dengan nilai 450 US$ per Ton. Denganberat kapal kosong berdasarkan situs tersebut adalah 8029Ton , maka harga sebuah kapal tanker bekas dengan nilaiDWT sebesar 29990 adalah sebesar 3.613.050,00 US$.Dengan nilai ini maka dikonversi menjadi nilai rupiahdengan asumsi nilai tukar dolar ke rupiah adalah 1US$ =Rp 9000,00 , maka harga kapal MARLINA XV ini adalah32.517.450.000,00 rupiah.
Untuk pendekatan waktu pekerjaanmenggunakan standar jam orang di PT DPS(Jansumarno,2010). Didapat nilai total waktu untuk
pengerjaan konversi kapal ini di salah satu galangan diIndonesia yaitu selama 174 hari.
Gambar 14 Biaya Standart Docking PT DPS
Pada tahap ini selanjutnya dihitung biaya yangtimbul akibat dilakukannya modifikasi bentuk ruangmuat, dengan mengacu pada standart repair PT DPSuntuk nilai biaya pada setiap pengerjaannya. Pembedaanbiaya dapat dibagi menjadi beberapa bagian pengerjaan.Pada pengerjaan ini dilakukan di dua bagian yakni bagiangeladak, bagian tangki, dan bagian dalam kapal. Biayayang dikenakan adalah fungsi total berat material yangdikerjakan pada kapal.
Gambar 15 Biaya Standart Repair PT DPS
Maka total biaya yang harus dikeluarkan untuk melakukan konversi kapal Tanker MARLINA XVmenjadi Bulk Carrier adalah sebesar 105.290.220.300.00 Rupiah.
5/17/2018 ITS Undergraduate 16687 4106100002 Paper - slidepdf.com
Pada Tugas Akhir ini telah dilakukan prosesdesain dan analisa untuk modifikasi pada ruang muatdengan tujuan untuk melakukan konversi kapal tankermenjadi bulk carrier . Modifikasi ruang muat inidikarenakan adanya perubahan dari segi muatan yangdiangkut, yang semula minyak sekarang menjadi
batubara. Modifikasi pada ruang muat berupa: : Penambahan Konstruksi Hopper Side
Tank dan Top Side Tank
Penambahan Konstruksi Double Hull
dan Double Bottom
Penambahan Side Girder
Penambahan pembujur pada seluruhbagian konstruksi Inner Hull
Penambahan pembujur geladak tambahan untuk memperbesar nilaimodulus agar modulus penmpang padadeck setelah konversi lebih besar darinilai modulus penampang sebelum
konversi Pembuatan Lubang Palkah sebagai
akses bongkar muat batu bara
Pemberian penutup palkah (hatch
cover) Berdasarkan kajian teknis yang telah diuraikan
pada bab-bab sebelumnya, maka kriteria yang harusdipenuhi sebagai aspek pemenuhan kelayakan teknisdalam konversi kapal tanker menjadi bulk carrier adalahsebagai berikut:
1. Lambung Timbul minimum untuk kapal Bulk Carrier MARLINA XV berdasarkanperhitungan Peraturan Garis Muat Indonesiapada sub bab 4.6 adalah 400.114 cm , makasarat kapal maksimal adalah 10.449 m.Sedangkan pada desain kondisi kapalmuatan penuh, memiliki sarat sebesar10.252 m, maka sarat kapal telah memenuhiPeraturan Garis Muat Indonesia agar kapaldapat beroperasi di perairan Indonesia.
2. Kapasitas ruang muat kapal hasil konversisudah memenuhi owner requirement karenakapasitas ruang muat sebesar 24.139 tonuntuk muatan batubara dengan massa jenis1.346 ton/m3 dan memiliki sarat 10.252 m.Sedangkan berdasarkan owner requirementkapasitas minimal dari ruang muat adalah21.000 ton.
3. Kondisi muatan penuh pada kapal adalahdengan kondisi tangki ruang muat 1,2,4,5,7terisi sebesar 98% sedangkan tangki 3 dan 7dalam keadaan kosong 0%.
4. Nilai Modulus penampang kapal danMomen Inersia kapal setelah konversimemiliki nilai lebih besar dari nilai minimalperaturan Biro Klasifikasi Indonesia 2006Vol.II, Section 5.C.2 dapat dilihat padaError! Reference source not found.
5.
Pada analisa pemenuhan kekuatanmemanjang kapal digunakan Hydromax
Longitudinal Strength untuk mendapatkannilai momen maksimal yang terjadi pada
kapal. Nilai tegangan (deck dan bottom)
nilainya harus lebih kecil dari tegangan
maksimum yang diijinkan (p) oleh BiroKlasifikasi Indonesia untuk nilai daritegangan kapal. Berdasarkan rekapitulasipada beberapa table diatas, dapatdisimpulkan bahwa semua tegangan yangterjadi pada kapal masih memenuhitegangan ijin yang diberikan oleh Biro
Klasifikasi Indonesia, maka kapal konversitanker menjadi bulk carrier memenuhisecara kekuatan memanjang.
6. Verifikasi design untuk nilai tegangan kapaldengan analisa FEM menggunakanShipright memenuhi maximum permissible
stress CSR for Bulk Carrier sesuai Appendix
B/2.7.1 7. Berdasarkan hasil running Hydromax Large
Angle Stability, nilai dari analisa stabilitastelah memenuhi kriteria nilai Intact Stability
IMO A.749 (18)
8. Maka kapal konversi dari tanker menjadi
bulk carrier dapat disimpulkan sudahmemenuhi aspek kelayakan teknisberdasarkan pertimbangan-pertimbangandan pemenuhan kriteria seperti tersebutdiatas.
Tabel 13 Perbandingan Kapal Sebelum Konversi dan Setelah Konversi
ItemAfter
ConversionBefore
Conversion
Draft Amidsh. m 10.252 10.99
Displacementtonne 35276 38019
WL Length m 165.225 166.6
WL Beam m 26 26
Block Coeff. 0.771 0.78
LWT (tonne) 8753 8029
DWT (tonne) 26523 29990
9. Biaya yang dibutuhkan untuk melakukankonversi kapal MARLINA XV dari Kapal
Tanker Menjadi Kapal Bulk Carrier adalahsebesar 105.290.220.300.00 Rupiah.
5/17/2018 ITS Undergraduate 16687 4106100002 Paper - slidepdf.com
Design Efficiency and Economy, Second edition .Oxford, UK : Butterworth Heinemann.
Parsons, Michael G. . 2001 . Chapter 11,
Parametric Design . Univ. of Michigan, Dept. of
naval Architecture and Marine Engineering. Taggart, Robert, Ed . 1980 . Ship Design and
contruction . The Society of Naval Architect &Marine Engineers.
Watson, David G.M . 1998 . Practical ship
Design, Volume I . Oxford, UK : Elsevier ScienceLtd.
Henryk Jarzyna, Tadensz koronowicz, Jan Szantyr. 1996 . Design of Marine Propellers ( Selected
Problem ) . Poland : Polska Akademia Nauk ,Institut Maszyn Przeplywowych .
Lewis, Edward . 1980 . Principle Naval Architect,
Volume II . The Society of Naval Architect &
Marine Engineers. Safety of Life at Sea ( SOLAS ) 1974/1978. International Convention of Tonnage
Measurement 1969. Biro Klasifikasi Indonesia . Volume II ( Rule
Construction of Hull for Sea Going Steel Ship )2006.
Soekarson N.A . 1995 . Sistem dan Perlengkapan
Kapal (Out Fitting). Ing. J. P. De Haan . 1957 . Practical Shipbuilding
B, Part I . The Technical Publishing Company H.Stam . Haarlem . Holand.
Lloyd’s Register Rulefinder 2007 – Version 9.8untuk code :Load Lines, 1966/1988 - International Convention
on Load Lines, 1966, as Amended by the Protocolof 1988Intact Stability (IS) Code - Intact Stability for AllTypes of Ships Covered by IMO InstrumentsResolution A.749(18)