Hebdo sem17 2014

Maritime

Première escale à Port 2000 pour un géant Triple E de Maersk

L’un des plus grands porte-conteneurs au monde a fait escale pour la première fois en France au Havre, ce 14 avril. En accueillant le “Magleby Maersk” (18.000 EVP), Port 2000 confirme sa capacité à recevoir les navires de dernière génération, lancés par les plus grands armements mondiaux.

L’escale aura duré une quinzaine d’heures. Le temps pour quatre portiques du Terminal Porte Océane (TPO), ex-ploité par le groupement Perrigault et APM Terminals (groupe AP Möller-Maersk), de charger dans la nuit quelque 700 boîtes pour l’export, avec six heures d’avance sur le timing an-noncé. Puis, ce 15 avril, le “Magleby Maersk”, le sixième plus gros porte-conteneurs au monde de la série Triple E du numéro 1 mondial Maersk Line, battant pavillon danois et 22 membres d’équipage à bord, a mis le cap sur Tanger. Destination : le canal de Suez, Singapour, la Chine et la Corée.

“Seuls vingt ports au monde peuvent ac-cueillir nos porte-conteneurs de la classe Triple E, en cumulant le tirant d’eau et le tirant d’air”, rappelle Peter Smidt-Nielsen, PDG de Maersk France. Car d’une capacité de 18.000 EVP, longs de 400 mètres et sur-tout larges de 59 mètres, avec un tirant d’air de 73 mètres et 14,5 mètres de tirant d’eau, ces nouveaux géants des mers battent tous les records dans la course au gigantisme. La capacité totale des porte-conteneurs de Maersk Line est ainsi passée de 7.100 EVP en 1996 avec la série Regina Maersk à 15.500 EVP en 2006 avec la série des Emma, puis à 18.000 en 2013, avec les Triple E qui peuvent accueillir jusqu’à 19 hauteurs et

23 rangées en largeur de conteneurs. Grâce entre autres à une forme de coque innovante, “cette augmentation de 16 % de la capa-cité de la classe E précédente équivaut à 2.500 conteneurs supplémentaires”, rappelle la compagnie danoise. Ces nouveaux masto-dontes “peuvent ainsi transporter l’équiva-lent de 111 millions de paires de chaussures de sport ou encore 182 millions de tablettes”.

Avec le Triple E (Efficacité énergétique, Économies d’échelle, Environnement), Maersk Line vise à “transporter plus de mar-

chandise en utilisant moins de fuel et en réduisant les émissions de CO2 de 50 % par conteneur transporté”. Et ce, grâce à deux mo-teurs équipés d’arbres ultra longs – moins de puissance de propulsion requise – et un système de récupération de l’énergie (utilisant le gaz

d’échappement) permettant de créer de l’éner-gie supplémentaire.

RéoRgaNiSatioNdeS SeRviceS SuR l’aSie

Un nouveau Triple E sort toutes les six à sept semaines des chantiers sud-co-réens Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). Vingt ont été com-mandés d’ici 2015 par Maersk Line, dont le chiffre d’affaires 2013 a été de 26 milliards de dollars, destinés à relier sept ports asia-tiques à cinq ports européens via le canal de Suez (service AE 10). L’introduction de ces navires “n’encourage pas le phéno-mène de surcapacité”, affirme l’armateur : “Nous réduisons en parallèle notre capacité en fusionnant ou en arrêtant des services, en immobilisant des navires ou en rendant ceux dont nous sommes locataires aux ar-mateurs”. En s’ajustant ainsi au marché,

Maersk Line aurait déployé fin 2013, avec cinq Triple E en service, moins de capacité hebdomadaire qu’en janvier 2013.

Différents services sont en cours de modi-fication d’ici fin juillet, “afin de maintenir les capacités existantes”. C’est ainsi que les na-vires du service AE10 escalent actuellement au Havre et poursuivent ensuite la rotation habituelle : Tanger (3 jours), canal de Suez, Singapour (24 jours), Yantian (30 jours), Hong Kong (31 jours), Busan (34 jours), Kwangyang (35 jours), Ningbo (37 jours) et Shanghai (39 jours).

308 Méga-caRRieRSÀ PoRt 2000

Hervé cornède, directeur commercial et marketing du Grand Port maritime du Havre rappelle les qualités nautiques du port nor-mand “parfaitement adapté à l’évolution de la taille des navires et à leurs besoins spéci-fiques en termes de performance : l’accès à Port 2000 est rapide, sûr, 24 h/24 et 7 j/7 pour tous les navires à pleine charge et accessible par toutes marées avec 16 mètres de tirant d’eau au minimum”.

Le Havre devrait faire partie des ports du range Nord-Europe desservis par le P3, le réseau qui attend pour se concrétiser le feu vert des autorités européennes et chinoises. En outre, le port normand a été retenu pour cinq services hebdomadaires vers l’Asie (qui représente 56 % de ses trafics) et trois vers l’Amérique du Nord. Prochaine escale d’un Triple E le 21 avril avec le “Mary Maersk”, suivi d’ici juin des “Mc-Kinney Möller-Maersk”, “Madison Maersk” et “Majestic Maersk”.

“En 2013, 308 porte-conteneurs géants (plus de 10.000 EVP) ont fait escale à Port 2000, soit 27 % de plus qu’en 2012.”

Natalie caStetz

TRA 2014 :Quatre jours consacrés à l’avenir des transports

Écotaxe :Plusieurs pistes ciblant les camions étrangers

Marseille :Via Marseille Fos cible les clients rhônalpins

SITL :Fluvial, les stratégies d’axe gagnent du terrain

Institutions/Infrastructures

SNCM :Transdev échoue à reprendre le pouvoir

Hapag-Lloyd :L’armateur s’empare de l’activité conteneurs duchilien CSAV

FagorBrandt :Cevital reçoit le feu vert de la justice

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“Vingt ports au monde

peuvent accueillir des Triple E”

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2 - Semaine 17 - Avril 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Avec près de 3.000 visi-teurs venus de 56 pays, la cin-quième édition du Transport Research Arena (TRA) consacrée à la recherche et l’innovation dans les transports s’est achevé jeudi 17 avril à Paris. Au cours des quatre jours de la manifesta-tion, 130 conférences, sessions et ateliers ont abordé les défis et nouvelles solutions développées

dans les transports routiers, fer-roviaires, fluviaux et maritimes. Avec leurs infrastructures res-pectives, la manifestation a mis l’accent sur le potentiel écono-mique du secteur des transports à l’origine en Europe, de 17 mil-lions d’emplois et de 4,6 % de son PIB. Porté par le programme européen Horizon 2020 doté d’un budget de 79 milliards d’euros

sur la période 2014-2020 dont 6,3 consacrés aux mobilités dont de marchandises, un second mes-sage fort a été adressé : promou-voir les synergies entre le monde de la recherche et l’industrie avec pour objectif de raccourcir les délais dans la mise en œuvre pra-tique des innovations. À l’image du programme Shift2rail dans le ferroviaire, les partenariats publics-privés sont encouragés.

défiS À ReleveR

Dans le transport de marchan-dises comme de personnes, les enjeux identifiés au cours des prochaines années concernent la multimodalité, la gestion et l’entretien des infrastructures, l’efficacité énergétique de tous les modes et la logistique urbaine.

Dans le transport maritime, le gaz naturel fait consensus comme carburant alternatif d’excellence, tout comme la poursuite des re-cherches navales pour améliorer la pénétration dans l’eau et les nouveaux matériaux. En qualité de hubs et de lieux de correspon-dances entre plusieurs modes, les ports maritimes sont cités en exemple en matière de mul-timodalité... même si le chemin semble encore long pour conce-voir la mer comme une véritable infrastructure de transport.

PiSteS PRoMetteuSeS

Croisant les enjeux inter- modaux, les démarches colla-boratives entre tous les maillons de la chaîne logistique sont plé-biscitées ainsi que l’intégration des nouvelles technologies. Lesquelles couvrent un périmètre très large à l’image des modes de propulsion. Dans le fret, cette richesse permet d’envisager des approches ciblées en fonction des environnements et des besoins. Compte tenu des autonomies ac-tuelles, l’électromobilité est ainsi valorisée pour les logistiques urbaines. Au-delà, les recherches consacrées à la conduite auto-

matisée ou dans la gestion des trafics pour lutter contre les congestions et accroître la sécuri-té sont prometteuses, tout comme la convergence entre inter- connexion des systèmes d’infor-mation et automatisation.

PaSSage de téMoiN À la PologNe

La séance de clôture de TRA 2014 a permis de dresser un état des lieux de la collaboration entre l’Union européenne et les États-Unis dans la recherche sur les transports, et son potentiel au regard des défis communs posés par la mobilité durable. De l’avis général, ces travaux contribueront au cours des prochaines années à rompre avec les logiques capaci-taires et quantitatives. Ils conju-gueront davantage urbanisme, aménagement du territoire, écolo-gie, économie et sociologie dans des approches pluridisciplinaires et globales. Après un bilan des quatre journées, TRA 2014 s’est achevé par le passage de relais à la Pologne, pays organisateur du prochain Transport Research Arena en 2016.

érick deMaNgeoN

TRA 2014

Quatre jours consacrés à l’avenir des transportsCarburant alternatif, électromobilité, logistique urbaine, gestion des infrastructures... les 130 conférences, sessions et ateliers du Transport Research Arena à Paris ont couvert toutes les dimensions du transport de fret et de personnes. Dans le maritime, l’emploi du gaz naturel est présenté comme le carburant d’excellence tandis que les approches multimodales sont encouragées en logistique. Le manque de solutions et de financement face au vieillissement des infrastructures en Europe inquiète.

Plusieurs pistes ciblant les camions étrangersL’épineux dossier de l’Écotaxe a de nouveau été mis mardi 15 avril sur la table de travail par la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal, qui a évoqué des pistes pour remplacer le dispositif en suspens et financer ainsi des infrastructures de transport.

Les solutions envisagées par Ségolène Royal permettraient de cibler uniquement les camions étrangers circulant en France. La première consisterait à forcer les ca-mions étrangers à emprunter le réseau au-toroutier à péage “plutôt qu’encombrer les routes”. Autre piste à l’étude, déjà mise en œuvre en Suisse selon la ministre : créer une vignette qui serait payée par les ca-mions étrangers à la frontière, “comme ça on est sûr de ne faire payer que les camions étrangers et donc il n’y a pas de distorsion de concurrence avec les trans-porteurs français”, a-t-elle indiqué. La redevance helvétique est acquittée par les

poids lourds immatriculés en Suisse ou à l’étranger.

La ministre de l’Écologie avait évoqué le dossier de l’Écotaxe au lendemain de sa nomination, annonçant qu’elle souhaitait “remettre à plat les choses”. Elle a précisé mardi 15 avril vouloir trouver “le plus ra-pidement possible” un système pour que seuls les camions étrangers paient : “Ce serait tout à fait légitime qu’un camion étranger qui traverse tout le pays contri-bue et paye pour l’entretien des routes qu’il utilise”, a-t-elle commenté, en sou-lignant que l’actuel système “fait payer à la fois les camions français et les camions étrangers”. En plus, a-t-elle ajouté, les ca-mions étrangers “se débrouillent pour ne pas prendre les autoroutes en France”. “Si tout le monde passe sous les portiques de l’Écotaxe, tout le monde paye”, a-t-elle poursuivi, soulignant le coût élevé – “300 millions d’euros” – pour la seule ins-tallation des portiques sur les grands axes.

Les orientations annoncées par Ségolène Royal ont été reçues positivement

par les organisations patronales du secteur. La FNTR, TLF et l’Unostra soulignent que “cette annonce ne peut que réjouir la pro-fession qui se bat depuis toujours pour que le transport français n’ait pas à supporter cette charge”. Il “appartient maintenant à l’État de s’assurer qu’aucun obstacle ne vienne entraver la mise en œuvre concrète de cette annonce. Les PME et TPE du transport routier entendent qu’il soit mis fin aux incertitudes qui entourent depuis trop longtemps ce dossier ultra sensible”, ajoutent-elles.

“uNe avaNcée Solide”

L’OTRE, qui avait particulièrement bataillé contre l’Écotaxe, “ne peut que se féliciter d’une telle déclaration qui va dans le sens des propositions qu’elle fait depuis plusieurs mois”, la création d’une vignette représentant “une avan-cée solide” de sortie de crise, a-t-elle indiqué. Elle a rappelé sa proposition de substitution de l’Écotaxe “par une

réforme de la taxe à l’essieu, payée par les transporteurs français, et un droit d’usage des infrastructures rou-tières non concédées applicable alors aux véhicules étrangers”, qui génére-rait des recettes “de l’ordre de 900 mil-lions d’euros, dont les deux tiers à la charge des camions étrangers”. De son côté, le président de la Confédération française du commerce de gros et international (CGI), Marc Hervouet, a dit se réjouir de la piste de la vignette.

Selon Ségolène Royal, l’Écotaxe est “absurde” car, d’après elle, pour calmer la grogne des transporteurs, ils ont été au-torisés à répercuter la charge de l’Écotaxe sur les producteurs des biens transportés. L’Écotaxe, dont l’entrée en vigueur est toujours suspendue, vise à taxer les ca-mions de plus de 3,5 tonnes afin de finan-cer les routes, voies ferrées ou navigables ou la création de projets de transports en commun.

Julie cHabaNaS

Écotaxe

Les différents statuts des travailleurs du trans-port au sein des pays de l’Union européenne, pas suffisamment harmonisés, favorisent une concurrence déloyale, s’inquiète la commission des affaires européennes du Sénat, qui préconise des règles plus strictes et un meilleur contrôle. “L’Union européenne s’est élargie sans qu’à aucun moment la question de l’harmonisation so-ciale vers le haut se pose. Fixons-en l’échéance à moyen ou long terme”, a plaidé le sénateur (PCF) Éric Bocquet, rapporteur et membre de la com-mission des affaires européenne, mardi 15 avril. Dans ce rapport d’information sur le dumping social dans les transports européens, publié mardi, les sénateurs ont pointé du doigt le manque de règlementation suffisante, ou le contournement des règles existantes. Ils préconisent de mettre en place des règles encadrant plus strictement les transports européens routier, aérien et maritime, et d’en renforcer le contrôle.

“L’action de la Commission européenne dans le domaine des transports s’est traduite, ces dernières années, par une volonté effrénée

de poursuivre la libéralisation de la plupart des secteurs”, note la commission. Elle constate que “cet objectif n’a pas eu pour corollaire une ré-flexion sur le statut des travailleurs mobiles qui participent pourtant au bon fonctionnement des transports européens”. Selon les sénateurs, “les transports européens peuvent même apparaître comme un véritable laboratoire en matière d’op-timisation sociale et de fraude : recours à de faux indépendants, contrats de travail établis dans des pays dits à bas coûts, sociétés boîtes aux lettres”. Ainsi, ils citent le cas des entreprises françaises de transport routier qui développent des filières en Pologne ou en Roumanie, du personnel navi-gant sous contrat étranger dans certaines compa-gnies aériennes, ou encore des navires immatri-culés dans des États où la règlementation sociale est plus faible. “En renforçant les droits des tra-vailleurs mobiles, l’Union européenne participe-rait également d’un autre objectif : celui d’amé-liorer la sécurité dans ces domaines, la précarité sociale n’étant pas sans incidence en la matière”, souligne encore la commission.

le Sénat préconise des règles plus strictes

Les ports maritimes cités en référence en tant que hubs multimodaux

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l’antenne - Semaine 17 - Avril 2014 - 3

Trois ans sans grève. Des ca-dences de chargement et de dé-chargement en ligne avec les grandes places portuaires euro-péennes. Des terminaux modernes où les armateurs eux-mêmes ont investi massivement… En invi-tant une cinquantaine d’indus-triels, transporteurs et transitaires rhônalpins à visi-ter les deux bas-sins du GPMM, Via Marseille Fos veut (re)conquérir cette clientèle certes si proche mais capable de tourner le dos très rapidement au port en cas de mou-vements sociaux. “Rhône-Alpes, notre hinterland naturel, est la première étape de nos actions de reconquête. Le but de cette opération est de vous détourner des ports du Nord”, lâche Hervé Balladur, président de Via Marseille Fos.

Cette décontraction inhabituelle serait-elle la preuve de la sincé-rité du message ? Jaap Van Den Hoogen, président de l’associa-tion des agents consignataires de Marseille-Fos, n’a pas l’habitude de manier la langue de bois. “La situation a complètement changé. Les porte-conteneurs n’attendent

plus et accostent immédiatement . Les importations ont progressé de 21 % au premier trimestre 2014. Les armateurs posi-tionnent leurs na-vires là où se trou-vent les trafics”.

Au-delà de la fiabilité du passage

portuaire, de nouvelles initia-tives sont en cours pour faciliter le transit des marchandises. Le 17 avril, Lyon Terminal et MGI ont annoncé la signature d’un accord portant sur l’exploita-tion d’un module de pré et post-

acheminement (Inland+) qui s’interface avec les Cargos Community Systems dont AP+. Ce module permet de dédouaner le fret durant le trajet rendant

possible le door to door. “Nous n’avons plus besoin de document de transit douanier pour remon-ter les boîtes jusqu’à Lyon”, pré-cise Julie Roux Fougère, coor-dinatrice logistique de Salomon. Cette marque du groupe Amer Sports importe d’Asie environ 3.000 EVP d’articles de sport par an.

Autre événement majeur pour les rhônalpins, les nouvelles lignes ferroviaires au départ de Fos. Après le lancement d’un service sur Clermont-Ferrand, Ferovergne inaugure en juin une ligne sur Saint-Étienne à raison de trois rotations par semaine. Ce

futur service suscite l’attention du groupe Casino et de sa filiale logistique Easydis qui gère huit entrepôts en Rhône-Alpes et traite un flux annuel d’un millier de conteneurs en provenance de Marseille-Fos. “Nous devons re-garder sérieusement ce service sur Saint-Étienne. Nous souhai-tons développer les modes alter-natifs. Nous transportons environ 500 conteneurs par barge”, ex-plique Benoît Munier, directeur projets transport d’Easydis égale-ment en discussion avec les opéra-teurs de navettes fluviales.

L. M.

Marseille

Via Marseille Fos cible les clients rhônalpinsMarseille-Fos, compétitif ? Ce n’est plus une galéjade mais une réalité, les chargeurs et transitaires rhônalpins ont visité les quais phocéens les 16 et 17 avril derniers afin de se rendre compte des changements opérés depuis l’achèvement de la réforme.

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Porte d’entrée du marché britanniquePour la seconde fois en l’espace de quatre mois, la communauté portuaire de Zeebrugge est venue à la rencontre des chargeurs français. Après les denrées périssables, cette nouvelle réunion était consacrée à l’offre logistique du port belge à travers, notamment, ses services shortsea sur le Royaume-Uni et la filière automobile.

Zeebrugge multiplie les initiatives commer-ciales pour séduire les industriels et distribu-teurs français, notamment ceux implantés dans un rayon de 300 km jusqu’à Paris. Après une réunion consacrée aux produits périssables fin novembre, le port belge a ciblé son message sur son offre logis-tique, avec le Royaume-Uni en particulier. Sur un trafic short-sea de près de 28,5 millions de tonnes l’an passé, 58 % résulte d’échanges à tra-vers la Manche. Avec jusqu’à 28 départs par semaine dans le cas de Colbelfret, Zeebrugge affiche 12 services réguliers hebdomadaires sur le Royaume-Uni et l’Irlande. Cette densité permet d’assurer des livraisons en moins de 24 heures. “Depuis des stocks stratégiques à Zeebrugge, une commande reçue Jour A avant 14 heures peut être livrée Jour B à Londres avant 9 heures, à Birmingham avant 13 heures, à Glasgow avant 15 heures, et

Jour C à Dublin avant 12 heures”, valorise l’au-torité portuaire.

Second volet de la réunion, la spécialisation roulière du port et l’offre proposée autour du secteur automobile. En 2013, ce trafic a repré-senté 12,5 millions de tonnes avec le traitement de 1,2 million de camions et 1,9 million d’au-tomobiles. Derrière Bremerhaven, Zeebrugge se classe au deuxième rang en Europe du Nord par son nombre de voitures (loin devant Anvers, Emden ou Grimsby) avec une offre de parking de 330 hectares répartis sur six sites. Au-delà de ces capacités, le port capitalise sur ses presta-tions à valeur ajoutée : réception avec contrôle qualité, pose d’accessoires, peinture, lavage, personnalisation, livraison finale, etc. Porte d’en-

trée et de sortie, Z e e b r u g g e confirme son rôle de hub eu-ropéen dans cette filière adossé à des ser-vices shortsea et deepsea ainsi que des liaisons f e r r o v i a i r e s vers l’Europe. Cette ambition s’étend aux ma-chines de tra-vaux publics et agricoles... Pour

l’accompagner, les autorités portuaires belges annoncent de nouvelles facilités douanières pro-chainement telles que le système électronique simplifié (EIR) et la création d’un bureau central, point unique de déclaration pour toute l’Union européenne.

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4 - Semaine 17 - Avril 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Plus de 50 % du trafic flu-vial en France a pour origine ou destination un port maritime et, “pour certaines filières, la voie d’eau deviendra de plus en plus incontournable pour ces ports”, assure vincent Saurel de Marfret. “Avec des escales de navires de plus de 10.000 EVP, ils auront de plus en plus besoin de modes mas-sifiés pour évacuer les conteneurs rapidement. Il est illusoire de penser que la route pourra jouer ce rôle”. Un avis partagé par guy bourbonnaud du Grand Port maritime de Dunkerque (GPMD) avec l’importance des infras-tructures et des approches colla-boratives : “Depuis l’ouverture de l’ascenseur Strépy-Thieu par

exemple, Dunkerque a consolidé un trafic fluvial de 800.000 tonnes avec la Wallonie d’où notre espoir avec le canal Seine-Nord Europe d’étendre notre hinterland”.

Pointant le rôle des infrastructures, l’absence de dessertes

directes à Port 2000 au Havre et à Fos est c o n s i d é r é e comme un frein au dé-veloppement fluvial dans les deux ports,

avec le surcoût lié aux Terminal Handling Charges (THC). “Une aberration”, s’insurge laurent chuffart, directeur lo-gistique Import d’Adeo Services, qui pilote notamment la chaîne d’approvisionnement de Leroy Merlin. “Elle est due au passé récent de la voie d’eau dans le transport de conteneurs par

rapport à la route et le rail qui ont toujours été intégrés dans l’opération de manutention au sein des contrats entre manu-tentionnaires portuaires et ar-mements maritimes”, explique Yves bodylis, président de CFT Logiseine. Et selon françois Soulet de brugière, président du GPMD, le fait que les chargeurs n’ont aucune relation avec les en-treprises de manutention limitent leurs actions en faveur d’une mu-tualisation des THC entre tous les modes de transport terrestre...De 8 % en 2005, la part modale de la voie d’eau à Dunkerque s’élève aujourd’hui à 15 %. “2005 cor-respond à la signature du contrat de progrès entre le GPMD et Voies navigables de France. Il est à l’origine d’un travail en commun sur l’accueil des bate-liers, la cale, le développement de services dans le conteneur no-tamment, ou de nouvelles filières comme les céréales, le charbon et les vracs liquides. Ce contrat

auquel participe les entreprises privées de la communauté por-tuaire, répond aussi à une de-mande des chargeurs en faveur de modes alternatifs à la route”, reprend Guy Bourbonnaud.

Cette stratégie publique-privée s’étend aux ports intérieurs via le GIE North Gateway créé par le GPMD, la plateforme de Dourges et le port de Lille. Plus à l’est, elle est également à l’œuvre sur le Rhin supérieur. “Dans une recherche de complémentarité entre le fleuve et le rail, une coopération a été lancée par neuf ports intérieurs de trois pays différents qui traitent, ensemble, 50 millions de tonnes”, rappelle didier dieudonné, direc-teur général du Port autonome de Strasbourg. “Nous avons décidé d’unir nos forces et de collabo-rer pour trouver des synergies et des mutualisations économiques et opérationnelles”. Soutenue par l’Union européenne, cette initiative s’accompagne d’une étude dont les conclusions seront

rendues fin 2014. “L’ambition, en-suite, est d’établir un plan straté-gique piloté par une gouvernance commune”.

À ce stade, Didier Dieudonné entrevoit la possibilité de spécia-liser des terminaux selon leur acti-vité et/ou leur zone de chalandise. Une démarche entreprise aussi sur le bassin Rhône-Saône à travers Medlink Ports “piloté désormais par un Comité des ports en vue de favoriser les mutualisations et les synergies entre ses membres via, notamment, les futurs Contrats de progrès État-Régions (CPER)”, souligne Samira Himeur de Lyon Terminal. Le développement du mode flu-vial apparaît aussi dans les mis-sions du GIE Haropa réunissant les ports du Havre, Rouen et Paris, et à travers ses coopéra-tions conclues avec d’autres ports comme Gron, Nogent-sur-Seine ou Port Angot.

érick deMaNgeoN

SITL

Fluvial : les stratégies d’axe gagnent du terrainÀ travers le Maritime Day et le Morning River, la voie d’eau a été à l’honneur lors du dernier SITL. Le manque d’infrastructures et le surcoût lié aux Terminal Handling Charges apparaissent comme ses deux principaux freins dans la desserte des ports maritimes.

la plateforme s’alarme d’une mesure de l’ue

Saint-Charles International s’est inquiétée jeudi 17 avril d’un changement des conditions d’accès au marché européen des fruits et légumes extra-communautaires décidé par l’Union européenne.

La première plateforme européenne de fruits et légumes, Saint-Charles International, s’alarme d’une mesure douanière de l’UE. Le Parlement européen vient de décider que les droits de douanes des fruits et légumes en provenance de pays tiers seront désormais déterminés non plus sur la base de la valeur réelle de la marchandise mais sur une “valeur forfaitaire à l’importation” (VFI) fondée notamment sur la moyenne des cours des produits extra-communautaires sur une cinquantaine de marchés européens.

La mesure doit entrer en vigueur le 1er oc-tobre et Saint-Charles craint qu’elle ne lui porte préjudice. La plateforme redoute un renché-rissement de certains produits et une visibilité du marché réduite à néant, la VFI étant établie sur la base d’une cotation quotidienne. Par exemple, une entreprise ne pourra plus conclure des contrats trimestriels ou semestriels avec la

grande distribution pour lui fournir des tomates marocaines, explique un porte-parole.

La plateforme estime que la nouvelle régle-mentation entraînera une baisse d’un tiers des volumes en provenance du Maroc. Ce pays est d’ailleurs vent debout contre ce changement. Le chef du gouvernement, abdelilah benkirane, a convoqué l’ambassadeur de l’UE au Maroc, Rupert Joy, pour lui signifier “la profonde pré-occupation” du royaume. Des professionnels du secteur ont manifesté mardi 15 avril devant la délégation de l’UE à Rabat tandis que le président de la Fédération interprofessionnelle de production et d’exportation des fruits et lé-gumes (Fifel), Houcine aderdour, a estimé les exportations de fruits et légumes marocains sur le marché européen pourraient à terme être ré-duites de moitié.

“Pour Saint-Charles international, cette mesure aura un impact négatif direct sur le chiffre d’affaires” des 150 entreprises parties prenantes de la plateforme et sur l’emploi dans les Pyrénées-Orientales, indique-t-elle. Elle aura également des conséquences négatives pour l’activité de Port-Vendres, où est situé son terminal fruitier.

Saint-charleS international

Pont Schuman

14e ouvrage sur la SaôneCes derniers mois ont été riches, à Lyon, en matière de construction de pont et passerelle.

Après l’acheminement par barge, depuis le port de Lyon, de la première travée du pont Schuman sur la Saône, une nouvelle étape majeure vient de se dérouler avec la pose de cette travée sur ses appuis définitifs. La structure, longue de 84 mètres et dont le poids atteint 1.400 tonnes, s’étire du quai de la gare d’eau, côté Lyon-Vaise, jusqu’à la pile centrale construite au milieu de la Saône, dans l’axe de la passerelle Mazaryk, à 250 mètres plus au sud. En au-tomne, cette passerelle aban-donnera la circulation auto-mobile pour accueillir piétons et cyclistes. La relève sera as-surée par le pont Schuman de deux fois deux voies et agré-menté de voies pour les modes “doux” et d’un belvédère.

De type “bow-string”, le pont Schuman aura une lon-gueur totale de 180 mètres et un poids de 2.700 tonnes. Il sera composé d’une double arche lui donnant une forme élancée. L’ouvrage est réalisé par le cabinet Explorations architecture, les Éclairagistes associés, les bureaux d’études Flint and Neill Limited et Agibat, spécialiste de l’in-géniérie des structures com-plexes. Le mandataire du

groupement, GTMTP Lyon, s’occupe de la partie génie civil. Cordioli, une entreprise italienne, est en charge de la charpente métallique. Quant aux entreprises lyonnaises Tournaud et Citeos, elles s’oc-cupent respectivement des travaux en milieu aquatique et des mises en lumière… La CNR apporte son expertise en ingénierie fluviale et ses infrastructures. Elle effectue les manœuvres et la surveillance nécessaires depuis l’aména-gement hydroélectrique de Pierre-Bénite afin de garantir un niveau du flux stable et de sécuriser le ripage du convoi. Les deux travées, fabriquées en Italie et transportées par camion, sont assemblées et soudées sur le port de Lyon, sur le centre de consolidation des chantiers. Une fois les tra-vées pré-assemblées, celles-ci remontent la rivière par barge (société Sarens) sur 7 km vers une zone d’assemblage final avant levage.

Le pont Schuman nécessite un investissement de 48,8 mil-lions d’euros TTC auxquels s’ajoutent les travaux du quai Gillet d’un côté pour 9,5 mil-lions d’euros TTC et du quai de la gare d’eau de l’autre, pour 8,8 millions d’euros TTC.

La seconde travée sera acheminée par barge dans le courant du mois de mai sur son site définitif.

annick béRoud

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“Sur 500 km, le bassin Rhône-Saône peut tripler son trafic

sans investissement”


“C’est un échec de plus pour Transdev dans le cadre de sa tentative de déstabilisa-tion de la SNCM”, s’est félicité Me Sébastien Mabile, un des avocats de l’opérateur histo-rique des lignes Corse-continent. Même satisfaction du côté de la CFE-CGC qui a salué cette “victoire dans la bataille contre l’actionnariat sortant défaillant et hostile”. “Prêts à financer des procédures multiples contre la fi-liale au lieu de défendre les droits de la SNCM, le PDG de Transdev et son secrétaire géné-ral sont battus en début comme en fin de se-maine”, ironise le syndicat.

Faute d’avoir réussi à s’im-poser lors du conseil de lundi 14 avril, Transdev avait saisi en référé le tribunal de commerce de Marseille pour demander la désignation d’un mandataire aux fins de convoquer une assemblée générale pour révoquer le prési-dent du conseil de surveillance, gérard couturier. Motif avancé : “Revenir à une situa-tion de gouvernance normale”. Car celui-ci, qui siège parmi les représentants de Transdev, est de fait un allié objectif de la di-rection actuelle. Le groupe de transport (66 % du capital de la

SNCM, 7 sièges) souhaitait ainsi reprendre la main au sein du conseil, où il peut aujourd’hui être mis en minorité par les repré-sentants des employés et des ac-tionnaires salariés (9 %, 4 sièges) et l’État (25 %, 3 sièges).

Mais le tribunal ne lui a pas donné gain de cause, considé-rant que “la société SNCM fonc-tionne dans le respect des règles statutaires”, et “qu’il y a donc lieu de débouter” Transdev “de toutes ses demandes”. Le requé-

rant, argue-t-il, “n’établit pas la réalité d’un blocage des or-ganes de ges-tion, pas plus qu’il ne justifie d’un trouble ou d’un préjudice”

à “faire cesser sans délai”. En outre, l’actionnaire majoritaire aura la possibilité d’“exprimer son point de vue” au cours de “l’assemblée générale ordinaire qui doit se tenir au plus tard le 30 juin 2014”. Si, toutefois, Transdev voyait de nouveau ses résolutions rejetées ou si “l’as-semblée à venir ne se tenait pas dans les délais annoncés”, cela serait “à terme constitutif d’un dysfonctionnement majeur de la gouvernance normale”, prévient le tribunal.

Le groupe, filiale de la Caisse des dépôts et de Veolia

Environnement, a “regretté” cette décision. “Le tribunal laisse perdurer une situation qui dure depuis des mois, où les décisions concernant la SNCM sont prises contre la position de Transdev”, déplore-t-il, annonçant, sans plus de précisions, une réunion de son conseil d’administration “dans les meilleurs délais” pour en “tirer les conséquences”.

La direction, emmenée par le président du directoire, Marc dufour, est en effet engagée dans un bras de fer avec son ac-tionnaire principal. Principal dé-saccord, le plan de redressement de la compagnie, qui prévoit la suppression d’environ 500 postes (sur 2.600), l’augmentation du temps de travail et le remplace-

ment de quatre navires par des bateaux plus performants. Hostile à ce projet, l’actionnaire assure ne “pas avoir les moyens de fi-nancer” une compagnie aux dif-ficultés chroniques, sous le coup d’une condamnation de Bruxelles à rembourser 440 millions d’eu-ros d’aides publiques, “une menace létale”, lançait encore récemment son PDG, Jean-Marc Janaillac.

Face à la volonté de désen-gagement de Transdev, “prêt à céder sa participation pour un prix symbolique”, la SNCM ap-pelle, par la voix de ses avocats, “l’État actionnaire et puissance publique” à “user de tout son poids” et à “ouvrir dès main-tenant les discussions avec le

groupe norvégien Siem intéressé par la reprise”. Dans le même sens, la municipalité de Marseille souhaite que l’État “sorte de son indécision” et “statue sur la mise en œuvre d’un nouvel actionnariat”.

PRocHaiN ReNdez-vouS le 28 avRil

Prochain rendez-vous dans ce dossier aux multiples rebondisse-ments, le conseil de surveillance du 28 avril devrait se pencher sur le financement des navires qui, s’il est validé, signera encore un peu plus la perte de pouvoir de Transdev.

anne béade

SNCM

Transdev échoue à reprendre le pouvoirL’actionnaire principal de la SNCM, Transdev, débouté vendredi 18 avril par la justice après un premier revers au sein du conseil de surveillance, a échoué la semaine dernière à reprendre le contrôle de la compagnie maritime marseillaise, dont il désapprouve la stratégie.

Entreprises

Plaidoyer devant la commission de la concurrenceLa société My Ferry Link s’est battue pour sa survie le 15 avril devant la commission britannique de la concurrence en tentant de la convaincre qu’il y a bien de la place pour elle et ses 600 employés sur la liaison Calais-Douvres sans fausser le jeu entre les trois opérateurs.

La commission britannique de la concurrence avait interdit en juin 2013 à My Ferry Link d’accoster à Douvres au motif que le nouveau transporteur bénéfi-ciait d’un avantage indu en louant depuis 2012 à Eurotunnel les trois anciens bateaux de SeaFrance, en liquidation judiciaire.

le MaRcHé a totaleMeNt cHaNgé

Mais sa décision avait été cassée en appel en décembre. Le 21 mars, la com-mission britannique, estimant qu’elle avait bien compétence juridique et que My Ferry Link pouvait dominer outrageu-sement le marché transmanche grâce à son association avec Eurotunnel, est revenue à

la charge et a annoncé qu’elle rendrait une décision finale au plus tard début mai.

“Notre position est simple. On consi-dère qu’il n’y a eu qu’une reprise partielle” de l’ancien SeaFrance “et que le marché a totalement changé” depuis, a déclaré le directeur général adjoint de My Ferry Link, Raphaël doutrebente, énonçant les arguments présentés à l’au-dience. En août 2012, lors de leur reprise par la Scop SeaFrance — raison sociale de My Ferry Link — des activités de l’ex-SeaFrance, celles-ci étaient quasi nulles. Au point qu’elles ne représentaient, en fin d’année, que 1 % de parts de marché fret et 2 % pour les passagers, souligne Raphaël Doutrebente, au lieu des 16 % de SeaFrance. “On a donc redémarré à zéro”, estime-t-il.

En revanche, le transporteur danois DFDS Seaways, qui a dénoncé devant la commission britannique une concurrence faussée avec My Ferry Link, détenait alors 27 % du fret et 23 % du trafic pas-sagers parce qu’il avait absorbé le trafic de SeaFrance. Or, depuis, il n’a pas vu ses parts de marché baisser, malgré la hausse de celles de My Ferry Link à 9 % du fret et 6 % des passagers en 2013, selon Raphaël Doutrebente (Eurotunnel et P&O ferries

occupant respectivement autour de 38 % et 28 % du marché).

La raison en est, assure-t-il, que les liaisons courtes comme Calais-Douvres ont capté plus de trafic au détriment de liaisons plus longues comme Dieppe-Newhaven ou entre l’Europe du Nord et le Royaume-Uni, dont les transporteurs ne veulent plus assumer le surcoût. Une ten-dance qui ne fera que s’accentuer, estime le directeur général adjoint de My Ferry Link, avec l’entrée en vigueur en 2015 d’une directive européenne (MarPol) qui obligera les opérateurs à réduire de 1 %

à 0,1% la teneur en soufre des émissions dans l’atmosphère de leurs navires.

L’autre point-clé sur lequel My Ferry Link fonde sa défense est que le marché a également changé grâce à la reprise éco-nomique intervenue en 2013 en Grande-Bretagne. “Du coup, le trafic maritime transmanche sur la liaison courte a aug-menté de 5 % en 2013 par rapport à 2012” et “My Ferry Link a capté une partie de cette croissance, mais pas aux dépens des autres acteurs”, assure Raphaël Doutrebente.

Pascal Mallet

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“Mise en œuvre d’un nouvel

actionnariat”

6 - Semaine 17 - Avril 2014 - l’antenne Entreprises

Hapag-Lloyd s’empare de CSAV. Les détails financiers de la transaction n’ont pas été dévoi-lés. Fusionnés, les deux groupes, respectivement numéro 6 et numéro 20 du marché, vont di-rectement concurrencer le fran-çais CMA CGM, numéro 3 du secteur. Le contrat prévoit la fusion des activités conteneurs de CSAV avec Hapag-Lloyd. En échange CSAV obtiendra dans un premier temps une part de 30 % de Hapag-Lloyd, devenant ainsi son deuxième ac-tionnaire devant la ville-État de Hambourg. Le projet reste toutefois soumis à l’ap-probation des au-torités de la concurrence. Il est également nécessaire que moins de 5 % des actionnaires de CSAV exigent le rachat de leurs titres d’ici le 20 avril.

Le groupe détiendra 200 na-vires avec une capacité de trans-port totale d’environ 1 million d’unités équivalents 20 pieds (TEU) ainsi qu’un volume trans-porté de plus de 7 millions de TEU. Le siège de la nouvelle entité sera basé à Hambourg,

le grand port du Nord de l’Allemagne, où Hapag-Lloyd exerce ses activités, avec égale-ment un important bureau régio-nal au Chili. Les deux entreprises avaient annoncé en décembre leur intention de fusionner.

Hapag-Lloyd exploite déjà quelque 150 porte-conteneurs et emploie 7.000 personnes. Pour sa part, CSAV – acronyme de Compania Sud Americana de

Vapores – emploie un peu plus de 4.200 personnes (données 2012) et a réalisé en 2012 un chiffre d’af-faires de 3,5 mil-liards de dollars (2,6 milliards d’euros). La so-ciété est cotée à la

Bourse de Santiago. Ensemble, les deux groupes espèrent générer au moins 300 millions de dollars (environ 218 millions d’euros) de synergies par an.

augMeNtatioN de caPital de

370 MillioNS d’euRoS

Par ailleurs, une fois la tran-saction bouclée, une première augmentation de capital de

370 millions d’euros est prévue, à laquelle CSAV participera à hauteur de 259 millions d’euros, ce qui fera passer sa part dans le nouveau groupe à 34 %. Hapag-Lloyd, ex-filiale du groupe de tourisme TUI qui en détient tou-

jours 22 %, a déjà tenté plusieurs stratégies pour assurer son avenir, par exemple à travers une entrée en Bourse, projet maintes fois repoussé. Il avait aussi essayé de nouer une alliance avec son compatriote Hamburg Süd, mais

les discussions avaient échoué en mars 2013. Le nouveau groupe maintient d’ailleurs un projet de s’introduire sur le marché dans le cadre d’une seconde augmen-tation de capital, également de 370 millions d’euros.

Hapag-Lloyd

L’armateur s’empare de l’activité conteneursdu chilien CSAV

L’armateur allemand Hapag-Lloyd a annoncé mercredi 16 avril le rachat de l’activité conteneurs du chilien CSAV pour créer le numéro quatre mondial du secteur avec un chiffre d’affaires de quelque 9 milliards d’euros.

Cevital reçoit le feu vert de la justiceLa justice française a donné mardi 15 avril son feu vert à la reprise du fabricant d’électroménager FagorBrandt par le groupe algérien Cevital et ses deux alliés, permettant de sauvegarder plus de 1.400 emplois sur 1.800.

Le tribunal de commerce de Nanterre (Hauts-de-Seine) “a ordonné la cession des actifs de FagorBrandt au profit de la société Cevital”, a indiqué l’avocat du groupe industriel algérien, laurent Jourdan. Les deux autres projets concer-nant la reprise des sites vendéens “sont également acceptés”, a-t-il précisé. “Cevital, les banques et l’État vont in-vestir au total 200 millions d’euros pour le redémarrage de l’activité”, a pré-cisé le ministre de l’Économie, arnaud Montebourg, dont un prêt de 47,5 mil-lions d’euros du “fonds de résistance économique” qui devra être remboursé par la société algérienne.

“Il y a une bataille pour les marques et l’emploi qui ont été difficiles”, a re-connu Arnaud Montebourg pour qui

cette reprise constitue “une victoire du Redressement productif”.

Nouveau NoM : bRaNdt fRaNce

La nouvelle entité, qui portera le nom de Brandt France, bénéficiera de “l’activi-té partielle” pour faciliter la phase de dé-marrage, a précisé le ministre du Travail, françois Rebsamen. Quant aux salariés perdant leur emploi, ils disposeront d’un “dispositif d’accompagnement renforcé” qui prévoit notamment “le maintien de rémunération dans le cadre du contrat de sécurisation professionnelle” et “un complément de salaire pendant deux ans en cas de reclassement sur un emploi moins bien rémunéré”, a-t-il souligné.

La reprise des activités de FagorBrandt, dont la maison mère espagnole se trouve en faillite, a fait l’objet de trois offres coordonnées. La principale émanait de Cevital, le groupe du milliardaire issad Rebrab, qui proposait la reprise des sites d’Orléans et Vendôme, le siège et les services après-vente, soit 1.225 salariés en France. En accord avec cette propo-sition, les sociétés régionales Variance

Technologies, une PME de plasturgie, et S20 Industries ont prévu de reprendre les sites vendéens du groupe, que Cevital ne souhaitait pas garder, permettant ainsi le maintien de 220 emplois, soit la moitié des effectifs concernés. “Nous permet-

tons le maintien de 1.225 emplois sur les sites que nous reprenons”, a assuré Laurent Jourdan.

antonio RodRiguez et Sylvie HuSSoN

Fagorbrandt

“Le groupe détiendra

200 navires”

CSAV est l’acronyme de Compania Sud Americana de Vapores

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12- Semaine 17 - Avril 2014

SNCF/RFF

Nouvel essai pour le train de fret le plus long d’Europe

Un train de fret de 1.500 mètres, le plus long d’Europe, a réussi une nouvelle série de tests entre le Rhône et le Gard en vue d’une exploitation commerciale en 2016, a annoncé mardi 15 avril le secrétaire d’État aux Transports, frédéric cuvillier.

Le train de fret le plus long d’Europe a encore réussi un nouvel essai. Samedi 12 avril, entre la gare de triage de Sibelin (Rhône) et Nîmes, deux trains de 750 mètres ont été jumelés pour ne former qu’un seul, d’un poids de 4.000 tonnes et tractée par deux locomotives, comme lors d’un premier essai en janvier.

Une “prouesse technique qui renforce la compétitivité du fret ferroviaire et le rend le plus attractif pour les chargeurs français et européens”, estime frédéric cuvillier, évoquant aussi “une excellente

solution pour un transport de marchan-dises moins émetteur de CO2”.

Cette innovation qui doit permettre au train de transporter jusqu’à 70 wagons contre 35 habituellement, passe par un système de radiocommande permettant

de “relier la lo-comotive de tête conduite par un agent et la lo-comotive sans conducteur située en milieu du train”. “L ’al longement des trains per-mettra, à terme, aux opérateurs ferroviaires de capter du trafic sans commander de sillons sup-

plémentaires, permettant ainsi d’optimiser l’utilisation du réseau” et de réduire les coûts, selon la même source.

Deux années de préparation et de tests techniques ont été nécessaires à la réussite du projet, qui associe Fret SNCF et Réseau ferré de France (RFF) avec l’appui de quatorze partenaires.

MouvementL’actuel président de Vinci Autoroutes,

pierre coppey, a été nommé mardi 15 avril directeur général délégué de Vinci, c’est-à-dire, numéro deux du groupe, a annoncé l’entreprise à l’issue de l’assemblée générale de ses ac-tionnaires. Pierre Coppey sera chargé de piloter l’activité “concessions”, le deuxième métier du groupe, à côté de son activité traditionnelle dans le bâ-timent et les travaux publics. Âgé de 50 ans, Pierre Coppey est ainsi mis sur orbite pour reprendre la direction du groupe au départ de xavier Huilliard.

EmploiLe géant industriel français Alstom

envisage de supprimer 180 postes au siège de sa division Transport (matériel ferroviaire) en région pari-sienne et 180 autres dans son usine de Barcelone. “Les fonctions support (ressources humaines, administratif, comptabilité..., NDLR) vont être ré- organisées et cela aura pour consé-quence la réduction du nombre de personnes dans ces fonctions cen-trales d’à peu près 180 postes sur 1.000 postes” à Saint-Ouen. En Espagne, 180 postes sur 560 sont en jeu.

Frets maritimes

La faible demande plombe les prixLes vracs secs ont baissé de concert la semaine dernière, plombés par une demande

faible, au cours d’une semaine écourtée en raison d’un jour férié vendredi 18 avril au Royaume-Uni pour les fêtes de Pâques.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini jeudi 17 avril à 930 points, son niveau le plus bas en dix mois, contre 1.002 points le vendredi précédent. Le Baltic Capesize Index (BCI) a terminé jeudi 17 avril à 1.591 points, son niveau le plus faible depuis mi-février, contre 1.789 points le vendredi précédent. Malgré «une légère amélioration de l’activité sur la route amenant du charbon d’Indonésie en Inde», les affréteurs «se retiennent d’entrer sur le marché», sauf pour des besoins immédiats, ont relevé les analystes du courtier maritime Braemar Seascope. Les experts ont mis en avant «une pénurie de cargaisons» notamment sur les routes de l’océan Atlantique. Seule la catégorie des panamax, dont les dimensions sont adaptées au passage du canal de Panama, ont tiré leur épingle du jeu, tentant de rebondir en fin de semaine, après un nouveau plus bas en dix mois. Les tarifs ont été aidés par un nombre plus faible de navires disponibles ainsi que par le fait que certains affréteurs cherchaient à faire partir des cargaisons rapidement avant Pâques», ont expliqué les experts de Braemar Seascope. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi terminé jeudi 17 avril à 812 points – après être tombé mardi 15 avril à 777 points, son niveau le plus faible depuis juin 2013 – contre 782 points le vendredi précédent.

Les frets pétroliers ont également baissé la semaine dernière, plombés par un afflux de navires disponibles. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 677 points jeudi 17 avril, son niveau le plus faible en quatre mois et demi, contre 693 points en fin de semaine précédente. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 529 points jeudi 17 avril, un nouveau plus bas en quatre mois et demi, contre 559 points le vendredi précédent.

DémantelementLa Turquie pourrait emporter le

marché pour démanteler le paquebot de croisières “Costa Concordia” qui avait fait naufrage en janvier 2012 sur la côte italienne, a annoncé le chef de la protection civile italienne. Plusieurs ports italiens sont en lice pour désosser le navire naufragé, aux côtés de sites en Grande-Bretagne, France, Norvège et Turquie. Alors que la Norvège a fait l’offre la plus avantageuse, les autori-tés italiennes l’ont écartée car le navire devrait parcourir une longue distance, avec le risque qu’il n’arrive pas entier à destination. “La solution turque coû-terait 29 millions d’euros”, alors qu’un démantèlement dans les ports italiens de Civitavecchia, Piombino ou Gênes serait bien plus coûteux, a déclaré devant le Parlement le chef de la pro-tection civile, franco gabrielli. Selon ce dernier, qui est aussi le commissaire gouvernemental à la tête du projet, Civitavecchia a proposé de prendre en charge l’opération “pour 200 millions d’euros, un montant totalement hors des prix du marché”. Et Piombino, où l’agrandissement du port est en cours pour devenir un site de démolition des navires militaires, ne sera pas prêt à temps.

© SncF

BlocageUne trentaine de salariés de la raf-

finerie LyondellBasell de Berre-l’Étang et des entreprises environnantes blo-quaient le 22 avril l’entrée du site de Fos-sur-Mer Caban pour réclamer la reprise des discussions avec la so-ciété Sotragem, dont l’offre de reprise a été rejetée par le groupe américain. “Nous réclamons que le gouvernement joue un rôle d’arbitrage et organise une réunion tripartite”, a déclaré le repré-sentant de la CGT, Julien autechaud, souhaitant la reprise des négociations entre le groupe américain, les syndi-cats et Sotragem. Vendredi 18 avril, la société monégasque Sotragem, spé-cialisée dans le transport et le négoce de produits pétroliers, avait fait part de son souhait de poursuivre les discus-sions, affirmant qu’“aucune explication n’a été fournie par LyondellBasell pour justifier cette décision” d’arrêter les négociations.

FuiteEn chine, une fuite d’hydrocarbures

est à l’origine d’une pollution au ben-zène du réseau d’eau du robinet de la métropole de Lanzhou. Le niveau de benzène, une substance cancérigène et incolore, est vingt fois supérieurs à la limite nationale. Une fuite de pétrole par une filiale du groupe public CNPC est à l’origine de la contamination. Les enquêteurs ont retrouvé des traces d’hydrocarbures tout au long d’une conduite reliant deux usines de traite-ment gérées par la compagnie locale des eaux, coentreprise entre Veolia water, fi-liale du français Veolia Environnement, et un partenaire chinois.

Les recherches du Boeing 777 de Malaysia Airlines, disparu mystérieuse-ment le 8 mars, devraient être les plus chères de l’histoire de l’aviation, estiment les experts, d’autant qu’elles pourraient se poursuivre encore longtemps. Le vol MH370, qui assurait la liaison Kuala-Lumpur avec 239 personnes à bord, a pour une raison inconnue changé radi-calement de cap après une heure de vol et s’est vraisemblablement abîmé dans le sud de l’océan Indien, à 2.000 km au large de la côte Ouest australienne. L’Australie, qui coordonne les recherches dans cette zone isolée et peu fréquentée des bateaux, n’a pas évoqué, publique-ment du moins, le coût des opérations,

mais la Malaisie estime qu’il est “énorme”. “Lorsqu’il s’agit de récupérer une épave d’avion à une profondeur de 4,5 km, aucune armée n’est capable de faire cela”,

a déclaré jeudi 17 avril le ministre malai-sien des Transports et de la Défense, Hishammuddin Hussein. “Nous devons prendre des entreprises privées et le coût sera énorme”. ravikumar madavaram, expert en transport aérien au cabinet de consultants Frost and Sullivan, estime le coût des recherches effectuées depuis le 8 mars à quelque 72 millions d’euros. Des frais pris en charge principalement par la Malaisie, l’Australie et la Chine, qui comptait 153 ressortissants à bord. “C’est sans aucun doute la plus grande opéra-tion” de recherches de l’histoire de l’avia-tion, déclare-t-il. “En termes de coûts, ce sera la plus chère”.

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Facture record pour les recherches du vol MH370

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ProcédureLa Commission européenne a ouvert

une procédure d’infraction contre la France, à laquelle il est reproché de n’avoir pas mené d’évaluation envi-ronnementale sur le projet controversé de l’aéroport nantais de Notre-Dame-des-Landes. La Commission a envoyé mercredi 16 avril une lettre de mise en demeure aux autorités françaises, pre-mière étape dans la procédure d’infrac-tion pour non-respect de la réglementa-tion européenne, a indiqué jeudi 17 avril un responsable de la Commission. La France a maintenant deux mois pour répondre. La Commission reproche aux autorités françaises de n’avoir pas mené, lors de la procédure d’autori-sation, “une évaluation des effets sy-nergiques et des impacts cumulés de l’ensemble des infrastructures du projet d’aéroport Grand-Ouest”. La France aurait ainsi violé la directive qui impose aux États membres de soumettre “à une évaluation stratégique environne-mentale les plans et programmes fixant le cadre pour la construction d’un aéro-port”, recensant notamment “les effets notables sur l’environnement, y compris les effets secondaires et cumulatifs”.

NaufrageLe naufrage d’un ferry au large de la

Corée a fait plus de 100 morts, un bilan qui devrait tripler alors que les plongeurs s’activent à retrouver 200 disparus. Le bateau transportait 476 personnes, lorsqu’il a chaviré et sombré le 16 avril au matin, au large de la côte méridio-nale de la Corée du Sud. Le “Sewol”, un ferry à quatre ponts qui faisait route vers vers l’île touristique de Jeju, comptait 352 lycéens à bord, du sud de Séoul, en voyage scolaire.

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