Hebdo sem12 2015

Maritime

L’hégémonie des armateurs non opérateurs allemands mise à mal

Alors que le rachat de CSAV par Hapag-Lloyd et l’annonce de la reprise des activités conteneurisées de CCNI par Hamburg Süd fait grimper les armateurs-opérateurs allemands au palmarès des grands acteurs mondiaux, les armateurs non opérateurs germaniques continuent de perdre du terrain. Leurs carnets de commandes se raréfient.

Dans le secteur du transport conteneurisé, la part de marché des armateurs non opé-rateurs (“Non Operating Owners”, NOO) allemands en matière de flotte affrétée est passée en quatre ans de 61 % à 48 %. Selon Alphaliner, les armateurs des autres pays, au titre de fournisseurs de navires et ac-teurs financiers, continuent de détrôner les kommanditgesellschaft (KG) allemands d’un piédestal où ils sont installés depuis de longues années. Le ratio de-vrait baisser encore jusqu’à 40 % en 2017 puisque les NOO d’Outre-Rhin, suite à la crise financière de 2008, n’auraient plus que 5 % des porte-conteneurs actuellement en commande. Selon le cabinet de consultants parisien, leur présence se serait également ré-trécie avec la vente des navires plus anciens imposée par les tendances du marché et par

les banquiers ne souhaitant plus prendre de risques. Les cessions devraient se poursuivre, souligne l’étude, ajoutant toutefois que les porte-conteneurs devraient conserver toute-fois un pavillon allemand.

Les armateurs américains, canadiens, japo-nais et grecs continuent donc de mettre au défi leurs concurrents germaniques.

Le groupe Seaspan-GCII, avec sa double nationalité canadienne et hong-kongaise, est en tête des armateurs non opérateurs en termes de capacité. Sa flotte, qui comporte un total de 111 navires comprenant les commandes, déploie une capacité de 866.000 EVP. Sur cet effectif, une partie est financée par Great China Intermodal Investment (GCII). Suit le japonais Shoei Kisen Kaisha, filiale financière d’Imabari Shipbuilding Group, le construc-teur nippon. Le carnet de commandes de l’ar-mateur, qui a conclu récemment un contrat avec Evergreen pour onze porte-conteneurs

de 18.000 EVP et deux de 20.150 avec Mol, étendra sa capacité de 350.000 EVP qui s’ajouteront aux 184.000 EVP déjà en exploitation (“L’Antenne” du 2 février et du 4 mars 2015).

Costamare apparaît au 3e rang. Le NOO grec a ac-tuellement en commandes

114.000 EVP. Partenaire de l’américain Denver York Capital Management, il a fourni au taïwanais Evergreen cinq unités de 14.000 EVP et a encore à disposition

du marché de l’affrètement six navires de 11.000 EVP. Les cinq suivants sont allemands. Il s’agit de Claus Peter Offer, Peter Döhle/Hammonia, Blue Star Holding, Rickmers et Niederelbe. Seuls ces deux derniers ont en effet quelques navires en commande. Les autres n’en ont aucune.

On trouve à la 9e place Danaos, un autre grec sur le devant de la scène dans le secteur de la ligne régulière puisqu’il est mieux situé que le singapourien Eastern Pacific Shipping (EPS) et le britannique Zodiac Maritime.

243 commandes pour les Grecs en 2013

paul Tourret, directeur de l’Isemar, men-tionne, dans sa note de synthèse publiée en décembre 2014 : “Ainsi, alors que les so-ciétés de commandite allemandes (KG) sont mises à mal par la situation économique, les Grecs investissent dans le conteneur avec de nombreuses commandes (au nombre de 243 en 2013) par une trentaine de compagnies”. Et de citer, outre les “single ship compagnies” qui peuplent le paysage armatorial grec, des armateurs de renom telles que Costamare, Danaos et Enesel qui affrètent leurs navires aux leaders du transport conteneurisé.

Avec la politique de rigueur fiscale pro-mises par le gouvernement Tsipras, reste au-jourd’hui à savoir comment va réagir le tissu armatorial grec.

Vincent calabrèse

Cluster Paca Logistique :Des solutions logistiques au secours de la voie d’eau

ICC :Les règles Incoterms 2010 quatre ans plus tard…

Apec :Prévisions de recrutements

Autoroutes : Le scénario d’une résiliation s’éloigne

Institutions/Infrastructures

MyFerryLink :Blocage du port de Calais par le syndicat maritime

OOIL :Les résultats 2014 dopés par OOCL

MSC Croisières :Une croissance de 6,5 % en France en 2014

Entreprises

Espagne :L’aéroport fantôme de Castellon revient à la vie

International

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70e année semaine 12 - mars 2015 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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“Seaspan-GCII, Shoei Kisen et

Costamare en tête des NOO”

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2 - Semaine 12 - Mars 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Rappelant les chiffres 2014 de VNF selon lesquels le trans-port fluvial a connu sur le réseau français une baisse de trafic en raison de la mauvaise conjonc-ture dans le BTP et du recul du charbon (même si le conteneur, les céréales et les produits métallurgiques restent por-teurs), marc r e v e r c h o n , président du Cluster Paca logis-tique (CPL), s’est dit convaincu que des innovations permet-traient de rectifier le cours des choses.

À l’occasion d’une réunion qui se tenait jeudi 12 mars 2015 à Avignon (Vaucluse), le com-missionnaire de transport Cotalis a présenté Cotaflex, sa toute dernière solution dont l’entre-prise a déposé le brevet en dé-

cembre 2014. d o m i n i q u e b l a n c h a r d , son PDG, pro-pose d’équiper les péniches

avec des citernes permettant de transporter diverses cargaisons de vrac. Au-delà de cloisons en acier, il propose avec Cotaflex de “diviser les cales en plusieurs

compartiments avec des cloi-sons en tissu ou des réservoirs cubiques souples”.

“Nous sommes en train de réfléchir à un format de cale pour l’adapter aux automoteurs Freycinet, danubien ou du type canal du Nord”, ajoute le concep-teur du dispositif, soulignant que le réservoir en tissu doit conser-ver sa forme initiale.

Cette solution permettra-t-elle à Dominique Blanchard d’ouvrir une ligne régulière en partenariat avec les mariniers sur le réseau français ? Il semble prématuré de poser la question. Il estime qu’en partant sur une base de quelques produits à la montée et quelques trafics à la descente, le projet soit imaginable.

le créneau de la loGisTique urbaine

Le PDG de Cotalis semble avoir plus d’un tour dans son sac de commissionnaire de transport. Il explique à l’auditoire qu’avant d’avoir créé cette entreprise dans les Bouches-du-Rhône en 2013, il a travaillé sur des appels d’offres internationaux à l’époque où le groupe Mory l’avait chargé de faire revenir dans le vert l’entreprise Giocanti (un transitaire entre-temps passé dans le giron du groupe Ceva). Il avait eu alors à proposer de nou-veaux “schémas logistiques” à des groupes semenciers fournis-seurs de l’américain Kellogg’s.

Il a notamment, depuis la créa-tion de Cotalis, remporté l’appel d’offres de Bouygues pour l’im-plantation d’un tramway à Nice.

Autre solution innovante permettant d’accroître les per-formances de la voie d’eau freinées par la conjoncture, la logistique urbaine. marc bazenet, directeur du Cluster logistique urbaine durable, en Île-de-France, a présenté son projet de caisse multimodale et sa navette de transport com-biné route-fleuve-route.

Le Cluster logistique de la région parisienne avait obtenu les trophées de l’innovation lors de l’édition 2014 de Riverdating pour avoir été à l’initiative du projet Ludeb (Logistique ur-baine durable pour les équipe-ments de bureau) qui a été utilisé

par Steelcase, le leader mondial de l’immobilier de bureau.

Cette année, si le secteur du BTP connaît une reprise et si le charbon emprunte de nouveau la voie d’eau, ces créneaux in-novants permettront de doper l’activité globale sur le réseau français. Si la conjoncture reste identique à 2014, il faudra au fur et à mesure que les acteurs s’ingénient à trouver encore de nouvelles niches. L’aide au coup de pince fait également partie des éléments qui pèsent sur les variations de trafic. Comme le rappelait Dominique Blanchard, le mérite de ce mode est d’être “plus économique que la route”. Mais le problème de la rapidité demeure...

Vincent calabrèse

Cluster Paca Logistique

Des solutions logistiques innovantes au secours de la voie d’eau

Considérant que la morosité dans le BTP et le charbon a pesé sur les performances du fluvial en 2014, le Cluster Paca Logistique prône des solutions innovantes imaginées dans le vrac et la livraison urbaine pour contribuer à la relance de la voie d’eau en France.

lancement d’une navette ferroviaire interbassins en mai

Une navette ferroviaire quotidienne reliant les deux bassins du Grand Port maritime de Marseille est lancée. Elle permettra de massifier les flux conteneurisés entre les bassins Est et les bassins Ouest du port phocéen.

La société Railliner (du groupe Eurorail/Regiorail) ouvre le 11 mai 2015 une navette interbassins. Cette liaison directe quotidienne entre les bassins Est et Ouest du Grand Port maritime de Marseille permettra “l’acheminement massifié et durable de fret entre les terminaux à conteneurs de Marseille et ceux de Fos”, explique la direction du GPMM, ajoutant que cette navette, qui s’inscrit dans le cadre de son projet stratégique, permettra de “développer la complémentarité entre les bassins Est (...) et les bassins Ouest (...) par une connecti-vité optimisée entre ses deux sites”.

un TraiT d’union massifié enTre les deux bassins

Selon le GPMM, “la connectivité s’étend au-delà des limites du port de Marseille-Fos puisque cette même navette reliera également chaque jour le terminal de transport combiné Clesud de Miramas aux deux bassins”.

La direction de l’établissement portuaire table sur cette navette interbassins pour permettre de “positionner efficacement les conteneurs sur les deux sites de Marseille-Fos”. Elle se dit convaincue qu’elle “répondra en effet à des be-soins de transfert quotidiens de conteneurs ou de caisses mobiles, faisant ainsi bénéficier ses clients de l’ensemble de l’offre maritime du port et de l’offre massifiée ferroviaire et fluviale de pré et post-acheminement”.

En outre, sa vocation est de “faciliter égale-ment la logistique des acteurs maritimes dans des conditions économiques optimales puisqu’elle permettra aux convois massifiés de bénéficier de facilités douanières”. Pour le GPMM, elle constitue également une solution économique et écologique de transport puisqu’elle doit “induire à terme une diminution significative du trafic des poids lourds entre les deux bassins”.

Les bassins du port phocéen sont à ce jour desservis chaque semaine en direct par plus de 30 navettes ferroviaires (18 à Fos et 14 à Marseille) et 6 navettes fluviales, indique l’éta-blissement portuaire. Pour le seul exercice 2014, les trafics ferroviaires et fluviaux de conteneurs maritimes transitant par le GPMM ont connu des hausses respectives de 14 % et 22 %.

V. J. c.

Marseille-Fos

rhône-saône

des infrastructures àaméliorer pour la croisièreDix paquebots fluviaux sillonnaient le bassin Rhône-Saône en 2004. Ils étaient 24 en 2014. Ils sont 26 en 2015 et devraient être 30 en 2020… si les services, l’accueil, les appontements et les infrastructures suivent.

L’axe Rhône-Saône serait aujourd’hui considéré comme le premier bassin français de navigation avec une crois-sance en nombre et en taille des bateaux. On recense ac-tuellement 26 bateaux de croisière sur cette liaison (22 sur la Seine) dont huit de 135 mètres qui nécessitent des appontements particuliers On compte 31 sites d’escales dont les trois quarts sont situés sur le Rhône ce qui génère 800 es-cales à Avignon, 750 à Lyon, 650 à Viviers, 500 à Arles et 450 à Mâcon.

enTre 2000 eT 2014, Vnf a inVesTi

3,533 m eur

Les conditions d’accueil et le nombre des appontements deviennent insuffisants. La CNR a installé sept bornes électriques pour les lieux d’hi-vernage des bateaux, d’autres projets sont à l’étude. Un pro-tocole d’accord a été signé entre VNF et CNR en 2001 pour favoriser l’essor de la croisière. Il a été renouvelé en 2009. Il est en cours de re-nouvellement avec l’arrivée

du Grand Lyon dans une logique de développement du bassin. VNF et CNR, maîtres d’ouvrages des appontements financent à 40 % les inves-tissements sur fonds propres complétés par la Région Rhône-Alpes (30 %), le Département (20 %), les com-munes (10 %). Un programme pluriannuel d’équipement est établi avec une contrepartie financière calculée pour que chaque gestionnaire ait un retour en douze ans et plus en quinze ans comme auparavant ce qui entraîne une augmenta-tion des tarifs de redevance qui seraient multipliés par deux en trois ans. Entre 2000 et 2014, VNF a investi 3,533 mil-lions d’euros sur un total de 5,269 millions d’euros. Le pro-gramme prévisionnel de VNF atteint 15,5 millions jusqu’à 2021 avec la création et le confortement d’une quaran-taine de places à Lyon, Trévoux, Mâcon, Chalon, Villefranche, Belleville, Tournus, Seurre, Port-Saint-Louis et Arles. Les appontements sur les berges du Rhône notamment doi-vent être compatibles avec les autres activités et usages dé-veloppés dans la métropole et les souhaits des uns ne sont pas toujours les mêmes que ceux des autres ! Stimulés par l’es-sor du marché des croisières fluviales, les gestionnaires de la voie d’eau ne doivent pas négliger la batellerie commer-ciale qui a un rôle important à jouer et un potentiel certain à amplifier.

annick béroud

“Vers un format de cale adaptable”

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l’antenne - Semaine 12 - Mars 2015 - 3

L’ICC, par l’intermédiaire de son réseau mondial des comités nationaux, a interrogé récemment les utilisateurs des Incoterms 2010 sur leurs préférences et leurs difficultés. Me christoph radtke, avocat associé au cabinet Lamy et Associés, et madeleine nguyen-The, de la CCI de Lyon, se sont récemment exprimés sur ce sujet.

La grande majorité des entreprises utilisent les Incoterms 2010. L’Incoterm FCA est le plus utilisé. “Il est le préféré des vendeurs et le deuxième auprès des acheteurs après DAP”, ex-plique Madeleine Nguyen-The. Beaucoup de chargeurs utili-sent encore ex Works. “Les Incoterms EXW et DDP sont jugés inappro-priés pour une vente inter-nationale par la plupart des utilisateurs en raison des problèmes pratiques liés à leur utilisation”, insiste Me Christoph Radtke. L’EXW est préférable pour du domestique ou de l’intra-communautaire. “Les utilisateurs ont bien compris que les Incoterms dits “maritimes” comme FAS, FOB, CFR, CIF sont

inappropriés dans tous les cas où les produits sont transportés en conteneurs”, ajoute-t-il.

“on aTTend Tropdes incoTerms”

Les utilisateurs se posent des questions sur la prise en charge du chargement/déchargement et des coûts et risques qui en dé-coulent. “Les Incoterms 2010 déterminent clairement le par-tage des obligations, des risques et des coûts entre le vendeur et l’acheteur, partage qui intervient au moment de la livraison. Il est vrai que la multitude de modes et

moyens de trans-ports, les pra-tiques des ports et des aéroports et l’intervention des tiers (trans-porteurs et manu- ten t ionnaires) au lieu physique de la livraison c o m p l i q u e n t la situation”.

“Les règles Incoterms s’insè-rent dans un contrat de vente”, relève Madeleine Nguyen-The. “On attend trop des Incoterms. Ils ne régissent pas tout. Les entreprises doivent utiliser aussi les AR des commandes, les conditions générales de vente et

d’autres documents pour les affi-ner”, observent les conférenciers qui insistent sur la rigueur et la précision à respecter pour remplir les formulaires.

“On voit beaucoup de FOB et on a du mal à faire passer en FCA à cause du refus de cer-taines compagnies maritimes. Ont-elles le droit de refuser un FCA ?”, interroge le responsable export d’une grosse entreprise rhônalpine qui “a même offert le livre des Incoterms au Koweit”. “On fait l’apologie du FCA mais il n’est pas sans problème”, ré-torque un cadre de chez Clasquin qui espère qu’en 2020 le point de répartition des coûts sera clarifié. “Les Chinois ignorent le FCA”,

lance un professionnel, “et éga-lement le FOB”, ajoute un autre participant. “En Algérie, on nous refuse le FCA. Quel est le poids des habitudes ?” Des profession-nels relèvent que l’administra-tion dans certains pays d’Afrique est moins bien informée que les entrepreneurs. Christoph Radtke a donné plusieurs conférences en Algérie “mais en l’absence des douanes”, regrette-t-il vivement à juste titre.

L’ICC recommande l’utilisa-tion des Incoterms FCA, CPT, CIP, DAT et DAP adaptés à tout mode de transport mais Christoph Radtke déplore que les deux der-niers Incoterms le soient encore insuffisamment.

Des professionnels relatent aussi les déboires qui surgissent quand un Incoterm maritime est utilisé par erreur pour un trans-port en conteneur. Dans certains pays, l’administration fiscale et l’administration des douanes im-posent l’utilisation de certains Incoterms par rapport à d’autres. Certains pays imposent égale-ment l’utilisation d’une compa-gnie d’assurance nationale, ce qui rend impossible pour un acheteur de ce pays d’accepter l’Incoterm CIP ou CIF, par exemple. La vie des professionnels du commerce international n’est pas “une longue mer” tranquille…

annick béroud

ICC

Les règles Incoterms 2010 : quatre ans plus tard…Les réunions relatives aux Incoterms accueillent toujours beaucoup de professionnels du commerce international ce qui prouve qu’après quatre ans de fonctionnement, l’intérêt sur ce sujet complexe est toujours vif et les interrogations nombreuses.

L’obligation de pavillon passe malLe texte de loi adopté par le Parlement, les armements maritimes et l’industrie pétrolière négocient désormais les modalités d’application de l’obligation de pavillon. Enjeu structurel pour les ports et leurs trafics d’hydrocarbures, l’Ufip prévoit de nouvelles restructurations dans le raffinage sur le territoire national.

Malgré l’opposition renouvelée le 10 mars par l’Ufip, la réforme de la loi du 31 décembre 1992 sur les approvisionne-ments stratégiques est en marche. Adopté par l’Assemblée nationale et le Sénat, l’ar-ticle 16 bis du projet de loi sur la transition énergétique prévoit que tous les acteurs économiques mettant des produits pétro-liers à la consommation devront justifier d’un recours à une capacité de transport maritime sous pavillon français. Si l’ex-tension à tous les produits pétroliers “évite de pénaliser le seul raffinage national”, salue isabelle muller, la déléguée géné-rale de l’Ufip souligne que cette mesure est “sans équivalent dans les autres États membres”. Arguant que le pavillon mari-time français serait moins compétitif en Europe, son obligation “représentera un

surcoût pour l’industrie pétrolière fran-çaise”, estimé à un million d’euro par an et par navire. Loin de partager le risque évoqué sur les approvisionnements éner-gétiques nationaux au regard de l’offre de transport maritime actuelle, Isabelle Muller s’interroge dès lors sur une autre dimension de la mesure visant “à soute-nir financièrement la filière maritime sous pavillon français”. Arbitrées par les pou-voirs publics, les négociations sur ce point entre Armateurs de France et les repré-sentants du secteur pétrolier se déroulent désormais autour des modalités d’applica-tion du fameux article 16 bis. “Lesquelles ne sont pas tranchées”, confie la déléguée générale.

surcapaciTé dans le raffinaGe

Observée dans la majorité des ports depuis le milieu des années 2000, la baisse de la demande française en produits pé-troliers se confirme dans le même temps. À hauteur de 74 millions de tonnes, elle a une nouvelle fois reculé de 2,2 % l’an passé. Commune à toute l’Europe, “cette tendance impose la poursuite des ajuste-ments dans le raffinage”, déclare francis duseux. Selon le nouveau président de l’Ufip, le taux d’utilisation des raffineries

en France comme en Europe ne s’élève-rait qu’à 79 %. Dans ce contexte, le site de Lyondelbasell “ne rouvrira pas”. Relayant les propos du groupe Total sur une perte de 200 millions d’euros dans le raffinage français dont 150 millions sur sa seule unité phocéenne, Francis Duseux anticipe de nouvelles fermetures à court ou moyen terme sur le territoire national qui compte aujourd’hui neuf raffineries, Lyondelbasell incluse...

Cette perspective concerne directe-ment les Grands Ports maritimes fran-çais et va bien au-delà de leurs projets stratégiques 2014-2018 qui prévoient déjà une baisse ou, au mieux, une stabilisation de leurs trafics d’hydrocarbures. Ce mou-vement structurel est d’ailleurs indirecte-ment soutenu par le projet de loi de transi-tion énergétique qui fixe à 30 %, l’objectif de réduction de la consommation des éner-gies fossiles d’ici 2030.

refonTe loGisTique

Dans une approche plus globale, toute la supply chain nationale des produits pétroliers est confrontée aux enjeux de restructuration de la filière, depuis les ports jusqu’aux stations-service en pas-sant par les dépôts terrestres. Le nombre de ces derniers est passé sous la barre

des 200 en France supposant une refonte des schémas de transport. En parallèle, le parc de distribution français dédié aux carburants routiers a encore perdu 120 stations-service en 2014 sur fond de stabilité de la consommation (+ 0,3 %). Si la grande distribution avec une part de marché de 61 % maintient encore quelques ouvertures, ce parc s’élève désormais à 11.356 stations-service.

érick demanGeon

UFip

Infrastructures/Institutions

“L’ICC recommande l’utilisation

des Incoterms FCA, CPT, CIP, DAT et DAP”

La grande majorité des entreprises utilisent les Incoterms 2010

Francis Duseux, président de l’Ufip© Ufip

4 - Semaine 12 - Mars 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Les transports font partie du secteur des services. Ce secteur est le mieux orienté avec surtout l’informatique, les activités juri-diques et financières, l’ingénierie R&D, l’exploita-tion tertiaire pour 42 % loin devant les transports- logistique, les ser-vices divers aux en-treprises, l’hôtelle-rie-restauration qui n’ont capté que 6 % des réalisations de 2014, selon l’enquête annuelle réa-lisée fin 2014 par l’Apec auprès de 11.000 entreprises du secteur privé qui représentent 1.130.000 sala-riés dont 201.200 cadres.

Et en 2015, ce secteur pourrait même passer à 5 % des prévisions

d’embauches. En 2014, les trans-ports et la logistique auraient embauché moins de 3.400 cadres contre 3.620 en 2013 ou 3.250 en 2012. La concentration des recru-

tements se fixe pour plus de 55 % sur les profils montrant d’un à dix ans d’ex-périences, contre 9 % pour les cadres ayant moins d’un an d’expérience ou 8 % à l’autre bout de la chaîne pour

ceux ayant plus de vingt ans d’ex-périence. Le secteur de l’industrie résiste avec 20 % des réalisations en 2014 et un point de plus espéré en 2015.

Les besoins en experts de la logistique s’expriment pour 34 %

pour les services techniques, 29 % pour le commercial, 10 % pour l’administration, le droit, les RH et

10 % pour l’exploitation tertiaire avec des salaires médians dans les offres d’emplois de 36.000 euros. Les opportunités d’emploi sont surtout localisées en Île-de-France (41 %), Rhône-Alpes (11 %), Paca (9 %) et Nord-Pas-de-Calais (5 %), régions où le nombre de transporteurs et des sites logistiques sont évidemment les plus nom-breux. Les métiers du transport et de la logistique, comme les ana-lystes logistiques, les affréteurs, les directeurs de supply chain, les responsables achats, les respon-sables de plateformes, les décla-rants en douanes, sont nombreux et maintenant impactés par l’essor des drive et du e-commerce qui ouvrent de nouveaux champs d’in-novation et d’action, donc d’em-plois qualifiés. N’oublions pas les cadres dans le secteur maritime et le secteur aérien. Sept cadres sur

dix se disent experts. L’expérience et l’expertise vont de pair d’après les résultats des études de l’Apec auprès des cadres. Seuls 30 % des cadres considèrent que leur entre-prise les incite véritablement à ef-fectuer des mobilités internes.

Espérons que parmi les entre-prises interrogées dans le panel de l’Apec et qui situent leur in-tention d’embauche cette année entre 15.690 et 18.777 cadres, il s’en trouvera un bon nombre dans les transports et la logistique avec ces usines logistiques qui sont en progression par exemple et qui exigent des compétences de plus en plus élevées et transversales. 4.670 salariés de tous secteurs en Rhône-Alpes ont bénéficié d’une promotion interne au statut de cadre au cours de l’an dernier.

annick béroud

Apec

Des prévisions de recrutements de 15.690 à 18.770 cadres en 2015

Le monde salarial rhônalpin compte 315.950 cadres dont plus de six sur dix travaillent à Lyon et à Grenoble. En 2014, 17.050 cadres ont été recrutés, ce qui représente une hausse de 10 % par rapport à 2013, et 3.410 postes ont été créés, contre 1.470 en 2013, mais 4.400 en 2012 ! “On est donc dans une situation de rattrapage”, observe Anne-Marie Viémont, déléguée territoriale Rhône-Alpes Auvergne de l’Apec. Et dans les transports et la logistique ?

“En 2014, les transports et la logistique auraient embauché moins de 3.400 cadres”

rff a investi 450 millions d’euros en 2014

Pour Réseau ferré de France Rhône-Alpes-Auvergne, l’année 2014 a été marquée notamment par la mise en service du sillon alpin sud, le plus grand chantier de TER en France, par la rénovation de la liaison Le Puy-Firminy, la plus grande opération du Plan Rail Auvergne, par l’avancée de la ligne Cornavin-Eaux Vives-Annemasse (Ceva), premier RER international et aussi par les essais réussis de trains de fret de 1.500 mètres de long qui ont circulé entre Lyon et Nîmes. Ce sont 450 millions d’euros qui ont été investis par RFF et ses cofinanceurs pour assurer la modernisation du réseau rhônalpin.

Le sillon alpin Chambéry-Grenoble-Valence a nécessité sept ans de travaux pour 160 km de voies. La modernisation de cet axe a représenté un investissement de 540 millions d’euros co- financés par l’État, RFF, la Région Rhône-Alpes associés aux collectivités locales. “Les délais et l’enveloppe financière ont été respectés”, ob-serve anne lambusson, directrice territoriale Rhône-Alpes Auvergne de RFF.

Les travaux de modernisation et de régéné-ration du réseau ferroviaire ont été effectués sur l’axe Lyon-Ambérieu en Bugey-Genève, l’un des axes les plus fréquentés de cette région avec 240 trains par jour dont 80 pour le fret natio-nal et international. Les travaux ont concerné, d’une part, la remise à neuf des deux voies entre Lyon et Ambérieu (76 km et 96 millions inves-tis et recours à un impressionnant train-usine les nuits) et, d’autre part, la modernisation de la

signalisation et la conversion en 25.000 volts (au lieu de 1500 volts) de la ligne entre Bellegarde sur Valserine et Genève la Plaine.

La rénovation de l’axe Le Puy-Firminy a nécessité neuf mois de fermeture et un inves-tissement de 48 millions d’euros sur un total de 213 millions affectés au Plan Rail Auvergne.

Reliant les réseaux suisse et français, le Ceva permettra la mise en service du réseau express du Grand Genève. La date d’achèvement espérée de 2017 risque bien de subir un retard certain no-tamment côté suisse pour cette épine dorsale des transports qui concernera 45 gares suisses et fran-çaises, 230 km de lignes d’un réseau coordonné et cadencé. Cette année 2015 commencent les tra-vaux de la tranchée d’Annemasse puis de la gare de cette commune.

2014 a aussi été marquée par les tests menés entre la gare de triage de Sibelin et Nîmes à l’initiative de Fret SNCF et de RFF. Deux trains de 750 mètres ont été jumelés pour composer un train de 1.500 mètres et de 4.000 tonnes, tracté par deux locomotives. L’ancien secrétaire d’État aux transports frédéric cuvillier avait observé que “la mise en exploitation de ces doubles trains est clairement envisageable sous deux ans, courant 2016, sur les grands corridors de fret européens”.

Le Contournement ferroviaire de l’aggloméra-tion lyonnaise (CFAL) dont la partie Nord a été déclarée d’utilité publique en 2012, une double voie mixte fret et voyageurs, et dont la partie Sud reliera la ligne Lyon-Grenoble à la vallée du Rhône, le Lyon-Turin, les réflexions sur la gare de Lyon-La-Part-Dieu saturée, la suppression ou l’amélioration de plusieurs passages à niveau figu-rent parmi les projets en cours et au long cours…

a. b.

rhône-alpes-aUvergne

lyon

Mike traite six cargos ensimultané à l’aéroport

À l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, après plu-sieurs mois de travaux, l’ex-tension du parking Mike est achevée et cette importante aire de travail est opération-nelle. Six avions peuvent être traités en simultané. Cette aire de 75.000 m2, située sur CargoPort, offre un nouveau standard opérationnel aux utilisateurs de la plateforme “et un espace sans égal pour les opérations hors normes”, observe éric burdin, res-ponsable CargoPort. L’espace offre une capacité de trai-

tement allant jusqu’à six avions de catégorie D en si-multané (type B767-300) ou trois modules de catégorie E (type B777 ou AN124). Il est configuré avec des postes de stationnement en béton, des voies de roulage en enrobé et il dispose d’une alimentation possible des postes avion en 400 Hz. À terme, cette aire spéciale sera bordée par le futur Golden Mile, la future interface routière et aéronau-tique de première ligne de plus de 40.000 m2 qui entrera en service en 2016.

L’Apec a réalisé son enquête annuelle 2014 auprès de 11.000 entreprises du secteur privé

© JUngheinriCh


Le groupe a en revanche jugé “particulièrement aventureux” de se lancer dans un processus de résiliation des concessions autoroutières, qui rendrait nul et non avenu le plan de relance de 3,2 milliards d’euros dans la balance. Selon ses membres socialistes, le groupe “s’est mis d’accord sur l’augmen-tation de la contr ibut ion des concessionnaires autoroutiers au financement de l’Agence de fi-nancement des infrastructures de transport de France (Afitf)” ainsi que d’une “formule de retour à bonne fortune au profit de l’État

sous forme de raccourcissement de la durée des concessions ou de baisse des tarifs”.

Un consensus s’est également dégagé sur “une modulation des tarifs de péages, en particulier

pour les véhicules sobres et peu pol-luants”, “l’exa-men et le suivi du plan de relance au Parlement” et “la mise en œuvre par l’Autorité de régulation des activités fer-

roviaires et routières (Arafer) d’un audit systématique et d’un suivi annuel des taux de rentabilité interne (TRI) de chaque concession”, ont pré-cisé ces parlementaires. Négocié

de longue date et validé par Bruxelles, le plan de relance au-toroutier prévoit en échange une prolongation des concessions, qui expirent en l’état dans une quin-zaine d’années.

Installé par manuel Valls, le groupe de travail sur l’avenir des concessions autoroutières est composé de quinze parlemen-taires et de représentants de l’ad-ministration. Il s’est réuni une dernière fois mardi 10 mars avant de remettre ses conclusions. De source proche de Manuel Valls,

ses services ont reçu le document. Aucune date pour une décision n’a été évoquée dans l’immé-diat. Le ministre de l’Économie, emmanuel macron, avait in-diqué lundi 9 mars que “le gou-vernement allait prendre le temps de regarder toutes les pistes qui seront proposées afin de finaliser, en toute transparence avec ledit groupe, la négocia-tion” avec les SCA.

Le gouvernement et ces so-ciétés entretiennent des relations tendues depuis septembre, quand

un rapport de l’Autorité de la concurrence a pointé leur “renta-bilité exceptionnelle” de l’ordre de 20 % ou plus par an, sur fond de hausse des péages supérieure à l’inflation depuis leur privatisa-tion il y a près de dix ans. Mais les SCA jugent que leur rentabili-té doit se calculer sur l’ensemble de la durée des concessions, soit une trentaine d’années, et est co-hérente avec la moyenne du sec-teur du BTP.

Tangi quemener

Gouvernement

Autoroutes : le scénario d’une résiliation s’éloigneÉtape espérée vers une sortie de crise entre l’État et les autoroutiers, un groupe de travail a rendu mardi 10 mars ses conclusions au Premier ministre, Manuel Valls, en souhaitant notamment une contribution supplémentaire des sociétés concessionnaires au financement des infrastructures.

Infrastructures/Institutions

Après Gilles Savary, Stéphane Le Foll, le porte-parole du gouvernement, remet éga-lement en cause les conclusions du rapport initial de l’Autorité de la concurrence sur les autoroutes.

Stéphane Le Foll s’est dit jeudi 12 mars “pas très content” du débat engagé depuis six mois autour des profits des sociétés d’au-toroutes, remettant en cause les conclusions du rapport de l’Auto-rité de la concurrence. “Tout ça part d’un rapport de la Haute Autorité, qui nous met sur la table l’idée qu’il y a une spoliation, et ensuite tout le monde s’engage dans ce débat avec cette idée-là, pour s’apercevoir au bout de discussions et d’un dialogue qui étaient nécessaires, que ce n’était pas la réalité et qu’on est obligé de ré- ajuster notre disposi-tif”, a déclaré Stéphane Le Foll, après avoir précisé qu’il reprenait les propos du député PS Gilles Savary.

“Je suis assez, comment dirais-je, pas très content de tout le processus, et surtout du début, il faut que chacun ait bien conscience que dans ces débats-là, dès qu’on est sur la place publique, il faut que les choses soient claires, transpa-

rentes et surtout véridiques dès le départ”, a-t-il insisté, ajoutant ensuite qu’il était cependant favorable à ce que les “sociétés d’autoroutes financent plus”, évoquant “un soucis en termes d’écologie sur la route.”

Après six mois de tempête politique, les so-ciétés d’autoroutes semblent vouées à sortir vic-torieuses de leur affrontement avec les pouvoirs

publics : un groupe de travail a conclu qu’elles ne réalisaient pas de “sur-profits” et a préconisé des réformes modestes. L’épilogue de cette affaire reste à écrire, puisque c’est le gouvernement qui décidera de la forme d’une sortie de crise, après d’ul-times tractations avec les sociétés concessionnaires (SCA).

Mercredi 11 mars, Gilles Savary, membre du groupe de travail, s’en est pris à l’Autorité de la concurrence elle-même, qui a “mis dans l’embar-ras” les sociétés d’auto-routes et les politiques, selon lui. Après les décla-rations de Gilles Savary, l’Autorité de la concur-

rence a souligné qu’elle n’avait recommandé en septembre “ni le gel des péages ni a fortiori leur suppression ou leur diminution autoritaire ni la résiliation anticipée des contrats de conces-sion”, et justifié ses chiffres.

remise en cause de l’autorité de la concurrence

des camions plus aérodynamiques

Les règles limitant le poids et la taille des camions circulant en Europe vont être assouplies à partir de 2017 pour permettre aux constructeurs de fabriquer des véhicules plus aérodyna-miques, moins polluants et moins dangereux.

Le Parlement européen a adopté mardi 10 mars une loi qui autorise la mise en circulation de camions plus longs s’ils sont dotés de cabines de conduite plus rondes. Ceci devrait amé-liorer le champ de vision du conducteur, en particulier vis-à-vis des deux roues, et permettre une meilleure absorption des chocs. “Nous avons veillé à ce que les camions soient plus sûrs, pour les conducteurs mais aussi pour les autres usagers de la route”, a résumé le rapporteur du texte, le socialiste autrichien Jörg Leichtfried. Les véhicules pourront égale-ment être plus lourds (jusqu’à une tonne de plus) s’ils sont dotés de systèmes de carburation alternative, ceci afin d’en-courager l’utilisation de technologies plus propres. Jusqu’à présent, les constructeurs étaient freinés dans le développe-ment de moteurs hybrides ou électriques par le fait que ces technologies induisent un poids supplémentaire, qui réduisait d’autant le poids de la cargaison. “On encouragera un trans-port plus vert avec moins de CO2, les poids lourds seront plus aérodynamiques et donc consommeront moins”, a souligné la commissaire européenne chargée des Transports, Violeta Bulc. “Cela permettra de promouvoir l’innovation et donnera un coup de pouce à la compétitivité” des constructeurs euro-péens, qui pourront “vendre les poids lourds de l’avenir sur le marché mondial”, a-t-elle ajouté. Les socialistes et les Verts se sont félicités d’un compromis qui autorise des avancées, sans pour autant ouvrir la voie aux “méga-camions de plus de 60 tonnes”. Les dernières règles fixant les spécifications applicables aux poids lourds remontaient à 1996.

“La montagne a accouché

d’une souris”

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Stéphane Le Foll, porte-parole du gouvernement

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6 - Semaine 12 - Mars 2015 - l’antenne Entreprises

“C’est le premier avertisse-ment qu’on a voulu donner à la commission anglaise car il y a un appel qui va être introduit demain (devant la Cour d’appel de Londres, NDLR)”, a déclaré éric Vercoutre, membre fonda-teur de la Scop (Société coopé-rative et partici-pative) et secré-taire général du Syndicat maritime Nord. Le syndica-liste a estimé qu’il fallait “trouver un compromis entre le gouvernement anglais, le gou-vernement français, la commis-sion européenne et Eurotunnel” afin qu’“Eurotunnel ne soit plus l’actionnaire principal de MyFerryLink” et qu’il devienne minoritaire. Les manifestants ont empêché la compagnie DFDS d’accoster à Calais en laissant

les navires français occuper les postes d’embarquement. Un seul navire P&O Ferries a pu débarquer ses passagers sans in-cident à 14 heures. Les autres navires de DFDS Seaways ont été déroutés vers Dunkerque.

Avec DFDS Seaways et P&O Ferries, MyFerryLink est l’une des trois compagnies des-servant la ligne Calais-Douvres, principal point d’entrée pour le

trafic transmanche en Grande-Bretagne. La sénatrice-maire de Calais natacha bouchart (UMP) a “soutenu” ce blocage, qui a débuté à 11 heures et qui devait prendre fin à 18 heures. “S’ils ne sont malheureusement pas entendus, moi j’estime qu’ils devront aller bloquer le port de

Douvres”, a-t-elle déclaré. L’élue a estimé que “le gouvernement français devrait négocier avec le gouvernement britannique, au risque d’un incident diplo-matique” pour que Londres “re-vienne sur sa position”.

Début janvier, la compagnie maritime française s’est vu in-terdire en appel de desservir Douvres par les autorités britan-niques, conduisant Eurotunnel, propriétaire de ses navires, à se dire contrainte de chercher un

repreneur. L’autorité britannique de la concurrence et des mar-chés (CMA) avait estimé que MyFerryLink devait être indé-pendante d’Eurotunnel, exploi-tant du tunnel sous la Manche, pour éviter une situation de quasi- monopole et de distorsion au détriment des autres transporteurs maritimes, DFDS et P&O. Mi-février, la Scop SeaFrance avait annoncé qu’elle se portait candidate au rachat de MyFerryLink, son émanation

commerciale. Une délégation de MyFerryLink devait être reçue à la sous-préfecture de Calais en fin d’après-midi pour réclamer une table ronde avec la région et l’ob-tention d’un prêt remboursable pour leur permettre de devenir propriétaires de leurs navires. “On n’est pas contre un repre-neur”, a cependant estimé Éric Vercoutre. “Pendant deux ans MyFerryLink a mangé son pain noir en étant déficitaire et là on commence à gagner de l’argent”.

MyFerryLink

Blocage du port de Calais par le syndicat maritimeLe syndicat maritime Nord de la compagnie MyFerryLink (ex-SeaFrance) a bloqué mardi 10 mars pendant une partie de la journée le port de Calais à la veille d’un nouvel épisode juridique à Londres.

Grève à bord du “normandie”Le “Normandie”, un des navires de la compagnie maritime Brittany Ferries effectuant la liaison entre Ouistreham, dans le Calvados, et Portsmouth, au sud de l’Angleterre, n’a pas effectué de traversée mercredi 11 mars en raison d’une grève de l’équipage.

Une grève à bord du “Normandie” a cloué le navire de la compagnie Brittany Ferries au port de Ouistreham mercredi 11 mars, a-t-on appris auprès de la CFDT.

des condiTions de TraVail Très difficiles

“Pour faire suite au mouvement de grève qu’il y avait eu la semaine dernière avec l’autre équi-page, la bordée embarquante du «Normandie» a décidé de poursuivre le mouvement et voté une grève de dix-huit heures”, a indiqué Yvon rieux, délégué CFDT équipages à la Brittany Ferries. Le départ du navire était prévu à 16 h 30

depuis le port de Ouistreham, où la compagnie assure jusqu’à trois départs par jour.

Yvon Rieux a justifié ce mouvement de grève par des “conditions de travail très difficiles à bord”, en raison notamment de l’intensité des rotations des navires sur la ligne. “La pénibilité de la ligne était compensée par un taux d’acqui-sition repos/congés différent des autres lignes. Mais, il y a deux ans, la direction a décidé de façon unilatérale de supprimer cette compen-sation”, a expliqué le syndicaliste. “Les gars ont dit ras-le-bol”, a-t-il poursuivi, assurant que d’autres mouvements de grève pourraient suivre “si la direction n’accepte pas de com-penser cette pénibilité”. La semaine dernière, le second équipage du navire avait suivi une grève de quarante-huit heures.

Fondée en 1972, la Brittany Ferries trans-porte annuellement quelque 2,6 millions de passagers, dont 85 % de Britanniques, ainsi que 800.000 véhicules et 200.000 poids lourds, entre la France, l’Angleterre, l’Irlande et l’Espagne. Son siège se trouve à Roscoff, dans le Finistère.

Brittany Ferries

saMBre et MeUse

liquidation judiciaire de l’entreprise

Le tribunal a prononcé la liquidation judiciaire assortie d’un maintien d’activité jusqu’au 18 mars de l’entreprise de matériel ferroviaire Sambre et Meuse, implantée à Feignies, dans le Nord.

Le tribunal de commerce de Valenciennes a prononcé lundi 9 mars la liquidation judiciaire de l’entreprise de matériel fer-roviaire Sambre et Meuse. L’usine, qui emploie quelque 260 salariés et dont la masse salariale était ces derniers mois supérieure au chiffre d’affaires, faisait l’objet d’une unique offre de reprise dans le cadre du redressement ju-diciaire, celle du propriétaire chinois actuel Steel Rail, pro-posant de garder 137 salariés. Steel Rail avait découragé d’éventuels autres repreneurs en fixant le prix à 8 millions d’euros, comprenant le rachat de la totalité des machines, selon Jean-pierre delannoy, responsable régional CGT pour l’industrie ferroviaire.

Pendant l’audience, très tendue parce que certains sa-lariés présents “n’avaient pas touché leur paye intégra-lement”, “l’administrateur judiciaire a dit : “Je ne peux pas faire confiance à la di-

rection en place et à l’action-naire actuel qui a envoyé une société écran pour maintenir le site””, a rapporté Jean-Pierre Delannoy. “La liqui-dation étant prononcée, les salaires vont être débloqués, et les mois de préavis et les indemnités de licenciements régularisés dans les prochains jours”, s’est félicité le syndi-caliste, qui aurait cependant préféré un maintien d’activité plus long.

“l’indusTrie du freT ferroViaire esT en Jeu”

L’espoir des salariés réside à présent dans la création sur le site d’une nouvelle entre-prise à partir de l’ancienne. pascal Varin, proprié-taire avec le groupe indien Titagahr de l’entreprise de construction de wagons AFR Douai, s’est selon Jean-Pierre Delannoy déjà montré inté-ressé par le projet, et des pour parlers doivent s’engager dans les prochains jours. “De tous ceux qu’on a rencontrés, c’est celui qui est le plus correct, ça tient la route, il a une dé-marche industrielle”, a estimé Jean-Pierre Delannoy, ajou-tant que “l’enjeu va bien au-delà de la question de Sambre et Meuse, c’est l’avenir de l’industrie du fret ferroviaire qui est en jeu”.

“Pendant deux ans

MyFerryLink a mangé

son pain noir”© myferrylink

© brittany ferries


L’armateur hong-kongais Orient Overseas Container Line (OOCL) a vu en 2014 son bé-néfice net monter en flèche en 2014. Il s’est établi à 179 millions de dollars contre 18 M USD en 2013.

CC Tung, le PDG d’OOIL, a expliqué : “Le secteur de la ligne régulière s’est mieux porté en 2014 qu’en 2013, malgré une évo-lution contrastée des taux de fret en fonction des mar-chés”. Le marché Asie-Europe a enregistré une per-formance meilleure que prévu, notamment au cours de la pre-mière partie de l’année, alors que le Transpacifique et l’Intra-Asie sont restés atones.

Selon les chiffres rapportés par Alphaliner, OOCL a achevé le second semestre 2014 sur un chiffre d’affaires de 3,27 M USD contre 3,22 M USD. Après s’être élevé à 297.000 USD au cours du premier semestre, son Ebitda (résultat brut d’exploitation) a fini le second sur 265.000 USD.

L’armateur a transporté 2.805.000 EVP au cours des six premiers mois de 2014 puis 2.780.000 la seconde partie de l’année.

Le secteur Intra-Asie et Australasie a constitué la pre-mière source de trafic au cours des trois premiers trimestres

de l’année 2014. Ce segment a été suivi (dans l’ordre) par les trades Tr a n s p a c i f i q u e , Asie-Europe et enfin Transat lant ique . À noter que durant cette pé-riode (les chiffres

du dernier trimestre n’étant pas encore connus), l’Intra-Asie- Autralasie est celui qui a subi les plus fortes variations. Il a fini le troisième trimestre au même niveau qu’au milieu de l’année 2013.

amélioraTion de la consommaTion

Le chiffre d’affaires moyen par conteneur a reculé de 1,9 % pour s’établir à 1.040 USD par conteneur, en raison de la baisse des taux de fret sur l’ensemble

des marchés où il est présent. Selon Alphaliner, l’Intra-Asie-Australasie est le segment qui a le plus souffert de la conjoncture puisque les taux moyens y ont reculé de 3,1 %.

OOCL a relevé, selon Alphaliner, une réduction de 10 % des frais d’exploitation en ma-tière de combustibles au cours de la période sous revue. Une baisse que l’armateur attribue à la fois à

la baisse de la consommation de ses navires et à la diminution du prix des soutes. Un phénomène qui lui aurait permis d’atténuer l’impact de la baisse de revenus liée à l’érosion des taux de fret sur l’ensemble des marchés ex-ploités, a indiqué la direction de la compagnie asiatique.

En janvier 2015, la filiale du groupe hong-kongais était située au 12e rang du Top 20

d’Alphaliner, avec une capa-cité de 527.188 EVP mis sur le marché et une flotte de 97 porte-conteneurs. Il était situé derrière l’allemand Hambourg Süd (dont la place devrait changer avec l’ac-quisition de CCNI - “L’Antenne” du 25 février 2015) et devant le japonais NYK.

Vincent calabrèse

OOIL

Les résultats 2014 dopés par OOCLLe groupe hong-kongais OOIL, holding de l’armateur OOCL, a vu ses bénéfices quintupler en 2014. Ils sont passés de 47 millions de dollars en 2013 à 271 M USD l’an dernier. Le groupe attribue l’embellie de sa situation financière à la progression des performances de sa filiale armatoriale OOCL.

“Intra-Asie et Australasie,

première source de trafic”

un scellé inviolable pour les conteneursL’entreprise lyonnaise Twiister a lancé un scellé pour accroître la sécurisation des conteneurs et des semi-remorques. Après une longue période de tests, le dispositif a été vendu à plus de 10.000 exemplaires notamment en Afrique et des contrats sont en cours de finalisation en France pour la grande distribution par exemple.

Pour la sécurité du fret, Twiister Systems s’appuie sur un scellé inviolable pour les conte-neurs afin de fortifier sa croissance. “La sécu-risation et la sûreté des conte-neurs représentent des enjeux internationaux, commerciaux, économiques et politiques majeurs. Le Seal & Lock est un scellé innovant, le seul au monde qui assure une invio-labilité totale”, n’hésite pas à affirmer ludovic desmaretz, le jeune président de l’entre-prise qu’il a créée en 2008 avec foudil dekhinet et qui travaille aujourd’hui pour plus de 300 clients.

carTe eT puce infalsifiables

Seal & Lock repose sur plusieurs procédés technolo-giques qui s’ajoutent les uns aux autres pour composer un scellé parfaitement sécurisé. Le câble utilisé pour ce scellé est en kevlar, une matière pouvant résister à 350 kg de traction et qui répond ainsi à

des normes d’arrachement jamais atteintes. “Ce câble sur mesure de 10 cm à 10 mètres intègre également une carte électronique et une puce NFC qui le rendent infalsifiables. Grâce à des connectiques et à quatre câbles data qui rendent chaque câble unique, le Seal & Lock peut ainsi être authentifié en temps réel”, explique Ludovic Desmaretz. Le câble “intelligent” du système bénéficie d’une identification unique, contrôlée et pilotable à distance. La RFID active commu-nique en continu avec les balises de géolocali-sation installées sur le camion qui elles-mêmes communiquent avec le scellé via la radio très

longue distance.La lutte contre le vol est

aujourd’hui l’une des préoccu-pations des transporteurs. Le Seal & Lock ne peut pas être piraté. “Il alerte dès la pre-mière tentative d’effraction et il intéresse les douanes de plu-sieurs pays”.

La société Twiister Systems, spécialiste de la conception et de l’intégra-tion de solutions de mobilité, de traçabilité et d’identifica-tion emploie une dizaine de personnes et devrait en 2015 flirter avec les 2 millions d’eu-ros de chiffre d’affaires. La conception des produits est réalisée à Lyon, l’électronique à Nîmes et les injections plas-tiques en Haute-Loire, chez

Bobitech qui dispose d’une filiale en Tunisie.

annick béroud

twiister systeMs

pKp Cargo

accord avec la croatie dans le fret ferroviaire

Le transporteur ferroviaire de marchandises polonais PKP Cargo a signé un accord de coopération stratégique avec sonhomologue croate HZ Cargo, ouvrant un corridor commercial entre la mer du Nord, la Baltique et l’Adriatique.

Le polonais PKP Cargo a signé mercredi 11 mars un accord avec la Croatie dans le fret ferroviaire. “Cet accord est essentiel dans la stratégie de développement et d’expan-sion de PKP Cargo vers le centre et le sud de l’Europe”, a expliqué le directeur général du groupe polonais, adam purwin. Avec cet accord, PKP Cargo et HZ Cargo entendent développer leurs services aux clients situés dans le corri-dor commercial Nord-Sud de l’Europe centrale, et en acqué-rir de nouveaux, notamment sur le marché des Balkans. Les ports croates de l’Adriatique,

comme ceux de Rijeka ou de Ploce, récemment moder-nisés depuis l’entrée de la Croatie dans l’UE en juillet 2013, constituent désormais un débouché commercial pour le fret ferroviaire polo-nais. PKP Cargo avait déjà racheté 80 % de la compa-gnie tchèque Advanced World Transport en décembre, ce qui lui a permis d’atteindre une place stratégique en Europe centrale. Numéro deux eu-ropéen du cargo ferroviaire, derrière le géant allemand DB Schenker Rail, PKP Cargo est présent dans neuf pays de l’UE et transporte en moyenne 114 millions de tonnes de marchandises par an. Coté à la Bourse de Varsovie depuis 2013, PKP Cargo a réalisé un chiffre d’affaires de 4 mil-liards de zlotys (1,22 milliard d’euros) en 2014. Depuis son entrée dans l’UE en juillet 2013 après six ans de réces-sion, la Croatie a bénéficié de plusieurs subventions euro-péennes destinés à développer son économie, et notamment ses infrastructures portuaires.

Entreprises

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8 - Semaine 12 - Mars 2015 - l’antenne

MSC Croisières a annoncé jeudi 12 mars avoir enregistré une croissance de 6,5 % en France en 2014. “L’année 2014 a été une année charnière, qui a marqué un tournant dans l’histoire de MSC : nous avons connu une croissance importante en volume et en nombre de passagers, avec 160.000 personnes, soit une hausse de 6,5 % par rapport à 2013”, s’est fé-licité erminio eschena, di-recteur général pour la France, la Belgique et le Luxembourg de MSC Croisières, qui revendique le statut de chal-lenger en France du leader Costa Croisières. Le nombre de pas-sagers enregistré en 2014 est toutefois inférieur à l’objectif que s’était fixé la compagnie, qui visait 170.000 passagers. La compagnie souhaite maintenant atteindre ce nombre de passagers

en 2015. Le groupe italo-suisse basé à Genève ne souhaite pas communiquer sur son chiffre d’affaires. Il donne en revanche l’indication que “le panier moyen a lui augmenté de 20 % en 2014”, sans plus de détails.

Erminio Eschena a affirmé que MSC Croisières est “entré dans sa seconde phase de développement

industriel, mar-quée par le lan-cement officiel de la construction de notre pro-chain navire aux chantiers navals de Saint-Nazaire dans quelques semaines” et qui

“sera suivie par quatre autres constructions en France et en Italie”. En mars 2014, un pro-totype de paquebot géant pour 5.700 passagers a été commandé d’ici 2019 aux chantiers STX de Saint-Nazaire en deux exem-plaires pour 1,5 milliard d’euros, avec une option pour deux autres.

Les chantiers ont construit depuis le début des années 2000 la tota-lité des douze navires exploités par MSC.

Puis en mai, pour la pre-mière fois infidèle aux chan-tiers français, MSC a com-mandé d’ici 2018 aux chantiers italiens Fincantieri un autre prototype, en deux exem-plaires, pour 2,1 milliards d’eu-ros, assorti d’une option sur un troisième navire. De fait, ces deux commandes rajouteront sept navires aux douze existants si les options sont réalisées, ce qui montera l’investissement total

à 5 milliards d’euros. “L’arrivée prochaine de ces nouveaux navires dans notre flotte nous permettra de répondre à une demande crois-sante du marché français”, assure Erminio Eschena, ajoutant que “la tendance de la croisière s’affirme en France et nous devons innover sans cesse pour réussir à attirer une clientèle plus large encore”, a ajouté Erminio Eschena.

expansion de 35 % en cinq ans

MSC Croisières, présente en France depuis une dizaine

d’années seulement, “a affi-ché une expansion de 35 % en cinq ans entre fin 2008 et fin 2013, passant de 40.000 à 150.000 voyageurs”, a tenu à rappeler le directeur général.

Pour le printemps et l’été prochains, la tendance chez MSC est une croissance des ventes sur le marché français, avec “des dizaines de milliers de personnes ayant déjà ré-servé”, a dit Erminio Eschena, précisant que “les réservations pour la période 2016-2017, qui viennent de s’ouvrir, sont déjà nombreuses”.

MSC Croisières

Une croissance de 6,5 % en France en 2014La compagnie internationale MSC Croisières a franchi en 2014 le cap des 160.000 passagers sur le marché français dans une année “charnière”, avec 10.000 de plus en un an (+ 6,5 %), la compagnie visant 10.000 supplémentaires en 2015.

augmentation de capitalPour accompagner la croissance rapide de son chiffre d’affaires et de son carnet de commandes, Gaussin Manugistique procède à une augmentation de capital de 7,5 millions d’euros. Par l’émission d’actions nouvelles, elle vise à financer son développement, en Indonésie en particulier, sa recherche en innovations, ses capacités de production et d’essai.

Gamme phare de Gaussin, les véhicules por-tuaires ATT sont au cœur de son développement accéléré, et justifient aujourd’hui son augmen-tation de capital à hauteur de 7,5 millions d’eu-ros. Après une croissance de 185 % en 2013, l’entreprise déclare en 2014 une progression de son chiffre d’affaires de 58 % à 19,5 mil-lions d’euros. Plus de 90 % de ces revenus pro-viennent de ses activités portuaires en hausse de 75 % ! Autre caractéristique : plus de 93 % des recettes du groupe sont réalisées à l’international. L’an passé, ce flux à l’export a été ali-menté par les ventes conclues avec les opérateurs Pelindo en Indonésie, APM Terminals filiale AP Möller-Maersk à Tanger, FSH en Allemagne et DP World. Fin 2014, Gaussin a signé en outre un contrat de licence et de coopération avec la so-ciété indonésienne PT Terminal Teluk Lamong

accordant à cette dernière le droit d’assembler et de vendre en Indonésie des véhicules ATT. À la clé, un revenu supplémentaire de 10 millions d’euros. “La vente de licences fait partie inté-grante du business modal de Gaussin qui pour-rait envisager d’en accorder d’autres”, confie le groupe.

VenTs faVorables

Au 31 décembre 2014, le carnet de com-mandes de l’entre-prise s’élève à 48 millions d’euros en hausse de 62 %. Représentant 2,5 fois son chiffre d’affaires actuel, ces com-mandes sont composées pour l’essentiel de la gamme portuaire ATT à l’étranger. En sus des clients déjà cités au titre de l’exercice 2014, ce carnet compte de nouveaux clients dont la so-ciété turque Akansel, l’italien Consorzio Asterix, PSA Sines au Portugal et Mayotte Channel Gateway. “Partout dans le monde, l’auto-matisation des terminaux portuaires s’accé-lère. Gaussin est aujourd’hui sollicitée dans des appels d’offres pour un total de 620 véhi-cules. L’Asie est de ce point de vue la zone la plus active. Au-delà de cette automatisation, le marché de renouvellement de véhicules par des ATT offre de plus importantes opportunités”, commente l’entreprise française.

e. d.

gaUssin ManUgistiqUe

toUax

les constructions modu-laires plombent le résultatEn dépit d’une diversification sectorielle et géographique, le résultat de Touax demeure affecté par les contre-performances de sa division Constructions modulaires. Autour du transport, les trois autres branches sont mieux orientées, portées par leurs activités internationales.

Anticipée en février, la perte nette de Touax pour l’exercice 2014 s’élève à près de 13 millions d’euros malgré un chiffre d’affaires en hausse de plus de 8 % à 379 millions d’euros. Exposée aux difficul-tés du marché de la construc-tion européen, la division Construction modulaires, “qui restera en dessous du point mort en 2015”, explique ce résultat. Avec une couver-ture plus internationale, les autres activités du loueur se portent mieux. À commencer par les conteneurs maritimes dont les revenus s’apprécient de 15 % environ. Sur ce seg-ment, Touax demeure confiant au vu des prévisions de crois-sance du transport maritime

conteneurisé affichées par Clarkson Research : + 7 % cette année et en 2016. Dans le même temps, les taux d’in-térêt et les prix de l’acier bas attirent les investisseurs tiers pour lesquels le groupe joue le rôle de gestionnaire de biens. L’augmentation de la flotte de conteneurs sous gestion permet en outre de compenser l’éro-sion des tarifs locatifs et du taux d’utilisation qui s’est sta-bilisé autour de 90 % en 2014.

Avec celles des conteneurs, les ventes de wagons de fret aux États-Unis sont à l’origine de la progression du chiffre d’affaires. Au-delà, l’activité locative de la division fer-roviaire est stable sans pers-pective d’évolution franche en Europe. C’est donc vers d’autres horizons que le groupe recherche des relais de crois-sance, en particulier en Asie. Ce raisonnement vaut égale-ment pour les barges fluviales avec l’Amérique du Sud pour cible cette fois, assortie d’une relance des investissements. Ailleurs, “l’année 2015 reste incertaine suite à la baisse significative des matières pre-mières et agricoles”, note le groupe.

érick demanGeon

Entreprises

“La tendance de la croisière

s’affirmeen France” ©

stX

MSC Croisières revendique le statut de challenger en France du leader Costa Croisières


La compagnie aérienne irlan-daise Ryanair a annoncé mercredi 11 mars qu’elle reliera l’aéroport de Castellon situé à une dizaine de kilomètres de la côte médi-terranéenne au nord de Valence à Bristol (sud-ouest de l’Angleterre) et à l’aéroport de Londres-Stansted à comp-ter du mois de septembre. Elle espère transpor-ter jusqu’à 18.000 passagers en 2015 et 61.000 en année pleine. Il en faudra plus pour remplir Castellon, prévu pour accueillir 2 millions de personnes par an. Sa construction avait été décidée avant l’éclatement de la bulle immobilière en 2008 et se justi-fiait alors, pour ses promoteurs,

par la nécessité de desservir un gigantesque ensemble de loisirs, qui n’a finalement jamais vu le jour. Il est en outre situé à une

heure seulement de l’aéroport de Valence. Or, ce dernier a ac-cueilli 4,6 mil-lions de passa-gers en 2014 et n’est pas au maximum de ses capacités.

C a s t e l l o n aura coûté en

tout la bagatelle de 150 millions d’euros, selon les calculs de la presse espagnole, et n’a pas été utilisé pendant plus de quatre ans. Entre son inauguration en grande pompe en mars 2011 et fin 2014, il n’avait pas pu accueillir de vols, faute d’avoir demandé à temps les autorisations néces-

saires. La gestion de l’aéroport a entretemps changé de mains. Le groupe canadien SNC-Lavalin a remporté en mai 2014 une concession pour vingt ans. Il est en discussion “avec d’autres acteurs du tourisme, des tour-opérateur ou des compagnies aériennes” pour les faire venir et augmenter le trafic, a indiqué un porte-parole. Il a déjà obtenu en décembre 2014 les certifica-tions nécessaires à la circulation aérienne et a accueilli depuis une poignée de vols privés, ainsi que des clubs de football Villareal Football Club et FC Barcelone.

“Ces deux lignes directes mar-quent une étape majeure dans le développement de l’aéroport de

Castellon, mais également pour l’ensemble du tourisme dans la région de Valence”, assure le ges-tionnaire canadien.

263 passaGers en 2014

Castellon n’est pas un cas isolé dans un pays qui a été pris d’une folie de construire au cours de la dernière décennie et s’est doté d’un des réseaux d’aéroports les plus importants d’Europe. D’autres n’ont jamais accueilli de vols ou seulement une poignée, comme celui de Ciudad Real, à 200 km au sud de Madrid, dont la construction a coûté un mil-liard d’euros. Il a été mis en vente à plusieurs reprises, à moins

de 100 millions d’euros, mais ne trouve pas preneur. Celui de Huesca, dans les Pyrénées orien-tales, n’a vu passer que 263 passa-gers en 2014. Il a été construit à la va-vite en 2007. Depuis plusieurs années, les seules activités que l’on y rapporte sont liées... à son entretien. Au départ pensée pour la saison de ski, l’infrastructure de cet aéroport, qui a coûté 40 millions d’euros, a pâti des faillites de la compagnie aérienne locale Pyrenair et de l’école de pilotes chinoise Top Fly. Et là encore, elle se situe à moins de 100 km d’un autre aéroport, celui de Saragosse.

laure fillon

Espagne

L’aéroport fantôme de Castellon revient à la vieL’aéroport espagnol de Castellon, près de Valence est symbole de la bulle immobilière où pas un seul avion ne s’est posé pendant quatre ans, va enfin recevoir des volscommerciaux cette année, mais d’autres restent encore très sous-exploités.

des transporteurs étrangers portent plainte

Plusieurs sociétés de transport routier d’Autriche, de Pologne et de Hongrie ont déposé plainte devant la Cour constitutionnelle allemande contrel’instauration en Allemagne depuis janvier d’un salaire minimum, s’appliquant à quiconque travaille dans le pays.

Des transporteurs étrangers ont porté plainte contre le salaire minimum allemand, a indiqué la Cour constitutionnelle allemande mercredi 11 mars. La plainte a été déposée mardi 10 mars, a précisé un porte-parole de la cour qui siège à Karlsruhe. Elle porte sur l’ap-plication du salaire minimum dans le secteur du transport transfrontalier et l’obligation de documents administratifs à remplir qui y est associée.

suspension proVisoire pour les rouTiers en TransiT

Depuis janvier, les transporteurs routiers des pays voisins de l’Allemagne n’ont cessé

de contester la décision du pays d’appliquer ce nouveau salaire horaire minimum de 8,50 euros bruts à tous les salariés travaillant dans le pays, même s’ils restent peu de temps et sont em-ployés par une compagnie étrangère. À leur de-mande, une procédure a été lancée à Bruxelles pour vérifier la conformité de cette décision au droit européen, alors que tous les autres pays européens dotés d’un salaire minimum en exemptent le transport routier.

En attendant l’avis de Bruxelles, la ministre allemande du Travail, andrea nahles, avait fait un geste fin janvier, en suspendant provisoire-ment l’application du salaire minimum aux rou-tiers en transit, c’est-à-dire traversant seulement l’Allemagne pour arriver à destination, mais ne chargeant ni de déchargeant de marchandises dans le pays.

Mais les routiers effectuant une livraison de ou à destination de l’Allemagne doivent être payés à 8,50 euros de l’heure, soit environ quatre fois plus que le salaire habituel polonais par exemple, tout le temps où ils roulent dans le pays, ce que contestent les compagnies ayant porté plainte à Karlsruhe.

alleMagne

États-Unis

Le port de Long Beach en tournée européenneLe maire de Long Beach

est à la tête d’une délégation qui devait se déplacer cette semaine en Europe pour une opération de reconquête après les grèves qui ont touché le port californien. Le premier magistrat de la ville et les res-ponsables portuaires avaient prévu de rencontrer les diri-geants des trois premiers ar-mateurs du monde dans leur siège respectif : à Copenhague pour Maersk Line, à Genève pour MSC et à Marseille pour CMA CGM. Il s’agit de faire le point avec les clients du port sur “l’impact des récentes né-gociations salariales et sur les mesures prises pour résorber la congestion et rendre le port plus efficace”. Dans la cité phocéenne, la délégation devait aussi rencontrer la direction du Grand Port maritime de Marseille-Fos. Au Danemark, elle devait parler aux repré-

sentants du Bimco (Baltic and International Maritime Council), la plus grande fédé-ration mondiale du shipping, et en Suisse rencontrer des res-ponsables de l’OMC. Les né-gociations sur les salaires des cinq prochaines années entre les dockers et les 29 ports de la Pacific Maritime Association achoppaient depuis neuf mois, ce qui a fortement engorgé les ports de la côte Ouest des États-Unis. “Il est très important de dire à nos clients que malgré le processus de négociations sa-lariales et la congestion, notre port est toujours le meilleur site pour faire des affaires sur la côte Ouest”, a martelé le maire Robert Garcia. Les responsables du port de Long Beach ont estimé début mars pouvoir retrouver un fonction-nement normal en trois mois.

Franck AndRé

International

“Ryanair, première compagnie aérienne

à desservir l’aéroport

de Castellon”

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La capacité d’accueil de l’aéroport de Castellon est de 2 millions de passagers par an

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16 - Semaine 12 - Mars 2015

Routiers Blocages, opérations escargot...

mobilisation pour les salairesZones d’activités bloquées, opérations

escargots et barrages filtrants : des rou-tiers ont relancé hier le mouvement de protestation sur les salaires interrompu en février, menant plus d’une vingtaine d’ac-tions sur tout le territoire. “C’est quand même lamentable de constater que nos employeurs n’arrivent pas à comprendre que les chauffeurs routiers ne veulent pas finir leur carrière en étant toujours au Smic”, a déclaré Bruno Petit, de la CFDT (Normandie), présent sur un bar-rage filtrant installé au sud de Rouen. L’intersyndicale (CFDT, CGT, FO, CFTC, CFE-CGC), à l’origine de la “grève à durée indéterminée” lancée dimanche 15 mars en soirée, vise avant tout des lieux stratégiques pour les groupes de transport, dont les patrons refusent de reprendre les négociations salariales an-nuelles depuis le 9 février. Les discus-sions avaient alors pris fin sur un profond désaccord, les 2 % maximum d’augmen-

tation salariale proposés par la partie pa-tronale étant trop éloignés des revendica-tions des syndicats. La semaine dernière, ces derniers ont revu leurs prétentions à la baisse, renonçant au plafond minimum de 10 euros bruts de l’heure réclamé pour les plus bas coefficients du transport rou-tier (actuellement à 9,43 euros). Ils accep-tent désormais 9,82 euros, un montant qui reste bien supérieur à celui proposé par le patronat, soit 9,62 euros et un cen-time de plus que le Smic en 2015. Seule, l’organisation patronale des PME (OTRE) s’était déclarée favorable à la reprise du dialogue. Mais la puissante fédération FNTR et ses alliés TLF et Unostra n’ont pour le moment pas suivi. Sans réponse de la part du patronat, les syndicats ont décidé de reprendre leurs actions de blocages hier, à Bordeaux, Clermont-Ferrand, Caen ou Toulouse.

Jeremy TaLBOT

MouvementsLe groupe français de gestion de

l’eau, des déchets et de l’énergie Veolia a annoncé mardi 10 mars avoir nommé en qualité d’administratrice Clara gaymard, présidente de General Electric France. À son poste, elle a no-tamment supervisé l’an passé le projet d’acquisition par General Electric d’Als-tom Energie, au détriment de l’allemand Siemens. Clara Gaymard dirige égale-ment la Chambre de commerce améri-caine (AmCham) en France.

❇Après quatre ans passés à Lyon,

Jean-François Carenco, préfet de la Région Rhône-Alpes, préfet de la zone de défense et de sécurité Sud-Est, quitte Lyon pour Paris et devient préfet de la Région Île-de-France, préfet de Paris. L’actuel préfet d’Aquitaine et de Gironde, Michel Delpuech lui succède. Originaire du Cantal, Michel Delpuech, 62 ans, est licencié en droit et issu de la “fameuse” promotion Voltaire de l’ENA. Il a commencé sa carrière en 1980 en tant que directeur du cabinet du préfet du Lot. Ensuite, il a travaillé notamment en Auvergne, en Corse et à Cognac. En 2003, il était préfet des Hauts-de-Seine. Après avoir été préfet de la région Picardie, préfet de la Somme (hors classe), pendant trois ans, Michel Delpuech était depuis août 2012 préfet de la Région Aquitaine, préfet de la zone de défense et de sécurité du Sud-Ouest, préfet de la Gironde. Il est rem-placé à Bordeaux par l’actuel préfet de Champagne-Ardenne, Pierre Dartout.

❇La Chinoise Fang Liu a été nommée

secrétaire générale de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), devenant ainsi la première femme à occuper ce poste, a annoncé mercredi 11 mars le conseil de l’agence spécia-lisée des Nations unies. Fang Liu, qui dirigeait l’administration et les services de l’OACI depuis 2007, est nommée pour un mandat de trois ans comme secrétaire générale à partir du 1er août. Elle succédera au Français Raymond Benjamin, qui avait accompli deux mandats successifs à ce poste depuis 2009. Fang Liu est la seconde repré-sentante de la région Asie-Pacifique à diriger l’OACI depuis la fondation de l’agence onusienne du transport aérien en 1947. De 1987 à 2007, elle avait occupé plusieurs postes de respon-sabilité à l’Administration de l’aviation civile chinoise. Titulaire d’un doctorat en droit international de l’université de Wuhan et détenant aussi une formation en droit aérien et spatial, Fang Liu parle couramment le mandarin et l’anglais et a également une bonne maîtrise du français, précise l’OACI, qui a son siège à Montréal.

IntempériesUne tempête tropicale modérée,

qui a provoqué de fortes pluies sur la Réunion depuis la nuit du 8 au 9 mars, a entraîné des crues et un éboulement de rochers sur le principal axe routier de l’île. Lundi, la tempête Haliba s’éloi-gnait du département de l’océan Indien, si bien que Météo France a levé la vigi-lance renforcée fortes pluies en début de soirée, et devait aussi le faire pour les vents forts. Seul le Sud de l’île a été relativement épargné par les intempé-ries. L’événement le plus spectaculaire a été la chute de 250 tonnes de ro-chers en fin d’après-midi sur la route du Littoral, une voie rapide reliant l’ouest au nord de l’île, sans faire de victime. Cet axe essentiel à la vie économique a dû être totalement fermé à la circulation.

Frets maritimesLes vracs secs ne décollent pas

Les prix des transports de vracs secs ont peu ou prou stagné la semaine dernière, lestés par un marché Capesize déprimé, tandis que les tankers divergeaient.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 13 mars à 562 points contre 545 points une semaine auparavant.

Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 378 points, son plus bas niveau depuis la mi-janvier, contre 470 points une semaine auparavant. “Les taux des Capesize sont tombés à de nouveaux plus bas alors que les armateurs traversent l’une de leurs plus longues périodes de tarifs faibles”, ont noté les analystes du Baltic Exchange. Dans cet environnement de prix déprimés, certains armateurs ont décidé d’immobiliser leurs bateaux en attendant des jours meilleurs. D’autres se sont vus forcés de ralentir la vitesse de leurs navires (pourtant déjà lente), afin de faire des économies sur le fioul de soute, a expliqué Marc Pauchet, analyste chez Braemar ACM.

Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé en légère baisse le 13 mars, à 585 points contre 587 points une semaine auparavant. Les cours des Panamax ont réussi à se sta-biliser, malgré un manque d’activité la semaine dernière. “L’augmentation du nombre de bateaux disponibles à l’affrètement a pesé sur les tarifs des panamax sur les routes au départ de la côte est de l’amérique du sud, tandis que les réservations dans l’atlantique ont été plutôt rares,” ont souligné les analystes d’Intermodal.

Du côté des vracs liquides, les bateaux transportant des produits pétroliers ont connu une bonne semaine, aidés par un manque de navires dans l’Atlantique. “L’activité est restée solide à l’est du canal de Suez et dans l’atlantique”, ont noté les analystes de Fearnleys. Ce regain d’activité pourrait se confirmer dans les semaines à venir, au moins dans l’Atlantique. Ainsi, “les raffineurs aux états-unis se préparent pour un nouvel âge d’or des marges de raffinage grâce à l’augmentation de l’écart entre le prix du WTI, la référence américaine du brut, et celui du Brent, la référence européenne. Et nous nous attendons à de gros volumes de production”, a expliqué Court Smith, analyste chez le Courtier MJLF.

Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé en hausse à 722 points, un maxi-mum depuis le 20 janvier, contre 677 points la semaine précédente. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini vendredi 13 mars à 812 points vendredi, son plus bas niveau en un peu plus de quatre mois, contre 848 points sept jours auparavant.

Quant aux tarifs des VLCC (“Very Large Crude Carriers”, la deuxième plus grosse ca-tégorie de pétroliers après les “Ultra Large Crude Carriers”) au départ du Moyen-Orient, ils sont restés sous pression à cause d’un trop grand nombre de navires disponibles, par rapport au nombre de chargements.

JusticeLe Groupe Charles André, un des

principaux transporteurs routiers fran-çais, a assigné mardi 10 mars les fé-dérations CGT, CFDT, FO et CFTC des transports devant le tribunal de grande instance de Paris, pour des blocages organisés en janvier lors des négo-ciations salariales. La requête a été transmise à la justice cinq jours avant le lancement, dimanche 15 mars, d’une grève à durée indéterminée et d’une nouvelle vague d’actions de blocages décidées par ces mêmes syndicats, pour pousser le patronat à reprendre le dialogue. Les négociations annuelles obligatoires dans le transport routier de marchandises (près de 330.000 sala-riés fin 2013), marquées par dix jours de grève en janvier, se sont conclues le 9 février sur un constat d’échec. Le Groupe Charles André (GCA), soutenu par six de ses filiales (Citaix, Citernord, Oissel Transports, Sonotri, Tea Lyon et, Transports Baudron), reproche aux syn-dicats le “blocage illégal” de ses sites pendant le mouvement social, selon le document envoyé au TGI de Paris.

IndemnitésLes salariés d’Ecomouv’ licenciés à

la suite de la disparition de leur entre-prise, victime de l’abandon par l’État du dispositif d’Écotaxe dont elle avait la charge, ont obtenu le versement d’indemnités supplémentaires, a-t-on appris jeudi 12 mars auprès de la CGT. Aux indemnités légales prévues pour tout plan de sauvegarde de l’emploi (PSE), s’ajouteront “cinq mois nets d’indemnités en moyenne” par salarié, payés par l’entreprise, a déclaré Olivier Kamiri, élu CGT au comité d’entre-prise d’Ecomouv’, qui était convoqué ce jeudi à Paris. La direction aurait promis d’intégrer cette enveloppe supplémen-taire, qui représente environ 6 millions d’euros, selon le syndicaliste, dans le financement du plan social, ce qu’elle refusait jusqu’à présent. “Ils nous ont lâché ça”, a commenté Olivier Kamiri, cette concession résultant selon lui de l’action des syndicats qui ont “favorisé les discussions”, sans “rester figés” sur des positions “brutales”, alors que “l’en-treprise voulait expédier le pSE le plus

AgendaL’association marseillaise B’Lading

Club reçoit jeudi 19 mars guillaume Chantry, responsable technique et commercial de l’entreprise marseillaise Environnement Services. Le thème retenu pour ce nouveau débat mensuel porte cette fois-ci sur l’emballage et ses contraintes réglementaires à l’international. Fumigation, norme NIMP15... Le sujet sera abordé sous tous ses as-pects. La rencontre se tient au restau-rant Côté Palmiers, 7, avenue André-Roussin, 13016 Marseille.

L’avion solaire Solar Impulse 2 (SI2) a atterri mardi 10 mars en Inde, deuxième étape de son tour du monde historique sans carburant, battant un pre-mier record de distance. Parti de l’aéroport de Mascate, capitale du sultanat d’Oman, à 6 h 35, l’appareil révolutionnaire à énergie uniquement solaire a parcouru 1.465 km en un peu moins de 16 heures jusqu’à Ahmedabad, principale ville de l’État de Gujarat, dans l’ouest de l’Inde. C’est Bertrand Piccard, 57 ans, l’initia-teur du projet qui était aux commandes. Il s’agit de la plus longue distance jamais parcourue par un avion à énergie solaire dans l’histoire de l’aviation. Ce record

doit être validé par la Fédération aéro- nautique internationale pour être consi-déré comme valable. Le précédent record homologué avait été établi en 2013 par le pilote andré Borschberg avec le premier prototype de cet avion solaire SI1 lors de

sa traversée des États-Unis avec une distance parcourue de 1.386,5 km. Le record établi mardi 10 mars devrait être plusieurs fois battu par SI2 lors de son tour du monde notamment lors des vols au-dessus du Pacifique et de l’Atlantique. L’équipage a prévu de rester quatre jours à Ahmedabad avant de s’envoler vers Varanasi, toujours en Inde. Au total, l’ap-pareil parcourra 35.000 km, à une vitesse modeste (entre 50 et 100 km/h), en sur-volant deux océans. Cette circonvolution, à 8.500 mètres d’altitude au maximum, prendra cinq mois, dont 25 jours de vol effectif, avant un retour à Abou Dhabi fin juillet/début août.

Premier record du monde de distance pour Solar Impulse 2

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