MISKOLCI EGYETEM GÉPÉSZMÉRNÖKI ÉS INFORMATIKAI KAR Automatizálási és Infokommunikációs Intézet Villamosmérnöki (BSc) alapszak ELEKTRONIKUS JEGY ALAPÚ UTASSZÁMLÁLÓ RENDSZER FEJELSZTÉSE Szakdolgozat Kiss Márton Bence QTG8C6 Miskolc, 2020
MISKOLCI EGYETEM
GÉPÉSZMÉRNÖKI ÉS INFORMATIKAI KAR
Automatizálási és Infokommunikációs Intézet
Villamosmérnöki (BSc) alapszak
ELEKTRONIKUS JEGY ALAPÚ
UTASSZÁMLÁLÓ RENDSZER FEJELSZTÉSE
Szakdolgozat
Kiss Márton Bence
QTG8C6
Miskolc, 2020
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 2
Tartalomjegyzék
BEVEZETÉS _______________________________________________________________________________ 3 1.
UTASSZÁMLÁLÓ RENDSZEREK _______________________________________________________ 5 2.
2.1. Manuális rendszerek ________________________________________________________________ 5
2.2. Automata rendszerek________________________________________________________________ 6 2.2.1. Nyomásmérésen alapuló technológiák __________________________________________________ 6 2.2.2. Kamera és infravörös érzékelők a buszon _______________________________________________ 7 2.2.3. Jegyalapú megoldások_____________________________________________________________________ 8
A MEGLÉVŐ INFRASTRUKTÚRA ____________________________________________________ 10 3.
3.1. Járművek _____________________________________________________________________________ 10
3.2. Jegykezelő ____________________________________________________________________________ 12
3.3. OBU ____________________________________________________________________________________ 13
3.4. Kültéri Kijelző _______________________________________________________________________ 13
3.5. MobilON alkalmazás ________________________________________________________________ 15
3.6. A koronavírus hatásai ______________________________________________________________ 16
A RENDSZER ELMÉLETE _____________________________________________________________ 17 4.
4.1. Az E-jegyek alapja ___________________________________________________________________ 19 4.1.1. Az NFC ____________________________________________________________________________________ 19 4.1.2. A másik út, az RFID ______________________________________________________________________ 20 4.1.3. Mikrovezérlő, valamint NFC kártya választás _________________________________________ 21
4.2. A GDPR és egyéb aggályok _________________________________________________________ 27
4.3. A Rendszer működése ______________________________________________________________ 29
SZIMULÁCIÓ ELKÉSZÍTÉSE __________________________________________________________ 35 5.
5.1. Jegy és bérlettípusok _______________________________________________________________ 35
5.2. Az MVK pénztármodul ______________________________________________________________ 38
5.3. Jegykezelő modul____________________________________________________________________ 39
5.4. Ellenőr modul ________________________________________________________________________ 41
5.5. Websocket ____________________________________________________________________________ 42
5.6. A programok _________________________________________________________________________ 45
5.7. LabVIEW Program ___________________________________________________________________ 48
ÖSSZEFOGLALÁS ______________________________________________________________________ 52 6.
SUMMARY ______________________________________________________________________________ 53 7.
IRODALOMJEGYZÉK __________________________________________________________________ 54 8.
ÁBRAJEGYZÉK __________________________________________________________________________ 57 9.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 3
BEVEZETÉS 1.
A szakdolgozatomban feladatul tűztem ki egy olyan jövőbe mutató, mégis jelenleg
rendelkezésre álló eszközök segítségével létrehozható utasszámláló rendszernek az
elméleti megvalósítását, aminek rengeteg pozitív hozadéka lehet egy város
tömegközlekedésének az életébe. Milyen jó is volna, ha pontosan tudnánk azt, hogy az
érkező buszon van-e még ülőhely, vagy érdemesebb megvárni az öt perccel később
érkező, de ugyanaddig közlekedő járatot. A folyamatosan, valósidőben figyelt adatokat
mindenki tudná hasznosítani, kapacitások szabadulnának fel a helyi közlekedési
rendszerben, amiket könnyedén, az igényeket pontosan, naprakészen ismerve tudná az
adott közlekedési vállalat felmérni és kielégíteni.
A szakdolgozatom alapötletét egy másfél évvel ezelőtti londoni utazás valamint az
egyetemre járás mindennapos nehézségei adták. A másik elgondolkodtató ok az volt,
amikor egyik nap az egyetemre menet először egy 12-es autóbusz érkezett a megállóba,
majd mögötte nagyjából fél perccel egy 22-es jelzésű. A 12-es majdnem 100%-os
kihasználtságon közlekedett, a 22-esen már távolról is jól kivehető volt, hogy szabad
ülőhelyekkel is rendelkezik. Meglepettségemre csak másodmagammal vártam meg a
később érkező járatot, a többi egyetem irányába igyekvő ember próbált feljutni az
elsőként megálló buszra, amire nehezen szálltak fel a tömeg miatt. Ez nem fordulhatott
volna elő, ha valós időben is látják a várakozók a buszok aktuális kihasználtságát.
Kiindulási alapként a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. jelenlegi járműparkját és
eszközeit használtam fel. A dolgozat témájához meg kell ismerni az aktuálisan
rendelkezésre álló utasszámláló rendszereket, ezek hatékonyságát összehasonlítani,
levonni a szükséges tanulságokat aszerint, hogy ésszerűen melyik az, ami optimálisan
alkalmazható a tárgyalt szisztéma körében.
A rendszer már a meglevő helyi utastájékoztató rendszereket használná fel. Ennek
okán a dolgozatomban felmérem a jelenlegi infrastruktúrát, a szükséges, beszerzendő
eszközöket költség és hatékonyság szempontjából.
Szintén a vizsgálandó témák közé tartozik a nem olyan régiben bevezetésre került,
az Európai Unió új általános adatvédelmi rendelete (GDPR), az ennek való teljes körű
megfelelés a rendszer kiépítése során. Ez 2019-ben abszolút nem elhanyagolható
sarkalatos pontja a kivitelezésnek, hiszen rengeteg információbiztonságot veszélyeztető
dolog léphet fel, akár szándékos adatlopások, akár véletlen nyilvánosságra kerülő
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 4
személyes adatok tekintetében. Ezeket az esetleges biztonsági réseket már több világcég
is megsínylette, gondolok itt a Facebookra például.
A jövőben létrehozandó NFC alapú jegy- és bérletkezelés szimulációjához
szükséges eszközök kiválasztása szintén a kutatás témája. Értem ez alatt egy
mikrokontroller beszerzését, mely képes arra, hogy az általam elgondolt logikus és
átlátható rendszert kezelje, valamint NFC kompatibilis legyen és megfelelő nagyságú
adathalmazt legyen képes tárolni, írni és olvasni. Ennek a szimulációs rendszernek az
összerakása alkatrészekből, a működéshez szükséges programok megírása lesz az utolsó
lépés a szakdolgozatomban.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 5
UTASSZÁMLÁLÓ RENDSZEREK 2.
Az utasszámlálási tevékenység célja, hogy a személyszállítással foglalkozó
vállalkozás, vagy állami, önkormányzati tulajdonú cég a kihasználatlan járatok
megszűntetésével, vagy azok ritkításával költségcsökkentést érjen el. További cél az
utasok igényeinek felmérése, ahol szükséges, a meglévő járatok sűrítése, vagy akár új
járatok létrehozása és ezáltal újabb utasok tömegközlekedésben való részvételének
előidézése.
Az utasszámlálás lehet keresztmetszeti vagy célforgalmi számlálás. A
keresztmetszeti számlálásnál egy keresztmetszeten, egy aluljáró kimeneti pontján, egy
megállóban le és felszálló utasok számát rögzíti a számlálóbiztos. Ez történhet
papíralapon, kikérdezéssel, vagy valamilyen eszköz segítségével. Az eszköz lehet a
járművön helyet foglaló biztosnál, a jegykiadóban, vagy egyéb, a járművön elhelyezett
mérőeszközzel. Így megállapítható például, hogy szükség van-e ezen megállóhely
üzemeltetésére. A célforgalmi számlálás célja, hogy megtudjuk, mely irányok a
legnagyobb kapacitásúak az adott viszonylaton (viszonylat: a közúti járművek indulási
és végállomása közötti, az egymás után elhelyezkedő, a szolgáltatási előírásban rögzített
megállási helyeket magába foglaló szakasz.), tehát ez a „honnan-hová” számlálás. Itt
használatos még a kétjegyes rendszer, ami annyit tesz, hogy az utazóközönség kap egy
számmal ellátott kis papírdarabot, majd abban a megállóban, ahol leszállt, odaadja egy
számlálóbiztosnak. Továbbá megkülönböztethetünk manuális és automatikus számlálást
is, valamint a jegyet, mint eszközt felhasználjuk-e a számláláshoz, vagy nem.
2.1. Manuális rendszerek
A legkezdetlegesebb és igen egyszerű formája az utasszámlálásnak, amikor
embereket alkalmazunk a járaton, vagy a megállókban. Ők papíralapon, vagy különböző
segédeszközök segítségével becslik meg a járművön utazó személyek számát. Mivel
tényleg becslésről van szó, ezért hatalmas a bizonytalansági ráta, nő a hibafaktor, a
pontosság sem kielégítő. Budapesti tanulmányaim alatt volt szerencsém találkozni ilyen
jellegű utasszámlálással, ami egy napos diákmunka volt. A BKV (Budapesti
Közlekedési Vállalat) megbízásából az M3-as metróvonal utasainak számára voltunk
kíváncsiak, reggel 8 és délután 16 óra között. Általában két-három ember ment ki a
megállókba, majd a metró érkezése előtt gyors becslést adtunk a felszállni kívánó
utasokra. Ez viszonylag pontosnak volt mondható, hiszen szépen lassan érkeznek az
emberek a két metrószerelvény közlekedése közötti időintervallumban. A nehézség
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 6
abban rejlett, hogy a leszálló utasokat is meg kellett számolni, itt a tömeg egyszerre
indul el a kijáratok irányába, nincs elég idő a pontos számláláshoz, gyakran csak
körülbelüli értékeket tudtunk mondani a leszálló emberek mennyiségére. Ezt a manuális
módszert minél hamarabb ki kell váltani a megfelelő technológia alkalmazásával, és
csak az automata rendszer referenciaértékének meghatározásához használni.
2.2. Automata rendszerek
2.2.1. Nyomásmérésen alapuló technológiák
Az egyik legrégebbi automatizált módszer az utasszámlálásnál a nyomásmérés, ez a
jegyeket nélkülözi a számlálásban. A lényege, hogy a légrugók terheléséből számít egy
értéket. Az érzékelő felfüggesztésnél van elhelyezve és egy elektropneumatikus szelep
segítségével küldi a jeleket a központi egységnek. Hatékonysága már 80% körüli is
lehet, ami már kielégítőnek vehető, viszont hangsúlyozandó, hogy a tényleges utasszám
gyakran eltérhet a valóságtól, hiszen egy átlagos emberi testtömegre vezetjük vissza azt,
hogy hány személy tartózkodik a járművön. Egy óvodás csoport felszállása máris olyan
problémát eredményezhet, ami nem várt eredményt hozhat és a valóságban a busz
sokkal terheltebb lesz, mint amire számítanánk a mért értékből. Ez néhány MAN SG
263 és SL 223 buszon alkalmazott módszer volt a korábbiakban itt Miskolcon, viszont
jelenlegi használatáról nincsenek információim.
A nyomásmérést lehet manapság már hatékonyabban is használni, hiszen elérhetőek
olyan, kvázi „szőnyegek”, amiket a busznak az ajtaja után szerelünk fel közvetlenül. Az
adott területnek a nyomását érzékeli, és így az előző megoldás legnagyobb hibafaktorát,
az átlagszámításból származó pontatlanságot ki is tudjuk szűrni, hiszen minden egyes
lépést külön-külön érzékel a mérőeszközünk. Normális karbantartás és használat esetén
ez a rendszer 95% körüli pontossággal dolgozik, ami nagyszerűnek mondható.
Természetesen ezt a rendszert is ki lehet játszani, hiszen egy súlyosabb bőrönd már
lehet, hogy meghaladja azt a súlyt, aminél a rendszer úgy fogja gondolni, hogy ez egy
ember. További hátrányként kell még említeni a lassabb utas cserét, mivel, ha egyszerre
több ember áll az adott felületen, már nem biztos, hogy jó értéket kapunk vissza. A
mechanikai részek karbantartás igényesek lehetnek, főleg takarítás szempontjából. A
gyakori és nagy utas cserét lebonyolító helyi járatokon ennek alkalmazását nem tartom
kifizetődőnek, helyközi járatokon viszont abszolút jó megoldás. [1]
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 7
2.2.2. Kamera és infravörös érzékelők a buszon
Az alább bemutatandó megoldások még továbbra sem használják fel a jegyet, mint
számlálásra alkalmazható eszközt. A belső kamera rendszere a busznak (CCTV) egy új
és talán nem annyira használatos módja a számlálásnak. Itt a közlekedési vállalat
munkatársai egy irodában hozzáférnek a buszok fedélzeti kameráinak képeihez valós
időben, és így nyerik ki az adatokat. A módszer egészen pontosnak mondható, hiszen
két megálló között megszámolható az összes utas egyenként, viszont több ember
alkalmazása szükséges hozzá. Ugyan valós idejű a mérés, de kampányszerű, a
folyamatos adatgyűjtés és megfigyelés nem lehetséges abból kifolyólag, hogy irreálisan
sok embert kellene alkalmazni, valamint nekik is folyamatos figyelemre lenne
szükségük a kívánt pontosság eléréséhez. Referenciaérték beállításához viszont teljes
mértékben alkalmas. További probléma ezzel a rendszerrel, hogy munkaerő
megtakarítással nem jár, sőt akár még növelheti is a költségeket az újabb
számlálóbiztosok esetleges felvétele. Az emberek számára is negatívan hathat, hogy
folyamatosan meg vannak figyelve, hiába fogadják el a buszon vagy villamoson való
utazással azt, hogy róluk képanyag készülhet, ezért valóban felvethet némi etikai
kérdést ennek a módszernek az alkalmazása. Így a várt utasszám növekedés elmaradhat,
sőt akár még többen fordulhatnak el a közösségi közlekedés használatától.
Az ajtók felé is szerelhetőek sztereókamerák, ilyen berendezés látható az 1. ábrán, ami
képes megkülönböztetni a le- és felszálló utasokat, a mozgási irányukat elemezni, el
tudja különíteni az emberi alakokat még zsúfoltság esetén is. A pontossága 96% feletti
is lehet, amiből látható, hogy az egyik legjobb elérhető megoldás. A berendezés csak
nyitott ajtónál számol. Ami ellene szól az a relatíve magas költség, viszont semmilyen
más rendszert nem kell mellé alkalmazni, képes az adatokat akár Excelbe, akár
adatbázisba menteni a központi egységről. Ethernet interfészen keresztül vannak
felfűzve az ajtóba kerülő szenzorok, tehát a kommunikáció és az adatátvitel igen gyors.
[2]
1. ábra: Sztereó kamera [2]
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 8
Az infravörös érzékelő talán a jelenleg legelterjedtebb utasszámláló berendezés.
Előnye egyértelműen a könnyű implementációból, az igénytelenségéből és a magas
pontosságából ered. Az ajtó felé felszerelt eszközökben nincsenek mozgó alkatrészek,
ezért elromlani sem fog könnyedén. Az utasnak gyakran fel sem tűnik, hogy éppen
utasszámlálás folyik a járművön. Az utóbbi években hatalmas fejlődésen mentek át a
rendszerek és már 3D-ben is képesek leképezni az egész teret, így már 90%, vagy
kevéssel afeletti hatékonyság is megvalósítható velük. A 2. ábrán látható
berendezésekhez hasonlóak egyes CNG buszon is megtalálhatóak, sajnos a logikát
abban, hogy mi alapján választanak ki egy-egy buszt arra a célra, hogy ilyen eszközzel
felszereljék, nem ismerem. A számlálás az ajtó záródása után történik meg. A német
telephelyű Iris cég Irma Matrix terméke már felhő alapú tárolást is támogat, ezáltal
folyamatosan valósidőben elérhetőek a terheltségi adatok akár az utasok számára is egy
applikáción keresztül. Úgy gondolom ennek a gyorsasága és elérhetősége igazi 21.
századi megoldás. Zavaró tényező lehet, hogy az elektrosztatikus jelek zavarhatják az
érzékelő jeleinek a vételét, valamint a jármű, szintén infravörös jellel működő ajtózáró
eszközei is hibát okozhatnk. Az elektronikus jegyrendszerrel összekötve már a bliccelők
számát is meg tudjuk mondani. [3]
2. ábra Infrakapu [3]
2.2.3. Jegyalapú megoldások
A jegykiadó automata is képes lehet számolni az utasokat, ám nem túl jó megoldás,
hiszen a bérlettel utazók eltűnnek a rendszerből, így kötelező egy másik módszer
használatával együtt alkalmazni. Ha nincsen minden buszban ilyen jegykiadó, akkor
már csak adott járatokon tudunk mérni. Ez a probléma felmerült nem olyan régen az
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 9
ÉMKK Zrt.-nél, amikor is a tiszaújvárosi, ilyen jegykiadóval felszerelt buszok járták
végig egész Borsod-Abaúj-Zemplén megyét, kellemetlenséget okozva ezzel sofőrnek,
irányítóknak, szerelőknek, és persze az utasoknak is. Ettől jobb megoldás, amikor a
jegykezelőbe van integrálva az utasszámláló modul. Ilyenkor a bérletkártyákat, mint a
bankkártyát a pénzfelvételkor beledugjuk a kezelőbe és utána mehetünk tovább.
Hátránya, hogy lassítja az utascserét valamint mindenkinek személyre szóló kártyával
működne csak. A vezeték nélküli kommunikációs eszközök elérhetőségének idejében a
legjobb megoldás lehet ezek alkalmazása a jegykezelőknél is. [4]
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 10
A MEGLÉVŐ INFRASTRUKTÚRA 3.
A következőkben bemutatásra kerülnek az MVK Zrt. kötelékébe tartozó, jelenleg
elérhető eszközök és rendszerek.
3.1. Járművek
Az alábbi két táblázatban az autóbuszok darabszáma és főbb paraméterei vannak
feltüntetve, ezek azon járműveket is tartalmazzák, amelyek esetleg tartósan le vannak
állítva alkatrészre várás, vagy egyéb ok miatt.
1. táblázat
MVK zrt járműállomány
Kivitel Alacsonypadló NFC képes
jegykezelő
MAN SL 223 Szóló Nem Nem
MAN SG 263 Csuklós Nem Nem
MAN NL 223 Szóló Igen Nem
Neoplan N4522 Centroliner Csuklós Igen Nem
MAN LIONS CITY A40
CNG Csuklós Igen Igen
MAN LIONS CITY A21
CNG Szóló Igen Igen
Enterprise Plasma Midi Igen Nem
2. táblázat
MVK zrt járműállomány
WiFi Beltéri utastájékoztató
monitor Darabszám
MAN SL 223 Nem Nem 9
MAN SG 263 Elenyésző
számban Nem 29
MAN NL 223 Nem Nem 6
Neoplan N4522
Centroliner Igen Elenyésző számban 35
MAN LIONS CITY
A40 CNG Igen Igen 35
MAN LIONS CITY
A21 CNG Igen Igen 40
Enterprise Plasma Nem Nem
1db,
üzemképtel
en
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 11
Ezen járművek nagy része nincsen felszerelve semmilyen utasszámláló
berendezéssel. Kivételt képeznek a már említett nyomásmérésen alapuló rendszerrel
ellátott magas padlós, régebbi SG és SL szériás MAN autóbuszok, néhány CNG szériás
autóbuszon pedig az ajtókhoz felszerelt kamerával figyelik az utasmozgást. Ezen felül
kiemelendő, hogy közel minden autóbusz vezeték nélküli interneteléréssel van ellátva.
3. ábra: Egy CNG-s busz [5]
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 12
3.2. Jegykezelő
A lengyel R&G által gyártott KRG-6KB0 típusú jegykezelők már NFC
kompatibilisek, ezek az összes CNG buszon elérhetőek. A 4. ábrán a citromsárga színű
rész az, ahová a kártyát érinteni kell. A jegykezelőbe a jegyet behelyezve papírszemét
egyáltalán nem keletkezik, lyukasztás helyett bizonyos információkat nyomtat a jegyre.
A többi buszba, amelyeken nem elérhető, sajnos be kellene szerezni ezeket az
eszközöket. Egy gyors számolás után kiderül, hogy nagyjából 300 darab ilyen készülék
megvételére lenne szükség a teljes lefedettséghez, ha minden régebbi busz, minden
ajtajához akarunk tenni egy ilyen berendezést.
4. ábra: Jegykezelő egy CNG-s buszon
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 13
3.3. OBU
A magyar HC-Linear által gyártott OBU (On-Board-Unit) egy modern eszköz,
amely már az összes buszban megtalálható. Az 5. ábrán egy Miskolcon is használatos
OBU látható. Többek között az utastájékoztatást is elvégzi a megállólista és a
helymeghatározás alapján, a német Bustec által gyártott beltéri TFT (LCD) kijelzőkön
(vékonyréteg-tranzisztoros folyadékkristályos kijelző). Ez az eszköz kommunikál a
központi szerverrel és a GPS műholdakkal, képes elfogadni az elektronikus jegyeket is.
Valamint a buszsofőrnek is rengeteg hasznos információval szolgál, például az eltérést a
menetidőtől (menetidő: A kiinduló végállomásról való elindulástól az érkező
végállomásra való megérkezés közötti időtartam). A szerepe a fedélzeti berendezésnek
abban lehet, hogy a rendszernek szüksége lehet a busz egyedi azonosítójára, valamint a
járatszámra a működéshez, az OBU pedig ezen adatok birtokában van jelenleg is, sőt a
sofőrt is tudja azonosítani. Telefonként is működhet, valamint a diszpécser üzeneteket
tud küldeni a sofőrnek, ami akkor hasznos, ha mondjuk valami késés miatt a fordulóba
egy másik állomási tartalék buszt kell küldeni, hogy ne okozzon további késéseket a
járaton.
5. ábra: Az OBU [2]
3.4. Kültéri Kijelző
Szintén a HC-Linear fejlesztése a kültéri kijelző, minden nagyobb forgalmú
megállóban megtalálható a városban. GPRS segítségével kommunikál a szerverrel, és
folyamatosan frissíti az érkezési időket (maximum 5 másodperces késéssel) a
megállókban. Ezek mellett a pontos időt és a hőmérsékletet is jelzi. A nagyfelbontású
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 14
LED mátrix technológiás kijelzők képesek arra is a már említett funkciókon kívül, hogy
a vak és gyengén látó utasok számára hanggal mondja be az aktuális menetrendi
információkat. Egyéb fontos üzeneteket, terelésekről, kimaradásokról, havária
eseményekről is kiírathat a diszpécser a táblákra. A havária egy olyan, előre nem látható
esemény, ami zavart hoz létre a közlekedés rendszerében, késésekhez, kimaradásokhoz
vezet. Általában valamiféle természeti jelenség okozza, de lehet emberi tevékenység is a
kiváltó esemény, például baleset. A 6. ábrán egy ilyen kijelzőről készült a fotó, az egyéb
információk közlésére közvetlenül a Miskolc szó feletti LED-ek használatosak. Sajnos
jelenleg nem minden megállóban elérhető ez a szolgáltatás, valamint többféle méretben
vannak felszerelve szerte a városban. Ennek a bővítése ugyan nem alapkövetelmény a
rendszer használatához, hiszen az igazán jelentős utasforgalmat lebonyolító megállók
mindegyikében megtalálható a kijelző tábla, ugyanakkor a későbbiekben megfelelő
források rendelkezésre állása esetén javasolt azokba a megállókba való kihelyezése,
ahol jelenleg még nem elérhető ez az eszköz.
6. ábra: Utastájékoztató tábla
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 15
3.5. MobilON alkalmazás
A miskolci hivatalos menetrendi applikáció Android rendszerekre MobilON
nevezetű alkalmazás. A hivatalos adatbázis alapján működő program mindenkinek
elérhető ingyenesen. 2020 márciusában lett lecserélve a TransIT néven futó alkalmazás,
egy, a Miskolci Zöld Nyíl projekt után bevezetett új arculathoz illeszkedő applikációra.
Az egyik legfontosabb változás az, hogy a menetrendje képes arra, hogy az aktuálisan
kimaradó járatokat is jelezze a nap folyamán, sajnálatos módon erre többször láttam már
példát. Megjeleníti térképen a járatok aktuális pozícióját, jelzi az esetleges eltérésüket a
menetrendhez képest és a megállóba érkezés valós várható idejét. A 7. ábrán az
alkalmazás működés közben látható, amint a 14-es járat aktuális pozícióját jeleníti meg.
Újdonság, hogy a megállóra lépve láthatjuk a Google térkép Street View
szolgáltatásával a megállót. Utazástervezést, valamint a statikus menetrendeket is
elérhetjük, minden egyes megállóra szűrve. Az adatok folyamatosan aktualizálva
vannak, bár erről személy szerint negatív tapasztalataim vannak és gyakran lemarad
egy-egy frissítéskor pár menetrend. A program alapjául a General Transit Feed
Specification (GTFS) menetrend-adatbázis szolgál, amely bárki számára ingyenesen
letölthető az aktuális vonali információkkal az MVK Zrt. honlapjáról. Ez azt jelenti,
hogy bárki tud szerkeszteni magának egy Androidos menetrend applikációt, aki
szeretne. Az e-jeggyel kapcsolatos, alkalmazás fejlesztéséhez tartozó gondolataimat a
saját rendszer megvalósítása alatt fejtem ki. [2] [5]
7. ábra: A MobilON alkalmazás
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 16
3.6. A koronavírus hatásai
Amikor elkezdtem a szakdolgozat írni, akkor még álmaimban sem gondoltam
volna, hogy egy világjárvány nehezíti meg a munkámat, valamint előidéz olyan
változásokat a mindennapi életben, és így a közösségi közlekedésben is hazánkban, amit
mindenféleképpen egy, a védés idejében is naprakész szakdolgozatban kötelességemnek
tartok megemlíteni. Történt hát, hogy a veszélyhelyzet kihirdetése után márciusban
bevezették a járművezetők védelme érdekében a hátsó ajtós felszállási rendet az
autóbuszokon. Ez ellehetetlenítette a sofőröknél történő jegyvásárlási lehetőségét, ami a
helyközi, Volánbusz Zrt. által üzemeltetett vonalakon ugyan sokkal komolyabb
problémát eredményezett, de mint a dolgozatomból kiderül, Miskolcon is a helyi
utazások egy nem elhanyagolható része helyszíni jegyváltással történik a buszvezetőnél
megvett jegyekkel. Hogy mégse maradjanak jegy nélkül az utasok, ezért a Nemzeti
Mobilfizetési Zrt. Közlekedési Mobiljegy applikációja elérhetővé vált az egész
országban a tatabányai tesztüzemet követően, tehát országszerte lehet már elektronikus
jegyeket használni azóta. Március 27-én pedig Miskolc és az MVK Zrt. is csatlakozott
azokhoz a városokhoz, vállalatokhoz, ahol a helyi közlekedés is benne van az
alkalmazásban. Természetesen a hirtelen bevezetés, valamint az egyébként is a vírus
miatt teljesen megváltozott napi élet nem tett jót a projektnek. Sok hiba, fizetési
nehézségek, bizonyos jegy- és bérlettípusok hiánya tette kellemetlenné az alkalmazás
használatát, ezen viszont azóta a szoftverfejlesztőknek hála, sokat javítottak. Ami
viszont abszolút nincs megoldva, az a jegyek érvényesítése és érvényességének
vizsgálata. Az alkalmazás QR kódot generál a MÁV rendszeréhez hasonlóan. Nem lehet
minden megállóban ellenőr, a sofőr nem nézheti meg jelenleg, - illetve a legfrissebb
hírek szerint 2020. május 11-től Pest megye és Budapest kivételével visszaáll az első
ajtós felszállási rend és a buszsofőrök újra adhatnak ki papíralapú jegyeket - tehát a
bliccelés egy új fajtája jelenik meg ezzel, hiszen elég egy darab jegyet megvenni,
amennyiben senki nem érvényesíti, tekinti meg a jegyünket és azzal 12 órán keresztül
félelem nélkül utazhatunk. Azt gondolom, hogy a bevételkiesés egyébként most talán a
legkisebb rossz lehet, az egyáltalán nem utazó emberek egyébként is sokkal nagyobb
mínuszt produkálnak, mint azok, akik bliccelnek. Kíváncsian várom ennek a megoldását
tehát május 11-től, mivel az általam elképzelt NFC-s megoldásnak hasonló hátulütője
nem lenne. Sajnos az alkalmazásról nem tudok képet közölni, mivel le vannak tiltva a
képernyőfelvétel készítési lehetőségek benne, biztonsági okokból.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 17
A RENDSZER ELMÉLETE 4.
A következőkben az általam kigondolt rendszert fogom ismertetni egészen a
kezdetektől. Fontos felhívnom rá a figyelmet, hogy nem valami teljesen újat szeretnék
kitalálni, hiszen sok helyen már évek óta működnek hasonló módszerek a
közlekedésben, bár nem feltétlenül vannak felhasználva az utasszámlálásra az eszközök,
noha képesek lennének rá. Célom az, hogy minél kevesebb befektetéssel, a helyi
tömegközlekedést segítő rendszer alapjait fektessem le.
Londonban a helyi közlekedési vállalat, a Transport for London (TfL) a világ egyik
legfejlettebb és szakmabeliek által ideálisnak tartott városi és elővárosi közösségi
közlekedési rendszerét üzemelteti az év minden napján. Az Oyster card Pay as you go
rendszere megkönnyíti a rengeteg ember gyorsabb átjutását a validációs pontokon,
valamint rendkívül fontos, hogy a zónahatárok segítségével nem fordulhat az elő, hogy
ugyanannyit kell fizetnem akkor is, ha csak egy megállót utazom, mint ha végállomástól
végállomásig közlekednék. Ez véleményem szerint egy olyan lehetőség, ami rengeteg
plusz utast tud bevonni a tömegközlekedés használatába, olyan módon, hogy olcsóbbá
és egyszerűbbé teszi au utazást. London tehát egy etalonként használható város, ami
ugyan összevethetetlenül nagyobb Miskolctól majd tízmilliós népességével, viszont
maga a rendszer nagy része implementálható városunkba is. [6]
A rendszer maga tehát a meglévő eszközöket is használná, hiszen így érhető el az,
hogy a beruházás összege kevesebb legyen attól, mintha minden eszközt újonnan
kellene megvásárolni, integrálni, valamint beüzemelni, ami figyelembe véve a város
anyagi helyzetét talán a legfontosabb dolog. Az alábbi ábrán azt mutatom be, hogy
miként áramolna az információ a meglevő, valamint a beszerzendő eszközök és
humánerőforrás között.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 18
8. ábra: A rendszer blokkvázlata
Köztudott tény, hogy a forgalmi, vagy egyéb más okból megkéső busz egyre többet
és többet fog késni, hiszen a megállókba már azok az utasok is megjelennek, akik a
következő busszal mentek volna el. Ez azt eredményezi, hogy a késésben levő járat több
embert fog szállítani, ami komoly zsúfoltságot eredményez, több idő kell az
utascseréhez, ezáltal növelve a késést. A mai rohanó világban, minden egyes perc
számít és szeretjük, ha minél pontosabban, precízebben be tudjuk osztani a saját
időnket, de ez nem csak a mi kívánalmunk. A közlekedési társaságok is érdekeltek
abban, hogy a buszok kihasználtsága kielégítő legyen, de közben utasbarát is. A már
említett példában a 22-es autóbuszt megérte ugyan közlekedtetni, de az időpont
hibádzott. Ezt okozhatta a nem megfelelő menetrendi hangolás, vagy a már előbb
tárgyalt késési opció. A 22-es autóbusz a szakdolgozat befejezésének időpontjában
ideiglenesen kikerült a menetrendből.
A város szerkezete nagyon érdekes, van egy erőteljes kelet-nyugati tengely,
valamint egy észak-déli, ezek által nem egészen lefedve pedig az ország egyik
legnagyobb lakótelepe, az Avas. Az észak-déli vonalon többek között kórházak,
valamint egyetemünk is megtalálható, amelyek egyenként is jelentősen növelnék a
megforduló emberek számát, de így még komolyabb kapacitásokat igényelnek. A
mindenkori városvezetés célja lehet az, hogy folyamatosan növeljék a közösségi
közlekedésben résztvevők számát, hiszen a vállalat így egyre kevesebb saját forrást
igényel. A kisebb, vagy teljesen megszűnő dugók, a csökkenő környezeti terhelés
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 19
szintén rengeteg előnnyel jár, valamint egy sokkal élhetőbb települést eredményez. Egy
olyan megoldást kell hát találni, amivel pénzt spórolhatunk meg, át tudjuk csábítani a
potenciális utasokat a tömegközlekedési eszközökre, ahelyett, hogy autóba üljenek.
Ehhez viszont sok munka, kemény, pontos célok és elsősorban elhatározás szükséges.
Az rendszer bevezetése után sem állhat meg az élet, hiszen újabb és újabb kihívások
kerülhetnek felszínre, ami a menetrendi struktúra megváltozásával járhat, tehát járatok
szűnhetnek meg, vagy vonódhatnak össze, esetleg új járatok indulhatnak.
4.1. Az E-jegyek alapja
4.1.1. Az NFC
A negyedik ipari forradalom a szemünk előtt zajlik, ami tegnap még
elképzelhetetlennek tűnt, mára valós alternatíva, használható és elérhető megoldás. Az
innováció folyamatos, valójában 20-25 évvel ezelőtt ez az ötletem még fel sem
merülhetett volna, hiszen az eszközök nem is léteztek, vagy ha igen, elég kezdetleges
formában. Az Oyster Card rendszerét például 1998-ban kezdték el tervezni.
Ilyen például az NFC technológia is, melynek a szabványba vétele 2003-ra
datálható. Az NFC (Near Field Communication – Kis hatótávú kommunikáció), a
biztonságos, kis hatótávúvá korlátozott, RFID-n (Radio Frequency IDentification, azaz
Rádiófrekvenciás azonosítás) alapuló kommunikációs eljárás. Az NFC-s kártyán,
mérete egy bankkártyáéval megegyező lehet, egy parányi IC (intergrált áramkör) foglal
helyet, amelyben egy teljesen egyedi 7 bites azonosító található. A kártya része még egy
feltekercselt antenna, ami ha az olvasó berendezés jelét befogja, akkor felébreszti az
addig energia nélkül alvó állapotban levő integrált áramkört és visszajelzést ad. A
technológia viszonylagos biztonságosságát az adja, hogy a kártyát közel kell tartani a
leolvasóhoz. Nagyjából 20 centiméterre távolodhatunk el az olvasótól maximum,
esetünkben az NFC képes jegykezelőtől, tehát csak az veheti igénybe, akinél a kártya ott
van az adott időpillanatban. Az NFC technológia nem alkalmas nagysebességű
adatátvitelre, de ebben az esetben nincs is akkora mennyiségű adat, ami miatt erre
szükség lenne. Az adatkapcsolat így is elég gyorsan felépül és a járműre való
felhasználás akadálymentes lebonyolításához tökéletesen alkalmas.
Az NFC technológia további jellemzői:
Az NFC egy nyílt platformú technológia, amelynek különböző paramétereit az
NFC Forum szabályozza.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 20
Az NFC technológia az RFID-re alapul és annak egy továbbfejlesztése,
specifikált változata. 13,56 MHz frekvencián üzemel.
Az NFC kommunikáció hatótávolsága nagyjából 20 cm, azonban a kapcsolat
minőségének optimalizálásának érdekében javasolt a készülékeket
összeérinteni.
Az NFC szabvány különféle sebességű átviteleket enged meg, például 106
kbps, 212 kbps és 424 kbps, valamint a lentebb tárgyalandó kártyának 848
kbps.
Az NFC kommunikáció alapelve rendkívül hasonló az RFID-s technológiához,
résztvevői minden esetben egy kezdeményező (initiator) és egy cél (target), kétirányú
kommunikáció esetén felváltva veszik fel ezeket a szerepeket a felek. Létezik olvasó/író
- tag (címke) kommunikáció – amikor egy olvasókészülék kiolvassa a célpont címkéből
a tárolt információt vagy újat/másikat ír a címke memóriájába. Esetünkben ez a módszer
lesz alkalmazva. Card emulation mode, (kártya emulációs mód) ez a fordítottja az
olvasó üzemmódnak, ekkor az aktív NFC készülék passzív címkeként viselkedik és egy
másik olvasókészülék számára szolgáltat információt, továbbá van a p2p (peer to peer)
kommunikáció. Amikor a kommunikáló felek mindkét tagja aktív olvasó eszköz és
felváltva kommunikálnak, az épp olvasó elektromágneses mezejét modulálja a
pillanatnyilag passzív címkeként viselkedő készülék, majd cserélnek. [7] [8]
4.1.2. A másik út, az RFID
A két technológia rendkívül hasonló, mégis alapelvükben és felhasználási
területükben különböznek. Az RFID technológia lényege, hogy közepes távolságról
(akár néhány méterről) azonosítható legyen egy megjelölt termék (csomag, szállítmány,
jármű), így függetlenítve a mozgás irányától és sebességétől, a fényviszonyoktól és
további zavaró tényezőktől a kód leolvasását és az azonosítást, pusztán a leolvasó
berendezés előtti elhaladás szükséges. A biztonság másodlagos, mert az információ nem
bizalmas jellegű, ritkán áll érdekében bármelyik félnek a csalás. A leolvasott fél mindig
csak egy azonosítót tartalmaz, melyet leolvasás-kéréskor kisugároz, és ezzel azonosítja
magát.
Az NFC technológiában azonban létfontosságú a biztonság, hiszen itt pénzügyi
műveletekről is lehet szó (PayPass), vagy egyéb pénzzel és személyes adatokkal
összefüggő információkról, amik nem jó, ha illetéktelen kezekbe kerülnek, ezért itt nem
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 21
engedhető meg, hogy bizonyos távolságon kívülről is olvasható legyen az eszköz. Az
egyik legalapvetőbb biztonsági intézkedés a működéséből fakad. Egy RFID címkét 5-10
méterről is ki lehet olvasni, és ahogy már fentebb említettem, az NFC kiolvasási
távolsága minimális. Ez az egyik legfontosabb, alapvető különbség egyébként közöttük.
A titkosítás többféleképpen is fellelhető az eszközökben. A teljesség igénye nélkül
megvédhetem az adataimat különféle jelszavakkal, aláírásokkal, kódokkal. A titkosítás
kiterjedhet az NFC-s eszköz memória blokkjára, ahol kriptográfiával vagy egyéb
módszerrel védik az adatainkat, de ha éppen folyik a kommunikáció két eszköz között,
akkor van lehetőség a kommunikációs csatorna titkosítására is. Persze lehetőségünk van
a kártya lezárására is, így nem lehet új adatot enélkül a kulcs nélkül felírni rá. Az NFC
technológia segítségével két olvasókészülék képes kommunikálni egymással, például
kapcsolat-átadáskor válik ez fontossá, amikor olyan, magasabb szintű kommunikációs
csatornát kívánunk megnyitni a két készülék között, amelyek használata során egy
előzetes kulcs megosztása szükséges (például Bluetooth vagy WiFi). Ha ezt a kulcsot
NFC kommunikáción osztjuk meg a két készülék között, akkor elkerüljük a lehetőségét
annak, hogy illetéktelen kezébe jusson a kulcs, valamint rengeteget egyszerűsödik a
csatlakozási folyamat, hiszen nem kell manuálisan begépelni a gyakran igen komplex
jelszavakat. [7] [8] [9] [10]
4.1.3. Mikrovezérlő, valamint NFC kártya választás
A mikrovezérlő kiválasztásában egyértelműen a könnyű beszerezhetőség, az NFC
könnyű implementálása volt a cél. Az STM32L433RC-P NUCLEO megfelelt a
kritériumoknak és a tanszék rendelkezik is ezen eszközzel.[11] Ugyanakkor a
programozásakor több akadály is felmerült, ami miatt az Arduino Leonardo
használatára váltottam. A Leonardo az ATmega32u4 16MHz-es alapra épül, ami képes
USB-n keresztül kommunikálni, 2db soros porton kersztül. 20 digitális I/O és 12 analóg
bemenettel rendelkezik. Könnyedén programozható az Arduino IDE felületen keresztül,
amihez rengeteg tesztprogram lelhető fel a Githubon, így az egész programnyelv (ami
C/C++ alapú) elsajátítható ezek alapján. Természetesen az is nagyon fontos volt, hogy
az NFC olvasót össze tudjam kapcsolni vele, valamint az ESP8266 is hozzáköthető
legyen, mert ezek nélkül nem válthattam volna erre a vezérlőre. Az ESP8266-n
keresztül kapcsolódhatok egy WiFi hálózatra, ezen keresztül megvalósítva az
utasszámlálást. [12]
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 22
9. ábra: Arduino Leonardo
A mikrovezérlőhöz kell egy NFC Shield, ez létesít majd kapcsolatot az NFC-s
kártyával. Az X-NUCLEO-NFC04A1 az Arduino Leonardo vezérlővel is kompatibilis
elvileg, de az ST mikrovezérlővel sikerült működésre bírni. I2C (Inter-Integrated
Circuit) kommunikációval kapcsolhatjuk hozzá. Ez a szabvány egy soros
buszkommunikáció, amelyben több mester és szolga is megtalálható. Az NFC tag egy
dinamikus M24SR64-Y panel és eköré van építve egy Arduino UNO R3 csatlakozó,
ami az egységnek a tápellátását biztosítja, 64 kbit EEPROM memóriával rendelkezik. A
már említett NFC és I2C szabványon kívül RFID-val is tud kommunikálni, valamint 3
LED is visszajelzést ad az eszköz állapotáról. [13]
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 23
10. ábra: NFC04A1
A piacon elérhető, legnépszerűbb NFC-s okos kártyák a MiFare termékcsalád.
Gyártójuk az NXP Semiconductors (volt Philips Semiconductors), akik a piacnak több
mint felét uralják. Itt néztem hát körbe, hogy melyik az a kártya és milyen áron, ami
tökéletesen megfelelne az elvárásoknak. A termékcsaládnak több tagja van, a Classic,
Plus, Ultralight, DESFire. Ezek a kártyák többek között a már említett Oyster card
alapjai is, de használják Malajziában, Hollandiában is utazáshoz többek között.
A választás a DESFire EV2-re esett volna eredetileg, mivel a titkosítási módszerei
sokkal fejlettebbek, mint bármelyik másiknak. A kártya az Advanced Encryption
Standard-nek (AES) és a TDES (Triple Data Encryption Standard) titkosítást is ismeri,
ezzel megfelel az EAL5+ szabványnak is, ahol az EAL7 az elérhető legmagasabb szint.
Több féle memóriamérettel rendelhető, 2, 4, 8 kilobájt EEPROM lehet, ebből
véleményem szerint a 4 kilobájt elegendő. A kommunikáció sebessége akár 848 kbps is
lehet. Különösen ajánlják fejlett közösségi közlekedési rendszerekben való
alkalmazásokhoz. A kártya szélsőséges körülményeknek is ellenáll, gondolok itt a
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 24
hőmérsékletre, hiszen közvetlen napfénnyel találkozhat. A gyártó szerint 500000
műveletet képes elvégezni élete során és 25 évig tárolja az információkat. Gyors
körültekintés után kiderül, hogy a legtöbb értékesítő cég 10 év körüli garanciát vállal
rájuk. Eladási áruk 2-3 Euró környékén változik, ami jelenlegi középárfolyamon 650-
1000 Forint. Optimista becslések szerint ebből, ha a város minden lakójával számolunk
és a turistákat is belekalkuláljuk, akkor 200 ezer darabot kell vennie a városnak, ami
120 millió forint. Ha hozzávesszük a már korábban tárgyalt 300 jegykezelő berendezést,
aminek darabára 150 - és 200 ezer forint között változik, akkor a projekt összköltsége
megáll 200 millió forintnál. Ehhez természetesen lehet pályázni különböző forrásokra
az Európai Uniótól, vagy az államtól elég jó eséllyel, így a valós ráfordítás kevesebb
lehet. [14] [15] [16]
11. ábra: A DESFire EV2 chip blokkvázlata [17]
A szimulációhoz azonban nem ezt a kártyát fogom használni, mivel a
Magyarországon történő beszerzése igencsak nehézkes és drága lett volna, a külföldi
oldalakon, ahol az árat is megfelelőnek találtam, csak nagyobb tételeket lehetett
vásárolni, ezért egy kompromisszumos megoldást kellett választanom. Így jutottam el a
Mifare Plus X kártyához, ami 500 Forintos darabárával költségkímélő megoldás volt
számomra. Fontos szempont volt az is, hogy az NFC04A1 modullal mindenképpen
tudjon kommunikálni, erre az alap Mifare Classic kártyák az interneten fellelhető
információk alapján nem képesek, vagy legalábbis nem minden esetben.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 25
12. ábra: A MifarePlusX kártya
Ezenkívül, ha már a szakdolgozatom egyik bekezdése az adatbiztonságról szól,
akkor kötelességemnek éreztem egy olyan NFC-s kártya beszerzését, ami egy bizonyos
fokú biztonsági előírásnak megfelel (Advanced Encryption Standard), tehát ennek a
hiánya szintén nem megfelelővé tette a Classic sorozat kártyáit. Végül ez a biztonsági
követelmény nagyban meghatározta a továbbiakban a szakdolgozatom további
elkészítését. A Mifare Plus X 2 kilobájt-os memóriával rendelkezik, EAL4+ biztonsági
standardnak felel meg, ami ugye egy szinttel kisebb, mint az eredetileg használni kívánt,
valamint az esetleges tényleges megvalósításnál javasolt DESFire kártya. Az írási
életciklusa is kevesebb, hiszen csak 200000 darab írást visel el átlagosan a DESFire
félmilliójával szemben, de ha végiggondoljuk, hogy ez napi 4 utazással is több, mint
100 évig elég, akkor megnyugtató a teljesítménye. Adatmegőrzési garancia egyébként
10 év van rá. A kommunikáció sebessége a már említett 848 kbps-ot is elérheti
megfelelő eszközök esetén. [18]
A kártya megfelel az ISO/IEC 14443 szabványnak is, ami az érintésnélküli kártyák
(tehát nem szükséges bedugni egy olvasóeszközbe, mint mondjuk a bankautomatáknál)
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 26
jellemzőit adja meg 4 külön fejezetben, úgy, mint fizikai paraméterek, rádiófrekvencia
teljesítménye és jeltovábbítás, inicializálás és ütközésvédelem, valamint átviteli
protokoll. A fizikai paraméterek azt mondják meg, hogy a kártyákat hogyan kell
gyártani, összeszerelni. A jeltovábbításnál a moduláció, a frekvenciatartomány, amit
használ, a kommunikáció létrehozása és irányai vannak meghatározva. Az inicializálás
pedig magával a kommunikációval foglalkozik csak, a kezdetétől a végéig, miután
létrejött a kapcsolat. Ezek szerint a kártyák lehetnek A, vagy B típusúak. A 13. ábrán az
NFC-s eszközök szabványai láthatóak, amiből kiderül, hogy bizony nem fedi le az
ISO/IEC 14443 szabvány az egész NFC működését a kártyának tehát nem csak ezen
szabványnak kell megfelelni, mivel az NFC kommunikációval kapcsolatban egy másik,
ISO/IEC 18092 szabvány is érvényben van, így ennek az összessége szükséges. Ez
utóbbi nagyon sok mindenben egyezik az ISO/IEC 14443 szabvánnyal, azonban az
átviteli protokoll egyértelműen az NFC-re van definiálva, az üzenetek formai
követelményei, mint a hosszúsága, valamint a kódolása. Továbbá a P2P
kommunikációt, az olvasás/írás módot, valamint az eszközök aktív vagy passzív
állapotát is definiálja a kommunikációban, amire az alap szabvány nem képes. [19] [20]
13. ábra: Az NFC-hez kapcsolódó szabályozások [9]
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 27
14. ábra: A Mifare Plus X blokkvázlata [18]
4.2. A GDPR és egyéb aggályok
A General Data Protection Regulation (GDPR), egy új és jelentős adatvédelmi
rendelet, ami 2018-ban lépett hatályba az Európai Unióban. A továbbiakban a rendelet
kiemelten fontos részleteit idézem.
1. A törvény célja
„1. § E törvény célja a hatálya alá tartozó tárgykörökben az adatok kezelésére
vonatkozó alapvető szabályok meghatározása annak érdekében, hogy a természetes
személyek magánszféráját az adatkezelők tiszteletben tartsák, valamint a közügyek
átláthatósága a közérdekű és a közérdekből nyilvános adatok megismeréséhez és
terjesztéséhez fűződő jog érvényesítésével megvalósuljon.
2. A törvény hatálya
2. § (1) E törvény hatálya - a személyes adatok tekintetében a (2)-(6) bekezdésben
meghatározottak szerint - minden olyan adatkezelésre kiterjed, amely személyes adatra,
valamint közérdekű adatra vagy közérdekből nyilvános adatra vonatkozik.
4. A személyes adatok kezelésének alapelvei
4. § (1) Személyes adat kizárólag egyértelműen meghatározott, jogszerű célból, jog
gyakorlása és kötelezettség teljesítése érdekében kezelhető. Az adatkezelésnek minden
szakaszában meg kell felelnie az adatkezelés céljának, az adatok gyűjtésének és
kezelésének tisztességesnek és törvényesnek kell lennie.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 28
(2) Csak olyan személyes adat kezelhető, amely az adatkezelés céljának
megvalósulásához elengedhetetlen, a cél elérésére alkalmas. A személyes adat csak a
cél megvalósulásához szükséges mértékben és ideig kezelhető.
(3) A személyes adat az adatkezelés során mindaddig megőrzi e minőségét, amíg
kapcsolata az érintettel helyreállítható. Az érintettel akkor helyreállítható a kapcsolat, ha
az adatkezelő rendelkezik azokkal a technikai feltételekkel, amelyek a helyreállításhoz
szükségesek.
(4) Az adatkezelés során biztosítani kell az adatok pontosságát, teljességét és - ha az
adatkezelés céljára tekintettel szükséges - naprakészségét, valamint azt, hogy az
érintettet csak az adatkezelés céljához szükséges ideig lehessen azonosítani.
(4a) Az adatkezelés során arra alkalmas műszaki vagy szervezési - így különösen az
adatok jogosulatlan vagy jogellenes kezelésével, véletlen elvesztésével,
megsemmisülésével vagy károsodásával szembeni védelmet kialakító - intézkedések
alkalmazásával biztosítani kell a személyes adatok megfelelő biztonságát.
(5) A személyes adatok kezelését tisztességesnek és törvényesnek kell tekinteni, ha
az érintett véleménynyilvánítási szabadságának biztosítása érdekében az érintett
véleményét megismerni kívánó személy az érintett lakóhelyén vagy tartózkodási helyén
felkeresi, feltéve, hogy az érintett személyes adatait e törvény rendelkezéseinek
megfelelően kezelik és a személyes megkeresés nem üzleti célra irányul. A személyes
megkeresésre a munka törvénykönyve szerinti munkaszüneti napon nem kerülhet sor.”
[21]
Ezek szerint semmi olyan személyes adat nem kerülhet nyilvánosságra, amihez az
adat tulajdonosa nem adta engedélyét. Ilyen személyes adatnak minősül a név, születési
dátum, viszont egyéb, jóval komplikáltabb, eddig nem megfelelően őrzött adatok, mint
az egészségügyi állapot, a politikai beállítottság, a szexuális orientáció, különböző
szokások. Az adatainkat bármikor töröltethetjük, módosíthatjuk, ellenőrizhetjük, vagy
átvihetjük egy másik platformra. A gyerek védelme 16 év alatt sokkal szigorúbb, ez
alatt a kor alatt, csak szülői beleegyezéssel tárolhatjuk az adatait a gyermeknek.
Adatvesztés, támadás esetén a tároló vállalatnak 3 napon belül kell szólni az illetékes
Nemzeti Adatvédelmi és Információszabadság Hatóságnak (NAIH).
Mivel az utazáshoz szükséges valamilyen igazolvány a kedvezménnyel utazóknál,
ezért a közlekedési társaságnak is adatkezelési és tárolási meg kell felelnie. Ez azt
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 29
jelenti, hogy a diákigazolvány száma, oktatási azonosítója nem kerülhet fel az E-jegyre
minimális titkosítás nélkül. Ezt a megfelelő titkosítású kártyával, például valamilyen
visszafejthetetlen kódolással, könnyedén ki lehet védeni. A másik megoldás pedig az,
ha az NFC kártyán csak egy bizonyos kód jelzi a megválasztott bérlet típusát és a
kedvezményre jogosító iratokat az ellenőrnek ezentúl is fel kell mutatni, ahogy az
napjainkban is zajlik.
Más kérdés az applikáción keresztül vásárolt jegyek/bérletek kezeléséhez szükséges
személyes adatok kiberbiztonságilag megfelelő védelme. Ehhez használhatjuk a
hasítófüggvényeket (Hash). Nem régen ugyanis a BKK, T-Systems által fejlesztett
rendszere nagyot bukott, hatalmas biztonsági réseket hagytak az adatainkra pályázó
hackerek számára. A regisztrációt bárki tudta törölni akármilyen személyes igazolás
nélkül, hamis jegyeket lehetett készíteni, egy bérletet lehetett sokszorosítani és
mindegyikkel utazni, anélkül, hogy bárkit elkaptak és felelősségre vontak volna a
bizonyos etikus hackeren kívül, aki ezt a hibát felfedezve szólt az illetékeseknek.
Rengeteg probléma, amit figyelembe kell venni egy ilyen rendszer készítésénél. Az
országban ilyen rendszer Debrecenben működik, ott az adatvédelmi nyilatkozat
elfogadása, valamint a captcha (a számítástechnikában olyan automatikus teszt, ami
képes megkülönböztetni az emberi felhasználót a számítógéptől.) kitöltése után a
személyigazolvány szám, vagy diákigazolvány szám megadása kötelező az
azonosításhoz és a biztonságos működéshez (csak az új típusúak használhatóak erre a
célra). A MÁV internetes jegyvételi rendszere pedig a név és születési dátum alapján
azonosítja az utazót. Applikáción keresztül szintén a MÁV rendszere működik eddig a
legmegbízhatóbban. A tavalyi év óta a Vonatinfó alkalmazáson belül lehetséges az E-
jegy vásárlása. Ezt személyesen is többször használtam már, egyedüli hibájának azt
mondanám, hogy az internet kapcsolatot gyakran gyengének érzékeli és így a
jegyvásárlás egyrészt hosszabb időbe telhet, másrészt meghiúsulhat. [16] [21] [22] [23] [25]
4.3. A Rendszer működése
Végül lássuk, hogyan működne a rendszer elképzeléseim szerint. Az utazni kívánó,
egy a mostaninál több helyen létrehozott bérletpénztárba besétál, majd az egyszeri letéti
díj után kap egy kártyát. Erre a kártyára feltöltik a kívánt bérlet, vagy jegytípusokat.
Minden jegy és bérlettípus kapna egy egyedi kétkarakterű azonosítót, ezek szintén
feltöltésre kerülnének a tag-re. Bérlet esetén az érvényességi idő vége szerepelne a
kártyán, év, hó, nap. Jegyeknél bevezetném az érvényességi időt, egy vonaljeggyel 1
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 30
órán keresztüli utazást biztosítanék a városban, amiben egy átszállás is benne lehet. Ez
az új jegykategória lenne az úgynevezett átszállójegy, amit későbbiekben pontosan
definiálok. Természetesen az eredeti vonaljegy is megmaradna.
Ezen kívül a járművezetőknél kapható, papír alapú jegyek árát sokkal magasabbra
pozícionálnám, egy átmeneti, nagyjából 6 hónapos tesztidőszak után, mivel az általam
készített, nem reprezentatív kérdőív szerint ez egész magas visszatartó erőt jelentene.
Ezen kérdőív ismertetése később kerül tárgyalásra a dolgozatban. A 2017-es adatok
szerint több, mint 570 ezer jegyet adtak el a sofőrök, ez a szám igen magas, nagyjából
egyharmada az összes eladott jegynek. Látható, hogy az elővételben megvett jegyekhez
képest plusz 100 Forintos különbség nem gondolkodtatja el az embereket, hogy
érdemesebb hamarabb megvenni az utazásra jogosító eszközt. Az, hogy a buszokon
kvázi megszűnne a jegyértékesítés, a menetrendi tartalékidő csökkentésével járhat,
emiatt a buszok tényleges menetideje is csökkenne 1-2 percet. Az első ajtós felszállási
rend mellett a bliccelők száma nagyban csökkenthető lenne, hiszen a rendszer azonnal
szólna, fény és hangjelzéssel, ha valaki nem érvényes eszközzel akarna felszállni a
járműre. Mivel elviekben minden egyes embernek kötelező hozzáérinteni felszálláskor a
kártyáját, vagy alkalmazásban vásárolt jegy esetén az NFC képes okostelefonját a
jegykezelőhöz, ezért akár 100%-os pontossággal is meg tudjuk mondani azt, hogy az
elindulás után hányan tartózkodnak a járművön.
Leszálláshoz egy infravörös érzékelős rendszert vennék igénybe, ez így együtt egy
95% körüli eredményre lenne elég. Természetesen az infravörös érzékelő a felszállókat
is figyeli, ezért a bliccelők számát is meg tudjuk becsülni, ehhez persze egy pontos
algoritmust kell létrehozni, amely eldönti, hogy mekkora különbségnél, melyik eszköz
felszálló utasainak adatszámát vigyük a rendszerbe. Ha az NFC számol több embert,
egyértelműen azt kell preferálni. Ezen adatok megléte után, a buszon lévő OBU, mivel
tudja, hogy melyik típusú buszon van jelen, ki tudja számolni azt, hogy milyen az
aktuális kihasználtság. Ehhez nincsen másra szükség, csak a járművek kapacitására,
valamint az aktuális utasszámra. Ez a szám menne egy központi szerverre, minden
megálló után, azokkal az adatokkal együtt, ami a már most működő valós idejű
követéshez kell. Az adatok a külső kijelzőkön jelennének meg, ahol a jelenlegi
betűméret és struktúra mellé oda férne egy százalékos kijelzés. A kiírás a
következőképpen nézne ki tehát:
Járat-Célállomás-(Kihasználtság százalékban)-Várható érkezési idő.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 31
12 Egyetemváros (81%) 10:43.
Az applikációban is jeleznénk, hogy a járat éppen mennyire van kihasználva. A
folthatás mérésekben már alkalmazott szisztéma szerint járnánk el, és minden aktuálisan
közlekedő busznál egy színes sáv jelenne meg. Ezek a színek a zöld, a sárga, a
narancssárga, és a vörös. A zöld jelentené azt az értéket, ahol még vannak szabad
ülőhelyek a buszon, a sárgánál már pár ember áll, a narancssárgánál már sok ember áll,
a vörös pedig 90% feletti értéknél jelenne meg, ez esetben a busz már igen zsúfolt,
utaslemaradás veszélye áll fent. Ez minden busztípusnál más és más utasszámot
jelentene. Az alábbi táblázatban lehet megtekinteni az adott férőhelyeket és a javasolt
százalékos értékek az alkalmazásban való megjelenítéshez.
3. táblázat
MAN SL
223
MAN SG
263
MAN LIONS CITY
A21 CNG
Ülőhelyek [db] 27 39 31
Állóhelyek [db] 73 111 55
Összesen [db] 100 150 86
Hány % ülőhely a férőhelyek
arányában 27% 26% 36%
Javasolt %-ok a jelrendszerhez
30%-ig 30%-ig 30%-ig
30-60% 30-60% 35-60%
60-90% 60-90% 60-90%
90% felett 90% felett 90% felett
4. táblázat
MAN LIONS CITY
A40 CNG
Neoplan
N4522
Centroliner
MAN
NL223
Ülőhelyek [db] 42 41 29
Állóhelyek [db] 114 97 71
Összesen [db] 156 138 100
Hány % ülőhely a
férőhelyek arányában 27% 30% 29%
Javasolt %-ok a
jelrendszerhez
30%-ig 30%-ig 30%-ig
30-60% 30-60% 30-60%
60-90% 60-90% 60-90%
90% felett 90% felett 90% felett
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 32
A folyamatosan monitorozott, valós utasszámok azonban nem csak az utasoknak
jelentenének segítséget, hanem magának a cégnek is. A mérési adatok alapján 2-3
hónapon belül egy kvázi tökéletes menetrendi struktúrát tudnának összerakni, ami
abszolút igazodna az aktuális utazási igényekhez. Ezeknek az igényeknek a változását
gyorsabban tudják lereagálni, mint eddig, sőt, akár a pontszerűen keletkező előre nem
jelezhető zsúfoltságot is tudják szinte azonnal kezelni és mentesítő járatot, vagy
másodrészt indítani. (Ilyen eset lehet egy iskolás osztály utazása). A rendszer további
előnye abban rejlik, hogy akár 10%-os utasszám növekedést jelentene pár hónapon
belül véleményem szerint. Ez főleg azokból az emberekből tevődik össze, akik csak
kényszerből ülnek autóba, akik mindig is azzal utaztak, azoknak az átcsábításához ezek
a fejlesztések sajnos nem elegendőek. Valamint a bliccelők számát is csökkentené, tehát
több bevétele származna a cégnek ebből a lépésből. A megtérülési időt becsléseim
szerint 5-10 év. A költségek csökkenésében a papírok használatának jelentős
visszaszorulása, valamint az esetleges személyi állomány (például kevesebb pénztáros
szükséges a bérletváltó helyeken, ha vannak automaták) leépítése is szerepet játszik. Az
ellenőrök egy olyan alkalmazást kapnának az NFC képes telefonjaikra, ami a beolvasott
kártyákról, vagy telefonokról származó információkat azonnal dekódolják és jelzik, ha
utazásra nem jogosult valaki, vagy ha kedvezményt vett igénybe és ehhez tartozó
jogosultságát igazolnia kell. A beolvasott adat a jelenlegi időbélyeges módszer elemeit
használná fel. A jegykezelő berendezés a kártyára írná az utolsó használat idejét, ebből
lehetne tudni, hogy az illető hozzáérintette-e felszálláskor az eszközét a jegykezelőhöz,
ha nem az bírsággal járna, akár van érvényes jegye/bérlete akár nincs. A jármű
négyjegyű azonosító számát, valamint az aktuális járatot szintén a kártyára írná.
Például: 1672431903312156
Az első négy karakter a 1672 számú busz, a következő két karakter az aktuális
járatot jelöli (43), az utolsó tíz karakter pedig az aktuális dátum, idő (2019. 03. 31.
21:56). A megálló sorszámát nem tartom szükségesnek felíratni, mivel az esetleges
bliccelésnél, majd az ellenőrök észrevételével a gyors érvényesítésnél az aktuális idő
kerül a kártyára, és nehezen lehet kimagyarázni, hogy egy perccel ezelőtt a busz még
két megállóval arrébb járt.
A kérdőívben két kérdést tettem fel. 47 fő válaszolt, a felmérésem nem
reprezentatív, volt, akit a Búza téren szólítottam le ugyan, de többségében az ismerősi
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 33
körömből kerültek ki. Az első kérdés így szólt: Mennyi az az összeg, amennyiért már
semmiféleképpen nem vásárolna vonaljegyet a buszsofőrnél? A jelenlegi ár 400 Ft.
15. ábra: Diagram
Az eredmények azt mutatják, hogy a válaszadók 40%-a már most sem él ezzel a
lehetőséggel, előre tervezi utazásait. Ők lesznek azok, akik zökkenőmentesen
átállhatnak a rendszerre. Fontos kiemelni, hogy a jelenlegi ár kétszeresétől többet csak
az emberek 15%-a lenne hajlandó fizetni vészhelyzet esetén. Úgy tűnik, hogy ez egy
lélektani határ, ezért a közlekedési társaságnak ezt a 800 forintos értéket javasolnám az
átmeneti időszakban, utána pedig még további áremeléssel sújtanám azokat, akik nem
hajlandóak kiváltani a kártyát.
A második kérdés a következőképpen hangzott: Mennyi az a maximális összeg, amit
egy E-jegy feltöltésére alkalmas kártyához letéti díjként kifizetne? A kártya leadásával
ez az összeg visszajárna Önnek.
19 40%
5 11%
7 15%
9 19%
5 11%
2 4%
Mennyi az az összeg, amennyiért már semmiféleképpen nem vásárolna vonaljegyet a buszsofőrnél? A jelenlegi ár 400 Ft.
(47 megkérdezett fő)
Már most sem vásároloksoha.
500 Ft
600 Ft
750-800 Ft
900-1000 Ft
Ha úgy adódna, ezektől istöbbért.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 34
16. ábra: Diagram 2
A diagramban jól látszik, hogy az emberek nem szeretnek fizetni semmi esetben, az
összeg pedig nem nagy. Az időlegesen a városban tartózkodók miatt a letéti díj mellett
tettem le a voksom azzal szemben, hogy a kártyát véglegesen, saját tulajdonba kelljen
adni, azaz megvásárolni a cégtől. Ez a letéti díj persze a városlakóknál kicsit többről
szól, mint egy kölcsön, ők nem adják le egy hétvége után, ezért a kártyáért kapott
pénzösszegnek nem kell folyamatosan rendelkezésre állnia, ebből kifolyólag a projekt
árának veszteségét segíthet csökkenteni az adott évben, és ráér lassan visszapótolni a
tartalékot. Természetesen az a pénz sohasem lesz már annyi, mint a befizetéskor, hiszen
a kártyáért letett pénzösszeg az évek során folyamatosan inflálódik, 20 év időtávlatában
már jelentősen csökken az értéke. [5] [23] [26]
24 51%
7 15%
12 26%
3 6%
1 2%
Mennyi az a maximális összeg, amit egy E-jegy feltöltésére alkalmas kártyához letéti díjként kifizetne? A kártya
leadásával ez az összeg visszajárna Önnek. (47 megkérdezett fő)
Ingyen szeretném, habiztosítaná az MVK.
200 Ft körül.
500 Ft körül.
1000 Ft körül.
Ezektől is több.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 35
SZIMULÁCIÓ ELKÉSZÍTÉSE 5.
A szimuláció elkészítéséhez szükségünk lesz három darab különböző
programrészletre, amik az NFC modulon keresztül vagy írást végeznek a kártyánkra,
vagy olvasást. Ez a három a következő:
MVK pénztármodul
Jegykezelő modul
Jegyellenőr modul
Az egyes modulok alapjaiban ugyanazokkal az információkkal dolgoznak, a lényegi
különbség az egyes programok között ezeknek a hozzáférhetősége lesz. Az utolsó,
jegyellenőrző modulnak mobilisnek kell lennie, tehát mindenféleképpen egy Androidos
alkalmazásban való manifesztálódása lenne célszerű, amit egy NFC képes (szerencsére
manapság közel minden okostelefon bír már ezzel a funkcióval) Androidot futtató
eszközre telepítenénk, és az ellenőrök könnyen, gyorsan használhatnák.
5.1. Jegy és bérlettípusok
Még mielőtt belekezdenék az egyes modulok részletes ismertetésébe, lássuk, hogy
milyen jegy és bérlettípusokkal képzelem el a rendszer működését.
Vonaljegy
Átszállójegy
Napijegy
Nyugdíjas jegy
Havi bérlet
30 napos bérlet
Félhavi bérlet
Hétvégi jegy
Szemeszter bérlet
Éves bérlet
Csoportos jegy
Ez 11 különféle típus, ezeket mind egy kétjegyű kóddal látnám el, 01 és 11 között. A
bérlettípusokhoz mindenképpen szükséges a kedvezményeket igazoló dokumentum,
vagy az arcképes igazolvány. A vonaljegy ára maradna a jelenlegi 300 Ft, ebből 10
darabonként - mint gyűjtőjegy - kedvezményt adnánk az árból. Minden érintésnél a
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 36
darabszám rekordja eggyel csökkenne, ameddig nem nulla, addig folyamatosan
biztosítja az utazást, amit pedig zöld LED-del jelez a rendszer.
Az átszállójegy árát valahová két db vonaljegy ára alá kell pozicionálni, mondjuk
500 Ft-ra. Ez a jegytípus egy időlimittel is rendelkezik, amit az első kezelésnél kap a
jegykezelőtől, majd ezt követően 60 percig lehet érvényesíteni a következő járaton.
A napijegy igazából egy bérlettípus, hiszen 24 órán keresztül korlátlan utazást
biztosít a járműveken.
A nyugdíjas jegy egy újdonság, mivel 65 éves kor felett a 85/2007. (IV. 25.) Korm.
Rendelet a közforgalmú személyszállítási utazási kedvezményekről foglaltakban
szerint, minden nyugdíjkorhatárt elért magyar állampolgár, vagy EU tagország esetleg
külföldi, de Magyarországon nyugdíjat kapó személy jogosult a 100%-os
kedvezményre, tehát utazása ingyenes. Elég hozzá a személyazonosságát és ily módon
az életkorát igazoló dokumentum felmutatása. Esetünkben azonban az utasszámláláshoz
elengedhetetlen, hogy az ingyen utazó idősek is érvényesítsenek egy kártyát a
felszálláskor. Ehhez természetesen egy irreálisan távoli lejáratú időpontot kell
érvényességi időnek megadni, mondjuk az évszázad végét. [25]
A csoportos jegy egy talán ismeretlen típus még, itt minimum 8 fő, de maximum 40
főig egy napi jegyet kínálunk, kedvezményes áron a szimpla 24 órás jegyhez képest.
Fontos előnye, hogy elég egy darab kártyát kiváltani, hiszen egy rekordba itt be lesz
írva az együtt utazók száma. A különféle bérletekhez nem fűznék komolyabb
magyarázatot, az alábbi táblázat remekül összefoglalja az adottságokat.
5. táblázat Jegyek kódjai
Típus Kódszám Érvényességi idő
Vonaljegy 01 Korlátlan
Átszállójegy 02
Első és második
kezelés között
maximum 60 perc
telhet el
Napijegy 03 A kezdő dátumtól
számított 24 óráig
Hétvégi jegy 04
A kezdő dátumtól
számított max. 72
óráig, csak pénteken
elérhető
Félhavi bérlet 05
A kezdő dátumtól
számított 15. napig
24:00
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 37
30 napos bérlet 06
A kezdő dátumtól
számított 30. napig
24:00
Hóközi bérlet 07 Következő hónap 5.
24:00
Szemeszter bérlet 08 Folyó év február 5.
vagy július 5. 24:00
Éves bérlet 09 Következő év
január 5. 24:00
Csoportos jegy 10 A kezdő dátumtól
számított 24 óráig
Nyugdíjas jegy 11 Korlátlan ideig
6. táblázat Jegyek kódjai
Típus Ár Kedvezmény
Vonaljegy 300 Ft
10 darabonként egy
darabárnyi
kedvezmény
Átszállójegy 500 Ft Nincs
Napijegy 1 500 Ft Nincs
Hétvégi
jegy 2 750 Ft Nincs
Félhavi
bérlet 3 500 Ft
50% elérhető az arra
jogosultaknak
30 napos
bérlet 6 000 Ft
50% elérhető az arra
jogosultaknak
Hóközi
bérlet 6 000 Ft
50% elérhető az arra
jogosultaknak
Szemeszter
bérlet 27 000 Ft
Fél havi kedvezmény
a rendes bérlethez
képest,
50% elérhető az arra
jogosultaknak
Éves bérlet 63 000 Ft
1,5 hónapnyi
kedvezmény
50% elérhető az arra
jogosultaknak
Csoportos
jegy 1000 Ft/fő Nincs
Nyugdíjas
jegy Ingyenes 100%
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 38
5.2. Az MVK pénztármodul
Ez a modul teszi lehetővé az NFC-s kártyára való jegy, vagy bérlet feltöltését.
Ilyenkor csak írás történik a kártyára. A pénztárosnak jelezzük, hogy milyen terméket
szeretnénk vásárolni, az 5. és 6. táblázatban kigondolt jelzések alapján ő beüti ennek a
kétjegyű kódját, majd amennyiben a leendő utas rendelkezik már NFC-s kártyával,
átnyújtja azt és rátöltik, amennyiben nincsen még neki ilyen, mivel mondjuk nem helyi
lakos, vesz egyet a forgókészletből. A rátöltést követően a fizetés után visszakapja az
utas a kártyát és így már érvényes utazásra jogosító eszközzel távozhat.
Könnyen belátható, hogy a folyamat kiszervezhető jegyautomatákba is. Ez abszolút
megfontolandó lépés lenne már középtávon is, hiszen ezek beszerzése, üzemeltetése pár
éven belül olcsóbbá válhat, mint a munkaerő bérigénye. További előnye lenne ennek,
hogy a nap bármely szakaszában elérhető, nincs kötve a bérletpénztárak munkaidejéhez
a vásárlásunk, valamint a város bármely pontján létesíteni tudunk ilyen automatákat,
természetesen a nagyobb átszállási csomópontokba, valamint forgalmas megállókba
érdemes a kihelyezésük. A szimulációban az egyik gomb segítségével lépkedünk a
programunk ciklusának paraméterein, amik megegyezőek a jegy és bérlettípusok
előbbiekben felvázolt kétjegyű kódjával. Tehát minden egyes típushoz egy külön
programrészlet tartozik, pontosan annyi, ahány paraméterből áll a ciklusunk. Ezt
követően a program veszi az aktuális időt, majd ebből számít egy lejáratot (már
amelyiknek van persze). Tehát az érintéssel a következő adatok kerülnek felírásra: A
lejárati idő, valamint a kódszáma a jegynek. Alább látható a modulnak a sematikus
ábrázolása.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 39
17. ábra: A pénztár modul
5.3. Jegykezelő modul
A jegykezelőnek alkalmasnak kell lennie, mind az írásra, mind az olvasásra, hiszen
egyrészt be kell tudni olvasni az érvényességet, valamint egy időbélyeget is rá kell írni a
kártyára. Először tehát azt kell eldönteni, hogy milyen típusú jeggyel van dolgunk,
olyannal, aminek van felhasználási ideje, vagy olyan, aminek nincs. Itt is segítségünkre
lesz az 5. és a 6. táblázat a megértéshez. Amennyiben csak sima vonaljegyet
használunk, a kódja alapján azonosítja a program, majd a mennyiségi rekordban a
darabszámát eggyel csökkenti. Amennyiben ez nulla már, akkor a vörös LED villan fel,
amennyiben még több, a zöld. Ilyenkor ugrunk az új ciklusba és írunk a kártyára. Itt
több dolgot is állíthatóvá kell tennünk, hiszen nem mindegy, hogy melyik buszon
utazunk, nem mindegy az se melyik járaton. A fentebb már említett formátumot
használva a járatnak a száma, valamint az erre bejelentkezett busz egyedi azonosítója
képezi az írandó adatot, az aktuális dátummal kiegészülve. A busznak az azonosítója el
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 40
van tárolva az OBU-ban, ahogy az aktuális járatszám is, ezek egyébként még a
MobilON alkalmazásban is megjelennek, tehát az adatok már most is hozzáférhetőek,
ahogy a pontos idő is, nem kell csak a jelenlegi eszközök adottságát kihasználni a kód
generálásához a jegykezeléskor. Hogy adatokat spóroljunk, nincsen szükség arra, hogy
másodpercre pontosan adjuk meg a dátumot a kártyának, a percből is elég egyértelműen
meg lehet mondani, hogy mi az utas valóban mikor érvényesítette a jegyét.
A bérletnél kicsit egyszerűbb a helyzet, hiszen ott csak annak a kódja, valamint egy
lejárati idő van feltöltve a kártyára, ezt kell az aktuális idővel összehasonlítani. Ha a
pontos idő korábban van a lejáratnál, a LED zölden világít, ha nem, akkor vörösen,
tehát az eszközünk nem érvényes. Az írás része itt is ugyanaz lesz, mint a vonaljegynél,
ami egyedül azért szükséges, mert ugyan lehet, hogy az utas jogosult a jármű
használatára az érvényes bérlettel, viszont a pontos utasszámlálási adatokhoz kötelezővé
kell tenni a kártyaérintést, ezt pedig csak annak elmaradása esetén büntetéssel lehet
elkerülni. Természetesen az időbélyeg, amit kap, alkalmas arra, hogy ellenőrzés esetén
tudjuk, hogy mikor lett lehúzva a kártya utoljára.
Külön érdekességgel bír az átszállójegy megoldása, hiszen a fentebb taglaltak
alapján ennek a jegynek az első érvényesítéstől kezdve 60 percen belül el kell jutni a
következő érvényesítési pontig. Természetesen a jegyvásárlásnál itt is egy tömbbe
beleírt darabszámot adunk meg, majd ezt csökkentjük az első kezelésnél eggyel.
Viszont ez még nem jó a következő, második érvényesítéshez. Ezt úgy tudjuk megtenni,
hogy a kártyának ugyanarra a memória területére, ahová a bérletnek a lejárati ideje
kerül, beírjuk az első kezelés idejét, és innentől kezdve a jegy úgy működik, mintha
bérlet lenne, tehát a jegykezelés után átalakul. Az alábbi ábrán látható a sematikus
működési ábrája a modulnak.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 41
18. ábra: A jegykezelő modul
5.4. Ellenőr modul
Az ellenőröknek a feladata nem változna alapjaiban, csak a körülmények
változnának meg. A modul rendkívül egyszerűen működne. Egy Androidos alkalmazás
futna az ellenőrök szolgálati okostelefonján, ami természetesen NFC képes.
Ellenőrzéskor elkérik a kártyát az utastól, az átnyújtja, majd beolvassa. Erről az
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 42
érvényesítéskor feltöltődött generált kódot kapja meg. Ebből kinyerhető mind a kezelés
ideje, mind az adott viszonylat és a busz azonosítója. Ha az utasnak kedvezményt
tartalmazó bérlete van, akkor pedig jelez az alkalmazás, hogy kérje el az ezt igazoló
dokumentumot. A szakdolgozathoz sajnos nem készül ilyen Androidos program, mivel
a tudásom ilyen tekintetben abszolút hiányosnak tekinthető, esetleg a mesterképzés
végén továbbviszem ezt az ötletet. Alább az ellenőr modul sematikus ábrája jelenik
meg.
19. ábra: Ellenőr modul
5.5. Websocket
A Websocket egy protokoll, amin keresztül kommunikálhatunk. Jellemzője a full
duplex kapcsolat, ami ugyanabban az időben kétirányú adatforgalmat képes
lebonyolítani a csatornán, valamint az, hogy egy darab TCP csatorna elég így hozzá. A
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 43
Comet technológiák helyettesítésére hozták létre az évtized elején, az RFC 6455
szabványban leírtak szerint. Számomra nagyon fontos tulajdonsága, hogy valósidejű
adatcserére is alkalmas, valamint egyetlen eszközzel megvalósítható, hiszen csak az
ESP8266 szükséges hozzá. További előnye, hogy képes titkosított adatokat is küldeni,
ezért a kliens - aki kéri a kommunikációt - csak maszkolva küldheti az adategységekbe
(frame) beosztott üzeneteket. Amint az előbb említve volt, van egy kliens, valamint egy
szerver is. Amikor a kapcsolat létrejön a kézfogás (handshake) után, a kliens elküldi az
adatot, majd a csatornát bontják. Ha hibát észlel valamelyik, akkor mindkét fél képes
arra, hogy a kommunikációt bontsák, például ha nincsen maszkolva egy üzenet a
klienstől. A kliens a kapcsolat elején küld request-et a szervernek, ami lehet ily módon
HTTP alapú, amit a szerver ugyanilyen módon nyugtáz, majd innentől kezdve szabadon
megy a kommunikáció a két eszköz között. A HTTP-vel szemben előnye így az, hogy
nem kell minden esetben hosszú fejléceket küldeni, emiatt takarékosabb és gyorsabb
üzemelést biztosít. A böngészők támogatják a protokollt, amin keresztül küldhetjük az
adatainkat, egy HTTP szerver létrehozása után a 80-as (standard) porton keresztül
lehetséges a Websocket szerver elindítása is, mivel ez a webszerver már a tűzfalon át
van engedve, tehát nem fog letiltani a böngésző a kapcsolódáskor. Az adatok általában
string típusúak a böngészők használatakor, de szerencsére JSON segítségével bármit
küldhetünk rajta keresztül, a bináris adatok egyébiránt támogatva vannak a Websocket
által. A JSON (JavaScript Object Notation) egy szövegalapú szabvány
adatkommunikációra, ami kis méretű és programnyelv független. Alapjait a JavaScript
programnyelvből veszi, viszont nagyon hasonló a C C++ nyelvekhez is a felépítése. Két
nagy részből áll, az egyik az Object, ami egy nevet és egy értéket ad meg párban,
sorrendiség nélkül, egyfajta rekordot tehát, a másik az Array, ami ezeket sorrendbe
állítja, tehát úgy működik, mint egy tömb. [27] [28]
A Websocket az ESP8266 nevű kis eszközön keresztül fog működni, ami egy
viszonylag új WiFi csatlakozásra képes eszköz. Szerencsére vannak Arduino
könyvtárak hozzá, lehet már használni vele, így nem okoz majd problémát.
Összekapcsolásához mindössze 6db vezeték szükséges. Érdekessége, hogy sokkal
erősebb processzor dolgozik az ESP8266-ban, mint az Arduinoban, ennek az egyik fő
oka az, hogy csatlakozni tudunk így az internethez. Abszolút előnye, hogy a piacon az
egyik legolcsóbb internetképes eszköz. [29]
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 44
20. ábra: Az ESP8266
Az ESP-vel tehát felkapcsolódtam a saját WiFimre, ami egy jelerősítője az eredeti
itthoni WiFinek, egy program segítségével, amit a GitHub oldalán találtam, majd azt
szerettem volna, hogy az aktuális időt tudja RTC nélkül. Miután az Arduino fejlesztői
környezetében leszedtem a szükséges könyvtárakat, kiválasztottam a pontos típusát az
ESP-nek, majd jöhetett a feltöltés az eszközre. Az időt, valamint másodpercenként
pontokat is kiír a soros monitor a program futása közben. Kíváncsi voltam, hogy mit
tesz akkor, ha éppen bekapcsolom a mikrohullámú sütőnket, így tesztelve a megadott
WiFi hiányát. Valami oknál fogva ilyenkor a jelerősítőről elmegy a jel, valamint a
rendes WiFin sincs internet kapcsolatom. Valószínűleg hasonló tartományban
sugároznak, csak egy vékony fal választja el őket egymástól, ilyenkor nem is működik a
program megfelelően, hiszen folyamatosan csatlakozni kíván. Erről a 21-es ábrán
láthatunk egy képet, ahogy a soros monitort megnyitva láthatjuk az információkat. [32]
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 45
21. ábra: Nincs internet, nincs csatlakozás
5.6. A programok
A programok összeírása és vázolása rengeteg időt vett igénybe, mivel eléggé
bonyolult és összetett rendszerről van szó. A pénztár modulban egy írás művelet zajlik
az előzetesen beállított paraméterek alapján, miután a kártyán az NFC-s eszközünkhöz
érintjük. Ehhez tudni kell az általam választott kártya memóriáját, hogy melyik szabad,
és melyik van fenntartva a működéséhez szükséges elemeknek. Rövid kutatás után
kiderült, hogy a négyes blokktól a harminckettesig lesz hozzáférésem a memóriához,
ezért a következőket találtam ki az átláthatóság jegyében:
4-es blokk a jegy vagy bérlet típusának tárolása
5-ös blokk a darabszám, értelemszerűen bérletnél 1
6-os blokk az érvényességi idő, sima jegynél üresen hagyva
7-es blokk a legutóbbi érvényesítés generált kódja 1672190331215643
Ezeknek a területeknek az írása és olvasása a két sarkalatos pontja a programnak.
A pénztármodul egyik részletén fogom elmagyarázni ennek a működését. Az
alapelvünk az, hogy manuálisan beírjuk a kívánt jegy vagy bérlettípust a kódba, utána
megadjuk a darabszámot, valamint az érvényességi időt is.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 47
A programrészletből látszik, hogy miután kiválasztottuk a kívánt típust, ezt a négyes
memóriaterületre írjuk majd be, a jegyellenőr modulnak innen kell majd kiolvasnia.
A jegyellenőr modul egy olvasás művelettel indul, ami alapján megvizsgáljuk, hogy
jegye vagy bérlete van a tulajdonosnak. Ha jegye, akkor az ötös memóriaterületre írt
darabszámot csökkentjük eggyel, ha nincs beleírva semmi, akkor kilép a program
hibával. Amennyiben bérlettel utazik, az olvasás után lekérjük az időt, majd eltároljuk
azt, összehasonlítjuk a hatos memóriaterületen tárolt érvényességi idővel, és ha az
nagyobb, akkor tovább engedjük a rendszert. Ezek után következik az írás művelet, ahol
az egyedileg megadott járműazonosító, az eltárolt idő, valamint a szintén manuálisan
bevitt járatszám segítségével generálunk egy kódot, amit a hetes memóriaterületre írunk
a pénztár modulban használt módszer alapján.
23. ábra: Az ESP8266 összekapcsolása a Leonardoval [31]
Sajnos a kártyán több módszert is tesztelve, kiderült, hogy már a kezdetektől
titkosítva van, ezért csak egy 300 dolláros eszközzel, valamint egy szintén fizetős
programmal tudnám testreszabni. A MiFare kártyák gyártója által kiadott hivatalos NFC
TagWriter by NXP applikáció segítségével szerettem volna a kártyákra próbaszerűen
adatokat felírni, majd azokat visszaolvasni, viszont, ahogy a lentebbi
képernyőfelvételeken is látszik, ezeket nem tudtam megtenni. Ehhez egyébként a saját
OnePlus 3T típusú NFC képes okos telefonomat használtam segítségként. Magát a
kártyát helyesen üresnek érzékelte, valamint gond nélkül felismerte, viszont sem a
formázás, sem az írás nem volt sikeres. Az oka annak, hogy nem kívántam másik
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 48
kártyát, például egy MiFare Classic-ot használni, az, hogy ellentmondana minden
kutatásomnak a biztonság terén, sőt a memóriakezelése is eltérő, mivel máshol vannak
eltárolva az UID-k, valamint a nem hozzáférhető területek. [23]
24. ábra: Az alkalmazással sem lehet írni a kártyára
Tehát maradt a mobilkészülékem, mint az egyszerű NFC-s adatátvitelnek a kis
tesztelésére alkalmas eszköz a későbbiekre, vagy majd egy olyan kártya beszerzése, ami
ugyan a biztonsági előírásoknak nem felel meg, de szimulálható vele az írás-olvasás.
5.7. LabVIEW Program
A LabVIEW egy, a National Instruments által készített grafikus fejlesztői környezet.
Mivel számtalan tantárgyból találkoztam a programmal, valamint egy félévben
szabadon választható tárgyként is hallgattam, hogy mélyebb ismeretekre tegyek szert
belőle, ezért nem volt kérdés, hogy alkalmazni fogom a szimulációk elkészítésénél.
Vezetékekből és grafikus blokkokból épül fel maga a program része, amit a program
futása közben nem látunk. Viszont jó kiindulási alapot tesz lehetővé, ha mégis
megnyitjuk, hiszen nyomon követhetjük az adatfolyamot rajta egy kattintás után,
ilyenkor a program futása lelassul. A programban kiválaszthatunk pár tetszőleges
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 49
busztípust, járatot, valamint fiktív jelzőszámot a busznak. Ehhez tesszük hozzá az
aktuális időt és egy gomb megnyomására ezek az adatok a már korábban ismertetett
formátumban elmentésre kerülnek egy fájlba. Ahogy szimuláljuk az utasok belépését,
úgy nő az aktuális busztípushoz igazítottan skálázott kijelző a képernyőn, szintén a
megadott színtartományokkal operálva.
25. ábra: A bérlettípus nem érvényes
Egy clusterbe gyűjtöttem a változtatható adatokat, mint a jármű azonosítója, a
járatszám, vagy a bérlet típusa. Természetesen nem vittem fel feleslegesen az összes
valóban megforduló járatot és buszt, hiszen ezeket bármikor percek alatt lehet pótolni,
egyedül leszabályozást adtam a jármű azonosítónak, hogy csak nullától nagyobb,
valamint 2000 alatti számot engedjen beírni. A 0-ás bérlettípushoz rendeltem hozzá az
érvénytelen utazást, ilyenkor a piros LED gyullad ki. Amint a bérlettípus érvényessé
válik, a zöld LED kezd el világítani, valamint folyamatosan, ameddig a gomb nyomva
van, növekszik az utasszám. Ez a tank nevezetű elemet fogja mozgatni. Nem túl
bonyolult beállítások után a már ismertetett színkódokat kapja meg a tank elem, ami az
adott autóbusztípusra van skálázva. Jelenleg négy különböző busztípus felvéve a
szimulációba, ezek a leggyakrabban előfordulóak Miskolcon. A zöld 30% alatti, a sárga
30- és 60% közötti, a narancssárga 60- és 90% közötti, a piros pedig 90% feletti
kihasználtságot jelez. Ezekhez a programban a fill color (kitöltési szín) property node-ot
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 50
kellett állítani egy case ciklusban, amit az aktuális százalékos kihasználtság helyi
változója vezérel, függően attól, hogy milyen értéket kapunk. Hogy szemléletesebb
legyen, az aktuális utasszámot egy indicatorral is kijeleztem, valamint a százalékos
kihasználtság is megjelenik mellette. A 25. ábrán egy átlagosan kihasznált buszt
láthatunk 12-es járaton, 31 fővel a fedélzeten.
26. ábra: A busz kihasználtsága jól látható
A .csv kiterjesztésű fájlba pedig el kell menteni az adatokat. Ehhez az aktuális időt
kérdezi le a program, óra, perc, másodperc megosztásban, valamint a clusterből
kiszedem az unbundle by name függvény segítségével a járműazonosító valamint a
járatszám adatokat. Mivel menteni string formátumot érdemes, ezért át kellett
konvertálnom ezeket az adatokat, majd tömbbe helyezni és hozzájuk tenni egy-egy
nevet, hogy értelmezhető legyen az excel táblában az adat. Hogy jobban átlátható
legyen egy pontosvesszővel, valamint egy enterrel tagoltatom az adatokat, amit a kívánt
útvonalon elérhető fájlba ment folyamatosan. Ezt a fájlt automatikusan is létrehozza a
célhelyen, ha még nincsen kész a program futásakor, innentől kezdve viszont
folyamatosan írja bele az adatokat. Az fájlba beírt adatokról a 26-os ábrán láthatunk egy
képernyőmentést. Magát a LabVIEW programkódot, azaz a VI-t a mellékletekben lehet
megtekinteni.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 52
ÖSSZEFOGLALÁS 6.
Hatalmas élvezettel vágtam bele a kutatómunkába, hiszen ez az a terület, ami
gyermekkorom óta folyamatosan érdekel. Maga a rendszer véleményem szerint
átlátható és könnyedén megvalósítható lenne, köszönhetően a viszonylag fejlett
infrastruktúrának. A szakdolgozat során nem várt akadályokba ütköztem többször is, és
ugyan nem teljes mértékben, de végül sikerült az eredeti elgondolásaimat elérni. A
legtöbb nehézséget a szakirodalmak hiánya, valamint a szimulációs eszközök
használata, továbbá a programok elkészítése okozta. A mesterképzés alatt egy
összefogó gazdasági megvalósítási tervet is elkészítenék a most felvázolt rendszernek,
hiszen egyrészt itt vannak még egyértelmű hiányosságaim, másrészt egy valódi rendszer
egyik alapköve az, hogy mennyiért és hogyan lehet igazán jól, gazdaságosan
megvalósítani. Az Androidos alkalmazás megírása szintén nagy kihívás, ám ehhez is
vannak ötleteim és a jövőben szeretném elkészíteni. És végezetül, ahogy már írtam is, a
szimulációban a szerver elkészítése is feladatom lesz. Természetesen legnagyobb
örömömre az szolgálna, ha mire befejezem a mesterképzést, tőlem függetlenül már
bevezetésre kerülne egy elektronikus jegyrendszer, amit valóban lehetne
továbbfejleszteni az utasszámlálás irányába, nem csak szavak szintjén. Ehhez az első
lépések a koronavírus járványnak köszönhetően már megindultak. A kérdőívet is tovább
bővíteném, valamint növelném a mintát, amiből átfogó képet kaphatnék arról, hogy egy
miskolci lakos hogyan is gondolkozik a témáról, hiszen akárhogyan is, de értük lenne,
nekik szól a rendszer. Ennek során általában pozitív visszajelzést kaptam a témáról,
sokszor kérdezték, hogy tud-e erről az MVK Zrt., mert tetszett nekik az elgondolásom.
Úgy gondolom, hogy megtaláltam ebben a szakdolgozatban a megfelelő kihívást és
rengeteg újdonságot tanulhattam meg. Mivel folyamatosan fejlődő technológiáról van
szó, ezért szükséges a rendszer monitorozása, valamint fejlesztése a jövőben.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 53
SUMMARY 7.
It was a great pleasure for me to start my research because this is an area that I have
been constantly interested in since my childhood. In my opinion, the system itself would
be transparent and easy to implement due to the relatively advanced infrastructure here
in Miskolc. During the dissertation I encountered unexpected obstacles several times,
and not completely, but I managed to achieve my original ideas. Most of the difficulties
were caused by the lack of source, the use of simulation tools and the preparation of
programs. During the master's degree, I would also draw up a comprehensive economic
implementation plan for the system I have outlined, since on the one hand I have clear
shortcomings in my profession and on the other hand one of the cornerstones of a real
system is how much and how well it can be implemented economically. Writing an
Android app is also a big challenge, but I have some ideas for that and I want to make it
in the future. And finally, as I have already written, I will also be tasked with building
the server in the simulation. Of course, I would be delighted to have an electronic
ticketing system, independently of me, that could really be upgraded to passenger
counting, not just at the word level, by the time I finish my masters degree. The first
steps for this have already begun thanks to the coronavirus epidemic. I would also
expand the questionnaire and enlarge the sample, which would give me a
comprehensive picture of how a resident of Miskolc thinks about the topic, as it would
be for them anyway. In the course of this I usually got positive feedback on the whole
topic, they were often asked if MVK Zrt. Knows about it because they liked my idea. I
think I found the right challenge in this thesis and learned a lot of new things. As this
technology is constantly evolving, the system needs to be monitored and improved in
the future.
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 54
IRODALOMJEGYZÉK 8.
[1] Utasszámláló rendszerek: https://www.intelligenttransport.com/transport-
articles/3116/automatic-passenger-counting-systems-for-public-transport/ (Utoljára
ellenőrizve: 2019.04.07.)
[2] Hazai utasszámláló rendszerek
http://linear.hu/hu/content/utassz%C3%A1ml%C3%A1l%C3%B3-modul (Utoljára
ellenőrizve: 2019.04.07.)
[3] Infrakapuk: https://www.iris-sensing.com/products/irma-matrix/ (Utoljára
ellenőrizve: 2019.04.07.)
[4] Volánfórum: https://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9130684 (Utoljára
ellenőrizve: 2019.04.07.)
[5] Az MVK Zrt. járműállománya: http://mvkzrt.hu/jarmuallomanya u(Utoljára
ellenőrizve: 2019.04.07.)
[6] Oyster Card: https://en.wikipedia.org/wiki/Oyster_card (Utoljára ellenőrizve:
2019.04.07.)
[7] Mi az NFC?: https://en.wikipedia.org/wiki/Near-field_communication (Utoljára
ellenőrizve: 2019.04.07.)
[8] Korsós Péter: Autonóm NFC-olvasó eszköz tervezése és építése.
http://diplomaterv.vik.bme.hu/hu/Theses/Autonom-NFColvaso-eszkoz-tervezese-es-
epitese (Utoljára ellenőrizve: 2019.04.07.)
[9] NFC specifikációk: https://nfc-forum.org/what-is-nfc/about-the-technology/
(Utoljára ellenőrizve: 2019.11.26.)
[10] NFC biztonság: https://nfc-forum.org/our-work/nfc-forum-security-faqs/ (Utoljára
ellenőrizve: 2019.11.26.)
[11] STM Mikrovezérlő: https://www.st.com/en/microcontrollers-
microprocessors/stm32l433cc.html#tools-software
[12] Arduino Leonardo: https://www.arduino.cc/en/Main/Arduino_BoardLeonardo
(Utoljára ellenőrizve: 2019.11.02.)
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 55
[13] NFC Shield: https://www.st.com/en/ecosystems/x-nucleo-nfc04a1.html (Utoljára
ellenőrizve: 2019.04.07.)
[14] Desfire kártya: https://www.mifare.net/wp-content/uploads/2015/02/MIFARE-
DESFire-family.pdf
[15] Kártya ára:
https://www.cardomatic.de/epages/64510967.sf/en_GB/?ObjectPath=/Shops/64510967/
Products/%22DESFire%20EV2%22
(Utoljára ellenőrizve: 2019.11.26.)
[16]http://www.hit.bme.hu/~buttyan/courses/BMEVIHIM219/2010/HF-
reports/SardiGyorgy.pdf (Utoljára ellenőrizve: 2019.04.07.)
[17] MiFare kártyák: https://www.nxp.com/docs/en/data-
sheet/MF3DX2_MF3DHX2_SDS.pdf?pspll=1 (Utoljára ellenőrizve: 2019.04.07.)
[18] MiFare PlusX kártya:https://www.nxp.com/docs/en/data-
sheet/MF1PLUSX0Y1_SDS.pdf (Utoljára ellenőrizve: 2019.11.02.)
[19] ISO szabvány: https://www.iso.org/obp/ui/#iso:std:iso-iec:14443:-4:ed-4:v1:en
(Utoljára ellenőrizve: 2019.11.02.)
[20] ISO szabvány: https://bitexperts.com/Question/Detail/3360/difference-between-iso-
14443-and-iso-18092-i-e-rfid-vs-nfc (Utoljára ellenőrizve: 2019.11.02.)
[21] GDPR bevezetése:
https://index.hu/velemeny/2018/05/17/gdpr_hasznossag_vallalkozasok_cegek_adatvede
lem_ugyfelbaratsag_koltsegcsokkentes_bizalom/ (Utoljára ellenőrizve: 2019.04.07.)
[22] GDPR
bevezetése:https://index.hu/aktak/gdpr_adatvedelem_szemelyes_adatok_rendelet_vallal
kozasok_birsag_europai_unio/ (Utoljára ellenőrizve: 2019.04.07.)
[23] Budapesti elektronikus jegy: https://rigo.bkk.hu/ (Utoljára ellenőrizve:
2019.04.07.)
[24] GDPR szövege: https://www.adatvedelmirendelet.hu/a-rendelet-szovege/ (Utoljára
ellenőrizve: 2019.04.07.)
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 56
[25] Közlekedési kedvezmények: https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=a0700085.kor
(Utoljára ellenőrizve: 2019.11.26.)
[26]Eladott jegyek Miskolcon:
http://mvkzrt.hu/sites/default/files/dokumentumok/kozerdeku_adatok/2018_05_16_201
7_evi_ksz_beszamolo.pdf (Utoljára ellenőrizve: 2019.04.07.)
[27] Websocket adatai: https://tools.ietf.org/html/rfc6455 (Utoljára ellenőrizve:
2019.11.02.)
[28] JSON adatai: http://www.json.org/ (Utoljára ellenőrizve: 2019.11.26.)
[29] ESP8266: https://butykoltem.blog.hu/2016/07/27/csinald_magad_iot_esp8266
(Utoljára ellenőrizve: 2019.11.02.)
[29] NFC segédkönyvtár: https://github.com/nfc-tools (Utoljára ellenőrizve:
2019.11.26.)
[30] ESP segédkönyvtár: https://github.com/esp8266/Arduino (Utoljára ellenőrizve:
2019.11.26.)
[31] Arduino összekapcsolása ESP8266-tal: https://microcontrollerelectronics.com/wp-
content/uploads/2014/12/esp8266_rst.png (Utoljára ellenőrizve: 2019.11.02.)
[32] ESP8266 programja és az idő lekérdezése: https://github.com/scanlime/esp8266-
Arduino/blob/master/tests/Time/Time.ino (Utoljára ellenőrizve: 2020.04.22.)
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 57
ÁBRAJEGYZÉK 9.
1. ábra: Sztereó kamera [2] ........................................................................................................... 7
2. ábra Infrakapu [3] ...................................................................................................................... 8
3. ábra: Egy CNG-s busz [5] ......................................................................................................... 11
4. ábra: Jegykezelő egy CNG-s buszon ........................................................................................ 12
5. ábra: Az OBU [2] ...................................................................................................................... 13
6. ábra: Utastájékoztató tábla ..................................................................................................... 14
7. ábra: A MobilON alkalmazás ................................................................................................... 15
8. ábra: A rendszer blokkvázlata ................................................................................................. 18
9. ábra: Arduino Leonardo .......................................................................................................... 22
10. ábra: NFC04A1 ...................................................................................................................... 23
11. ábra: A DESFire EV2 chip blokkvázlata [17] ........................................................................... 24
12. ábra: A MifarePlusX kártya .................................................................................................... 25
13. ábra: Az NFC-hez kapcsolódó szabályozások [9] ................................................................... 26
14. ábra: A Mifare Plus X blokkvázlata [18]................................................................................ 27
15. ábra: Diagram ........................................................................................................................ 33
16. ábra: Diagram 2 ..................................................................................................................... 34
17. ábra: A pénztár modul .......................................................................................................... 39
18. ábra: A jegykezelő modul ...................................................................................................... 41
19. ábra: Ellenőr modul ............................................................................................................... 42
20. ábra: Az ESP8266 ................................................................................................................... 44
21. ábra: Nincs internet, nincs csatlakozás ................................................................................. 45
22. ábra: A programkód modellje ............................................................................................... 46
23. ábra: Az ESP8266 összekapcsolása a Leonardoval [31] ........................................................ 47
24. ábra: Az alkalmazással sem lehet írni a kártyára .................................................................. 48
25. ábra: A bérlettípus nem érvényes ......................................................................................... 49
26. ábra: A busz kihasználtsága jól látható ................................................................................. 50
27. ábra: A csv fájl és a mentett adatok ...................................................................................... 51
Kiss Márton Bence – Szakdolgozat 59
2. Melléklet – ESP programkód
#include <ESP8266WiFi.h>
#include <time.h>
const char* ssid = "Saját wifi neve";
const char* password = "Saját wifi jelszava";
int timezone = 3;
int dst = 0;
void setup() {
Serial.begin(115200);
Serial.setDebugOutput(true);
WiFi.mode(WIFI_STA);
WiFi.begin(ssid, password);
Serial.println("\nKapcsolodva a wifihez");
while (WiFi.status() != WL_CONNECTED) {
Serial.print(".");
delay(1000);
}
configTime(3 * 3600, 0, "pool.ntp.org", "time.nist.gov");
Serial.println("\nVár az időre");
while (!time(nullptr)) {
Serial.print(".");
delay(1000);
}
Serial.println("");
}
void loop() {
time_t now = time(nullptr);
Serial.println(ctime(&now));
delay(1000);
}