HHO Generator Spritspar System für PKW und LKW · Abstand zwischen den beiden Öffnungen verringern und sie könnten nicht die volle Kapazität des Generators nutzen. Das HHO-Gas

HHO Generator

Spritspar System für PKW und LKW

Mit Wasser (HHO) als Zusatz kann

Ihr Fahrzeug bis zu 35% Treibstoff

einsparen.

Starten Sie noch heute mit dieser

bewährten und sicheren Methode.

INHALT

Sicherheitsvorkehrungen 4

Wichtige Informationen 4

Sicherheitsausrüstung 4

damit Sie viel Freude an Ihrem neuen System haben... 4

Installation der mechanischen Komponenten 5

Grundlegende Konfiguration des Systems 5

Positionierung der Dry-Cell (Trockenzelle) 6

Einbau der Dry-Cell 8

Einbau des Wassertanks 9

Einbau des Bubblers 10

Einbau der Wasser und HHO-Gas es Gaszuleitungen 10

Installation der HHO-Gas Einspritzung 12

Grundlegende Konfiguration 13

Batterie 15

Erkennen der Zuleitung vom Zündungsstrom 15

Elektrische Verbindungen der Dry-Cell 15

Prinzip der Wasserelektrolyse 18

Konzentration des Elektrolyts 19

Füllhöhe im Wassertank 22

Veränderung der Stromstärke in System 23

Elektronische Benzineinspritzung 24

Grundlegende Informationen 24

Die Komponenten der elektronischen Einspritzung 26

Rücksetzen der ECU 26

Lambda-sensoren 28

Vor-Kat-Sensor (Lambda Sensor in der Zuleitung) 29

Nach-Kat-Sensoren (Lambda Sensor in der Ableitung) 29

Installation des Lambdasensor-Extender bei einem Pre-Cat-Sensor 29

Isolierung des Körpers des Lambdasensors (Pre-Cat-Sensor und Post-Cat-Sensor) 31

Testlauf und Überprüfung der Arbeit 32

Wartung 34

Regelmäßige Wartung 34

Wartung im Winter 34

Jährliche Wartung 34

Positionierung der Teile 35

Elektrische Anschlüsse BASIC VERSION ! 38

Für die PROFESSIONAL Serie lesen Sie bitte die PWM30 PRO oder PWM60 PRO Anleitung. 38

Sicherheitsvorkehrungen Wichtige Informationen

Lesen und befolgen Sie sorgfältig die nachstehenden Sicherheitsanweisungen, um Schäden am Gerät und Gefährdung von Personen zu vermeiden. Wenn Sie die Anweisungen der Installationsanleitung nicht verstehen oder Bedenken haben, selbst an Ihrem Auto zu arbeiten, so ziehen Sie einen qualifizierten Fachmann hinzu, der die Installationsarbeiten für Sie erledigen kann. Falsche Installation oder fehlerhafter Gebrauch des HHO-Systems können ernsthafte Schäden für Sie ohne und/oder für Ihr Fahrzeug nach sich ziehen.

Der Aufwand für den Einbau der Komponenten sollte etwa drei Stunden betragen, sehen Sie deshalb ausreichend Zeit für das Vollenden der Arbeiten vor. Arbeiten Sie nicht in geschlossenen Räumen und rauchen Sie nicht während der Installation; stellen Sie sicher, dass der Motor ausgeschaltet ist und achten Sie besonders darauf, dass er nicht mehr heiß ist!

Ihr HHO-System speichert keinen Wasserstoff, infolgedessen besteht keinerlei Feuergefahr, wenn es ordnungsgemäß installiert ist. Sie müssen aber beachten, dass die Elektrolyse Wasserstoff (Brownsgas) erzeugt, der ein hoch explosives Gas ist. Sie sollten deshalb niemals in der Nähe oder bei einem Auslass des Generators offenes Feuer entzünden oder rauchen - der Wassertank könnte explodieren.

Sind Sie besonders vorsichtig bei stehendem Fahrzeug mit laufendem Motor! Kleine Mengen Wasserstoff könnten sich im Ansaugbereich des Motors ansammeln und explodieren wenn Sie rauchen oder mit einer offenen Flamme in der Nähe hantieren.

Sicherheitsausrüstung

Tragen Sie eine Schutzbrille und Gummihandschuhe und benutzen Sie ausschließlich professionelle Werkzeuge; beachten Sie die allgemein gültigen und speziellen Sicherheitsmaßnahmen, die für das Arbeiten an Installationen und der Wartung von Kraftfahrzeugen gelten.

damit Sie viel Freude an Ihrem neuen System haben...

Lesen und befolgen Sie die nachstehenden Einbauanleitung bevor und während der Installation. Sie werden dann ihr HHO-System über Jahre mit Freude benutzen und den erwarteten Nutzen ziehen.

"Das vorliegende Handbuch gilt nur in Zusammenhang mit den englischen Original-Handbuch; im Zweifelsfalle gilt die englische Fassung"

Installation der mechanischen Komponenten Grundlegende Konfiguration des Systems

Halten Sie sich bei der Installation des HHO-Systems an die nachfolgend dargestellte typische Konfiguration der mechanischen und hydraulischen Teile. An dieser Stelle wird lediglich auf die wesentlichen Aspekte der Installation eingegangen, auf die ordnungsgemäße Installation der einzelnen Verbindungen wird später in diesem Handbuch im Detail eingegangen.

Water

HHO

HHO

Luftansaug-stutzen

Positionierung der Dry-Cell (Trockenzelle)

Suchen Sie einen günstigen Platz in ihrem Motorraum um ihr neues HHO-System zu montieren. Beachten Sie, dass der Wassertank nach Möglichkeit mindestens 12-15 cm oberhalb der Generator-Dry-Cell montiert werden sollte, um eine ausreichende Wassersäule für die Befüllung sicherzustellen. Sollte dies auf Grund der Bauart ihres Kraftfahrzeuges nicht möglich sein, ist jedenfalls sicherzustellen, dass der Boden des Wassertanks ein wenig höher positioniert ist als der Deckel der Dry-Cell.

Bauen Sie Ihre neue HHO-Dry-Cell so weit als möglich von heißen Teilen ihres Motors ein. Üblicherweise ist der beste Platz um die Dry-Cell zu installieren der Zwischenraum zwischen Kühler und Kühlergrill. Dort ist sehr oft am meisten Platz verfügbar und gleichzeitig ist die Dry-Cell so nahe an der eintretenden kühlen Luft.

Montieren Sie die Dry-Cell an einem Platz, der für Inspektions- und Reinigungsarbeiten, die fallweise erforderlich sind, möglichst leicht zugänglich ist. Die Zelle muss fest verankert und gesichert werden, so dass sie sich während der Fahrt nicht bewegen kann, insbesondere bei Fahrt über schlechte Straßen oder unwegsames Gelände. Eventuell kann es angebracht sein, sie mit einem festen Metallwinkeln (siehe Foto oben - Metallwinkel ist nicht im Lieferumfang enthalten) am Chassis zusätzlich zu sichern.

Wichtige Information:

Nehmen Sie während der Installation keinerlei Veränderungen an der Dry-Cell vor! Öffnen Sie sie nicht, lockern und verlieren Sie keine Muttern oder Schrauben. Sie können die Dry-Cell dabei beschädigen und diese könnte danach nicht mehr ordnungsgemäß arbeiten. Veränderungen an der Dry-Cell schließen sämtliche Garantie und Gewährleistung aus!

Einbau der Dry-Cell

Der Einbau im vertikaler Lage bedarf keiner speziellen Anleitungen. Die Zelle kann in horizontaler oder vertikaler Lage montiert werden. Sie ist so einzubauen, dass sich der Wasserzulauf im Boden und der HHO-Ausgang an der Oberseite befindet. Sie müssen also lediglich sicherstellen, dass sich der HHO-Ausgang immer oben befindet. Wenn Sie das mißachten, hat die Zelle Schwierigkeiten das HHO-Gas auszustoßen und die Produktion würde verringert werden.

Ein horizontaler Einbau erfordert mehr Sorgfalt bei der Installation. Die Zelle muss so eingebaut werden, dass die Dry-Cell parallel zum Untergrund positioniert ist und die Verbindung zwischen Wasserzulauf und HHO-Ausgang exakt senkrecht steht. Achten Sie darauf, dass die Zelle zwei Öffnungen hat, eine höher als die andere. Die tiefere ist für den Wasserzulauf vorgesehen, die höhere für den HHO-Ausgang. Die beiden Ausgänge müssen senkrecht übereinander stehen und dürfen nicht in einem schiefen Winkel zu liegen kommen (verdrehte Montage). Siehe nachfolgenden Darstellungen.

Wenn die Dry-Cell in schiefer Lage eingebaut wird, wie im obigen rechten Bild zu sehen, würde das den Abstand zwischen den beiden Öffnungen verringern und sie könnten nicht die volle Kapazität des Generators nutzen. Das HHO-Gas könnte dann nicht mehr in gleichmäßigen Fluss aus der Zelle ausgestoßen werden, sondern in Form von unregelmäßigen Schüben. Sie können dieses Problem daran erkennen, dass der Verlust an Amperage sehr hoch wäre.

90º

Einbau des Wassertanks

Bauen Sie den Wassertank mit der gleichen Sorgfalt ein wie es zuvor für den Generator beschrieben worden ist. Am günstigsten wird der Wassertank 20 cm oberhalb der Dry-Cell montiert. Dann ist der Strömungsdruck für den Zufluss des Wassers in den Generator durch die Gravitation, in jedem Fall ausreichend. Da aber ein Einbau mit dieser Höhendifferenz nicht immer möglich sein wird, reicht es auch aus, wenn der Boden des Wassertanks jedenfalls höher montiert ist als der Deckel der Dry-Cell. Eine mögliche Art des Einbaus ist in den nachfolgenden Bildern dargestellt:

Einbau des Bubblers

The Der Bubbler dient grundsätzlich zwei Zwecken: zum einen reinigt er das HHO-Gas, zum anderen dient er dient er als Sicherheitsbarriere. Bei der Produktion von HHO-Gas in der Dry-Cell entsteht auch eine geringe Menge von Wasserdampf, da das Wasser beim Durchlauf des Stroms erhitzt wird. Dieser Wasserdampf führt kleine Teile von Elektrolyten mit sich, welche im Laufe der Zeit eine Zerstörung durch Korrosion bewirken können. Durch das Aufsteigen des HHO-Gases in der Wassersäule des Bubblers wird es von diesen Elektrolytpartikeln völlig befreit. Das Ergebnis ist reines HHO-Gas.

Im Falle eines Flammenrückschlags dient der Bubbler aber ebenso als Sicherheitsbarriere. Wenn eine Flamme den Bubbler erreicht und das HHO-Gas, dass sich im oberen Teil des Bubblers angesammelt hat, entzündet, dann verhindert die Wassersäule, dass das brennende HHO-Gas zurück in die Dry-Cell schlägt.

Montieren Sie den Bubbler in jedem Fall oberhalb des Wassertanks, um einen ausreichenden Druck der Wassersäule im Bubbler für eine korrekte "Filterung" des HHO-Gases zur Verfügung zu haben. Beachten Sie die nachfolgenden Bilder:

Einbau der Wasser und HHO-Gas es Gaszuleitungen

Ist die Dry-Cell im vertikaler (stehender) Position eingebaut, so bedarf der Anschluss der Zuleitungen keiner speziellen Anmerkungen. Der Schlauch für die Wasserzuleitung wird mit dem Bogen der Dry-Cell verbunden

Beispiel einer sehr engen

komprimierten einbausituation

und der HHO-Ausgang erfolgt an der Oberseite der Zelle. Sie müssen lediglich darauf achten, dass der HHO-Gas-Auslassschlauch immer an der Oberseite der Zelle ist. Anderenfalls würde das Gas Probleme haben aus der Zelle ausgestoßen zu werden und die Produktion würde sich drastisch reduzieren bzw. gar nicht funktionieren..

Wenn die Dry-Cell in horizontaler Position eingebaut wird, so haben sie lediglich darauf zu achten, dass die HHO-Gas-Auslassleitung in direkt aufsteigender Weise verlegt ist, ohne zwischendurch absteigende Teile aufzuweisen. Sollte der Schlauch so verlegt sein, dass zwischendurch wieder absteigende Teile vorhanden sind, so würde das HHO-Gas Probleme haben in den Wassertank zu gelangen. Zurück bleibende Blasen würden die Effektivität des Systeme drastisch verringern. Sie können diesen Problemfall an einem hohen Verlust der Stromstärke in ihren System feststellen. In den nachfolgenden Illustrationen sehen Sie typische Installationen der Zu- und Ableitungsschläuche am Wassertank:

Installation der HHO-Gas Einspritzung

Das System nutzt die Saugwirkung der Motorluftzufuhr (Vacuum), um das zugeführte HHO-Gas direkt in die Brennkammer einzubringen. Die Zuführung des HHO-Gases muss deshalb nach dem Luftfilter erfolgen und - bei modernen Autos - nach dem MAF/MAP-Sensor, jedoch noch vor dem Turbolader. Montieren Sie die Zuführung niemals nach dem Turbolader oder dem Inter cooler, da der hohe Druck an dieser Stelle eine optimale Wirkung des HHO-Gas Systems verhindern würde.

Für die Montage müssen Sie die Luftzufuhrleitung ihres Autos entfernen, um sicherzustellen, dass keine Rückstände der notwendigen Vorarbeiten im Luftansaugstutzen verbleiben. Bohren Sie ein 8 mm Loch nahe dem Luftansaugstutzen. Säubern Sie die Zuführung gründlich von dem Bohrresten, setzen Sie das Hochdruck-Anschlussstück ein und befestigen Sie es gründlich unter Benutzung von Dichtmasse (hitzebeständiger 2K Kleber) oder eines Teflon-Bandes. Verbinden Sie das Anschlussstück anschließend mit dem Hochdruckschlauch.

Installation der elektronischen Bauteile (Basic Version)

Für die PROFESSIONAL VERSION NEHMEN SIE BITTE DIE EXTRA ANLEITUNG „PWM 30 Professional“ oder „PWM 60 Pro“

Grundlegende Konfiguration

LUFTMASSENSENSOR

MAF SENSOR

LUFTFILTERKASTEN

RÜCKSCHLAGVENTIL

Beachten Sie die nachstehenden Darstellung einer typischen Komfortkonfiguration der Verkabelung ihres elektronischen Systems beim BASIC-SYSTEM: hier ist lediglich die grundlegende Konfiguration dargestellt,auf die richtige Installation der einzelnen Verbindungen wird später in diesem Manual eingegangen.

Batterie

Das System wird durch die 12 V Batterie Ihres Kraftfahrzeuges betrieben und durch ein Relais gesteuert. Das System arbeitet nur, wenn die Zündung eingeschaltet ist. Der positive Stromkreis (rotes Kabel) wird mit dem Relais Position 30 verbunden.

Erkennen der Zuleitung vom Zündungsstrom

Der nachfolgende Schritt ist wichtig um sicherzustellen, dass der Generator ausschließlich arbeitet, wenn der Motor läuft. Wählen Sie einen Teil des elektrischen Systems Ihres Kraftfahrzeuges, der mit 12 V (positiv) betrieben wird und lediglich funktioniert, wenn der Motor läuft. Am sichersten ist die Ladeleitung der Lichtmaschine. Wenn Sie nicht wissen, wie diese Verbindung zu installieren ist, ersuchen Sie Ihren Mechaniker dies für Sie vorzunehmen. Verbinden Sie diese elektrische Quelle mit dem Relais an der Position 85. Dieser Stromkreis kontrolliert Ihre HHO-Gas Produktion.

Die elektrische Verbindung und Steuerung kann auch über den Stromkreis des Zündschlüssels (Position 2) vorgenommen werden, hier besteht aber das Risiko, dass Wasserstoff auch produziert wird, wenn der Motor nicht läuft und Sie den Zündschlüssel dauerhaft in der Position "eingeschaltet" lassen. Vermeiden Sie diese Art der Schaltung, da sie das Risiko einer Explosion erhöht.

Alternativ können Sie auch den Zündungsstrom über den Öldruckschalter oder z.B. Krafstoffzufuhrsicherung nehmen, da auch diese nur einschalten, sobald der Motor läuft.

Elektrische Verbindungen der Dry-Cell

Im Inneren der Dry-Cell finden sich spezial beschichtete Edelstahl Metallplatten, welche den Anschluss von gelben Anschlußklemmen ermöglichen

DC1500, 11 Metallplatten DC2000, 19 Metallplatten DC3000, 31 Metallplatten DC4000, 41 Metallplatten Nicht alle der Metallplatten sind verbunden, da ansonsten die Elektrolyse zu intensiv wäre und die Oberfläche der Metallplatten beschädigen würde. Zwischen den positiven und den negativen Platten müssen Platten ohne Elektroanschluss verbleiben - neutrale Platten - um die Spannung zu brechen und durch weniger Erzeugung von Hitze die Effizienz der Elektrolyse zu verbessern. Beachten Sie das nachfolgende Bild, das einen typischen Anschluss einer Dry-Cell an eine 12 V Anlage zeigt:

Folgende Anschlussbelegung für die einzeln Modelle:

DC 1500 PLUS – MINUS – PLUS DC 2000 PLUS – MINUS – PLUS – MINUS

DC 3000 PLUS – MINUS – PLUS – MINUS – PLUS – MINUS DC 4000 PLUS – MINUS – PLUS – MINUS – PLUS – MINUS – PLUS –MINUS

Der positive Stromkreis (rotes Kabel) wird an das Relais bei Position 87 angeschlossen. Einige Relais verfügen auch über einen Anschluss Position 87A. Dieser muss jedoch frei bleiben! Verbinden Sie den negativen Pol (schwarzes Kabel) des Generator mit der Masse.

Auf der nächsten Seite finden Sie Fotos, die zeigen wie die elektrischen Anschlüsse der Dry-Cell richtig vorgenommen werden.

Installation des Wassers Elektrolytsystems

Prinzip der Wasserelektrolyse

Elektrolyse ist die Zerlegung der Wassermoleküle (H2O) in Sauerstoff (O2) und Wasserstoff (H2) infolge der Durchströmung von Wasser mit elektrischen Strom.

Eine Stromquelle wird mit zwei Elektroden verbunden, üblicherweise zwei Metallplatten aus reaktionsarmen Metallen wie etwa rostfreier Stahl, die in Wasser getaucht werden. In einer genau konstruierten Zelle entsteht in der Folge Wasserstoff an der Katode (die negativ geladene Elektrode, an der die Elektronen in das Wasser eintreten) und Sauerstoff an der Anode (der positiv geladenen Elektrode). Die Menge des entstehenden Wasserstoffs ist doppelt so groß wie die des Sauerstoffs und beide sind proportional der zugeführten Strommenge.

Die Elektrolyse von reinem Wasser erfordert ein gewisses Übermaß an Energie in Form eines entsprechenden Potentials um verschiedene Aktivierungsbarrieren überwinden zu können. Ohne diesem Energieüberschuß arbeitet die Elektrolyse von reinem Wasser nur äußerst langsam oder gar nicht. Dies ist durch die begrenzte Selbstionisation von Wasser bedingt. Die Effizienz der Elektrolyse kann jedoch durch Zugabe eines Elektrolytes wie etwa Salz, einer Säure oder einer Lauge verbessert werden.

Ihr Wasser verfärbt sich nach einigen Stunden Motoreinsatz braun?

Sie haben zu viel Elektrolyt dem System zugeführt, was die Generator Platten zu schnell angreift. Entfernen Sie sofort das Wasser und füllen Sie das System neu unter Beachtung der Anleitung.

Konzentration des Elektrolyts

Der Elektrolyt sollte bereits beim erstmaligen in Betrieb nehmen des Systems dem Wasser zugegeben werden und ebenso jedes Mal beim Nachfüllen, jedoch in geringen Mengen. Dabei sollte die aus dem Stromversorgungssystem gezogene Strommenge (Ampere) gemessen werden, um die richtigen Arbeitsbedingungen entsprechend der nachstehenden Tabelle sicherzustellen. Hier empfehlen wir unser externen Amperemeter aus dem Onlineshop.

Die erforderliche Elektrolytkonzentration im HHO-System hängt von der Art des Elektrolyts und von seiner Reinheit ab. Am besten eignen sich als Elektrolyt KOH (Kaliumhydroxid) oder NaOH (Natriumhydroxid).

Je mehr Elektrolyt Sie dem Wasser beifügen umso mehr Strom wird in das System gelangen und umso mehr HHO-Gas wird produziert. Aber es wäre falsch anzunehmen dass eine höhere Produktion von HHO-Gas auch eine höhere Spritersparnis bedeuten würde! Es gibt einen optimalen Wert für alle Verbrennungskraftmaschinen. Bei Dieselfahrzeugen liegt der günstigste Wert etwa bei 0,25 l/min von HHO-Gas je 1000 cm³. In der nachstehenden Tabelle finden Sie eine Übersicht der Standardwerte:

HHO Zelle - DC-1500

HUBRAUM HHO (LITER/MIN) START AMPERAGE (A)

END AMPERAGE (A)

800 cc 0,20 2,5 3,20

1 000 cc 0,25 3,0 4,00

1 200 cc 0,30 3,5 4,75

1 400 cc 0,35 4,0 5,50

1 600 cc 0,40 4,5 6,50

HHO Zelle - DC-2000


END AMPERAGE (A)

1 600 cc 0,40 5,5 6,5

1 800 cc 0,45 6,5 7,5

2 000 cc 0,50 7,0 8,0

2 200 cc 0,55 7,5 9,0

2 400 cc 0,60 8,0 10,0

2 600 cc 0,65 8,5 11

2 800 cc 0,70 10 12

HHO Zelle - DC-3000


END AMPERAGE (A)

2 400 cc 0,60 9,00 10,00

2 600 cc 0,65 9,50 10,50

2 800 cc 0,70 10,00 11,25

3 000 cc 0,75 10,50 12,00

3 200 cc 0,80 11,00 12,80

3 400 cc 0,85 11,50 13,50

3 600 cc 0,90 12,50 14,50

3 800 cc 0,95 13 15

4 000 cc 1,00 14 16

4 200 cc 1,1 16 18

HHO Zelle - DC-4000


END AMPERAGE (A)

3 600 cc 0,90 13,00 14,50

3 800 cc 0,95 13,50 15,20

4 000 cc 1,00 14,00 16,00

4 200 cc 1,05 14,50 16,75

4 400 cc 1,10 15,00 17,50

4 600 cc 1,15 15,50 18,30

4 800 cc 1,20 17,25 19,25

5 000 cc 1,25 17,00 20,00

5 200 cc 1,30 17,50 20,50

5 400 cc 1,35 18,00 21,00

Die angegebenen Werte dürfen fahrzeugabhängig um +/- 15% schwanken. Sie finden für Ihre Fahrzeug

den optimalen Wert nach etwa 2-3 Tankfüllungen.

Wenn Sie beispielsweise 90 prozentiges Kaliumhydroxid als Elektrolyt benutzen, sollten Sie vor erst 2 % der Wasserlösung (20 g/Liter) hinzufügen. Messen Sie in der Folge die Strommenge die in den Generator fließt und erhöhen Sie die Konzentration langsam bis sie den ersten Standard-Ampere Wert erreichen:

7,0 A 12V (Beispiel für einen 2-Liter Motor - siehe oben stehende Tabelle)

der HHO-Gas Generator beginnt HHO-Gas zu produzieren, wodurch mit der Zeit die Temperatur ansteigen wird was wiederum die Leitfähigkeit der Wasserlösung erhöht, dies letztlich erst dann der Stromverbrauch für den Einsatz erreicht wird:

8,0 A 12V (Beispiel für einen 2-Liter Motor - siehe oben stehende Tabelle)

Warnung: verzichten Sie nicht auf die Messung des Strombedarfs und erhöhen Sie die Elektrolytkonzentration nicht mehr, als es die Anweisung in diesem Handbuch vorsieht. Der Generator würde in diesem Fall nicht ordentlich arbeiten und sie würden keine Senkung der Verbrauchswerte erreichen.Wenn ihre Einheit im Betrieb so heiß läuft, dass sie es bei Berührung deutlich spüren können, so müssen Sie annehmen, dass der Großteil des Ausstoßes Dampf ist. Eine Möglichkeit dies auszutesten ist das

ausgestoßene Gas über Eis zuleiten. Wenn dabei eine deutliche Nebelbildung erfolgt (Wassertropfen), dann wissen Sie, dass der Großteil des Ausstoßes Dampf ist.

Füllhöhe im Wassertank

Wenn Sie Ihre Mischung vorbereitet haben, füllen Sie den Wassertank bis zur Max-Linie, wie im unteren Bild gezeigt, auf. Füllen Sie den Tank nicht zu mehr als 70 % voll!. Dies ist wichtig, damit das entstehende HHO-Gas in den frei bleibenden Raum eindringen kann und so verhindert wird, dass Wasser in den Motor gelangt.

Der Standard-Wassertank hat ein Volumen von 1,2 l, was für rund 800 km Fahrtstrecke ausreichen sollte. Beachten Sie auf Grundlage dieser Orientierungsangeben, dass sie rechtzeitig ihren Tank nachfüllen müssen.

Wichtige Zusatzinfo beim Dieselmotor

Beachten Sie, dass nicht Diesel durch einen anderen Treibstoff ersetzt wird. Es wird lediglich HHO-Gas dem Brennraum zugeführt, um dem normalen Dieseltreibstoff eine bessere Verbrennung zu ermöglichen und so die Wirtschaftlichkeit zu erfüllen. Wenn zu viel HHO-Gas produziert wird, werden keine positiven Ergebnisse erzielt werden, weil die Lichtmaschine mehr belastet wird, was wiederum eine erhöhte Leistung des Motors erfordert und so die Treibstoff Ersparnis reduziert wird.

Veränderung der Stromstärke in System

Im Betrieb entsteht durch Zerlegung der Wassermoleküle HHO-Gas, dass dann im Motor mit dem Treibstoff/Luftgemisch verbrannt wird. Der Wasserstand im Wassertank wird somit während des Betriebs langsam absinken, während der Elektrolyt jedoch unverbraucht im System bleibt. Dies bedeutet in der Folge ein Ansteigen der Elektrolytkonzentration im Wasser und weiter einen erhöhten Bedarf an Strom aus dem Generator. Dies bedeutet in der Folge, dass das System bei vollem Wassertank (maximal Level) 8 A benötigt, wenn jedoch der Wassertank an der unteren Grenze steht (minimal Level) 10 A gezogen werden.

Wenn zu viel Elektrolyt im Wasser ist, entsteht bei der Arbeit eine Kombination aufheizender Faktoren, die eine Situation erzeugen kann, die thermische Überlauf genannt wird. In diesem Fall führt die erhöhte Arbeitstemperatur des Systems im Zusammenwirken mit einer Überkonzentration an Elektrolyt zum Überhitzen des Generators, was seine Lebensdauer verkürzt.

Wenn Sie den Strom direkt an den HHO-Gas-Generator anschließen, entsteht hohe Widerstand im Wasser (in der Elektrolytmischung). Dieser hohe Widerstand heizt das Wasser auf. Wenn die Temperatur sich erhöht, nimmt der Widerstand im Wasser ab, was wiederum mehr Strom durch die Zelle fließen lässt. Am Ende des Tages wird somit der Stromfluss höher sein als am Beginn des Tages. Ein Weg dies zu kontrollieren ist einen PWM (Pulse Width Modulator) wie z.B. unser PROFESSIONAL Set in welchem der PWM schon integriert ist, zu benutzen.

PWM PULSE WIDTH MODULATOR

Pulse Width Modulation, ist eine Methode um effizient den Generator

zu steuern. Dabei gibt der PWM ein Signal von 0 bis 200 mal pro

Sekunde an den Generator, der dadurch ein und ausgeschaltet wird.

Es kann hier zielgenau die Amperleistung gesteuert werden, somit

eben die HHO Gas Produktion nach Wunsch.

Elektronische Benzineinspritzung

Grundlegende Informationen

Wenn Sie dem Motor eines alten Autos HHO-Gas zuführen, werden Sie sofort Ersparnisse im Spritverbrauch registrieren. Dies ist jedoch bei modernen Motoren mit elektronischer Benzineinspritzung, die mit einer elektronischen Steuerkontrolle (ECU) ausgestattet sind, nicht der Fall. Dies erklärt sich dadurch, dass das System aufgrund der verbesserten Kontrolle der Verbrennung im Zylinder der Sensor weiterhin das gleiche Maß an unverbranntem Sauerstoff beim Ausstoß erwartet.

Dies bedingt ein Rücksendesignal von der Lambdasonde z.B. zur ECU, die in der Folge mehr Spriteinspritzung des Treibstoff/Luftgemisches steuert (Anreicherung), was wiederum den Spritverbrauch erhöht.

So bedarf es einiger Änderungen entsprechend der Wagentype. In der Folge sind die unterschiedlichen Möglichkeiten dargestellt:

1.1 Benzinmotoren mit Vergaser (vor 1992)

Ersparnis: 30-45 %

erforderliche Eingriffe: Einstellung der HHO-Gas Zuführung zum Motor. Justieren des Vergasers.

1.2 Benzinmotoren mit elektronischer Einspritzung (1992-2001)

Ersparnis: 20-30 %

erforderliche Eingriffe: Einstellung der HHO-Gas Zuführung zum Motor. Zurücksetzen der ECU. Installation einer Erweiterung des Lambda-Sensors. Isolierung des Körpers der Landessensors (??);

optional: MAF/MAP-Sensorerweiterung um die Spritersparnis zu erhöhen

1.3 Benzinmotoren mit elektronischer Einspritzung (2001-2013)

Option eins:

Ersparnis: 20-30 %

erforderliche Eingriffe: Einstellung der HHO-Gas Zuführung zum Motor. Rücksetzen der ECU. Installation einer Erweiterung des Lambda-Sensors. Isolierung des Körpers der Landessensors (??);


Option zwei

Ersparnis: 25-35 %

erforderliche Eingriffe: Einstellung der HHO-Gas Zuführung zum Motor. Rücksetzen der ECU. Installation eines HEC-Chips.

2.1 Dieselmotoren mit mechanischer Einspritzpumpe (vor 1998)

Ersparnis: 20-35 %

erforderliche Eingriffe: Einstellung der HHO-Gas Zuführung zum Motor. Justierung der Einspritzrate der Einspritzpumpe.

2.2 Dieselmotoren elektronischer Einspritzung (1998-2003)

Spritersparnis: 20-30 %

erforderliche Eingriffe: Einstellung der HHO-Gas Zuführung zum Motor. Rücksetzen der ECU


2.3 Dieselmotoren mit elektronischer Einspritzung (2003-2012)

Option eins


erforderliche Eingriffe: Einstellung der HHO-Gas Zuführung zum Motor. Rücksetzen der ECU. Installation einer Erweiterung des Lambda-Sensors. Isolierung des Körpers der Landessensors (??);


Option zwei


erforderliche Eingriffe: Einstellung der HHO-Gas Zuführung zum Motor. Rücksetzen der ECU. Installation eines HEC-Chips.

Wir empfehlen den Einbau eines HEC-Chips oder MAP/MAF Reglers, wenn immer es möglich ist (Für ca. 90% der Benziner- und 20% Dieselfahrzeuge) Software vorhanden, da dieser die besten Ergebnisse bei der Treibstoffersparnis ermöglicht. Kontaktieren Sie uns dahingehend unter der Mail-Adresse [email protected] oder besuchen Sie in unseren Internet-Store.

Die Komponenten der elektronischen Einspritzung

Eine elektronische Steuereinheit (ECU) kontrolliert den internen Verbrennungsprozess des Motors. Die einfachsten ECU kontrollieren lediglich die Menge der Einspritzung in jedem Zylinder. Modernere ECU Kontrollieren auch den Zeitpunkt der Verbrennung, das Öffnen und Schließen der Ventile, den Ladedruck des Turbolader sowie auch noch andere Parameter des Motors.

Die ECU steuert all diese Vorgänge und Parameter durch Überwachung mittels Sensoren im Motor. Die wichtigsten Sensoren in einem Auto sind: MAP/MAF-Sensor und Lambda-Sonde.

MAP/MAF Sensor

Bei einem Motor mit elektronischer Benzineinspritzung steuert die ECU die Menge der Einspritzung aufgrund verschiedener Parameter. Zum Beispiel: wenn das Gaspedal durchgedrückt wird, öffnet sich die Drosselklappe und mehr Luft gelangt in den Motor. Die ECU erhöht nun die Treibstoffeinspritzung entsprechend der dem Motor zugeführten Luftmenge.

Der MAP-Sensor (Druckmessung im Ansaugstutzen) oder der MAF-Sensor (Luftdurchfluss Messung) sind zwei Sensoren, die in Kraftfahrzeugen die erforderlichen Informationen über die Menge der vom Motor angesaugten Luft an die ECU geben. Diese ist so in der Lage, die benötigte Menge an Sprit zu berechnen, die entsprechend einem vorberechneten Verhältnis Luft/Treibstoff eingespritzt werden soll. Je mehr Luft in den Motor gelangt, um so mehr Treibstoff wird in den Brennraum eingespritzt und umgekehrt.

Der MAP/MAF Sensor erhält ein 5V-Signal von der ECU und sendet ein niedervoltiges Signal an diese zurück - entsprechend der Saugkraft des Motors und der Menge der an gesaugten Luft. Eine höhere Spannung bedeutet dabei, dass mehr Luft vorbeigesaugt wird, was von der ECU als Auftrag "mehr Treibstoff wird benötigt" interpretiert wird. Eine niedrigere Spannung am Ausgangssignal bedeutet entsprechend, dass weniger Treibstoff benötigt wird.

Aber die Informationen betreffen nicht ausschließlich nur die Treibstoffkontrolle. Der MAP/MAF Sensor gibt dem Computer auch eine dynamische Rückmeldung über die Belastung des Motors. Der Computer nutzt diese Daten nicht ausschließlich um die Treibstoffeinspritzung zu kontrollieren, sondern ebenso etwa auch für die Gangschaltung oder für die Zündungszeitpunkte in den einzelnen Zylindern.

Rücksetzen der ECU

Die ECU ihres Autos ist die zentrale Steuereinheit, die vorprogrammierte Daten benutzt, um die optimalen Steuersignale für das Arbeiten des Motors zur Verfügung zu stellen. Die ECU lernt dabei. Sie zeichnet laufend die Fahrbedingungen in einer Datenbank im eingebauten Speicher auf, die in weiterer Folge als Grundlage für eine optimale Motorsteuerung abgerufen werden.

Für den Fall, dass sie irgendwelche Modifikationen an Ihrem Fahrzeug vornehmen, wird die ECU weiterhin ihre Informationen aus den alten Daten beziehen, die noch in der Datenbank gespeichert sind. Diese alten

Daten beziehen sich aber auf Bedingungen, die vor dem Einbau von HHO gegolten haben. Die von der ECU verwendeten Daten sollten sich aber auf die aktuelle Situation beziehen, die durch die Modifikation an den Teilen und Komponenten herbeigeführt wurde.

Dies bedeutet, dass Sie die alten Daten durch Rücksetzen aus dem Speicher löschen müssen und so nur mehr neue Daten, die nach der Modifikation gesammelt werden, im Speicher der ECU abgelegt werden.

Dies ist der Grund, warum das Rücksetzen der ECU nach jeder Veränderung am Antriebssystems ihres Kraftfahrzeuges für eine Optimierung der Leistung unbedingt erforderlich ist.

Unmittelbar nach dem Vornehmen irgend einer Änderung sollten Sie die vorhandenen Daten im Speicher der ECU löschen. Es werden dann nur mehr Daten im Speicher angesammelt, die den Bedingungen nach der Veränderung entsprechen. Die ECU arbeitet in ihrer Motorsteuerung in der Folge auf der Basis von Daten, die den Bedingungen nach der Veränderung entsprechen.

Setzen Sie die ECU auch zurück, wenn sie mit der Umstellung auf das HHO-Gas-System auch die Oktanzahl ihres Treibstoffes erhöhen (andere Spritauswahl), da die ECU auch eine eigen Datenbank für Oktanzahlen hat. Verabsäumen Sie die Rücksetzung, so würde sich die ECU in ihrer Motorsteuerung auf die zuvor benutzte Oktanzahl beziehen, obwohl sie zwischenzeitlich den Motor Treibstoff mit einer höheren Oktanzahl zuführen. Dies bedeutet, dass auch die neue gesammelten Daten bei der Steuerung mit einer falschen Oktanzahl verrechnet werden. Diese Vermischung verhindert den Vorteil, den sie aus der Erhöhung der Oktanzahl ziehen können. Sie sollten die ECU auch in größeren Abständen nach dem Auffüllung des Tankes immer wieder rücksetzen um sicherzustellen, dass alle Daten der aktuellen Situation entsprechen.

Option 1

Um die ECU rückzusetzen müssen Sie lediglich die Verbindung zum Minuspol der Stromversorgung abklemmen. Belassen Sie die ECU im abgeklemmten Zustand solange es ihnen möglich ist. In der Praxis ist ein Abklemmen über Nacht mehr als genug. Danach haben Sie lediglich das Kabel wieder anzuklemmen. Starten Sie den Motor und warten Sie, bis er Betriebstemperatur erreicht hat. Bei normaler Umgebungstemperatur sollte dies nicht mehr als 10 Minuten in Anspruch nehmen. Damit ist das Rücksetzen der ECU erreicht. Schalten Sie den Motor aus. Sie können Ihr Kraftfahrzeug nun wieder normal benutzen.

Option 2

Sie können die ECO auf Zurücksetzen indem sie beide Kabel der Stromversorgung (also sowohl das Negative als auf das positive) abklemmen. Belassen Sie die Kabel rund 40 Minuten im abgeklemmten Zustand und klemmen sie beide dann wieder an. Starten Sie den Motor und warten Sie, bis er Betriebstemperatur erreicht hat. Bei normaler Umgebungstemperatur sollte dies nicht mehr als 10 Minuten in Anspruch nehmen. Damit ist das Rücksetzen der ECU erreicht. Schalten Sie den Motor aus. Sie können Ihr Kraftfahrzeug nun wieder normal.

Lambda-sensoren

Sie werden auch als Sauerstoffsensoren bezeichnet, da sie die Menge des Sauerstoffs im Auspuffgas messen. Diese Informationen benötigt der Motorcomputer (ECU), um die Motorsteuerung zu kontrollieren. Es gibt verschiedene Typen von Lambda-Sensoren, an dieser Stelle wird die gebräuchlichste Art besprochen - der spannungserzeugenende Typ.

Üblicherweise finden sich Lambda-Sensoren in allen Benzinkraftfahrzeugen seit ca. 1992. In Diesel-Kraftfahrzeugen werden Lambda-Sensoren erst in den letzten Jahren eingebaut.

Kontrollieren oder erkundigen Sie sich bitte, ob Ihr Fahrzeug eine oder mehrere Lambdasonden hat

Den Lambda Sensor kann man an verschiedenen Stellen im Auto finden, abhängig von der Kfz-Marke, dem Modell und der Motortype. In der nachstehenden Illustration finden Sie einige gebräuchliche Einbaustellen für die Lambdasonden. Als generelle Regel gilt: jeder Auspuffkrümmer hat einen Vor-Kat-Sensor. Die meisten Kraftfahrzeuge, die ab 1980 gebaut worden sind, sind mit einem Vor-Kat-Sensor ausgestattet. Mit dem Aufkommen der Onboard Diagnostic Systems II (OBD II) in der Mitte der Neunzigerjahre, wurden zunehmend Lambda Sensoren zweimal eingebaut: einmal in der Zuleitung und einmal in der Ableitung des Katalysators.

Vor-Kat-Sensor (Lambda Sensor in der Zuleitung)

Vor-Kat-Sensoren sind entweder direkt im Auspuffkrümmer oder im Auspuffrohr vor dem Katalysator eingebaut. Sie messen die Sauerstoffmenge im Auspuffgas und senden die Informationen zum Motorcomputer. Misst der Sensor einen hohen Sauerstoffanteil, dann läuft der Motor zu mager (nicht genügend Treibstoff).

Die Motorsteuerung erhöht die Treibstoffzufuhr. Ist der Anteil an Sauerstoff im Auspuffgas zu gering, bedeutet dies, dass der Motor zu „Fett“ läuft (zu viel Treibstoff) und entsprechend wird die Treibstoffzufuhr gedrosselt.

Dieser Prozess ist ein kontinuierlicher - die Motorsteuerung wechselt ständig zwischen leichtem Abmagern und leichtem Anreichern des Treibstoff-Luftgemisches, um so ein optimales Verhältnis aufrecht zu erhalten. Betrachten wir das Spannungssignal eines Vor-Kat-Sensors, so bewegt es sich zwischen 0,2V und 0,8V

Für diese Sensoren ist der Einbau des Lambda-Sensor-Extender erforderlich, ebenso die Isolation des Sensorkörpers

Nach-Kat-Sensoren (Lambda Sensor in der Ableitung)

Diese Sensoren werden hinter dem Katalysator eingebaut, also an seiner Auslassseite. Sie überprüfen die Effizienz des Katalysators. In früheren Modellen und in den meisten Fällen auch modernerer Bauart werden die rückgemeldeten Daten dieser Sensoren nicht in die Steuerung des Treibstoff-Luftgemisches einbezogen. Diese müssen hier also nicht behandelt werden. Aber es gibt vereinzelt Systeme, bei welchen dies nicht gilt. Manche Autohersteller benutzen die Nach-Kat-Sensoren ebenfalls zur Berechnung des richtigen Treibstoff-Luftgemisches. Diese Bauart läßt sich vermuten, wenn die erwartete Verbesserung der Kilometerleistung für eine Tankfüllung nicht erreicht werden kann, obwohl alle dargestellten Schritte ordnungsgemäß durchgeführt worden sind. Hier sollten Sie dann auch nach dem Kat den Adapter einbauen sowie diesen zu isolieren.

Installation des Lambdasensor-Extender bei einem Pre-Cat-Sensor

Lambdasensor-Extender werden in Verbindung mit dem HHO-Gas System benötigt. Sie bewirken korrigierende Informationen für die ECU des Kraftfahrzeugs. Das Zuführen von HHO-Gas bedeutet einen niedrigeren Wasserstoffausstoß in den Auspuffgasen auf Grund der besseren Verbrennung, was die ECU durch Erhöhung der Treibstoffzufuhr zu kompensieren versuchen würde. Die Daten des Lambdasensor-Extenders verhindern dies.

In der Praxis bewirkt der Extender, dass der Lambdasensor von seiner üblichen Position etwas zurückgesetzt wird. Er reagiert so weniger empfindlich auf die Reduktion des Sauerstofflevels im Auspuffgas, die ja eine Reaktion bei der Verbrennung des zugeführten HHO-Gases ist. Ausschließlich Lambdasensoren, die zwischen dem Motor und den ersten Katalysator im Auspuffkrümmer/-rohr eingebaut sind, benötigen einen Extender.

Sollte Ihr Kraftfahrzeug mehr als einen solchen Lambdasensoren eingebaut haben, so benötigt jeder von ihnen einen Extender.

Vor der Installation des Extender müssen Sie die Batterie abklemmen. Sichern (notieren) sie zuvor alle Sicherheitscodes des Systems und gegebenenfalls des Radios, damit diese nach dem Wiederanschluss der Batterie wieder hergestellt werden können. Gegebenenfalls können Sie diese von Ihrem Händler erhalten. Trennen Sie die negative Stromversorgung (schwarzes Kabel) von der Batterie.

Schrauben Sie denn Lambda Sensor aus dem Auspuffrohr indem sie entweder einen speziellen Schlüssel oder einen handelsüblichen Schlüssel benutzen (in der Regel 22 mm).

Schrauben Sie den Extender an Stelle des Sensors in das Auspuffrohr. Ziehen Sie ihn maximal mit 50 NM fest. Haben Sie keinen Drehmomentschlüssel zur Verfügung, ziehen sie den Extender so fest, dass der Dichtring/die Beilagscheibe gerade nicht bricht.

Setzten Sie nun wieder Ihren zuvor heraus genommenen Lambda Sensor in den Adapter. Achtung nicht überdrehen und mit einem z.B. Drehmomentschlüssen einschrauben.

Schließen Sie die negative Stromversorgung wiederum an. Geben Sie alle Codes neu ein. In der Praxis benötigt die ECU einige Zeit (Tage) an Fahrzeugbetrieb, um die neue Position des Sensors zu „erlernen“. Es ist möglich, dass - je nach System Ihres Kraftfahrzeuges - in dieser Zeit ein entsprechendes Kontrolllicht in den Armaturen aufleuchtet.

In der Praxis bewährt es sich, die Gewinde sowohl des Extender als auch des Sensors vor der Installation mit einer kleinen Menge Gleitmittel, wie es in den meisten Autozubehörgeschäften zu bekommen ist, zu versehen. Behandeln Sie den Lambdasensor mit größter Sorgfalt um Beschädigungen zu vermeiden!

Berühren Sie nicht die Sensorspitze und verschmutzen Sie den Sensor nicht mit irgendwelchen Materialien wie Schmiermittel, Öl oder ähnlichem. Eine ordnungsgemäße Funktion des Sensors ist ausschlaggebend für einen guten Wirkungsgrad und somit für die Treibstoffersparnis.

Isolierung des Körpers des Lambdasensors (Pre-Cat-Sensor und Post-Cat-Sensor)

Bisher wurden in der Regel Lambdasensoren, die nach dem Katalysator eingebaut waren, nicht in die Steuerung des Luft/Treibstoffverhältnisses einbezogen. Aber es gibt immer mehr neue Systeme, für die das nicht mehr gilt. Immer mehr Hersteller von Kraftfahrzeugen beziehen auch die nachgeschalteten Sensoren in die Berechnung des Luft/Treibstoffverhältnisses mit ein und kontrollieren so die Effizienz des vorgeschalteten Sensors. In diesem Fall ist es erforderlich, auch bei den nachgeschalteten Sensoren geringfügige Änderungen vorzunehmen.

Die Grundidee der nachfolgend beschriebenen Methode ist es, die vorhandene Wärme im Körper des Sensors nach außen hin abzuschotten. Man erreicht dies durch Isolation des Sensors, was einen kleinen „Ofen“ schafft. Das Ziel ist, dem Computer für die Treibstoffeinspritzung einen zu warmen Sensor vorzutäuschen, was diesem signalisiert: “Die Mischung ist zu fett!“. Der Computer kompensiert dies mit einer magereren Mischung, möglicherweise mit einer geringfügigen zeitlichen Verzögerung. Das Ergebnis ist ein geschmeidigerer Motorlauf und eine verbesserte Ökonomie. Diese Methode ist ganz besonders wichtig bei winterlichen Bedingungen und in größeren Höhen, da dort der Sensor zu kalt wird.

Wickeln Sie einfach mehrere Lagen von Aluminiumsfolie rund um den Körper der Lambdasonde. Die nachstehenden Bilder illustrieren den Vorgang.

Beschreibung des linken Bildes: zum Computer - hier das Aluminium herum wickeln - dies ist ein typischer Sensor, aber der Ihrige kann auch etwas anders aussehen - Sensorkörper dieser Teil ist exponiert - Sensorspitze dieser Teil reicht in das Auspuffrohr.

.

Testlauf und Überprüfung der Arbeit Überprüfen Sie vorerst nochmals alle Verbindungen. Versichern Sie sich, dass die Zündung wieder ordnungsgemäß installiert ist und alles sich an seinem richtigen Platz befindet. Starten Sie nun den Motor. Überprüfen Sie, ob es im Schlauch von der Dry-Cell zurück zum Wassertank eine Blasenbildung gibt. Dies kann mitunter einige Sekunden bis zu 1 Minute dauern.

Überprüfen Sie die Ampere Zahl in ihrem System. Die Lichtmaschine ist so konstruiert, dass sie bis zu 22,5A ohne Überhitzung produzieren kann. Wenn Sie eine höhere Amperezahl messen, müssen Sie etwas Wasser-Elektrolytgemisch aus dem Wassertank absaugen und durch reines Wasser ersetzen, oder mit einem PWM bzw. der Professional Serie in de Elektronik zurückregeln. Sie reduzieren so die Konzentration des Elektrolyts und in der Folge die Ampere Zahl. Bitte beachten Sie dabei die Startwerte für die Amperezahl entsprechend ihres Hubraumes wie Sie sie in der Tabelle auf Seite 21 - 23 finden.

Wenn Sie hohe Schwankungen in der Ampere Zahl messen, dann liegen vermutlich Probleme vor, die einen sauberen Austritt des HHO-Gases aus der Dry-Cell behindern. Bitte überprüfen Sie die Zelle und die Schläuche auf ordnungsgemäße Lage und Montage.

Überprüfen Sie, ob eine zu hohe Schaumbildung erfolgt. In der ersten Zeit nach Erstinstallation kann es erforderlich sein, das Wasser nach einiger Zeit des Betriebes zu erneuern.

Wenn Sie alles ordnungsgemäß installiert haben, werden Sie bereits nach kurzer Zeit feststellen, dass der Klang Ihres Motors sich positiv verändert. Er wird weicher und leiser klingen. Die Drehzahlen werden für

einige Sekunden labil werden. Dies ist normal, das HHO-Gas verändert das Verbrennungsverhalten und die Maschine stellt sich auf die Zugabe zur Treibstoffmischung ein. Die Drehzahl müsste sich nach einigen Minuten wiederum normalisieren.

Wartung

Regelmäßige Wartung

abhängig von ihrem Fahrverhalten sollten Sie wöchentlich den Wasserstand im Wassertank kontrollieren und ebenso die Ampere Zahl. Füllen Sie das Wasser nach und fügen Sie,. Wenn nötig ein wenig mehr an Elektrolyt hinzu, um den Stromverbrauch im Bereich der normalen Arbeitswerte zu halten. Überprüfen Sie ob alle Teile ihres Systems ordnungsgemäß platziert und in guten Zustand sind.

Wartung im Winter

Wenn die Temperatur unter -4 °C sinkt, sollten Sie im Anteil von 20-25%- 97-99% reinen Isopropylalkohol der Wasserlösung beigeben, um ein Einfrieren zu verhindern - insbesondere bei noch tieferen Temperaturen.

Benutzen Sie keine andere Art von Alkohol, Sie riskieren sonst eine Schädigung der rostfreien Stahlplatten bzw. wird das System nicht einwandfrei funktionieren.

Jährliche Wartung

Einmal jährlich sollten sie Wassertank und Dry-Cell säubern und alle Ablagerungen entfernen. Fügen Sie der Wasserlösung 50%-igen Isopropylalkohol bei und belassen Sie das Gemisch für 24 h im System, ohne den Motor zu starten. Spülen Sie danach das System um alle Ablagerungen zu entfernen und befüllen Sie es mit frischem Wasser und Leitmittel.

Positionierung der Teile

HHO Verbindung von Wassertank zum Bubbler und Ansaugschlauch

Materials to make the connection

1 1 2 High pressure hose Bubbler Barb to port fitting

threaded elbow Sequence of parts to make the connection

+ + Extra materials

Teflon tape Plastic clamps

HHO connection from the bubbler to the air intake manifold


1 1 1 1 High pressure hose

Security check-valve Barb to port fitting Barb to port fitting threaded elbow

Sequence of parts to make the connection

+ + + + Extra materials

Teflon tape Plastic clamps


Cristal pvc hose Barb to port fitting Barb to port fitting

threaded elbow Sequence of parts to make the connection + + Extra materials

Elektrische Anschlüsse BASIC VERSION ! Für die PROFESSIONAL Serie lesen Sie bitte die PWM30 PRO oder PWM60 PRO Anleitung.

Electric connection from the battery to the relay (Position 30)


1 1 1 1 Ring crimp terminal Red electric cable Female crimp Relay

1 1 Blade type car fuse Blade fuse-holder Sequence of parts to make the connection

+ + + + + + Electric connection from the ignition source to the relay (Position 85)


1 1 1 1 Female crimp terminal

Red electric cable Female crimp terminal

Relay


+ + + +

ALTErnator

Electric connection from the relay (Position 86) to the Ground



Red electric cable Ring crimp terminal Relay


+ + + +

Electric connection from the relay (Position 87) to the dry cell



Red electric cable Snap lock splice connector

Relay


+ + + +

Electric connection from the dry cell to the ground


1 1 1 Ring crimp terminal Black electric cable Snap lock splice connector Sequence of parts to make the connection

+ + + +

HHO-Gas

Weiter Informationen und Bestellung

Des Systems unter

www.hhogas.at

HHO Generator Spritspar System für PKW und LKW · Abstand zwischen den beiden Öffnungen verringern und sie könnten nicht die volle Kapazität des Generators nutzen. Das HHO-Gas

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