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1
INTRODUCCION. El sistema OBD II monitorea (controla)
virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y
componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones
evaporativas. En muchos casos, un mal funcionamiento puede ser
detectado antes que las emisiones excedan en 1,5 veces los niveles
standard para emisiones a 50 mil millas o 100 mil millas. Si un
sistema o componente ocasiona que se supere el umbral mximo de
emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante,
un DTC (Diagnostic Trouble Code debe ser almacenado y la lmpara MIL
deber encenderse. Un DTC es almacenado en la Memoria de
Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory KAM) cuando un mal
funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es
iluminada despus de dos ciclos de manejo consecutivos en los que
estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben
transcurrir tres ciclos de manejo consecutivos sin que se detecte
la falla para que la MIL se apague. El DTC ser borrado de la
memoria luego de 40 ciclos de arranque y calentamiento de motor
despus que la luz MIL se halla apagado. En adicin a las
especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnsticos y
operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de
Diagnstico standard (Diagnostic Link Conector DLC), enlaces de
comunicaciones y mensajes standard, DTCs y terminologas
estandarizados. Ejemplos de informacin de diagnstico standard son
los Datos Congelados en Pantalla (Freeze Frame Data) y los
Indicadores de Inspeccin y Mantenimiento Inspection Maintenance
Readiness Indicators IM). Los datos congelados describen los datos
almacenados en la memoria KAM en el momento que la falla es
inicialmente detectada. Los datos congelados contienen parmetros
tales como RPM y carga del motor, estado del control de
combustible, encendido y estado de la temperatura de motor. Los
datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla
es detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente
almacenadas sern reemplazadas s una falla de combustible o prdida
de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a estos datos
con un scanner para recibir asistencia en la reparacin del vehculo.
Los indicadores IM OBD II muestran si todos los monitoreos OBD II
han sido completados desde que la memoria KAM fue borrada. En el
caso de FORD adems almacena un DTC P1000 para indicar que algunos
monitoreos no han sidorealizados. En ciertos estados (USA.), esto
es necesario cuando debe realizarse un chequeo OBD para renovar la
matriculacin de un vehculo. Los indicadores IM deben mostrar que
todos los monitoreos han sido completados previo a realizar el
chequeo OBD.
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PARAMETROS PRINCIPALES PARA LA GENERACION DE CODIGOS DE FALLA.
Dentro de las reglamentaciones de los cdigos de falla esta
estipulado que el sistema realice una serie de pruebas antes de
crear el cdigo. Existen dos tipos de cdigos de falla continuos y
pendientes. Cdigos continuos. Este tipo de cdigos tambin llamados
sobre demanda, est asociados con la luz MIL. Siempre que se
encienda ser porque un cdigo continuo fue generado. Para crear los
cdigos el PCM realiza pruebas sobre los sistemas llamados
MONITOREOS. Los cdigos continuos pueden generarse por un monitoreo
continuo o por un monitoreo no continuo que fue confirmado por el
PCM varias veces. Cdigos Pendientes. Este tipo de cdigos se pueden
considerar provenientes de un monitoreo no continuo, no representa
que sea menos importante, pero si determina que la generacin del
cdigo necesita una confirmacin, por esta razn se desarrollan una
serie de estrategias basadas en confirmar cada uno de los cdigos de
acuerdo a unos parmetros que se estudiaran ms adelante. Monitoreos
continuos. Este tipo de monitoreos estn basados en encender la MIL
una vez que fue detectada la falla por parte del PCM; generalmente
este tipo de monitoreo se basa en una prueba elctrica en la cual se
verifica que un sensor o actuador este generando una seal fuera de
los limites correctos para su optimo funcionamiento. Otra forma de
realizar el monitoreo no continuo es realizar pruebas en KOER con
las cuales luego de una operacin especifica de un actuador se debe
generar un cambio en un sensor especifico, por ejemplo, si esta el
motor en lazo cerrado el PCM puede variar el pulso de inyeccin y
verificar si el sensor de oxigeno cambia su voltaje. Todo esto se
realiza de una forma programada por el fabricante. A este tipo de
pruebas se le denomina monitoreo racional o comprensivo de
componentes. Como ejemplo se pude analizar el caso del sistema de
marcha mnima.
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Una vez que el PCM percibe las condiciones optimas para realizar
la prueba, puede variar las condiciones de ciclo de trabajo o de
pasos de acuerdo al caso, y esperar que las RPM suban o bajen en un
rango determinado, de no darse esto generar un cdigo pendiente y la
MIL se encender, fijando un cdigo en el sistema. Los monitoreos
continuos son:
Comprensivo de componentes. Fuego Perdido. Ajuste de
combustibles.
De acuerdo al cambio sobre la activacin de la IAC, el PCM
esperar un racional cambio sobre las revoluciones del motor, si se
genera un valor fuera de los lmites normales se crear el cdigo
activo y encender la MIL. Monitoreo no continuo. Este tipo de
monitoreo esta diseado para gestionar los cdigos sobre sistemas
anti contaminacin, este tipo de monitoreos se realizan solo en
condiciones en las cuales se dan todas las caractersticas
necesarias para poder realizar una prueba de forma veraz. Por
ejemplo, si el PCM quisiera probar el catalizador realizara un
monitoreo sobre el mismo, para esto es necesario que funcionen
perfectamente los sensores de oxigeno anteriores y posteriores, los
cuales fueron probados anteriormente en un monitoreo racional.
Luego debe esperar que el catalizador se encuentre a la temperatura
optima y adems que las condiciones de operacin del motor estn en
marcha constante y a temperatura de motor caliente. En ese momento
verifica la sonda delantera respecto a la trasera, en las cuales
debe encontrar una diferencia en las variaciones respecto al
tiempo, en la siguiente grfica se muestra un ejemplo:
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Si el segundo sensor esta ciclando muy parecido al primero en
las condiciones de prueba, simplemente se genera un cdigo, pero
este cdigo ser Pendiente, es as que no iluminara el MIL pero
necesitar ser recomprobado varias veces. A cada una de esas veces
se le llama Ciclo de Conduccin el PCM debe definir unos parmetros
para este ciclo de conduccin los cuales van a ser explicados ms
adelante. Si luego de varios ciclos de conduccin consecutivos en
los cuales se pudo realizar el monitoreo, el sistema continua
verificando un problema ese cdigo que fue pendiente pasara a
continuo e iluminara el MIL. Dentro de los monitoreos no continuos
se encuentra:
Monitoreo del sistema EGR. Monitoreo sistema EVAP. Monitoreo del
Catalizador. Monitoreo de aire secundario. Monitoreo de la sonda de
oxigeno calentado.
Para cada uno de los monitoreos existen condiciones o parmetros
mnimos para ser cumplidos es as que el PCM esperar las condiciones
y realizara las diferentes pruebas.
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Dado que todos estos sistemas anticontaminacin requieren
condiciones muy precisas para su operacin, un malfuncionamiento
debe ser reconfirmado varias veces puesto que se podra presentar un
caso en que se realice un monitoreo dando una respuesta negativa,
la cual se pudo presentar por baja temperatura de motor por
ejemplo, y en ese caso el MIL estara encendido de forma falsa. De
modo que siempre estos sistemas estarn encendiendo el MIL luego de
varios ciclos de conduccin con la falla confirmada. Ciclo de
conduccin. El PCM debe definir una unidad para poder calcular
cuantas veces falla un componente, se podran definir las fallas por
das, pero al PCM le es imposible determinar un da con otro, por
esta razn se defini el ciclo de conduccin como una unidad que
determina las veces que un motor se pone en marcha y termina un
periodo de trabajo. Para el PCM los ciclos se definen como cambios
de temperatura determinados por el ECT, un ciclo de conduccin esta
contado por el PCM como el cambio de temperatura del motor de fri a
caliente luego de un encendido, o sea que un auto que recorra
1000Km sin detener el motor realizo un ciclo, y una persona que fue
de su casa a la oficina trabajo y regreso a casa realizo 2 ciclos
de conduccin. De todas formas en muchas aplicaciones se puede tomar
como un ciclo de manejo una puesta en marcha por unos dos minutos o
el tiempo necesario hasta que el sistema entre en lazo cerrado. Los
parmetros generales del ciclo estn determinados por norma segn
OBDII.
El PCM fija unos valores de correccin al pulso de inyeccin hasta
llegar a la temperatura optima del motor como muestra la grafica
llamada tambin WARM UP, al momento que pasa de fro hasta esa
temperatura luego de un encendido se considera que ha transcurrido
un ciclo de Conduccin.
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INSTRUCCIN PARA LA GENERACION DE LOS CODIGOS. Para el encendido
de la mil es necesario que el cdigo se del tipo CONTINUO.
MIL ENCENDIDA. La mil se enciende cuando un cdigo continuo es
generado. En caso de que se genere un cdigo pendiente, el PCM
espera otro ciclo de conduccin consecutivo con la falla para
generar un cdigo continuo y encender la MIL. MIL APAGADA. Para
apagar la MIL del panel se requieren 3 ciclos de conduccin
consecutivos sin presentar la falla referente al cdigo. En ese
momento el cdigo se va de continuo y pasa a pendiente, para que se
borre completamente de la memoria es necesario que se completen 40
ciclos de conduccin sin presentar la falla. Cuando un vehculo
completa todos los monitoreos sin generar ningn tipo de cdigo de
falla se considera que realizo un viaje.
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PARAMETROS IMPORTANTES PARA EL DIAGNOSTICO EN OBDII FLUJO DE
DATOS. El flujo de datos esta diseado para ver en tiempo real las
condiciones de funcionamiento del motor a travs de los sensores o
parmetros importantes que representan en OBD II condiciones a
evaluar, dentro de los principales parmetros revisados en el
scanner se tienen: RPM. Revoluciones del motor ledas por el PCM,
las RPM confirman que el PCM lee vueltas en el cigeal. ECT.
Temperatura del motor tomada por el sensor de temperatura del
refrigerante es indicada en grados Celsius C o en grados
Fahrenheit. IAT. Indica la temperatura del aire en el mltiple de
admisin y es indicada en grados Celsius C o en grados Fahrenheit.
MAP. Indica la presin del colector de Admisin ayuda al PCM a
calcular la carga del motor esto es presentado en KPA o mmHG TPS.
Indica la posicin de la mariposa independientemente del sensor que
se tenga (Voltaje Ascendente o Descendente) el valor siempre se
presentara en % de carcter ascendente. MAF. Indica la cantidad de
aire que ingresa al motor evaluada en flujo, esta es medida por el
sensor MAF y en el men se presenta en g/seg o en Lib/min. O2S.
Indica la lectura del sensor de oxigeno medido en Voltios, es
necesario tener en cuenta a cual de todos los sensores se hace
referencia, puesto que puede ser por ejemplo O2S 1 1 lo que indica
banco 1 sensor 1 ( Corresponde al banco en que se encuentre el
pistn 1 siendo el primero de los sensores antes del catalizador ).
VSS. Indica la velocidad del vehculo medida en Km./h o m/h, esta
puede ser medida en la transmisin en las ruedas o por otro sistema
como el ABS y comunicada al PCM por datos. AVANCE. Indica el avance
que calcula el PCM del encendido, para cada condicin de carga
existe un avance calculado por el PCM SFT. (Short Fuel Trim):
ajuste de combustible a corto plazo, indica la compensacin que
coloca el PCM de acuerdo al promedio de cambios de la seal del
sensor de Oxigeno. El valor medido se presenta en el flujo de datos
como %. Positivo o negativo.
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LFT. (Long Fuel Trim): Ajuste de combustible a largo plazo este
indica un valor programado del ajuste sobre el promedio de cambios
del sensor de oxigeno en valores de %, puede ser positivo o
negativo de acuerdo a la condicin. En el caso de alcanzar un valor
de 25% se genera un cdigo continuo. En algunas aplicaciones el LFT
debe superar 30% para encender el MIL: CODIGOS DE FALLA - DTC La
teora de generacin de los cdigos de falla fue descripta
anteriormente, una vez que el cdigo es creado existe una anatoma
para este cdigo, esto esta descripto por norma SAE. Los cdigos de
falla OBD II son del tipo alfanumrico, y cada uno de los dgitos
presentan una ruta especifica del diagnostico. Lo primero que se
tiene es una letra esta puede tener varias posibilidades de acuerdo
al lugar del vehculo en el cual se desarrolle el cdigo. P =
POWERTRAIN Comprende los cdigos relacionado con el motor y la
transmisin automtica), B = BODY Comprende los sistemas que
conforman la parte de carrocera y confort, tambin algunos sistemas
relacionados con el inmobilizador) C = CHASIS Comprende los
sistemas relacionado con el chasis como pueden ser algunos sistemas
ABS AIRBAG y sistemas de diferencial que no estn relacionados con
la gestin de la transmisin automtica. U = NETWORK Comprende los
problemas relacionados con la transmisin de datos de un modulo a
otro, las redes de comunicacin se pueden averiar y dejar sistemas
completos por fuera del sistema. En ese caso cualquiera de los
mdulos restantes pueden generar un cdigo relacionado con ese
sistema. Luego el segundo valor es un numero el cual indica si el
cdigo es completamente genrico, o esta dentro de OBD II pero es
algo particular que el fabricante ha dispuesto para ese problema,
aunque se generen tambin al mismo tiempo cdigos completamente
universales. SI es 0 ser un cdigo completamente universal
denominado SAE. SI es 1, 2 o 3 ser un cdigo del fabricante aunque
sigue siendo OBD II o CAN.
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El Tercer digito indica en el caso del motor, el subsistema
sobre el cual esta montada la falla es as como tendremos una
ubicacin precisa del problema analizando este digito. Si es 1 un
problema ocasionado por un problema con un sensor que afecte la
relacin AIRE /COMBUSTIBLE o cualquier problema que afecte el buen
funcionamiento de esta. Si es 2 esta relacionado con algn problema
relacionados el sistema de alimentacin (Bomba de combustible,
Inyectores, Rel de Bomba sensores de Presin del Riel) Si es 3 esta
relacionado con algn problema en el sistema de encendido este puede
estar compuesta por elementos como (Bobinas, CKP, CMP, Sensores de
Detonacin Y cdigos de Fuego Perdido (Misfire) Si es 4 esta
relacionado con el desempeo de un sistema anticontaminacin como
puede ser (EGR, EVAP CATALIZADOR, AIRE SECUNDARIO, OXIGENO
CALENTADO). Si es 5 esta relacionado con un problema de la marcha
mnima esto comprende (Vlvulas IAC ISC o todo sistema motorizado que
controle la marcha mnima ). Si es 6 esta relacionado con un
problema del PCM, esto puede ser referente a sus circuitos de
procesamiento como memoria y procesador o a referente a masas y
positivos fuera de especificaciones. Si es 7 u 8 esta relacionado
con Transmisin Automtica o sistemas controladores de traccin en las
4 ruedas. Por ejemplo: Si se tiene un problema en el circuito de un
inyector como si se desconecto un conector se tendr que: Como es un
problema relacionado con el motor la primera letra es P, luego se
tiene que es un cdigo universal denominado SAE puesto que ese mismo
problema puede ocurrir en cualquier automvil. Luego sigue 0, como
se trata de un problema en el sistema de alimentacin esta
determinado con el tercer digito 2, y por ultimo suponiendo que sea
en el cilindro nmero 4 el problema, tendremos el siguiente
cdigo.
P0204
Circuito Abierto Inyector Numero 4
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Ahora por ejemplo, si el cilindro 4 falla seguro en el monitoreo
de fuego perdido de los cilindros, se va a detectar una perdida de
revoluciones cada vez que le corresponde encendido al cilindro
numero 4, por lo tanto en ese caso tambin se generara un cdigo de
fuego perdido en ese cilindro. Para ese caso y usando el mismo
anlisis anterior tendremos.
P0304 Fuego Perdido cilindro numero 4
CONGELADOS DE DATOS. El congelado de datos es un mecanismo con
el cual cuenta OBD II en donde cada vez que se genera un cdigo de
falla el sistema es capaz de memorizar las condiciones en la cual
se creo el cdigo, para esto simplemente grabara los parmetros ms
importantes del flujo de datos cada vez que se genera un DTC, los
diferentes scanner pueden almacenar alrededor de diez cuadros
congelados. En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de un
cuadro congelado respecto a un cdigo de falla cualquiera. Lo
primero que se identifica es el respectivo men en el scanner que
permite seleccionar el congelado de datos de las opciones posibles,
en ingles tendremos el congelado de datos como FREEZE FRAME.
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Luego de seleccionar este parmetro se tendrn diferentes opciones
de congelados de acuerdo al nmero de cdigos que se tengan en el
PCM.
Ahora una vez identificado cada cuadro congelado el sistema
muestra una serie de valores que quedaron grabados justo al momento
de presentarse la falla, esto determina directamente al tcnico las
condiciones de funcionamiento en las cuales se presento el problema
, marcha mnima , aceleracin , vehculo detenido etc. De esta manera
el tcnico puede llevar ahora al motor a las condiciones a las
cuales se presenta la falla y resolver el problema de una manera
mas precisa. El siguiente cuadro muestra una caracterstica de datos
congelados para un cdigo de sensor MAF.
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Inmediatamente el tcnico determina que la falla en el sensor MAF
se presenta en unas condiciones de revoluciones altas del motor y
con vehculo en movimiento, pero con una condicin de motor fri, as
de esta manera la mejor forma de reproducir esta falla ser llevar
el motor a estas condiciones y revisar justo ah la operacin del
mismo si se tuviera un caso de falla intermitente. SISTEMA DE
ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE SIN RETORNO DE BOMBA. El sistema de
control de combustible de forma electrnica, utiliza un mecanismo
completamente distinto para el control de la presin. En este
sistema el PCM, controla la presin del riel modulando la activacin
de la bomba, es decir que activa y desactiva la bomba para mantener
un nivel de presin de acuerdo a la carga en la que se encuentre el
motor, para esto necesita conocer exactamente la presin del
combustible y la temperatura del mismo, por lo cual incorporara 2
sensores con este fin. Bsicamente, es sistema activa y desactiva la
bomba de combustible con la ayuda de un modulo DRIVER, que controla
directamente el PCM, este modulo se llama FPDM, este modulo
controla la tensin y la corriente que circulan por la bomba. Para
conocer la presin del riel, es utilizado un sensor de presin el
cual, se encarga de enviar permanentemente un nivel de tensin que
cambia con la presin, este sensor se llama FRP, al mismo tiempo que
se mide la presin del riel se evala la temperatura del combustible
en el riel, para esto se incorpora un sensor del tipo NTC
(Coeficiente negativo de temperatura), llamado EFT. Toda esta
informacin es utilizada para calcular correctamente la presin y de
esta manera tener un eficiente funcionamiento, llegando a niveles
de contaminacin aun menores. Mecnicamente, el sistema incorpora un
Damper, para evitar los picos de presin cada vez que se abren y
cierran los inyectores. l modulo DRIVER acta como un amplificador
de la corriente, y es activado por el PCM, con una modulacin del
ancho de pulso.
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De acuerdo a la presin y temperatura del riel de inyeccin el
PCM, acta sobre el Driver, en condiciones normales el PCM acta con
un ciclo de trabajo del 50 %, con un ancho de pulso de
aproximadamente 500 ms, las frecuencias medidas en estos sistemas
estn alrededor de 1 ciclo por segundo, 1 HZ. El sensor de presin
del riel FRP, presenta un cambio de voltaje de acuerdo a la presin
del riel, como una presentacin general se puede decir que el sensor
cambia a razn de 1V, por cada Kg/ cm2.
El sensor presenta una conexin a travs de tres cables un
positivo de 5V una masa de mximo 30 mv y una seal que cambia a la
razn comentada anteriormente. Para su diagnostico el sistema
incorpora un puerto de medicin de presin donde se conecta un
manmetro y se puede comparar la presin real con la correspondiente
para ese valor real, en el manual, y as comprobar el funcionamiento
del sensor.
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En la imagen inferior se presenta una imagen comn de estos
modelos.
El sensor de temperatura del riel EFT, es una resistencia
variable, por lo tanto incorpora la conexin normal de este tipo de
sensores, 2 cables, en este caso la imagen inferior se presenta un
ejemplo de esta.
Para su diagnostico se debe conocer, un nivel de resistencia
para cada valor de temperatura esta se puede encontrar en el manual
especifico de cada modelo. Uno de las principales ventajas de este
sistema es que se puede realizar una inspeccin al sistema de presin
de combustible con solo realizar la Conexin del scanner, en la
siguiente tabla se presentan algunos valores y nomenclaturas
encontradas en el scanner para este sistema.
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Flujo de Datos
Funcin
FRPV
Indica en voltios, la seal del sensor, este valor se puede
comparar con el especificado en el manual para cada presin real
medida en el puerto de prueba.
FRP
Indica directamente la presin del riel, este valor sirve para la
conocida medicin de presin del riel.
EFTV
Indica en voltios , el nivel de medida del sensor de presin del
riel , este se puede comparar con la temperatura real , el manual
suministra datos precisos de estos valores
EFT
Este valor muestra de forma directa el valor de temperatura del
riel, el cual se podra comparar con un valor real medido con un
termmetro por ejemplo.
FPDM %
Indica el ciclo de trabajo del DRIVER de la bomba, el cual puede
aumentar de acuerdo a la solicitud de caudal y presin, o cada
condicin del motor.
Para explicar el sistema , estudiemos la conexin elctrica del
vehculo FORD FOCUS 2005 , en este auto , es utilizado el sistema de
regulacin electrnica de la presin en la grafica inferior se puede
apreciar como la bomba de combustible , es activada por l modulo
FPDM(de sus siglas en Ingles Fuel Pump Drive Module), este modulo
activa la bomba , por modulacin de ancho de pulso , para ello
dispone de las dos conexiones mostradas en la figura, l modulo es
alimentado a travs de un relevador llamado relevador de la bomba y
esa alimentacin viaja a travs del interruptor de inercia explicado
anteriormente, la gran diferencia es que ya este relevador no
activa la bomba , solo provee los 12 voltios para que el modulo
pueda operar , por un pin independiente como lo muestra la figura l
modulo toma masa de motor , esta la utiliza el FPDM , para realizar
la activacin por su respectivo ciclo de trabajo.
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Los otros dos pines son la activacin del PCM, hacia el modulo,
por una de estas lneas se tendr una serie de pulsos, que
corresponden, a la activacin de la bomba (Tren de pulsos
digitales), y por el otro pin se tiene una retroalimentacin hacia
el PCM , que el modulo cumpli su funcin.
En el esquema inferior se puede apreciar el conexionado del FRP
hacia el PCM, tanto la alimentacin de 5 V, como la masa son
compartidas con los sensores mostrados.
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El conjunto de la bomba va incorporado dentro del tanque y
contiene un sensor de presin del tanque ese sensor no se analiza en
este ejemplo puesto que no es utilizado para las estrategias de
control de presin sino para el tema de la EVAP.
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SENSORES DPFE(sistema EGR) Y CHT(proteccin sobre temperatura
motor). DPFE (sistema EGR). Los sistemas de recirculacin de gases
de escape EGR, estn diseados para disminuir la formacin de NOx en
el motor, es compuesto nocivo, respecto al efecto invernadero en
nuestro planeta. El N2 esta como compuesto libre en nuestro planeta
y es considerado como un gas inerte, el aire que respiramos
contiene aproximadamente 20 % Oxigeno y 80% Nitrgeno, este gas
inerte solo podra reaccionar qumicamente en condiciones de extrema
presin y temperatura, y en la cmara de combustin es el lugar justo
para encontrar estas condiciones. Por eso se diseo un mecanismo que
permite recircular una pequea cantidad de gases de escape cuando el
PCM, calcule que se encuentra en la carga adecuada para realizar la
activacin de la vlvula EGR. Un esquema general muestra la siguiente
figura.
En este esquema se puede apreciar que los gases de escape
provenientes por 1 llevan el recorrido de las flechas rojas
buscando el mltiple de Admisin en 2. Para esto tiene que pasar por
el conducto sombreado con violeta, este conducto esta libre siempre
que el diafragma sombreado con verde hale el vstago y permita el
paso, este diafragma opera si es colocado vaci en su manguera
superior, o sea que con vaci en la tubera sombreada con verde el
vstago se retrae y permite el paso de gases de escape al mltiple de
admisin.
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Para realizar esta operacin el sistema esta provisto de la
vlvula EVR, la cual coloca y quita el vaci al diafragma, por una
lado la vlvula EVR toma vaci permanentemente del mltiple en la
tubera sombreada con azul. La EVR esta comandada con por el PCM, y
ser activada mediante un ciclo de trabajo de acuerdo a cada carga
del motor. Ahora el sistema necesita un mecanismo para saber que
opera correctamente, el cual se llama sensor DPFE, este sensor de
presin diferencial de los gases de escape, esta diseado para
evaluar la presin entre dos puntos P1 Y P2 por esto es necesario
que este provisto este conducto de una restriccin, dicha restriccin
genera una diferencia de presin, pero esta diferencia de presin
solo ser efectiva si existe flujo, por lo cual el PCM, puede
evaluar si existe o no flujo, o si cuando no esta activa se
encuentra pasando flujo por el conducto. El sensor DPFE, genera un
voltaje de acuerdo a la diferencia de presin entre los puntos P1 Y
P2, la conexin elctrica de este sensor esta provista por tres
cables, en los cuales se encuentra 5V, Masa y Seal.
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El sensor DPFE presenta las caractersticas fsicas mostradas en
la siguiente fotografa.
En la imagen se observa que el sensor esta provisto de dos
conductos, estos conductos se conectan en una derivacin del mltiple
de escape y se diferencian un conducto del otro por el dimetro de
cada una de sus tuberas. El sensor genera entonces un valor de
voltaje que aumenta de acuerdo a la diferencia de presin, es as que
cuando el PCM no opera la EVR esta no le coloca vaci al diafragma
(Vlvula EGR), por lo tanto la seal de respuesta del sensor debe ser
la mas bajas, en la siguiente tabla se muestra el rango normal de
valores para este sensor.
La conexin elctrica del sistema se enfoca bsicamente en el
solenoide EVR y el sensor DPFE. La EVR, esta provista de un cable
directo a positivo de contacto y es activado por masa a travs del
PCM, esta activacin se da por ciclo de trabajo y depende de un
valor programado en la memoria del PCM, el siguiente diagrama
muestra la conexin elctrica de esta vlvula en el FORD CROWN
VICTORIA LX
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Con la lnea celeste punteado se puede observar la activacin a la
EVR, directamente del PCM y por el otro extremo del solenoide se
encuentra la lnea roja punteada que determina el positivo de
contacto. Por el lado del sensor el siguiente esquema muestra la
conexin elctrica entre el sensor y el PCM para el mismo
vehiculo.