havacılık

HAVACILIKHAVACILIKKASIM 2003 SAYISININ ÜCRETS‹Z EK‹D‹R

‹nsan›n uçma iste¤i olas›l›kla gökyüzüne ba-k›p kufllar› gördü¤ünden beri var. Perseus ya da‹karus gibi söylenceler ilk insanlar›n bu iste¤ininne denli güçlü oldu¤unu bize anlat›yor. Uçmayabafllayabilmekse çok daha sonralar› oldu. Elbettebunun birçok nedeni var. Geçmiflte Leonardo daVinci gibi dahiler uçma düfllerini mühendislik pro-jelerine dönüfltürdülerse de, hem bilgi birikimlerihem de dönemlerinin teknolojik gerili¤i, fikirleri-ni uygulamaya koyma olana¤› vermiyordu onlara.Avrupa’da bilimsel devrimlerin yan› s›ra SanayiDevrimi’nin getirdi¤i yenilikler, gökyüzüne aç›lankap›y› aralad›. Aral›k 1903’te Orville ve WilburWright kardefller, y›llarca süren çal›flmalar›n›n ar-d›ndan uçmaya bafllad›klar›nda yeni bir ça¤ baflla-m›fl oldu. Havac›l›¤›n 100. yafl›n› hep birlikte kut-luyoruz.

‹nsano¤lunun uçma düflüncesi gerçekte olduk-ça eskilere dayan›r. Kimi masallarda olsun, söy-lencelerde olsun uçabilen insanlar ya da uçan ha-l›lara binmifl masal kahramanlar›na rastlar›z. ‹lk-ça¤lardan bafllayarak insanlar, kufllar›n hareketle-rini taklit ederek uçabileceklerini düflünmüfller-di.Bu amaçla kollar›na, çevresine bez geçirilmifla¤aç kirifllerinden kanatlar takarak kendilerinibofllu¤a b›rakm›fllar, ama umduklar› baflar›y› eldeedememifl, uçamam›fllard›. Uçmayla ilgili ilk bi-limsel çal›flmalar› Avrupa’da Roger Bacon ve Le-onardo da Vinci gibi düflünürler bafllatt›.

Uçmay› baflaran ilk araçlar uçaklar de¤il. Bu-nu bugün hepimiz biliyoruz. Uçaklardan önce ba-lonla uçma denemeleri yap›ld›. Bir cismin havayayükselebilmesi için havadan daha hafif olmas› ge-rekti¤ine iliflkin düflünceyi ve s›cak havan›n so¤ukhavadan daha hafif oldu¤una iliflkin buluflu ilkolarak uygulamaya koyanlar, balonun mucidi olanFrans›z Etienne ve Joseph Montgolfier kardeflleroldu. Montgolfier kardefller, ipek bir balonu s›-cak havayla doldurdular; sonra bunu serbest b›-rakt›klar›nda balonun yükseldi¤ini gördüler. Bu-

nunla ilgili birçok deney yapt›lar. 5 Haziran1783’te ilk s›cak hava balonunu uçurmay› baflar-d›lar. Bu balon insan›n uçurdu¤u ilk araçt› ve 2,5km yol alm›flt›. Balonlar› yönetmek kolay de¤ildi.Bu yüzden, güvenli bir uçufl sa¤layam›yorlard›.Yeni uçufl yöntemleri aranmaya baflland›. Hava-dan daha a¤›r tafl›tlar›n uçmas› konusunda öncü-lü¤ü ‹ngiliz havac› George Cayley yapt›. Cayley ta-sarlay›p gelifltirdi¤i planörleriyle havac›l›-¤a büyük katk›da bulundu.1792 y›l›nda öle-ne dek birçokplanör tasar›m›yapm›flt›. Havadana¤›r uçufl düflünce-si yaln›zca Cay-ley’in akl›n› kurcala-

m›yordu. 19. yüzy›l›n sonuna gelindi¤inde planör-ler tasarlan›yor, uçufl denemeleri yap›l›yordu. Bu-har makineleriyle çal›flan uçaklar bile tasarlan-m›flt›. Fakat bu motorlar›n son derece a¤›r olma-lar›, uçabilme olasal›klar›n› ortadan kald›r›yordu.

20. yüzy›l›n bafllar›nda uçma denemeleri sür-dürüldü. Bu denemeleri yapan dört kiflinin adlar›ön plandayd›: Frans›z Clement Ader, ‹ngiliz Phi-lips ve Maxim, Amerika Birleflik Devletleri’ndenLangley’di. Clement Ader, buhar makinesiyle ça-l›flacak, yarasa kanatlar›na benzer kanatlar› olantek kanatl› (monoplan) bir uçakla uçmak istiyor-du. 1890 y›l›nda Eole ve 1897’de Avion ad›n›verdi¤i uçaklarla uçmay› baflard›¤›n› öne sürdüy-se de buna kimseyi inand›ramam›flt›.

Bir baflka öncü havac› da Horatio Philips’ti.1893’te buhar gücüyle çal›flan çok kanatl› biruçak yapt›. Bu uça¤›n 50 kanad› vard› ve jaluzi gi-bi görünüyordu. Uçak yerden birkaç metre hava-lanmay› baflard›ysa da birkaç saniye içinde düfltü.Benzer biçimde Langley’in ve Maxim’in uçak mo-delleri de baflar›l› olamad›lar. Hepsi de¤iflik tasa-r›mlara sahip olsa da Maxim’in uça¤› ötekilerdende ilginçti. 3,5 ton a¤›rl›¤›ndayd› ve uçuflun he-men bafl›nda yere çak›ld›.

Havac›l›k tarihinde baflar›yla uçan ilk uça¤›ABD’li Orville ve Wilbur Wright kardefller yapt›.

Wright kardefller, önceleri pla-nörlerle yapt›klar› çal›flmalar

s›ras›nda ortaya ç›kan sorun-lar› incelediler; baflar›l› biruçuflun temel sorununundenge oldu¤unu belirledi-

ler. Bununla birlikte, uça¤ayerlefltirebilecekleri türden hafif

bir benzin motorunun yap›m› için deçal›flt›lar.

2 Kas›m 2003B‹L‹M veTEKN‹K

Havac›l›k 1

17 Aral›k 1903’te gerçeklefltirilen ilk uçufl. Kardefllerden Orville uça¤› kullan›rken,Wilbur (sa¤da) uça¤›n yan›nda koflarak kanatlar›n yere çarpmas›n› önlemeye çal›fl›yor.

3Kas›m 2003 B‹L‹M veTEKN‹K

Orville Wright’›n pilotlu¤unu yapt›¤› Flyer ad-l› ilk modelleri 17 Aral›k 1903 tarihindeABD’nin North Carolina eyaletinde, Kitty Hawkkasabas› yak›nlar›ndan havalanm›flt›. Flyer yerden3 metre yükselerek 12 saniye havada kalmay› ba-flarm›flt›. ‹ki kardefl ayn› gün uçaklar›yla üç uçufldaha yapt›lar. En uzun uçufl, 59 saniye sürdü ve260 m’lik bir uzakl›¤› aflt›.

Wright kardefller ilk uçufllar›ndan sonra uçak-lar›na motor da takt›lar. Dört silindirli 12 beygirgücünde benzinle çal›flan bir motordu bu. Uçakla-r›n› gelifltirmeyi sürdürdüler. Öyle ki, 1905 y›l›nagelindi¤inde 38 dakika boyunca uçabiliyorlard›.Orville ve Wilbur Wright’›n uçufl gösterilerini yal-n›zca merakl› halk de¤il, ABD ordusu da izliyor-du. 1909 y›l›nda Savafl Bakanl›¤›’n›n bir karar›y-la uçaklar ilk kez orduda kullan›lmaya baflland›.ABD, böylece ordusunda uçak bulunduran ilk ül-ke oldu.

Uçaklarda ilk modeller, kanat yüzeylerinin sa-y›s›yla birbirinden ayr›l›yordu. Tek kanatl› denenuçaklar bir tak›m kanatla tasar›mlanm›fllard›. Çiftkanatl›larda üst üste çift, üç kanatl›larda üç tak›mbulunuyordu.

Öncü uçak tasar›mc›lar› aras›nda Frans›z Lo-uis Bleriot da vard›. 1907 y›l›nda tasarlad›¤› biruçakla 400 metre uçmay› baflarm›flt›. 1909 y›l›n-da "XI" tipi olarak adland›rd›¤› uça¤›yla 40 kilo-metre genifllikteki Manfl Denizi’ni geçti.

1900’den 1910’a de¤in çeflitli ülkelerden bir-çok kifli uçmay› baflard›. Havac›l›¤›n cesur öncüle-ri rekor üstüne rekorlar k›rd›lar. Uçufl rekorlar›için verilen para ödüllerinin de havac›l›¤›n gelifl-mesindeki pay› büyüktü.

Wright kardefller uça¤›n, ordunun haber al-ma ve keflif görevlerinde kullan›labilecek en ya-rarl› makine oldu¤unu düflünmemifllerdi. Ama

uçaklar 1911 y›l›nda Türklerle ‹talyanlar aras›ndayap›lan Trablusgarb savafllar›nda ilk kez savaflarac› olarak kullan›lacakt›. Bir ‹talyan pilot "Ble-riotXI" tipi bir uçakla Türk mevzilerini gözlüyorve gördüklerini kendi taraf›na bildiriyordu. Buolaydan birkaç gün sonra ‹talyan uçaklar›ndanat›lan el bombalar› gelece¤in savafllar›n› haber ve-rir nitelikteydi. Uçaklar 1912 y›l›nda yine Trab-lusgarb savafl›nda psikolojik bir silah olarak kul-lan›ld›. ‹talyanlar uçaklar›ndan Libya üzerine busefer bomba de¤il propaganda broflürleri att›lar.

Bombalama teknikleri ileriki y›llarda gelifltiril-di. Glenn Curtiss, uça¤›yla önceden belirlenmifldeniz hedeflerine bombalar b›rakt›¤›nda tarih1910’du. ‹lk bomba tafl›y›c›, kokpit (pilot kabini)üzerinde pimlerle tutturulmufl, küçük bombalar-dan oluflan bir düzenekti. Hedef üzerine gelindi-¤inde bir kablo yard›m›yla bomban›n pimi çekili-yor ve bomba hedefe gönderiliyordu. 1911’densonra uluslararas› iliflkilerde görülen gerginlikler,ülkeleri hava savafl› kapasitesini art›rmaya itti;ordularda ilk hava filolar› kurulmaya bafllad›.

Birinci Dünya Savafl›, birçok aç›dan y›k›m ol-duysa da havac›l›¤›n gelifliminde önemli bir yertutar. Birinci Dünya Savafl› sayesinde havac›l›¤›ngeliflmesi de h›zland›. Önceleri keflif amac›yla kul-lan›lan uçaklar, sonralar› hem hava savafllar›nda,bombard›man için hem de çeflitli baflka amaçlar-la kullan›ld›lar. Frans›z pilot Roland Garros, havasavaflla› s›ras›nda uça¤›n burnuna yerlefltirdi¤i birmakineli tüfe¤i kullan›yordu. Dönen pervaneninkanatlar› aras›ndan atefl eden bu mekanizmadapervaneler, çelik kaplamalarla korunuyordu. Hol-landal› uçak yap›mc›s› Anthony Fokker, bu fikrigelifltirdi; pervanele eflzamanl› at›fllar yapan birsilah sistemi gelifltirdi.

Savafl boyunca uçaklar da geliflti ve çeflitlen-di. Avrupa’da hava savafllar› kendi kahramanlar›-n› yaratm›flt›. Savafl sona erince birçok savafl pi-lotu kendini bofllukta hissetti. Nas›l bir ifl yapa-caklard›? Bir k›sm› uçak postas›nda çal›flmayabafllad›. Savafl s›ras›nda aksayan posta da¤›t›m›-n›n uçaklarla yap›lmas›, da¤›t›m› hem daha kolayhem de daha h›zl› hale getirmiflti. Pilotlar›n birk›sm› da e¤lence yerlerinde uçaklar›yla gösterileryaparak hayatlar›n› kazanmaya bafllad›.

Birinci Dünya Savafl› s›ras›nda, ordular›n havakuvvetleriyle ilgili stratejileri ve teknolojileri deh›zla geliflti. 1914 y›l›nda uçaklar art›k 600 ile900 metre aras› yüksekliklere ç›kabiliyor, saatte110 km h›zla uçabiliyorlard›. Dört y›l sonra, sava-fl›n sonlar›nda art›k pilotlar tek kiflilik uçaklar›n-da 150-200 beygir gücündeki motorlar ve maki-neli tüfekler yard›m›yla 4600 metrede ölümlesonlanabilen düellolara girifliyorlard›. Bu dönem-de geliflen hav a kuvvetlerini oluflturan uçaklar üçgruba ayr›labilirdi: Keflif, avc› ve bombard›man.

Havac›l›¤›n bütün rekorlar› k›r›lmam›flt› he-nüz. Savafltan sonra gelen bar›fl ortam› havac›lararas›ndaki yar›fl havas›n› yeniden hareketlendirdi.

Okyanuslar üzerinden uçmak, k›talar aflmak, ha-vac›lar›n düfllerydi art›k. 1919 y›l›nda ABD do-nanmas›na ba¤l› üç NC-4 tipi deniz uça¤›, Atlan-tik Okyanusu’nu geçme denemesinde bulundu. ‹ç-lerinden yaln›zca biri baflar›l› oldu. Uçak, NewYork, Newfoundland, Azor Adalar›, Lizbon vePlymouth rotas›n› izlemiflti. Bu baflar›y› baflkalar›da izledi; havac›lar yeni rekorlar peflindeydi. Gün-den güne daha uzun mesafeleri daha k›sa süreler-de geçmeyi baflard›lar.

Atlantik Okyanusu, havac›l›k tarihi boyuncaplotlar› büyülemifltir. Fakat bunun yan› s›ra Atlan-tik’i geçecek pilotlara verilecek ödüllerle daha çe-kici bir nitelik kazanm›flt› bu okyanus. 1919 y›l›n-da Frans›z Raymond Orteig, New York ve Parisaras›ndaki mesafeyi hiç ara vermeden uçacak pi-lotlara 25.000 dolar para ödülü vaat etti. Buödül okyanusu geçmenin çekicili¤ini daha da ar-t›rm›flt›. Birçok Frans›z ve Amerikal› pilot ödülüalmak ve adlar›n› havac›l›k tarihine yazd›rabilmekiçin flanslar›n› denediyse de baflar›l› olamad›.Uçufl zorlu, yol uzundu. Uçuflu baflar›yla tamamla-yabilen kifliyse 1927 y›l›nda Charles Lindbergholacakt›. "Spirit of Saint Louis" ad›n› verdi¤i uça-¤›yla 21 May›s 1927’de 33.5 saatlik bir uçufltansonra Paris’e ulaflmay› baflaran Lindbergh, flöhre-ti birden okyanusun iki k›y›s›nda birden yakala-m›flt›.

1909’da ABD’de Glenn Curtis, Fransa’daHenry Farman gibi adlar›n ticari amaçla uçaküretmeye bafllamas›n›n ardndan uçak say›s›ndah›zl› bir art›fl gözlendi. Sonraki y›llarda Wrightkardefllerin lisans›yla önce ‹ngiltere’de sonra daAlmanya ve Rusya’da uçak üretilmeye baflland›.Üretilen uçaklar›n tasar›mlar› farkl› olmakla bir-likte tümünün gövde ve kanat çatk›lar›, bafltaköknar ve ladin olmak üzere a¤açtan yap›l›yordu.Daha sonra bu çatk›lar özel biçimde sertefltirilmiflkumafl ve bezlerle kaplan›yordu. Birinci DünyaSavafl›’n›n sonuna de¤in uçak yap›m›nda bu yön-tem kullan›ld›. ‹lk uçaklar›n çatk›lar›, birbirine çe-lik tellerle ba¤lanm›fl ince sert ahflap levhalardanya da çelik borulardan oluflan makas kirifl tasa-r›ml› gövdeler biçimindeydi. Bu ana yap› kanatta-ki enine kirifllerden oluflan kanat iskeletiyle bir-lefltiriliyordu.. Daha sonra gövde ve kanat bezlekaplan›yordu. 1930’larda uçak çatk›s› yap›m›ndade¤ifliklikler yafland›. Aerodinamik biçim verilmiflgövde, hafif kavislendirilmifl ince kanat yap›s› ta-sar›mlar› ilk kez bu dönemde gerçeklefltirildi. Ah-flap kirifllerin ve bez kaplamalar›n yerini alümin-yum alafl›mlar›, magnezyum gibi paslanmaz hafifmetal türleri ald›.

Birinci Dünya Savafl›’ndan sonra yaflanan du-raklama, 1919 y›l›nda ticari amaçl› hava tafl›ma-c›l›¤›n›n bafllamas›yla afl›ld›. Bu yeni dönemdeuçaklarda çok kanatl› de¤il, tek kanatl› tasar›mlarkullan›l›yordu ve bunlar metalden yap›lmaya bafl-lanm›flt›. Uçak yap›m›nda metal kullan›m›n›n ön-cüsü olan Hugo Junkers, konsol kanat tasar›m›n›

100 yafl›nda

Atmosfer d›fl›na ç›kmak için aç›lan tasar›m yar›flmas›nakat›lanlardan “White Knight” Beyaz fiövalye.

da gelifltirdi. Konsol kanatta, kanad›n gövdeyeba¤l› oldu¤u noktalardan baflka bir destek ya daba¤lant› yoktur. Böylece kanat yap›m›nda dikmeve destek kullan›m› ortadan kalkt›. Önceleri yal-n›zca uçak çatk›s› metalden yap›l›rd›. Genelliklede bunlarda çelik ve alüminyum alafl›mlar› kulla-n›l›rd›. Sonralar› gövde ve kanat kaplamalar›ndada metal kullan›l›r oldu. 1930’lar›n bafl›nda tü-müyle metalden yap›lm›fl ilk uçaklar gelifltirildi.1930’larda yürütülen araflt›rmalar sonucundauçak motorlar›n›n gücü ve pervanelerinin verimiart›r›ld›. Savafl bitti¤inde uçaklar›n geliflmesi deyavafllad›. Devletlerin elinde savafltan kalma bir-çok uçak vard› vard› ve kimse savafltan yeni ç›k-m›fl ekonomilerine fazlaca yüklenmek istemiyor-du. Öte yandan Birinci Dünya Savafl›’nda en geniflhava kuvvetlerinden birine sahip olan Alman-ya’n›n Versailles Antlaflmas›’yla silahs›zland›r›l-mas› gündeme geldi¤inden, havac›l›kta yenidenduraklamalar yafland›. Bu dönem ‹kinci Dünya Sa-vafl›’na dek sürecekti. Buna karfl›n 1919-1939y›llar› birçoklar›nca havac›l›¤›n alt›n y›llar› olarakkabul görecekti. 1930’lu y›llarda bulunan jet mo-torunun ‹kinci Dünya Savafl›’n›n sonuna do¤ru ge-lifltirilmesi, pervaneli uçaklar›n genifl çapl› kulla-n›mdan yavafl yavafl kalkmas›na ya da yaln›zca k›-sa mesafeli posta tafl›mac›l›¤›, tar›msal ilaçlamave gösteri amaçl› kullan›m›n› getiriyordu.

Askeri havac›l›k savafl y›llar›nda önemli gelifl-meler göstermiflti. Bar›fl y›llar›nda ilerlemeninmotoruysa ticari havac›l›k oldu. Düzenli tarifeli ilkyolcu tafl›mac›l›¤› 1912’de Graf von Zeppelin’in"Delag" ad›ndaki hava gemisiyle bafllam›flt›. Bualandaki as›l etkinlikler Birinci Dünya Sava-fl›’ndan sonra bafllat›ld›. 1919’da zeplinlerin sa-vafl y›llar›nda aksayan düzenli seferlerine yenidenbaflland›. Ne var ki 1936’da hidrojen gaz›yla ha-valanan "Hindenburg" adl› hava gemisinin yanma-s› zeplinlere olan güveni önemli ölçüde sarsacak-t›. Bu tarihten sonra uçaklar›n hava tafl›mac›l›¤›n-daki rolü zeplinlerin önüne geçti. ‹ki dünya sava-fl› aras›nda ekonomik ve siyasi üstünlük yar›fl›nagiren Avrupa devletleri bu çekiflmelerini ticari ha-vac›l›k alan›nda da gösterdiler. Çok de¤il, nere-deyse on y›l içinde Avrupa, düzenli bir hava a¤›y-la örüldü. Bugün bile seferlerini sürdüren birçokhavac›l›k kuruluflu, seferlerine ilk o zamanlar bafl-lad›lar. Hava tafl›mac›l›¤›n›n ilk y›llar›nda BirinciDünya Savafl›’ndan kalma bombard›man uçakla-r›ndan yararlan›l›yordu. Ama sonralar› do¤rudanyolcu ve kargo tafl›mak için tasarlanan uçaklar

üretilmeye baflland›. K›sa hatlar için yolcular›n ra-hatl›¤›, uzun hatlar için h›z ö¤eleri ön plana ç›ka-r›ld›. Bu dönemde sefere sokulan uçaklar genel-likle üç motorlu monoplanlard› (tek kanatl›). Al-manlar›n "Junkers G 24", Frans›zlar›n "Wibaut210" ‹talyanlar›n Savoia Marchetti SM 73" tipiyolcu uçaklar› bu türdendi. ‹ngiltere’deyse dahaçok dört motorlu uçaklar tercih ediliyordu. Buuçaklar›n h›z› saatte 160 km’ye ulaflabiliyordu.

ABD’de de Posta Dairesi’nin iflletti¤i havaposta sistemi h›zla gelifltirilerek yolcu tafl›mac›l›¤›alan›na kayd›r›ld›. Birçok küçük flirket birleflerekokyanus afl›r› seferler düzenlemek üzere güç bir-li¤i yapt›lar. Bu dönemde üç motorlu "Ford" ve"Fokker" uçaklar›yla Sikorsky’nin üretti¤i "Clip-per"lar bafll›ca hava tafl›ma araçlar›yd›.

Günümüzdeki yolcu uçaklar›n›n atalar›ysa1933-1934 y›llar›nda ortaya ç›kacakt›. Bu dö-nemde eski uçaklar›n yerini yenileri ald›. Art›k ae-rodinamik profili, gövdesi tümüyle metalden ya-p›lm›fl h›zl› ve rahat "Boeing 247 D"ler, "DouglasDC-2"ler ve "DC-3"ler, Lockheed 10"lar hizmetegirmiflti. ABD’nin ve Avrupa’n›n önde gelen hava-c›l›k flirketleri uzun y›llar filolar›n› bu uçaklardanoluflturdular. 1950’lerde gelifltirilen jet uçaklar›sefere sokulana de¤in bu uçaklar standart yolcuuça¤› olarak kald›.

K›talararas› hava tafl›mac›l›¤› önceleri denizuçaklar›yla sürdürülüyordu. 1930’larda Avru-pa’da ve ABD’de son derece geliflkin ve güvenlideniz uçaklar› üretildi. Alman yap›m› "DornierWAL" uçan gemisi, 1930’da Atlas Okyanusu’nunkuzeyinde araflt›rmalar yapt›. Ayn› y›l Lufthansaflirketi 12 motorlu dünyan›n en büyük uçan gemi-sini hizmete soktu. 1939 ilkbahar›nda Frans›z,Alman ve ‹talyan havayolu flirketleri Afrika ve Gü-ney Amerika’ya uçak seferleri bafllatt›. Ayr›ca Al-manlar Atlas Okyanusu’nun kuzeyinde ve güne-yinde posta tafl›mac›l›¤› yapt›.

‹ki savafl aras› dönemde ticari sivil havac›l›kh›zla ilerlerken, askeri havac›l›k alan›nda da bü-yük geliflmeler yaflan›yordu. 1930’lar›n bafllar›n-

da ‹talya, Almanya ve Japonya aç›kça silahlanma-ya bafllad›lar. Ayn› dönemde ülkeler, kara ve de-niz kuvvetlerinden ba¤›ms›z hava kuvvetleri ör-gütlenmesine geçmifllerdi. Gelecekte bir savafl ka-ç›n›lmaz gibi görünüyordu ve herkes göklere ha-kim olan ülkenin bu savafltan kazançl› ç›kaca¤›görüflündeydi.1934-39 y›llar› aras›nda Almanfabrikalar›nda 15.927 savafl ve 13.889 e¤itimuça¤› üretildi. ‹ngiltere, Fransa ve ABD ise bu si-lahlanma yar›fl›na ancak 1938’deki Münih bunal›-m›ndan sonra kat›ld›lar. Bu dönemde kuramsalaraflt›rmalar ve deneysel çal›flmalar da h›zland›.Almanya’da Aachen ve Göttingen’deki bilimadamlar›n›n kuramsal çal›flmalar›ndan elde ettik-leri bulgular, Adlershof’taki Alman Hava Yolculu-¤u Deneme Merkezi (DVL) laboratuarlar›nda vePeecnemünde’deki roket araflt›rmalar› istasyo-nunda uygulamaya kondu ve denendi. Sesüstü ae-rodinami¤i alan›ndaki araflt›rmalar sonucunda V-2 roketleri gelifltirildi. Bununla birlikte Alman ha-vac›l›¤›nda baz› sorunlar vard›. ‹kinci Dünya Sava-fl›’nda Almanlar’›n bafll›ca savafl stratejisi "Blitzk-rieg" ad› verilen y›ld›r›m savafl›na dayal›yd› ve busavaflta en çok panzerlere, yani tanklara görevdüflüyordu. Hitler’in Blitzkrieg fikrini destekleme-si ve savafl s›ras›nda buna yönelik izledi¤i ekono-mi politi¤i, hava kuvvetlerinin yeterince güçlen-mesini engellemiflti. Panzer birliklerine verilendestek ayn› ölçüde hava kuvvetlerine verilmiyor-du. ‹ngiliz ve Amerikan hava kuvvetlerinin politi-kas›ysa tam tersiydi. ‹lk ‹ngiliz bombard›manuçaklar› kapasiteden çok kavramsal olarak strate-jik say›l›rd› ama Almanya’ya karfl› gerçeklefltirile-cek stratejik bombard›manlar› gerçeklefltirmekiçin Kraliyet Hava kuvvetlerine destek olarak ge-len Amerikan B-17 uçaklar› istenen tüm nitelikle-re sahipti: H›zl›yd›lar, uzun menzillilerdi, a¤›rbombalar› hedeflere kesinlikle isabet ettirme ye-tenekleri vard› ve avc› uçaklar›n›n sald›r›s›na kar-fl› kendilerini savunabiliyorlard›.

1944 y›l›na gelindi¤inde tüm ordulardakitank say›s›n›n artmas›, Almanlar için Blitzkrieg’lebirlikte yaflanan yeniliklerin ve bunlar›n sa¤lad›¤›avantajlar›n neredeyse kaybolmas›na neden ol-mufltu. Hava kuvvetlerinin de ‹ngiltere karfl›s›ndayaflad›¤› baflar›s›zl›klar ve yüksek kay›plar, sava-fl›n kazan›lmas› için yeni bir silah gereksinimi do-¤uruyordu. 1937 y›l›ndan beri denenen insans›zhava araçlar›na özel bir önem verilmeye baflland›.1942 Ekim’inde, 160 mil menzilli, bir ton patla-y›c› tafl›ma kapasiteli bir roketin deneme at›fl›gerçeklefltirildi. 1943 Temmuz’unda Hitler, bu si-lah› savafl›n nihai silah› ilan etti. Gereken her tür-lü iflgücü ve malzemenin gecikmesiz sa¤lanmas›önceli¤iyle üretimine geçilen bu silah, V-2 roke-tiydi. Bu roketler ancak Eylül 1944’te hizmetegirdi ve ancak 2600 tanesi f›rlat›ld›. Bunlar›n ön-celikli hedefi Londra ve Müttefik ordular›n›n Al-man bat› s›n›r›na sald›r›da bulundu¤u s›rada analojistik üssünün bulundu¤u Antwerp’ti. Öncüleri

4 Kas›m 2003B‹L‹M veTEKN‹K

Hindenburg’un 1937 y›l›nda 2 dakikadan az bir zamanda yanarak düflmesi zeplinlerin sonunu getirdi.

II. Dünya Savafl›’nda Almanlar› ‹ngilteregöklerinde yenilgiye u¤ratan yüksekperformansl› avc› uça¤› Spitfire.

5Kas›m 2003 B‹L‹M veTEKN‹K

V-1 roketlerine göre daha baflar›l› olsalar da V-2’lerin istenen baflar›y› gösterdi¤i söylenemez.Bununla birlikte roketlerdeki potansiyelin görül-mesine büyük katk›lar› olmufltu.

‹kinci Dünya Savafl›’n›n beraberinde getirdi¤ien büyük yeniliklerden biri de jet motorudur kufl-kusuz. 1928 y›l›nda ‹ngiliz buluflçu ve havac›Frank Whittle, uçaklarda gaz türbini kullan›m›nailiflkin bir kuram gelifltirdi ve 1930’da jet moto-runun patentini ald›. Benzer bir motor patenti de1935’de Alman, Hans von Ohain taraf›ndan al›n-d›. 27 A¤ustos 1939’da Almanya, Rostock’ta"Heinkel He 178" tipi ilk jet savafl uça¤›n›n de-nemesini yapt›. Ard›ndan Me 262’ler uçtu. 15May›s 1941’de ‹ngiltere, Whittle jet motoru tak›l-m›fl ilk jet uça¤› "Gloster E 28/39"u havaland›r-d›. Haziran 1941’de ABD Whittle motorlu W-IX’lar›n üretimine bafllad›. Bunu di¤er jet motor-lu uçaklar izledi. Bununla birlikte jet motorluuçaklar›n ‹kinci Dünya Savafl›’na katk›lar› fazlacaolmad›. Jet motorlu uçaklar›n geliflimi daha çoksavafl sonras› döneme denk gelir.

Bu dönemde hava kuvvetlerine kat›lan bir di-¤er tafl›t da helikopterdi. 1937’de Alman havac›-l›k flirketlerinden Focke-Achelis dikine kalk›p ine-bilen ve her yönde kolayca hareket edebilen ilkhelikopteri gelifltirdi¤ini duyurdu. 1938’de HanaReitsch, Bremen-Berlin aras›n› saatte 109 km’likbir h›zla kat etmeyi baflard›. Ertesi y›l da EwaldRohlfs helikopterle 3.565 metreye yükselerek re-kor k›rd›. ABD’de ilk baflar›l› helikopter uçuflunuIgor Sikorsky gerçeklefltirdi. Ne var ki savafl ne-deniyle ABD, uçak yap›m›na önem veriyordu vehelikopter alan›ndaki çal›flmalar a¤›r ilerledi.

Savafl sonras›nda uçak üretimi yavafllad›. Sa-vafl›n getirdi¤i a¤›r ekonomik koflullar savafl son-ras›nda yeni uçak üretimini bir süre için yavaflla-d›ysa bile bu durum 1960’lar›n bafl›nda afl›ld›. As-keri uçak yap›m› 1960’lar›n bafl›nda yeniden h›z-land› ve hava kuvvetleri jet uçaklar›yla donat›ld›.

Savafl sonras›nda yaflanan en büyük havac›l›kbaflar›lar›ndan biri de ABD’de roket motoru yer-lefltirilmifl bir uçak olan "Bell X-1"in ses duvar›n›aflmas›yd›. O güne dek ses duvar› afl›lamaz bir en-gel olarak havac›lar›n önünde duruyordu. Bir za-manlar "uzmanlar" ses h›z›ndan, yani saatte1078 kilometreden daha h›zl› uçman›n ilkece ola-naks›z oldu¤unu düflünüyorlard›. Ses h›z›nda yada onu aflan bir h›zda rüzgar›n gücünün hava ara-c›n› kontrol edilemez bir duruma getirece¤ini veparçalanmas›na yol açaca¤›n› ileri sürdüler. ABDhava kuvvetlerinde bir pilot olan Chuck E. Ye-ager, çok baflar›l› bir deneme pilotuydu. 14 Ekim1947’de kar›s›n›n ad›n› verdi¤i Glamorous Glen-nis asl› Bell XS-1 jet uça¤›yla ses duvar›n› aflmay›baflard›. Uça¤›n› gökyüzüne tafl›yan bir B-29 bom-bard›man uça¤›yd›.

NACA (O dönemlerde NASA’n›n görevini yü-rüten kurum) izleme minibüsündeki insanlaruzakta bir gök gürültüsü sesi duyuldu¤unun tel-sizle bildirirler. Bu Yeager’›n ses bombas›yd›. Bu,sesten h›zl› bir uça¤›n yaratt›¤› ilk gök gürültüsü,yap›lamaz denen bir fleyin yap›ld›¤›n› dünyayailan eden bir sesti.

Uçaklar›n h›z› artt›kça pilotlar›n denetim gücüyetersiz duruma geliyordu. Bu nedenle tespit, ta-kip ve imha ifllerini yürütecek otomatik elektronikdonan›mlar yap›ld›. Böylece ‹kinci Dünya Savafl›s›ras›nda kullan›lan bombard›man uçaklar›n›n bo-

yutunda ve a¤›rl›¤›nda tek kiflilik avc› uçaklar› or-taya ç›kt›. Uçaklar›n d›fl görünümü de de¤iflti. Okaç›l› ve delta kanatl› tasar›mlar uygulamaya ko-nuldu. ABD’de McDonnell Douglas yap›m› "F-4Phantom"lar, ‹ngiliz-Frans›z ortak yap›m› ok aç›l›kanatl› "Jaguar"lar bafll›ca savafl uçaklar› duru-muna geldiler. SSCB’de de benzer tasar›mlar uy-guland›. 1960’l› y›llar›n sonundaysa gündemedamgas›n›, kanat aç›s›n› havada de¤ifltirebilenuçaklarla, yerden h›z almadan dikine kalkabilen‹ngiliz yap›m› "Harrier"lar vurdu. Bu y›llardabombard›man uçaklar›nda da benzer geliflmeleroluyordu. Havada yak›t ikmalinin kullan›lmayabafllanmas›yla uçaklar›n menzili artt›. Tankeruçaklar böylece yeni bir uçak s›n›f› olarak hava fi-lolar›nda yerlerini al›yordu.

1950’lerin bafl›nda ‹ngilizlerin V serisi bom-bard›man uçaklar› ( Avro Vulcan, H. P. Victor, veVickers Valiant) ortaya ç›kt› ve çok tutuldu.ABD’de Stratejik Hava Komutanl›¤› (SAC) "B-29"lar› alt› jet motorlu, ok aç›l› kanatl› "BoeingB-47"lerle de¤ifltirdi. 1957’de "B-47"lerin yerinisekiz motorlu "B-52" ler ald›. Yine ayn› y›l SAC,h›z› ilk kez 2 Mach’a ulaflan dört jet motorlu del-ta kanatl› "B-58 Hustler" bombard›man uça¤›n›gelifltirdi.

Stratejik ve taktik askeri haber alma gereksi-nimlerinin artmas›, geliflkin elektronik ayg›tlarladonat›lm›fl keflif uçaklar›n›n yap›lmas›na yol açt›.1950’lerin bafllar›nda çeflitli bombard›man venakliye uçaklar› uyarlanarak bu amaçla kullan›l-maya bafllad›. Sonralar› do¤rudan haber alma gö-revi için yeni ve üstün özellikli uçaklar gelifltirildi.Karadan, denizden ve uçak gemilerinden kalkandenizalt›savar izleme ve devriye ayg›tlar›,1950’lerin sonunda gelifltirilen ünlü "U-2" keflif

ve meteoroloji araflt›rma uça¤›yla ABD Hava Kuv-vetleri taraf›ndan kullan›lan 3 Mach h›z›ndakiuzun erimli "Lockheed SR-71" stratejik keflif uça-¤› bunlar›n bafll›calar›yd›. 1960’lardan sonra ke-flif ve haberalma görevleri yavafl yavafl gözlem uy-dular›na kayd›r›ld› ve günümüzde de art›k uydu-lar yard›m›yla sürdürülüyor.

Günümüzde özellikle askeri uçaklar ses üstüh›zlarda uçmak için tasarlan›yor. ‹kinci Dünya Sa-vafl›’ndan sonra yürütülen ses üstü rüzgar tüneliaraflt›rmalar› sonucunda sesüstü uçaklar için okaç›l› ve delta kanat biçimleri ile "kola fliflesi" ad›verilen aerodinamik profilli gövde biçimleri gelifl-tirilmiflti. Ayr›ca sesüstü uçak ve helikopterlerindenge ve denetim özelliklerinin belirlenmesineyönelik uçufl deneylerini gerçeklefltirilmiflti. De¤i-flen geometrili kanat biçimleri üzerine araflt›rma-lar yap›ld›. Yüksek h›zlarda ortaya ç›kan yap›salsars›nt› ve titreflim sorunlar› çözüldü. Uçaklar rüz-gar tünellerinden ve havuz testlerinden geçirildi-ler, k›sa pistlerde ve uçak gemisi güvertelerindeyaflad›klar› inifl kalk›fl sorunlar› incelendi. Afl›r› s›-cak ya da yüksek h›zda uçabilen uçaklar denendi.Bütün bunlar›n sonucunda günümüz uçaklar› geç-mifl uçaklar›n çok ilerisinde hizmet veriyor. Ra-dardan gizlenebilen uçaklarsa düflman savunmas›-n› geçmek için çok belirgin bir avantaja sahipler.Bu anlamda 2000’li y›llar›n havac›l›¤› h›za ve da-yan›kl›l›¤a sahip uçaklar demek.

‹nsano¤lu binlerce y›l düflledi¤i uçabilme gü-cüne akl› sayesinde ulaflt›. ‹lk uçufl için binlercey›l geçti, ama yüzüncü y›l›n› kutlad›¤›m›z havac›-l›k k›sa olmas›na karfl›n büyük baflar›larla dolu.‹nsanl›k tarihi yan›nda havac›l›¤›n tarihi küçük birnokta gibi görünüyor. Yine de bu, üzerinde konu-flulacak çok fley olan bir nokta.

Saatte 3500 km h›z ile dünya sürat rekorunu hâlâ elinde tutmakta olan SR-71 casus uça¤› “Blackbird”.

Leonardo da Vinci Uçma fikri üzerine çal›flanlar›n öncülerinden

biri Leonardo da Vinci. Uzun y›llar kufllar›n ana-tomilerini inceleyerek çal›flmalar›na yön verenLeonardo, uçma mekanizmalar› üzerine yazd›¤›yap›tta, insan›n mekanik bir araç olmaks›z›n uça-mayaca¤›n› anlayarak: "Kufllar matematik yasala-ra göre çal›flan araçlara benzer, insanlarsa onla-r›n hareketlerini yineleyebilecek yetenekdedirler"der.

Kufllar›n anatomisi ile hareketleri üzerineuzun incelemelerinden sonra, makara, mil ve ip-lerden oluflan, kufla benzeyen bir uçan makine ta-sarlad›. Bunun yan›nda helikopter ve paraflütle il-gili taslaklar da çizdi.

Alexander Graham BellTelefonu bulmas›yla ünlenen Bell’in pek az

kifli taraf›ndan bilinen bir özelli¤i, havac›l›¤a olanmerak›. Bell, uçan makinelere olan merak›n›1891 y›l›nda deneylere aktarmaya bafllam›flt›.Bell o y›l, Smithsonian Enstitüsü’nün genel sek-reteri ve fizikçi olan Samuel Langley’in Ulusal Bi-limler Akademisi’nde havac›l›k üzerine yapt›¤›konuflmay› duymufl ve çok etkilenmiflti. 1907 y›-l›nda arkadafllar›yla birlikte "Havac›l›k deneyleriDerne¤i"ni kurdu. 1922’de de "Casey" Baldwin-le birlikte kayakl› uçar tekneler üzerinde yapt›k-lar› çal›flmalara iliflkin dört patent ald›.

Wright Kardefller

Wilbur ve Orville WrightKardefller, üç y›l boyuncaplanörlerle deneyler yapt›-lar. Böylece bir hava tafl›-t›n›n nas›l kontrol edile-ce¤ini ö¤rendiler. Ar-d›ndan gerçekleflti-rilen uçuflta,Flyer adl› uçak-ta alt kanatta yü-zükoyun yatan pilotsallanmalar s›ras›ndakanatlar› bükerek ara-

ca yön veriyordu. Arac›n ayr›ca kalk›fl ve iniflisa¤layan, yana do¤ru olan hareketleri kontrol et-meye yarayan dümenleri vard›. Wright kardeflle-rin baflar›l› sistemi, kararl› bir çal›flman›n ürünüy-dü. Y›llarca Otto von Lilienthal’in planörü hakk›n-da okumufllar, Mauliard’›n çal›flmalar›n› incele-mifllerdi. Daytona’daki bisikletçi dükkanlar›ndabir planör atölyesi ve rüzgar tüneli kurmufllard›.

Louis BlériotHavac›l›k tarihinde birçok ilke imzas›n› atan

bir isim Blériot. Genç yafllar›ndan beri havac›l›¤ailgi duyuyordu. ‹lk uçuflunu Seine Nehri üzerindedeniz motorlar›n›n çekti¤i bir planörle gerçeklefl-tirmiflti. Sonralar› oldukça hafif motorlar›n gelifl-tirilmesiyle, planör yerine motorlu uçaklar› dene-meye karar verdi. Blériot, bu amaçla, kutu flek-lindeki uçurtmalara benzeyen çift kanatl› (biplan)uçaklardan, kuyruklu tekkanatl›lara (monoplan)kadar de¤iflen çeflitli ürünler tasarlad› ve üretti.1909 y›l›nda 29 beygir gücündeki "Blériot XI"adl› tek kanatl› uça¤›yla Manfl Denizi’ni aflt› veFransa’dan ‹ngiltee’ye de¤in uçtu. Bu baflar›s›ylabüyük ün ve Daily Mail adl› ‹ngiliz gazetesinin odönemde Manfl’› geçene verilmek üzere koydu¤uödülü de kazand›.

CharlesLindbergh

Havac›l›k tarihin-de ilklere imzas›n›atan isimlerden biride Charles Lind-bergh. Gençli¤in-de havac›l›¤aolan merak› yü-zünden e¤itimi-ni yar›m b›rak›pbir uçufl okulunadevam etmiflti.Sonralar› BirinciDünya Savafl›’ndankalan bir "Curtis Jeny"

uça¤› sat›n alarak gösteri uçufllar› yapmaya bafl-lad›. As›l ününüyse Atlantik Okyanusu’nu tek ba-fl›na ve kesintisiz bir uçuflla geçen ilk pilot olma-s›yla kazanm›flt›. 1926’da posta pilotu olarak Sa-int Louis ile Chicago aras›nda uçufllar yaparkenAtlantik’i durmaks›z›n yap›lacak uçuflla geçecekpilota verilecek 25.000 dolar ödülü duyunca buuçuflu yapmay› kafas›na koymufltu. 21 May›s1927’de, 33,5 saat süren bir yolculu¤un ard›n-dan Paris’e varan Lindbergh, böylece tarihin unu-tulmaz pilotlar›ndan biri oldu.

Amelia EarhartEarhart, Haziran 1928’de Atlantik Okyanusu’-

nu uçakla geçen ilk kad›n olmas›yla ünlendi. Son-radan bu baflar›s›n›n tekrarlamak amac›yla 20-21May›s 1932’de okyanusu bu kez tek bafl›na geç-

ti. Bu baflar›s›n›n ard›ndan ABD’yi bafltanba-fla kateden uçufllar yapt› ve ticari ha-

vac›l›¤›n kurulmas›na yönelik giri-flimleri destekledi. Yeni gelifl-

mekte olan havac›l›k alan›n-da kad›nlar›n da etkili ol-mas› için çal›flt›. 1937’deABD’li Fred Noonan ilebirlikte Lockheed Elect-ra modeli çift motorlubir uçakla dünya turunaç›kt›. Yolculu¤un üçteikilik bölümü tamamlan-d›¤›nda, uçak Büyük Ok-

yanus ortalar›ndan geçenuluslararas› günde¤iflimi

çizgisi yak›nlar›nda kaybolduve bir daha Earhart’tan haber

al›namad›.

6B‹L‹M veTEKN‹K

Havac›l›k TarihindeÖnemli ‹simler

Kas›m 2003

Tarihte uçan Türklerden ilk bahseden kifli Evli-ya Çelebi. Evliya Çelebi, Dördüncü Murat zaman›n-daki iki uçufl denemesinden söz eder. Buna göreLagari Hasan Çelebi Sarayburnu'ndan kendi yap›s›bir roket fifle¤e binerek yükselmifl ve salimen de-nize inmifl: "Lagari Hasan, elli okka barut macu-nundan yedi kollu bir fifleng icad etti. Saraybur-nu'nda Hünkar huzurunda fiflenge bindi ve flakird-leri fiflengi atefllediler. Lagari, ‘Padiflah›m seni Hu-da'ya ›smarlad›m; ‹sa Nebi ile konuflma¤a gidiyo-rum diyerek temcid ve tevhid ile evci asumana hu-ruc eyledi. Yan›nda olan fiflengleri atefl edip ruyideryay› çeragan eyledi. Bam› felekde fiflengi kebi-rinin barutu kalmay›p da zemine do¤ru nüzul eder-ken, ellerinde olan kartal kanatlar›n› aç›p Sinanpa-fla Kasr› önünde deryaya indi. Oradan flenaverlikederek uryan huzur› padiflahiye geldi. Zemini busederek ‘Padiflah›m, ‹sa Nebi sana selam etti’ diyeflakaya bafllad›. Bir kise akça ihsan olunup yetmiflakça ile sipahi yaz›ld›."

Evliya Çelebi’nin sözünü etti¤i di¤er kifliyseHezarfen Ahmet Çelebi. fiöyle yaz›yor Evliya Çele-bi: "‹stanbul’dakiCemflitkar üstadlar-dan Hezarfen AhmetÇelebi, ibtida Okmey-dan›'n›n minberi üze-rinde rüzgar fliddetliiken kartal kanatlar›ile sekiz dokuz kerehavada pervaz ederektalim etmiflti. Bade,Sultan Murad Han,Sarayburnu'nda Si-nanpafla Köflkündentemasa ederken, Ga-lata Kulesi'nin ta zir-ve-i alas›ndan lodosrüzgar› ile uçarak Üs-küdar'da Do¤anc›larmeydan›na inmifltir.Sonra Murad Han,kendisine bir kese alt›n ihsan ederek: ‘Bu adempek havf edilecek bir ademdir, her ne murad eder-se elinden gelür, böyle kimselerin bakaas› caiz de-¤il’ diye Ceyazir'e nefy eylemifldir, anda merhumoldu."

‹lk uçufllar›n gerçeklefltirildi¤i 1900’lü y›llardatüm ülkelerde oldu¤u gibi uçaklar Osmanl› ordusu-na da girmeye bafllam›flt›. Trablusgarp savafllar›, ha-va kuvvetlerinde uçaklar›n kullan›ld›¤› ilk savafllar-d›r. 29 Eylül 1911’de bafllayan bu savaflta Osman-

l›lar›n elinde hava gücü yoktu. Ne var ki ‹talyanlarbu savaflta 28 uçak ve 4 balon kulland›lar. Bu uçak-lar, bombard›man ve propaganda broflürü at›lmas›amac›yla kullan›lm›flt›. Böylece savafllarda uça¤›nönemi ortaya ç›kt›. Balkan savafllar› bafllad›¤›nday-sa Osmanl›lar›n elinde 10 tane farkl› modellerdeuçak vard›. Pilotlar›m›z›n hiçbiri arazi ve uzun me-safe uçuflu yapmaya vakit bulamam›flt›. Yaln›z Nuriadl› bir pilot, iki kez ‹stanbul üzerinde 1500 metre-den uçmufl ve bir kez de Had›mköy'e kadar gitmifl-ti. ‹stanbul üzerinde ilk dolaflan Türk pilotu Nu-ri'dir. Pilot durumundaki eksiklik yüzünden Fran-sa'dan 3 pilot, 3 makinist getirilmifl ve ayr›ca 4 Al-man pilotu ve 2 makinist görevlendirilmiflti. Balkansavafllar›n›n›n ard›ndan ordudaki eksikleri gider-mek gerekiyordu. Donanma Cemiyeti bu dönemdegemi ve uçak al›nmas› için büyük bir ba¤›fl kampan-yas› bafllatt›. Bu kampanyaya kat›lanlardan biri olanBelk›s fievket han›m, uçan ilk Türk kad›n› oldu. Budönemde ‹stanbul Yeflilköy’de kurulan askeri tesis-lerde uçak ve havac›l›k malzemeleri muhafaza edili-yordu. Birinci Dünya Savafl›’n›n ard›ndan bu tesis-

ler antlaflmalar gere¤i ‹ngilizlere b›rak›ld›. Kurtulufl Savafl›’n›n ard›ndan gelen Cumhuri-

yet Türkiyesi’nde, havac›l›¤›n önemi anlafl›lm›flt›.Art›k d›fla ba¤›ml› olmak yerine yerli üretimeönem veriliyordu. 1925’de Kayseri’de Tayyare veMotor Türk A.fi. (TOMTAfi) ad›yla havac›l›k sana-yiyle ilgili bir flirket kuruldu. Ancak bu flirket1928’de kapat›ld› ve bir devlet kuruluflu olarak"Kayseri Uçak Fabrikas›" ad› alt›nda çal›flmayabafllad›. Bu tesis 1939 y›l›nda "Kayseri Hava ‹kmalve Bak›m Merkezi" haline dönüfltürüldü. 1925 y›-l›nda Türk Hava Kurumunun kurulmas›yla Anka-ra’da ilk planör fabrikas› da faaliyete geçti. Ertesiy›l da Eskiflehir’de uçak bak›m› için bir tesis kurul-du. 1936’da Nuri Demira¤ taraf›ndan ilk özeluçak tesisi kuruldu. Bu tesislerde THK için planörve e¤itim uça¤› yap›ld›. Türk Hava kurumu1942’de Ankara Etimesgut’ta bir uçak fabrikas›kurdu. 1956’ya kadar uçak üretimini sürdürenfabrikada bu tarihten sonra üretim olmad›.1962’de de uçakla ilgili tüm çal›flmalar durdurul-du. 1973’te Türk Uçak Sanayi Anonim fiirketi (TU-SAfi) kuruldu ve 1976’da faaliyete geçti. 1975’teAnkara’da aviyonik alan›nda faaliyet göstermeküzere Askeri Elektronik Sanayi (ASELSAN) kurul-du. 1984’de Ankara’da Türk Havac›l›k ve Uzay Sa-nayii (TAI) ve Eskiflehir’de uçaklara jet motoruüretmek için Türk Motor Sanayii (TEI) kuruldu. Buflirketler günümüzde de, baflta F-16 jet uçaklar› ol-mak üzere, çeflitli araçlar üretmeyi ve AR-GE faali-yetlerinde bulunmay› sürdürüyor.

TTüürrkk HHaavvaacc››ll››kk TTaarriihhiinnddeenn KKeessiittlleerr

Uçan ilk Türk kad›n› Belk›s fievket Han›m (solda) ‹stanbul Ankara seferleri 1953’ten itibaren

düzenli olarak yap›lmaya bafllam›flt›.

Türk Uçak Sanayi A.fi. taraf›ndan üretilen F16 savafl uçaklar›.

8 Kas›m 2003B‹L‹M veTEKN‹K

Uçaklarda kullanlan motorlar›n iki ana gö-revi vard›r. Bunlardan biri, kalk›fl yapanbir uça¤›n yer sürüklemesinin yenilerekuça¤›n ivmelendirilmesi, di¤eri de uça¤›nöngörülen h›zlarda uçuflu esnas›nda mey-dana gelen sürükleme kuvvetine eflit birçekme kuvveti (veya tepki) sa¤lanmas›d›r.

Uçaklarda kullan›lan motor çeflitlerini genel ola-rak flu flekilde s›ralayabiliriz: pistonlu motor ve per-vane gaz türbini ve pervane, (turboprop), jet moto-ru (turbojet, turbofan), ramjet ve pulsejet motorlar›,roket motorlar›

PPiissttoonnlluu mmoottoorr vvee ppeerrvvaannee:: Uçakç›l›¤›n geliflme-ye bafllad›¤› yirminci yüzy›l›n bafllar›ndan beri uygu-lanmakta olan güç gruplar›ndan pistonlu motor vepervane bileflimi, günümüzde de h›z› 500km/saatdan az olan bir çok uçak tipi için seçilmekte. Uçakgüç sistemleri için gelifltirilen motor tipleri s›v› so-¤utmal› ve hava so¤utmal› olarak s›n›fland›r›labilir-se de, günümüzde yaln›z hava so¤utmal› motorlarkullan›l›yor. Ortalama efektif bas›nç ve devir adedi(dönme h›z›) gerek yanma verimi gerekse malzemedirenci sebebiyle s›n›rlan›nca, yap›mc›lar motor gü-cünü art›rman›n çaresini silindir adedini art›rmadagörmüfller. Bu nedenle; s›ra ve karfl›l›kl› silindirlimotorlar: 2, 4, 6; y›ld›z motorlar: 3, 5, 7, 9 silindir-li olabiliyor. Y›ld›z motorlar›n güçlerini daha da art-t›rmak amac›yla 7 ve 9 silindirli yap›lar, iki veyadört s›ra fleklinde arka arkaya yerlefltirilerek 14,18, 28 ve 36 silindir fleklinde y›ld›z-s›ra motorlar dagelifltirilmifl.

TurbojetlerTurbojetler, türbin motorlar›n›n en basiti.Roket

motorunda oldu¤u gibi yak›t›n bir yanma odas›ndasürekli yanmas› ilkesine dayan›yor. Fark, yanan ga-z›n at›lmas›nda. Egzos gaz› nozülden at›l›rken gazbas›nc›n›n bir bölümü bir türbini çevirmek için kul-

lan›l›r. Türbin, tek bir flafta ba¤l› rotorlar veya fan-lardan oluflur. Herbir rotor çiftinin aras›nda bir statorbulunur. Stator, sabit bir fana benzetilebilir. Stator-

lar, gaz ak›fl›n› yeniden düzenleyerek bir sonrakimotorun kanatlar›na yönlendirirler.

Motorun ön taraf›nda türbin flaft›, bir kompresö-rü döndürür. Kompresör, büyük ölçüde bir türbingibi, ancak ters yönde çal›fl›r. ‹fllevi, motora havaçekip s›k›flt›rmakt›r.

Turbojet motorlar, seyreltilmifl havan›n turbop-rop motorlar› neredeyse çal›flamaz hale gertirdi¤iyüksek irtifalarda iyi verim sa¤larlar.

‹TK‹

Motorlar

uça¤›n böBu girifl fan› çoketkin bir pervanegibi ifl görür. Çokbüyük miktardahavay› motoruniçine çeker.

Fan bir ucundandi¤er ucuna 2 m’den birazdaha uzundur.

Her pal, farkl›metallerinbirleflimindenoluflan biralafl›mdanyap›lm›flt›r.

‹çeriye emilen havan›nço¤u motorun içindengeçip arkas›ndanç›karken büyükmiktarda itki yarat›r.Motorun gücünün%75’i bu flekildeüretilir.

Geri kalan hava bu s›k›flt›rma odas›na girer veburada bir dizi fan taraf›ndan s›k›flt›r›l›r.

Hava normalden 30 kat dahayüksek bir bas›nç alt›na al›n›r. Motorun yangeçit

kanallar›ndan biri

9Kas›m 2003 B‹L‹M veTEKN‹K

Turboprop motorlarTurboproplar turbojet motora benzer; fark›

ekzoz gaz›n›n bir k›sm› de¤il, büyük k›sm› türbinflaft›n› çevirmekte kullan›l›r. Gaz türbini geçip ç›kt›-

¤›nda, itki sa¤lamaya yeterli bir bas›nç kalmaz. Bu-nun yerine flaft, itkinin büyük bölümünü oluflturanbir pervaneyi çevirir. “Jet” helikopterler de ayn›flekilde çal›fl›r; yaln›zca motorlar› bir pervane yeri-ne, ana rotor flaft›n› döndürür. Turboprop motor-lar, alçak irtifalarda turbojetlere k›yasla daha yük-sek yak›t verimi sa¤larlar. Nedeni, bu irtifalardagörece yo¤un havan›n, pervaneye çok daha fazlaçekifl gücü sa¤lamas›. Bu nedenle turbopop mo-torlar, düflük irtifalarda uçuflun toplam uçufl süre-

sinin büyük bölümünü oluflturdu¤u k›sa mesafeliuçufllarda tercih edilirler.

TurbofanTurbofan bir turbojet ve turbopop motorlar›n bir

karmas› gibidir. Bir turbojet gibi çal›fl›r; ancak tür-bin flaft› ayn› zamanda motorun ön bölümünde bu-lunan bir d›fl fan› da çevirir. Fanda bir pervanedendaha fazla say›da kanat bulunur ve dönüflü de çokdaha h›zl›d›r. Ayn› zamanda çevresinde içinden ge-çen havay› yakalay›p odaklayan bir “kapflon” vard›r.

Bu özellikler fana pervanenin etkisiz kalaca¤› yük-sek irtifalarda da bir miktar itki sa¤lama olana¤› ve-rir. ‹tkinin büyük bölümü yine ekzoz ç›k›fl›ndan sa¤-lan›r; ancak, fan›n eklenmesi motoru yal›n bir turbo-jete k›yasla daha verimli k›lar. Günümüzde yolcuuçaklar›n›n ço¤u turbofan motorlar› kullanmakta.

RamjetBu motorlarda itki, bir yak›t›n yanmas›yla olu-

flan s›cak ekzozun bir nozülden geçirilmesiyle eldeedilir. Nozül ak›fl› ivmelendirir ve bu ivmelenmeyekarfl› oluflan tepki de itkiyi üretir. Ancak, nozüldenak›fl›n sürekli olmas› için yanma nozül ç›k›fl›ndakibas›nçtan daha yüksek bir bas›nç alt›nda gerçeklefl-mek zorunda. Bir ramjette aranan bu yüksek ba-s›nç, arac›n ileri h›z›n› kullanarak d›flardaki havay›,yanma odas›na fliddetle sokarak oluflturulur. Bir tur-bojet motorda yanma odas›ndaki yüksek bas›nçkompresör denen bir düzenekle sa¤lan›r. Oysa, birramjtte kompresör bulunmaz. Dolay›s›yla ramjetlebir turbojete k›yasla hem daha hafif, hem de dahabasittir. Ramjetler ancak araç hareket halindeykenitki üretmeye bafllarlar. Arac›n ramjet devreye gir-meden önceki h›z› ne kadar yüksekse, ramjet o öl-çüde verim kazan›r. Burdan da anlafl›labilece¤i gibi,ramjetler ancak daha önce arac›n yüksek bir h›za iv-melendirecek baflka bir motorla birlikte kullan›labi-lirler. Ramjet motorlarda yanma için d›fl hava kulla-n›ld›¤›ndan, bu itki sistemi, atmosfer içinde, oksije-ninin tümünü ek bir yük olarak tafl›mak zorundaolan roketlere k›yasla daha verimli bir itki sistemi-dir. Bu motorlar, atmosfer içinde çok yüksek h›zlariçin idealdir.

ölümleri

S›k›flan hava bu yanmaodas›na girer

Geriye kalan güçdaha çok itkiyaratmak içinmotorunarkas›ndand›flar›ya itilir.

Bu türbinlerdekipaller dakikada

10.000 defadönerler. Çokbüyük bir güç

meydanagetirirler.

Yak›t ve havan›nyak›lmas› bu türbinleridöndürmeye yarayan,genleflen s›cak gazlar›

meydana getirir.

Yak›t ve havakar›fl›m› atefllenir ve yaklafl›k1500 °C’de yak›l›r.

Yak›t yanma odas›napüskürtülür ve havayla kar›fl›r.

Motorun gücünün büyükk›sm› bu mil taraf›ndanal›n›r, girifl fan›n› ves›k›flt›rma odas›ndakitürbinleri çal›flt›rmak içinkullan›l›r.

Uça¤›n GövdesiUçaklar›n yolcu, mürettebat ve yük tafl›yan

(kanat ve kuyruk konisi d›fl›ndaki) merkez bölü-mü uça¤›n gövdesi olarak adland›r›l›r. Baz› uçak-larda motor, yak›t deposu ve inifl tak›m› yuvalar›da gövde içinde bulunur. Uçak gövdelerinin tasa-r›m› ve büyüklü¤ü uça¤›n kullan›m amac›na görebüyük de¤ifliklikler gösterir. Sözgeimi bir jet av-c› uça¤›nda gövde yaln›zca pilotun, uçufl ve dene-tim sistemlerinin s›¤abilece¤i büyüklükte bir pilotkabiniyle motorun yerlefltirildi¤i arka bölümdenoluflur. Buna karfl›l›k, jet yolcu uçaklar›nda göv-de, dört ya da daha fazla kifliden oluflan uçufl mü-rettebat›n› bar›nd›rabilecek kadar büyük bir pilotkabiniyle yolcular ve yük için farkl› bölüm ve kat-lar› bulunan aflka bir kabinden oluflur. En yayg›ngövde tipleri gerilmelerin büyük bölümünün

Genellikle günümüzde çok rastlanan gövdeyap›lar› yar›-monokok ve daha az rastlanan mo-nokok yap›lar fleklindedir. Üçüncü bir yap› flekliolan kafes kirifllere art›k çok hafif ve hafif uçak-larda rastlamak mümkündür. Monokok yap›larabasit bir örnek verilmek istenirse soba borusugösterilebilir. Monokok yap›larda yük esas olarakgövde kaplamas› taraf›ndan tafl›n›r.

YYaarr››--mmoonnookkookk ggöövvddee yyaapp››llaarr››:: Kesme, e¤ilme,burulman›n sebep oldu¤u gerilmelerin hepsiningövde kaplamas› taraf›ndan tafl›nd›¤› monokokyap›lara günümüzde art›k fazlaca rastlanm›yor.Bunun nedeni gövde yap›s›n›n çeflitli kesitlerinegelen yüklerin farkl› olmas› nedeniyle buralardasabit kaplama kal›nl›¤› kullanman›n yap›sal a¤›r-l›¤› art›rmas›.

Bunu gidermek için ve çeflitli kesip ç›karma-lar›n bulunabilece¤i uygun bir yap› flekli yar›-mo-nokok yap›d›r. Gövde genellikle k›s›m k›s›m inflaedilir. Küçük uçaklarda gövde genellikle iki veyaüç parça olarak infla edilirken büyük uçaklardaalt› yedi parça olarak infla edilir. Uça¤›n gövdesi-ne bulunan çeflitli sistem ve aletlereulaflmak için birçok giriflkap›s›, gövde paneli,inifl tak›mlar› yuva-lar› ve çeflitli kapak-lar bulunur.

KKaaffeess--kkiirriiflfl ggöövvddee yyaapp››ss››::Daha çok hafif uçaklarda kulla-n›l›r. Kafes-kirifl yap›lar›n esas ele-manlar› çubuklard›r. Pratik olarak çu-buklar›n çekme ve bas›nç kuvvetleri tafl›d›-¤› farz edilir. genellikle dairesel kesitli, kö-flebent profillerden seçilir. Bas›nca çal›flançubuklar›n profilleri burkulmaya karfl› koya-cak flekilde seçilir. Boru fleklindeki çu-buk elemanlar özel birlefltirme parça-lar› ile veya kaynakla birbirineba¤lan›r.

‹nifl Tak›mlar›

Uçaklar›n inifl ve kalk›fl› s›ras›nda, gerekseyerdeki hareketlerinde (taksi yaparken) yer ile te-mas›n› sa¤layan, sürtünme direnci az olan, veuça¤›n yatay ve düfley yönlerdeki hareketlerindendo¤an yükleri en iyi flekilde karfl›layan elemanla-

10 Kas›m 2003B‹L‹M veTEKN‹K

Aerodinamik, bir cismin bir ak›flkan ya dagaz, örne¤in hava içerisindeki hareketini incele-yen bilim dal›d›r. Uçaklar›n nas›l uçtuklar›n› an-lamak önemlidir. Bir uçak öne do¤ru hareket et-ti¤inde, kanatlar üzerinden akan hava kald›rmakuvveti yarat›r. Hava uça¤›n yön de¤ifltirmesinisa¤lar. Uça¤›n bütünü üzerinden akan havaysageri sürükleme kuvveti yarat›r. Geri sürüklemekuvveti uça¤› yavafllat›r ve daha fazla yak›t har-camas›na neden olur. Geri sürükleme kuvvetiniazaltmak için uça¤›n fleklinin ve yüzeyinin de¤ifl-tirilmesine "ak›m hatt› sa¤lama" denir. Eskiuçaklar üzerlerindeki birçok dikme ve kabloylaak›m hatt›na uyum sa¤layam›yordu. Ama h›zlarsaatte 200 km’yi geçen uçaklar yap›l›nca ak›mhatt›na uyum önem kazand›. Böylece uça¤›n par-çalar›n› bir arada tutan dikme ve kablolar›n say›-s› azalt›ld› ve geri kalanlar da havan›n üzerlerin-den kolayca ak›p gidebilece¤i bir flekilde yap›ld›.Önceden aç›kta b›rak›lan motorlar sonradan ka-porta ad› verilen düzgün flekilli motor kapaklar›-n›n içine yerlefltirildi. 20’li ve 30’lu y›llarda ne-redeyse hiç dikme ve gerdirme düzene¤ine sahipolmayan, bir çift kanad› bulunan tek kanatl›uçaklar çift kanatl› uçaklar›n yerini almaya bafl-lad›. Sabit olan inifl tak›mlar› yerini içeri al›nabi-lenlere b›rakt›. Bunlar kalk›fl ve inifl s›ras›nda in-diriliyor, uçufl s›ras›nda daha az geri sürüklemeyapmas› için içeri al›nabiliyordu. Jet motorlar›n›nortaya ç›kmas›yla beraber uçaklar daha h›zl› yolalmaya bafllad›lar. Bu, uçaklar›n flekli konsundabirçok de¤iflikli¤i beraberinde getirdi. Uçaklar›nyüzeyleri mümkün oldu¤unca düzgün yap›lmayabaflland›. Burun k›s›mlar› havay› yarabilmesi içindaha sivri yap›l›rken, kanatlar da ak›m hatt›nadaha uygun bir flekil elde edebilmek için uçlar›geriye do¤ru çekik yap›ld›.

Bilim adamlar› ve mühendisler aerodinamikhakk›nda daha fazla fley ö¤-rendikçe daha h›zl› uçabilen,daha uza¤a gidebilen ve dahagüvenli uçaklar yapabilir hale gel-diler. Bir uça¤›n aerodinamik özellik-lerini denemenin en iyi yoluysa rüzgartüneli. En eski uçaklar bile önce kü-çük ölçekli modelleri yap›l›p basitrüzgar tünelleirnde deneniyordu.Günümüzde kullan›lan rüzgar tü-nelleri çok daha karmafl›kt›r an-cak temel prensipler hâlâ ayn›d›r.Hava rüzgar tünelinde uça¤›nküçük ölçekli modeli ya da birparças› üzerinde yol al›r. Mü-hendisler havan›n oluflturdu¤uetkiyi gözlemler. Elde edilensonuçlar›n de¤erlendirilmesiiçin bilgisayarlar kullan›l›r.

Aerodinamik.

Kutu fleklindegövde

Hava ak›m›

Hava modern birjet üzerindekolayca akar.

Hava uça¤›n önüne çarpar ve kolaycaakamaz. Bu da çok fazla geri sürüklemekuvveti yarat›r.

Yolcu uça¤›n›ngövdesinin iç k›sm›

Yolcu ç›k›fl kap›s›

Yolcular üst kattayani güvertedeoturur. Burayakabin denir.

Hava frenleri yolcuuça¤›n›n h›z›n› azaltmakiçin yukar› kald›r›l›r.

Kanat siniri

Alt katta byük tafl›n›r

Fan palleri

Çevreye zarar vermemek için yeniyolcu uçaklar›n›n motorlar›

öncekilere göre daha temiz ve sessizçal›flacak flekilde yap›lm›flt›r.

ra -inifl tak›mlar›na- ihtiyaç vard›r.Kara uçaklar›n›n ana ve yard›mc› tekerlekleri

genel olarak üç flekilde yerlefltirilir:Kuyruk tekerlekliBurunda tekerlekliTandem tekerlekliKKuuyyrruukk TTeekkeerrlleekkllii:: Yard›mc› inifl tak›m› uça-

¤›n kuyruk k›sm›na yerlefltirilmifltir. E¤itim, e¤-lence, zirai ilaçlama ve benzeri tip uçaklarda ya-p› hafifli¤i ve ekonomisi bak›m›ndan tercih edil-mektedir.

BBuurruunn TTeekkeerrlleekkllii:: Yard›mc› inifl tak›m› uça¤›nburun k›sm›na yerlefltirilmifltir. Burun tekerle¤i-nin pilot taraf›ndan kumanda edilebilen bir direk-siyonla çevrilebilmesi, uça¤› yerde iyi ve emniyet-le yön verilebilmesini sa¤lar.

BBiissiikklleett,, TTaannddeemm TTeekkeerrlleekkllii:: Her tekerle¤egelen inifl yükünü azaltmak amac› ile tekerleksay›s›n› artt›rmak için kullan›lan bir metottur.‹nifl tak›mlar›n›n kanat içine yerlefltirilmeleri im-

kans›z oldu¤u uçak tiplerinde, adedi artt›r›lan te-kerlekleri uçak gövdesi içine arka arkaya yerlefl-tirmek iyi bir çözümdür.

Kara uçaklar›n›n inifl tak›mlar› genellikle sa-bit ve içeri al›nabilen inifl tak›mlar› fleklinde s›n›f-land›r›l›rlar.

SSaabbiitt ‹‹nniiflfl TTaakk››mmllaarr››:: Uçak h›zlar› artt›kça pa-razit direnç do¤uran elemanlar›n, ya aerodina-mik direnci az olan bir flekil ile kaportalanmala-r›, ya da bu elemanlar›n temel uçak yap›s› içinegizlenmeleri zorunlulu¤u do¤mufltur. Flap, kanat-ç›k ve dümenlerin mentefleleri ve kumanda ba¤-lant› kulaklar›, motorlar, antenler ve benzeri ele-manlar en önemlisi inifl tak›mlar›, parazit diren-

ce sebep olan elemanlardand›r.Yüksek h›zda uçufl gerektirmeyen uçak tiple-

rinde, yap› basitli¤i ve ekonomisi ön plana al›na-rak, inifl tak›mlar›n› sabit yapmak en do¤ru çö-zümdür. Hafif uçaklarda çok rastlanan bu tip uy-gulamada, gerek inifl tak›m› dikmeleri ve amorti-sörleri ve gerekse tekerlekler, aerodinamik di-renci minimuma indiren damla biçimli kesit olankaportalarla örtülür. Hatta lastik çamurluklar›lasti¤i adeta örtecek gibi yumurta biçiminde ya-p›lmaktad›r.

Sabit inifl tak›mlar›, çelik yay ve otomobil ti-pi amortisörler içerir. Bu sistemlerin daha gelifl-tirilmifl flekli ise bas›nç ve ya¤ kullanarak yap›lanve "oleo-pnömatik" olarak tan›nan inifl tak›m›

dikmeleridir.‹niflte inifl tak›m› taraf›ndan yutulmas› gere-

ken düfley enerji hem dikme hem de tekerlek las-ti¤i taraf›ndan karfl›lanacakt›r. Her iki elemanyük alt›nda s›k›flacak ve kendi pay›na düflen ener-jiyi yutacakt›r. ‹niflte inifl tak›mlar›na gelen mak-simum yük, genellikle statik yükün üç kat› olarakkabul edilir.

‹‹ççeerrii AAll››nnaabbiilleenn ‹‹nniiflfl TTaakk››mmllaarr››:: ‹nifl tak›mlar›-na gelen yükler artt›kça gerek lastik boyutlar›,gerekse dikme boyutlar› artar. Bu nedenle uçak-lar›n h›z art›fllar› da eklerinde inifl tak›mlar›n›naerodinamik direnci kontrol edilemeyecek de¤er-lere ulafl›r. O zaman tek çözüm, uçufl s›ras›ndainifl tak›mlar›n› uçak yap›s› içine gizlemektir.

11Kas›m 2003 B‹L‹M veTEKN‹K

Bir uça¤›n uçmas›n› sa¤layan dört temel etkivard›r. Bunlar:

1-Kald›rma Kuvveti (Lift Force)2-A¤›rl›k Etkisi (Gravity Force)3-Sürtünme Kuvveti(Drag Force) .4-‹tki Kuvvet (Thrust Force)'leridir.

KKaalldd››rrmmaa KKuuvvvveettiiHava araçlar›n›n havada tutunmalar›n› sa¤la-

yan kuvvet. Bu kuvvet uçaklarda kanatlardan,helikopterlerdeyse pallerden akan havan›n yarat-t›¤› etki ile oluflturulur.AA¤¤››rrll››kk EEttkkiissii

Kald›rma kuvvetinin aksi yönünde olup yerküre taraf›ndan oluflturulan bir etkidir.SSüürrttüünnmmee KKuuvvvveettii

Uça¤›n karfl›laflt›¤› hava molekülleri taraf›n-dan oluflturulan etki.‹‹ttkkii KKuuvvvveettii

Uça¤›n motoru taraf›ndan oluflturulan uça¤›nileri hareketini sa¤layan etkidir.

UUççuuflfl KKoonnttrrooll SSaatt››hhllaarr››FFllaappllaarr

Uça¤›n kanatlar›n›n kaç›fl kenar›nda (arka uç-ta) bulunan kontrol sat›hlar›d›r.Bu yüzeyler ge-nelde kalk›fl ve inifllerde kullan›l›rlar.Kalk›flta ka-nat kamburlu¤unu artt›rd›¤› için, uça¤›n k›sa me-safede kalk›fl yapmas›n› sa¤lar, inifllerde ise aç›l-d›¤›nda hava direncini artt›rd›¤› için uça¤›n h›z›-

n› azaltarak uça¤›n daha düflük h›zla daha k›samesafede inifl yapmas›n› sa¤lar.AAiilleerroonnllaarr

Bu parçalar da uça¤›n kaç›fl kenar›nda bulu-nurlar. Bu yüzeyler uça¤›n sa¤a yada sola yat›flyapmas›n› veya uça¤›n tono atmas›n› sa¤lar. (To-no:Uça¤›n oylamas›na ekseni etraf›nda 360 de-recelik dönüflüdür.) Bu sat›hlar levyenin sa¤a ya-da sola hareketi ile hareket ettirilir.Bu sat›hlarbirbirleri ile ters yönlü olarak çal›fl›rlar.Yani biriyukar› kalkt›¤›nda di¤eri afla¤› iner.SSllaattllaarr

Bu yüzeylerin amac› düflük h›zlarda kald›rmakuvvetini artt›rarak uça¤› havada tutmakt›r.Ayr›-ca yüksek hücum aç›lar›nda hava ak›fl›n› denetle-di¤inden stall olay›na engel olur.YYaattaayy KKuuyyrruukk DDüümmeennlleerrii

Bu sat›hlar uça¤›n yukar› yada afla¤› do¤ruburnunu yönlendirmesini sa¤lar.Bu yüzeylerinkontrolu levyenin ileri ve geri do¤ru hareket et-tirilmesi ile sa¤lan›r.DDiikkeeyy KKuuyyrruukk DDüümmeennii

Bu sat›h uça¤›n burnunu sa¤a veya sola yön-lendirmesini sa¤lar. Bu sath›n kontrolu pilotunkulland›¤› pedallarla sa¤lan›r.HH››zz FFrreennlleerrii

Hava ak›m›na karfl› kullan›larak gerekli du-rumlarda uça¤›n yavafllamas›n› sa¤layan yüzey-ler.

Alieronlar ‹rtifa Dümeni

Motorlar

Flaplar

Gövde‹stikamet Dümeni

Kanatlar

Kuyruk

Uçaklar Nas›l Uçar?.

agaj ve.

‹fladam›s›n›f›koltuklar

Lüks, yani birinci s›n›fkoltuklar

Uçufl güvertesi

Helikopter ad› Yunanca helix (sarmal) ve Pte-ron (kanat) sözcüklerine dayan›r. Çal›flma ilkesiy-se flöyledir: Arac›n üzerine yerlefltirlen düfley ek-senli bir pervaneyle havada tutunma ve yer de¤ifl-tirme. Pervane, arac›n istendi¤inde havada sabitbir noktada as›l› kalmas›n› ve özellikle düfley do¤-rultuda inip kalkmas›n› sa¤lar. Havalanmadan ön-ce pistte h›z almak zorunda kalan uçakla k›yaslan-d›¤›nda bu uçan araçlar neredeyse bir kufl gibi ye-re inip kalkma üstünlü¤üne sahiptir.

Helikopterlerin ilk tasar›mlar›n› Leonardo daVinci’nin yapt›¤› görülüyor. Da Vinci insanlar›n birmakine yard›m›yla uçabileceklerine inan›yordu.Bu anlamda ilk helikopter tasar›mlar›n› da o yap-m›flt›. Sonralar› 1840’da uçlar›ndan buhar püskür-terek çal›flan dönen palalar ilkesi, George Cayleyadl› bir ‹ngiliz buluflçu taraf›ndan ortaya at›lm›flt›.1877 y›l›nda Milano’da Enrico Forlani’nin yapt›¤›ilk helikopter, insans›z olarak havaland› ve uçtu.1907 y›l›ndaysa ilk pilotlu uçufl gerçeklefltirildi.Bu uçuflta pilot, helikopteri yapan Paul Cor-nu’ydu. Bu Cornu’nun Louis Bréguet’le birlikteyapt›klar› araflt›rmalar›n bir sonucuydu. Ancak bü-tün bu çal›flmalara karfl›n, döner kanatl› (pervane-li) hava tafl›tlar›na teknik bir merak olarak de¤ilde, girilmesi çok zor bölgelere ulaflabilmek için

kullan›lan ola¤anüstü bir araç olarak kabul edil-mesi için 1940’lar›n sonunu beklemek gereke-cekti. ABD’de Sikorsky taraf›ndan yap›lan heli-kopterler ço¤al›rken, Fransa’da ilk ticari helikop-ter Alouette II, 1956’da piyasaya sürüldü. Gittik-çe yayg›nlaflan helikopterler h›zl› bir geliflme gös-terdi. 1967’den itibaren, Vietnam Savafl›’yla bir-likte helikopterler bir askeri tafl›ma ve müdahalearac› olarak benimsendi.

Helikopterler "döner kanatlar" olarak da ad-land›r›lan pervaneleri yard›m›yla havada tutunabi-lir. Bir ya da birkaç pervaneye as›l› olan bu tafl›t-larda pervane, döndü¤ünde havaya karfl› tafl›t›na¤›rl›¤›n› dengeleyecek ve onu yerden kald›racakyeterli bir kuvvet oluflturur. Helikopterler itme

kuvvetini, havada tutunmalar›n› sa¤layan pervane-den al›rlar. Bu amaçla ya pervanenin ad›m›, ya dapervaneyi döndüren rotorun aç›s› de¤ifltirilir. Per-vane havada, palalar›n›n e¤imi sayesinde t›pk› birvidan›n tahta içinde dönerek ilerlemesi gibi hare-ket eder; palalar›n e¤imi büyüdükçe ak›flkan için-de dalma h›z› yükselir. Pervanenin hücum aç›s› bü-yük oranda geriye itilen hava üzerinde bir itmekuvveti oluflturacak flekilde ayarlan›r.

Döner kanat helikopterin yaln›zca yükselme-sini de¤il, ayn› zamanda ilerlemesini de sa¤lar.Bu birçok biçimde gerçekleflir: pervanenin dön-me h›z›yla rotor ad›m›n›n aç›kl›¤› aras›nda uyumsa¤lan›r; pervanenin dönme eksenine belli bire¤im verilir ya da kuyruk rotoru, helikopteri ken-di çevresinde dönmeye zorlayan ana rotorun do-¤urdu¤u kuvvet çiftine karfl› koyarak, yer de¤i-flirme ekseninin korunmas›n› sa¤lar. ‹yi düflünül-müfl bir karfl›l›k sistemi, uça¤›nkine benzeyen birlevyeyle bu mekanizman›n ifllemesini sa¤lar.

12 Kas›m 2003B‹L‹M veTEKN‹K

helikopterler

VSTOL sözcü¤ü ‹ngilizce “Vertical or ShortTake-Off and Landing” sözcüklerinin bafl harfle-rinden oluflturulmufl. Dikine ya da k›sa mesafedeinifl-kalk›fl anlam›na geliyor. VSTOL özelli¤ine sa-hip bir uçak, ya k›sa mesafeli bir pist kullan›r yada küçük bir alana, sözgelimi ormanl›k bir alan-daki küçük bir aç›kl›¤a dikine inifl ve kalk›fl ya-par. VSTOL uçaklar›n ço¤u kalk›flta k›sa bir pistkullan›r, iniflte dikine inerler. Bu da yak›ttan ta-sarruf sa¤lar. Bunun yan›nda uçaklar›n havaalan-lar›na olan ba¤›ml›l›¤›n› kald›r›p, her yere inipkalkarak hareket serbestisi kazand›r›r.

Bugüne dek yap›lan VSTOL uçaklar aras›ndaen tan›nan› “Harrier”. ‹lk olarak “Hawker Sidde-ley isimli (fiimdiki British Aerospace) bir ‹ngilizflirketi taraf›ndan yap›ld› ve birçok ülkenin havakuvvetlerinde kullan›ld›.

VSTOL uçaklarda kullan›lan motorlarla di-¤er uçaklar›n motorlar› aras›ndaki en önemlifark, motordan ç›kan gazlar›n yönünün kontroledilebilmesi. Buna “yönlendirilmifl itki” ad› ve-riliyor. Yönlendirilmifl itki, motorlardan ç›kangazlara motor ç›k›fllar› taraf›ndan yön verilme-siyle çal›fl›r. E¤er uçak, motorun yaratt›¤› itki-nin do¤ruca yukar›ya kald›rabilece¤inden dahaa¤›rsa dikey olarak kalkamaz. Bunun yerine bir

rampa ya da bir pist kullan›r. Pilotlar yönlendi-rilmifl itki özelli¤ini uçufl s›ras›nda da kullanabi-lirler. Egzos gazlar›n›n ç›k›fl yönü de¤ifltirildi-¤inde uçak daha zor dönüfller yapar ve normal-den h›zl› t›rman›r. Buna “ileri uçuflta yönlendir-me” ad› verilir.

Rolls Royce firmas›n›n 1953 y›l›nda yapt›¤›“Flying Bedstead” adl› deneysel araç, VSTOLuçaklar›n motorlar›n›n denenmesinde kullan›l-m›flt›. Dikey inifl kalk›fl yapan uçaklar dendi¤in-de bugüne dek akla gelen “Harrier” uçaklar› yi-ne Rolls Royce Motoru kullan›yordu. Rolls Roy-ce, bu deneyimini flimdi Lockheed Martin flirke-ti taraf›ndan yap›lan “X-35 Joint Strike Fighter”adl› uçakta da kullan›yor. X-35’lerin denemeleribaflar›yla tamamland› ve “X” yani experimental(deneysel) uçaklar s›n›f›ndan ç›kar›l›p “F” tipi

savafl uçaklar› aras›nda kodlanmalar›na kararverildi. K›saca JSF olarak adland›r›lan uçaklar›nüç de¤iflik modeli üretiliyor. Amerikan hava vedeniz kuvvetleriyle ‹ngiliz hava kuvvetleri, bün-yelerinde bu uçaklardan bulundurmay› seçtiler.X-35’lerin farkl› modellerinin kalk›flta normal birpist, ya da uçak gemilerindeki gibi rampal› pistkullan›m› gibi, farkl› amaçlara yönelik olaca¤›söyleniyor. Lockheed Martin flirketi yetkilileri,bu uçaklarda, yine kendi bünyelerinde üretilenF-22 Raptor uçaklar›ndan elde ettikleri deneyimikullanmak istediklerini söylüyorlar. Belli birmiktar stealth, yani radara yakalanmama özelli-¤i bir süredir F-22’lerde de kullan›l›yordu. Dikeyinifl kalk›fl yapabilen hayalet bir avc› uça¤›, birordunun isteyece¤i fleylerin ilk bafl›nda gelir. Buda X-35’lere verilen önemi gösteriyor.

VSTOL

Kanat gövdenin enüst noktas›ylabirlefliyor. Bunaüstten kanat denir.

Bu, motorunönündeki yanhava girifl fan›

Uça¤›n ne kadarsapt›¤›n› hesaplayan buparçaya sap›fl kanad› denir

F›rlatma koltu¤u

Takozlar uça¤›n pistte dururkenhareket etmesini engeller

Motor taraf›ndan içeri al›nan so-¤uk hava, öndeki egzoz ç›k›flla-r›ndan d›flar› verilir

Ç›k›fllar geriye bakacak flekildeayarland›¤›nda gazlar da geriye do¤ru giderve uça¤› ileri do¤ru iter.

Ç›k›fllar afla¤› do¤ru bakt›¤› zaman gazlarafla¤›ya verilir ve uçak yerden kalkar. Motorç›k›fllar›na afla¤›ya do¤ru aç› vermekse uça¤›ayn› anda hem ileri hem de yukar› do¤ruhareket ettirir

Tepki memeleri motortaraf›ndan çal›flt›r›l›r

Bu zincir ve diflli sistemiegzoz ç›k›fllar›n›n hepsiniberaber hareket ettirir

Öndeki bu fanhavay› motoruniçine çeker

Yak›t ve hava kar›fl›m›n›n yanma-s›yla oluflan s›cak gazlar arkadakiegzoz ç›k›fllar›ndan d›flar› verilir

Ön egzoz ç›k›fl›

Bu harici yak›t deposu 12aile otomobilinin deposun-dan daha çok yak›t al›r

Kanat ucundaki butekerlekler, uça¤›nyerdeyken dengede

durmas›na yard›m eder

Bu pilondur. Çeflitlisilahlar ve yak›t depolar›buraya tak›l›r

Uça¤›n gövdesinin alt›ndakihava freninin küçük birk›sm›n› görebilirsiniz

Bu bölmede Sea Harrier’›n kulland›¤›radarlardan baz›lar› tafl›n›r.

Aviyonik denen birçokelektronik alet buradamuhafaza edilir

Kuyruk tepkimemelerinden

biri. Sea Harrier’›düflük h›zlarda

kumandaiçin

kullan›l›r

Geliflmifl Blue Fox radar› burundad›r

X-35 Joint Strike Fighter

13Kas›m 2003 B‹L‹M veTEKN‹K

Uçaklar ilk ç›kt›klar› zamanlarda, kiflilerin birey-sel becerisi ve dehas›yla üretiliyorlard›. Sonralar›,1909 y›l›nda Wright kardefller Amerikan ordusundabu yeni aletlerin kullan›lmas›n›n ne kadar yararl› ola-bilece¤ini gösterdi. Baflar›l› ilk uçufllar›n›n üzerindengeçen yedi y›lda, Wright kardefller uçaklar›n› gelifltir-mifl ve yepyeni modeller üretmifllerdi. Ordu, onlar›nbu düflüncesini destekledi; uçaklar böylece askeriamaçlarda kullan›lmaya bafllad›. Bu, uçaklar›n gelifl-mesi anlam›nda önemli bir dönüm noktas›. Çünküulusal güvenlik her dönemde ön plandayd› ve uçak-lara bütçeden para ayr›labiliyordu. Yine benzer bi-çimde Birinci ve ‹kinci Dünya Savafl› s›ras›nda, hava-c›l›¤›n en parlak dönemlerini yaflad›¤›n› ve en yenimodellerin tasarlan›p denendi¤ini söyleyebiliriz.Bunlara karfl›n havac›l›k, tümüyle askeri havac›l›kdemek de¤il. Özellikle Birinci ve ‹kinci Dünya Sava-fl› sonras›nda iflsiz kalan pilotlar›n bafllat›p gelifltirdi-¤i bir alan da sivil havac›l›k, a¤›rl›kl› olarak da yolcutafl›mac›l›¤›. Yine de flunu hat›rlamakta yarar var;yolcu tafl›mac›l›¤›na ba¤l› sivil havac›l›¤› bafllatanlaruçaklar de¤il. Asl›nda uçaklar›n henüz emekleme ça-¤›nda olduklar› dönemlerde, gökyüzünün kral› “ha-va gemileri” denen zeplinlerdi. ‹lk uçaklar zeplinler-le rekabet edemeyecek kadar zay›f kal›yorlard›. Birkere, o dönemde uçaklarla yolcu tafl›mak ekonomikde¤ildi, çünkü çok yolcu tafl›mak demek uça¤›n a¤›r-l›¤›n›n artmas›, bu da daha büyük ve güçlü motorlar,daha fazla yak›t, yani daha fazla masraf demekti. Oy-sa hava gemilerinin böyle sorunlar› yoku. Onlar uç-mak için havadan hafif gazlar› kullan›yorlard›. Birzeplinle uçmak, bir uça¤›n aksine, ne sars›nt›l›yd› nede gürültülü. Her fley bu kadar toz pembe görünür-ken çok büyük bir felaket oldu. Hindenburg adl› birzeplin, yolculu¤unu tamamlamak üzereyken kaza ge-çirdi ve patlad›. Yolcular korkunç flekilde yanarakcan verdiler. Bu da zeplinlerin güvenilirli¤i konusu-nu gündeme getirdi. Bu korkunç kazadan sonra dazeplin seferleri sürdü; ama de bir daha hiçbir fley es-kisi gibi olmad›. Bir süre sonra patlak veren DünyaSavafllar›, güvenilirli¤i zedelenmifl zeplinleri bir ke-nara atarak, uçaklar›n geliflimini h›zland›racakt›.

Birinci ve ‹kinci Dünya Savafl› ard›ndan gelen dö-nemlerde elde kalan uçaklar›n de¤erlendirilmesi dü-flünülüyordu. Savafl›n sona ermesi hava kuvvetlerin-deki pilot fazlal›¤›n›n azalt›lmas› gereklili¤ini do¤ur-du. Bu pilotlar sivil havac›l›¤a yöneldiler.

Bafllang›çta yolcu uçaklar› çok az say›da insantafl›yabiliyordu; ayr›ca so¤uk ve gürültülüydüler. Ay-r›ca bu uçaklar, uzun mesafelerde ancak birçok yer-de durup yak›t ikmali yapt›ktan sonra gidebiliyorlar-d›. Sözgelimi bir “Ford Tri-motor”un uçabildi¤i en

uzak mesafe 800 km’den biraz fazlayd›. Günümüzdebaz› yolcu uçaklar› yak›t ikmali yapmadan bu mesa-fenin 20 kat› uçabiliyorlar. Hava tafl›mac›l›¤›ndaönemli olan bir di¤er nokta da, uça¤›n sa¤lad›¤›konfor. Bir uça¤›n sa¤lad›¤› konfor genel olarakflunlara ba¤l›:

-Koltuk flekli ve bunlar›n düzenlenmesi; bu özel-lik koltu¤un ayarlanabilirli¤i ve uygun yolcu ayak ye-ri olana¤›yla ilgili.

-Yolcuya kabin içinde hareket olana¤› verebil-mek, kabin içinde yarat›lan estetik uyum, özellikles›n›rl› boyutlar içinde ferahl›k duygusu yaratabilme.

-Kabindeki iklim; yani s›cakl›k, nem, hava ak›m›ve ayarlanabilir temiz hava besleme imkan›.

-T›rmanma ve alçalma s›ras›nda bas›nç de¤iflim-lerini kabul edilebilir s›n›rlar içerisinde tutabilme.

-Gövdedeki uçufl ve inifl s›ras›ndaki uçufl yörün-gesine dik ivmelerin ve yalpa ivmelerinin fliddetli ha-va koflullar› gibi d›fl etkenler yan›nda kanat dizayn›ve gövdenin yap›sal esnekli¤i.

-Tuvaletlerin, y›kanma yerlerinin varsa dinlenmeyerlerin say›s›, kullan›fll›¤›

-Hostes servisi, a¤›rlama, ikram servisi vb. -Yolcu bafl›na düflen hacim: konfor ve ortalama

yolculuk süresiyle ilgilidir. Uçaklar kara ulafl›m vas›-talar› olan metro, özel araba, uzun mesafe otobüsle-

riyle karfl›laflt›r›ld›¤›nda, mevkiine ba¤l› olmakla bir-likte yolcu bafl›na daha fazla hacim ayr›l›r.

Uçak içindeki hizmetlerin kalitesi özel hava yoluflirketlerinin sorumlulu¤unda. Bunun yan›nda bir uça-¤›n yap›sal olarak güvenilir ve rahat olmas› için yap›l-mas› gerekenlerse uçak yap›mc›s› flirketlerin görevle-ri aras›nda. Günümüzde yolcu uça¤› denince, akla he-men Boeing ya da Airbus gibi ünlü yap›mc›lar geli-yor. Airbus, asl›nda “Airbus Industrie” ad› alt›nda bir-leflmifl birkaç Avrupa firmas›n›n ortak ürünü. Airbusyetkilileri, konforlu oldu¤u kadar teknik aç›dan daüstün bir uçak yapmak istediklerini söylüyorlar.1993 y›l›nda bir Airbus A340-200, yak›t ikmali yap-mak için yaln›zca bir kez Yeni Zelanda’da durarakdünyay› dolaflm›flt›. Bu yolculuk 48 saatten birazuzun sürmüfltü. Airbus, bugün Airbus A340-500’lerihavayolu flirketlerine sunuyor. Uzun mesafeli seferleryapan havayolu flirketleri, bu uçaklar› tercih ediyor.2006 y›l›nda hizmete girmesi beklenen A380 ise tambir dev olacak. Bugüne dek Boeing 747’lerin yolcutafl›mac›l›¤›nda elinde tuttu¤u, büyüklük ve yolcu ka-pasitesi liderli¤ini ele geçirecek gibi görünüyor. Air-bus A380’lerin yaklafl›k 550 yolcu tafl›yaca¤›, iki kat-l› ve dört koridorlu olaca¤› söyleniyor. Ayn› flekildeBoeing firmas›n›n en bilinen ve yolcu tafl›mac›l›¤›n›n“taht›nda” oturan Boeing 747 modeli de 2 katl›. Bo-eing’in 757, 767, 777 gibi modelleri de yolcu tafl›-mac›l›¤› için birçok ülke ve özel havayolu flirketi tara-f›ndan kullan›l›yor. Yolcu uçaklar›n›n ekonomik olma-s› da gerekli koflullardan biri. Sözgelimi geçti¤imizgünlerde son seferlerini yap›p emekliye ayr›lan Con-corde uçaklar›, birçok özelli¤i bir kenara b›rak›larakyeterince güvenli ve yeterince ekonomik olmad›klar›gerekçesiyle emekliye ayr›ld›. 1976 y›l›ndan beri h›zrekorlar› k›rarak,, hizmet veren bu süpersonik uçak-lar›n emekliye ayr›lmas› da gösteriyor ki, yolcu uçak-lar›ndaki güvenlik ve ekonomik olma sorunlar›na nekadar iyi çözümler getiriliebilirse, gelece¤in uçaklar›da o kadar baflar›l› olacak.

Yolcu Tafl›mac›l›¤›

Gelecekte daha da artamas› beklenen h›zl›, büyük kapasiteli, güvenli ve ekonomik yolcu uça¤›gereksinimine cevap vermek üzere gelifltirilen tasar›mlardan BWB

Radarlar uçaklar›n yerlerinin belirlenmesinde çokbaflar›l›d›r. Bu durum bir hava sald›r›s› s›ras›nda ön-celikle sürpriz faktörünü ortadan kald›r›r. Ayr›ca düfl-man avc› uçaklar›n›n ya da uçaksavar sistemlerininuçaklara karfl› önlem almas› olana¤›n› do¤urur. Budüflünceden hareketle ABD’li mühendisler radarlar›nuçaklar› görmesini güçlefltiren çeflitli yöntemler bul-dular. Radara yakalanmama özelli¤ine sahip uçakla-ra "stealth" yani hayalet uçak ad› veriliyor. Bugün ha-len kullan›mda olan en yayg›n iki hayalet uçak türü,bir avc› uça¤› olan F-117 ve bombard›man uça¤› olanB-2. Hayalet uçaklar›n varl›¤› 1988 y›l›ndan beri bili-niyordu; ne var ki proje çok gizli oldu¤undan uzunsüre a盤a ç›kar›lmad›. ‹lk hayalet uçak olan F-117A,1981 yl›nda ilk uçuflunu yapm›flt›.

Uçaklar›n bir hava görevi s›ras›nda radarlardanizlenebildikleri, bilinen bir gerçek. Bir uça¤›n radarekran›ndaki görüntüsüne, o uça¤›n radar kesiti de-nir. Uçaklar› görünmez k›lman›n bafll›ca yolu, radarvericileriyle gönderilen radyo dalgalar›n›n hedeftensekerek al›c› antene dönmesini engellemek. Bununiçin de uçak gövde kanatlar› yumuflak k›vr›mlarla yada dik olmayan aç›larla kesiflen birçok düzeyle tasar-

lanarak, çarpan radar sinyallerinin sa¤a sola, hattayukar› saç›larak antene dönmemesi sa¤lan›r. Uça¤›nyüzeyleri radar sinyallerini geri yans›tmadan emenmalzemelerle kaplanm›flt›r. Özel tasarlanm›fl yüzeylerve bu yüzeylerin kaplanmas›nda kullan›lan malzeme-ler sayesinde, hayalet uçaklar radar ekran›nda biruçaktan çok, bir kufl gibi görünür.

Hayalet uçaklar›n radara yakalanma olas›l›¤› s›f›rde¤il, ama bu olas›l›k normal uçaklardan çok dahadüflük. Bu da radar dalgalar›n› geldikleri yöndenfarkl› yönlere yans›tacak flekilde düzenlenmifl de¤iflikaç›l› gövde yap›s› ve uça¤›n birçok yerinde d›fl kapla-man›n hemen alt›na yerlefltirilmifl, radar dalgalar›n›emici özellikte bir madde ve radar dalgalar›n› kar›flt›-ran elektronik sistemler yard›m›yla oluyor. Böyleceuça¤›n rcs’si (radar cross section: bir cismin, çarpt›-¤› radar dalgalar›n› radar al›c›s›na ne oranda geriyans›taca¤›n› ve dolay›s›yla radara fiziksel büyüklü¤ü-ne ne göre hangi oranda bir sinyal gönderece¤ini be-lirleyen özellik.) düflürülür. Normalde bir uça¤›nrcs'nin büyüklü¤üne ve geometrik flekline ba¤l› olma-s›na karfl›n hayalet uçaklar kendileriyle ayn› büyük-lükte normal uçaklardan çok daha düflük rcs'e sahip-

tirler, dolay›s›yla radara yakalanma olas›l›klar› çokdaha azd›r.) düflürülür. Bütün bunlara ra¤men uçak-lar radara tümüyle yakalanmaz de¤il. Bununla birlik-te 150 km maksimun menzilli bir radar, normal biruça¤› 120 km'de yakal›yorsa bir hayalet uça¤› 3km'de ancak yakalayabilecektir, ki bu mesafede ra-dar tesbiti anlams›zd›r, uçak ç›plak gözle bile tesbitedilebilir. Ayr›ca 3 km'de tesbit edilen bir hedefe ki-litlenip vurmak da çok zor. Hayalet uçaklar› uzun me-safeden de tesbit edebilecek bir sistem fikri ortayaat›l›yor. Bu sistemde radar al›c›s›yla vericisi farkl› ko-numlarda, ayr›ca birden fazla al›c› olmas› gerekiyorve bu al›c›lar›n uçak ve uydular›n üzerinde tafl›nmas›düflünülmüfl. Böylece stealth uça¤›n farkl› yönlereyans›tt›¤› radar dalgalar›, bu farkl› yönlerde konum-lanm›fl vericiler taraf›ndan al›nacak ve uça¤›n yeri azbir sapma ile tesbit edilebilecek. Bu projeyi gelifltire-rek stealth teknolojisini altetmek mümkün; fakat pro-jenin maliyeti stealth projesinin maliyetinden bileyüksek olaca¤› için pek pratik de¤il. Bunun yan›ndahayalet uçaklar farkl› türde alg›lama ayg›tlar›ndan,sözgelimi termal (›s›ya duyarl› ayg›tlarla) görüntüle-me sisteminden gizlenemez.

hayalet uçaklar

Pilot kabini kanopisinin özel birifllemden geçmifl camlar› radarsinyallerini yans›tmaz.

Bu ç›k›nt›l›parçalara pitottüpü denir.

Hava veribilgisayarlar› pitottüpünden gelenbilgileri kullan›r.

K›z›lötesi ›fl›n demetleripilotun karanl›kta görmesinisa¤lar. Burada görülenk›z›lötesi ›fl›n yayan makinesayesinde pilot geceleriçevreyi net bir flekildegörebilir.

Bu giriflten motoruniçine hava giriyor. Bugirifl so¤uk havalardabuzlanmay› önlemekiçin ›s›t›labilir.

Normal bir havatafl›t›nda radyodalgalar› genifl metalyüzeylerden yans›r veradar sistemine geridöner.

Radarsinyalleridüzgünyans›r

Bu düz yüzeylerradar sinyalini farkl›yönlere yans›t›rakkar›flt›r›r.

Özel kaplama radarsinyallerinin ço¤unuemer.

Hayalet uçaklardaysasinyaller farkl›aç›larda yans›r. F117A’n›n iki

motorundan biri

Uça¤›n iskeletinin büyükbir k›sm› alüminyumdanyap›lm›flt›r.

Seyrüsefer›fl›¤›

Egzoz gazlar› normalde çok s›cakt›rve ›s›ya karfl› duyarl› aletlertaraf›ndan hemen alg›lan›r. Geniflve düz egzoz ç›kan gazlar›n dahaçabuk so¤umas›na yard›mc› olur.

Kuyruk ilk bafltametalden yap›lm›flt›;ama art›k hafif birplastik ve grafitalafl›m›ndan yap›l›yor.

Kuyru¤un tümüistikamet dümeni görevigörür. Kuyruk, milliyatak denen bu merkeznokta etraf›nda döner.

Bu uça¤›n ek yak›tdeposu ya da silahtafl›mak için pilonlar›yoktur. Çünkü radarlar,pilonlar› görebilir

Kanattaki bu kanatç›klarhem irtifa dümeni hemde yalpa kanat盤›görevi yapar. Bunlaraelevon denir.

Fren paraflütüburadad›r.

F117 B-2

Gelece¤in uçaklar› bafll›¤› alt›nda anlat›labile-cekler, asl›nda hayal gücümüz kadar genifl. Bunun-la birlikte günümüzde bafllayan baz› projelere ba-karak havac›l›¤›n ne yönde ilerledi¤ini görmek vebu do¤rultuda gelecek hakk›nda fikir sahibi olmakda olas›. Bilim adamlar›, bugün uçaklar›n daha azyak›t tüketmeleri ya da alternatif yak›tlar› kulla-nmalar›yla çok yüksek olan yak›t maliyetinden kur-tulmay› planl›yorlar. Bunun yan›nda, asl›nda birsüredir görmeye al›flt›¤›m›z yörünge uçaklar›, yaniuzay mekikleri de gelifltirilen bir baflka proje. Ay-r›ca savafllarda ya da tehlikeli görevlerde insankayb›n› en aza indirmek için düflünülen insans›zhava araçlar› da gelecekte göklerde yerini alacakteknolojilerden biri.

Bütün bu projeler aras›nda en bilineni olanuzay mekikleriyle bafllayal›m. Amerikan uzay me-ki¤i Columbia, 12 Nisan 1981’de ilk deneme uçu-flunu gerçeklefltirmek üzere havaland›¤›nda, her-kes yeni bir uzay ça¤›n›n bafllad›¤›na inan›yordu.Asl›nda günümüzün uzay mekikleri, gelecekte ger-çek yörünge uçaklar› gerçeklefltirilinceye kadaruçakla roket aras›nda öngörülmüfl bir ara çözüm-den baflka bir fley de¤il. Amerikan Ulusal Havac›-l›k ve Uzay Dairesi (NASA), 1971 y›l›nda uzay me-ki¤i program›n› gerçeklefltirme izni ald›¤›nda, mü-hendisler çetin bir sorunla karfl›laflm›fllard›: hükü-met, tafl›y›c› bir büyük uça¤›n üzerinden havalan-d›r›lacak "yörüngeye oturma arac›"n›n dört örne¤i-nin yap›lmas› için gerekli 20 milyar dolarl›k bütçe-nin yar›s›n› k›sm›flt›. Bu karar›n en önemli sonucuflu oldu: STS’yi (Space Transport System) 1960’l›y›llarda öngörüldü¤ü gibi, tümüyle yeniden kulla-n›labilecek iki ö¤e biçiminde gerçeklefltirmek yeri-ne, yaln›zca uzaydan dönüfllerde kullan›lacak biruzay uça¤› tasarlamaya yönelik karma bir çözüm-de karar k›l›nd›. Günümüzde de kullan›lmaya de-vam edilen bu mekiklerin 2012’den sonra de¤iflti-rilmesi düflünülüyor. Bu tarihten sonra uçmayabafllayacak araçlar›n, atmosfer içinde uçan uçakla-r›n yapabilece¤i her fleyi yapabilmesi hedefleniyor.Ortaya at›lan fikirlerden biri, daha önce denenmiflX-30 ve X-33 projelerinin gelifltirilip, daha ince ele-yip s›k› dokunarak yeniden ele al›nmas›. Bu proje-de normal mekiklerde f›rlatma s›ras›nda b›rak›lanbirinci ve ikinci yak›t kademeleri, meki¤in içine al›-n›yor ve mekik dev bir delta kanatl› uçakm›fl gibigörünüyor. Boeing, Lockheed ya da NorthropGrumman gibi firmalar›n gelifltirdi¤i modellerdemaliyetin düflürülmesi, daha güvenli tafl›t yap›s› veelbette mekiklerin bir uçak kadar pratik olmas› he-defleniyor. Bütün bunlar astronotlar›n uzaydakigörevleri için daha iyi ve pratik bir sistem geliflti-rebilmek için. Ne var ki bunun yan›nda uzay turiz-minin bir cazibe merkezi olarak ortaya ç›kmas›n›

da sa¤layabilir bir fikir bu. Normal bir uçak gibisefer yapacak mekikler yörüngeye ya da yörünged›fl›na yerlefltirilmifl istasyonlara gelecekte turistikamaçla seyahat edecek yolcular› tafl›yabilirler.

Bir di¤er geliflmeyse insans›z hava araçlar›üzerine. ‹nsans›z uçaklarda hedef, maliyeti düflür-mek. Maliyetin yan› s›ra, savafllarda insan kayb›n›en aza indirmek as›l hedef. ‹nsans›z hava araçlar›gibi uzaktan kumandal› keflif araçlar›, günümüzdeordularda kullan›l›yor. X-45 ya da Global Hawk gi-bi baflar›l› örnekler bu konuda gelecek için ümitveriyor. Bunun yan›nda insans›z araçlar içinde endikkat çekici olan› "mikro hava araçlar›". En uzakiki noktas› aras›ndaki uzunlu¤u 15 cm’den büyükolmayacak flekilde üretilmesi için üzerinde araflt›r-malar sürdürülen yeni nesil uçaklara "mikro havaarac›" ya da "MHA" deniliyor. Günümüzde buaraçlar›n uzaktan kumandayla yönlendirilenleri de-neniyor. Gelecekte hedeflenense kendi kendinekumanda edebilen mikro uçaklar. Gelecekte bir si-nek boyutuna indirilmesi amaçlanan bu araçlar›nher zaman oldu¤u gibi bafllang›çta askeri alanlar-da hizmet vermesi düflünülüyor. Bununla birliktebirçok sivil alanda da bu araçlara talep olabilir.Sözgelimi, zararl› böceklerin öldürülmesinden,kimyasal bulutlar›n emisyonunun ölçülmesine,afetlerden sonra hayatta kalanlar›n yerlerinin be-lirlenmesinden, vahfli hayvan sürülerinin izlenmesi-ne, tar›m arazilerindeki azot konsantrasyonununölçülmesine, yanan binalarda mahsur kalanlaraulafl›lmas›na kadar pek çok alanda MHA’lar kulla-n›labilir.

Proteus, Althus-2, Perseus-B gibi insans›zuçaklar halen deneme aflamas›nda say›lsayalar dakeflif görevlerinde kullan›l›yorlar. Bu araçlar›n ün-lü U-2 casus uçaklar›n›n performans›na ulaflmas›hedefleniyor. Bunun yan›nda NASA son alt› y›ld›rinsans›z hava araçlar›na 110 milyon dolar harcad›.Böylece insans›z uçaklar›n art›k deneysel aflama-dan ç›kar›l›p, görevlerde kullan›l›r hale getirilmesiyolunda bir ad›m at›ld›¤› söyleniyor.

fiu an bir prototip olarak bulunan Helios adl›insans›z uçaksa çok farkl› bir alandaki çal›flman›nürünü. Helios’un Günefl enerjisiyle çal›flmas› öngö-rülüyor. 73 metreden daha fazla olan kanat aç›k-l›¤›yla Helios, bu konuda jumbojetleri bile geride

b›rak›yor. Kanatlar› üzerine yerlefltirilmifl 14 elekt-rik motoru, Günefl enerjisi yoluyla dolduruluyor.

Uçaklarda yak›t olarak elektrik enerjisinin kul-lan›lmas› düflüncesi çok da yeni say›lmaz. Bununiçin yak›t hücrelerinin kullan›lmas› düflünülüyor.Uzmanlar flimdi flu soruyu soruyorlar kendilerine:Yak›t hücreleri arac›l›¤›yla uçaklarda yeni bir dev-rim mi yaflanacak? Elektrikli motorlar jet motorla-r›n›n yaratt›¤›na benzer bir etki yaratabilecek mi?NASA mühendisleri buna neredeyse kesin gözüylebak›yorlar. Bunun olmas› için de yak›t hücrelerinibinlerce Megawatt güç üretebilecek seviyeye ç›kar-mak için çal›fl›yorlar bugünlerde. Bu hedef gerçek-leflti¤inde büyük bir yolcu uça¤›, sözgelimi bir Air-bus A340 için gerekli enerji sa¤lanm›fl olacak. BirAirbus A340’›n havalanabilmesi için 70 tonluk biritifl gücü gerekiyor. Bunun için binlerce kW gücegereksinim var. Bu da bir otomobilin hareket et-mesi için gerekenin çok üzerinde. Bu nedenle bugüçte bir elektrik motorunun hafif, ayn› zamandada ucuz olmas› da gerek. Günümüzde yak›t hücre-leri yoluyla elde edilecek elektrikle çal›flan araçlarüzerinde gittikçe daha fazla duruldu¤unu söyle-mek mümkün. Baz› ülkeler küçük uçaklarda ya dahelikopterlerde yak›t hücresiyle denemeler yapma-ya, prototipler üretmeye bafllad› bile. NASA’n›nelektrikle çal›flan araçlar üzerinde ne kadar önem-le durdu¤u biliniyor. Avusturya, Almanya gibi ülke-ler de elektrikli uçaklar üzerinde projeler gelifltiri-yorlar. Avusturya’n›n 25 y›ld›r sürdürdü¤ü elekt-rikli planör Brditschka HB 3 bunlardan biri. Uça-¤›n pervaneli motoru bir akünün sa¤lad›¤› elekt-rikle çal›fl›yor. Benzer bir elektrikli uçak projeside, Alman Antares projesi. 42 kW’l›k bir motorasahip olan Antares, Metal-hidrid akü yard›m›yla1800 metreye kadar t›rmanabiliyor. Akülü motor-lar› yard›m›yla oldukça baflar›l› sonuçlar alan buuçaklar›n gelecekte yak›t hücresi ya da günefl pa-neli gibi yeni enerji kaynaklar›yla da donat›lmas›düflünülüyor. Helios da benzer bir projenin ürünü.

G ö k h a n T o k

KaynaklarMatricardi, P., Bilderlexicon der Flugzeuge, Südwest Verlag, 1986Park, E., "They flew&flew&flew", Smithsonian, No:28, 1997Gifford, C., Her Yönüyle Uçaklar, Çeviren: T. Alptekin, G. Mandafl,

TÜB‹TAK Popüler Bilim Kitaplar›, 2002 Pletschacher, P., Bald sollen sogar Jumbos mit Strom fliegen, P.M.,

May 2000Dreams of Flight, Sun Weat Media Group, 1995http://www.nasa.govhttp://www-spof.gsfc.nasa.gov/stargaze/Sflight2.htmhttp://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/index.htmlhttp://www.flug-revue.rotor.com/FRheft/FRH9912/FR9912a.htmhttp://www.tayyareci.comhttp://www.thyva.com/thyvaen/inistakimlari.HTMhttp://www.dicle.edu.tr/~duhak/ugovde.htmhttp://lisanskimya.balikesir.edu.tr/~f10019/index2.htmlhttp://www.mmo.org.tr/muhendismakina/arsiv/2002/subat/bil-

gi_sayfasi1.htm

15Kas›m 2003 B‹L‹M veTEKN‹K

gelece¤in uçaklar›

Mikro hava araçlar›n›ngelecekte birçok görevdekullan›lmas› düflünülüyor.

NNAASSAA’’nn››nn pprroojjeessii oollaann HHeelliiooss,,ggüünneeflfl eenneerrjjiissiiyyllee ççaall››flfl››yyoorr..

GGlloobbaall HHaawwkk,, kkeeflfliiff ggöörreevvlleerriinnddeeiinnssaannss››zz uuççaakkllaarr››nn bbaaflflaarr››yyllaakkuullllaann››llaabbiilleeccee¤¤iinnii ggöösstteerrddii..