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Dos Proyectos de Ferrocarril a Santiago vía Marga-Marga

Brus Leguás Contreras

Sin duda alguna, para la segunda parte del siglo XIX y para todo el siglo XX, el ferrocarril fue una herramienta de desarrollo, progreso, avance y modernidad desde todo punto de vista. Para esos entonces, el ferrocarril significaba la forma más económica, segura y rápida de transportar pasajeros y mercadería.

El transporte de mercaderías entre Valparaíso y Santiago podía tomar una semana o más, dependiendo de las condiciones del tiempo y precisaba de muchas yuntas de bueyes. Las diligencias se demoraban dos días, con detención en Casablanca para comer y dormir.

El primer proyecto importante data de 1861, cuando se propuso la construcción de un ferrocarril que partiendo desde el punto de la actual estación de El Sol, en el distrito de la Subdelegación de Quilpué, remontaba la quebrada de Lo Gamboa hacia el sur, hacia Marga-Marga… era el Proyecto de M. Salles.

Subía por el lado sur del estero, que siempre fue la más poblada, e iba ganando altura para enseguida pasar por el portezuelo de Los Quillayes o de La Cuesta, desde donde bajaba al fundo de Vásquez Arriba y al fundo de Orozco.

Desde Casablanca, salía en dirección al surponiente, pasando por los fundos Orrego Arriba, Lagunillas, Corralillos, Ibacache, Magdalena, para, trasponiendo la cuesta de Ibacache bajar al valle de Melipilla, donde se unía al ferrocarril de Santiago a San Antonio.

El objetivo era unir los valles que conformaban la parte interior del Departamento de Casablanca , cuya ciudad cabecera, Santa Bárbara de la Reyna, había quedado relegada a un oscuro tercer lugar con la construcción del ferrocarril de Valparaíso a Santiago. De esta manera se pretendía dar a esos valles una oportunidad de igualar las condiciones de transporte de carga y pasajeros y a la vez proporcionar una poderosa y moderna herramienta de progreso, desarrollo y bienestar para San José de Marga-Marga y la propia Casablanca.

Hubo oposiciones de diversas clases y se esgrimió fuertemente el tema de las dificultades que presentaba sobre todo la orografía local, la que para instalar los rieles demandaría un enorme gasto…

Pero no fue el único proyecto de esta naturaleza… Años más tarde, fracasado definitivamente el anterior, se proyectó un nuevo trazado ferroviario…

El nuevo proyecto constituía una novedad en el sentido de que unía las localidades principales del valle del Marga-Marga, que ya formaba una comuna, con capital en San José de Marga-Marga, con Casablanca, capital del Departamento del mismo nombre y Santiago.

Partía también desde el punto de la actual estación de El Sol, y tomaba dirección al sur hasta alcanzar el valle del Marga-Marga, y el que recorría hacia el interior pasando por San José de Marga-Marga…

En esos momentos, los predios sobre la ribera norte del estero no revisten la menor importancia. Únicamente Los Colihues merecen mención para 1920. Solo para la segunda mitad del siglo XX se formará un mito trascendente en relación con la actividad de los Sagrados Corazones en el valle.

Saliendo la ferrovía desde San José de Marga-Marga, continuaba en dirección sureste, entrando en tierras de la hacienda de Santa María de Los Quillayes para después de un buen trecho por la orilla sur del estero del Carrizo, subir por la quebrada del Durazno y luego, por medio de un túnel, aparecer en El Carpintero, en el sector de Lo Ovalle, en el valle de Casablanca.

A poco andar, tuerce a la izquierda y por medio de un nuevo túnel, aparece en Los Perales de Casablanca y continúa descendiendo por el valle hasta Tapihue.

Y desde ahí hasta las inmediaciones del estero de Los Sauces, donde se establece una estación de combinación que permite conectar con Casablanca. El trazado continúa hacia el sur-sureste, y cruza la cuesta de Zapata por medio de un túnel, bajando a Curacaví.

La idea fue potenciar los fundos y haciendas del recorrido, es decir, de los valles de Quilpué, Marga-Marga, Casablanca y Curacaví, no solo uniéndolos con la capital y con el principal puerto de la República de ese momento, sino dándoles la posibilidad de sacar sus productos hacia esos dos grandes mercados con rapidez, seguridad y a bajo costo. A la vez, los puntos principales de destino se beneficiarían de una baja en los precios de los productos agropecuarios debido a una mayor oferta.

La Vencedora, una de las primeras locomotoras que sirvieron en el ferrocarril central de Valparaíso a Santiago.

Limache, Quillota, La Cruz, habrían sido los sectores más perjudicados. Por las mismas razones se abandonaron otros dos proyectos, el del ferrocarril de Placilla a Santiago, y el de El Salto a Santiago. Es evidente a qué lugares se perjudicaba con esas iniciativas que buscaban llevar el progreso y el desarrollo a otras localidades.

Sin embargo, los intereses creados en otros puntos de la red ferroviaria entonces en explotación, primaron por sobre las necesidades de una mejor y más amplia red en la zona, y finalmente se abandonó el proyecto del ferrocarril de Quilpué a Santiago por el valle del Marga-Marga, con conexiones a Casablanca y Curacavi.

Igualmente, el ferrocarril por la quebrada del estero de Quilpué significó relegar a un oscuro tercer o cuarto lugar a Tabolango, que habría sido una estación de primer orden en el valle inferior del Aconcagua, y la suerte de Quilpué habría sido muy diferente a la actual, porque sin ferrocarril, Quilpué no habría sido capaz de superar el nivel actual de, por ejemplo, Colliguay, Tabolango o el valle del Marga-Marga.

Estas II Jornadas de Historia y Geografía Regionales culminan el día de mañana con la Mesa Cuatro, “El Qhápaq Ñan”, en el Centro Cultural Gabriela Mistral de Villa Alemana. Les invitamos cordialmente a asistir y participar con nosotros en estos acercamientos a la Historia y la Geografía de la mano de importantes expositores a nivel nacional.

Muchas gracias…