INFRASTRUKTUR OG ERHVERV - di.dk betydning for... · Infrastruktur topper ønskesedlen, når virksomhederne i DI’s un-dersøgelse ”Lokalt Erhvervsklima” bliver bedt om at angive,

INFRASTRUKTUR OG ERHVERV– Den trafikale infrastrukturs betydning for erhvervslivet

1

En god og velfungerende infrastruktur står højt på erhvervslivets ønskeliste.

Når virksomhederne lægger stor vægt på en god trafikal infrastruk-tur, kan det tilskrives, at det styrker virksomhedernes konkurren-ceevne, når infrastrukturen gør det lettere at tiltrække kvalificerede medarbejdere og skaber rammer for effektiv transport af rå- og fær-digvarer.

Sigtet med denne rapport er at give et overblik over den eksisterende viden om infrastrukturens betydning for erhvervslivet. Rapporten rummer således både henvisninger til analyser gennemført af DI og analyser gennemført af forskere og konsulenter fra ind- og udland.

Infrastrukturprojekter medfører som regel, at virksomheder og borgere skal bruge mindre tid på transport. Det gælder både pro-jekter, der sikrer en mere effektiv udnyttelse af den eksisterende infrastruktur, udbygning af infrastrukturen og anlæg af helt nye for-bindelser.

I klassiske samfundsøkonomiske analyser er sparet tid som regel den helt centrale gevinst. Typisk vil sparet tid for erhvervslivet ud-gøre en betydelig del af den gevinst, der opgøres i de samfundsøko-nomiske analyser.

Infrastrukturprojekter kan ud over tidsgevinster også have andre typer af afledte gevinster for erhvervslivet. Denne rapport søger at beskrive en bred vifte af disse gevinster, men det vurderes ikke, hvorvidt disse afledte effekter allerede er indfanget gennem tidsge-vinsten.

I rapporten er der fokus på, hvilke gevinster erhvervslivet høster ved forbedringer af infrastrukturen. Når erhvervslivet høster gevinster, resulterer det imidlertid også i gevinster for samfundet og borger-ne. Lavere transportomkostninger kan eksempelvis føre til lavere priser, mens en bedre tilgængelighed kan føre til, at virksomheder vælger at investere og etablere flere arbejdspladser i Danmark.

Juni 2015

Michael Svane Annette ChristensenBranchedirektør Chefkonsulent

Forord

2

3

Indhold

Sammenfatning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Infrastruktur har stor betydning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Produktion og godstransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Virksomheder har brug for dygtige medarbejdere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Større og mere integrerede arbejdsmarkeder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Kort afstand øger produktiviteten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Infrastruktur kan afgøre placering af aktiviteter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Eksporten og de internationale forbindelser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Tid er penge – især for erhvervslivet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Litteraturliste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

4

5

Det er vigtigt for erhvervslivet med en robust og velfungerende in-frastruktur. Kvaliteten af infrastrukturen har betydning for produk-tiviteten og virksomhedernes konkurrenceevne.

Vigtig for erhvervsklima og vækstmulighederInfrastruktur topper ønskesedlen, når virksomhederne i DI’s un-dersøgelse ”Lokalt Erhvervsklima” bliver bedt om at angive, hvor kommunerne bør sætte ind for at skabe bedre vækstmuligheder for erhvervslivet. Det har været tilfældet i de fem år undersøgelsen har været gennemført. Infrastruktur er vigtig for både store og små virk-somheder, men i særlig grad for virksomheder med mere end 100 ansatte.

En god infrastruktur er vigtig for virksomhedernes vækstmulighe-der, men også for væksten i samfundet. Der er gennemført en række studier, der viser, at der er positiv sammenhæng mellem udbygning af infrastrukturen og økonomisk vækst. Hvis ny infrastruktur for al-vor skal bidrage til vækst, kræver det blandt andet, at investeringer i trafikal infrastruktur suppleres med en aktiv erhvervspolitik, der understøtter vækst i tilknytning til ny infrastruktur.

Virksomheder er forskellige. Det er deres behov for mobilitet også. Der er eksempelvis stor forskel på mobilitetsbehovet hos produk-tionsvirksomheder og viden- og rådgivningsvirksomheder. Fælles for mange virksomheder er dog, at de har brug for transport både i forhold til input (eksempelvis råvarer og medarbejdere) og i forhold til output (eksempelvis fysiske varer eller service- og kundebesøg).

Godstransport, logistik og pålidelighed En stærk og velfungerende infrastruktur gør det mere attraktivt for produktionsvirksomheder at operere i og ud fra Danmark. For pro-duktionsvirksomheder handler det blandt andet om muligheder for hurtig og effektiv godstransport.

Den trafikale infrastruktur kan i visse tilfælde have så stor betydning, at nye forbindelser gør det relevant for virksomheder at centralisere lagre, distribution og produktion. Eksempelvis har etableringen af den faste forbindelse over Storebælt betydet, at virksomheder som Carlsberg, TDC og Arla har ændret deres logistik.

Infrastruktur topper ønskesedlen i ”Lokalt Erhvervsklima”

Ny infrastruktur skal suppleres med aktiv erhvervspolitik

Forskel på virksomhedernes transportbehov

Infrastruktur påvirker logistikken

Sammenfatning

6

En høj grad af pålidelighed er helt afgørende for godstransporten. Forsinkelser kan være kritiske, når godset skal leveres inden for for-holdsvis snævre tidsvinduer.

I samfundsøkonomiske analyser tillægges forsinkelser for gods-transporter en væsentligt højere tidsmæssig værdi end forsinkelser for eksempelvis pendlingstransporten. Studier fra Sverige og Norge indikerer dog, at værdien af pålidelighed for godstransporten ikke i tilstrækkelig grad indgår i de samfundsøkonomiske analyser.

I Sverige har man de senere år arbejdet med at udvikle en metode til at beskrive de erhvervsmæssige konsekvenser af trafikale investe-ringer. Her er fokus på effekter for godstransporter, hvor målet er at få tilvejebragt en deskriptiv beskrivelse af, hvordan konkrete pro-jekter påvirker eksempelvis transporttid, pålidelighed og kapacitet.

Infrastruktur øger tilgængelighed til arbejdskraft Virksomhedernes tilgængelighed til arbejdskraft øges, når infra-strukturen udbygges.

Der er stor forskel på befolkningskoncentrationen i forskellige dele af landet og dermed også på virksomhedernes tilgængelighed til po-tentielle medarbejdere. De fleste virksomheder er afhængige af at kunne tiltrække medarbejdere fra et stort opland. En betydelig del af virksomhedernes medarbejdere er derfor ikke bosat i den kom-mune, hvor virksomheden ligger. På landsplan ligger indpendlings-andelen på godt 40 pct.

I løbet af de seneste årtier har udbygning af infrastrukturen mulig-gjort, at pendlere med samme tidsforbrug kan rejse over længere afstande. I perioden 1982 – 2013 er den gennemsnitlige pendlings-afstand steget med 70 pct.

Der er en positiv sammenhæng mellem løn og pendlingsafstand, hvor lønnen typisk er højere for folk, der har langt til arbejde. En forklaring kan være, at pendlingsomkostninger kan påvirke lønnen. En analyse konkluderer, at lønmodtagerne i Danmark får forhand-let 16 pct. af pendlingsomkostningerne hjem igen gennem lønnen. En implikation heraf er, at infrastrukturforbedringer, der ændrer transportomkostningerne, kan påvirke lønningerne og dermed konkurrenceevnen.

Bedre transportforbindelser kan øge arbejdsudbuddet, idet de, der allerede har et arbejde, kan vælge at arbejde flere timer i deres nu-værende job eller skifte til et nyt job, hvor de arbejder mere. Det kan også være, at den kortere rejsetid får arbejdsløse til at søge jobs, der ligger længere væk, hvilket kan øge deres chancer for at finde et job. Endelig øges arbejdsudbuddet også, hvis folk på deltid søger et fuld-tidsjob.

Pålidelighed bør have større vægt i samfundsøkonomiske analyser

Udvikling af ny deskriptiv metode i Sverige

Stor forskel på tilgængelighed til medarbejdere

Lavere pendlingsomkostninger lavere løn bedre konkurrenceevne

Øget arbejdsudbud

7

Større og mere integrerede arbejdsmarkederEn anden gevinst ved at udbygge infrastrukturen er større og mere sammenhængende arbejdsmarkeder. På større arbejdsmarkeder er det lettere at sikre et godt jobmatch, og det kan eksempelvis konsta-teres, at lønnen er højere på større arbejdsmarkeder.

I Norge er der stor fokus på såkaldt ”regionforstørring”, der netop handler om at skabe større og mere integrerede arbejdsmarkeder. En norsk analyse viser, at der er betydelige regionale variationer i potentialet for regionforstørring, idet det afhænger af fordelingen af bosætning og arbejdspladser.

Der er forskel på, i hvilken udstrækning konkrete infrastrukturpro-jekter skaber mere sammenhængende arbejdsmarkeder. Eksempel-vis har Øresundsforbindelsen i høj grad skabt et sammenhængende arbejdsmarked på tværs af Øresund, mens det kun i mindre grad er tilfældet for Storebæltsforbindelsen.

Agglomeration øger produktiviteten Ny infrastruktur kan forkorte afstande (målt i tid) mellem de øko-nomiske aktiviteter i et område. Dette benævnes ofte agglomera-tion (eller samlokalisering eller klyngeeffekter). Fordelene herved er blandt andet, at virksomheder får adgang til flere specialiserede underleverandører, at jobmatch forbedres og at videndeling mellem virksomheder, forskningsinstitutioner etc. øges.

De ovennævnte effekter bidrager alle til at løfte produktiviteten. I en række studier har man estimeret den såkaldte agglomerations-elasticitet, der udtrykker, hvor mange pct. produktiviteten øges, når afstanden reduceres med én pct. I praksis kan også konstatereres, at produktiviteten er højere i byer med en høj befolkningskoncentrati-on. Når produktiviteten er højere i byområder, er en del af forklarin-gen dog også sortering. Der er eksempelvis en tendens til, at de med høj løn/uddannelse søger mod de større byer.

Når der etableres ny infrastruktur, kan det være en katalysator for etableringen af nye klynger. Eksempelvis vurderes det, at etablerin-gen af den faste forbindelse over Femern Bælt giver mulighed for klyngesamarbejde inden for følgende sektorer: Life science/sund-hed, levnedsmiddelindustri, informationsteknologi og medier, logi-stik, vindkraft/grøn teknologi og turisme.

Infrastruktur kan afgøre lokalisering Når virksomheder vælger, hvor de skal placere forskellige aktivite-ter, er infrastruktur ofte en af de faktorer, der spiller en afgørende rolle.

Fokus på regionforstørring i Norge

Stærk koncentration af økonomisk aktivitet

Kortere afstand højere produktivitet

8

I de seneste årtier er en betydelig del af væksten i erhvervsbyggeriet sket langs motorvejsnettet. Der er dog fortsat et stort antal industri-arbejdspladser, der af historiske årsager, ligger et stykke fra motor-vejsnettet.

En række undersøgelser fra både ud- og indland peger på, at infra-struktur er blandt de fem vigtigste faktorer, når virksomheder væl-ger, hvor de skal investere og lokalisere nye aktiviteter.

Eksport stiller krav om god international tilgængelighedMange virksomheder er afhængige af at kunne afsætte deres varer på eksportmarkederne. Derfor er der også brug for en god interna-tional tilgængelighed.

Produktivitetskommissionen har påpeget, at effektive terminaler og internationale forbindelser kan øge danske eksportvirksomhe-ders konkurrenceevne og produktivitet ved at reducere ressource-forbruget til transport.

Gode transportforbindelser til fjerne markeder får større betydning i takt med, at danske eksportvarer sendes længere og længere ud i verden. Finanskrisen og afmatningen på mange europæiske marke-der har medført, at danske virksomheder i højere grad har fokuseret på fjerne markeder

En række undersøgelser peger på, at flyforbindelser på forskellig vis øger produktiviteten. Et skøn fra Oxford Economics lyder, at en stig-ning i 10 pct. i et lands tilgængelighed vil forøge BNP med 0,07 pct. Når dette er tilfældet, kan det blandt andet tilskrives, at det løfter produktiviteten, når virksomheder får bedre adgang til markeder uden for Danmark.

Undersøgelser peger også på, at teknologi, innovation og idéer spre-des hurtigere til lande med mange ind- og udrejser. Endelig har in-vesteringskapital lettere ved at flytte over grænser, og virksomheder får adgang til kvalificeret arbejdskraft fra hele verden.

Stor samfundsmæssig værdi, når virksomheder sparer tid i trafikkenTid er penge. Det gælder især, når det handler om virksomhedernes tidsforbrug.

I samfundsøkonomiske analyser tillægges tidsgevinster for er-hvervstransporten (i både last-, vare- og personbil samt med kollek-tiv transport) en værdi i kroner og øre, der er 4 – 6 gange så høj som værdien af tidsgevinster for pendlings- og fritidstrafikken.

Stor vækst i erhvervsarealer langs motorvejsnettet

Infrastruktur er vigtig faktor

Gode forbindelser styrker konkurrenceevnen

Gode flyforbindelser løfter produktiviteten

Tid er penge …

… især, når det handler om erhvervstransport

9

Givet de høje tidsværdier for erhvervstransporter er en betydelig del af de samfundsmæssige gevinster ved konkrete infrastrukturprojek-ter knyttet til tidsgevinster for erhvervslivet. For en Hærvejsmotor-vej skønnes det eksempelvis, at 67 pct. af værdien af tidsgevinster er knyttet til erhvervstransporter, mens det for en Ring 5 er 49 pct. I de ovennævnte beregninger er der ikke taget højde for bredere økonomiske effekter, herunder eksempelvis øget arbejdsudbud og tillægsgevinster ved øget output af varer og services.

For virksomhederne er det også vigtigt, at transportsystemet har en høj grad af pålidelighed. Værdien af at have et transportsystem, der er robust over for hændelser, opgøres generelt ikke i samfunds-økonomiske analyser. Dog værdisættes forsinkelsestid højere end almindelig rejsetid, idet forsinkelser, der opstår som følge af uheld og andre uventede hændelser, forudsættes at være mere generende end almindelig rejsetid.

Stor andel af tidsgevinster har relation til erhvervslivet

Pålidelighed har også værdi

10

En god og velfungerende infrastruktur er en vigtig rammebetingelse for erhvervslivet. DI’s årlige undersøgelse ”Lokalt Erhvervsklima” understreger dette. Undersøgelsen har været gennemført siden 2010, og i alle år er infrastruktur og transport det område, som flest virksomheder peger på bør prioriteres.

I 2014 udgaven af undersøgelsen giver 42 pct. af virksomhederne på landsplan udtryk for, at infrastruktur og transport er blandt de to områder, som kommunerne først bør tage fat på for at styrke deres vækstmuligheder.

Sammenholder man resultatet fra 2014 med de foregående år, kan man dog konstatere, at andelen af virksomheder, der peger på in-frastruktur, er faldet. I 2010, 2011, 2012 og 2013 lå andelen på hen-holdsvis 49 pct., 45 pct., 46 pct. og 42 pct.

Den primære forklaring på den faldende andel er, at antallet af virk-somheder, der deltager i undersøgelsen, er øget fra år til år1, og sam-tidig deltager stadig flere mindre virksomheder i undersøgelsen.

1 I 2014 var der 6.777 respondenter, mens der i 2010, 2011, 2012 og 2013 var henholdsvis 2.186, 4.572, 5.124 og 5.690 respondenter. I 2014 var der 6.777 respondenter, mens der i 2010, 2011, 2012 og 2013 var henholdsvis 2.186, 4.572, 5.124 og 5.690 respondenter.

DI’s undersøgelse ”Lokalt Erhvervsklima”

Infrastruktur topper ønskesedlen

Infrastruktur har stor betydning

0 10 20 30 40 50

Velfærdsservice

Fysisk planlægning

Kommunens image

Information og dialog

Sagsbehandling

Brug af private leverandører

Arbejdskraft

Skatter og afgifter

Infrastruktur og transport

Pct.

Hvilke to områder mener du, at kommunen først bør tage fat på for at styrke din virksomheds vækstmuligheder?

< 2010 2011 2012 2013 2014

Kilde:DI’s undersøgelse Lokalt Erhvervsklima, 2010 – 2014.

11

Generelt er de større virksomheder mest optaget af at sikre en god og velfungerende infrastruktur.

Især vigtigt for store virksomhederBlandt virksomheder med mere end 100 ansatte er andelen, der peger på infrastruktur, højere end blandt de mindre virksomheder, idet 54 pct. peger på infrastruktur og transport blandt de to mest prioriterede områder.

Høj prioritet i alle brancherInfrastruktur og transport er det område, som den største andel af virksomheder i alle brancher mener, at kommunerne først bør tage fat på. Blandt virksomheder, der arbejder med transport og gods-håndtering, er det 56 pct., der peger på infrastruktur og transport blandt de to mest prioriterede områder.

Infrastruktur kan give øget vækstEn god og velfungerende infrastruktur er vigtig for virksomheder-nes vækstmuligheder, men det er også vigtigt for dansk økonomi.

Der er en positiv sammenhæng mellem infrastruktur og vækst. Det er konklusionen i en lang række studier. Et af de mest kendte er et studie gennemført af David Aschauer i USA i 1989, der viser, at den ringe økonomiske performance i den amerikanske økonomi i 1970’erne kan tilskrives faldende investeringer i infrastruktur.

En række forskere har siden Aschauers studie søgt at enten bekræf-te hans resultater eller at afkræfte dem. Flertallet påviser, at der er en positiv sammenhæng mellem infrastruktur og vækst.

0 10 20 30 40 50 60Information og dialog

Velfærdsservice

Kommunens image


Fysisk planlægning

Skatter og afgifter

Sagsbehandling

Arbejdskraft


Pct.


< 1 – 100 ansatte Flere end 100 ansatte

Kilde:DI’s undersøgelse Lokalt Erhvervsklima 2014.

12

DTU Transport har således gennemgået 150 empiriske studier og konkluderer, at 80 pct. af studierne finder en positiv sammenhæng mellem udbygning af infrastrukturen og økonomisk vækst2.

IMF (International Monetary Fund) har i rapporten ”World Eco-nomic Outlook” fra 2014 set på de makroøkonomiske effekter af offentlige investeringer. I den forbindelse er gennemført en række analyser, herunder en analyse, der viser, at det for en række udvik-lede lande medfører en stigning i investeringer på et procent point af BNP en stigning i produktionen på 0,4 pct. i det samme år og 1,5 pct. fire år efter stigningen3.

Et godt erhvervsklima styrker vækstmulighederEn robust og velfungerende infrastruktur er en vigtig del af et godt erhvervsklima. Ny infrastruktur fører dog ikke altid til markant hø-jere vækst.

Ny infrastruktur bidrager typisk til vækst, når den er med til at reali-sere et eksisterende potentiale, og når investeringen suppleres med lokale initiativer, der understøtter investeringen.

Mulighederne for vækst er også afhængige af, hvilke områder ny in-frastruktur forbinder. I visse situationer kan ny infrastruktur mel-lem to områder medføre, at aktiviteter rykker til det område, der har mest at byde på og dermed stiller det andet område ringere. Samtidig gælder generelt, at effekten af ny infrastruktur aftager de-sto mere udviklet den eksisterende infrastruktur allerede er.

2 DTU, 2010.

3 IMF, 2014

Udbygning af infrastrukturen kan øge væksten

Ny infrastruktur kan omfordele vækst

0 10 20 30 40 50 60


Fysisk planlægning

Skatter og afgifter

Sagsbehandling

Arbejdskraft


Pct.


< Fremstilling Transport og godshåndtering Erhvervsservice

Kilde:DI’s undersøgelse Lokalt Erhvervsklima 2014.

13

Konsulentvirksomheden Grontmij4 har analyseret effekterne af fire motorveje (Svendborg-, Esbjerg-, Herning- og Holbækmotorvejen). Med udgangspunkt i analysen drages følgende konklusion:

”Etableringen af en ny motorvej er isoleret set ikke tilstrækkelig til at skabe vækst, men kombinationen af en ny motorvej og en aktiv understøttende lokal erhvervspolitik med f.eks. udlæg af motor-vejsnære erhvervsarealer, effektiv sagsbehandling og tilgængelighed af nødvendig arbejdskraft ser ud til at være den medicin, der skal til, for at skabe vækst i tilknytning til nye motorveje”.

Som led i den ovennævnte analyse af de fire motorveje, er der også gennemført en spørgeskemaundersøgelse, hvor virksomhederne er blevet spurgt, om deres respektive kommune kunne have gjort mere for at understøtte fordelene af motorvejene. Nedenstående tabel vi-ser resultaterne.

Som det fremgår af tabellen, er mange virksomheder i tvivl om, hvorvidt kommunen kunne have gjort mere for at understøtte for-delene af motorvejen. Det gælder dog ikke virksomheder i Svend-borg, hvor mere end halvdelen mener, at kommunen kunne have gjort mere. Helt konkret har mange virksomheder i Svendborg pe-get på manglen på erhvervsarealer tæt på motorvejen.

Grontmij har også gennemført en spørgeskemaundersøgelse blandt virksomheder i 18 midt-, vest- og nordjyske erhvervsråd om per-spektiverne ved en Hærvejsmotorvej. 625 virksomheder svarede på undersøgelsen, og blandt disse tilkendegav 79 pct., at motorvejen kan gøre kommunen mere attraktiv for erhvervslivet.

4 Grontmij, 2014.

En aktiv erhvervspolitik gør en forskel

Herning Esbjerg Holbæk Svendborg

Ja 7 pct. 10 pct. 5 pct. 56 pct.

Nej 12 pct. 11 pct. 5 pct. 3 pct.

Ved ikke 81 pct. 78 pct. 91 pct. 42 pct.

Kunne man have gjort mere for at understøtte fordelene af motorvej?

<Kilde:Grontmij. Sammenfatning af fire motorvejes betydning for vækst, 2014.

14

Virksomhedernes mobilitetsbehovVirksomheder er forskellige, og det er deres mobilitetsbehov også. For en del virksomheder, herunder eksempelvis virksomheder i transportbranchen og mange produktionsvirksomheder, er det vig-tigt, at der er gode muligheder for transport af fysisk gods i form af både rå- og færdigvarer. Transportomkostninger har stor betydning for mange virksomheders konkurrenceevne. For nogle virksomhe-der handler det om, at der skal være god adgang til eksportmarke-derne, mens det for andre handler om, at der skal være gode mulig-heder for effektiv distribution af varer og gods i byerne.

Det er vigtigt for de fleste virksomheder at kunne tiltrække kvali-ficerede medarbejdere. Det gælder for produktionsvirksomheder, men i høj grad også for blandt andet service-, videns- og rådgiv-ningsvirksomheder. Lige så vigtigt er det, at det er let for kunder, medarbejdere etc. at komme til/fra virksomheden i løbet af arbejds-dagen. Det hæmmer produktiviteten, når medarbejderne spilder tiden i trafikken.

Figuren på næste side illustrerer en række typiske mobilitetsbehov for en virksomhed, herunder både på inputsiden (råvarer, maskiner og medarbejdere) og på outputsiden, hvor der er brug for transport, når varer og ydelser skal afsættes til kunderne.

Forskellige typer af virksomheder har forskellige transportbehov

Salgbare varer og ydelser

Produktionsproces

Produktionsmidler Råvarer, maskiner og medarbejdere

Transport behov – Levering af råvarer

– Møder med underleverandører

– Medarbejdernes transport (pendling)

Transport behov – Salgsmøder på både nære og fjerne markeder

– Kunde- og servicebesøg

– Vare- og godstransport

INPUT OUTPUT

Virksomhedernes mobilitetsbehov

0 10 20 30 40 50 60 70 80Forbedret adgang til virksomhedens leverandører

Forbedret adgang til kvalificeret arbejdskraft

Styrke virksomhedens konkurrenceevne

Spare transportomkostninger

Øget vækst i virksomheden

Forbedret adgang til virksomhedens kunder

Gøre kommunen mere attraktiv for borgerne

Spare transporttid

Gøre kommunen mere attraktiv for erhvervslivet

Pct.

Hvad mener du, at motorvejen kan bidrage med? (Sæt gerne flere kryds)

<Kilde:Grontmij. Analyse af opbakning til ny Hærvejsmotorvej, 2015.

15

Virksomhedernes mobilitetsbehovVirksomheder er forskellige, og det er deres mobilitetsbehov også. For en del virksomheder, herunder eksempelvis virksomheder i transportbranchen og mange produktionsvirksomheder, er det vig-tigt, at der er gode muligheder for transport af fysisk gods i form af både rå- og færdigvarer. Transportomkostninger har stor betydning for mange virksomheders konkurrenceevne. For nogle virksomhe-der handler det om, at der skal være god adgang til eksportmarke-derne, mens det for andre handler om, at der skal være gode mulig-heder for effektiv distribution af varer og gods i byerne.

Det er vigtigt for de fleste virksomheder at kunne tiltrække kvali-ficerede medarbejdere. Det gælder for produktionsvirksomheder, men i høj grad også for blandt andet service-, videns- og rådgiv-ningsvirksomheder. Lige så vigtigt er det, at det er let for kunder, medarbejdere etc. at komme til/fra virksomheden i løbet af arbejds-dagen. Det hæmmer produktiviteten, når medarbejderne spilder tiden i trafikken.

Figuren på næste side illustrerer en række typiske mobilitetsbehov for en virksomhed, herunder både på inputsiden (råvarer, maskiner og medarbejdere) og på outputsiden, hvor der er brug for transport, når varer og ydelser skal afsættes til kunderne.

Forskellige typer af virksomheder har forskellige transportbehov

Salgbare varer og ydelser

Produktionsproces

Produktionsmidler Råvarer, maskiner og medarbejdere

Transport behov – Levering af råvarer

– Møder med underleverandører

– Medarbejdernes transport (pendling)

Transport behov – Salgsmøder på både nære og fjerne markeder

– Kunde- og servicebesøg

– Vare- og godstransport

INPUT OUTPUT

Virksomhedernes mobilitetsbehov

En analyse som konsulentvirksomheden Grontmij har gennemført af Esbjergmotorvejens betydning indikerer, at for virksomhederne er det både mobilitetsbehov på outputsiden (eksempelvis adgang til kunder og det indenlandske marked) og mobilitetsbehov på in-putsiden (eksempelvis adgang til kvalificeret arbejdskraft og leve-randører), der har betydning. I Grontmijs undersøgelse deltog 202 virksomheder, der alle er medlemmer af Esbjerg Erhvervsudvikling.

0 20 40 60 80 100Kunder

Sparet transporttid

Det indenlandske marked

Kvalificeret arbejdskraft

Leverandører

Andre samarbejdspartnere

Større trafiksikkerhed

Eksportmarkedet

Importmarkedet

Pct.

Har motorvejen forbedret virksomhedens adgang til: I hvilken grad har det påvirket virksomhedens omsætning?

< Meget positivt Positivt Ingen forskel Negativt Ved ikke

Kilde:Grontmij. Esbjergmotorvejens betydning for vækst, 2014.

16

Det har stor betydning for dansk økonomi, at det er attraktivt for produktionsvirksomheder at investere og placere arbejdspladser i Danmark. Produktion er fundamental for et videnssamfund, da der er betydelig viden knyttet til eksempelvis produktudvikling og brug af ny teknologi i produktionen.

Produktionen af varer har også stor betydning for dansk eksport. I dag udgør fysiske varer mere end 60 pct. af eksporten. Ser man bort fra søfarten, der udgør en betydelig del af tjenesteeksporten, udgør fysiske varer mere end 75 pct. af eksporten.

I forbindelse med produktionen af fysiske varer er der behov for transport. Det gælder både, når virksomhederne skal have leveret råvarer, maskiner etc., og når de færdige produkter skal transporte-res fra virksomhederne til lagre eller kunder i både ind- og udland.

Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) i Norge har bedt Trans-portøkonomisk Institut (TØI) udarbejde en rapport om, hvilken be-tydning investeringer i trafikal infrastruktur har for erhvervslivet5. I rapporten nævnes, at en indirekte gevinst ved investeringer i infra-struktur kan være, at det bliver mere attraktivt for produktionsvirk-somheder at operere ud fra Norge, hvilket er relevant i en verden med globale markeder.

Godstransport og logistikNye transportforbindelser betyder, at man hurtigere kan transpor-tere varer fra A til B. Det kan gøre det relevant for virksomheder at centralisere lagre, distribution og produktion. Behovet for lagre kan også ændre sig, når nye transportforbindelser øger regulariteten og dermed sikkerheden for leverancer til tiden.

5 TØI, 2014.

Produktion og viden hænger sammen

Produktion indebærer behov for transport af gods

Centralisering af lagre, distribution og produktion

Produktion og godstransport

17

Den faste forbindelse over Femern Bælt er et godt eksempel på en transportforbindelse, som vil føre til ændringer i virksomhederes logistik. Dette kan illustreres med nedenstående eksempel6:

— Pågen AB er en sydsvensk brødproducent, der leverer frisk brød til butikker i hele Skandinavien og Nordeuropa. Frisk brød skal leveres inden for et døgn. I dag kan Pågen nå butik-ker i det nordlige Tyskland inden for 1-døgnsgrænsen, men ikke i delstaterne Reinland-Pfalz, Hessen, Baden-Wurtemberg og Bayern, som er både de tættest befolkede og rigeste dele af Tyskland. Når Femern-forbindelsen åbner, vil Pågen kunne nå disse nye markeder.

Den faste forbindelse over Storebælt har også ført til en lang række logistiske ændringer hos både store og små virksomheder. I årene efter åbningen af den faste forbindelse over Storebælt har nedenstå-ende store virksomheder eksempelvis omlagt deres logistik7:

— Carlsberg har effektiviseret produktionen ved at samle den i Fredericia, hvorfra der i dag distribueres til hele landet. Tidli-gere producerede man også øl i Valby samt tappede cola i Glo-strup.

— TDC har etableret et centrallager på Fyn, hvorfra man distri-buerer materiel og reservedele til hele landet. Tidligere havde TDC tre hovedlagre i henholdsvis Århus, København og Oden-se.

— Arla producerer varer med kort holdbarhed, hvor kortere transporttid giver en række fordele. Eksempelvis transporteres økologisk mælk til Sjælland, hvor efterspørgslen efter økologi-ske produkter er størst, men der fragtes konventionel mælk fra Sjælland til Jylland.

I forhold til Storebæltsforbindelsen blev der tilbage i 2003 udarbej-det en ph.d.-afhandling, der undersøgte, hvordan Storebæltsfor-bindelsen har påvirket virksomheders logistik og godstransport. Afhandlingen viste, at det er yderst vanskeligt at kvantificere effek-terne gennem ex-post studier, men at gevinsterne ved omlokalise-ring kan være betydelige. Som led i afhandlingen blev der gennem-ført casestudier, og på baggrund af disse blev det konkluderet, at én virksomheds (Danisco) gevinster ved omlokalisering svarer til ca. 9 pct. af de samlede tidsgevinster for alt gods, der transporteres over Storebælt8.

6 Oplæg af Tørk Eskild Furhauge på Fehmarn Belt Days den 1. oktober 2014.

7 Andresen Analyse, 2013.

8 DTU, Centre for Traffic and Transport (Sten Hansen), 2003.

Betydelige gevinster ved omlokalisering

18

Etablering af den faste forbindelse over Øresund har også medført en række ændringer i logistikmønstrene. Det gælder både for virk-somheder i Danmark og i Sverige, herunder eksempelvis9:

— Copenhagen Malmö Port, hvor fusionen af Københavns Havn og Malmö Port i 2001 har givet stordriftsfordele. Havnen er i dag nordens største havn for bilimport og Europas førende havn for krydstogtsskibe.

— IKEA, der har omlagt sine transporter mellem Sverige og Tysk-land fra biltransport til kombineret bil-bane transport.

— Aarstiderne A/S, der siden 2005 også har leveret friske råvarer til svenske kunder.

Incentive har for Transportministeriet gennemført en ex-post ana-lyse af Storebæltsforbindelsen, hvor det blandt andet konkluderes, at faldet i de erhvervsrelaterede transportomkostninger alene i 2014 beløb sig til 3,9 mia. kr.10 I analysen antages, at faldet i transportom-kostninger fører til, at priserne sænkes for dem, der har brug for at få transporteret varer. Det skønnes, at 70 pct. af gevinsten (2,8 mia. kr.) tilfalder virksomheder, der får transporteret varer (transportkø-bere), mens 26 pct. fører til et fald i de danske forbrugerpriser og 4 pct. til billigere priser på danske varer i udlandet.

I forlængelse af ovennævnte har Incentive analyseret, hvordan trans-portkøbernes gevinst på 2,8 mia. kr. fordeler sig på forskellige bran-cher. Flere faktorer har betydning for fordelingen, herunder størrel-sen på brancherne, deres transportbehov og graden af konkurrence inden for den enkelte branche. Analysen viser, at brancherne ”han-del” og ”industri” får den største gevinst, idet der er tale om to me-get store brancher, der begge har et stort forbrug af transport.

Pålidelighed er vigtig for godstransportenFor godstransporten er det vigtigt at undgå forsinkelser. Ofte skal gods afleveres inden for aftalte tidsvinduer, og når virksomheder gør brug af multimodale transportkæder, kan forsinkelser betyde, at det ikke bliver muligt at få varer sendt videre som aftalt med det næste led i transportkæden.

I Sverige har der været en del diskussion om, hvorvidt de samfunds-økonomiske kalkuler i tilstrækkeligt omfang tager højde for, hvor værdifuld en pålidelig og robust infrastruktur er for godstranspor-ten. En analyse, som er gennemført af VTI (Statens väg- och trans-portforskningsinstitut), peger på, at fordelene ved øget pålidelighed for godstransporten ikke i tilstrækkelig høj grad værdisættes i de samfundsøkonomiske analyser11.

9 Andresen Analyse, 2013.

10 Incentive, 2014.

11 VTI, 2013.

Ex-post analyse af Storebælt

Hvor stor værdi har pålidelighed for godstransporten?

19

I Norge har Transportøkonomisk Institut gennemført en analyse af speditørers og transportvirksomheders villighed til at betale for hurtigere og mere pålidelig godstransport12. Det konkluderes, at værdien af pålidelighed er så høj, at den ikke bør negligeres i sam-fundsøkonomiske analyser.

Analyser af effekter for godstransportI Sverige arbejder Trafikverket på at udvikle en metode til at be-skrive de erhvervsmæssige konsekvenser af trafikale investeringer. Metoden betegnes ”Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning – FKB” og er tænkt som et supplement til de beslutningsgrundlag, der i forvejen udarbejdes.

I dag udarbejder Trafikverket en ”Samlad effektbedömning – SEB”, som består af tre delelementer, herunder en samfundsøkonomisk analyse, en analyse af hvordan de transportpolitiske målsætninger påvirkes og endelig en fordelingspolitisk analyse. Fremover er pla-nen, at for udvalgte initiativer og investeringer skal der også gen-nemføres en FKB. Dette sker i 2015 i en testfase.

I en FKB er der fokus på effekterne for godstransporter. Som ud-gangspunkt er metoden deskriptiv, og målet er at indsamle eksem-pler, der kan illustrere, hvordan konkrete initiativer og investeringer påvirker bestemte transporter. Eksempelvis skal det for hele trans-portkæden vurderes, hvilken betydning tiltaget vil have på neden-stående syv parametre:

— Gennemsnitlig transporttid (minutter)

— Transportafstand (kilometer/sømil)

— Robusthed og pålidelighed

— Kapacitet

— Skader på gods

— Tilgængelighed

— Lastning/lodsning/transfer (tid, omk., antal omlastninger).

Trafikverket har til brug for udarbejdelsen af FKB’er udarbejdet både en manual samt et Excel-værktøj, der skal sikre en systematisk indsamling af sammenlignelige data.

12 Transportøkonomisk institutt, 2010.

Företagsekonomisk konsekvens-

Beskrivning (FKB)

Excel-værktøj til at understøtte

20

Det er vigtigt for virksomhederne at kunne tiltrække kvalificerede medarbejdere. Det handler både om tilgængeligheden til kvalifice-rede medarbejdere i arbejdsstyrken og arbejdsudbuddet. En god og velfungerende infrastruktur kan påvirke begge disse faktorer.

Tilgængelighed til medarbejdereDer er stor forskel på befolkningskoncentrationen i forskellige dele af landet. Derfor er der også stor forskel på tilgængeligheden til po-tentielle medarbejdere for virksomheder, der ligger i forskellige dele af landet.

Virksomheder, der ligger i hovedstadsområdet, har potentielt ad-gang til mere end 15 gange så mange medarbejdere som virksomhe-der, der ligger i mere tyndtbefolkede dele af landet.

Nedenstående figur viser, hvor mange personer i den arbejdsdygtige alder, der med 30 minutters transporttid potentielt vil kunne arbej-de hos en virksomhed med en given geografisk beliggenhed.

Forskel på befolkningskoncentration

Virksomheder har brug for dygtige medarbejdere

Virksomhedernes tilgængelighed til medarbejdere

<1.000 personer

0 – 50 50 – 150 150 – 300 300 – 450 450 – 600 600 – 750 750 +

Kilde:DTU Transport, 2014.

Rønne

Malmö

HelsingborgHelsingør

Hillerød

KøbenhavnRoskilde

HolbækKalundborg

KøgeRingstedSlagelseOdense

Svendborg

SønderborgTønder

Haderslev

KoldingFredericia

VejleBillund

Horsens

Skanderborg

ÅrhusSilkeborgHerningRingkøbing

HolstebroViborg Randers

Grenaa

SkiveHobro

ThistedAalborg

HjørringFrederikshavn

Esbjerg

Næstved

Vordingborg

Nykøbing Falster

21

Gode transportforbindelser reducerer den tid, pendlerne skal bruge på transport. Det betyder, at det bliver lettere for virksomhederne at tiltrække kvalificerede medarbejdere.

Virksomheder behøver ikke nødvendigvis ligge midt i en større by for at have en høj tilgængelighed til medarbejdere. Ofte vil virksom-heder, der ligger nær det overordnede vejnet og relativt tæt på større tætbebyggede områder, have en tilgængelighed til potentielle med-arbejder, der er på niveau med tilgængeligheden til medarbejdere for virksomheder i de større byer.

Urbaniseringen skaber udfordringer for landområderI takt med at en stadig større del af befolkningen bosætter sig i by-områderne, bliver det en udfordring for virksomheder i landområ-der at kunne tiltrække kvalificeret arbejdskraft.

Trafikale investeringer i landområder skaber bedre trafikal tilgæn-gelighed til arbejdspladserne i disse områder. Samtidig kan trafika-le investeringer gøre det mere attraktivt for folk at bosætte sig på landet. Bedre trafikale forbindelser vil dog også gøre det muligt for lokalbefolkningen at pendle til jobs i andre områder, hvilket kan in-debære, at det lokale erhvervsliv kan få sværere ved at fastholde og tiltrække medarbejdere.

Medarbejdere fra et stort oplandMange virksomheder er afhængige af at kunne rekruttere medar-bejdere fra et stort opland. De fleste virksomheder har derfor både medarbejdere, der er bosat i den kommune, hvor virksomheden lig-ger og medarbejdere, der er bosat i de omkringliggende kommuner.

Figuren på næste side illustrerer, hvor mange medarbejdere fra en række af de omkringliggende kommuner, der pendler til en arbejds-plads i Billund. På figuren er alene indtegnet kommuner, der har mindst 50 indpendlere til Billund. Der er således også en række medarbejdere, som pendler fra andre og mere fjerntliggende kom-muner.

På landsplan ligger indpendlingsandelen på godt 40 pct.13 Der er forskel på størrelsen af de danske kommuner, og derfor er der også forskel på, hvor stor en del af virksomhedernes medarbejdere, der er bosat i samme kommune, som virksomheden ligger i. Eksempelvis har en række mindre kommuner i hovedstadsområdet en indpend-lingsandel på over 80 pct., mens flere ø-kommuner og landkommu-ner så som Sønderborg, Thisted og Lolland har en indpendlingsan-del på under 20 pct.

13 Indpendlingsandelen defineres som personer med arbejdssted i kommunen, men bopæl i en anden kommune i pct. af antal personer med arbejdssted i kommunen.

Nye forbindelser styrker pendling

Mange pendler fra omegnskommuner

Stor forskel på andel indpendlere

22

Villighed til at pendleI gennemsnit bor pendlerne i dag ca. 20 kilometer fra deres arbejds-plads. Den gennemsnitlige pendlingsafstand er steget med 70 pct. siden 1982, hvor den var knap 12 kilometer. Der er flere forklaringer på, at den gennemsnitlige pendlingsafstand er øget så markant her-under blandt andet, at udbygningen af infrastrukturen har sikret, at pendlerne med samme tidsforbrug kan rejse over længere afstande.

Data fra Transportvaneundersøgelsen (TU), som DTU Transport står bag, kan også bruges til at sige noget om omfanget af hjemme-arbejde. Som led i TU bliver der nemlig også spurgt til, hvor mange

Stigende pendlingsafstand

0,64 hjemmearbejdsdage/måned

Kilometer

0

5

10

15

20

25

20131982

Gennemsnitlig pendlingsafstand i kilometer<Kilde:DTU Transport (2013) og Danmarks Statistik.

12 pct.

1 pct.

Billund 2.7011.113

647 557431

384259

242

211

81

67

72

209

203

134

128

116

Job i Billund, men bopæl i en anden kommuneKommuner, hvor mindst 50 personer pendler til et job i Billund

< 50 – 150 150 – 500 500 – 1.500 1.500 +

Kilde:Danmarks Statistik og DI.

23

gange den seneste måned lønmodtagere har arbejdet hjemme. DTU Transport skønner på baggrund af besvarelserne, at lønmodtagerne i snit arbejder hjemme 0,64 dage pr. måned. Det svarer til ca. 3 pct. af arbejdsdagene.

Generelt er vi mere tilbøjelige til at tage et job, jo tættere det lig-ger på vores bopæl. Som det fremgår af nedenstående figur, har en relativ stor del af de beskæftigede et job, der ligger mindre end 10 kilometer fra bopælen, mens det kun er en mindre andel, der pend-ler mere end 50 kilometer.

Tidligere var pendlingsafstanden generelt større, desto længere uddannelsen var. Dette kunne blandt andet tilskrives, at en lang uddannelse medfører større specialisering, og at det derfor ikke er givet, at der er et relevant job i umiddelbar nærhed af ens bopæl. Ifølge de nyeste data fra TU har sammenhængen i de seneste år dog ikke været helt entydig.

Når sammenhængen de seneste år ikke har været entydig, kan det muligvis tilskrives krisen, hvor Danmark har mistet mange indu-striarbejdspladser, herunder i høj grad for ufaglærte medarbejdere. Dette kan have betydet, at ufaglærte, der alene har en grunduddan-nelse, er blevet nødt til at pendle længere for et få et job.

Der er generelt en positiv sammenhæng mellem løn og pendlingsaf-stand, hvor lønnen typisk er højere for folk, der har langt til arbejde. Der kan være flere forklaringer herpå. Den primære forklaring er formentlig selektion, hvor det kun er dem, som kan få en høj løn, der pendler langt. En supplerende forklaring handler om, at pend-lingen i sig selv kan påvirke lønnen.

Lang uddannelse kan øge pendling

Sammenhæng mellem løn og pendlingsafstand

Antal beskæftigede

Kilometer

0

500.000

1.000.000

1.500.000

50+ 40 — 50 30 — 40 20 — 30 10 — 200 — 10

Beskæftigede fordelt på afstand mellem bopæl og job, 2012 – 2014

<Kilde:DTU Transport, Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015.

24

Ismir Mulalic m.fl. har i en artikel undersøgt, hvordan pendlingsaf-stand påvirker lønningerne. Her konkluderes, at lønmodtagerne14 får forhandlet 16 pct. af pendlingsomkostningerne hjem igen gen-nem lønnen. En vigtig implikation af denne sammenhæng mellem løn og pendlingsomkostninger er, at infrastrukturforbedringer, der ændringer transportomkostningerne, kan påvirke lønningerne og dermed konkurrenceevnen.

Når beskæftigede i løbet af livet bliver mere velhavende, kan de have en tendens til at reducere deres pendlingsafstand. Dette er en kon-klusion i en artikel af Gutiérrez-i-Puigarnau m.fl., hvor det med ud-gangspunkt i data for Danmark vises, at indkomstelasticiteten med hensyn til afstand er negativ og i størrelsesordenen -0,1815. Dette in-debærer eksempelvis, at en fordobling af husstandens indkomst vil reducere pendlingsafstanden fra 18 til 16 kilometer.

Samme tidsforbrug, men mange flere kilometerFor de fleste betyder det mere, hvor lang tid man skal bruge på at transportere sig, end hvor mange kilometer der er.

Studier fra både ind- og udland viser, at det gennemsnitlige tidsfor-brug til transport er relativt uændret over tid, og at både danskere og folk i andre lande i gennemsnit bruger ca. en time på transport pr. dag.

Ifølge data fra TU bruger danskere i alderen 10 – 84 år i snit 55 minutter om dagen på transport. De beskæftigede bruger dog i snit lidt mere tid på transport, idet de bruger 64 minutter om dagen, mens de, der står uden for arbejdsmarkedet, i snit kun bruger 46

14 The Economic Journal, 2014.

15 Journal of Economic Geography, 2014.

Lavere pendlingsomkostninger lavere løn bedre konkurrenceevne

Minutter vigtigere end kilometer

Folk i job bruger 40 pct. mere tid på transport

Turlængde i kilometer

Pct.

0

10

20

30

40

50

60

70

> 5040 — 5030 — 4020 — 3010 — 200 — 10

Fordelingen af pendlere efter pendlingsafstand og længste fuldførte uddannelseGennemsnit for perioden 2012 – 2014

< Grunduddannelse Erhvervsfaglig uddannelse Kort- eller mellemlang

vidergående Lang videregående

Kilde:DTU Transport, Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen, 2015.

25

minutter om dagen. De beskæftigede bruger således 40 pct. mere tid på transport end de, der står uden for arbejdsmarkedet.

Forskellene i transportomfang er mere markante, når man ser på de tilbagelagte kilometer. Her transporterer de beskæftigede sig dagligt næsten dobbelt så meget som de, der står uden for arbejdsmarke-det. Gennemsnitshastigheden er samtidig markant højere, hvilket indebærer, at forskellen i tidsforbrug til transport bliver mindre.

De beskæftigede bruger ifølge TU i gennemsnit 23 minutter om da-gen på transport til og fra deres arbejdsplads. De beskæftigede er dog ikke på arbejde 365 dage om året, idet de jo eksempelvis ikke pendler i forbindelse med weekender, ferier, syge- og hjemmear-bejdsdage.

Ifølge data fra TU tager transporten mellem hjem og arbejdsplads for en gennemsnitlig pendler 27 minutter. Da pendleren som regel både skal på arbejde og hjem igen, indebærer det, at på en alminde-lig arbejdsdag bruges i gennemsnit 54 minutter til pendling.

Øget arbejdsudbudEt stort arbejdsudbud gør det lettere for virksomhederne at tiltræk-ke kvalificerede medarbejdere.

Bedre transportforbindelser kan øge arbejdsudbuddet, idet de, der allerede har et arbejde, kan vælge at arbejde flere timer i deres nu-værende job eller skifte til et nyt job, hvor de arbejder mere. Det kan også være, at folk på deltid tager et fuldtidsjob, eller at arbejdsløse kommer i arbejde.

Copenhagen Economics har for Transportministeriet gennemført en analyse af infrastrukturprojekters betydning for arbejdstiden16. Her blev det konkluderet, at en times sparet rejsetid medfører en stigning i arbejdstiden i omegnen af 10 – 15 minutter, dvs. 17 – 25 pct.

16 Copenhagen Economics, 2011.

Folk i job transporterer sig 95 pct. flere kilometer

Øget arbejdsudbud

Minutter/ person/dag

Kilometer/person/dag

Gennemsnitlig hastighed km/t

Alle (Alder 10 – 84 år) 55 40 44

Beskæftigede(Alder 16 – 64 år) 64 53 50

Ikke i beskæftigelse (Alder 10 – 84 år) 46 27 36

<Kilde:DTU Transport, Udtræk fra transportvaneundersøgelsen og DI-beregninger.

26

Transportministeriet inkluderer i dag den såkaldte arbejdsudbuds-gevinst i samfundsøkonomiske analyser17. Den afspejler, at investe-ringer i trafikal infrastruktur har positive effekter på arbejdsudbud-det, fordi noget af den tid, der spares i trafikken, kan bruges til at arbejde mere.

Arbejdsudbudsgevinsten beregnes som 20 pct. af forbrugerover-skuddet for pendlings- og erhvervstrafikken.

I øvrigt betyder indregning af arbejdsudbudsgevinsten, at der nu både indregnes en positiv og en negativ effekt på arbejdsudbuddet af investeringer i trafikal infrastruktur.

Den negative effekt har været indregnet i en årrække og betegnes ”skatteforvridningstabet”. Det afspejler, at når investeringer i infra-struktur finansieres over skatten, overstiger den samfundsøkono-miske omkostning selve projektomkostningen, idet det antages, at øget skattebetaling reducerer incitamentet til at arbejde og dermed arbejdsudbuddet. Skatteforvridningstabet beregnes som 20 pct. af nettopåvirkningen af statens finanser.

17 Arbejdsudbudsgevinsten beregnes som 20 pct. af ændringer i tids- og kørselsomkostninger for bolig til arbejde og erhvervsture.

Vi arbejder mere, når transporttiden reduceres

27

Ny infrastruktur kan også skabe større og mere integrerede arbejds-markeder.

Et større og mere integreret arbejdsmarked giver grundlag for et bedre match mellem medarbejdere og virksomheder. Dette er især en fordel for medarbejdere og virksomheder, der besidder eller har brug for specialiserede kompetencer.

Arbejdsmarkedsøkonomen Nikolaj Harmon har analyseret, hvor-vidt et større arbejdsmarked giver bedre jobmatch18. Han konklude-rer, at hvis man ser på kvaliteten af jobmatch, er der en række indi-kationer på, at et større arbejdsmarked giver bedre jobmatch19. Der er således en positiv sammenhæng mellem størrelsen på arbejds-markedet og de fire nedenstående indikatorer for jobmatch:

— Samme industri som tidligere jobs

— Rejsetid til jobbet

— Løn

— Ansættelsesperiode.

I forlængelse af ovennævnte analyse har Nikolaj Harmon lavet en beregning, der skal illustrere gevinsterne ved et bedre jobmatch. I beregningen ser han på gevinsterne ved den såkaldte Bay Bridge i Californien, der forbinder arbejdsmarkederne i San Francisco og Oakland. Med udgangspunkt i lønforskelle mellem større og min-dre arbejdsmarkeder når han frem til, at hvis man i dag skulle an-lægge broen, ville projektet have en intern rente på 15,4 pct.

I praksis vil der ofte være forskel på, i hvilken udstrækning en given investering i infrastruktur bidrager til at skabe større og mere sam-menhængende arbejdsmarkeder.

De faste forbindelser over Storebælt og Øresund er gode eksempler herpå. Efter åbningen af Øresundsforbindelsen er både pendling og bosætning på tværs af Øresund øget markant. Storebæltsforbindel-sen har også skabt grundlag for øget pendling mellem Øst- og Vest-

18 Nikolaj Harmon, 2013.

19 Nikolaj Harmon konkluderer i øvrigt også, at størrelsen på arbejdsmarkedet ikke har betydning for, hvor hurtigt arbejdssøgende finder job, hvilket også er den konklusion, andre arbejdsmarkedsøkonomer tidligere har draget. Forklaringen på at et stort arbejdsmarked ikke fører til, at arbejdssøgende hurtigere kommer i job er, at på den ene side er der flere jobs, den ledige kan søge, men på den anden side kan den ledige også tillade sig at være mere kræsen og vente på, at det ”rigtige” job dukker op.

Et større arbejdsmarked giver derimod et bedre jobmatch

Konkret eksempel fra USA

Forskel på graden af arbejdsmarkedsintegration

Større og mere integrerede arbejdsmarkeder

28

danmark, men langt fra i samme omfang som for Øresundsforbin-delsen.

Når Øresundsforbindelsen i højere grad har bidraget til øget pend-ling, kan det tilskrives, at forbindelsen forbinder to byområder med forholdsvis mange arbejdstagere, mens Storebæltsforbindelsen der-imod forbinder landsdele og mindre og mere lokale arbejdsmarke-der.

I Norge har man meget fokus på ”regionsforstørring”, hvor man sø-ger at integrere flere regioner til én samlet region, så man dermed får skabt et mere varieret og effektivt arbejdsmarked.

Transportøkonomisk Institut (TØI) har i en rapport fra 2010 vur-deret, hvilken betydning transportinvesteringer har for forskellige lokale arbejdsmarkeder. I rapporten påpeges, at regional integra-tion af lokale arbejdsmarkeder blandt andet kan reducere arbejds-løsheden, øge adgangen til arbejdskraft og sikre et decentraliseret bosætningsmønster.

I en rapport fra 2012 søger TØI at kortlægge potentialet for regi-onforstørring. Det konkluderes, at en generel opgradering af vejnet-tet kan øge adgangen til arbejdspladser, der kan nås med en rejsetid på maksimalt 45 minutter, med 6 pct. Der er dog betydelige regio-nale variationer, idet potentialet afhænger af den rumlige fordeling af bosætning og arbejdspladser. Som det fremgår af nedenstående kort, vurderes potentialet for regionforstørring at være størst i man-ge fjordområder.

Fokus på regionforstørring i Norge

Kortlægning af potentiale for regionforstørring

Vurdering af potentiale for regionforstørring

<Potentiale for regionforstørring ved opgraderet vejnet. Indikator: Pct. ændring i personkilometer til pendling.

- 0,0 0,1 – 1,0 1,1 – 2,5 2,6 – 5,0 5,1 – 7,5 7,6 – 10,0 10,1 – 15,0 15,1 – 30,0 30,1 +

Kilde:Transportøkonomisk institutt (TØI). Potensial for region forstørring, 2012.

29

I Sverige har professor Martin Andersson m.fl. udarbejdet en rap-port for Sydsvenska Industri- och Handelskammaren om de pro-duktivitetseffekter ved en udbygning af E22. Rapporten fokuserer på ”närhetseffekten”, der handler om gevinster ved at øge tilgænge-ligheden mellem mennesker og virksomheder20.

I den svenske rapport er der gennemført to modelberegninger. I den ”konservative” model ses alene på produktivitetseffekter for be-skæftigede og virksomheder, der i dag befinder sig i regionen, mens den ”liberale” model tillader sorteringseffekter, hvor forbedret til-gængelighed på sigt kan indebære, at industri- og beskæftigelses-sammensætningen i E22-korridoren ændres. I den ”konservative” model vurderes nutidsværdien af produktivitetseffekterne at være 1,5 – 2,9 mia. kr., mens de i den ”liberale” model vurderes at være 3,2 – 6,3 mia. kr.

De tidsgevinster som opstår, når infrastrukturen udbygges, indgår i en klassisk samfundsøkonomisk analyse. De giver endvidere an-ledning til bredere økonomiske effekter som følge af agglomeration. Her indgår bedre matching på arbejdsmarkedet, hvor en del af ef-fekten af bedre match ligger ud over det, man måler direkte gennem tidsgevinsterne. I Danmark indregnes øget produktivitet som følge af agglomeration ikke i klassiske samfundsøkonomiske analyser.

Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) i Norge har fået TØI til at udarbejde en rapport om, hvilken betydning investeringer i trafikal infrastruktur har for erhvervslivet. I rapporten er der især fokus på regionforstørring, og der er gennemført trafikmodelberegninger til at vurdere ændringer i pendlingsstrømme for konkrete projekter så som E39 Stavanger-Bergen, Oslofjordkryssningen og E6 Helge-land21.

I rapporten pointeres i øvrigt også at infrastrukturprojekter i om-råder, hvor der er stor afstand mellem de regionale centre, ofte kun fører til begrænset pendling mellem disse. Derimod giver infra-strukturprojekter langt større ændringer i pendlingsstrømme, når afstanden mellem de regionale centre er mindre.

Endelig rummer rapporten fra TØI også en række betragtninger om erhvervsstruktur, hvor det konkluderes, at man især kan forvente positive effekter, når man knytter områder med forskellig erhvervs-struktur sammen. Det påpeges, at gevinsten vil være øget robusthed og reduktion af regionale konjunktursvingninger samt øget attrakti-vitet for især højtkvalificeret og specialiseret arbejdskraft. Når man kobler to områder med en mere ens erhvervsstruktur, er der dog også gevinster, herunder styrkelse af klyngeeffekter, hvilket kan give produktivitetsgevinster.

20 Sydsvenska Industri- och Handelskammaren, 2014.

21 TØI, 2014.

Udbygning af E22 giver produktivitetseffekt på flere mia. kr.

Norsk rapport om infrastrukturens betydning for erhvervslivet

30

For virksomheder kan det være en gevinst, at der er kort afstand (målt i kilometer eller tid) til andre virksomheder. En gevinst kan eksempelvis være øget konkurrence og udbud blandt underleveran-dører, hvilket giver bedre og billigere input til produktionen.

Flere begreber bruges til at beskrive de samfundsmæssige gevinster ved kortere afstande, herunder agglomeration, samlokalisering og klyngeeffekter.

Når byer opstår og vokser, kan det blandt andet tilskrives agglome-rationsfordele.

Produktionskommissionen beskriver i sin rapport om infrastruk-tur22 agglomeration på denne måde:

Agglomeration, som dækker over de produktivitetseffekter, der kommer af, at virksomheder og mennesker placerer sig nær hin-anden. Den samme effekt kan opnås ved at forbedre infrastruktu-ren, så rejsetiden mellem virksomheder og arbejdstagere reduceres. Traditionelt nævnes der tre positive effekter, som agglomeration skaber:

Fælles brug af: — Infrastruktur med høje faste omkostninger og skalafordele,

f.eks. veje, jernbaner og terminaler

— Specialiserede underleverandører.

Matching: — Adgang til et større og mere specialiseret arbejdsmarked giver

mulighed for et bedre match mellem virksomhedens behov og arbejdskraftens evner og kompetencer.

Videndeling: — Både uformelt via personlige netværk og medarbejdere, der

skifter job og formelt gennem forskningsnetværk eller samar-bejde om f.eks. markedsføring og logistik.

Agglomeration er én af de tre effekter, som Copenhagen Economics beskriver i et debatoplæg for Transportministeriet om bredere øko-

22 Produktivitetskommissionen, 2014.

Agglomeration, samlokalisering eller klyngeeffekter

Kort afstand øger produktiviteten

31

nomiske effekter. Målet med debatoplægget er at identificere sam-fundsøkonomiske gevinster, der i dag ikke inkluderes i klassiske samfundsøkonomiske analyser23.

I debatoplægget vurderes agglomeration at være den største af de tre hovedtyper af bredere økonomiske effekter. På baggrund af er-faringer fra Storbritannien konkluderes, at inkludering af bredere økonomiske effekter typisk øger de samlede gevinster med 20 pct., hvoraf 10 – 15 procentpoint stammer fra opgørelse af agglomerati-onseffekter.

Sydsvenska Industri- och Handelskammaren har i en rapport søgt at vurdere de samlede produktivitetsgevinster i Danmark ved en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg24. Samlet set er vurderingen, at nutidsværdien af produktivitetsgevinster vil være 26 mia. kr., hvoraf 5 mia. kr. knytter sig til rejsetidsgevinster for danske virksomheder, mens 10 mia. kr. knytter sig til gevinster ved adgang til et større marked og 11 mia. kr. til agglomeration.

AgglomerationselasticitetDer er lavet en række analyser af, hvor stor betydning agglomerati-on har for produktiviteten og i den forbindelse har man blandt an-det estimeret de såkaldte agglomerationselasticiteter, der beskriver, hvor mange pct. produktiviteten stiger, hvis afstanden mellem virk-somheder og personer reduceres med én pct.

Både Produktivitetskommissionen og Copenhagen Economics pe-ger på, at man i den eksisterende litteratur typisk finder agglome-rationselasticititeter på 0,04 – 0,07 som et gennemsnit over alle sek-torer. En agglomerationselasticitet på 0,04 betyder, at en reduktion i rejsetid og transportomkostninger på 10 pct. giver 0,4 pct. højere produktivitet i et område.

Copenhagen Economics vurderer, at det er rimeligt at anvende en gennemsnitlig agglomerationselasticitet på 0,04, svarende til den nedre grænse af eksisterende estimater.

Produktivitetskommissionen påpeger endvidere, at agglomerati-onselasticiteter har større betydning for sektorer, hvor ny viden er afgørende, eller hvor arbejdsmarkedet er specialiseret, og hvor det derfor er mere afgørende at sikre det rigtige match. Det indebærer eksempelvis, at serviceerhverv har agglomerationselasticititeter, der er to til tre gange større end gennemsnittet, mens bygge- og an-lægssektoren og landbrugssektoren har lavere elasticiteter end gen-nemsnittet.


24 Sydsvenska Industri- och Handelskammaren, 2015.

Den vigtigste af de ”bredere økonomiske effekter”

Stor agglomerationsgevinst ved fast HH-forbindelse

Kortere afstand højere produktivitet

Størst betydning i videntunge erhverv med specialiseret arbejdskraft

32

KlyngesamarbejdeGevinsten ved klynger, hvor virksomheder inden for samme indu-stri ligger i nærheden af hinanden, har længe været kendt. Eksem-pelvis beskrev økonomen Alfred Marshall allerede i 1890, hvordan den engelske tekstilindustri var koncentreret i bestemte geografiske områder, og hvordan virksomhederne nød visse fordele af at være placeret i klyngen i forhold til virksomheder, som lå uden for klyn-gen.

Når virksomheder vælger at placere sig i klynger, handler det blandt andet om, at de får mulighed for at dele viden med hinanden. Det kan også blive lettere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft, fordi der er mange potentielle arbejdsgivere på markedet. En tredje fordel er, at det bliver muligt at trække på højt specialiserede lokale under-leverandører, der kan tilbyde industrispecifikke inputs og services.

Når der etableres ny infrastruktur, kan det være en katalysator for etableringen af nye klynger.

I relation til Femern forbindelsen har professor Christian Wich-mann Matthiessen fra Københavns Universitet gennemført en analyse af de regionale udviklingsperspektiver. I analysen peges på en række sektorer, hvor der potentielt vil være mulighed for et klyngesamarbejde. De konkrete sektorer er: Life science/sundhed, levnedsmiddelindustri, informationsteknologi og medier, logistik, vindkraft/grøn teknologi og turisme25.

Christian Wichmann Matthiessen understreger i en opfølgning på ovennævnte analyse, at med tunnelen under Femern Bælt kommer en række regioner, der ikke før har samarbejdet særlig meget, inden for en afstand af hinanden, der tillader samarbejde i dagligdagen. Samarbejde med andre byer og regioner indebærer specialiserings-mulighed, klyngeudvikling og innovation26.

25 Wichmann Matthiessen, Christian, 2011.

26 Wichman Matthiessen, Christian, 2015.

Videndeling og lettere at få de rigtige medarbejdere

Femern giver nye muligheder for klyngesamarbejde

33

Infrastruktur spiller en rolle, når virksomhederne vælger, hvor de skal placere forskellige aktiviteter.

Som nedenstående kort viser, har væksten i erhvervsbyggeri i de seneste årtier især været i de store byer og langs motorvejsnettet. Når virksomheder vælger at lokalisere sig langs motorvejsnettet, handler det både om at sikre en god tilgængelighed, og at det er en placering, der giver en høj grad af synlighed.

Infrastruktur er én af de faktorer, der er afgørende for, hvor virk-somheder vælger at placere aktiviteter. I nogle tilfælde er andre fak-torer mere afgørende, og der er derfor også mange eksempler på er-

Meget erhvervsbyggeri langs motorvejsnettet

Infrastruktur er én af de faktorer, der kan afgøre lokalisering

Infrastruktur kan afgøre placering af aktiviteter

Vækst i erhvervsareal 1990-2010Antal kvadratmeter

25000 - 50000

50000 - 100000

Over 100000

Vækst i erhvervsbyggeri, 1990 – 2010

<Antal kvadratmeter

25.000 – 50.000

50.000 – 1.00.000

1.00.000 +

Kilde:Transportministeriet, kort udarbejdet af Tetraplan, 2014.

34

hvervsbyggeri i områder, der ligger langt fra motorvejsnettet. Senest har Apple annonceret, at virksomheden vil placere et datacenter i Foulum ved Viborg, idet man her får adgang til en stabil forsyning af grøn strøm.

Selvom en betydelig del af væksten i erhvervsarealer sker langs motorvejsnettet, er det ikke ensbetydende med, at en stor del af er-hvervsaktiviteten også er placeret langs motorvejsnettet.

Som det fremgår af nedenstående kort, ligger mange industriar-bejdspladser et stykke fra motorvejsnettet. Det gælder eksempelvis store industrivirksomheder som Danfoss i Nordborg eller Grundfos i Bjerringbro. I begge disse tilfælde er der tale om virksomheder, der blev grundlagt længe før, motorvejnettet blev etableret i Danmark.

Tiltrække internationale investeringerI dag skabes mange produkter og ydelser i globale værdikæder, og virksomhederne vælger at placere aktiviteter, hvor rammerne er de mest attraktive.

Rammebetingelser har betydning for lokalisering

Kort over motorveje og placering af industri

<

Motorveje Hovedveje

Antal beskæftigede i industri

0 – 250 250 – 750 750 – 1.500 1.500 – 3.000 3.000 – 4.705

Kilde:Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter, Diskussionspapir udarbejdet af KRAKA, 2014.

35

Det er en gevinst for dansk økonomi, når det lykkes at tiltrække udenlandske virksomheder, der betaler mere i løn end de tilsvaren-de danske arbejdspladser27.

Når virksomheder vælger at placere aktiviteter, er der mange for-skellige faktorer, der spiller en rolle. Det kan være svært at afgøre, hvilke faktorer der har størst betydning, herunder fordi virksomhe-der ofte kun forholder sig til de faktorer, de oplever at kunne ændre eller påvirke.

En række spørgeundersøgelser fra både ud- og indland peger på, at infrastruktur er blandt de fem vigtigste faktorer, når virksomheder vælger, hvor de skal investere og lokalisere forskellige aktiviteter.

I en analyse, som Copenhagen Economics har lavet på vegne af In-vest in Denmark28, sammenfattes resultater fra forskellige surveys. Her kommer ”infrastructure and communication” ind på en tredje-plads blandt faktorer, virksomhederne angiver som ”meget vigtige”.

En af de tre surveys, der indgår i analysen fra Copenhagen Economi-cs, er ”EY’s (Ernst & Young) attractiveness survey 2014”. Her bliver det undersøgt, hvilke faktorer der har betydning for, hvor virksom-hederne placerer deres aktiviteter. Undersøgelsen er gennemført ad flere omgange, senest i 2011, 2012 og 2014.

I alle årerne har transport og infrastruktur fået en høj placering i vurderingen af faktorer, som har betydning for, hvor virksomheder-ne placerer deres aktiviteter. De senere år er transport og infrastruk-turs placering dog faldet fra en førsteplads i 2011 til en femteplads i 2014.

I undersøgelsen ”European Cities Monitor”, som den internationa-le erhvervsmæglerkæde Cushman & Wakefield står bag, bliver virk-somhederne blandt andet spurgt om, hvilke faktorer der vurderes at være en ”absolutely essential” faktor i forbindelse med lokalisering. I 2009 og 2010 mente 51 pct., at infrastruktur er en ”absolutely es-sential” faktor, mens andelen i 2011 faldt til 42 pct. Transportfor-bindelserne til andre byer og internationalt er dog fortsat den fjerde mest betydningsfulde faktor for virksomhedernes valg af placering.

I forhold til infrastruktur er en anden betydningsfuld faktor, hvor nemt det er at rejse rundt i byen. I 2009 mente 23 pct., at det var en ”absolutely essential” faktor, mens andelen i 2011 lå på 20 pct. I 2010 mente hele 36 pct., at det var en ”absolutely essential” faktor.

I KPMG’s undersøgelse ”Global Cities Investment Monitor 2014” svarer 86 pct., at infrastruktur er et af de vigtigste kriterier for virk-

27 Her antages, at lønnen afspejler den værdi, medarbejderen skaber i sit job, og at alternativet til et job i en uden-landsk virksomhed er et job i en dansk virksomhed. Hvis lønnen er den samme, så skaber medarbejderen ikke merværdi ved at arbejde for en udenlandsk virksomhed.

28 Copenhagen Economics, Udenlandske investeringer i Danmark og investeringsfremmeindsatsen, 2012.

Infrastruktur på en samlet tredjeplads i surveys

Infrastruktur i top fem hos EY

Infrastruktur i top fire hos Cushman & Wakefield

Infrastruktur i top to hos KPMG

36

somhedernes valg af, hvor investeringer lokaliseres. Dermed kom-mer infrastruktur ind på en andenplads blandt alle kriterier.

Sådan ligger landetDI’s rapport ”Globaliseringsredegørelse – Sådan ligger landet” rum-mer en vurdering af Danmarks konkurrenceevne og de rammevil-kår, Danmark tilbyder virksomhederne i forhold til at udnytte glo-baliseringens muligheder. Globaliseringsredegørelsen giver således et indblik i, hvor attraktivt det er for virksomheder at operere i og ud fra Danmark i forhold til 33 OECD-lande samt Brasilien, Rusland, Indien og Kina.

I 2014 udgaven af globaliseringsredegørelsen er indekset for kon-kurrenceevne baseret på 86 indikatorer for international konkur-rencekraft. Kvaliteten af infrastrukturen er én af de 86 indikatorer.

Målet for kvaliteten af infrastruktur i Globaliseringsredegørelsen er baseret på World Economic Forums (WEF) ”Global Competiti-veness Report”, hvor erhvervsledere er blevet bedt om at vurdere kvaliteten af henholdsvis veje, jernbane, havne og lufthavne. I 2014 fik Danmark en placering som nummer 17, når man kun sammen-ligner med OECD- og BRIK-landene.

DI’s globaliseringsredegørelse

Indeks 1 — 70 1 2 3 4 5 6 7

AustralienIrland

New ZealandDanmark (17)

ØstrigPortugal

StorbritannienSverigeCanada

USABelgien

IslandSydkorea

JapanSpanienTysklandSchweizFrankrigFinlandHolland

Kvalitet af infrastruktur

<Kilde:World Economic Forum, 2013 og DI-beregninger.

37

Mange danske virksomheder er afhængige af at kunne afsætte deres produkter på eksportmarkederne, da hjemmemarkedet i Danmark er for lille til at understøtte en meget specialiseret produktion. Gode internationale forbindelser gør det lettere at besøge og sende varer til hele verden.

I 2011 stod eksporten for 62 pct. af industriomsætningen. Ekspor-ten har stor betydning for alle dele af industrien. Eksporten tegner sig for op i mod halvdelen af omsætningen i de dele af industrien, hvor betydningen er mindst og for mere end 80 pct. i de dele af in-dustrien, hvor betydningen er størst.

Hovedparten af eksporten af fysiske varer (opgjort efter vægt) sker ad søvejen, mens lastbilen spiller en større rolle, når man ser på eks-porten opgjort efter værdi.

Danmark Statistik har lavet en opgørelse af, hvordan godsmængder-ne i både national og international transport flyttes29. Ifølge denne opgørelse transporteres 67 pct. af godset med lastbil, mens skib teg-ner sig for 28 pct. I den nationale transport er lastbiler langt den

29 Danmarks Statistik, 2015.

Eksportmarkederne er vigtige

Lastbil dominerer i national transport og skib i international transport

Eksporten og de internationale forbindelser

Pct.

0 20 40 60 80 100

Glas- og betonindustriTræindustri

Føde-, drikke- og tobaksvareindustriMetalvareindustri

PapirindustriPlast- og gummiindustri

ElektronikindustriFremst. af motorkøretøjer og dele hertil

Tekstil- og læderindustriMaskinindustri

Fremst. af metalFremst. af elektrisk udstyr

MedicinalindustriKemisk industri

Eksportandel for forskellige dele af industrien, pct.<Kilde:Danmarks Statistik.

38

mest anvendte transportform, mens skibe dominerer den interna-tionale transport.

Jyllandskorridoren, der forbinder Norge, Danmark og Tyskland, spiller en helt central rolle som eksportkorridorer. Ifølge nedenstå-ende opgørelse, der er udarbejdet af UdviklingsRåd Sønderjylland, er det 2/3 af godstransporten til og fra Danmark, som transporte-res ind og ud via Jylland-Fyn. Den resterende 1/3 transporteres via Sjælland, hvor den østlige transportkorridor mellem Sverige, Dan-mark og Tyskland via Øresundsregionen og Femern Bælt-forbindel-sen, spiller en vigtig rolle.

Flytransport spiller en meget begrænset rolle for den internationa-le godstransport, når den opgøres efter vægt. Opgjort efter værdi spiller flytransport derimod en vis rolle. Copenhagen Economics har opgjort, at luftfragten står for 1 pct. af Danmarks eksport målt i tons, men 32 pct. af samhandlen målt i værdi30.

Flytransport af personer spiller også en vigtig rolle i forhold til at understøtte eksporten ved at gøre det lettere at besøge kunder på både nære og fjerne markeder. Endelig er eksporten af tjenesteydel-ser også afhængig af en god international tilgængelighed med fly.

Gode flyforbindelser øger produktivitetenEn række undersøgelser peger på, at flyforbindelser på forskellig vis øger produktiviteten.

Der vil ofte være en høj grad af korrelation mellem et lands BNP pr. indbygger og den internationale tilgængelighed med fly. Derfor er det også meget vanskeligt at vurdere, hvor stor betydning fly-forbindelser har for produktiviteten, BNP m.v. Et skøn fra Oxford Economics lyder, at en stigning i 10 pct. i et lands tilgængelighed vil forøge BNP med 0,07 pct. Copenhagen Economics har i en rapport


Jyllandskorridoren og den østlige transportkorridorer

Transport med fly – af både personer og gods

Vestdanmark Østdanmark I alt

Lastbil 23,2 3,5 26,7

Færge 4,9 11,9 16,8

Tog 5,7 3,7 9,4

Skib (container) 4,0 1,0 5,0

Skib (ro-ro) 2,6 0,1 2,7

I alt 40,4 20,2 60,6

Godstransport til og fra Danmark i 2006, mio. tons

<Kilde:UdviklingsRåd Sønderjylland. Jyllandskorridoren – porten til Europa, 2008.

39

for Brancheforeningen Dansk Luftfart opgjort, at luftfarten bidra-ger med op til 100 mia. kr. til dansk BNP via sektorens direkte, indi-rekte, inducerede og katalytiske bidrag.

Flere faktorer bidrager til, at det løfter produktiviteten, når virk-somheder får bedre adgang til markeder uden for Danmark. Det gælder eksempelvis øget konkurrence fra virksomheder uden for Danmark. Undersøgelser peger også på, at teknologi, innovation og idéer spredes hurtigere til lande med mange ind- og udrejser31. Endelig har investeringskapital lettere ved at flytte over grænser, og virksomheder får adgang til kvalificeret arbejdskraft fra hele verden.

Internationale trafikknudepunkter har stor betydning Produktivitetskommissionen har sat fokus på de gevinster, der knytter sig til stærke internationale trafikknudepunkter. Helt kon-kret skriver kommissionen følgende32:

”Effektive terminaler og internationale forbindelser kan øge danske eksportvirksomheders konkurrenceevne og produktivitet ved at reducere ressourceforbruget til transport. Samtidigt reducerer det omkostningerne for udenlandske firmaer, der afsætter varer på det danske marked. Det vil øge konkurrencen på det danske marked og være medvirkende til at øge dynamikken i erhvervslivet til gavn for produktiviteten. Derudover er der en række fordele forbundet med lavere transportomkostninger i form af lettere adgang til internatio-nale værdikæder, styrket potentiale for international arbejdsdeling og øget specialisering mv. Dette fremmer ligeledes produktiviteten”.

Øget eksport til fjerne markederGode transportforbindelser til fjerne markeder får større betydning i takt med, at danske eksportvarer sendes længere og længere ud i verden.

I årene oven på finanskrisen er den afstand, som en dansk eks-portvare i gennemsnit tilbagelægger, øget markant. Manglende ef-terspørgsel på de europæiske nærmarkeder har betydet, at danske virksomheder i stedet har fokuseret på mere fjerne markeder for at finde nye afsætningsmuligheder.

31 Journal of Economic Growth, 2011.

32 Produktivitetskommissionen, 2014.

Adgang til nye markeder, øget konkurrence og øget spredning af idéer

Danske eksportvarer sendes længere ud i verden

40

Kina er ét af de fjerne markeder, til hvilke eksporten af danske varer er steget markant. I 1990 tegnede det kinesiske marked sig for min-dre end 0,3 pct. af den samlede danske eksport, hvor andelen i dag ligger på 3,1 pct. Tyskland, Sverige og Storbritannien er fortsat de vigtigste eksport-markeder. I 2013 tegnede eksporten til disse tre lande sig for 21 pct. af den samlede danske eksport mod 23 pct. i 1990.

Kilometer

1.700

1.900

2.100

2.300

2.500

2.700

2.900

201420092004199919941989

Stigende eksport til Tyskland efter genforeningen

Højkonjunktur giver stigende eksport til europæiske lande

Finanskrisen reducerer efterspørgsel på euro-pæiske nærmarkeder

Dansk vareeksport sendes længere og længere ud i verden Gennemsnitlig afstand til markeder i kilometer

<NoteBeregnet som værdien af vareeksporten til det enkelte land vægtet med afstanden til Danmark.

KildeDanmarks Statistik, CIA, World Atlas og DI-beregninger.

41

Typisk vil en stor del af den samfundsmæssige gevinst ved projek-ter, der skaber bedre fremkommelighed, være knyttet til tidsgevin-ster for erhvervslivet.

Erhvervstransporter tegner sig ofte for en mindre andel af den trafik, der får fordel af ny infrastruktur, men derimod ofte får en betydelig del af værdien af tidsgevinsterne. Det kan tilskrives, at tidsgevinster for erhvervstransporter i samfundsøkonomiske analyser tillægges en værdi, der er 4 – 6 gange så høj som tidsgevinster for pendlings- og fritidstrafik33.

Dette kan illustreres med et par konkrete eksempler.

For en Hærvejsmotorvej skønnes erhvervstransporten at stå for 29 – 35 pct. (afhængigt af om det er myldretid eller ej) af de sparede timer i trafikken. Ser man derimod på værdien af tidsgevinsterne (i kr.) er hele 67 pct. knyttet til erhvervstransport. Dertil kommer, at det også er en gevinst for erhvervslivet, når pendlerne sparer tid i trafikken, da det bliver lettere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft.

For en Ring 5 skønnes erhvervstransporten at stå for 18 – 21 pct. af de sparede timer i trafikken, mens erhvervstransporten skønnes at tegne sig for hele 49 pct. af værdien af de samlede tidsgevinster. Der-til kommer tidsgevinsterne for pendlere, der skønnes at tegne sig for 22 pct. af værdien af tidsgevinsterne.

33 Tidsværdierne er baseret på de såkaldte ”Transportøkonomiske Enhedspriser, som er udarbejdet af DTU Trans-port og COWI for Transportministeriet, jf. DTU transport, 2014.”

Mindre del af trafikken, men stor del af værdien

Tid er penge – især for erhvervslivet

Andel af tidsgevinster (i timer) Andel af værdi af tidsgevinster (i kr.)

Uden for myldretid I myldretid

Erhvervstransport 35 pct. 29 pct. 67 pct.

Pendling 10 pct. 19 pct. 7 pct.

Andet (fritid m.v.) 55 pct. 53 pct. 26 pct.

Fordeling af tidsgevinster for HærvejsmotorvejAndele af tidsgevinster og værdien af tidsgevinster

<Kilde:Vejdirektoratet samt DI-beregninger.

42

Grundlaget for tidsværdierne for erhvervstrafikken er både løn og omkostninger til køretøjer m.v. Tidsværdierne for pendlings- og fri-tidstrafikken er derimod baseret på studier af, hvor meget folk er villige til at betale for at spare tid i trafikken.

Som det fremgår af tabellen, sondres også mellem tidsgevinster, der kan tilskrives kortere almindelig rejsetid og tidsgevinster som følge af mindre forsinkelsestid. Sidstnævnte tillægges større værdi, da det antages, at forsinkelser i trafikken er mere generende end alminde-lig forventet rejsetid.

Værdien af tid

Forsinkelser er ”dyrere” end almindelig rejsetid

Andel af tidsgevinster (i timer) Andel af værdi af tidsgevinster (i kr.)

Uden for myldretid I myldretid

Erhvervstransport 21 pct. 18 pct. 49 pct.

Pendling 29 pct. 38 pct. 22 pct.

Andet (fritid m.v.) 51 pct. 44 pct. 29 pct.

Fordeling af tidsgevinster for Ring 5Andele af trafik og tidsgevinster fordelt på typer transport

<Kilde:Vejdirektoratet samt DI-beregninger.

Køretid Forsinkelsestid

Erhvervstransport (Lastbil) 492 694

Erhvervstransport (Varebil) 358 501

Erhvervstransport (Personbil) 392 588

Erhvervstransport (Kollektiv) 392 783

Pendling (Bil eller cykel) 82 123

Pendling (Kollektiv) 82 164

Fritid (Bil eller cykel) 82 123

Fritid (Kollektiv) 82 164

Værdien af en sparet timeSamfundsøkonomiske tidsværdier i kr./time, 2014-priser

<Kilde:DTU Transport, TERESA, Transportøkonomiske Enhedspriser, 2014.

43

For forsinkelsestids skelnes principielt mellem to typer af forsinkel-ser:

Ventet forsinkelse: — Der repræsenterer den daglige forsinkelse. Da forsinkelsen er

forventet, er den ikke mere generende end almindelig rejsetid.

Uventet forsinkelse: — Som er forsinkelser, der opstår i forbindelse med uheld, dårligt

vejr etc. Disse forsinkelser er mere generende end almindelig rejsetid.

I praksis kan det være svært at skelne mellem de to ovennævnte ty-per af forsinkelser, og de opgøres derfor typisk samlet. Værdien for forsinkelsestid er derfor et gennemsnit af ventet og uventet forsin-kelsestid, der vægtes i forhold til den almindelige rejsetid.

Værdien er højere med bredere økonomiske effekterI de ovenævnte beregningseksempler er der ikke taget højde for for-skellige typer af bredere økonomiske effekter. Indregning af brede-re økonomiske effekter indebærer, at den samfundsmæssige værdi af tidsgevinster for forskellige typer af trafik reelt er højere, end de transportøkonomiske enhedspriser angiver.

Transportministeriet anbefaler i dag, at den såkaldte arbejdsud-budsgevinst indregnes i samfundsøkonomiske analyser, jf. også side 26 i denne rapport. Når pendlerne sparer tid i trafikken, er den samfundsøkonomiske værdi højere end de transportøkonomiske enhedspriser, idet reduktion af pendlingstiden antages at øge ar-bejdsudbuddet.

En anden type bredere økonomisk effekt er effekter på vare- og ser-vicemarkederne.

De transportøkonomiske enhedspriser for erhvervstransporten (i last-, vare- og personbil) er baseret på en antagelse om, at der er fuldkommen konkurrence på alle markeder og dermed, at prisen på input og output er den samme. I realiteten er prisen på de fleste markeder højere end produktionsomkostningerne. Når en reduk-tion af transportomkostningerne gør det profitabelt for virksom-heder at øge output af varer og services, kan der således opstå en yderligere samfundsøkonomisk gevinst.

Copenhagen Economics anbefaler, at effekten på vare- og service-markederne opgøres ved at bruge en fast opskaleringsfaktor på 10 pct. for tidsgevinsterne for erhvervstransporter34.


Øget arbejdsudbud har også værdi

Effekt på vare- og servicemarkederne

44

Pålidelighed har også værdiFor erhvervslivet har det stor værdi, at transportsystemet har en høj grad af pålidelighed. Uforudsigelighed i rejsetiden betyder, at virk-somheder er nødt til at lægge tidsmæssige buffere ind for at være sikre på at kunne levere varer på de aftalte tidspunkter, og at medar-bejderne når frem til kundebesøg og møder til tiden.

I de Transportøkonomiske Enhedspriser afspejles værdien af manglende regularitet ved, at værdien af forsinkelsestid er højere end værdien af almindelig forventet køretid. Når værdien af forsin-kelsestid er højere, er det blandt andet for at afspejle de gener, der er forbundet med behovet for at lægge tidsmæssige buffere ind for at gardere sig mod uventede forsinkelser.

I nedestående figur er en enkel illustration af, hvilken betydning va-riation i rejsetiden kan have for den reelle spildtid i trafikken.

Den samlede forsinkelse for de fem hverdage i figuren er 25 min., hvilket svarer til en gennemsnitlig forsinkelse på 5 minutter pr. dag. Hvis det er uforudsigeligt på hvilke ugedage forsinkelse er størst, er virksomhederne nødt til at basere sig på den maksimale forsinkelse, som er 12 minutter. Det betyder, at man for de fem dage er nødt til at lægge en tidsmæssig buffer på 60 minutter ind, som dermed bliver den reelle spildtid.

Flere faktorer bidrager til at reducere pålideligheden af transportsy-stemet. Det gælder ikke mindst uheld og andre hændelser.

Produktivitetskommissionen har påpeget, at værdien af at have et trafiksystem, der er robust over for hændelser, generelt ikke opgø-res i samfundsøkonomiske analyser.

Tidsmæssige buffere er også spildtid

Uforudsigelige forsinkelser kan øge reel spildtid

Gevinster ved et robust transportsystem

Pct.

0

2

4

6

8

10

12

14

FredagTorsdagOnsdagTirsdagMandag

Eksempel: Daglig forsinkelse i minutter

45

Litteraturliste

Andresen Analyse, Effekter af faste forbindelser – casestudier fra Storebælt og Øresund, 2013

Belt Trade/Dansk Industri. Economic effects of large-scale infrastructure projects, 2013

Brancheforeningen Dansk Luffart. Luftfart – en forudsætning for vækst og velstand, 2012

Copenhagen Economics (for Brancheforeningen Dansk Luffart). Danmark som attraktivt luftfartsland, 2015

Copenhagen Economics (for Transportministeriet), Bredere økonomiske effekter af transportinvesteringer, 2014

Copenhagen Economics Udenlandske investeringer i Danmark og investeringsfremmeindsatsen, 2012

Copenhagen Economics (for Transportministeriet), Infrastruktur projekters betydning for arbejdstiden, 2011

Cushman & Wakefield. European Cities Monitor, 2011

Danmarks Statistik. Statistisk analyse af vejtransport, 2015

Danmarks Statistik. Foreign Investors Survey, 2009

DI’s Produktivitetspanel. P-Bogen: Danmark op i gear, 2013

DI. Globaliseringsredegørelse 2014 – Sådan ligger landet, 2014

DTU Transport. Transportøkonomiske Enhedspriser, 2014

DTU Transport. Transporthorisonter, 2013

DTU Transport. Infrastruktur og Danmarks internationale konkurrenceevne – et strategisk oversigtsstudie, 2010

DTU, Centre for Traffic and Transport (Sten Hansen), Store transportinfrastrukturprojekter og deres strategiske virkninger med særlig fokus på effekter for virksomheder, 2003

EY’s. European attractiveness survey, 2014

Grontmij. Analyse af opbakning til ny Hærvejsmotorvej, 2015

Grontmij. Sammenfatning af fire motorvejes betydning for vækst, 2014

Grontmij. Esbjergmotorvejens betydning for vækst, 2014

46

Harmon, Nikolaj A. Princeton University, Working Paper. Are Workers Better Matched in Large Labor Markets?, 2013

HM Treasury and Department for Transport, The Eddington Transport Study, 2006

IMF (International Monetary Fund). World Economic Outlook, 2014

Incentive & Tetraplan (for Transportministeriet). Ex post samfundsøkonomisk analyse af Storebæltsforbindelsen, 2014

Incentive (for Trafikstyrelsen). Samfundsøkonomisk vurdering af Timemodellen, 2013

Infrastrukturkommissionen. Danmarks transportinfrastruktur 2030 – betænkning fra Infrastrukturkommissionen, 2008

International Transport Forum/OECD. Major Infrastructure Projects and Economic Development, Roundtable Report 154, 2014

Journal of Economic Geography, E. Gutiérrez-i-Puigarnau, I. Mulalic, I. & J. N. van Ommeren. Do rich households live farther away from their workplaces?, oct. 2014

Journal of Economic Growth, C. J. Dalgaard & T. Barnebeck Andersen. Flows of people, flows of ideas, and the inequality of nations, Vol. 16, 2011

KPMG. Global Cities Investment Monitor, 2014

Menon Business Economics. Investering i vei – bliver næringslivet mere produktivt? 2013

Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter. Diskussionspapir udarbejdet af KRAKA. Tema 6: Infrastruktur, 2014

OECD/International Transport Forum. Estimating the agglomeration benefits of transport investments, 2009

OECD. Impact of Transport Infrastructure Investment on Regional Development, 2002

Produktivitetskommissionen. Infrastruktur, analyserapport 5, 2014

Sydsvenska Industri- och Handelskammaren. Produktivitetsgevinster for milliarder – Ny fast forbindelse bidrager til øget vækst i Danmark, 2015

Sydsvenska Industri- och Handelskammaren. Närhetseffekten: Hur bättre infrastruktur leder til högre produktivitet, 2014

The Economic Journal, I. Mulalic, J.N. van Ommeren, N. Pilegaard. ”Wages and commuting: Quasi-natural experiments’ evidence from firms that relocate”, Vol. 124, sept. 2014

Trafikverket. Manual – Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning

Trafikverket. Verktyg – Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning

47

Transportministeriet. Afrapportering af de strategiske analyser, 2014

Transportøkonomisk institutt (TØI). Næringslivets nytte av samferdselsinvesteringer, 2014

Transportøkonomisk institutt (TØI). Potensial for regionforstørring, 2012

Transportøkonomisk institutt (TØI). Regionforstørring: Lokale virkninger av transportinvesteringer, 2010

Transportøkonomisk institutt (TØI). Verdsettning av framføringstid og pålitelighet i godstransport, 2010

UdviklingsRåd Sønderjylland. Jyllandskorridoren – porten til Europa, 2008

UK Department for Transport. Transport Analysis Guidance A2.1 – Wider Impact, October 2013

VTI. Godstransporter och samhällsekonomiska kalkyler, 2013

Wichmann Matthiessen, Christian. Femern-forbindelse bliver vækst-dynamo i Østersøregion, 2015

Wichmann Matthiessen, Christian. Den faste Femern Bælt-forbindelse: Regionale udviklingsperspektiver, 2011

WSP (for Trafikverket i Sverige), FKB – Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning, 2012

WSP (for Trafikverket i Sverige), Pilottest FKB – Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning, 2013.

Infrastruktur står højt på virksomhedernes ønskeseddel.

Kvaliteten af den trafikale infrastruktur har betydning for virksomhedernes produktivitet og konkurrenceevne. En god infrastruktur gør det lettere at tiltrække kvalificerede medarbejdere og skaber bedre rammer for effektiv transport af rå- og færdigvarer.

DI søger i denne rapport at kortlægge den eksisterende viden om infrastrukturens betydning for erhvervslivet.

> DI – Dansk Industri 1787 København V Telefon 3377 3377 [email protected] di.dk

INFRASTRUKTUR OG ERHVERV - di.dk betydning for... · Infrastruktur topper ønskesedlen, når virksomhederne i DI’s un-dersøgelse ”Lokalt Erhvervsklima” bliver bedt om at angive,

Documents