IDENTIFIKSI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS DI …

IDENTIFIKASI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS

DI JALAN IDA BAGUS MANTRA DENPASAR

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2019

1

IDENTIFIKASI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS

DI JALAN IDA BAGUS MANTRA DENPASAR

Oleh :

Ir. A.A.Ngr.Agung Jaya Wikrama, MT

Nyoman Karnata Mataram, ST,MT

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2018

i

KATA PENGANTAR

Puji syukur dihadapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas karunia-

Nya, penelitian mandiri ini dapat terselesaikan tepat pada waktunya.

Tujuan dari pembuatan laporan ini adalah untuk implementasi ilmu Teknik

Lalu Lintas khususnya mengenai Survei Spot Speed dan Survei Volume Lalu Lintas,

dan juga untuk memenuhi persyaratan komponen penelitian dalam Tri Dharma

Perguruan Tinggi Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana

2018.

Terimakasih penulis ucapkan kepada para mahasiswa peserta mata kuliah

Teknik Lalu Lintas semester genap 2017/2018 beserta seluruh pihak yang telah

membantu kelancaran penyelesaian tulisan ini. Karya tulis ini tentunya memiliki

banyak kekurangan, karenanya saran dan kritik yang bersifat membangun penulis

terima dengan tangan terbuka .

Bukit Jimbaran, 27 November 2018

ii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................................. i

DAFTAR ISI ................................................................................................................ ii

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ........................................................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah ...................................................................................................... 3

1.3. Tujuan ........................................................................................................................ 3

1.4. Batasan Studi .............................................................................................................. 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................ 5

2.1. Peak hour factor ......................................................................................................... 5

2.2. Jam Puncak Lalu Lintas ............................................................................................. 5

2.3. Kapasitas Praktis ........................................................................................................ 6

2.4. Kapasitas Sisa ............................................................................................................. 7

2.5. Kapasitas Teoritis ....................................................................................................... 7

2.5.1. Kapasitas Dasar (Co) ........................................................................................ 8

2.5.2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw) ............................................................ 9

2.5.3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) ........................................................ 9

2.5.4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf) ............................................. 10

2.5.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) ........................................................ 11

2.6. Komposisi Arus Lalu Lintas .................................................................................... 11

2.7. Spot Speed ................................................................................................................ 12

2.8. Hambatan Samping .................................................................................................. 13

2.9. Potongan Melintang Jalan ........................................................................................ 14

2.10. Kebutuhan Data Sampel ........................................................................................... 17

2.11 Tipe Jalan ................................................................................................................ 20

BAB III METODELOGI PENELITIAN ............................................................... 22

3. 1. Langkah Studi .......................................................................................................... 22

3. 2. Pengumpulan Data ................................................................................................... 23

3. 3. Data Primer .............................................................................................................. 23

3.3.1. Survei Kecepatan ............................................................................................ 24

3.3.2. Survei Volume ................................................................................................ 26

3.3.3. Survei Geometrik Jalan ................................................................................... 27

iii

3.3.4. Survei Hambatan Samping .............................................................................. 28

3. 4. Data Sekunder .......................................................................................................... 29

3.5 Analisis Data ............................................................................................................ 30

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................................. 32

4. 1. Analisis Peak Hour Factor ........................................................................................ 32

4. 2. Analisis Jam Puncak................................................................................................. 33

4. 3. Analisis Kapasitas Praktis ........................................................................................ 34

4. 4. Analisis Kapasitas Sisa............................................................................................. 35

4. 5. Analisis Kapasitas Teoritis ....................................................................................... 35

4. 6. Analisis Komposisi Arus Lalu Lintas ...................................................................... 37

4. 7. Analisis Time Mean Speed ...................................................................................... 37

4. 8. Analisis Space Mean Speed ..................................................................................... 38

4. 9. Hambatan Samping .................................................................................................. 39

BAB V PENUTUP .................................................................................................... 40

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................ 41

LAMPIRAN A PETA LOKASI ............................................................................. 42

LAMPIRAN B FORMULIR SURVEI .................................................................. 44

LAMPIRAN C REKAPITULASI DATA ............................................................. 48

LAMPIRAN D DOKUMENTASI ......................................................................... 52

iv

DAFTAR TABEL

Table 2.1 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan ................................................... 8

Table 2.2 Faktor koreksi akibat penyesuaian pada lebar jalur ...................................... 9

Table 2.3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) ......................... 10

Table 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF) ......... 10

Table 2.5 Faktor penyesuaian FCcs berkaitan ukuran kota pada kapasitas jalan

perkotaan .................................................................................................... 11

Table 2.6 Kriteria Penilaian Kelas Hambatan Samping.............................................. 14

Table 2.7 Data pilot survei kecepatan ......................................................................... 19

Table 2.8 Penentuan besar sampel .............................................................................. 19

Table 3.1 Data Pilot Survei Kecepatan ....................................................................... 24

Table 3.2 Penentuan Besar Sampel ............................................................................. 25

Table 4.1 Data Volume Kendaraan ............................................................................. 32

Table 4.2 Hasil Survei Volume ................................................................................... 33

Table 4.3 Hasil Survei Hambatan Samping ................................................................ 39

v

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Penampang Melintang Jalan ................................................................... 15

Gambar 2.2 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD) .................................. 20

Gambar 2.3 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD) .............................. 20

Gambar 2.4 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D) ....................................... 21

Gambar 2.5 Tipe jalan satu arah (2/1UD) ................................................................... 21

Gambar 3.1 Flow Chart Langkah Studi ...................................................................... 22

Gambar 3.2 ilustrasi survei kecepatan ....................................................................... 25

Gambar 3.3 Ilustrasi survei volume lalu lintas ........................................................... 27

Gambar 3.5 Ilustrasi survei Hambatan Samping ........................................................ 28

Gambar 4.1 Grafik Jam Puncak .................................................................................. 34

Gambar A. 1. PETA LOKASI .................................................................................... 43

Gambar D.1 Potongan melintang jalan ....................................................................... 51

Gambar D.1 Survei Volume ........................................................................................ 53

Gambar D.2 Survei Volume ........................................................................................ 53

Gambar C.3 Survei Volume ........................................................................................ 53

Gambar C.4 Survei Hambatan Samping ..................................................................... 53

Gambar C.5 Survey Geometrik Jalan ......................................................................... 53

Gambar C.6 Pengukuran Segmen Jalan ...................................................................... 53

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Denpasar merupakan pusat pemerintahan bagi Provinsi Daerah Tingkat I

Bali. Dengan Denpasar dijadikan pusat pemerintahan Tingkat I Bali, maka

Denpasar mengalami pertumbuhan yang sangat cepat baik dalam artian fisik,

ekonomi, maupun sosial budaya. Selain menjadi pusat pemerintahan, Denpasar

juga menjadi pusat perdagangan, pusat pendidikan, pusat industri dan pusat

pariwisata sehingga memberikan pengaruh yang sangat besar terhadap Kota

Denpasar. Hal ini menyebabkan banyak warga desa atau kabupaten lain yang

pindah bahkan menetap di kota untuk bekerja dan sekolah. Jumlah penduduk

Kota Denpasar kini mencapai 863.600 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk

sebesar 2,01% dan kepadatan penduduk sebesar 6622 jiwa per km2 (BPS,2014)

jumlah ini akan bertambah setiap tahunnya, yang akhirnya menimbulkan berbagai

permasalahan perkotaan yang harus diselesaikan dan diatasi oleh Pemerintah Kota

Administratif, yang terbagi menjadi 4 Kecamatan, yaitu Kecamatan Denpasar

Barat, Denpasar Timur, Denpasar Selatan dan Denpasar Utara.

Seiring dengan bertambahnya jumlah penduduk yang cukup tinggi di Kota

Denpasar, permasalahan lalu lintas semakin meningkat dari hari ke hari. Masalah

lalu lintas merupakan masalah yang sampai saat ini masih selalu menjadi bahan

pemikiran hampir di seluruh kota-kota besar. Seringkalinya permasalahan lalu

lintas yang ada disekitar seperti arus kendaraan pada jam-jam puncak yang

terlalu banyak sehingga terjadi macet. Berbagai kebijakan telah dilaksanakan

guna mengatasi kebutuhan transportasi serta masalah–masalah yang ditimbulkan

melalui usaha pembangunan prasarana fisik dan peningkatan usaha manajemen

lalu lintas. Dimana kebijakan pemerintah dalam mengatur permasalahan lalu intas

2

tersebut telah diatur dalam Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas

dan Angkutan Jalan.

Kecamatan Denpasar Timur memiliki luas wilayah 22,32 Km² atau 2.232

Ha (BPS Denpasar,2014), terletak disebelah timur Kota Denpasar. Diantara

keempat kecamatan di Kota Denpasar luas Kecamatan Denpasar Timur

merupakan yang terkecil. Dalam perkembangannya, jumlah penduduk Bali terus

bertambah dari waktu ke waktu. Aktivitas sosial, ekonomi, dan budaya ditandai

dengan kegiatan konsumtif, produktif, pelayanan umum, jasa distribusi dan

pemerintahan. Kegitan tersebut menimbulkan berbagai akibat, salah satunya

adalah pergerakan lalu lintas yang tinggi. Pergerakan lalu lintas yang tinggi

memerlukan jaringan jalan yang memadai untuk mendukung pergerakan tersebut

Jumlah penduduk yang semakin banyak juga meningkatkan kebutuhan akan

transportasi. Jalan sebagai prasarana untuk berpindah tempat dipenuhi oleh lalu

lintas kendaraan (kendaraan pribadi maupun umum). Sehingga tidak menutup

kemungkinan permasalahan lalu lintas mengalami peningkatan pesat dari hari ke

hari.

Pembangunan fasilitas umum berupa jalan arteri yang menghubungkan

timur Kota Denpasar, Kabupaten Gianyar dan Kabupaten Klungkung di provinsi

Bali mempunyai tujuan untuk mempermudah mobilitas penduduk sekitar kawasan

tersebut. Jalan arteri sepanjang Tohpati-Kusamba yang lebih dikenal dengan

nama Jalan Ida Bagus Mantra, sejauh ini memang mampu memenuhi kepentingan

masyarakat Bali, khususnya sebagai akses dari pusat kota menuju Bali Timur.

Jalan Ida Bagus Mantra merupakan jalan dengan tipe empat lajur dua arah terbagi

4/2 D dengan geometrik jalan yang cukup lebar. Ditinjau dari klasifikasi fungsi

jalan, Jalan ini merupakan jalan arteri. Dengan demikian jalan ini sangat berperan

penting dalam melayani dan melewatkan arus lalu lintas yang cukup

besar.Namun, masih saja, tidak terlepas dari permasalahan lalu lintas,

permasalahan lalu lintas yang paling utama adalah masalah kemacetan lalu lintas.

3

Kemacetan yang terus meningkat pada jalan-jalan di provinsi Bali dapat

disebabkan karena kurang baiknya perencanaan pada suatu ruas jalan.

Mengacu pada permasalahan lalu lintas tersebut, yang lalu lintasnya dari

tahun ke tahun terus meningkat. Maka penting dilaksanakanya suatu tindakan

untuk mengatasi peningkatan lalu lintas di jalan tersebut. Salah satunya adalah

dengan membuat manajemen lalu lintas yang lebih baik. Untuk membantu hal itu

diperlukan data-data yang akan digunakan dalam merencanakan manajemen lalu

lintas yang lebih baik dan akurat serta memperhatikan efek jangka panjang. Di

samping itu juga masih belum banyak orang yang melakukan survei pada ruas

Jalan Ida Bagus Mantra. Maka dari itu kegiatan survey kami ini perlu

dilaksanakan.

1.2. Rumusan Masalah

1. Berapakah Peak Hour Factor (PHF) pada jalan Ida Bagus Mantra ?

2. Kapankah terjadinya jam puncak pada jalan tersebut ?

3. Berapakah kapasitas praktis jalan tersebut ?

4. Berapakah kapasitas sisa jalan tersebut ?

5. Berapakah kapasitas sisa teoritis jalan tersebut ?

6. Bagaimana komposisi lalu lintas pada jalan tersebut ?

7. Berapakah Kecepatan Rata-Rata Waktu (TMS) jalan tersebut ?

8. Berapakah Kecepatan Rata-Rata Ruang (SMS) jalan tersebut ?

1.3. Tujuan

1. Menganalisis Peak Hour Faktor ( PHF) dari data hasil survei.

2. Menganalisis kapan terjadinya jam puncak di jalan Ida Bagus Mantra.

3. Menganalisis kapasitas praktis di jalan tersebut.

4. Menganalisis kapasitas sisa di jalan tersebut.

5. Menganalisis kapasitas teoritis di jalan tersebut.

4

6. Menganalisis komposisi lalu lintas di jalan tersebut.

7. Menganalisis Time Mean Speed (TMS) di jalan tersebut.

8. Menganalisis Space Mean Speed (SMS) di jalan tersebut.

1.4. Batasan Studi

Penelitian ini dibatasi pada ruang lingkup berikut:

1. Lokasi penelitian pada Tugas ini adalah Jalan Ngurah Rai dengan batas Timur

Simpang Biaung dan batas Barat gapura Ida Bagus Mantra

2. Untuk Analisis lalu lintas pada studi ini digunakan panduan Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (MKJI) yang dikeluarkan oleh (Dep.PU, 1997).

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Peak hour factor

Peak Hour atau jam puncak merupakan jam pada saat arus lalu lintas di

dalam jaringan jalan berada pada kondisi maksimum. PHV menunjukan variasi

arus tiap jamnya. Faktor jam puncak memiliki nilai maksimum sebesar 1 (100%)

yang menandakan kapasitas maksimum yang terisi penuh. Misalkan nilai PHF

sebesar 0,8 (80%) yang menyatakan bahwa masih ada kapasitas sisa sebesar 0,2

(20%). Makin besar nilai PHF maka akan mendekati kapasitas maksimum.

PHF dihitung dari rasio antara volume jan-an maksimum dengan

volume equivalent jam-an maksimum. Volume suatu ruas jalan didapat dari

jumlah kendaraan yang lewat dibagi dengan rentang waktu tertentu. Untuk

mendapatkan nilai volume suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe

kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam

satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan smp

diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Sedangkan

volume jam-an maksimun sendiri merupakan jumlah kendaraan terbanyak dalam

rentang waktu satu jam dari keseluruhan waktu survei.

Peak Hour Faktor dihitung dengan rumus :

PHF = .................................. (2)

2.2. Jam Puncak Lalu Lintas

Pada suatu ruas terdapat hubungan antara volume dan waktu. Volume

lalu lintas pada suatu ruas jalan dipengaruhi oleh aktivitas pengguna jalan.

Aktivitas tersebut antara lain seperti saat jam berangkat kerja, istirahat makan

siang dan pulang kerja. Sehingga pada waktu-waktu tersebut volume lalu lintas

6

mencapai puncaknya. Saat lalu lintas pada suatu ruas jalan tampak padat bahkan

sering terjadi kemacetan dapat menjadi pertanda waktu terjadinya jam puncak.

Adanya berbagai jenis aktivitas masyarakat pada suatu tempat dan

terjadi pada waktu yang bersamaan menyebabkan peningkatan volume lalu lintas.

Berdasarkan pembahasan di atas, waktu jam puncak dapat didefinisikan sebagai

waktu dimana volume lalu lintas mencapai jumlah tertingginya. Waktu jam

puncak ini diperoleh dalam rentang waktu satu jam dari keseluruhan waktu survei

pada suatu ruas jalan yang ditinjau. Waktu jam puncak dapat digunakan sebagai

dasar untuk design jalan raya.

2.3. Kapasitas Praktis

Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus

atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu. Kapasitas jalan

dinyatakan dalam satuan kend/jam atau smp/jam. Kapasitas jalan dalam satuan

kend/jam merupakan jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu

dalam satu jam. Apabila kapasitas jalan menggunakan satuan smp/jam maka

kapasitas diperoleh dengan mempertimbangkan berbagai jenis kendaraan yang

melalui suatu jalan. Dalam perhitungan kapasitas dengan satuan smp/jam

diperlukan faktor konversi dari satuan kend/jam menjadi smp/jam yaitu ekivalen

mobil penumpang (emp).

Kapasitas praktis adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat

melewati satu penampang pada suatu jalan selama 1 jam. Dengan melakukan

studi volume pada suatu ruas jalan maka akan diperoleh kapasitas praktis.

Kapasitas praktis terjadi dalam keadaan yang sedang berlaku sedemikian rupa

sehingga kepadatan lalu lintas yang mengakibatkan kelambatan, bahaya dan

gangguan pada kelancaran lalu lintas. Arus lalu lintas pada kapasitas praktis

masih memberikan kecepatan yang dapat diterima atau arus lalu lintas maksimum

dengan batas kenyamanan tertentu. Pada saat arus rendah, kecepatan lalu lintas

kendaraan bebas tidak ada gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak

7

kendaraan yang melewati ruas jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu

saat arus/volume lalu lintas tidak bisa bertambah lagi, disinilah kapasitas terjadi.

Setelah itu kondisi arus akan berkurang terus sampai suatu saat kondisi macet

total dimana arus tidak bergerak dan terjadi kepadatan tinggi.

2.4. Kapasitas Sisa

Volume kendaraan yang sangat tinggi hingga mencapai kapasitas

maksimum akan menyebabkan terjadinya tundaan atau kemacetan. Pada saat

volume lalu lintas mencapai puncaknnya, ruas jalan masih mempunyai

kemampuan untuk menampung volume kendaraan. Volume kendaraan yang dapat

ditampung tentu dalam jumlah yang sangat terbatas hingga batas maksimum.

Pada perhitungan kapasitas sisa suatu ruas jalan, terlebih dahulu haruslah

diketahui besarnya PHF ruas jalan tersebut. Dimana PHF dihitung dari rasio

antara volume jam-an maksimum dengan volume equivalent jam-an maksimum.

Kapasitas sisa adalah kapasitas yang masih tersisa saat volume lalu

lintas mencapai puncaknya. Besarnya nilai kapasitas sisa diperoleh dari nilai

kapasitas maksimum dikurangi besarnya PHF.Kapasitas sisa dinyatakan dalam

satuan %. Maka dari itu, besar nilai kapasitas sisa adalah 100% dikurangi PHF.

Semakin besar nilai PHF maka kapasitas sisa ruas jalan semakin kecil. Dapat

dihitung dengan rumus:

Kapasitas sisa = 100% - Peak Hour Faktor…………………….....(3)

2.5. Kapasitas Teoritis

Kapasitas Teoritis dapat diperoleh dengan tanpa melakukan studi

volume pada ruas jalan. Dalam perhitungan kapasitas teoritis, nilai kapasitas

diperoleh dari data-data ruas jalan sebelumnya. Kapasitas teoritis dapat diperoleh

dengan menggunakan data sekunder. Data-data tersebut meliputi data lebar lajur

ruas jalan yang ditinjau, data tipologi jalan, data hambatan samping dan data

8

jumlah penduduk. Data -data tersebut akan menjadi faktor koreksi dari kapasitas

dasar yang mana kapasitas dasar ini ditentukan berdasarkan tipe jalan.

Berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (1997), kapasitas dapat

dihitung dengan persamaan (4) dibawah. Perhitungan kapasitas untuk setiap jenis

jalan memiliki sedikit perbedaan dalam persamaannya. Dimana untuk jalan kota,

semua komponen diperhitungkan. Sedangkan untuk jalan luar kota, faktor ukuran

kota tidak diperhitungkan. Kemudian untuk jalan bebas hambatan, faktor

hambatan samping dan faktor ukuran kota tidak diperhitungkan. Sehingga

Kapasitas teoritis dapat dihitung dengan persamaan berikut:

C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs……………………(4)

Keterangan :

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

2.5.1. Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan nilai kapasitas dasar

dengan variabel masukan tipe jalan, yang dapat dilihat pada tabel berikut.

(Dep.PU, 1997)

Table 2.1 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas Dasar

(smp/jam) Keterangan

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

(4/2 D) 1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) 2900 Total dua arah

Sumber: Dep.PU, 1997

9

2.5.2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw)

Faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas

efektif (Wc) seperti pada tabel berikut.( Dep.PU, 1997)

Table 2.2 Faktor koreksi akibat penyesuaian pada lebar jalur

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu Lintas

Efektif (Wc)

(m)

FCw

Empat lajur terbagi (4/2 D)

atau jalan satu arah

Per lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,92

0,96

1,00

1,04

1,08

Empat lajur tak terbagi (4/2

UD)

Per lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,91

0,95

1,00

1,05

1,09

Dua lajur dua arah tak terbagi

(2/2 UD)

Total dua arah

5

6

7

8

9

10

11

0,56

0,87

1,00

1,14

1,25

1,29

1,34 Sumber: Dep.PU, 1997

2.5.3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan tak terbagi. MKJI 1997

memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan

empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor

penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan digunakann

nilai 1,00. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) diperoleh dari tabel berikut ini.

10

Table 2.3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)

Pemisah arah SP %-% 50- 50 60 – 40 70 - 30 80 - 20 90 - 100 100 – 0

FCsp

Dua lajur dua arah

(2/2) 1,00 0,94 0,88 0,82 0,75 0,70

empat lajur dua

arah(4/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

Sumber: Dep.PU ,1997

2.5.4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan yang

mempunyai kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk) dan kelas

hambatan samping. Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ini

dapat dilihat pada tabel berikut:

Table 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)

Tipe

Jalan

Kelas

hambatan

samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan jarak kerb penghalang (FCSF)

Jarak kerb (WK) (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D

Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00

Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98

Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95

Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92

4/2 UD

Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00

Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97

Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93

Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90

2/2 UD

atau jalan

satu arah

Sangat Rendah 0,93 0,95 0,97 0,99

Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97

Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94

Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88

Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber: Dep.PU ,1997

11

2.5.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan

berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor penyesuaian

ukuran kota (FCcs) diperoleh dari tabel berikut ini.

Table 2.5 Faktor penyesuaian FCcs berkaitan ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta Jiwa) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran

Kota FCCS

< 0,1 0,86

0,1 ≤ x < 0,5 0,90

0,5 ≤ x < 1,0 0,94

1,0 ≤ x < 3,0 1,00

≥ 3,0 1,04

Sumber : Dep. PU, 1997

2.6. Komposisi Arus Lalu Lintas

Dalam manual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu

lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua

nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang

(smp) dengan menggunakan ekuivalen mobil penumpang (emp) yang diturunkan

secara empiris. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe

kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan

dalam kendaraan/jam. Menurut MKJI (1997) nilai ekivalen mobil penumpang

(emp) merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan

sebuah kendaraan ringan, untuk kendaraan ringan ekivalensi mobil penumpang

(emp) adalah 1. Ekivalen mobil penumpang bisa ditentukan berdasarkan metode

waktu perjalanan, metode jam kendaraan, metode headway, dan metode

kapasitas.

12

Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI

1997 , yang pertama adalah kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor

beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 m –3,0 m (termasuk kendaraan

penumpang, angkot, pick-up, dan truk kecil). Setelah itu Kendaraan berat (HV)

yaitu kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda

lebih dari empat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as ). Tipe kendaraan

yang ketiga adalah Sepeda motor (MC) yaitu Kendaraan bermotor dengan dua

atau tiga roda (termasuk sepeda motor). Yang terakhir adalah kendaraan tak

bermotor (UM) Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi

sepeda, becak, kereta kuda sesuai klasifikasi bina marga )

2.7. Spot Speed

Spot Speed merupakan metode survei kecepatan yang diukur pada saat

kendaraan melintas suatu titik dijalan. Dalam suatu aliran lalu lintas yang

bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan yang berbeda sehingga aliran

lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yang tunggal akan tetapi dalam

bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan

kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata–rata atau tipikal digunakan untuk

mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh. Ada dua jenis analisis

kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :

a. Time Mean Speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan

yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.

Kecepatan terdistribusi dalam waktu, sedangkan lokasinya tetap.

TMS = ..................................................................... (5)

Keterangan :

Vt = Time Mean Speed

Vi = kecepatan pada kendaraan ke-i

n = jumlah kendaraan

13

b. Space Mean Speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang

menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.

SMS = ( ..................................................................... (6)

Keterangan :

Vs = space mean speed

n = jumlah kendaraan

d = panjang segmen

ti = waktu yang ditempuh kendaraan

2.8. Hambatan Samping

Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan

terhadap kinerja lalu lintas. Tingginya aktivitas samping jalan berpengaruh besar

terhadap kapasitas dan kinerja jalan pada suatu wilayah perkotaan. Diantaranya

seperti pejalan kaki, penyeberang jalan, PKL (Pedagang Kaki Lima), kendaraan

berjalan lambat (becak, sepeda, kereta kuda), kendaraan berhenti sembarangan

(angkutan kota, bus dalam kota), parkir dibahu jalan (on street parking), dan

kendaraan keluar-masuk pada aktivitas guna lahan sisi jalan. Salah satu penyebab

tingginya aktivitas samping jalan yaitu disebabkan oleh perkembangan aktivitas

penduduk yang setiap tahunnya tumbuh dan berkembang diwilayah perkotaan.

Perkembangan aktivitas penduduk berpengaruh besar terhadap fasilitas

dan pemenuhan kebutuhan namun hal tersebut belum diimbangi oleh penyediaan

sarana dan prasarana transportasi yang memadai sehingga munculnya

permasalahan transportasi pada ruas jalan perkotaan. Tingginya nilai hambatan

samping pada suatu ruas jalan akan menyebabkan penurunan pada kinerja jalan.

Besarnya hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kapasitas ruas jalan dan

kecepatan kendaraan. Hambatan samping yang umumnya sangat mempengaruhi

kapasitas jalan,terdapat pada Tabel 2.6 :

14

Table 2.6 Kriteria Penilaian Kelas Hambatan Samping

Tipe Kejadian

Hambatan Samping Bobot

Frekuensi

Kejadian

Frekuensi

Bobot

Pejalan Kaki 0,5 /jam, 200m

Parkir, Kendaraan

berhenti

1,0 /jam, 200m

Kendaraan Masuk +

Keluar

0.7 /jam, 200m

Kendaraan Melambat 0,4 /jam, 200m

Total Bobot

Kelas Hambatan Samping

Sumber: Dep. PU , (1997)

2.9. Potongan Melintang Jalan

Penampang melintang jalan adalah suatu potongan jalan yang tegak lurus pada

sumbu jalan yang menunjukkan bentuk serta susunan bagian-bagian jalan yang

bersangkutan dalam arah melintang. Penampang melintang yang digunakan harus

sesuai dengan klasifikasi jalan dan kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan, demikian

pula lebar badan jalan, drainase dan kebebasan pada jalan raya harus disesuaikan

dengan peraturan yang berlaku. Pada potongan melintang tersebut dapat dilihat

bagian-bagian jalan. Bagian-bagian jalan tersebut meliputi Ruang Manfaat Jalan,

Ruang Milik Jalan, dan Ruang Pengawasan Jalan.

Rumaja atau ruang manfaat jalan adalah ruang sepanjang jalan yang dibatasi

oleh lebar, tinggi dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan

dan digunakan untuk badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.

Rumija atau ruang milik jalan adalah ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di

luar manfaat jalan yang diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan,

15

penambahan jalur lalu lintas di masa datang serta kebutuhan ruangan untuk

pengamanan jalan dan dibatasi oleh lebar, kedalaman dan tinggi tertentu. Ruwasja

atau ruang pengawasan jalan adalah ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang

penggunaannya diawasi oleh penyelenggara jalan agar tidak mengganggu pandangan

bebas pengemudi, konstruksi jalan, dan fungsi jalan.

Gambar 2.1 Penampang Melintang Jalan

Yang dimaksud kondisi geometrik menurut Dep.PU (1997) antara lain:

1. Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan

bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu).

2. Jalur jalan yaitu seluruh bagian dari jalur gerak, median dan pemisah luar.

3. Median jalan yaitu daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu

segmen jalan.

16

4. Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk

bahu.

5. Lebar jalur efektif yaitu lebar rata-rata yang tersedia bagi gerak lalu lintas

setelah dikurangi untuk parkir tepi jalan, atau halangan lain sementara yang

menutup jalan.

6. Kerb yaitu batas yang ditinggikan dari bahan kaku antara pinggir jalur lalu

lintas dan trotoar.

7. Trotoar yaitu bagian jalan yang disediakan bagi pejalan kaki yang biasanya

sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kerb.

8. Jarak penghalang kerb yaitu jarak dari kerb ke penghalang di trotoar

(misalnya pohon, tiang lampu).

9. Lebar bahu yaitu lebar bahu di sisi jalur jalan yang disediakan untuk

kendaraan berhenti kadang-kadang, pejalan kaki dan kendaraan yang bergerak

lambat.

10. Lebar bahu efektif yaitu lebar bahu yang benar-benar tersedia untuk

digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios, dsb.

11. Panjang jalan yaitu panjang segmen jalan yang dipelajari.

12. Ruang manfaat jalan yaitu ruas sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar,

tinggi dan kedalaman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh Pembina

Jalan dan diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, pemisahan jalur, bahu

jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman timbunan dan

galian gorong-gorong perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap lainnya.

13. Ruang milik jalan yaitu merupakan ruas sepanjang jalan yang dibatasi oleh

lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan guna peruntukkan

daerah manfaat jalan dan perlebaran jalan maupun menambahkan jalur lalu

lintas dikemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.

14. Ruang pengawasan jalan yaitu Merupakan ruas disepanjang jalan di luar

Daerah Milik Jalan yang ditentukan berdasarkan kebutuhan terhadap

pandangan pengemudi, ditetapkan oleh Pembina Jalan.

17

2.10. Kebutuhan Data Sampel

Sampel adalah sebagian dari jumlah karakteristik yang memiliki populasi,

sedangkan populasi adalah totalitas semua nilai yang mungkin, baik dari hasil

menghitung maupun pengukuran kuantitas/kualitas dari karakteristik tertentu

mengenai sekumpulan objek yang lengkap dan jelas. Analisis statistic mengenai

perhitungan jumlah sampel yang respresentatif dimaksudkan untuk mengetahui

besarnya sampel yang harus disurvei agar dapat mempersentasikan karakteristik

dari populasi daerah studi. Langkah – langkah perhitungan statistic diuraikan

sebagai berikut:

1. Melakukan pilot survei untuk memeriksa apakah metode sudah sesuai

untukdata yang dibutuhkan.

2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung dengan rumus:

a) Rata Rata (mean) sampel

X = ………………………………………………………… (7 )

Dimana : X = Nilai rata – rata

Xi = Nilai sampel

n = Jumlah sampel

b) Standar Deviasi

Untuk jumlah populasi yang besarnya terhingga:

S = ……………………………………………………. ( 8 )

Untuk jumlah populasi yang besarnya tak terhingga :

S = ………………………………………………. ……( 9 )

18

c) Spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95% yang

berarti bahwa besarnya tingkat kesalahan sampling ditolerir tidak

lebih dari 5%, ditunjukkan dalam Tabel Distribusi Normal adalah

1,96% dari acceptable sampling error.

d) Pada tingkat ketelitian 95% maka besarnya acceptable sampling

error (Se) adalah 5% dari rata – rata sampel, sehingga :

Se = 0,05 x mean parameter yang dikaji

Dengan demikian, besarnya acceptable sampling error adalah :

Se(x) = Se/1,96

e) Secara matematis, besarnya jumlah sampel dari suatu populasi dapat

dirumuskan sebagai berikut :

i. Untuk populasi yang besarnya tak terhingga :

n = ………………………………………………..(10)

ii. Untuk populasi yang besarnya terhingga :

n = ………………………………………………. (11)

Dimana :

n’ = Jumlah sampel representatife untuk populasi yang besarnya tak terhingga

n = Jumlah sampel representatife untuk populasi yang besarnya terhingga

N = Jumlah data

S = Standar Deviasi

Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini telah dilakukan

pengambilan data melalui pilot survei. Data yang diambil yaitu data waktu

tempuh kendaraan sebanyak lima buah data. Dari survei dengan jarak tempuh 50

19

meter didapat waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaraan dapat dihitung.

Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.8 berikut:

Table 2.7 Data pilot survei kecepatan

Jarak (m) Waktu

tempuh (s) Kecepatan (m/s) Kecepatan (km/jam)

50 4.03 12.41 44.67

50 3.53 14.16 50.99

50 4.49 11.14 40.09

50 5.15 9.71 34.95

50 5.90 8.47 30.51

Dari data kecepatan (km/jam) pada tabel diatas akan dihitung besarnya jumlah

sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan persamaan – persamaan yang

telah dijabarkan diatas, hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 2.9. Pada

perhitungan populasi besarnya terhingga karena jumlah populasi terbatas terhadap

waktu.

Table 2.8 Penentuan besar sampel

Parameter Besaran Satuan

Rata – rata (x) 40.24 Km/jam

Standar deviasi (s) 7.18 -

Se 2.01 -

Se (x) 1.03 -

n’ 49 Kendaraan

N 33 Kendaraan

Dari hasil perhitungan pada tabel diatas, untuk populasi terhingga

didapat jumlah sampel yang diperlukan yaitu 33 kendaraan. Untuk menghindari

ada data yang tidak layak pada saat pengumpulan data, maka data yang diambil

lebih besar dari data yang diperlukan, sehingga data yang diambil ditetapkan

sebanyak 50 sampel. Selanjutnya jumlah tersebut di proporsikan secara

proporsional ke masing – masing arah pergerakan lalu lintas dan jenis kendaraan.

Dengan proporsi sepeda motor sebanyak 70%, kendaraan ringan 25% dan

kendaraan berat 5%.

20

2.11 Tipe Jalan

Tipe jalan ditunjukkan dengan potongan melintang jalan yang ditunjukkan oleh

jumlah lajur dan arah pada setiap segmen jalan. Bebagai tipe jalan akan menunjukan

kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu. Macam -macam tipe jalan

yaitu:

1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

Gambar 2.2 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD)

2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)

Gambar 2.3 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD)

21

3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)

Gambar 2.4 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D)

4. Jalan satu arah (2/1UD)

Gambar 2.5 Tipe jalan satu arah (2/1UD)

22

BAB III METODELOGI

3. 1. Langkah Studi

Langkah-langkah pelaksanaan studi dilakukan sebagaimana terlihat pada

Gambar 3.1 di bawah ini :

Gambar 3.1 Flow Chart Langkah Studi

Pengumpulan Data

Data Primer

:

Data Sekunder

Analisis Data

Survei Kecepatan

Survei Volume Lalu Lintas

Survei Geometrik Jalan

Survei Hambatan samping

Data Jumlah Penduduk

Peta Lokasi Survei

Kesimpulan

23

3. 2. Pengumpulan Data

Survei adalah metode pengumpulan data primer dan data sekunder. Survei

penting dilakukan untuk mendapatkan informasi mengenai karakteristik lalu lintas.

Informasi tersebut dapat berupa prasarana, lalu lintas yang bergerak diatasnya, serta

perilaku pengguna. Pengumpulan data dilakukan karena tidak adanya informasi

mengenai karakteristik lalu lintas pada lokasi survei. Data yang akan diambil saat

survei harus mencukupi baik dari segi jumlah ataupun kualitas. Oleh karena itu

sebelum melakukan survei utama, perlu dilakukan survei pendahuluan dengan

mengambil data-data sampel dalam jumlah kecil.

Survei pendahuluan dilakukan dengan pengamatan langsung yang dilakukan

di beberapa ruas jalan untuk menemukan pemasalahan pada lokasi penelitian.

Karakteristik lalu lintas bersifat dinamis, yaitu dapat berubah sesuai perkembangan

masyarakat. Oleh karena itu survei pendahuluan dilakukan untuk memperoleh data–

data awal pada kondisi saat ini, dimana dalam survei ini akan diketahui kondisi lalu

lintas. Selain itu tujuan dari survei pendahuluan adalah untuk menentukan parameter

data yang akan disurvei dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk

mengumpulkan data. Setelah melakukan survei pendahuluan maka pengumpulan data

primer maupun sekunder dapat dilakukan.

3. 3. Data Primer

Data primer diperoleh dengan mengadakan pengamatan atau survei di lokasi

penelitian secara langsung. Pengumpulan data ini dilakukan di Jalan Ida Bagus

Mantra yang masuk wilayah Denpasar. Sebelum menentukan waktu pelaksanaan

survei ini terdapat beberapa pertimbangan. Hal itu adalah jam puncak arus lalu lintas

serta waktu luang karena masih dalam suasana perkuliahan. Maka diputuskan

pengumpulan data ini dilakukan pada Jumat tanggal 20 April 2018 pada pukul 07.00

pagi – sampai selesai.

24

Kegiatan pengumpulan data primer ini ada dua yaitu pengamatan dan survei.

Pengamatan yang dilakukan adalah mengamati kondisi geometrik jalan. Sedangkan

Surveinya terdiri atas survei volume, survei kecepatan, dan survei hambatan samping.

Maka diperlukanlah pembagian tugas surveior dengan tempat dan tugasnya masing-

masing. Surveior ini terdiri dari anggota kelompok kami yang berjumlah enam orang.

3.3.1. Survei Kecepatan

Pengukuran kecepatan kendaraan dilakukan untuk mengetahui kecepatan

sesaat (Spot speed) dan kecepatan rata-rata kendaraan yang melewati sepanjang jalan

Ida Bagus Mantra. Pengukuran dilakukan dengan membuat dua garis berjarak 50

meter pada jalan dengan lakban sebagai tanda awal dan akhir pengukuran waktu

tempuh. Survei dilakukan oleh dua orang, dengan membawa formulir survei, alat

tulis, stopwatch, dan bendera sebagai alat bantu pemberi sinyal. Pencatatan dimulai

apabila roda depan kendaraan yang akan diambil datanya menyentuh garis akhir.

Data hasil pengamatan dicatat pada formulir survei kecepatan.

Survei kecepatan dilakukan pada Jumat, 20 April 2018. Survei dilakukan

dengan membuat dua garis berjarak 50 meter pada Jalan Ida Bagus Mantra dengan

lakban sebagai tanda awal dan akhir pengukuran waktu tempuh. Untuk arah

pergerakan lalu lintas dari barat menuju ke timur, surveior 1 (S1) bertugas memberi

tanda dengan mengangkat bendera saat kendaraan melintasi garis mulai, kemudian

surveior 2 (S2) yang membawa stopwatch menghitung dan mencatat waktu tempuh

kendaraan yang diamati sampai melintasi garis akhir. Sampel yang digunakan

dihitung dengan cara berikut:

Table 3.1 Data Pilot Survei Kecepatan

Jarak (m) Waktu Tempuh (s) Kecepatan (m/s) Kecepatan (km/jam)

50 4,91 10,18 36,66

50 5,25 9,52 34,29

50 5,37 9,31 33,52

50 7,84 6,38 22,96

50 7,87 6,35 22,87 Sumber: Hasil analisis, 2018

25

Dari data kecepatan (km/jam) pada tabel diatas akan dihitung besarnya jumlah

sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan persamaan-persamaan yang telah

dijabarkan diatas, hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 3.4. Pada perhitungan

populasi besarnya terhingga karena jumlah populasi terbatas terhadap waktu.

Table 3.2 Penentuan Besar Sampel

Parameter Besaran Satuan

Rata-rata (x) 30,06 Km/jam

Satandar Deviasi (s) 6,62 -

Se 1,50 -

Se (x) 0,77 -

n’ 75 Kendaraan

N 31 Kendaraan

Sumber : Hasil analisis, 2018

Menurut perhitungan diatas , didapatkan jumlah sampel minimal adalah 31

kendaraan. Namun dikarenakan antisipasi tentang data sampah yang mungkin saja

didapat, maka diambilah jumlah sampel sebesar 50 kendaraan.

Gambar 3.2 ilustrasi survei kecepatan

26

3.3.2. Survei Volume

Untuk mendapatkan informasi besaran arus lalu lintas perlu dilakukan survei

volume.Survei volume dilakukan untuk mengetahui besarnya jumlah kendaraan yang

melewati suatu segmen ruas jalan. Survei ini dilakukan dengan cara manual, yaitu

perhitungan lalu lintas dengan cara menghitung jumlah kendaraan pada ruas jalan

berdasarkan jenis dan arah pergerakan kendaraan yang disesuakan dengan periode

waktu survei. Dalam survei ini kendaraan digolongkan menjadi tiga macam, yaitu:

1. Kendaraan ringan (KR) yaitu kendaraaan bermotor yang memiliki 4 roda.

2. Kendaraan berat (KB) yaitu kendaraaan bermotor yang memiliki 6 roda atau

lebih.

3. Sepeda motor (SM) yaitu kendaraan bermotor yang memiliki 2 atau 3 roda.

Survei volume dilakukan pada Sabtu, 20 April 2018 selama 3 jam yaitu dari pukul

07.00 WITA sampai pukul 18.00 WITA. Peralatan yang digunakan pada saat survei

adalah formulir survei volume lalu lintas, alat tulis, papan alas, alat penghitung, dan

alat bantu lainnya. Pengamatan diilustrasikan seperti berikut pada Gambar 3.2 diatas.

Survei volume pada ruas Jalan Ida Bagus Mantra dilakukan oleh 2 orang surveyor

yang dilengkapi dengan formulir survei dan alat tulis. Pencataan dilakukan dengan

metode manual. Surveyor 3 (S3) mencatat jumlah sepeda motor dan Surveyor 4 (S4)

mencatat jumlah kendaraan ringan. Pencatatan dilakukan setiap interval waktu 15

menit dan dicatat dalam formulir survei volume lalu lintas yang dapat dilihat pada

Lampiran B (Hal. 46).Survei volume pada ruas jalan Ida Bagus Mantra dilakukan

sepanjang 50 meter oleh 2 orang surveior dengan pembagian sebagai berikut:

a. 1 orang surveior bertugas untuk meghitung volume SM pada arah

Barat-Timur yaitu Surveior 3 (S3)

b. 1 orang surveior bertugas untuk menghitung volume KR dan KB pada

arah Barat-Timur yaitu Surveior 4 (S4)

27

Gambar 3.3 Ilustrasi survei volume lalu lintas

Survei volume ini dilakukan selama 3 jam yaitu dari pukul 07.00 sampai

pukul 10.00 pagi. Pengambilan waktu survei ini didasarkan pada observasi

pendahuluan, dimana diketahui waktu puncak arus lalu lintas terjadi pukul 07.00-

10.00 WITA. Secara visual dapat diketahui pada jam-jam tersebut di hari kerja

volume kendaraan yang melewati ruas jalan ini lebih padat, sehingga dapat diketahui

volume pada jam-jam puncak. Surveior akan menghitung volume lalu lintas yang

melewati titik pengamatan kemudian mengisi formulir yang telah tersedia seperti

pada table.

3.3.3. Survei Geometrik Jalan

Survei geometri dilakukan untuk mengetahui ukuran-ukuran penampang

melintang jalan, panjang ruas jalan, median jalan, bahu jalan, serta berbagai fasilitas

pelengkap yang ada di jalan Ida Bagus Mantra sehingga bisa didapatkan kapasitas

dari jalan yang diteliti. Metode yang digunakan dalam survei geometrik jalan adalah

metode manual. yaitu dengan mengukur masing-masing parameter yang akan diukur

dan mencatat pada formulir survei. Peralatan yang diperlukan pada saat survei yaitu

formulir survei geometrik jalan, alat tulis, papan alas, pita ukur, meteran, dan alat

bantu lainnya. Survei ini dilakukan pada keadaan sangat sepi sehingga tidak

mengganggu lalu – lintas dan menjamin keamanan surveior dari kecelakaan.

Survei dilaksanakan pada Jumat, 20 April 2018. Pada saat melakukan

pengukuran lebar jalan, lebar lajur dan bahu jalan diperlukan empat orang surveyor.

28

Surveior tersebut adalah Surveior 4 (S4) dan Surveior 5 (S5) bertugas melakukan

pengukuran dengan meteran. Kemudian, satu orang surveyor yaitu Surveior 3 (S3)

mengamati dan mengatur lalu lintas. Dan satu surveior lainya yaitu Surveior 2 (S2)

melakukan pencatatan. Selanjutnya diukur juga kelengkapan jalan seperti trotoar.

Semua hasil pengamatan dan pengukuran dicatat pada formulir survei geometrik jalan

yang dapat dilihat pada Lampiran B (Hal. 42). Tujuan dilaksanakannya survei

geometrik jalan adalah untuk mengetahui bagaimana gambar potongan melintang dari

ruas jalan.

3.3.4. Survei Hambatan Samping

Pengumpulan data hambatan samping bertujuan untuk mengetahui banyaknya

hambatan samping yang melintas pada ruas jalan. Data rinci yang diambil penentuan

kelas hambatan samping sesuai dengan manual kapasitas jalan indonesia (Dep. PU,

1997) adalah:

• Jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyebrang tidak pada jalur pejalan

kaki.

• Jumlah kendaraan berhenti dan parkir

• Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke / dari lahan samping

jalan dan sisi jalan.

• Arus kendaraan tak bermotor yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda, becak,

delman, dan sebagainya.

Ilustrasi survey hambatan samping dapat dilihat pada gambar 3.5 berikut

Gambar 3.5 Ilustrasi survei Hambatan Samping

29

Segmen jalan yang diamati ditentukan 200 meter. Surveior yang dibutuhkan

sebanyak 2 orang yang dilengkapi dengan jam tangan, formulir survei dan alat tulis.

Pencatatan dilakukan dengan metode manual. Surveior 1 (S1) mencatat data

hambatan samping sepanjang 100 meter dari garis pengamatan ke timur arah

pergerakan dari timur ke barat. Surveior 2 (S2) mencatat data hambatan samping

sepanjang 100 meter dari garis pengamatan ke barat arah pergerakan timur ke barat.

Pencatatan dilakukan pada hari kerja selama satu jam. Hasil pengamatan dicatat pada

formulir survei hambatan samping. Pencatatan dilakukan pada Jumat, 20 April 2018

yaitu dari pukul 08.00 sampai pukul 09.00. Hasil dari pengamatan dicatat pada

formulir survei hambatan samping yang dapat dilihat pada Lampiran B4 (Hal 47).

3. 4. Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang telah ada, yang telah di analisis dan di

survei. Data ini kami gunakan untuk menunjang data primer. dimana data ini di dapat

dari sumber atau instansi-instansi terkait yang berhubungan dengan survei. Dan

beberapa juga kami dapat di internet.

a) Data Jumlah Penduduk

Jumlah penduduk disini sangat berpengaruh terhadap volume lalu lintas di kota

Denpasar. Semakin bertambah jumlah penduduk, maka semakin meningkat pengguna

kendaraan dan semakin meningkat pula volume kendaraan. Data jumlah penduduk

Jumlah Penduduk Kecamatan Denpasar Timur sampai bulan Desember 2013 sesuai

dengan data dari Badan Pusat Statistik Kota Denpasar adalah 146.510 jiwa, laki-laki

sebanyak 74.460 jiwa dan perempuan sebanyak 146.510 jiwa. Kepadatan penduduk

Kecamatan Denpasar Timur adalah 6.567 jiwa/ Km².

b) Peta Lokasi Survei

Peta lokasi survei bersumber dari Google Maps dan terlampir pada lampiran A

30

3.5 Analisis Data

Pengolahan dan analisis data merupakan langkah terpenting dalam sebuah

penelitian, dimana setiap data dianalisis dan dilakukan kajian secara ilmiah untuk

mendapatkan simpulan yang menjawab permasalahan yang telah diajukan, dalam

penelitian ini yang dianalisis adalah kapasitas dan kecepatan lalu lintas. Data yang

diolah dan dianalisis meliputi:

• Data hasil survei volume lalu lintas

• Data hasil survei kecepatan perjalanan.

• Data hasil survei geometrik jalan.

• Data hasil survei hambatan samping.

Tahahapan dalam melakukan analisis data dapat dijabarkan sebagai berikut :

1. Peak Hour Factor (PHF)

Peak Hour Factor dihitung berdasarkan Pers.(2.1) dengan menggunakan data

hasil survei volume lalu lintas dan data volume 1 arah.

2. Jam puncak

Jam puncak didapat berdasarkan data survei volume 1 arah yang memiliki volume

jam-an dan ekivalen 1 jam terbesar selama 1 jam.

3. Kapasitas praktis

Kapasitas praktis didapat berdasarkan ekivalen 1 jam terbesar yang dilihat melalui

data hasil survei volume 1 arah.

4. Kapasitas sisa

Kapasitas sisa dihitung berdasarkan Pers. (2.2) dengan menggunakan hasil

perhitunan Peak Hour Factor (PHF) yang diubah ke dalam persen.

5. Kapasitas teoritis

Kapasitas teoritis dihitung berdasarkan Pers. (2.3) dengan sebelumnya mencari

kapasitas dasar (Co) sesuai dengan Tabel 2.1, faktor penyesuaian lebar jalur

(FCw) berdasarkan Tabel 2.2, faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)

berdasarkan Tabel 2.3, faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) berdasarkan

Tabel 2.4 , faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) berdasarkan Tabel 2.5.

31

6. Komposisi arus lalu lintas

Komposisi arus lalu lintas ditentukan dengan sebelumnya menghitung kebutuhan

sampel. Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini telah dilakukan

pengambilan data melalui pilot survei. Data yang diambil yaitu data waktu

tempuh kendaraan sebanyak lima buah data. Dari survei dengan jarak tempuh 50

meter didapat waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaran dapat dihitung.

Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.3 berikut :

7. Analisis Spot Speed

Dari Tabel D1 yang terlampir pada lampiran D cari data kecepatan kumulatif

dan waktu kumulatif. Lalu hitung SMS dengan menggunakan Pers. (2.5)

Sedangkan TMS menggunakan Pers. (2.6)

32

BAB IV

PENGOLAHAN DATA DAN PEMBAHASAN

4. 1. Analisis Peak Hour Factor

Data volume kendaraan hasil survei sebagaimana ditampilkan pada Tabel 4.1

Data tersebut kemudian dikonversi dalam satuan smp berdasarkan pada Tabel 2.6.

Table 4.1 Data Volume Kendaraan

WAKTU Tipe Kendaraan (kend) Jumlah total

kendaraan

(kend)

Jumlah Total

Kendaraan

(smp) SM KR KB

07.00-07.15 598 373 11 982 535,7

07.15-07.30 428 302 12 742 423,4

07.30-07.45 388 312 18 718 430,6

07.45-08.00 402 329 10 741 441,5

08.00-08.15 382 326 11 719 434,7

08.15-08.30 339 330 15 684 432,75

08.30-08.45 319 252 57 628 400,15

08.45-09.00 261 280 44 585 398,05

09.00-09.15 273 292 60 625 432,25

09.15-09.30 285 294 45 624 419,25

09.30-09.45 277 285 42 604 404,65

09.45-10.00 274 284 35 593 394,5

TOTAL 4256 3659 360 7645 5147,5

Tabel 4.2 menampilkan data volume kendaraan berdasarkan Tabel 4.1.

Dihitung ekivalen 1 jam berdasarkan data yang tersaji. Volume ekivalen adalah

volume yang didapat dari data jumlah kendaraan dalam rentang 15 menit lalu dikali

4. Dalam Tabel 4.2 juga menampilkan volume jam-an kendaraan yang didapat dari

penjumlahan volume dalam rentang 1 jam.

33

Table 4.2 Hasil Survei Volume

Dari tabel diatas dapat diketahui puncak arus pada segmen Jalan Ida Bagus

Mantra terjadi pada pukul 07.00 – 07.15 WITA dan volume ekivalen jam-an saat jam

puncaknya sebesar 2.142,8 smp, sedangkan volume jam-an terbesar terjadi pada

pukul 07.00-08.00 WITA, sebesar 1.831,2 smp, yang didapat dari penjumlahan

volume kendaraan rentang pukul 07.00-08.00 WITA.

Berdasarkan persamaan 2.1 diperoleh :

4. 2. Analisis Jam Puncak

Dari hasil survei dari jam puncak di jalan Iada Bagus Mantra dan berdasarkan

Tabel 4.1 maka jika ditampilkan dalam bentuk grafis adalah seperti Gambar 4.1

dengan judul grafik jam puncak.

Waktu VolumeEkivalen

1 jam

(WITA) (smp) (smp)

07.00-07.15 535,7 2.142,8

07.15-07.30 423,4 1.693,6

07.30-07.45 430,6 1.722,4

07.45-08.00 441,5 1.766,0

08.00-08.15 434,7 1.738,8

08.15-08.30 432,75 1.731,0

08.30-08.45 400,15 1.600,6

08.45-09.00 398,05 1.592,2

09.00-09.15 432,25 1.729,0

09.15-09.30 419,25 1.677,0

09.30-09.45 404,65 1.618,6

09.45-10.00 394,5 1.578,0

Volume Jam-an (smp)

1.831,2

1.730,2

1.739,5

1.709,1

1.665,6

1.663,2

1.649,7

1.654,2

1.650,6

34

Gambar 4.1 Grafik Jam Puncak

Berdasarkan Tabel 4.2 dan Gambar 4.1 dalam kurun waktu 3 jam tersebut

terjadi 1 jam dengan jumlah kendaraan maksimum yaitu terjadi pada pukul 07.00 –

08.00 dan volume jam-an saat jam puncaknya sebesar 1.831 smp, karena pada kurun

waktu tersebut terjadi fluktuasi arus lalu lintas maksimum. Jumlah total kendaraan

diperoleh dari jumlah sepeda motor, kendaraan ringan, dan kendaraan berat. Untuk

menghitung jam puncak diperlukan data volume jam-an maks dan arus ekuivalen.

Arus ekuivalen ditentukan dari jumlah kendaraan terbanyak sebesar 2.142 smp.

4. 3. Analisis Kapasitas Praktis

Kapasitas praktis dan sisa didapat berdasarkan data survei volume. Data

survei volume tiap 15 menit disetarakan menjadi 1 jam dengan cara dikali 4 sehingga

dieproleh volume ekivalen jam-an. Dari volume ekivalen 1 jam-an terbesar diketahui

jumlah kendaraan terbanyak yang dapat dilewatkan oleh suatu ruas jalan. Besarnya

dapat dilihat dari data yang tersaji pada Tabel 4.2.. Tepatnya pada volume ekivalen

jam-an terbesar yang terjadi di pukul 07.00-08.00 yaitu sebesar 2.142 smp/jam

/perjalur. Hal itu sama dengan 1.071 smp/jam/lajur

Arus lalu lintas pada kapasitas praktis masih memberikan kecepatan yang

dapat diterima atau arus lalu lintas maksimum dengan batas kenyamanan tertentu.

35

Pada saat arus rendah, kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada gangguan dari

kendaraan lain. Semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan, kecepatan akan

semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume lalu lintas bertambah,

disinilah kapasitas terjadi. Setelah itu kondisi arus akan berkurang terus sampai suatu

saat kondisi macet total dimana arus tidak bergerak dan terjadi kepadatan tinggi.

4. 4. Analisis Kapasitas Sisa

Dari data Tabel 4.4 diatas telah ditentukan besar nilai dari volume jam-an

maks adalah 1.831smp/jam. Arus ekuivalen dari data diatas adalah sebesar

2.142smp/jam. Kapasitas sisa membutuhkan hasil presentase PHF yang sudah di

hitung pada Sub Bab 4.4. PHF memiliki satuan dalam bentuk persen (%).Dari hasil

perhitungan diatas telah didapatkan nilai PHF sebesar 85,45 %.

Kapasitas sisa dinyatakan dalam satuan %. Maka dari itu, besar nilai kapasitas

sisa adalah 100% dikurangi PHF. Semakin besar nilai PHF maka kapasitas sisa ruas

jalan semakin kecil. Dari besarnya PHF yang didapat dari perhitungan sebelumnya,

dapat diketahui berapa kapasitas sisa pada Jalan Ida Bagus Mantra. Kapasitas sisa

dihitung berdasarkan persamaan 2.2. Persamaan tersebut diuraikan pada perhitungan

berikut.

Berdasarkan persamaan 2.2 diperoleh :

Kapasitas sisa (%)

Berdasarkan hasil tersebut, maka ruas jalan masih mampu menampung kapasitas sisa

sebesar 15%

4. 5. Analisis Kapasitas Teoritis

Berdasarkan data yang telah diperoleh dan dasar teori yang ada didapat

kapasitas teoritis. Kapasitas teoritas dipengaruhi oleh banyak koefisien yang

bersumber dari banyak data dan beberapa survei. Sebagai contoh, survei hambatan

36

samping yang digunakan untuk mendapatkan nilai faktor koefisien hambatan

samping. Data-data tersebut disesuaikan pada tabel yang telah dibahas sebelumnya

sehingga mendapatkan besaran koefisien yang sesuai. Penjelasan mengenai masing-

masing faktor koefisien diuraikan berikut.

Jalan Ida Bagus Mantra tergolong jalan dengan enam lajur terbagi, maka

berdasarkan Tabel 2.1 diperoleh kapasitas dasar 1650 smp/jam. Jalan Ida Bagus

Mantra memiliki lebar 2 lajur 5 meter, maka berdasarkan Tabel 2.2, faktor

penyesuaian lebar lajur (FCw) didapat 1,04. Tergolong jalan dua arah terbagi maka

berdasarkan Tabel 2.3, faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) adalah 1.

Berdasarkan data jumlah penduduk pada subbab 3.4, jumlah penduduk kota Badung

berada pada kisaran 146.510 penduduk, maka berdasarkan Tabel 2.5 faktor

penyesuaian ukuran kota (FCcs) adalah 0,9

SCF = PED + PSV + EEV + SMV

= 1 + 0.8 + 18.9 + 7

= 27.7

Dari hasil perhitungan diperoleh SCF sebesar 27,7. Berdasarkan Tabel 2.9 dapat

disimpulkan bahwa kelas hambatan samping di Jalan Ida Bagus Mantra rendah .

Jarak antara kereb dan penghalang di lokasi studi kurang dari 0,5 m. Maka

berdasarkan Tabel 2.4 faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) adalah 0,98.

Berdasarkan data-data diatas, didapat kapasitas teoritis dihitung dengan Pers. (2.3)

sebagai berikut.

Kapasitas Teoritis = C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

= 1650 × 1,04 × 1 × 0,98 × 0,9

= 1513,5 smp/jam

≈ 1514 smp/jam

Berdasarkan hasil tersebut, berarti bahwa secara teoritis, Jalan Ida Bagus Mantra

memiliki kapasitas 1514 smp/jam.

37

4. 6. Analisis Komposisi Arus Lalu Lintas

Menurut Departemen Pekejaan Umum (1997), nilai arus lalu lintas

mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil

penumpang (smp). Satuan mobil penumpang (smp) merupakan sebuah besaran yang

menyatakan ekivalensi pengaruh setiap jenis kendaraan yang dibandingkan terhadap

jenis kendaraan penumpang. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah

menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil

penumpang (emp). Dengan besaran ini, setiap komposisi lalu lintas dapat dinilai.

Berdasarkan kapasitas praktis Jalan Ida Bagus Mantra yaitu sebesar 3928

kend/jam. Maka, komposisi lalu lintas di Jalan Ida Bagus Mantra didapat sepeda

motor sebesar 2569 kend/jam (65,4%) dan kendaraan ringan sebesar 1359 kend/jam

(34,6%). Maka didapat komposisi lalu lintas pada jalan tersebut dapat dihitung

sebagai berikut:

Maka didapat komposisi lalu lintas pada jalan tersebut terdiri atas sepeda motor

sebesar 65 % dan kendaraan ringan sebesar 35 %.

4. 7. Analisis Time Mean Speed

Untuk menghitung analisis Time Mean Speed data awal yang harus diketahui

adalah jumlah dri ∑Vi dan jumlah n. Dimana ∑Vi adalah jumlah total dari kecepatan

kendaraan dan n adalah volume sampel kendaraan pada saat survei. Adapun satuan

yang dipakai pada ∑Vi ialah dalam km/jam. Dari Tabel D1 yang terlampir pada

lampiran D maka didapat kecepatan kumulatif sebesar 2611,69 km/jam dengan

38

jumlah waktu 292,1 detik dan jumlah data 50. Dengan menggunakan Pers. (2.5)

didapat nilai TMS sebagai berikut.

• Time Mean Speed (TMS)

Hasil TMS tersebut menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata dari kecepatan total

kendaraan di Jalan Pantai Kuta selama periode waktu survei adalah 52,24 km/jam.

4. 8. Analisis Space Mean Speed

Untuk menghitung Space Mean Speed data awal yang dibutuhkan adalah nilai

dari jumlah n, nilai dari besar x, dan nilai dari jumlah total waktu (dtk). Berdasarkan

data pada Tabel D1 yang terlampir pada lampiran D diketahui kumulatif waktu

185,47 detik, panjang jalan 50 m, dan jumlah data 50. Maka besar SMS dapat

dihitung dengan menggunakan Pers. (2.6) sebagai berikut.

• Space Mean Speed (SMS)

x 3600

Hasil SMS tersebut menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata dari semua kendaraan

yang ada sepanjang 50 m di lokasi survei adalah 48,53 km/jam selama periode

survei. Dalam praktiknya untuk keperluan apapun, kecepatan SMS inilah yang

digunakan.

39

4. 9. Hambatan Samping

Table 4.3 Hasil Survei Hambatan Samping

Waktu Pejalan Kaki

(orang) Kend. Henti (kendaraan)

Kend. Masuk dan Keluar Sisi Jalan

(kendaraan)

Kend. Tak Bermotor

(kendaraan)

07.00 -07.15 1 2 3 1

07.15 -07.30 1 1 10 0

07.30 -07.45 0 3 4 1

07.45 -08.00 0 1 9 0

Dari Tabel 4.8 dapat didapatkan hasil survei hambatan samping kumulatif

untuk pejalan kaki sebanyak 2 orang, hambatan samping kumulatif untuk kendaraan

henti sebanyak 5 kendaraan, hambatan samping kumulatif untuk kendaraan parkir

sebanyak 4 kendaraan, hambatan samping kumulatif untuk kendaraan keluar masuk

sisi jalan sebanyak 26 kendaraan, dan hambatan samping kumulatif untuk kendaraan

tidak bermotor sebanyak 2 kendaraan. Hasil kumulatif hambatan samping di atas

digunakan untuk menghitung Kelas Hambatan samping (SFC). sehingga dapat

dihitung sebagai berikut.

SCF = PED + PSV + EEV + SMV

= 1 + 0.8 + 18.9 + 7 = 27.7

Dari hasil perhitungan diperoleh SCF sebesar 27.7. Berdasarkan Tabel 2.9

Nilai Kelas Hambatan Samping dapat disimpulkan bahwa ruas Jalan Ida Bagus

Mantra termasuk ke dalam kelas hambatan samping sangat rendah karena nilai dari

SCF yang diperoleh < 100. Ruas Jalan Ida Bagus Mantra ini memiliki kelas hambatan

samping yang sangat rendah karena merupakan jalan arteri.

40

BAB V

SIMPULAN

Simpulan

Setelah melakukan pengamatan dan analisis diatas, hal yang dapat disimpulkan

adalah sebagai berikut :

1. Besarnya PHF di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 0,8545.

2. Jam puncak di Jalan Ida Bagus Mantra terjadi pada pukul 07.00-08.00.

3. Besarnya kapasitas praktis di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 1.071 smp/jam.

4. Besarnya kapasitas sisa di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 15%.

5. Besarnya kapasitas teoritis di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 1.514 smp/jam.

6. Komposisi lalu lintas di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 65 % sepeda motor ,

35 % kendaraan ringan dan

7. Besarnya Time Mean Speed di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 52,24 km/jam.

8. Besarnya Space Mean Speed di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 48,53 km/jam.

41

DAFTAR PUSTAKA

BPS Kodya Denpasar. 2010. Data Penduduk Kabupaten Badung.

https://denpasarkota.bps.go.id/. Diakses tanggal 2 April 2018.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Direktorat Bina Jalan Kota. Jakarta.

Habib. 2010. Kapasitas Ruas Jalan.

https://www.google.co.id/amp/s/habib00ugm.wordpress.com/2010/07/03/kapasi

tas-ruas-jalan/amp. Diakses tanggal 2 Mei 2018.

Jupri. 2011. Analisa Kapasitas Ruas Jalan di Indonesia.

https://www.google.co.id/amp/s/transportasijupri.wordpress.com/2011/02/17/an

alisa-kapasitas-ruas-jalan-di-indonesia/amp/. Diakses tanggal 2 Mei 2018

Lalenoh, Rusdianto. 2015. Analisa Kapasitas Ruas Jalan Sam Ratulangi Dengan

Metode MKJI 1997 dan PKJI 2014. Jurnal Sipil Statik Universitas Sam

Ratulangi.

Muhammad, Adam. 2014. Studi Kapasitas Jalan Soekarno-Hatta Kota Palembang

Menggunakan Metode Greenshild pada siang hari dan malam hari dengan

pencahayaan lampu jalan. Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan Universitas

Sriwijaya.

Putra, IW Hadi. 2018. Studi Pengelolaan Lalu Lintas Jalan Ngurah Rai Kabupaten

Tabanan dengan Pendekatan Manajemen Kapasitas. Proposal Tugas Akhir

Universitas Udayana.

Suprapto, Edy. 2005. Analisis Kapasitas dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur. Tesis

Universitas Muhammadiyah Surakarta.

Tamin, Ofyar. 1992. Hubungan Volume, Kecepatan, dan Kepadatan Lalu Lintas di

Ruas Jalan H.R. Rasuna Said. Jurnal Teknik Sipil ITB.

42

LAMPIRAN A

PETA LOKASI

43

Sumber: Google Maps (2018)

Gambar A. 1. PETA LOKASI

44

LAMPIRAN B

FORMULIR SURVEI

45

FORMULIR SURVEI VOLUME LALU-LINTAS

LOKASI

NamaJalan

Kab/Kota/Kec

ArahPergerakan

Cuaca

Surveyor

Tanggal

Waktu Kend Ringan

(KR)

Kend. Berat

(KB)

Sepeda Motor

(MC)

46

FORMULIR SURVEI KECEPATAN

LOKASI

Nama Jalan

Kab/Kota/Kec

Arah Pergerakan

Panjang Segmen 50 m

Cuaca

Surveyor

Tanggal

Kend.

Ke- WaktuTempuh (s) Kecepatan (m/s) Kecepatan (km/jam)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

47

47

FORMULIR SURVEI HAMBATAN SAMPING

LOKASI

Nama Jalan :

Kab/Kota/Kec :

Arah Pergerakan :

Panjang Segmen :

Cuaca :

Tanggal :

Waktu Pejalan Kaki Kend Henti dan

Kend Parkir

Kend Masuk dan

Keluar Sisi Jalan

Kend Tak

Bermotor

48

LAMPIRAN C

REKAPITULASI DATA

49

Hasil Survei Spot Speed

Kend. Ke Jenis

Kendaraan

Waktu

Tempuh (dt)

Kecepatan

(m/dt)

Kecepatan

(km/jam)

1 SM 5.08 9.84 35.43

2 SM 2.92 17.12 61.64

3 SM 3.62 13.81 49.72

4 SM 3.55 14.08 50.70

5 SM 4.28 11.68 42.06

6 SM 3.06 16.34 58.82

7 SM 2.99 16.72 60.20

8 SM 4.36 11.47 41.28

9 SM 4.20 11.90 42.86

10 SM 3.48 14.37 51.72

11 SM 3.28 15.24 54.88

12 SM 2.95 16.95 61.02

13 SM 3.52 14.20 51.14

14 SM 3.41 14.66 52.79

15 SM 3.16 15.82 56.96

16 SM 3.33 15.02 54.05

17 SM 3.70 13.51 48.65

18 SM 4.03 12.41 44.67

19 SM 2.53 19.76 71.15

20 SM 2.96 16.89 60.81

21 SM 4.17 11.99 43.17

22 SM 3.32 15.06 54.22

23 SM 3.63 13.77 49.59

24 SM 3.86 12.95 46.63

25 SM 2.93 17.06 61.43

50

26 SM 3.95 12.66 45.57

27 SM 3.33 15.02 54.05

28 SM 3.80 13.16 47.37

29 SM 4.66 10.73 38.63

30 SM 4.70 10.64 38.30

31 SM 4.01 12.47 44.89

32 SM 5.52 9.06 32.61

33 SM 4.40 11.36 40.91

34 SM 3.62 13.81 49.72

35 SM 3.46 14.45 52.02

36 KR 3.73 13.40 48.26

37 KR 4.06 12.32 44.33

38 KR 2.45 20.41 73.47

39 KR 2.59 19.31 69.50

40 KR 2.56 19.53 70.31

41 KR 2.93 17.06 61.43

42 KR 3.53 14.16 50.99

43 KR 3.72 13.44 48.39

44 KR 3.48 14.37 51.72

45 KR 4.23 11.82 42.55

46 KR 4.19 11.93 42.96

47 KR 2.92 17.12 61.64

48 KB 10.6 15.87 57.14

49 KB 10.47 10.08 36.29

50 KB 10.21 11.85 42.65

51

Gambar D.1 Potongan melintang jalan

Sumber: Hasil Survei (2018)

Hasil Survei Geometrik Jalan

Jenis Data Keterangan

Tipe Jalan Jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)

Lebar Rumija 10 m

Lebar Jalur 7,5 m

Lebar Lajur 3,75 m

Lebar Median 6 m

Lebar Bahu 0,5 m

Lebar Trotoar (Utara) 0,8 m

Lebar Trotoar (Selatan) 0,8 m

52

LAMPIRAN D

DOKUMENTASI

53

Gambar D.1 Survei Volume

Gambar D.2 Survei Volume

54

Gambar C.3 Survei Volume

Gambar C.4 Survei Hambatan Samping

55

Gambar C.5 Survey Geometrik Jalan

Gambar C.6 Pengukuran Segmen Jalan