ISSN 0188-7297 Certificación ISO 9001:2008 ‡ Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril Noelia Villegas Villegas Emilio Abarca Pérez María Guadalupe Saucedo Rojas Alberto Mendoza Díaz Publicación Técnica No. 391 Sanfandila, Qro, 2013
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Estimación de la carga en corredores carreteros que ... · ferrocarril en el transporte terrestre donde el primero mueve el 80% de las toneladas-kilómetro de carga y el segundo
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ISSN 0188-7297
Certificación ISO 9001:2008 ‡
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por
el ferrocarril
Noelia Villegas Villegas
Emilio Abarca Pérez María Guadalupe Saucedo Rojas
Alberto Mendoza Díaz
Publicación Técnica No. 391 Sanfandila, Qro, 2013
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Estimación de la carga en corredores carreteros
que pudiera ser atraída por el ferrocarril
Publicación Técnica No. 391 Sanfandila, Qro, 2013
Esta investigación fue realizada en la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte, por Noelia Villegas Villegas, Emilio Abarca Pérez, María Guadalupe Saucedo Rojas y Alberto Mendoza Díaz.
Contenido
Resumen ix
Abstract xi
Resumen Ejecutivo xiii
1. Introducción 1
1.1 Objetivo 2
1.2 Alcances 2
1.3 Metodología 2
1.4 Beneficios esperados 3
2. Antecedentes 5
2.1 Encuestas Origen - Destino 5
2.1.1 Datos de la encuesta 6
2.1.2 Diseño espacial y temporal de la muestra 14
2.2 Datos destacables de la información obtenida correspondiente a las encuestas aplicadas en el 2010
15
2.3 Pesos brutos vehiculares (PBV) máximos permitidos a las configuraciones vehiculares más comunes
17
3. Desarrollo y calibración del modelo 19
3.1 Fundamentos teóricos del modelo 19
3.2 Parámetros de las variables y datos de entrada/salida del modelo 21
3.3 Procesos en las bases de datos 24
3.4 Corridas del modelo para la situación actual 29
iv
3.5 Presentación de algunos resultados 30
4. Análisis de escenarios 37
4.1 Escenario 1: Situación actual 37
4.2 Escenario 2: Implantación de un techo general de PBV para las configuraciones
40
4.3 Análisis de resultados 43
5. Conclusiones 47
Bibliografía 49
Anexo A Listado de fletes (O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente
51
Índice de tablas y figuras
Tabla 1.1 Estaciones de encuesta instaladas en corredores carreteros durante 2010
2
Figura 2.1 Ejemplo de cédula de encuesta 11
Tabla 2.1 Configuraciones vehiculares 12
Tabla 2.2 Tipos de servicio 12
Tabla 2.3 Abreviación de las entidades 13
Tabla 2.4 Unidades 14
Tabla 2.5 Tipos de carga 14
Tabla 2.6 Valores de toneladas de carga/día, toneladas-kilómetro/día, número de unidades/día y toneladas por unidad, para cada estación
16
Tabla 2.7 Límites máximos de PBV establecidos por la normativa mexicana vigente para las configuraciones vehiculares más comunes
17
Tabla 3.1 Datos de entrada de un registro origen-destino 22
Tabla 3.2 Código y atributos de los productos básicos 23
Tabla 3.3 Cálculo del costo logístico total de un registro 24
Tabla 3.4 Parámetros de algunas variables por código de producto 26
Tabla 3.5 Índice del peso de un envío para cada configuración vehicular para la estación Tlaquepaque
27
Tabla 3.6 Los primeros 35 registros de la estación “Tlaquepaque” 31
Tabla 3.7 Volúmenes predichos para la estación Tlaquepaque 35
Tabla 3.8 Costos totales en la estación Tlaquepaque 35
vi
Tabla 4.1 Volúmenes predichos en la estación Industrial (Escenario 1) 38
Tabla 4.2 Costos totales en la estación Industrial (Escenario 1) 38
Tabla 4.3 Volúmenes predichos en la estación San Marcos (Escenario 1) 38
Tabla 4.4 Costos totales en la estación San Marcos (Escenario 1) 39
Tabla 4.5 Volúmenes predichos en la estación Lerma (Escenario 1) 39
Tabla 4.6 Costos totales en la estación Lerma (Escenario 1) 39
Tabla 4.7 Volúmenes predichos en la estación Tlaquepaque (Escenario 1) 39
Tabla 4.8 Costos totales en la estación Tlaquepaque (Escenario 1) 40
Tabla 4.9 Volúmenes predichos en la estación Matehuala (Escenario 1) 40
Tabla 4.10 Costos totales en la estación Matehuala (Escenario 1) 40
Tabla 4.11 Volúmenes predichos en la estación Industrial (Escenario 2) 41
Tabla 4.12 Costos totales en la estación Industrial (Escenario 2) 41
Tabla 4.13 Volúmenes predichos en la estación San Marcos (Escenario 2) 41
Tabla 4.14 Costos totales en la estación San Marcos (Escenario 2) 42
Tabla 4.15 Volúmenes predichos en la estación Lerma (Escenario 2) 42
Tabla 4.16 Costos totales en la estación Lerma (Escenario 2) 42
Tabla 4.17 Volúmenes predichos en la estación Tlaquepaque (Escenario 2) 42
Tabla 4.18 Costos totales en la estación Tlaquepaque (Escenario 2) 43
Tabla 4.19 Volúmenes predichos en la estación Matehuala (Escenario 2) 43
Tabla 4.20 Costos totales en la estación Matehuala (Escenario 2) 43
Tabla 4.21 Reparto de las toneladas-km en las cinco estaciones para los dos escenarios
44
Tabla 4.22 Costos en las cinco estaciones para los dos escenarios 45
vii
Tabla A.1
Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Industrial
52
Tabla A.2 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación San Marcos 56
Tabla A.3 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Lerma 59
Tabla A.4 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Tlaquepaque 60
Tabla A.5 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Matehuala 63
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Resumen
El autotransporte de carga constituye el principal modo en la distribución de mercancías a las diversas regiones del país, sin embargo, dados la saturación creciente de las carreteras y el desbalance que aún existe entre autotransporte y ferrocarril en el transporte terrestre donde el primero mueve el 80% de las toneladas-kilómetro de carga y el segundo apenas el 20%, es importante analizar el potencial del ferrocarril de atraer parte de la carga que circula por algunos de los principales corredores carreteros del país.
El presente trabajo trata de determinar el potencial de atracción del sistema ferroviario por tipo de mercancía, para la carga circulando por algunos de los corredores carreteros en los que se instalaron estaciones de encuesta en el año 2010. Lo anterior se efectúa para escenarios de modificación de la normativa de pesos dimensiones de vehículos de carga actualmente vigente.
Este trabajo le permite a la SCT contar con un modelo para cuantificar la atracción de carga del sistema carretero hacia el ferroviario ante modificaciones del peso y/o las dimensiones autorizadas a las configuraciones, mejoramiento de la infraestructura, cambios en las políticas gubernamentales, en los atributos del servicio, en las políticas tarifarias, etc., así como con un informe sobre la magnitud de dicha atracción ante ciertos escenarios específicos. Se espera que el modelo y el estudio generados sean de utilidad en el proceso de revisión de la “Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 sobre el Peso y Dimensiones Máximas con los que Pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que Transitan en las Vías Generales de Comunicación de Jurisdicción Federal”, que eventualmente será emprendido por la SCT.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Abstract
Trucking is the main mode in the distribution of goods to the various regions of the country, however, given the growing saturation of roads and the imbalance that still exists between trucking and rail in land transport, where the first moves 80% of freight tonne-km and the second only 20%, it is important to analyze the potential of rail to attract some of the merchandise that flows through some of the country's major road corridors.
The present work tries to determine the potential attractiveness of rail system by type of goods, for the freight circulating on some highway corridors where commodity survey stations were installed in 2010. The former is conducted for sceneries representing modification of the current truck size and weight laws.
This work allows the Ministry of Communications and Transports (SCT) to have a model to quantify the freight diversion from road to rail as a result of changes in the weight and size laws, improvements of the infrastructure, changes in government policies as related to the attributes of service, pricing policies, etc., as well as a report on the magnitude of such a diversion for certain specific scenarios.
It is expected that the model and the study generated will be useful in the revision process of Federal Truck Size and Weight Law, which eventually will be undertaken by SCT.
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Resumen ejecutivo
Hoy en día la imagen del sistema ferroviario nacional, tras años de rezago productivo antes de su privatización, es la de un sistema vigoroso, ya que fue el modo de transporte que mejor se comportó después de la crisis económica de 2009 pues mostró una tasa de crecimiento del 2.4% promedio anual en el período 1993-2010, seguido por los modos de transporte aeronáutico, carretero y marítimo con crecimientos del 2.2%, 1.5% y 1.1% respectivamente. Lo anterior se debe principalmente a la reactivación de las inversiones en este sector; en 2009 la inversión pública superaría a la privada, manteniendo un promedio anual de inversiones superiores a mil millones de pesos desde 2006 [1].
Sin embargo, a pesar del buen desempeño que muestra el ferrocarril, existen retos que aún debe enfrentar, tales como crecer en el mercado de exportación, incursionar en nuevos mercados de productos y una mayor cobertura regional, así como fomentar la competencia intramodal a la vez que se favorezca al tránsito interlineal eficiente [2].
A través del presente estudio se pretende determinar el potencial de atracción del sistema ferroviario por tipo de mercancía, para la carga circulando por algunos de los corredores carreteros en los que se instalaron cinco estaciones de encuesta en el año 2010, para lo cual se toman las bases de datos con la información recopilada en esas estaciones de encuesta. Lo anterior se efectúa para escenarios de modificación de la normativa de pesos dimensiones de vehículos de carga actualmente vigente.
Las bases de datos originadas a partir de las encuestas Origen – Destino del 2010, cuentan con la recopilación de datos que se encuentran divididos para una mejor comprensión en cuatro grupos, siendo éstos: I) Fecha y datos de la estación, como su ubicación; II) Datos del vehículo, como su configuración vehicular y el tipo de servicio prestado, III) Datos del viaje, como la entidad de origen y la de destino y IV) Datos de la carga, como el tipo de carga y la cantidad de carga en carta porte. El número total de encuestas que se realizó en el 2010 es de 15 000, distribuidas uniformemente entre los cinco sitios considerados.
Algunos de los aspectos más destacados obtenidos a partir de las encuestas del 2010, son:
El porcentaje de encuestas validadas a partir del documento comprobatorio (es decir, carta porte, factura, nota de remisión, guía, documento de embarque, etc.) osciló entre el 90 y el 99 por ciento, lo cual indica que se cuenta con resultados de estadísticas e indicadores sobre características
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de clasificación vehicular y flujos de carga entre pares Origen-Destino con un alto nivel de confianza.
Aunque las configuraciones más comunes en todas las estaciones (unidades/día) son los vehículos unitarios (C2 y C3), las mayores participaciones en términos de toneladas y toneladas-kilómetro de carga corresponden a las configuraciones T3S2 y T3S3 (con excepción de la estación “San Marcos” en la que esas participaciones resultaron mayores para el C3). Asimismo, en todas las estaciones el vehículo que mayor tonelaje de carga por unidad observó fue el T3S2R4.
Los vehículos cargados que mostraron un mayor promedio de distancia recorrida entre el origen y destino en las cinco estaciones son los siguientes: el vehículo T3S2, con un recorrido promedio de 682.6 km; el T3S2R4, con un promedio de recorrido de 667.5 km; el vehículo T3S3, con un promedio de recorrido de 549 km; el C2, con 475.6 km de recorrido promedio; y el C3, con 462.2 km de recorrido promedio. La distancia total promedio registrada para todas las configuraciones fue de 577.8 km.
Las mercancías más importantes identificadas en cada estación fueron en:
Industrial: Sal, azufre, tierras y piedras, yesos, cales y cementos, con 7,739 toneladas, que representa el 11.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
San Marcos: Combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilación, materias bituminosas, ceras minerales, con 8,351 toneladas, que representa el 13.7 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
Lerma: Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre, con 5,863 toneladas, que representa el 17.8 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
Tlaquepaque: No Clasificada, con 6,663 toneladas, que representa el 9.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
Matehuala: No Clasificada, con 8,322 toneladas, que representa el 11.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
El desarrollo del modelo empleado para llevar a cabo el presente estudio se basó en el programa informático Intermodal Transportation and Inventory Cost State Tool (ITIC-ST), el cual realiza un análisis de los aspectos relacionados con los movimientos de carga, tales como desvío modal o la evaluación de los beneficios económicos asociados con cambios en la política de transporte y la infraestructura. ITIC-ST es un modelo de demanda desagregado que selecciona la alternativa de transporte que minimiza los costos logísticos totales. En el modelo las variables que intervienen pueden ser agrupadas en tres principales grupos: 1)
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Características de envío / recepción: la cantidad de producto utilizado anualmente por el destinatario, 2) Características de los productos básicos: el producto que se envía determina los requisitos de carga y manipulación, así como el tamaño máximo de envío que puede acomodarse en un equipo determinado, y 3) Características del transporte: describe los atributos de los modos de transporte que se analizan. Tomando en cuenta las dos primeras variables, el modelo incluye costos logísticos según el producto y modo de transporte, tales como los gastos de inventario, los costos de almacenamiento, manipulación, seguros, impuestos, obsolescencia y hurtos e incorpora parámetros para los costos de siniestros (daños y perjuicios), costos de stock de ciclo y seguridad, stock en tránsito y para la protección de un "desabastecimiento" de un producto en particular. Los costos de transporte considerados son costos que el transportista realiza para mover la mercancía del origen al destino. Los costos de transporte mediante el ferrocarril incluyen costos de traslado y costos de acarreo de camiones en el origen y el destino del envío. Cabe mencionar que, para calcular el punto de pedido, considera un porcentaje de nivel de protección requerido para el servicio (CSL, por sus siglas en inglés) para cada código de producto. Considerando los factores que intervienen en todo el proceso, los componentes incluidos para obtener el costo logístico total de adquisición, envío, y almacenamiento de un producto (junto con otros parámetros y variables descriptivas) [7] son los siguientes: 1) Costo de la orden, 2) Costo de capital en tránsito, 3) Costo de capital en inventario, 4) Costo de almacenamiento, 5) Costo de carga y descarga, 6) Costo del stock de seguridad, 7) Costos de reclamos por pérdidas y daños.
Posteriormente, a través del modelo se calcularon y compararon los costos logísticos totales de diferentes modos de transporte de carga. Para ello, se requirieron los datos de entrada de cada par origen-destino, así como los parámetros para algunas de las variables; algunos de los datos de entrada solicitados así como los procedimientos que se llevaron a cabo para su obtención son los siguientes:
Volumen anual: se calculó en todos los movimientos origen-destino de cada estación de encuesta, multiplicando el peso de la carga de cada movimiento por un factor. Este factor corresponde a la proporción del aforo vehicular de la estación registrado en el 2010, en el libro de los Datos Viales [6]. Posteriormente, en cada estación de encuesta se identificaron los movimientos con un mismo origen, destino y producto (ODP), a fin de concentrarlos en un solo registro de la base de datos y obtener la sumatoria del peso diario de los mismos. El valor así obtenido fue posteriormente anualizado. En seguida, se calculó el volumen anual en libras para cada uno de estos registros ODP.
Densidad (libras por pie cúbico), valor (dólares por libra) y tipo de almacenamiento/manipulación del producto: se tomaron de las tablas que incluye el modelo ITIC-ST con movimientos origen-destino.
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Carga útil neta (libras): los flujos calculados a partir de la base de datos de cada estación fueron calibrados contra los flujos vehiculares diarios de cada configuración en los Datos Viales de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT [6]. A partir de ésta calibración y de acuerdo con la estación y configuración vehicular correspondiente se obtuvo el valor de carga útil neta.
Modo base: es el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2), y los modos alternativos son el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2 o menor), el CS6 hvy (configuración T3S3), el DS9 (configuración T3S2R4) y el ferroviario en su modalidad de TOFC, realizando para cada registro o flete el desvío modal desde el caso base hacia la alternativa óptima o de mínimo costo logístico.
Costo de transporte de la carga: primero se calculó un factor de transporte de carga haciendo uso de un factor asignado por el modelo ITIC-ST de acuerdo con el código de producto, el cuál se multiplico por la carga útil neta del envío según el código de producto del par origen-destino y por la distancia en millas en México para cada configuración vehicular.
Costo variable de transporte (sólo para ferroviario): se calculó un factor de costo variable para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST y posteriormente en cada registro se multiplico por el costo de transporte de carga (México).
Cargo por acarreo en el origen (para ferroviario y configuración de remolque doble): se obtuvo de la relación del cargo por acarreo en el origen y las millas de acarreo en el origen para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST.
Cargo por acarreo en el destino (para ferroviario y configuración de remolque doble): se obtuvo de la relación del cargo por acarreo en el destino y las millas de acarreo en el destino para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST.
Distancia (millas): La distancia se convirtió a millas. Sólo en el caso de la distancia por el modo ferroviario se multiplico por un factor de 1.1095 obtenido de las tablas que incluye el modelo ITIC-ST, para considerar la distancia adicional entre el origen/destino y la estación ferroviaria.
Las primeras corridas del modelo se realizaron para reproducir el reparto actual de envíos a través de las diferentes configuraciones con fines de calibración, ajustando algunas de sus variables hasta que se logró reproducir la realidad.
Una vez ingresados los datos de entrada al modelo, a fin de generar la corrida del modelo ITIC-ST para cada estación de encuesta, se ejecutó una macro de una hoja de cálculo en el software Microsoft Excel para obtener así el modo óptimo y
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los costos logísticos totales de los movimientos estimados anualmente para cada combinación origen-destino-tipo de producto (O-D-P).
Para llevar a cabo el análisis de cada una de las cinco estaciones mediante el modelo ITIC-ST una vez calibrado, se consideraron dos escenarios: 1) La situación actual: representado por la reproducción a través del modelo de la distribución real de flujos entre las distintas alternativas en cada una de las estaciones, es decir, por los pesos y dimensiones de las diferentes configuraciones vehiculares utilizadas en cada flete O-D-P registrado en cada estación; esta situación es un reflejo de las disposiciones contenidas en las versiones vigentes tanto de la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 [3] como del Reglamento de Pesos Dimensiones [8], 2) Implantación de un techo general de Peso Bruto Vehicular (PBV) para las configuraciones: en éste el PBV se limita a un máximo de 46.5 toneladas (es decir, 102,423 libras), que es el PBV máximo permitido a los vehículos mexicanos T3S2 (CS5) cuando cuentan con suspensión neumática en todos sus ejes menos el direccional así como otras tecnologías vehiculares de vanguardia; este escenario se incluye con fines de estimación del impacto que la implantación de un límite general de esa naturaleza pudiese tener en la redistribución de la carga entre las diferentes configuraciones incluyendo la alternativa intermodal.
Los fletes en la base de datos de cada estación considerada se realizan por autotransporte, pero se solicitó al modelo incluir también la alternativa intermodal con el fin de cuantificar aquéllos que aun moviéndose actualmente por autotransporte, desde el punto de vista del mínimo costo logístico sería más conveniente moverlos por la alternativa intermodal.
Dentro de los resultados arrojados por el modelo ITIC-ST para la solución óptima se encuentra, para cada estación, el número de registros totales, el número de envíos, las toneladas enviadas, el costo de inventario, el costo de transporte y el costo de logística, tanto para el caso base como para las cuatro configuraciones en las que queda desagregada la solución óptima. También pueden ser apreciados los valores resultantes para el reparto de libras y libras-milla de carga entre las diferentes configuraciones. Por ejemplo, para el caso de la estación de Tlaquepaque, uno de los aspectos destacables en los resultados es que aunque el modelo asigna cierto porcentaje de las libras y libras-milla a la alternativa TOFC (lo cual no concuerda con la realidad dado que en ésta toda la carga registrada en la estación se movía por autotransporte), en la solución óptima los porcentajes de reparto entre las configuraciones concuerdan con los que ya habían sido registrados en la estación Tlaquepaque con anterioridad.
Efectuando un análisis de los resultados obtenidos entre el primer y segundo escenario, lo que pudiese desviarse hacia la alternativa intermodal es realmente marginal, lo cual es una evidencia de que la preferencia del autotransporte por parte de los usuarios por encima del ferrocarril para los fletes en las bases de datos consideradas no es casuística sino que obedece a una lógica de
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conveniencia económica muy clara en relación con sus procesos logísticos, productivos y comerciales.
Por otra parte, haciendo un comparativo entre ambos escenarios y las cinco estaciones consideradas se determina lo siguiente:
a) De acuerdo con el reparto de las toneladas-km, en el caso del segundo escenario, se incrementa en más de 100% el valor de las toneladas-km de la carga que tiene potencial de ser atendida por la alternativa TOFC, sin embargo dicha participación no deja de ser muy pequeña; lo que sí es muy significativo, es que la implantación de dicho techo prácticamente elimina la participación de la configuración T3S2R4, constriñéndola al transporte de productos voluminosos (poco densos) y desviando la carga que antes atendía, a las configuraciones T3S2 y menores, y en menor escala a la T3S3 la cual en términos generales también ve reducida su participación con tal medida, lo que indica que ésta no obra en favor de un desvío significativo de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril, sino más bien transforma los fletes en las configuraciones T3S2R4 en fletes de vehículos con una articulación (T3-S2 y T3-S3) o menores. Una medida “per se” que sí obraría en favor de ello, en vez de la considerada en el Escenario 2, sería el mejoramiento de la calidad del servicio ferroviario ajustándolo más a las necesidades de los clientes, aunque es muy difícil cambiar los patrones logísticos y los flujos de carga construidos sobre movimientos del autotransporte hacia el modo ferroviario y otros modos. Cabe señalar que el desvío de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril reduciría el número de camiones operando en las mismas así como los conflictos potenciales entre los camiones y los automóviles, por lo que dicho desvío sería deseable no sólo en el sentido de reducir el congestionamiento de las carreteras sino también en el de aumentar la seguridad vial por reducción de los conflictos potenciales entre los automóviles y los camiones, los cuales suelen tener resultados más severos que los conflictos entre automóviles.
b) De acuerdo con los costos de inventario, de transporte y de logística: la implantación del techo general de PBV asumido, aumenta los costos de transporte, pero dicho aumento tiende a balancearse con reducciones en los otros componentes del costo logístico (inventario, manejo, confiabilidad, etc.).
Cabe mencionar que los fletes (O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente, corresponden al transporte a largas distancias (800 km o más), de productos de bajo valor unitario y elevado peso unitario (p. ej. materias primas).
Finalmente se concluyó que para descongestionar los corredores carreteros por atracción de la carga al sistema ferroviario se debe mejorar la calidad de su servicio ajustándolo más a las necesidades de los clientes (menores tiempos de
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servicio, mayor flexibilidad, confiabilidad, calidad, etc.), medida que sin embargo se considera un reto debido a las importantes ventajas en flexibilidad que el autotransporte ofrece a sus clientes en relación con el ferrocarril.
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1 Introducción
En la actualidad, el autotransporte federal de carga tiene una relevancia económica preponderante que se confirma por su aportación que tiene en el PIB y por su participación como insumo del sector productivo reflejado en la estructura de la matriz de insumo-producto nacional.
Por otro lado, el sistema ferroviario nacional, tras años de rezago productivo antes de su privatización, hoy en día su imagen es la de un sistema vigoroso ya que fue el modo de transporte que mejor se comportó después de la crisis económica de 2009 pues mostró una tasa de crecimiento del 2.4% promedio anual en el período 1993-2010, seguido por los modos de transporte aeronáutico, carretero y marítimo con crecimientos del 2.2%, 1.5% y 1.1% respectivamente. Lo anterior se debe principalmente a la reactivación de las inversiones en este sector, mayoritariamente con capital privado a partir de 1997 y hasta 2005, cuando la inversión pública retornaría al sistema ferroviario en algunos rubros. Fue así como en 2009 la inversión pública superaría a la privada, manteniendo un promedio anual de inversiones superiores a mil millones de pesos desde 2006 [1].
Sin embargo, a pesar del buen desempeño que muestra el ferrocarril, existen retos que aún debe enfrentar, tales como crecer en el mercado de exportación, incursionar en nuevos mercados de productos y una mayor cobertura regional, así como fomentar la competencia intramodal a la vez que se favorezca al tránsito interlineal eficiente [2].
En 2010, de los 104.6 millones de toneladas manejados por el sistema ferroviario nacional, el 47% correspondió a los productos industriales (como el cemento), seguidos por los productos agrícolas (como el maíz, trigo, frijol de soya y la semilla de sorgo), los productos minerales (como el mineral de hierro) y el petróleo y sus derivados (como la gasolina) con 27, 14 y 8%, respectivamente [1].
El que el sistema ferroviario nacional incursione en nuevos mercados de productos en los que el autotransporte federal de carga es líder, será un detonante para abrir mayores inversiones. El autotransporte de carga constituye el principal modo en la distribución de mercancías a las diversas regiones del país, por lo que es importante conocer su patrón geográfico con el propósito de identificar los corredores y mercancías que mueve en ellos y que pudieran ser atraídas por el sistema ferroviario.
El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) cuenta con información confiable sobre los flujos de origen a destino (O-D) para mercancías movidas por el autotransporte durante 2010, a partir de encuestas realizadas en estaciones instaladas en los corredores carreteros indicados en la Tabla 1.1.
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Tabla 1.1 Estaciones de encuesta instaladas en corredores carreteros durante 2010
No. Corredor Carretera Estación Kilómetro No. de
encuestas
1 Altiplano Los Reyes - Zacatepec Industrial 62+000 3 309
El presente estudio se realiza dado el interés que tienen diferentes áreas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de cuantificar el potencial de atracción que pudiese tener el sistema ferroviario para los flujos O-D por tipo de producto que se mueven en algunos de los principales corredores carreteros nacionales, ante diferentes escenarios de modificación de la normativa de pesos dimensiones de vehículos de carga actualmente vigente. El interés surge por la preocupación de que el sistema carretero, a pesar de la gran inversión dirigida a la ampliación de su extensión y capacidad durante los últimos años, es una red en saturación creciente, razón por la que el crecimiento de su demanda debe balancearse con la participación de los demás modos de transporte, particularmente el ferroviario.
1.1 Objetivo
El presente estudio tiene como objetivo principal determinar el potencial de atracción del sistema ferroviario por tipo de mercancía, para la carga circulando por algunos de los corredores carreteros en los que se instalaron estaciones de encuesta en el año 2010.
1.2 Alcances
Se toman las bases de datos de algunas de las estaciones de encuesta instaladas en 2010, definiendo ciertos escenarios de modificación en relación con la situación actual, para estimar el correspondiente nivel de atracción de carga por parte del sistema ferroviario.
1.3 Metodología
La metodología empleada consta de las siguientes actividades:
1. Recopilación de antecedentes. Esta actividad se realiza en relación con la información en las bases de datos de las estaciones de encuesta
1-Introducción
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consideradas, los modelos existentes para predecir niveles de atracción de carga del sistema carretero hacia el ferroviario ante diferentes escenarios, los valores de las principales variables en esos modelos tanto para el transporte por carretera como para el transporte por ferrocarril, los flujos y valores de las variables que definen la calidad del servicio para los fletes en la base de datos de cada corredor, etc.
2. Desarrollo y calibración del modelo. Se desarrolla un modelo del tipo desagregado que, para un escenario en particular, define la distribución óptima (o de mínimo costo logístico) de los fletes en una base de datos entre diferentes alternativas modales (configuraciones vehiculares y la alternativa ferroviaria “Trailer over Flat Car” o TOFC), partiendo de un caso base en el que todos los fletes se realizan por autotransporte en el vehículo CS5 (configuración T3S2). El modelo predice, para cada registro (flete) en la base de datos, el desvío modal desde el caso base hacia las alternativas correspondientes al autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2 o menor), el CS6 hvy (configuración T3S3), el DS9 (configuración T3S2R4) y el ferroviario en su modalidad de TOFC, seleccionando para el registro la alternativa óptima o de mínimo costo logístico. El modelo es calibrado contra la situación existente en cada corredor según la información en la base de datos de la estación de encuesta correspondiente y la información recopilada como parte de los antecedentes.
3. Análisis de escenarios. Se plantean ciertos escenarios de modificación en relación con la situación actual, tal como la modificación del peso autorizado a las configuraciones.
4. Conclusiones y recomendaciones. Con base en el análisis de escenarios realizado en la actividad anterior, se generan un conjunto de conclusiones y recomendaciones.
5. Elaboración del Informe Final. Se elabora el informe final, junto con el archivo electrónico correspondiente.
1.4 Beneficios esperados
Este trabajo le permite a la SCT contar con un modelo para cuantificar la atracción de carga del sistema carretero hacia el ferroviario ante modificaciones del peso y/o las dimensiones autorizadas a las configuraciones, mejoramiento de la infraestructura, cambios en las políticas gubernamentales, en los atributos del servicio, en las políticas tarifarias, etc., así como con un informe sobre la magnitud de dicha atracción ante ciertos escenarios específicos. Se espera que el modelo y el estudio generados sean de utilidad en el proceso de revisión de la “Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 sobre el Peso y Dimensiones Máximas con los que Pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que Transitan en las
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Vías Generales de Comunicación de Jurisdicción Federal”, que eventualmente será emprendido por la SCT.
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2 Antecedentes
2.1 Encuestas Origen - Destino
Las encuestas Origen-Destino de autotransporte de carga representan un elemento esencial para la planeación de servicios e infraestructura para el transporte, toda vez que proveen al país con sistemas de transporte que promueven la competitividad nacional y empresarial.
En un estudio de encuestas están integradas las siguientes fases: 1) planeación, 2) diseño conceptual, 3) diseño de la muestra, 4) diseño de la captación y del procesamiento, 5) captación, 6) procesamiento, y 7) presentación de resultados [4]. Es importante mencionar que la calidad en dichos estudios conlleva a lograr mejores resultados y facilita la obtención de información precisa y confiable.
La información que se deriva de las encuestas Origen-Destino además de ser actualizada y veraz, facilita la generación de indicadores estadísticos, tales como:
Características de las unidades de carga.
Estimación de demanda de tránsito en carreteras.
Principales productos transportados.
Pares Origen-Destino con mayor demanda.
Obtención del peso transportado en los diferentes tipos de vehículos de carga.
Evolución del movimiento de carga en carreteras federales, en ejes de transporte, corredores, etc.
Resulta de vital importancia la información que se genera de los flujos de carga que circulan en carreteras federales y se aplica en diversas áreas del transporte, tanto empresarial como gubernamental, lo cual incrementa la competitividad y el desarrollo económico y social de México. Asimismo, conlleva a optimizar la planeación y asignación de recursos en dichos sectores.
El IMT cuenta con experiencia en el manejo de información Origen-Destino, la publicación de documentos es amplia y abarca temas diversos de los flujos de carga que circulan en carreteras federales, desde estrategias para la realización de estudios Origen-Destino hasta metodologías para el análisis de corredores de transporte de carga.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
6
Asimismo, se cuenta con experiencia en el procesamiento y análisis de los datos, ya que desde hace algunos años se realiza de forma periódica el Estudio Estadístico de Campo del Autotransporte Nacional, en el que se presenta un análisis estadístico de la información recopilada en estaciones instaladas por la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT.
Cabe señalar que además se han realizado trabajos para el procesamiento de la información con base en nuevas tecnologías de software para el análisis espacial y aplicación de modelos de asignación.
2.1.1 Datos de la encuesta
A continuación se describe la estructura de los datos que fueron registrados en las encuestas directas aplicadas a los conductores en campo [5], dichas encuestas sirven como parte de la información con la que se cuenta de antecedentes para la realización del presente estudio.
Los datos se dividen en cuatro grupos: I) Fecha y datos de la estación; II) Datos del vehículo, III) Datos del viaje y IV) Datos de la carga. Para cada grupo, a continuación se realiza una descripción de cada uno de los datos que los integran.
Cuando se trata de la forma de captura las letras “A” indican caracteres alfanuméricos y los símbolos “#” se refieren a caracteres numéricos.
I. Fecha y datos de la estación
Campo: SEN
Descripción: En este espacio, se registró el sentido de circulación de la carretera, se identifica con el número 1 al sentido que corresponda al nombre oficial de la carretera y con 2 al sentido contrario, por ejemplo para la carretera México-Querétaro el sentido 1 corresponde a los vehículos que se dirigen hacia la Ciudad de Querétaro y con el número 2 a los que se dirigen a México.
Forma de captura: 1 ó 2.
Datos para su captura: Nomenclatura oficial de la carretera.
Campo: AÑO
Descripción: En este campo se registraron los dos últimos dígitos del año en que se aplica la encuesta.
Forma de captura: 10.
Datos para su captura: Año de encuesta.
Campo: MES
2-Antecedentes
7
Descripción: En este campo se registraron los dígitos correspondientes a número del mes en el que se aplica la encuesta.
Forma de captura: 01 (enero), 02 (febrero),…, 11(noviembre) y 12 (diciembre).
Datos para su captura: Mes de encuesta.
Campo: DÍA
Descripción: En este campo se registró el día de la realización de la encuesta.
Forma de captura: 01 al 31.
Datos para su captura: Fecha de encuesta.
Campo: DÍA DE LA SEMANA
Descripción: En este campo se registró el número del día de la realización de la encuesta, de acuerdo a la siguiente clasificación.
Forma de captura: lunes (1), martes (2), miércoles (3), jueves (4), viernes (5), sábado (6) y domingo (7).
Datos para su captura: Día de la semana en que se efectúa la encuesta.
Campo: HORA
Descripción: Este campo se registró la hora del día en el que se aplica la encuesta.
Forma de captura: de las 0 a las 23 horas.
Datos para su captura: Hora de encuesta.
Campo: CARRETERA
Descripción: En este espacio se anotó el nombre de la carretera donde se aplica la encuesta.
Forma de captura: Origen-Destino (por ejemplo Querétaro-San Luis Potosí).
Datos para su captura: Ubicación de las estaciones (Tabla 1.1).
Campo: KM
Descripción: Se registró el kilometraje de la carretera.
Forma de captura: ### + ### por ejemplo (100+000).
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Datos para su captura: El señalamiento observado sobre la carretera y de acuerdo con la ubicación de la estación.
Campo: ESTACION
Descripción: En este espacio se anotó el nombre de la estación de encuesta.
Forma de captura: Nombre de la estación, por ejemplo “Industrial”.
Datos para su captura: Ubicación de las estaciones (Tabla 1.1).
Campo: Hoja ## de ##
Descripción: En este par de espacios se registraron el número de la hoja de encuesta y el número total de hojas empleadas durante cada hora de encuesta.
Forma de captura: Hoja ## de ## por ejemplo Hoja 2 de 8.
Datos para su captura: La cantidad total de hojas correspondientes a cada hora de encuestas.
II. Datos del vehículo
Campo: No. DE REGISTRO EN ENCUESTA
Descripción: Se anotó el número consecutivo del vehículo encuestado.
Forma de captura: 1, 2, 3 …, etc.
Datos para su captura: Números consecutivos correspondientes a cada período de encuestas.
Campo: CLAVE DEL TIPO DE VEHICULO
Descripción: Se registró la clave correspondiente a la configuración vehicular.
Forma de captura: 1 (para los diferentes tipos de Pick Up) y del 7 al 23 (Para los vehículos de carga de acuerdo a su clasificación vehicular).
Datos para su captura: Clave de configuración vehicular del vehículo (Tabla 2.1).
Campo: PLACA
Descripción: se registró el número de la placa que porta la unidad tractiva (camión o tractor).
Forma de captura: las letras y números (sin guiones) contenidos en la placa, por ejemplo: 223FA8.
2-Antecedentes
9
Datos para su captura: Las letras y números de la placa.
Campo: CLAVE TIPO DE SERVICIO
Descripción: se registró el número del tipo de servicio del vehículo.
Forma de captura: 1 al 4.
Datos para su captura: La clave del tipo de servicio (Tabla 2.2).
III. Datos del viaje
Campo: POBLACIÓN (origen)
Descripción: se registró la población de origen del viaje.
Forma de captura: el nombre de la población de origen del viaje.
Datos para su captura: Nombre de la población de origen.
Campo: ENTIDAD DE ORIGEN
Descripción: se registró la abreviación de la entidad de origen.
Forma de captura: AAAAA por ejemplo TAMPS.
Datos para su captura: la abreviación de la entidad de origen (Tabla 2.3).
Campo: POBLACIÓN DE DESTINO
Descripción: se registró la población de destino del viaje.
Forma de captura: el nombre de la población de destino del viaje.
Datos para su captura: nombre de la población de destino.
Campo: ENTIDAD DE DESTINO
Descripción: se registró la abreviación de la entidad de destino.
Forma de captura: AAAAA por ejemplo AGS.
Datos para su captura: La abreviación de la entidad de destino (Tabla 2.3).
IV. Datos de la carga
Campo: CANTIDAD DE CARGA EN CARTA PORTE
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Descripción: se registró la cantidad de carga transportada indicada en la carta porte.
Forma de captura: el peso de la carga transportada anotado en la carta porte.
Datos para su captura: El peso de la carga transportada.
Campo: CANTIDAD DE CARGA DECLARADA
Descripción: se registró la cantidad de carga declarada por el conductor (llenar campo sólo en caso de no contar con la carta porte).
Forma de captura: el peso de la carga transportada.
Datos para su captura: El peso de la carga transportada declarado por el conductor.
Campo: UNIDADES DE LA CARGA
Descripción: se registraron las unidades de la carga indicada en la carta porte, sólo en caso de no contar con dicha carta, se registró lo declarado por el conductor.
Forma de captura: Las unidades de la carga transportada, ej. Toneladas.
Datos para su captura: Las unidades de la carga transportada (Tabla 2.4).
Campo: TIPO DE CARGA (Descripción del producto)
Descripción: se registró el tipo de carga indicada en la carta porte, sólo en caso de no contar con dicha carta, se registró lo declarado por el conductor.
Forma de captura: descripción detallada del tipo de producto transportado, por ejemplo: rollos de lámina de acero al cilicio, árboles de navidad sintéticos de plástico, etc.
Datos para su captura: la descripción detallada del tipo de producto que conste en la carta porte o bien lo declarado por el conductor. De acuerdo con el tipo de producto se le asignó una clave que se obtuvo del Sistema armonizado de designación y codificación de mercancías de la Secretaría de Economía, algunos ejemplos de dichas claves se encuentran en la Tabla 2.5.
En la Figura 2.1, se ejemplifica el formato de encuesta que incluye los datos mencionados con anterioridad que fueron registrados durante la aplicación de ésta a los conductores del autotransporte nacional.
2-Antecedentes
11
Figura 2.1 Ejemplo de cédula de encuesta
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
12
Tabla 2.1 Configuraciones vehiculares
Configuraciones vehiculares
Tipo de configuración Configuración Clave
Pick Up de dos ejes PU2 1
Camión de dos ejes C2 7
Camión de tres ejes C3 8
Tractor de dos ejes y semirremolque de un eje T2S1 9
Tractor de dos ejes y semirremolque de dos ejes T2S2 10
Tractor de tres ejes y semirremolque de dos ejes T3S2 11
Tractor de tres ejes y semirremolque de tres ejes T3S3 12
Tractor de dos ejes, semirremolque de un eje y remolque de dos ejes
T2S1R2 13
Tractor de tres ejes, semirremolque de un eje y remolque de dos ejes
T3S1R2 14
Tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de dos ejes
T3S2R2 15
Tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de tres ejes
T3S2R3 16
Tractor de tres ejes, semirremolque de tres ejes y semirremolque de dos ejes
T3S3S2 17
Tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes
T3S2R4 18
Camión de dos ejes y semirremolque dos ejes C2R2 19
Camión de dos ejes y semirremolque tres ejes C2R3 20
Camión de tres ejes y semirremolque dos ejes C3R2 21
Camión de tres ejes y semirremolque tres ejes C3R3 22
Otros Especificar 23
Tabla 2.2 Tipos de servicio
Tipo de servicio Clave
Carga 1
Traslado 2
Arrendamiento 3
Grúa Federal 4
2-Antecedentes
13
Tabla 2.3 Abreviación de las entidades
Entidad Abreviación
Aguascalientes AGS
Baja California BC
Baja California Sur BCS
Campeche CAM
Coahuila COAH
Colima COL
Chiapas CHIS
Chihuahua CHIH
Distrito Federal DF
Durango DGO
Guanajuato GTO
Guerrero GRO
Hidalgo HGO
Jalisco JAL
México MEX
Michoacán MICH
Morelos MOR
Nayarit NAY
Nuevo León NL
Oaxaca OAX
Puebla PUE
Querétaro QRO
Quintana Roo QROO
San Luis Potosí SLP
Sinaloa SIN
Sonora SON
Tabasco TAB
Tamaulipas TAMPS
Tlaxcala TLAX
Veracruz VER
Yucatán YUC
Zacatecas ZAC
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Tabla 2.4 Unidades
Unidades Clave
Toneladas t
Kilogramos kg
Litros l
Metros m
Metros cuadrados m2
Metros cúbicos m3
Piezas Pz
Cabezas Ca
Rollos Ro
Pares Pa
Otros (especificar) O
Tabla 2.5 Tipos de carga
Clave del producto a nivel capítulo Producto
64 Zapatos tenis
73 Rollos de lámina de acero al silicio
27 PEMEX magna
07 Tomates
95 Árboles de navidad sintéticos de plástico
04 Yogur
62 Pantalón de mezclilla
52 Tela de algodón
84 Bombas hidráulicas
01 Cerdos en pie
39 Envases de plástico vacíos para refresco
2.1.2 Diseño espacial y temporal de la muestra
Las estaciones de encuesta seleccionadas y el tamaño de la muestra a recopilar en cada sitio se determinaron mediante aforos vehiculares disponibles y la distribución espacial y temporal del movimiento de mercancías, así como programas computacionales que trabajan con base en algoritmos heurísticos (de ascenso acelerado o de Ignizio) que identifican, inicialmente, el tramo en el que se capta la mayor suma de flujos de la matriz O-D, ubicándose en él la primera estación. Los flujos atendidos en la primera estación son eliminados de la matriz O-D, repitiéndose posteriormente el paso de identificación del tramo en el que se capta la mayor suma de flujos de la matriz O-D disminuida. El proceso secuencial anterior se repite hasta tener definidas las ubicaciones del número requerido de
2-Antecedentes
15
estaciones. Dichos programas fueron desarrollados con anterioridad en el IMT, los cuales están enfocados al Diseño Conceptual para Estudios O-D.
El número total de encuestas que se realizó en el 2010 es de 15 000, distribuidas uniformemente entre los cinco sitios seleccionados, esto debido en parte al presupuesto asignado para su realización.
2.2 Datos destacables de la información obtenida correspondiente a las encuestas aplicadas en el 2010
Realizando un análisis a la información obtenida a partir de las encuestas 2010 con que se cuenta como información de apoyo para este estudio, se tiene que dentro de los aspectos más destacados se encuentran:
El porcentaje de encuestas validadas a partir del documento comprobatorio (es decir, carta porte, factura, nota de remisión, guía, documento de embarque, etc.) osciló entre el 90 y el 99 por ciento, lo cual indica que se cuenta con resultados de estadísticas e indicadores sobre características de clasificación vehicular y flujos de carga entre pares Origen-Destino con un alto nivel de confianza.
Los flujos calculados a partir de la base de datos de cada estación fueron calibrados contra los flujos vehiculares diarios de cada configuración en los Datos Viales de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT [6], obteniéndose para cada estación los valores de toneladas de carga/día, toneladas-kilómetro/día, número de unidades/día y toneladas por unidad reportados en la Tabla 2.6, para las cinco configuraciones vehiculares más comunes (C2, C3, T3S2, T3S3 y T3S2R4).
A partir de los valores en la Tabla 2.6, es evidente que, aunque las configuraciones más comunes en todas las estaciones (unidades/día) son los vehículos unitarios (C2 y C3), las mayores participaciones en términos de toneladas y toneladas-kilómetro de carga corresponden a las configuraciones T3S2 y T3S3 (con excepción de la estación “San Marcos” en la que esas participaciones resultaron mayores para el C3). Asimismo, en todas las estaciones el vehículo que mayor tonelaje de carga por unidad observó fue el T3S2R4.
Los vehículos cargados que mostraron un mayor promedio de distancia recorrida entre el origen y destino en las cinco estaciones son los siguientes: el vehículo T3S2, con un recorrido promedio de 682.6 km; el T3S2R4, con un promedio de recorrido de 667.5 km; el vehículo T3S3, con un promedio de recorrido de 549 km; el C2, con 475.6 km de
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
16
recorrido promedio; y el C3, con 462.2 km de recorrido promedio. La distancia total promedio registrada para todas las configuraciones fue de 577.8 km.
Tabla 2.6 Valores de toneladas de carga/día, toneladas-kilómetro/día, número de unidades/día y toneladas por unidad, para cada estación
Las estaciones que registraron un mayor número de pares Origen-Destino
son: Matehuala con 1 609 pares, que representa el 35 por ciento e Industrial con 1 521 pares representando un 33 por ciento del total de 4 602 pares.
2-Antecedentes
17
Las mercancías más importantes identificadas en cada estación fueron:
Industrial: Sal, azufre, tierras y piedras, yesos, cales y cementos, con 7 739 toneladas, que representa el 11.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
San Marcos: Combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilación, materias bituminosas, ceras minerales, con 8 351 toneladas, que representa el 13.7 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
Lerma: Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre, con 5 863 toneladas, que representa el 17.8 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
Tlaquepaque: No Clasificada, con 6 663 toneladas, que representa el 9.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
Matehuala: No Clasificada, con 8 322 toneladas, que representa el 11.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
2.3 Pesos brutos vehiculares (PBV) máximos permitidos a las configuraciones vehiculares más comunes
Como uno más de los antecedentes, la Tabla 2.7 reproduce los PBV máximos permitidos por la NOM-012-SCT-2-2008 vigente [3] a las configuraciones vehiculares más comunes en las carreteras mexicanas, ya sea: 1) Considerando los incentivos que dicha norma otorga a las configuraciones por el uso de suspensión neumática en todos sus ejes (menos el direccional) y otras tecnologías de vanguardia que contribuyen a la seguridad vehicular, y 2) Sin considerar dichos incentivos.
Tabla 2.7 Límites máximos de PBV establecidos por la normativa mexicana vigente para las configuraciones vehiculares más comunes
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
18
19
3 Desarrollo y calibración del modelo
En la elaboración del modelo se utilizó el programa informático Intermodal Transportation and Inventory Cost State Tool (ITIC-ST), el cual ejecuta un análisis de los aspectos relacionados con los movimientos de carga, tal como desvío modal o la evaluación de los beneficios económicos asociados con cambios en la política de transporte y la infraestructura. Es un modelo de demanda desagregado que selecciona la alternativa de transporte que minimiza los costos logísticos totales.
El modelo ITIC-ST fue desarrollado en 1995 como parte de un esfuerzo conjunto en los Estados Unidos de América (EUA) entre el Departamento de Transporte, la Administración Federal de Carreteras, la Administración Federal de Autopistas de Cuota y la Oficina de Estadísticas de Transporte [7]; y está basado en el modelo de costo trascendental logarítmico desarrollado en el Instituto de Tecnología de Massachusetts.
3.1 Fundamentos teóricos del modelo
La demanda de servicios de transporte por un modo particular, puede aumentar o disminuir en respuesta a los cambios en los atributos del servicio o el costo, pudiendo estar relacionado este último con las mejoras en la infraestructura del transporte o las políticas del gobierno. En el modelo las variables que intervienen pueden ser agrupadas en tres principales aspectos:
1. Características de envío / recepción.
2. Características de los productos básicos.
3. Características del transporte.
La primera variable “Características de envío / recepción” se relaciona de manera importante con la cantidad de producto utilizado anualmente por el destinatario. En la segunda variable “Características de los productos básicos”, el producto que se envía determina los requisitos de carga y manipulación, así como el tamaño máximo de envío que puede acomodarse en un equipo determinado. Los atributos que incluye son: densidad, valor, vida útil y envasado típico [7].
Tomando en cuenta las dos primeras variables, el modelo ITIC-ST incluye costos logísticos, tales como los gastos de inventario, los costos de almacenamiento, manipulación, seguros, impuestos, obsolescencia y hurtos. Adicionalmente, incorpora parámetros para los costos de siniestros (daños y perjuicios), costos de stock de ciclo y seguridad, stock en tránsito y para la protección de un
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
20
"desabastecimiento" de un producto en particular. Estos valores iniciales pueden variar según el producto y el modo de transporte.
Finalmente, la tercera variable “Características del transporte” describe los atributos de los modos de transporte que se analizan, tales como: el tiempo en tránsito, fiabilidad y la experiencia en daños y pérdidas. En el modelo, los costos de transporte considerados son costos que el transportista realiza para mover la mercancía del origen al destino. Los costos de transporte mediante el ferrocarril incluyen costos de traslado y costos de acarreo de camiones en el origen y el destino del envío.
Con relación al atributo “fiabilidad” ya mencionado, el modelo aplica la función de distribución gamma inversa para calcular el punto de pedido y la cantidad de stock de seguridad necesario.
Punto de
pedido (t) = GAMMAINV(% protección, Alpha, Beta)
Stock de
seguridad (t) = (
Punto
de
pedido
- Demanda
promedio en el
plazo de entrega
) *
2000
Dónde:
Alpha = Demanda
promedio en el
tiempo de entrega
^2 / Desviación estándar
de la demanda en el
tiempo de entrega ^2
Beta = Desviación estándar
de la demanda en el
tiempo de entrega
^2 / Demanda promedio
en el tiempo de
entrega ^2
De esta forma, el modelo ITIC-ST analiza la llegada de un envío en particular como una distribución de probabilidad de las llegadas en varios puntos en el tiempo, a fin de identificar la cantidad de stock de seguridad requerido para cerciorarse de que el usuario no se quede sin producto. Por tanto, para calcular el punto de pedido considera un porcentaje de nivel de protección requerido para el servicio (CSL, por sus siglas en inglés) para cada código de producto.
Considerando los factores que intervienen en todo el proceso, los componentes incluidos para obtener el costo logístico total de adquisición, envío, y almacenamiento de un producto (junto con otros parámetros y variables descriptivas) son los siguientes [7]:
3-Desarrollo y calibración del modelo
21
Costo de la orden. Costo de capital en tránsito. Costo de capital en inventario. Costo de almacenamiento. Costo de carga y descarga. Costo del stock de seguridad. Costos de reclamos por pérdidas y daños.
3.2 Parámetros de las variables y datos de entrada/salida del modelo
El modelo ITIC-ST calcula y compara los costos logísticos totales de diferentes modos de transporte de carga. Para ello, requiere los datos de entrada de cada par origen-destino, así como los parámetros para algunas de las variables. La Tabla 3.1 muestra un ejemplo de los datos de entrada de un registro. El modo referido en la Tabla 3.1 como CS5 corresponde al autotransporte a través de la configuración mexicana T3S2 o menor, el CS6 hvy a la configuración T3S3, el DS9 a la configuración T3S2R4 y el TOFC al transporte de semirremolques sobre plataformas de ferrocarril, es decir que los modos CS5 a DS9 corresponden al autotransporte, en tanto que el modo TOFC corresponde a la alternativa ferroviaria. El modelo permite incluir otras configuraciones en las corridas, tales como el DS8 (o configuración T3S2R3), la configuración TRIPLE (tractor con tres remolques de 28 pies), etc., pero éstas no se consideran en el análisis por ser poco frecuentes en México o no estar incluidas en la NOM-012-SCT-2-2008 [3]. Por la mecánica interna del ITIC-ST los datos en la Tabla 3.1 están en unidades inglesas y dólares americanos.
En cuanto al tipo de producto y parámetros de inicio de dos variables relacionadas al mismo, la Tabla 3.2 muestra un código STCC (Standard Transportation Commodity Code) utilizado en los EUA para clasificar las mercancías, así como el porcentaje correspondiente de obsolescencia y nivel de protección requerido para el servicio (CSL). El factor de obsolescencia es un valor relacionado al costo de mantenimiento de inventario, que se basa en el producto. El nivel de servicio influye, como ya se mencionó, en el punto de pedido y la frecuencia de envío.
Después de ingresar los datos de entrada, es necesario ejecutar una macro de una hoja de cálculo en el software Microsoft Excel. En esta hoja cada fila corresponde a un movimiento origen-destino con la información necesaria para el cálculo de datos. Un ejemplo de los datos de salida que genera el modelo ITIC-ST, con el cálculo del costo logístico total de un registro, se muestra en la Tabla 3.3. Los datos en la Tabla 3.3 también se encuentran en unidades inglesas y dólares americanos.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
22
Tabla 3.1 Datos de entrada de un registro origen-destino
Dato de entrada Valor
Número secuencial 1689
Par origen-destino Culiacán-Toluca de Lerdo
Origen (código de cinco dígitos) 25006
Destino (código de cinco dígitos) 15106
Selección de Modo CS5 / CS6 lt / CS6 hvy / DS8/ DS9/ TOFC / TRIPLE
Producto (código STCC de dos dígitos) 25
Descripción del producto Muebles
Densidad (libras por pie cúbico) 10
Volumen anual (libras por año) 321 586
Valor (dólares por libra) US$ 2.10
Tipo de almacenamiento / manipulación del producto Seco
Peso de la carga (libras) 26 097
Modo base CS5
Costo de transporte de la carga US$ 1 015.00
Costo variable de transporte (sólo para ferroviario) US$ 592.00
Cargo por acarreo en el origen (para ferroviario y configuración de remolque doble)
US$ 166.79
Cargo por acarreo en el destino (para ferroviario y configuración de remolque doble)
US$ 156.00
Carga útil neta (libras) 26 097
Distancia origen-destino (millas) 864
Distancia acarreo del origen a la terminal intermodal (millas)
58
Distancia acarreo de la terminal intermodal al destino (millas)
47
3-Desarrollo y calibración del modelo
23
Tabla 3.2 Código y atributos de los productos básicos
Código (STCC)
Productos Obsolescencia
% CSL
%
1 Productos agrícolas 10 99
8 Productos forestales 1 95
9 Productos del mar 10 99
10 Mineral metálico 1 95
11 Carbón 1 95
14 Minerales no metálicos 1 95
20 Alimentos y productos afines 10 95
21 Productos de tabaco 5 95
22 Productos fábricas textiles 10 99
23 Prendas de vestir y demás soportes textiles terminados o ropa de punto
10 99
24 Madera o productos de madera, excepto muebles
5 95
25 Muebles y accesorios 5 95
26 Pasta de papel, papel o productos afines 5 99
27 Impresos 10 99
28 Química o productos afines 5 99
29 Petróleo y productos de carbón 5 99
30 Caucho o productos diversos de plástico 8 95
31 Cuero y productos de cuero 10 95
32 Arcilla, hormigón, vidrio y productos de piedra 1 95
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
24
Tabla 3.3 Cálculo del costo logístico total de un registro
Concepto Valor
Modo seleccionado TOFC
Desvío modal Sí
Número de envíos 13
Volumen anual (toneladas) 161
Distancia recorrida de transporte (veh-milla) 10 647
Distancia recorrida de acarreo (veh-milla) 1 289
Nivel de protección requerido para el servicio (CSL) 95.00%
Factor de costo por almacenamiento de inventario (anual) 24.08%
Factor de costo por inventario en tránsito (anual) 13.33%
Tiempo en tránsito, puerta a puerta (días) 4.6
Costo de inventario en tránsito (anual) US$ 4 053
Costo de Stock de Ciclo y de Seguridad (anual) US$ 8 526
Costo anual de la orden US$ 1 232
Costo anual de transporte US$ 17 643
Costo anual de inventario y almacenamiento US$ 21 511
Costo Anual Total US$ 34 014
3.3 Procesos en las bases de datos
Considerando los fundamentos teóricos del modelo ya descritos, fue necesario preparar los datos de entrada al modelo, tales como:
Volumen anual. Densidad (libras por pie cúbico). Valor (dólares por libra). Tipo de almacenamiento/manipulación del producto. Modo base. Carga útil neta (libras). Costo de transporte de la carga (dólares). Costo variable de transporte (sólo para ferroviario). Cargo por acarreo en el origen (para ferroviario y configuración de remolque
doble). Cargo por acarreo en el destino (para ferroviario y configuración de remolque
doble). Distancia (millas).
3-Desarrollo y calibración del modelo
25
Volumen anual
Como primer paso, para determinar las libras del producto utilizadas anualmente por el destinatario, fue necesario calcular en todos los movimientos origen-destino de cada estación de encuesta, el peso diario de la carga. Lo anterior se realizó multiplicando el peso de la carga de cada movimiento por un factor. Este factor corresponde a la proporción del aforo vehicular de la estación registrado en el 2010, en el libro de los Datos Viales [6].
Peso diario = peso de la carga * factor
Posteriormente, en cada estación de encuesta se identificaron los movimientos con un mismo origen, destino y producto (ODP), a fin de concentrarlos en un solo registro de la base de datos y obtener la sumatoria del peso diario de los mismos. En seguida, se calculó el volumen anual en libras para cada uno de estos registros ODP.
Volumen anual = Total del peso diario (ODP) * 1000 / 0.454 * 365
Densidad (libras por pie cúbico), valor (dólares por libra), tipo de almacenamiento/manipulación del producto
La Tabla 3.4 muestra para cada tipo de producto la densidad, el valor y el tipo de almacenamiento / manipulación que requiere. Estos datos se tomaron de las mismas tablas que incluye el modelo ITIC-ST con movimientos origen-destino, y fueron asignados a las cinco estaciones de encuesta de acuerdo con el código del producto, mediante el software Microsoft Visual Fox-Pro.
Modo base y modos alternativos
El modo o caso base es el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2), y los modos alternativos son el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2 o menor), el CS6 hvy (configuración T3S3), el DS9 (configuración T3S2R4) y el ferroviario en su modalidad de TOFC, realizando para cada registro o flete el desvío modal desde el caso base hacia la alternativa óptima o de mínimo costo logístico.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
26
Tabla 3.4 Parámetros de algunas variables por código de producto
STCC Productos lb/ft3 Valor
(US$/lb) Almacenamiento
1 Productos agrícolas 16 0.58 Granel
8 Productos forestales 42 0.25 Granel
9 Productos del mar 11 1.83 Granel
10 Mineral metálico 99 0.10 Granel
11 Carbón 58 0.01 Granel
14 Minerales no metálicos 97 0.06 Granel
20 Alimentos y productos afines 39 0.52 Temperatura Controlada
21 Productos de tabaco 26 7.38 Seco
22 Productos fábricas textiles 20 3.76 Seco
23 Prendas de vestir y demás soportes textiles terminados o ropa de punto
12 3.39 Seco
24 Madera o productos de madera, excepto muebles
21 1.00 Abierto
25 Muebles y accesorios 10 2.10 Seco
26 Pasta de papel, papel o productos afines
22 0.39 Seco
27 Impresos 22 1.49 Seco
28 Química o productos afines 44 0.79 Seco
29 Petróleo y productos de carbón 40 0.06 Granel
30 Caucho o productos diversos de plástico
16 1.42 Seco
31 Cuero y productos de cuero 12 3.53 Seco
32 Arcilla, hormigón, vidrio y productos de piedra
Como primer paso se obtuvo la carga útil neta en libras para la configuración vehicular mexicana correspondiente a partir de los valores en la Tabla 2.6, de la siguiente forma:
Carga útil
neta de un
envío (México) = (
Carga útil en la Tabla 2.6 para
la estación y configuración
correspondientes ) 1000 / 0.454
Posteriormente, se procedió a calcular el índice del peso de un envío México/EUA obteniendo la relación de la carga útil neta de un envío en México con la carga útil neta de un envío en EUA, de la siguiente forma:
Índice del peso de un envío
(México/EUA) =
Carga útil neta
de un envío
(México) /
Carga útil
neta de un
envío (EUA)
Los valores de estos índices, de acuerdo a las configuración vehicular que utiliza el ITIC-ST, se ejemplifican para la estación Tlaquepaque en la Tabla 3.5. La configuración DS8 (T3S2R3) no se considera en esta tabla porque no es una configuración de uso común en México.
Tabla 3.5 Índice del peso de un envío para cada configuración vehicular para la estación Tlaquepaque
Configuración vehicular
Conf. Veh. equivalente en
México
Carga útil neta de un envío en
México (t)
Carga útil neta de un
envío en EUA (t)
Índice
CS5 T3S2 o menor 19.1 18.4 1.04
CS6 hvy T3S3 31.3 23.2 1.35
DS9 T3S2R4 34.4 39.1 0.88
Estos índices se multiplicaron, en cada par origen-destino de la estación correspondiente, por la carga útil neta de un envío en EUA, asignado previamente de acuerdo al código de producto. Lo anterior, con el fin de obtener la carga útil neta para México, según la configuración vehicular, en todos los registros de las cinco estaciones.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
28
Costo de transporte de la carga (libras por milla)
El costo de transporte de la carga para cada código de producto se calculó obteniendo como primer paso un factor para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST, de la siguiente forma:
Factor de
transporte de
carga (EUA) =
Costo de
transporte
de carga / (Carga útil neta * distancia)
Para obtener el costo de transporte de carga en México en libras por milla para cada registro de las cinco estaciones, se multiplicó el factor de la fórmula anterior por la carga útil neta del envío según el código de producto del par origen-destino y por la distancia en millas en México, de la siguiente forma:
Costo de
transporte de
carga (México) =
Factor de
transporte de
carga (EUA) *
Carga útil neta
del envío, según
producto *
Distancia en
millas (México)
Lo anterior se calculó para cada configuración vehicular considerada en México equivalente a la que corresponde en el modelo ITIC-ST.
Costo variable de transporte (sólo para ferroviario)
Para obtener el costo variable de transporte, que aplica sólo al modo ferroviario, fue necesario calcular un factor para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST:
Factor de
costo variable
(EUA) =
Costo variable
de transporte / Costo de transporte de
carga, según producto
Posteriormente, a fin de obtener el costo variable de transporte en México, para el modo ferroviario, en cada registro de las cinco estaciones, se obtuvo el producto de la fórmula anterior, factor de costo variable (EUA) por el costo de transporte de carga (México):
3-Desarrollo y calibración del modelo
29
Costo variable
transporte de carga
(México / Ferroviario) =
Factor de costo
variable (EUA) * Costo de transporte
de carga (México)
Cargo por acarreo en el origen (para ferroviario y configuración de remolque doble)
Para obtener el cargo por acarreo en el origen, se obtuvo la relación costo distancia entre el cargo por acarreo en el origen y las millas de acarreo en el origen para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST:
Cargo por
acarreo en el
origen (EUA) =
Cargo por acarreo
en el origen (EUA) / Millas de acarreo en el
origen, según producto
Cargo por acarreo en el destino (para ferroviario y configuración de remolque doble)
Para obtener el cargo por acarreo en el destino, se obtuvo la relación costo distancia entre el cargo por acarreo en el destino y las millas de acarreo en el destino para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST:
Cargo por
acarreo en el
destino (EUA) =
Cargo por acarreo
en el destino (EUA) / Millas de acarreo en el
destino, según producto
Distancia (millas)
La distancia de las cinco estaciones de encuesta se convirtió a millas. Sólo en el caso de la distancia por el modo ferroviario se multiplicó por un factor de 1.1095 obtenido de las mismas tablas que incluye el modelo ITIC-ST, esto para considerar la distancia adicional entre el origen/destino y la estación ferroviaria.
3.4 Corridas del modelo para la situación actual
Las primeras corridas del modelo se realizaron para reproducir el reparto actual de envíos a través de las diferentes configuraciones con fines de calibración, ajustando algunas de sus variables hasta que se logró reproducir la realidad.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Se ingresaron al modelo los datos de entrada calculados en la etapa anterior “Procesos en las Bases de Datos”, a fin de generar la corrida del modelo ITIC-ST para cada estación de encuesta y obtener así el modo óptimo y los costos totales de los movimientos estimados anualmente para cada combinación origen-destino-tipo de producto (O-D-P).
Como ya se mencionó, en esta etapa es necesario ejecutar una macro de Microsoft Excel. El proceso se realizó para las cinco estaciones de encuesta.
La Tabla 3.6 ejemplifica los primeros 35 registros y los 68 nombres de los campos que incluyen la información de la estación “Tlaquepaque” y las variables requeridas por el modelo. La estación contiene un total de 1 993 registros o combinaciones origen-destino-tipo de producto.
3.5 Presentación de algunos resultados
Como ya se mencionó, el ITIC-ST permite predecir, para cada uno de los registros origen-destino-tipo de producto (ODP) en la base de datos de cada estación de encuesta, la toma de decisión y correspondiente desvío modal desde el caso base, que es el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2), hacia los modos alternativos que son el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2 o menor), el CS6 hvy (configuración T3S3), el DS9 (configuración T3S2R4) y el ferroviario en su modalidad de TOFC, seleccionando para el registro la alternativa óptima o de mínimo costo logístico. La Tabla 3.7 ejemplifica el reparto de libras y libras-milla de carga entre las diferentes configuraciones, que resulta óptimo según el ITIC-ST para la estación Tlaquepaque. Cabe destacar que aunque el modelo asigna cierto porcentaje de las libras y libras-milla a la alternativa TOFC (lo cual no concuerda con la realidad dado que en ésta toda la carga registrada en la estación se movía por autotransporte), en la solución óptima los porcentajes de reparto entre las configuraciones concuerdan con los registrados en la estación Tlaquepaque y que se reportan en la Tabla 2.6.
La Tabla 3.8 muestra otro conjunto de resultados arrojado por el modelo ITIC-ST para la solución óptima en la estación Tlaquepaque, incluyendo el número de registros totales en la estación, el número de envíos, las toneladas enviadas (en toneladas cortas estadounidenses o de 2 000 lb), el costo de inventario, el costo de transporte y el costo de logística, tanto para el caso base (por autotransporte a través del modo CS5), como para las cuatro configuraciones en las que queda desagregada la solución óptima.
3-Desarrollo y calibración del modelo
31
Tabla 3.6 Los primeros 35 registros de la estación “Tlaquepaque”
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
32
Tabla 3.6 Los primeros 35 registros de la estación “Tlaquepaque” (continuación)
3-Desarrollo y calibración del modelo
33
Tabla 3.6 Los primeros 35 registros de la estación “Tlaquepaque” (continuación)
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
34
Tabla 3.6 Los primeros 35 registros de la estación “Tlaquepaque” (continuación)
3-Desarrollo y calibración del modelo
35
Tabla 3.7 Volúmenes predichos para la estación Tlaquepaque
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
36
37
4 Análisis de escenarios
Después de generar la aplicación del modelo a la información de la estación “Tlaquepaque” y ajustar sus resultados para predecir el comportamiento observado en la misma, se desarrollaron y ajustaron las aplicaciones para las otras cuatro estaciones consideradas en este trabajo. El conjunto de estas cinco aplicaciones representa el escenario correspondiente a la situación actual, es decir a los pesos y dimensiones de las diferentes configuraciones vehiculares utilizadas en cada flete O-D-P registrado en cada estación. Esta situación es un reflejo de las disposiciones contenidas en las versiones vigentes tanto de la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 [3] como del Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los vehículos de Autotransporte [8].
Además, se considera un segundo escenario en el que el peso bruto vehicular (PBV) de las configuraciones se limita a un máximo de 46.5 toneladas (es decir, 102 423 libras), que es el PBV máximo permitido a los vehículos mexicanos T3S2 (CS5) cuando cuentan con suspensión neumática en todos sus ejes menos el direccional así como otras tecnologías vehiculares de vanguardia. Este escenario se incluye con fines de estimación del impacto que la implantación de un límite general de esa naturaleza pudiese tener en la redistribución de la carga entre las diferentes configuraciones incluyendo la alternativa intermodal. Cabe señalar que en nuestro país ya existió una disposición de ese tipo en una de las primeras regulaciones de pesos y dimensiones vehiculares existentes, siendo el techo considerado en ella de 34 toneladas [9]. En EUA existe un techo de PBV de 80 mil libras a nivel federal [10].
4.1 Escenario 1: Situación actual
Este escenario representa la línea de base, es decir, la reproducción a través del modelo de la distribución real de flujos entre las distintas alternativas en cada una de las estaciones.
Las Tablas 4.1 y 4.2 son similares a las Tablas 3.7 y 3.8 respectivamente, pero en este caso para la estación Industrial, en unidades métricas, pesos mexicanos y utilizando la nomenclatura mexicana para las configuraciones. Las Tablas 4.3 y 4.4 muestran el mismo tipo de información pero ahora para la estación San Marcos, las Tablas 4.5 y 4.6 para la estación Lerma, las Tablas 4.7 y 4.8 para la estación Tlaquepaque, y las Tablas 4.9 y 4.10 para la estación Matehuala.
Aunque en la realidad todos los fletes en la base de datos de cada estación considerada se realizan por autotransporte, se solicitó al modelo incluir también la alternativa intermodal con el fin de cuantificar aquéllos que aun moviéndose
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
38
actualmente por autotransporte, desde el punto de vista del mínimo costo logístico sería más conveniente moverlos por la alternativa intermodal.
Los valores en el renglón o la columna correspondientes a TOFC en las Tablas 4.1 a 4.10 señalan que lo que pudiese convenir más desviar hacia la alternativa intermodal es realmente marginal, lo cual es una evidencia de que la preferencia del autotransporte por parte de los usuarios por encima del ferrocarril para los fletes en las bases de datos consideradas no es casuística sino que obedece a una lógica de conveniencia económica muy clara en relación con sus procesos productivos o comerciales.
Tabla 4.1 Volúmenes predichos en la estación Industrial (Escenario 1)
Configuración Carga enviada (toneladas/año)
Porcentaje Ton-km/año Porcentaje
T3S2 o menor 17 333 080 40.8 11 782 209 317 42.3
TOFC 176 331 0.4 115 520 665 0.4
T3S3 17 360 923 40.9 11 005 210 029 39.5
T3S2R4 7 594 861 17.9 4 961 055 021 17.8
Total 42 465 195 100.0 27 863 995 032 100.0
Tabla 4.2 Costos totales en la estación Industrial (Escenario 1)
Conceptos Caso Base:
autotransporte T3S2
Alternativa T3S2 o menor
Alternativa TOFC
Alternativa T3S3
Alternativa T3S2R4
Número de registros 2 278 930 9 931 407
Número de envíos 2 136 310 934 597 8 515 546 557 195 009
4.2 Escenario 2: Implantación de un techo general de PBV para las configuraciones
Se realizaron corridas para las diferentes estaciones con el fin de estimar el comportamiento del reparto entre alternativas y la magnitud de la captación de la alternativa intermodal considerando la implantación de un límite máximo de 46.5 toneladas (es decir, 102,423 libras), que es el PBV máximo permitido a los vehículos mexicanos T3S2 (CS5) cuando cuentan con suspensión neumática en todos sus ejes menos el direccional así como otras tecnologías vehiculares de vanguardia.
4-Análisis de escenarios
41
Las Tablas 4.11 y 4.12 muestran los resultados obtenidos ante este escenario para la estación Industrial. Las Tablas 4.13 y 4.14 muestran la misma información para la estación San Marcos, las Tablas 4.15 y 4.16 para la estación Lerma, las Tablas 4.17 y 4.18 para la estación Tlaquepaque, y las Tablas 4.19 y 4.20 para la estación Matehuala.
Tabla 4.11 Volúmenes predichos en la estación Industrial (Escenario 2)
Configuración Carga enviada (toneladas/año)
Porcentaje Ton-km/año Porcentaje
T3S2 o menor 17 333 080 40.8 24 370 326 417 63.0
TOFC 176 331 0.4 387 192 105 1.0
T3S3 17 360 923 40.9 13609 269 428 35.2
T3S2R4 7 594 861 17.9 308 165 148 0.8
Total 42 465 195 100.0 38 674 953 098 100.0
Tabla 4.12 Costos totales en la estación Industrial (Escenario 2)
Conceptos Caso Base:
autotransporte T3S2
Alternativa T3S2 o menor
Alternativa TOFC
Alternativa T3S3
Alternativa T3S2R4
Número de registros 2 278 1 399 23 838 18
Número de envíos 2 936 687 1 911 403 31 204 1 194 243 61 211
La Tabla 4.21 compara el reparto entre alternativas para los dos escenarios y las cinco estaciones consideradas. Como puede observarse, la implantación de un techo general de PBV de 46.5 toneladas para todos los vehículos incrementa en más de 100% las toneladas-km de la carga que tiene potencial de ser atendida por la alternativa TOFC, sin embargo dicha participación no deja de ser muy pequeña. Lo que sí es muy significativo, es que la implantación de dicho techo prácticamente elimina la participación de la configuración T3S2R4, constriñéndola al transporte de productos voluminosos (poco densos) y desviando la carga que
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
44
antes atendía, a las configuraciones T3S2 y menores, y en menor escala a la T3S3 la cual en términos generales también ve reducida su participación con tal medida.
Tabla 4.21 Reparto de las toneladas-km en las cinco estaciones para los dos escenarios
Estación
Escenario 1: “Situación actual” Reparto de las toneladas-km (%)
Escenario 2: “Implantación de techo general de PBV”
Reparto de las toneladas-km (%)
T3S2 o menor
TOFC T3S3 T3S2R4 T3S2 o menor
TOFC T3S3 T3S2R4
Industrial 42.3 0.4 39.5 17.8 63.0 1.0 35.2 0.8
San Marcos 40.0 0.5 12.3 47.1 88.3 1.2 9.3 1.2
Lerma 53.6 0.3 30.7 15.4 80.0 0.8 19.1 0.1
Tlaquepaque 67.5 1.1 25.5 5.8 74.8 3.0 21.8 0.4
Matehuala 53.3 0.3 26.5 19.9 75.3 1.1 23.5 0.1
En síntesis, la aplicación de un techo superior al PBV general de las configuraciones como el considerado en el Escenario 2 no obra en favor de un desvío significativo de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril, sino más bien transforma los fletes en las configuraciones T3S2R4 en fletes de vehículos con una articulación (T3-S2 y T3-S3) o menores. Una medida “per se” que sí obraría en favor de ello, en vez de la considerada en el Escenario 2, sería el mejoramiento de la calidad del servicio ferroviario ajustándolo más a las necesidades de los clientes, aunque como lo muestra la escasa participación obtenida para la alternativa TOFC en la Tabla 4.21, es muy difícil cambiar los patrones logísticos y los flujos de carga construidos sobre movimientos del autotransporte hacia el modo ferroviario y otros modos.
Cabe señalar que el desvío de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril reduciría el número de camiones operando en las mismas así como los conflictos potenciales entre los camiones y los automóviles, por lo que dicho desvío sería deseable no sólo en el sentido de reducir el congestionamiento de las carreteras sino también en el de aumentar la seguridad vial por reducción de los conflictos potenciales entre los automóviles y los camiones, los cuales suelen tener resultados más severos que los conflictos entre automóviles.
La Tabla 4.22, por otra parte, compara los costos de inventario, de transporte y de logística, para los dos escenarios y las cinco estaciones. Como puede observarse, la implantación del techo general de PBV asumido, obviamente aumenta los costos de transporte, pero dicho aumento tiende a balancearse con una reducción del costo de inventario, con lo cual el costo logístico en algunas estaciones resulta mayor con dicho techo (Industrial y Lerma) y en otras resulta menor (San Marcos, Tlaquepaque y Matehuala). La conclusión en este caso es que el incremento en el costo de transporte derivado de una reducción en el PBV correspondiente al techo
4-Análisis de escenarios
45
considerado puede balancearse con reducciones en los otros componentes del costo logístico (inventario, manejo, confiabilidad, etc.).
Otra conclusión derivada de la escasa participación obtenida por la alternativa TOFC en ambos escenarios es que la preferencia de los usuarios por el autotransporte para las cargas que se mueven actualmente en la carretera, obedece a una lógica económica claramente definida por los usuarios que sigue favoreciendo al autotransporte incluso ante la implantación del techo general de PBV considerado, y esto obedece a las importantes ventajas que el autotransporte ofrece a sus clientes en relación con el ferrocarril (menores tiempos de servicio, mayor flexibilidad, mayor confiabilidad, mayor calidad, etc.), que hace que desde el punto de vista de los costos logísticos globales la menor tarifa de arrastre del ferrocarril sea un factor que cuenta muy poco.
En el anexo A se presenta un listado de fletes (O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente. Básicamente corresponden al transporte a largas distancias (800 km ó más), de productos de bajo valor unitario y elevado peso unitario (p. ej. materias primas).
Tabla 4.22 Costos en las cinco estaciones para los dos escenarios
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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5 Conclusiones
A partir del análisis de la información obtenida de algunas estaciones de encuesta en el año 2010 fue posible generar, a través del ITIC-ST, dos escenarios de la distribución de mercancías circulando por algunos corredores carreteros. En el primero de ellos, se consideró la situación actual con los pesos y dimensiones de las diferentes configuraciones vehiculares en cada flete O-D-P registrados, y en el segundo, se consideró que el PBV máximo de las configuraciones se limitara a 46.5 toneladas (102,423 libras), máximo permitido por la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 para el vehículo T3S2.
En el Escenario 1 se presentó la distribución real de los flujos entre las distintas alternativas en cada una de las estaciones, en la que se destaca que la alternativa intermodal, desde el punto de vista del mínimo costo logístico, dio un resultado marginal, lo cual es una evidencia de que la preferencia del autotransporte por parte de los usuarios por encima del ferrocarril para los fletes en las bases de datos consideradas no es casuística sino que obedece a una lógica de conveniencia económica muy clara en relación con sus procesos productivos o comerciales.
En el Escenario 2 se presentó la implantación de un techo general de PBV de 46.5 toneladas para todos los vehículos, en la que se destaca que esta medida no influye en un desvío significativo de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril, sino más bien transforma los fletes de las configuraciones T3S2R4 en fletes de vehículos con una articulación (T3-S2 y T3-S3) o menores.
La escasa participación obtenida por la alternativa TOFC en ambos escenarios es que la preferencia de los usuarios por el autotransporte para las cargas que se mueven actualmente en la carretera, obedece a una lógica económica claramente definida por los usuarios que sigue favoreciendo al autotransporte incluso ante la implantación del techo general de PBV considerado.
Se concluye que para descongestionar los corredores carreteros por atracción de la carga al sistema ferroviario se debe mejorar la calidad de su servicio ajustándolo más a las necesidades de los clientes (menores tiempos de servicio, mayor flexibilidad, mayor confiabilidad, mayor calidad, etc.), medida que sin embargo se considera un reto debido a las importantes ventajas que el autotransporte ofrece a sus clientes en relación con el ferrocarril quedando demostrado en este trabajo que es muy difícil cambiar los patrones logísticos y los flujos de carga construidos sobre movimientos del autotransporte hacia el modo ferroviario y otros modos.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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En este trabajo se presentan los fletes (O-D-P) más convenientes (anexo A) para desviar hacia la alternativa TOFC que básicamente corresponden al transporte a largas distancias (800 km ó más), de productos de bajo valor unitario y elevado peso unitario (p. ej. materias primas).
[2] Hernández García, S., Arroyo Osorno, J.A., Torres Vargas, G., “Evolución reciente de algunos indicadores operativos y de eficiencia del ferrocarril mexicano”. Publicación Técnica No. 331. Sanfandila, Qro, 2009.
[3] “Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el Peso y Dimensiones Máximas con los que Pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que Transitan en las Vías Generales de Comunicación de Jurisdicción Federal”; Secretaría de Comunicaciones y Transportes; México, DF, 1 de abril de 2008.
[4] Instituto Nacional de Estadística y Geografía, “Diseño conceptual para la generación de estadística básica”, México, DF, 2010. Disponible en Internet: http://www.snieg.mx/contenidos/espanol/normatividad/doctos_genbasica/dis_concep.pdf.
[5] Mendoza Díaz, A., García Chávez, A., Villegas Villegas, N., “Encuesta de Campo para la Generación de la Matriz O-D de Carga por Autotransporte”. Sanfandila, Qro, 2010.
[6] Datos Viales 2010, Dirección General de Servicios Técnicos, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, D.F.
[7] ITIC-ST, version 1.0, Intermodal Transportation and Inventory Cost Model, A Tool for States, Technical Documentation, Federal Highway Administration Septiembre, 2006.
[8] “Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los vehículos de Autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción
federal”, Diario Oficial de la Federación, 2006.
[9] "Capítulo sobre Explotación de Caminos", Ley de Vías Generales de Comunicación, Dirección General del Autotransporte Federal, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, DF, 1960.
[10] Federal Truck Size and Weight Regulations (TS&W), Departamento de Transporte de los Estados Unidos de América, Administración Federal de Carreteras. Disponible en Internet: http://www.ops.fhwa.dot.gov/freight/sw/overview/index.htm.