EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS MOBIL … FAKULTAS...dilaksanakan di dalam kendaraan dengan metode pencatatan jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan yang menempuh

1

EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS MOBILPENUMPANG UMUM ( MPU )

(STUDI KASUS : RAHAYU MEDAN CERIA 43)

Ir. Remon Simatupang, MSc (1), Yetty Saragi, ST. MT (1), Roller Sinaga (2)

(1)Dosen Prodi T.Sipil FT UHN(2)Mahasiswa T.Sipil FT UHN

ABSTRAK

Pada dasarnya, pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanyatingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu, maupunkeamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Tuntutan akanhal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada angkutan penumpang umumberada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum. Salahsatu tolok ukur keberhasilan pengelolaan perangkutan adalah terpenuhinyakebutuhan kendaraan atau armada yang siap beroprasi pada saat diperlukan dalamjumlah yang optimal. Jumlah armada yang “ tepat “ sesuai dengan kebutuhan sulitdipastikan; yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnyakebutuhan. Penelitian ini bertujuan untuk meneliti seberapa besar kebutuhanperjalanan penumpang pada sebuah trayek angkutan umum, yang rutenya melayanipusat kota. Untuk itulah akan diteliti bagaimana kebutuhan jumlah armada padasaat jam – jam sibuk dengan kebutuhan penumpang pada angkutan umum RMC 43yang melayani rute Perumnas Simalingkar – Perumnas Mandala.

Cara pelaksanaan penelitian di lapangan dilakukan dengan survey dinamis,dilaksanakan di dalam kendaraan dengan metode pencatatan jumlah penumpangyang naik dan turun kendaraan yang menempuh suatu trayek, dimana petugasmencatat jumlah penumpang yang naik / turun dan waktu perjalanan pada setiapsegmen. Dari survey lapangan diketahui bahwa pada jam – jam sibuk denganjumlah armada 110 unit termasuk cadangan, dan waktu antara ( headway ) dariterminal sebesar 5 menit diperoleh faktor pembebanan ( load factor ) angkutanumum RMC 43 terhadap jumlah penumpang terbanyak pada jam sibuk lebih besardari 70 % ( load factor yang ditetapkan ).

Setelah dianalisa, data dapat dilihat bahwa nilai P ( jumlah penumpang perjam pada seksi terpadat ) semakin besar, maka selang keberangkatannya (headway)dari terminal semakin kecil, dan kebutuhan jumlah armada semakin besar. Hal inimenandakan bahwa frekuensi tinggi, yaitu kinerja pelayanan operasi angkutan baik.Mengganti Mobil Pengangkutan Umum (MPU) kapasitas 8 (delapan) tempat dudukdengan Bus Kecil kapasitas 19 tempat duduk agar dapat melayani penumpangdengan baik, dari segi kenyamanan dan biaya transport yang lebih murah.

2

I PENDAHULUANTransportasi adalah pemindahan manusia (benda hidup) atau barang (benda

mati) dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah wahanayang digerakkan oleh manusia atau mesin, yang dimana kendaraan adalah suatusarana angkut dijalan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaran tidakbermotor (UU RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Umum).Ciri utama transportasi adalah melayani pengguna, bukan berupa barang ataukomoditas (Tamin, 1997). Negara Indonesia yang terdiri dari kira-kira 13.000 pulau,dengan jumlah penduduk yang lebih dari 200 juta orang tentu saja sistempengangkutan (transportasi) menjadi suatu hal yang sangat penting sekali.

Sistem transportasi diusahakan memberikan suatu tranportasi yang aman,cepat, dan murah.Penulis meniliti bagaimana pergerakan antar penduduk yang bepergianmenggunakan RMC 43, dimana lebih detailnya dikarenakan perumahan nasionalsimalingkar dan perumahan nasional mandala yang trayek tersebut melewati pusatkota. Penelitian ini bertujuan untuk meneliti jumlah penduduk yang beraktivitasmenggunakan jasa angkutan umum RMC 43 dan meninjau apakah armada tersebutcukup memenuhi untuk kebutuhan jumlah penduduk yang menggunakan jasaangkutan umum tersebut. Selain penulis meninjau dimana lintasan angkutan RMC 43tersebut yang mengalami kemacetan dan disini penulis akan meninjau apa saja yangmenyebabkan kemacetan di lintasan yang di laluinya

Pelaksanaan penelitian ini dengan melalui tahapan-tahapan, yaitu: StudiLiteratur, Pengumpulan Data Primer (data jumlah penumpang naik/turun , datawaktu tempuh, waktu sirkulasi, waktu henti kendaraan di terminal, waktu antara)dan Data Sekunder (Peta jaringan jalan Kotamadya Medan, Data trayek angkutanumum RMC 43 dari Dinas Perhubungan Kota Medan). Waktu operasi angkutanumum RMC 43 adalah 16 jam, mulai pukul 06:00 sampai pukul 22:00 WIB. Armadayang digunakan adalah Daihatsu Espass 1500 cc dan Daihatsu Zebra 1300 cc.Kapasitas penumpang sebanyak 14 orang tidak termasuk pengemudi.

II TINJAUAN PUSTAKAII.1 Pengertian lalu lintas dan Angkutan

Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan, orang,atau hewan di jalananan. Angkutan (transport) adalah kegiatan perpindahan orangdan barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakansarana (kendaraan).

Keseimbangan antara kapasitas moda angkutan (armada) dengan jumlah(volume) barang maupun orang yang memerlukan angkutan harus diperhatikan. Bilakapasitas armada lebih rendah dari yang dibutuhkan, akan banyak barang maupunorang yang tidak terangkut, atau keduanya dijejalkan kedalam kendaraan yang ada.

3

II.2 Angkutan UmumAngkutan umum adalah angkutan penumpang dengan menggunakan

kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar. Dalam halangkutan umum, biaya angkutan menjadi beban angkutan bersama, sehingga sistemangkutan umum menjadi efisiensi karena biaya angkutan menjadi sangat murah.Daerah perkotaan yang berpenduduk satu juta jiwa atau lebih sudah selayaknyamemiliki pelayanan angkutan umum penumpang atau angkutan umum massal.Manajemen perkotaan perlu melakukan efisiensi dalam memanfaatkan prasaranaperkotaan yang mengandalkan mobilitasnya pada keberadaan angkutan umum.Mereka adalah penduduk yang tidak mempunyai pilihan lain kecuali menggunakanangkutan umum. Pengoperasian sistem angkutan massal adalah salah satu upayamenampung kepentingan mobilitas penduduk, terutama di daerah perkotaan ataukota yang berpenduduk lebih dari satu juta jiwa. Berdasarkan data dari DirJendPerhubungan Darat Dephub, pada tahun 2010 Medan 2,57 juta jiwa dan diperkirakanmencapai 3,13 juta jiwa pada tahun 2020. Hal ini menunjukkan bahwa Medan sangatmembutuhkan sistem angkutan massal yang baik.

Kebutuhan akan angkutan yang meningkat tanpa dibarengi pembangunanprasarana yang terencana mengakibatkan beban jalan arteri kolektor menjadisemakin tak tertampung. Sistem angkutan massal memiliki sifat para penumpangharus memiliki kesamaan dalam berbagai hal yakni asal, tujuan, lintasan, dan waktu.Berbagai kesamaan ini pada gilirannya menimbulkan masalah keseimbangan antaraketersediaan dan permintaan. Pelayanan angkutan umum akan berjalan dengan baikapabila dapat tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan [Warpani,1990; 17]. Adalah suatu upaya yang sulit (bahkan cenderung tidak mungkin)dipenuhi bila tolok ukurnya adalah permintaan pada masa sibuk atau masa puncak.Transportasi perkotaan merupakan salah satu faktor kunci peningkatan produktivitaskota. Dalam perencanaan wilayah ataupun perencanaan kota, masalah transportasikota tidak dapat diabaikan, karena memiliki peran yang penting, yaitu: melayanikepentingan mobilitas masyarakat, pengendalian lalu-lintas, penghematan energi danpengembangan wilayah.

II.3. Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum

Tabel 2.1 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum Dibandingkan denganKendaraan Pribadi

Angkutan Umum Angkutan Pribadi

Peruntukan Umum Pemilik

Pemasok Jasa Operator Pemilik

Penentuan Rute Perjalanan Ditetapkan Operator Tergantung Pengguna/Pemilik

4

Penentuan Biaya Ditetapkan Operator Tergantung Pengguna/Pemilik

Jenis Angkutan Bus, Mobil Penumpang, Taksi Mobil, Sepeda Motor

Kerapatan Daerah Pelayananyang optimal

Rendah – Sedang Sedang – Tinggi

Pola Rute Pelayanan yangOptimum

Menyebar Terkonsentrasi

Waktu Pelayanan yangterbaik

Jam tidak sibuk Jam sibuk (puncak)

Tujuan KeberangkatanRekreasi, Belanja, Bisnis,Kerja, Sekolah

Rekreasi, Belanja, Bisnis,Kerja, Sekolah

Sumber: Perencanaan Sistem Angkutan Umum, LPKM ITB, 1997

Dalam usaha memahami karakteristik pengguna angktuan umum, adabaiknya terlebih dahulu kita kaji dari karakteristik masyarakat perkotaan secaraumum. Ditinjau dari pemenuhan akan kebutuhan mobilitasnya, masyarakatperkotaan dapat dibagi dalam 2 (dua) segmen, yaitu kelompok pemilih (choice) dankelompok ketergantungna (captive).

Jumlah dan persentase kelompok captive ini pada suatu kota sangattergantung pada seberapa makmur dan berkembangnya kota bersangkutan. Bagikota-kota di negara berkembang, kelompok captive ini relatif sangat banyak jumlahmaupun persentasenya. Hal ini disebabkan karena kondisi perekonomian darimasyarakatnya relatif masih belum mapan atau jumlah kelas menengah ke bawahmasih relatif banyak, sehingga tingkat kepemilikan kendaraan masih relatif rendah.

Jika persentase kelompok choice yang menggunakan angkutan umum adalahsebesar x, maka secara matematis jumlah pengguna angkutan umum adalah:Pengguna angkutan umum = Kelompok captive + x % Kelompok choice.Dengan demikian jelas bahwa jumlah pengguna angkutan umum pada suatu kotapada dasarnya sangat dipengaruhi oleh 2 (dua ) faktor utama, yaitu: kondisiperekonomian dari kota dan kondisi pelayanan angkutan umum.

II.4 Angkutan PerkotaanMenurut PP No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan disebutkan angkutan

perkotaan adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam wilayah kotadengan mempergunakan mobil bus umum dan/ atau mobil penumpang umum yangterikat dalam trayek tetap dan teratur yang mempunyai sifat perjalanan ulang-alik(komuter). Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah mobil penumpang yangdigunakan sebagai kendaraan umum, dilengkapi dengan 8 (delapan) tempat duduktidak termasuk tempat duduk pengemudi.

5

Tabel 2.2 Klasifikasi Trayek dan Jenis Pelayanan

KlasifikasiTrayek

JenisPelayanan

Jenis AngkutanKapasitas

PenumpangPer Hari/Kendaraan

Utama Cepat Lambat

Bus besar (lantai ganda) Bus Besar (lantai tunggal) Bus Sedang

1.500 – 1.8001000 – 1.200

500 – 600

Cabang Cepat Lambat

Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil

1.000 – 1.200500 – 600300 – 400

Ranting Lambat Bus Besar Bus Sedang MPU

500 – 600300 – 400250 – 300

Langsung Cepat

Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil

1.000 – 1.200500 – 600300 – 400

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat RI

II.5 Karakteristik Operasional Angkutan UmumII.5.1 Faktor Muatan (Load Factor)

Kemampuan operasional kendaraan pada suatu rute dikaitkan dengankeseimbangan supply-demand dinyatakan sebagai faktor muatan (load factor).Faktor muatan (load factor) merupakan pembagian antara permintaan (demand) yangada dengan pemasukan (supply) yang tersedia. Faktor muatan dapat menjadipetunjuk untuk mengetahui apakah jumlah armada yang ada masih kurang,mencukupi, atau melebihi kebutuhan suatu lintasan angkutan umum serta dapatdijadikan indikator dalam mewakili efisiensi suatu rute. Load factor angkutan umumdi setiap rutenya berkisar mulai 30% sampai 100%.

Pasal 28 ayat (2) peraturan pemerintahan nomor 41 tahun 1993 tentangpengaturan tentang penambahan kendaraan untuk trayek yang sudah terbuka denganmenggunakan faktor muatan di atas 70%, kecuali untuk trayek perintis. Untuk trayekreguler dalam kota, faktor muatan yang dimaksud adalah dengan menggunakanpendekatan dinamis yaitu dengan memperhitungkan load factor pada ruas jalantertentu saja agar tidak terjadi kelebihan penawaran.

Nilai load factor dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

Lf = × 100 % 2.1Dimana: Lf = Load factor (%)

Psg = total jumlah penumpang pada setiap trayek / zona

6

C = kapasitas kendaraan penumpang

II.5.2 Kapasitas dan ukuran kendaraanKapasitas kendaraan menyatakan jumlah penumpang yang dapat diangkut

dalam satu kali muatan secara maksimal dan masih dalam batas yang diisyaratkantanpa mengabaikan segi kenyamanan para penumpangnya.

Tabel 2.3 Kapasitas Kendaraan

Jenis AngkutanKapasitas Kendaraan Jumlah Penumpang

minimum (P min)perhari/ kendaraanDuduk Berdiri Total

Mobil penumpang umum 8 - 8 250Bus kecil 14 - 14 400Bus sedang 20 10 30 150Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat RI

Catatan :Angka-angka kapasitas kendaraan bervariasi, tergantung pada susunan tempat dudukdalam kendaraan.Ruang untuk berdiri per penumpang dengan luas 0.17 m2 / penumpang.

II.5.3 Waktu Antara (Headway)Waktu antara merupakan interval keberangkatan antar suatu angkutan dengan

angkutan berikutnya, diukur dalam satuan waktu pada titik tertentu untuk setiaprutenya. Headway merupakan salah satu aspek yang mempengaruhi tingkatpelayanan angkutan umum. Kebijakan yang menyangkut pengaturan headwayberimpliksi pada kemungkinan tingkat pengisian muatan. Headway yang terlalurendah dapat mengakibatkan kapasitas akan melebihi permintaan. Angkutan yangpertama akan mengambil banyak penumpang, selain itu juga dapat menimbulkankemacetan lalu lintas. Sedangkan headway yang tinggi akan mengakibatkan waktutunggu yang terlalu lama bagi para pengguna.

II.5.4 FrekuensiFrekuensi adalah kepadatan penumpang dalam suatu perjalanan kendaraan

yang dapat diidentifikasikan sebagai frekuensi tinggi atau rendah, Frekuensi tinggiberarti banyak perjalanan dalam periode waktu tertentu. Secara relatif frekuensirendah berarti sedikit perjalanan selama periode waktu tertentu. Frekuensi dapatdiartikan pula sebagai bagian yang penting bagi penumpang dan mempengaruhimoda mana yang ditetapkan untuk dipakai.

7

Jika nilai headway tinggi maka frekuensi rendah dan sebaliknya jika headwayrendah maka frekuensi tinggi.Hubungan antara headway dan frekuensi adalah:

H = 2.2Sedangkan frekuensi adalah;

f = . ( ) (2.3)Dimana: H = headway (menit)

F = frekuensiC = kapasitas kendaraan (penumpang)P = jumlah penumpang per jam pada seksi terpadatLf(d) = load factor design, diambil 70% (pada kondisi dinamis)

Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut;

H=. . f

(2.4)

II.5.5 Waktu TempuhWaktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati

ruas jalan yang diamati, termasuk waktu berhenti untuk menaikan dan menurunkanpenumpang dan perlambatan karena hambatan. Penumpang biasanya menginginkanpelayanan jumlah total waktu tempuh yang sesingkat mungkin. Total waktu tempuhditentukan oleh mobilitas (kemudahan angkutan umum untuk bergerak) danaksesibilitas (kemudahan untuk mencapai tujuan yang ditentukan oleh lokasi tujuanpada jaringan jalan yang ada)

II.5.6 Waktu SirkulasiWaktu sirkulasi pada angkutan umum adalah waktu perjalanan yang

diperlukan untuk melintasi dari rute awal ke rute akhir dan kembali ke rute awal(ABA). Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan rata-rata 20 km per jamdengan devisi waktu sebesar 5 % dari waktu perjalanan.Waktu sirkulasi dihitung dengan rumus:

CTABA=(TBA + T BA) + ( 2 + 2) + TTA + TTB (2.5)Dimana: C T ABA = waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A

TAB = waktu perjalanan dari A ke B ( Journey Time )TBA = waktu perjalanan dari B ke A ( Journey Time )

AB = deviasi waktu perjalanan dari A ke BBA = deviasi waktu perjalanan dari B ke A

TTA = waktu henti kendaraan di ATTB = waktu henti kendaraan di B

8

II.5.7 Waktu henti (layover Time)Waktu henti dalam suatu masa waktu dapat ditambahkan pada akhir

perjalanan atau di tengah perjalanan yang panjang atau waktu yang digunakanangkutan umum selama di terminal. Hal ini berguna untuk mengatur operasikendaraan dan memberikan kesempatan pada pihak operator untuk istirahat. Waktuhenti kendaraan di asal atau di tujuan (TTA atau TTB) ditetapkan sebesar 10% dariwaktu perjalanan antar A dan B.

II.5.8 Jumlah Armada yang DibutuhkanSalah satu tolok ukur keberhasilan pengelolaan perangkutan adalah

terpenuhinnya kebutuhan kendaraan atau armada yang siap operasi pada saatdiperlukan dalam jumlah yang optimal. Pengertian optimal dalama hal ini adalahkapasitas tersedia sedemikian rupa sehingga mampu memberikan pelayanan yangmaksimal pada sibuk, namun tidak terlalu banyak kendaraan yang menganggur padamasa sepi. Dalam menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatutrayek dari sistem angkutan umum berdasarkan waktu tempuh terdapat beberapavariabel utama yang perlu diketahui. Adapun variabel tersebut adalah:a. Volume : jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayekb. Waktu tempuh : waktu perjalanan yang diperlukan untuk melintasi dari ujung ke

ujung rute.c. Headway : selang waktu keberangkatan kendaraan.

Hubungan dasar dari ketiga variabel tersebut selanjutnya dinyatakan dalamsebuah hubungan matematis, yaitu:

V = (2.6)

Dimana: V = volume/jumlah kendaraan (unit)CT = waktu tempuh (menit)H = headway (menit)

Sedangkan untuk menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untukmelayani suatu trayek dari sistem angkutan umum per waktu sirkulasinya, yaituwaktu yang dibutuhkan dari A ke B, kembali ke A; berdasarkan keputusan Dirjenperhubungan darat No. 687 tahun 2002 tentang penyelenggaraan angkutanpenumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur, ditetapkanberdasarkan rumus sebagai berikut:

K = (2.7)

Dimana: K = jumlah armada per waktu sirkulasi (unit kendaraan)CTABA = waktu sirkulasi kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit)H = headway (menit)

fA = faktor ketersediaan kendaraan (100%)Kebutuhan armada pada periode sibuk yang diperlukan dihitung dengan rumus:

9

K’=K (2.8)

Dimana K’ = kebutuhan armada pada periode sibuk (trip kendaraan)K = jumlah armada per waktu sirkulasi (unit kendaraan)W = periode jam sibuk (menit)CTABA = waktu sirkulasi kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit)

II.6 Indikator Kualitas Pelayanan Angkutan UmumDalam pelayanannya angkutan umum memiliki indikator kualitas (parameter)

pelayanan khususnya di wilayah kota. Parameter ini berdasarkan standart hasilpenelitian yang direkomendasikan oleh Bank Dunia di dalam mengoperasikankendaraan penumpang angkutan umum, dengan tujuan guna mencapai angkutanumum yang nyaman, aman, handal, dan murah.

Table 2.4 Kriteria Pelayanan

No. Kriteria Ukuran

1.Waktu menungguRata-rataMaksimum

5 – 10 menit10 – 20 menit

2.Jarak jalan kaki ke shelterWilayah padatWilayah kurang padat

300 – 500 meter500 – 1000 meter

3.Jumlah pergantian modaRata-rataMaksimum

0 – 1 kali2 kali

4.Waktu perjalanan busRata-rataMaksimum

1 – 1,5 jam2 – 3 jam

5.

Kecepatan perjalanan busDaerah padat dan mix trafficDengan lajur khusus busDaerah kurang padat

10 – 12 km/jam15 – 18 km/jam25 km/jam

Sumber: Menuju Lalu – Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib (Abubakar, 1998)

III METODOLOGI SURVEYSemua data parameter dari aspek opersional angkutan umum untuk penelitian

ini didapat dari hasil survey di lapangan, dimana dari data yang diperoleh darilapangan akan diketahui jumlah penumpang pada jam sibuk, waktu sirkulasiangkutan, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara. Prosedur kerja daripenelitian ini dapat dilihat dari Gambar 3.1 berikut, yaitu :

10

Gambar 3.1 Prosedur Kerja Penelitian

Survei dilakukan pada rute perjalanan dari P. Simalingkar – P. Mandaladengan mengikuti kendaraan dari rute asal ke rute akhir dengan petugas pencatatberada di dalamnya. Penelitian ini dilakukan pada jam sibuk yaitu pukul 06.30 –10.00; 11.00 – 14.30 dan pukul 16.00 – 19.30. Pengambilan data jumlah penumpang

MULAI

MAKSUD DAN TUJUAN

RUANG LINGKUP PEMBAHASAN

TinjauanPUSTAKA

DATA PRIMER

1. Jumlah penumpang naik/ turun2. Jumlah penumpang di atas

kendaraan3. Waktu tempuh kendaraan4. Waktu sirkulasi kendaraan5. Waktu henti kendaraan di

terminal6. Waktu antara (headway)

DATA SEKUNDER :

1. Trayek angkutan2. Rute angkutan

3. Jumlah Armada

REKAPITULASI DATA

ANALISIS DATA

TINGKAT PELAYANAN

KESIMPULAN DAN SARAN

SELESAI

11

atau banyaknya penumpang yang naik/turun pada suatu kendaraan dilakukan denganmencatat jumlah penumpang yang naik/turun dan jumlah penumpang diataskendaraan sepanjang trayek perjalanan pada setiap zona .Zona adalah daerah tempatpemberhentian satu dengan tempat pemberhentiannya berikutnya. Dengan demikianbila penumpang naik di antara tempat pemberhentian tersebut maka diasumsikanpenumpang tersebut naik di salah satu tempat pemberhentiannya yang terdekat.

Titik 2 Titik 1

Gambar 3.2 Contoh zona yang dimaksud

Cara pengambilan data waktu tempuh dilakukan dengan mencatat waktuberangkat tepat pada saat kendaraan mulai bergerak meninggalkan rute awal danmencatat waktu pada saat kendaraan tiba di rute akhir. Pengambilan data waktusirkulasi kendaraan di lapangan dilakukan dengan mencatat waktu mulai berangkatdari rute asal dan waktu tiba pada rute akhir kemudian kendaraan kembali lagi kerute asal.

Pengambilan waktu henti kendaraan di terminal dilakukan dengan mencatatlamanya kendaraan berhenti di terminal asal ataupun di terminal tujuan. Berdasarkanpedoman Teknis Penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah perkotaandalam trayek tetap dan teratur 2002 oleh Dirjen Perhubungan Darat, ditetapkanbesarnya waktu henti kendaraan di terminal sebesar 10 % dari waktu sirkulasikendaraan.

Pengambilan waktu antara kendaraan di terminal dilakukan dengan mencatatselang waktu keberangkatan kendaraan yang bergerak dari terminal asal ataupun dariterminal tujuan.

SIMPANG SIMALINGAR

PANGKAL

SIMPANG POS

12

Tabel 3.1 Penentuan Titik – Titik Persimpangan Pada Survey Pendahuluan

No. Titik Nama Titik Persimpangan

P. Simalingkar Pangkalan P. Simalingkar1 (2 km) Simpang P. Simalingkar2 (3 km) Simpang Pos3 (4 km) Simpang Iskandar Muda

4 (1,1 km) Mongonsidi – S. Parman5 (1,2 km) Simpang Imam Bonjol6 (1 km) Simpang Brig. Jend. Katamso

7 (0,4 km) Simpang S.M. Raja8 (1,7 km) Simpang Halat9 (1,2 km) Simpang Mandala By Pass - Denai

10 (2.1 km) Simpang P. MandalaP. Mandala (2,1 km) Pangkalan P. Mandala

No. Titik Nama Titik Persimpangan

P. Mandala Pangkalan P. mandala10 (2,1 km) Simpang P. Mandala

9 (1,1 m) Simpang Mandala By Pass - Denai8 (1,2 km) Simpang Halat7 (1,7 km) Simpang S.M. Raja6 (0,4 km) Simpang Brig. Jend. Katamso5 (1 km) Simpang Imam Bonjol

4 (1,2 km) Mongonsidi – S. Parman3 (1,1 km) Simpang Iskandar Muda2 (4 km) Simpang Pos1 (3 km) Simpang P. Simalingkar

P.Simalingkar (2km) Pangkalan P. Simalingkar

13

IV ANALISA DATAData jumlah penumpang di atas kendaraan yang telah diubah ke dalam nilai

load factor dapat dilihat pada Tabel. 4.1 berikut ini.

Tabel 4.1. Perhitungan Load Factor

No Hari/Tanggal Pukul No. PolisiJumlah

Penumpangdi kendaraan

Lf AktualC=14

LfPeraturan

DishubC = 8

Lf BusKecilC=19

1 Senin/ 28 - 3 - 201106;32;11 -08;22;05

BK 7971 DM 114 8,14 14,25 6,00

2 Senin/ 28 - 3 - 201108;25;05 -09;54;49

BK 7971 DM 92 6,57 11,50 4,84

3 Senin/ 28 - 3 - 201111;05;19 -12;36;45

BK 7971 DM 92 6,57 11,50 4,84

4 Senin/ 28 - 3 - 201112;40;02 -14;07;56

BK 7971 DM 79 5,64 9,88 4,16

5 Senin/ 28 - 3 - 201116;05;11 -17;32;41

BK 7971 DM 95 6,79 11,88 5,00

6 Senin/ 28 - 3 - 201117;40;22 -19;20;09

BK 7971 DM 83 5,93 10,38 4,37

7 Selasa/ 29 - 3 - 201106;33;25 -08;25;14

BK 7790 DK 104 7,43 13,00 5,47

8 Selasa/ 29 - 3 - 201108;30;14 -10;01;10

BK 7790 DK 85 6,07 10,63 4,47

9 Selasa/ 29 - 3 - 201111;02;33 -12;31;21

BK 7790 DK 91 6,50 11,38 4,79

10 Selasa/ 29 - 3 - 201112;35;07 -14;02;25

BK 7790 DK 83 5,93 10,38 4,37

11 Selasa/ 29 - 3 - 201116;10;55 -17;34;12

BK 7790 DK 78 5,57 9,75 4,11

12 Selasa/ 29 - 3 - 201117;40;44 -19;25;06

BK 7790 DK 70 5,00 8,75 3,68

13 Rabu/ 30 - 3 - 201106;41;00 -08;40;22

BK 7767 DK 120 8,57 15,00 6,32

14 Rabu/ 30 - 3 - 201108;45;31 -10;15;40

BK 7767 DK 93 6,64 11,63 4,89

15 Rabu/ 30 - 3 - 201111;18;55 -12;44;06

BK 7767 DK 76 5,43 9,50 4,00

16 Rabu/ 30 - 3 - 201113;01;26 -14;29;39

BK 7767 DK 89 6,36 11,13 4,68

17 Rabu/ 30 - 3 - 201116;10;41 -17;34;25

BK 7767 DK 88 6,29 11,00 4,63

18 Rabu/ 30 - 3 - 201117;43;11 -19;18;27

BK 7767 DK 76 5,43 9,50 4,00

19 Kamis/ 31 - 3 - 201106;33;00 -08;20;13

BK 7189 DO 119 8,50 14,88 6,26

20 Kamis/ 31 - 3 - 201108;25;11 -10;01;07

BK 7189 DO 97 6,93 12,13 5,11

21 Kamis/ 31 - 3 - 201111;02;02 -12;29;16

BK 7189 DO 80 5,71 10,00 4,21

22 Kamis/ 31 - 3 - 201112;35;33 -14;17;05

BK 7189 DO 67 4,79 8,38 3,53

23 Kamis/ 31 - 3 - 201116;05;54 -17;43;42

BK 7189 DO 70 5,00 8,75 3,68

24 Kamis/ 31 - 3 - 201117;45;04 -19;29;37

BK 7189 DO 66 4,71 8,25 3,47

14

25 Jumat/ 1 - 4 - 201106;37;02 -08;37;29

BK 7647 DM 123 8,79 15,38 6,47

26 Jumat/ 1 - 4 - 201108;40;34 -10;13;21

BK 7647 DM 84 6,00 10,50 4,42

27 Jumat/ 1 - 4 - 201111;06;27; -12;41;51

BK 7647 DM 70 5,00 8,75 3,68

28 Jumat/ 1 - 4 - 201112;45;08 -14;18;41

BK 7647 DM 74 5,29 9,25 3,89

29 Jumat/ 1 - 4 - 201116;04;25 -17;30;14

BK 7647 DM 90 6,43 11,25 4,74

30 Jumat/ 1 - 4 - 201117;35;20 -19;05;33

BK 7647 DM 78 5,57 9,75 4,11

31 Sabtu/ 2 - 4 - 201106;34;12 -08;25;23

BK 7277 DN 79 5,64 9,88 4,16

32 Sabtu/ 2 - 4 - 201108;31;19 -10;04;57

BK 7277 DN 65 4,64 8,13 3,42

33 Sabtu/ 2 - 4 - 201111;08;12 -12;37;16

BK 7277 DN 73 5,21 9,13 3,84

34 Sabtu/ 2 - 4 - 201112;40;21 -14;05;47

BK 7277 DN 79 5,64 9,88 4,16

35 Sabtu/ 2 - 4 - 201116;10;35 -17;38;41

BK 7277 DN 80 5,71 10,00 4,21

36 Sabtu/ 2 - 4 - 201117;42;18 -19;09;21

BK 7277 DN 59 4,21 7,38 3,11

37 Minggu/ 3 - 4 - 201106;36;08 -08;31;52

BK 7777 FF 57 4,07 7,13 3,00

38 Minggu/ 3 - 4 - 201108;40;42 -10;21;31

BK 7777 FF 65 4,64 8,13 3,42

39 Minggu/ 3 - 4 - 201111;07;57 -12;58;35

BK 7777 FF 53 3,79 6,63 2,79

40 Minggu/ 3 - 4 - 201113;05;15 -14;29;45

BK 7777 FF 48 3,43 6,00 2,53

41 Minggu/ 3 - 4 - 201116;08;57 -17;42;53

BK 7777 FF 50 3,57 6,25 2,63

42 Minggu/ 3 - 4 - 201117;45;17 -19;17;34

BK 7777 FF 46 3,29 5,75 2,42

Tabel 4.2. Waktu Tempuh Angkutan Umum RMC Trayek 43

NoHari /

Tanggal No. Polisi

P.Simalingkar - P.Mandala (18.9 km)P.Simalingkar - P.Mandala

(18.9 km)

Pukul(Berangkat-Tiba) Waktu Tempuh

Pukul(Berangkat-Tiba)

WaktuTempuh

1Senin / 28-02-2011 BK 7971 DM 06;32;11 - 08;22;05 1:49;06

08;25;05 -09;54;49 1:29;44

2Senin / 28-02-2011 BK 7971 DM 11;05;19 - 12;36;45 1:31;37

12;40;02 -14;07;56 1:27;54

3Senin / 28-02-2011 BK 7971 DM 16;05;11 - 17;32;41 1:27;30

17;40;22 -19;20;09 1:40;47

4Selasa /01-03-2011 BK 7790 DK 06;33;25 - 08;25;14 1:51;49

08;30;14 -10;01;10 1:30;56

5Selasa /01-03-2011 BK 7790 DK 11;02;33 - 12;31;21 1:28;48

12;35;07 -14;02;25 1:25;18

6Selasa /01-03-2011 BK 7790 DK 16;10;55 - 17;34;12 1:23;43

17;40;44 -19;25;06 1:44;38

15

7Rabu / 02-03-2011 BK 7767 DK 06;41;00 - 08;40;22 1:59;05

08;45;31 -10;15;40 1:30;09

8Rabu / 02-03-2011 BK 7767 DK 11;18;55 - 12;44;06 1:25;49

13;01;26 -14;29;39 1:28;13

9Rabu / 02-03-2011 BK 7767 DK 16;10;41 - 17;34;25 1:23;16

17;43;11 -19;18;27 1:35;16

10Kamis /03-03-2011

BK 7189 DO 06;33;00 - 08;20;13 1:46;3808;25;11 -10;01;07

1:35;04

11Kamis /03-03-2011

BK 7189 DO 11;02;02 - 12;29;16 1:27;1412;35;33 -14;17;05

1:41;28

12Kamis /03-03-2011

BK 7189 DO 12;35;33 - 14;17;05 1:37;1417;45;04 -19;29;37

1:44;33

13Jumat /04-03-2011

BK 7647 DM 06;37;02 - 08;37;29 2:00;2708;40;34 -10;13;21

1:32;13

14Jumat /04-03-2011

BK 7647 DM 11;06;27; - 12;41;51 1:35;2412;45;08 -14;18;41

1:33;33

15Jumat /04-03-2011

BK 7647 DM 16;04;25 - 17;30;14 1:25;1117;35;20 -19;05;33

1:30;13

16Sabtu / 05-

03-2011BK 7277 DN 06;34;12 - 08;25;23 1:51;11

08;31;19 -10;04;57

1:30;38

17Sabtu / 05-

03-2011BK 7277 DN 11;08;12 - 12;37;16 1:29;04

12;40;21 -14;05;47

1:25;26

18Sabtu / 05-

03-2011BK 7277 DN 16;10;35 - 17;38;41 1:28;06

17;42;18 -19;09;21

1:27;03

19Minggu /

06-03-2011

BK 7777 FF 06;36;08 -08;31;52 1:55;4408;40;42 -10;21;31

1:40;11

20Minggu /

06-03-2011

BK 7777 FF 11;07;57 - 12;58;35 1:50;2213;05;15 -14;29;45

1:24;20

21Minggu /

06-03-2011

BK 7777 FF 16;08;57 - 17;42;53 1:33;0417;45;17 -19;17;34

1:31;17

Rata-Rata=1: 38;07 Rata-Rata=1:32;48

Rata-Rata= 1:35;28

Tabel 4.3 Perhitungan Waktu Sirkulasi Angkutan Umum RMC 43

No Hari/Tanggal

TAB * ) TBA * )

σ AB2 σ BA2

TTA TTB

AB BA CTABA

5% x(1)5 % x

(2) (3) (4)

(1)+( 2) + (5)+ ( 6) +(7)+(

8)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)

1

Senin/28 - 2 -2011 1:49:06 1:29:44 0:05:27 0:04:29 0:10:55 0:08:58 0:05:27 0:04:29 3:48:40

2

Senin/28 - 2 -2011 1:31:37 1:27:54 0:04:35 0:04:24 0:09:10 0:08:47 0:04:35 0:04:24 3:26:27

3

Senin/28 - 2 -2011 1:27:30 1:40:47 0:04:23 0:05:02 0:08:45 0:10:05 0:04:23 0:05:02 3:36:32

4

Selasa/ 1- 3 -2011 1:51:49 1:30:56 0:05:35 0:04:33 0:11:11 0:09:06 0:05:35 0:04:33 3:53:10

16

5

Selasa/ 1- 3 -2011 1:28:48 1:25:18 0:04:26 0:04:16 0:08:53 0:08:32 0:04:26 0:04:16 3:20:13

6

Selasa/ 1- 3 -2011 1:23:43 1:44:38 0:04:11 0:05:14 0:08:22 0:10:28 0:04:11 0:05:14 3:36:36

7

Rabu/ 2- 3 -2011 1:59:05 1:30:09 0:05:57 0:04:30 0:11:55 0:09:01 0:05:57 0:04:30 4:00:37

8

Rabu/ 2- 3 -2011 1:25:49 1:28:13 0:04:17 0:04:25 0:08:35 0:08:49 0:04:17 0:04:25 3:20:08

9

Rabu/ 2- 3 -2011 1:23:16 1:35:16 0:04:10 0:04:46 0:08:20 0:09:32 0:04:10 0:04:46 3:25:19

10

Kamis/3 - 3 -2011 1:46:38 1:35:04 0:05:20 0:04:45 0:10:40 0:09:30 0:05:20 0:04:45 3:51:57

11

Kamis/3 - 3 -2011 1:27:14 1:41:28 0:04:22 0:05:04 0:08:43 0:10:09 0:04:22 0:05:04 3:37:00

12

Kamis/3 - 3 -2011 1:37:14 1:44:33 0:04:52 0:05:14 0:09:43 0:10:27 0:04:52 0:05:14 3:52:03

13

Jumat/ 4- 3 -2011 2:00:27 1:32:13 0:06:01 0:04:37 0:12:03 0:09:13 0:06:01 0:04:37 4:04:34

14

Jumat/ 4- 3 -2011 1:35:24 1:33:33 0:04:46 0:04:41 0:09:32 0:09:21 0:04:46 0:04:41 3:37:18

15

Jumat/ 4- 3 -2011 1:25:11 1:30:13 0:04:16 0:04:31 0:08:31 0:09:01 0:04:16 0:04:31 3:21:43

16

Sabtu/ 5- 3 -2011 1:51:11 1:33:38 0:05:34 0:04:41 0:11:07 0:09:22 0:05:34 0:04:41 3:55:32

17

Sabtu/ 5- 3 -2011 1:29:04 1:25:26 0:04:27 0:04:16 0:08:54 0:08:33 0:04:27 0:04:16 3:20:41

18

Sabtu/ 5- 3 -2011 1:28:06 1:27:03 0:04:24 0:04:21 0:08:49 0:08:42 0:04:24 0:04:21 3:21:25

19

Minggu/6 - 3 -2011 1:55:44 1:40:11 0:05:47 0:05:01 0:11:34 0:10:01 0:05:47 0:05:01 4:08:18

20

Minggu/6 - 3 -2011 1:50:22 1:24:30 0:05:31 0:04:14 0:11:02 0:08:27 0:05:31 0:04:14 3:44:06

21

Minggu/6 - 3 -2011 1:33:04 1:31:17 0:04:39 0:04:34 0:09:18 0:04:39 0:04:34 3:32:00

Tabel 4.4 Waktu Henti Kendaraan di Pangkalan

No Hari/Tanggal Pukul No. PolisiWaktu

Henti dipangkalan

Pangkalan Henti

1 Senin/ 28 - 2 - 2011 06;32;11 - 08;22;05 BK 7971 DM 00:02:11 Pangkalan P. Mandala

2 Senin/ 28 - 2 - 2011 08;25;05 - 09;54;49 BK 7971 DM 00:03:00 Pangkalan P. Simalingkar





7 Selasa/ 1 - 3 - 2011 06;33;25 - 08;25;14 BK 7790 DK 00:03:25 Pangkalan P. Mandala

17

8 Selasa/ 1 - 3 - 2011 08;30;14 - 10;01;10 BK 7790 DK 00:05:00 Pangkalan P. Simalingkar9 Selasa/ 1 - 3 - 2011 11;02;33 - 12;31;21 BK 7790 DK 00:02:33 Pangkalan P. Mandala

10 Selasa/ 1 - 3 - 2011 12;35;07 - 14;02;25 BK 7790 DK 00:03:46 Pangkalan P. Simalingkar

11 Selasa/ 1 - 3 - 2011 16;10;55 - 17;34;12 BK 7790 DK 00:04:29 Pangkalan P. Mandala

12 Selasa/ 1 - 3 - 2011 17;40;44 - 19;25;06 BK 7790 DK 00:06:32 Pangkalan P. Simalingkar

13 Rabu/ 2 - 3 - 2011 06;41;00 - 08;40;22 BK 7767 DK 00:04:57 Pangkalan P. Mandala

14 Rabu/ 2 - 3 - 2011 08;45;31 - 10;15;40 BK 7767 DK 00:05:09 Pangkalan P. Simalingkar





19 Kamis/ 3 - 3 - 2011 06;33;00 - 08;20;13 BK 7189 DO 00:03:00 Pangkalan P. Mandala

20 Kamis/ 3 - 3 - 2011 08;25;11 - 10;01;07 BK 7189 DO 00:04:58 Pangkalan P. Simalingkar


22 Kamis/ 3 - 3 - 2011 12;35;33 - 14;17;05 BK 7189 DO 00:06:17 Pangkalan P. Simalingkar


24 Kamis/ 3 - 3 - 2011 17;45;04 -19;29;37 BK 7189 DO 00:01:22 Pangkalan P. Simalingkar

25 Jumat/ 4 - 3 - 2011 06;37;02 - 08;37;29 BK 7647 DM 00:02:02 Pangkalan P. Mandala

26 Jumat/ 4 - 3 - 2011 08;40;34 - 10;13;21 BK 7647 DM 00:03:05 Pangkalan P. Simalingkar

27 Jumat/ 4 - 3 - 2011 11;06;27; - 12;41;51 BK 7647 DM 00:06:27 Pangkalan P. Mandala


29 Jumat/ 4 - 3 - 2011 16;04;25 - 17;30;14 BK 7647 DM 00:04:25 Pangkalan P. Mandala


31 Sabtu/ 5 - 3 - 2011 06;34;12 - 08;25;23 BK 7277 DN 00:04:12 Pangkalan P. Mandala

32 Sabtu/ 5 - 3 - 2011 08;31;19 - 10;04;57 BK 7277 DN 00:05:56 Pangkalan P. Simalingkar


34 Sabtu/ 5 - 3 - 2011 12;40;21 - 14;05;47 BK 7277 DN 00:03:05 Pangkalan P. Simalingkar


36 Sabtu/ 5 - 3 - 2011 17;42;18 -19;09;21 BK 7277 DN 00:03:37 Pangkalan P. Simalingkar

37 Minggu/ 6 - 3 - 2011 06;36;08 -08;31;52 BK 7777 FF 00:06:08 Pangkalan P. Mandala

38 Minggu/ 6 - 3 - 2011 08;40;42 - 10;21;31 BK 7777 FF 00:08:50 Pangkalan P. Simalingkar

39 Minggu/ 6 - 3 - 2011 11;07;57 - 12;58;35 BK 7777 FF 00:05:57 Pangkalan P. Mandala


41 Minggu/ 6 - 3 - 2011 16;08;57 - 17;42;53 BK 7777 FF 00:03:57 Pangkalan P. Mandala


Data waktu antara kendaraan di terminal dilakukan dengan mencatat selangwaktu keberangkatan kendaraan yang bergerak dari terminal asal ataupun dariterminal tujuan dikumpulkan. Jadwal keberangkatan angkutan umum RAHAYUMEDAN CERIA 43 pada jam sibuk dari Perumnas Simalingkar – PerumnasMandala Yaitu :

- Setiap 5 menit pada pukul 06.30 – 10.00- Setiap 5 Menit pada pukul 11.00 – 14.30- Setiap 5 Menit pada pukul 16.00 – 19.30

18

Dari Tabel 4.1 dapat dilihat faktor pembebanan angkutan umum RMC 43 pada jam-jam sibu lebih besar dari faktor pembebanan yang ditetapkan (Lf (d) = 70 %) Adapunperhitungan optimasi faktor pembebanan dan headway yaitu:

a. Kendaraan berangkat dari Perumnas Simalingkar – Perumnas Mandala. Hari Senin

Keadaan sibuk pagi hari ( 06:30 – 10:00 ) Lf = 8,14 % ; Psg = 14 Penumpang → P = 114 penumpang

Frekuensi = % = 7,95

Headway = , x 60 = 7,54 menit

Waktu tempuh dari Perumnas Mandala = 1 jam 29 menit 44 detik~89,5 menit

Volume =,, = 11,87 ~ 12 unit kendaraan

Menurut Peraturan Dinas Perhubungan DaratLf = 14,25 % ; Psg = 8 Penumpang → P = 114 PenumpangFrekuensi = % = 13.92



Kedaan sibuk siang hari ( 11.00 – 14.30)Lf = 6,57 % ; Psg = 14 Penumpang → P = 92 penumpang

Frekwensi = % = 7,95

Headway = . x 60 = 7,54 menit

Waktu tempuh dari Perumnas Simalingkar = 1 jam 31 menit37detik ~ 91,3 menit


Menurut Peraturan Dinas Perhubungan DaratLf = 11,5 % ; Psg = 8 Penumpang → P = 92 Penumpang

Frekuensi = % = 13.92



Kendaraan sibuk sore hari ( 16.00 – 19.30)Lf = 6,78 % ; Psg = 14 Penumpang → P = 95 penumpang



Waktu tempuh dari Perumnas Mandala = 1 jam 40 menit 47 detik ~100,4 menit

19


Menurut Peraturan Dinas Perhubungan DaratLf = 11,87 % ; Psg = 8 Penumpang → P = 95 Penumpang




Perhitungan selanjutnya akan di rangkum dalam sebuah tabel perhitungan,mulai dari hari senin tanggal 28 Februari sampai pada hari minggu tanggal 6 Maret2011.Perhitungan ini dapat dilihat pada Tabel 4.5 - 4.8.

Tabel 4.5. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan HeadwayDari P.Simalingkar – P.Mandala (Aktual)

No No. PolisiLoad

Faktor(L.f)

TAB *(Menit)

h C PF H V

P/(Cx0.7)

60/F TAB*/H

1 BK 7971 DM 8,14 109,0 5 14 78,00 7,96 7,54 14,462 BK 7971 DM 6,57 91,5 5 14 78,00 7,96 7,54 12,143 BK 7971 DM 6,79 87,5 5 14 87,00 8,88 6,76 12,954 BK 7790 DK 7,43 101,5 5 14 79,00 8,06 7,44 13,645 BK 7790 DK 6,50 88,5 5 14 86,00 8,78 6,84 12,946 BK 7790 DK 5,57 83,5 5 14 74,00 7,55 7,95 10,517 BK 7767 DK 8,57 119,0 5 14 87,00 8,88 6,76 17,618 BK 7767 DK 5,43 85,5 5 14 70,00 7,14 8,40 10,189 BK 7767 DK 6,29 83,0 5 14 83,00 8,47 7,08 11,7210 BK 7189 DO 8,50 106,5 5 14 63,00 6,43 9,33 11,4111 BK 7189 DO 5,71 87,0 5 14 83,00 8,47 7,08 12,2812 BK 7189 DO 5,00 97,0 5 14 75,00 7,65 7,84 12,3713 BK 7647 DM 8,79 120,0 5 14 91,00 9,29 6,46 18,5714 BK 7647 DM 5,00 95,5 5 14 58,00 5,92 10,14 9,4215 BK 7647 DM 6,43 85,0 5 14 85,00 8,67 6,92 12,2916 BK 7277 DN 5,64 111,0 5 14 63,00 6,43 9,33 11,8917 BK 7277 DN 5,21 89,0 5 14 66,00 6,73 8,91 9,9918 BK 7277 DN 5,71 88,0 5 14 80,00 8,16 7,35 11,9719 BK 7777 FF 4,07 115,5 5 14 57,00 5,82 10,32 11,2020 BK 7777 FF 3,79 110,5 5 14 53,00 5,41 11,09 9,96

21 BK 7777 FF 3,57 93,0 5 14 50,00 5,10 11,76 7,91

20

Tabel 4.6. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan HeadwayDari P.Simalingkar – P.Mandala (Sesuai Peraturan DisHub)

No No. PolisiLoad

Faktor(L.f)

TAB *(Menit)

h C P

F H V

P/(Cx0.7) 60/F TAB*/H

1 BK 7971 DM 14,25 109,0 5 8 78,00 13,93 4,31 25,30

2 BK 7971 DM 11,50 91,5 5 8 78,00 13,93 4,31 21,24

3 BK 7971 DM 11,88 87,5 5 8 87,00 15,54 3,86 22,66

4 BK 7790 DK 13,00 101,5 5 8 79,00 14,11 4,25 23,86

5 BK 7790 DK 11,38 88,5 5 8 86,00 15,36 3,91 22,65

6 BK 7790 DK 9,75 83,5 5 8 74,00 13,21 4,54 18,39

7 BK 7767 DK 15,00 119,0 5 8 87,00 15,54 3,86 30,81

8 BK 7767 DK 9,50 85,5 5 8 70,00 12,50 4,80 17,81

9 BK 7767 DK 11,00 83,0 5 8 83,00 14,82 4,05 20,50

10 BK 7189 DO 14,88 106,5 5 8 63,00 11,25 5,33 19,97

11 BK 7189 DO 10,00 87,0 5 8 83,00 14,82 4,05 21,49

12 BK 7189 DO 8,75 97,0 5 8 75,00 13,39 4,48 21,65

13 BK 7647 DM 15,38 120,0 5 8 91,00 16,25 3,69 32,50

14 BK 7647 DM 8,75 95,5 5 8 58,00 10,36 5,79 16,49

15 BK 7647 DM 11,25 85,0 5 8 85,00 15,18 3,95 21,50

16 BK 7277 DN 9,88 111,0 5 8 63,00 11,25 5,33 20,81

17 BK 7277 DN 9,13 89,0 5 8 66,00 11,79 5,09 17,48

18 BK 7277 DN 10,00 88,0 5 8 80,00 14,29 4,20 20,95

19 BK 7777 FF 7,13 115,5 5 8 57,00 10,18 5,89 19,59

20 BK 7777 FF 6,63 110,5 5 8 53,00 9,46 6,34 17,43

21 BK 7777 FF 6,25 93,0 5 8 50,00 8,93 6,72 13,84

Tabel 4.7. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan HeadwayDari P.Mandala – P.Siamlingkar (Aktual)

No No. PolisiLoad

Faktor(L.f)

TAB *(Menit) h C P

F H V

P/(Cx0.7) 60/F TAB*/H

1 BK 7971 DM 6,57 89,5 5 14 84,00 8,57 7,00 12,79

2 BK 7971 DM 5,64 87,5 5 14 74,00 7,55 7,95 11,01

3 BK 7971 DM 5,93 100,5 5 14 72,00 7,35 8,17 12,31

4 BK 7790 DK 6,07 90,5 5 14 73,00 7,45 8,05 11,24

5 BK 7790 DK 5,93 85,0 5 14 75,00 7,65 7,84 10,84

6 BK 7790 DK 5,00 104,0 5 14 59,00 6,02 9,97 10,44

7 BK 7767 DK 6,64 90,0 5 14 86,00 8,78 6,84 13,16

8 BK 7767 DK 6,36 88,0 5 14 81,00 8,27 7,26 12,12

9 BK 7767 DK 5,43 95,0 5 14 64,00 6,53 9,19 10,34

10 BK 7189 DO 6,93 95,0 5 14 56,00 5,71 10,50 9,05

21

11 BK 7189 DO 4,79 101,0 5 14 80,00 8,16 7,35 13,74

12 BK 7189 DO 4,71 104,5 5 14 56,00 5,71 10,50 9,95

13 BK 7647 DM 6,00 92,0 5 14 70,00 7,14 8,40 10,95

14 BK 7647 DM 5,29 93,5 5 14 62,00 6,33 9,48 9,86

15 BK 7647 DM 5,57 90,0 5 14 72,00 7,35 8,17 11,02

16 BK 7277 DN 4,64 93,5 5 14 55,00 5,61 10,69 8,75

17 BK 7277 DN 5,64 85,0 5 14 73,00 7,45 8,05 10,55

18 BK 7277 DN 4,21 87,0 5 14 54,00 5,51 10,89 7,99

19 BK 7777 FF 4,64 100,0 5 14 52,00 5,31 11,31 8,84

20 BK 7777 FF 3,43 84,0 5 14 42,00 4,29 14,00 6,00

21 BK 7777 FF 3,29 91,0 5 14 39,00 3,98 15,08 6,04

Tabel 4.8. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan HeadwayDari P.Mandala – P.Siamlingkar (Sesuai Peraturan DisHub)

No No. PolisiLoad

Faktor(L.f)

TAB *(Menit

)h C P

F H V

P/(Cx0.7) 60/F TAB*/H

1 BK 7971 DM 11,50 89,5 5 8 84,00 15,00 4,00 22,382 BK 7971 DM 9,88 87,5 5 8 74,00 13,21 4,54 19,273 BK 7971 DM 10,38 100,5 5 8 72,00 12,86 4,67 21,544 BK 7790 DK 10,63 90,5 5 8 73,00 13,04 4,60 19,665 BK 7790 DK 10,38 85,0 5 8 75,00 13,39 4,48 18,976 BK 7790 DK 8,75 104,0 5 8 59,00 10,54 5,69 18,267 BK 7767 DK 11,63 90,0 5 8 86,00 15,36 3,91 23,048 BK 7767 DK 11,13 88,0 5 8 81,00 14,46 4,15 21,219 BK 7767 DK 9,50 95,0 5 8 64,00 11,43 5,25 18,1010 BK 7189 DO 12,13 95,0 5 8 56,00 10,00 6,00 15,8311 BK 7189 DO 8,38 101,0 5 8 80,00 14,29 4,20 24,0512 BK 7189 DO 8,25 104,5 5 8 56,00 10,00 6,00 17,4213 BK 7647 DM 10,50 92,0 5 8 70,00 12,50 4,80 19,1714 BK 7647 DM 9,25 93,5 5 8 62,00 11,07 5,42 17,2515 BK 7647 DM 9,75 90,0 5 8 72,00 12,86 4,67 19,2916 BK 7277 DN 8,13 93,5 5 8 55,00 9,82 6,11 15,3117 BK 7277 DN 9,88 85,0 5 8 73,00 13,04 4,60 18,4718 BK 7277 DN 7,38 87,0 5 8 54,00 9,64 6,22 13,9819 BK 7777 FF 8,13 100,0 5 8 52,00 9,29 6,46 15,4820 BK 7777 FF 6,00 84,0 5 8 42,00 7,50 8,00 10,5021 BK 7777 FF 5,75 91,0 5 8 39,00 6,96 8,62 10,56

Keterangan : TAB* : waktu tempuh dari A ke Bh : headway pada saat surveyV : volume kendaraanP : jumlah penumpang pada periode sibuk

22

Berdasarkan analisa yang telah dikerjakan maka dapat dihitung jumlahkendaraan dan Headway yaitu:Dari Perumnas Simalingkar Headway awal pada :

- Jam sibuk pagi yaitu: ( 7,54 + 7,44 + 6,76 + 7,09 + 6,46 + 9,34 +13,39 ) / 7 = 8,28 menit ~ 8 menit 28 detik.

- Jam sibuk siang yaitu: ( 7,54 + 6,84 + 8,40 + 7,84 + 10,15 + 8,91+ 14,35 ) / 7 = 9,14 menit ~ 9 menit 14 detik.

- Jam sibuk sore yaitu: ( 6,19 + 7,94 + 7,09 + 9,34 + 6,92 + 8,17 +14,01 ) / 7 = 8,52 menit ~ 8 menit 52 detik.

b. Bahwa jumlah armada yang dibutuhkan berangkat dari PerumnasSimalingkar menuju Pangkalan Perumnas Mandala setelah dianalisaberdasarkan waktu tempuh kendaraan yaitu :

- Pada jam sibuk pagi adalah ( 12 + 13 + 14 + 14 + 15 + 10 + 8 ) / 7= 12,28 ~ 13 unit Kendaraan

- Pada jam sibuk siang adalah ( 13 + 13 + 11 + 12 + 10 + 10 + 8) / 7= 11 unit Kendaraan

- Pada jam sibuk sore adalah ( 17 + 14 + 15 + 12 + 14 + 11 + 7 ) / 7= 12,85 ~ 13 unit Kendaraan

Sedangkan kendaraan yang dibutuhkan berangkat dari Pangkalan PerumnasMandala menuju Perumnas Simalingkar berdasarkan waktu tempuh kendaraanyaitu :

- Pada jam sibuk pagi adalah ( 16 + 14 + 18 + 15 + 15 + 11 + 11) /7 = 14,28 ~ 15 unit Kendaraan

- Pada jam sibuk siang adalah ( 12 + 12 + 12 + 9 + 11 + 9 + 8 ) / 7= 10,42 ~ 11 unit Kendaraan

- Pada jam sibuk sore adalah ( 11 + 9 + 10 + 10 + 11 + 9 + 7 ) / 7= 9,57 ~ 10 unit Kendaraan

Berdasarkan analisa yang telah dikerjakan pada tabel 4.5-4.8 maka hasilanalisa adalah :

a. Bahwa headway awal dari terminal yang semula pada setiap jam sibuksebesar 5,00 menit. Setelah dianalisa berdasarkan waktu sirkulasi agarpelayanan angkutan umum RAHAYU MEDAN CERIA 43 lebih optimal,maka diusulkan headway awal berangkat dari Perumnas Simalingkar danPerumnas Mandala pada :

- Jam sibuk pagi yaitu: (0,05+0,06+0,05+0,05+0,05+0,07+0,10)/ 7 = 0,061 menit ~ 1 menit.

- Jam sibuk siang yaitu: ( 0,06+0,06+0,08+0,07+0,08+0,08+0,11)/ 7 = 0,077 menit ~ 1 menit.- Jam sibuk sore yaitu: ( 0,06+0,08+0,07+0,28+0,07+0,07+0,12 ) / 7= 0,107 menit ~ 1 menit.

23

b. Bahwa jumlah kendaraan per waktu sirkulasi yang dibutuhkan berangkat dariP. Simalingkar dan Pangkalan Perumnas Mandala setelah dianalisaberdasarkan waktu sirkulasi kendaraan yaitu :

- Pada jam sibuk pagi adalah ( 43 + 39 + 44 + 45 + 43 + 30 +25 ) /7 = 38,42 ~ 39 unit kendaraan

- Pada jam sibuk siang adalah ( 35+36+34+30+30+32+21 ) /7 = 31,14 ~ 32 unit kendaraan.

- Pada jam sibuk sore adalah ( 37+31+37+28+35+29+20 ) / 7= 31 unit kendaraan.

V KESIMPULAN DAN SARANV.1. Kesimpulan

Berdasarkan data dan analisa yang telah dilakukan dalam tugas akhir dapatdiambil beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Faktor pembebanan (load factor) angkutan umum RAHAYU MEDANCERIA 43 terhadap jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat pada jamsibuk lebih besar dari 70 % (load factor yang ditetapkan). Bedasarkan hasilsurvey yang di dapat penulis :

Untuk kapasitas C = 14 (Aktual) adalah 8,79 % Untuk kapasitas C = 8 (Peraturan Dishub) adalah 15,38 % Untuk kapasitas C = 19 (Bus Kecil) adalah 6,47 %

2. Dalam menentukan Jumlah angkutan umum RAHAYU MEDAN CERIA 43yang terealisasi termasuk cadangan, mampu dan tersedia melayani rutenya diperngaruhi jarak dan waktu dan waktu Headway antara lain:a. Untuk perhitungan volume dan Headway dari P.Simalingkar –

P.Mandala yaitu: Untuk kapasitas C = 14 (Aktual) adalah 11,76 menit dengan jumlah

kendaraan (Volume) adalah 18,57 ~ 19 unit kendaraan. Untuk kapasitas C = 8 (Peraturan Dishub) adalah 6,72 menit dengan

jumlah kendaraan (Volume) adalah 32,50 ~ 33 unit kendaraan. Untuk kapasitas C = 19 (Bus Kecil) adalah 8,77 menit dengan jumlah

kendaraan (Volume) adalah 13,68 ~ 14 unit kendaraan.b. Untuk perhitungan volume dan Headway dari P.Mandala –

P.Simalingkar yaitu : Untuk kapasitas C = 14 (Aktual) adalah 15,08 menit dengan jumlah

kendaraan (Volume) adalah 13,74 ~ 14 unit kendaraan. Untuk kapasitas C = 8 (Peraturan Dishub) adalah 8,62 menit dengan

jumlah kendaraan (Volume) adalah 24,05 ~ 25 unit kendaraan. Untuk kapasitas C = 19 (Bus Kecil) adalah 20,46 menit dengan

jumlah kendaraan (Volume) adalah 10,13 ~ 11 unit kendaraan.

24

Dari analisa data dapat dilihat bahwa nilai P ( jumlah penumpang per jampada seksi terpadat) semakin besar, maka selang keberangkatannya (headway) dariterminal semakin kecil, dan kebutuhan jumlah armada semakin besar. Hal inimenandakan bahwa frekuensi tinggi, yaitu Kinerja Pelayanan operasi angkutan baik.

V.2 SaranAdapun saran-saran dari penelitian yang sudah dilakukan dalam tugas akhir

ini adalah:1. Selang keberangkatan angkutan umum RAHAYU MEDAN CERIA 43 dari

pangkalan Perumnas Simalingkar maupun Pangkalan Perumnas Mandalakhususnya pada jam sibuk disarankan berangkat setiap 1 menit, sehinggaseluruh penumpang dapat dilayani dengan baik.

2. Jumlah armada yang beroperasi setiap hari dibawah dari 70 %.3. Jika rata-rata kendaraan yang beroperasi seperti pada hasil survey pendahuluan

antara 90 – 95 unit, maka disarankan tidak melakukan penambahan armada.4. Mengganti Mobil Pengangkutan Umum ( MPU ) kapasitas 8 ( delapan ) tempat

duduk dengan Bus Kecil kapasitas 19 tempat duduk agar dapat melayaniPenumpang dengan baik, dari segi kenyamanan dan biaya transport yang lebihmurah.

DAFTAR PUSTAKA

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan angkutan jalan,Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

2003, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003 tentangPenyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum.

SK DIRJEN PERHUBUNGAN DARAT NO.SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentangPedomam Teknis penyelenggaraan angkutan penumpang diwilayahperkotaan dalam trayek tetap dan teratur.

Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, DirektoratJenderal Perhubungan Darat.

2007, Undang-Undang Nomor 26 Tahun tentang Penataan Ruang, Jakarta

Reynold R Batubara, Evaluasi Jumlah Armada Angkutan Umum di Kota Medan(StudiKasus:Angkutan Umum KPUM Trayek 66 )

Bappeda Kota Medan, 2005, Rencana Umum Tata Ruang Kota Medan.

Badan Pusat Statistik Kota Medan, 2007, Medan Dalam Angka 2007.

25

Thomas Andrian, 2008, Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis MobilPenumpang Umum (MPU). (Studi kasus : Angkutan umum KPUM Trayek 64)

Binsar G.P Manurung, 2007, Evaluasi Transportasi Angkutan Umum PedesaanKabupaten PakPak Bharat.

Poltak Situmeang, 2008, Analisa Kineraja Pelayanan Angkutan Mobil PenumpangUmum Antar Kota. (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan –Tarutung).

EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS MOBIL … FAKULTAS...dilaksanakan di dalam kendaraan dengan metode pencatatan jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan yang menempuh

Documents