Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă Cuprins Introducere...................................................... 3 Capitolul 1...................................................... 6 Sistemul naţional de transport din România.......................6 1.1. Realităţi şi incertitudini în sistemul naţional de transport ................................................................6 2.2. Factorii determinanţi ai politicii de transport............7 2.3. Impactul transporturilor asupra mediului înconjurător şi sănătăţii......................................................10 2.4. Costurile transportului; tarifare şi fiscalitate..........11 2.5. Cadrul instituţional......................................12 2.5.1. Regia Autonomă Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi....................................................... 14 2.5.2. Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime Galaţi S.A.......................................... 14 2.5.3. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa SA................................................. 15 2.5.4. Compania Naţională de Radiocomunicaţii Navale RADIONAV S.A.......................................................... 16 2.5.5. Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu S.A......................................... 16 2.5.6. Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile S.A.......................................................... 16 2.5.7. Autoritatea Navală Română.............................17 2.5.8. Centrul Român pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi Navale – CERONAV...............18 2.5.9. Agenţia Română pentru Salvarea Vieţii Omeneşti pe Mare - ARSVOM....................................................... 18 1
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
INTRODUCERE
Sectorul serviciilor a fost abordat diferit de către literatura de specialitate. Pe de o parte,
serviciile sunt prezentate drept un domeniu aflat în plină ascensiune, atât la nivelul fiecărei
economii dezvoltate, cât şi la nivelul economiei mondiale, iar pe de altă parte, în sensuri diametral
opuse. Încadrarea iniţială a serviciilor s-a făcut în domeniul neproductiv şi ulterior într-unul nu
numai activ ci deosebit de activ în desfăşurarea proceselor de producţie precum şi în structura
economică în general.
Unii autori, precum Adam Smith, neagă rolul productiv al serviciilor pe motiv că acestea
„nu-i sporesc valoarea nici unui obiect”1, deşi nu le ignora rolul şi le aprecia ca onorabile şi utile.
John Stuart Mill introduce o grupare pe criteriul utilităţilor rezultatelor din procesul de
muncă, afirmând că munca serveşte pentru a produce2:
a) utilitate încorporată în obiecte, inclusiv în servicii cu caracter industrial, transport şi
comerţ;
b) utilitate încorporată în persoane, precum educaţia;
c) utilitate neîncorporată în ceva, ceea ce grupează serviciile de plăcere, de economisire de
timp care contribuie la creşterea calităţii persoanei sau lucrului.
În zilele noastre s-a ajuns la un anume consens în ceea ce priveşte încadrarea domeniului de
prestări servicii în sectorul productiv. Nu acelaşi lucru se poate spune despre aprecierea caracterului
serviciilor ca bunuri absolut necesare şi utile. Astfel, se apreciază că „activitatea de producţie se
poate concretiza în producerea de bunuri materiale dar şi în produse nemateriale ca diagnosticul
unui medic sau tunsul unui frizer. Dacă în primul caz se vorbeşte despre bunuri materiale, în al
doilea, de servicii”.
Alte definiri ale conceptului de prestări de servicii pornesc de la bunuri materiale., în care
includ şi serviciile, dar nu exclud şi existenţa anumitor categorii din aceste activităţi care nu fac
parte din această grupare. Această viziune a serviciilor este susţinută de T.P. Hill, pentru care „un
serviciu poate fi definit ca o modificare în condiţia unei persoane sau a unui bun aparţinând unei
unităţi economice, care este prestat ca urmare a activităţii unui alt agent economic cu acordul primei
persoane sau agentului economic iniţial”3.
Clasificarea serviciilor prezintă o utilitate atât din punct de vedere ideatic, întrucât ajută la
clarificarea sferei de cuprindere cât şi din punct de vedere pragmatic deoarece prin cunoaşterea
1 A. Smith, Avuţia Naţiunilor, vol. I, Ed. Academiei, Bucureşti, 1962, P. 2232 F. Puşcaciu, Managementul serviciilor în transporturi, Ed. Latina, Galaţi, 1999, p. 33 T.P.Hill, On good and services – Review of Income and Wealth, 23 dec. 1977, p. 318 4 Ph. Kotler şi colectiv, Principiile marketingului, Ed. Teora, Bucureşti, 1998, p. 699
3
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
diferenţei serviciilor, a evoluţiei acestora şi a rolului jucat de diferitele segmente în structura
agregată se poate maximiza rolul lor în economie şi societate.
Clasificările serviciilor în teoria economică au în vedere o serie de criterii, iar diferenţierea
lor vizează aspectul analitic, respectiv, comportamentul social-economic faţă de diferiţi factori de
influenţă:
a) După momentul apariţiei în sfera vieţii economico-sociale, serviciile se pot clasifica în4:
− tradiţionale sau vechi;
− moderne sau noi.
Potrivit acestei clasificări se subliniază rolul serviciilor moderne , precum: ştiinţifice şi de
audit, marketing, consultanţă în diferite domenii, servicii intelectuale, etc. b) După funcţionalitatea
acestora, propusă de Singelmann, are în vedere următoarele grupe:
− servicii de distribuţie: transport, comerţ, poştăşi telecomunicaţii; − servicii pentru
întreprinderi: bancare, asigurări, juridice, manageriale etc. − servicii sociale şi colective: educaţie,
- servicii personale: reparaţii, hoteliere, alimentaţie publică, servicii de
petrecere a timpului liber.
d) După conţinutul tehnologic al serviciilor, Oficiul de Evaluare tehnologică al SUA5,
identifică următoarele servicii:
- servicii bazate pe cunoaştere: asigurarea, servicii profesionale şi
tehnice, publicitatea, ocrotirea sănătăţii, educaţia, etc.
- servicii „terţiare”: leasingul, transportul fluvial şi maritim,
franchisingul, comerţul cu ridicata, serviciile personale, etc.
Clasificarea serviciilor din nomenclatoarele oficiale se particularizează de cele realizate de
teoria economică, prin numărul mai redus de criterii, dar printr-un grad mai mare de detaliere pentru
a răspunde cerinţelor de ordin practic. Astfel, nomenclatoarele oficiale de servicii au la bază în
principal numai două criterii, respectiv:
a) după natura serviciilor pe activităţi;
4 Al. Jivan, Economia sectorului terţiar, Ed. Sedona, Timişoara, 1988, p. 79-905 U.S. Office of Technology Assessment, International competicion în services, Washington, D.C.U.S., 1987
4
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
b) după natura serviciilor ca rezultat al activităţii.
La nivel naţional, sistemul de transport este compus dintr-un ansamblu de subsisteme,
compuse la rândul lor din mijloace de transport specifice, terminale de deservire,
instalaţii şi construcţii etc.
În etapa actuală sistemul de transport este compus din următoarele subsisteme6:
- subsistemul de transport feroviar cu componentele: calea feratăşi punctele de secţionare
a transportului, locomotivele, vagoanele şi instalaţiile de dirijare a circulaţiei;
- subsistemul de transport rutier, care are drept componente principale: drumul şi
autovehiculul;
- subsistemul de transport al navigaţiei fluviale, compus din nave fluviale, porturi, fluvii,
râuri, canale;
- subsistemul de transport de navigaţie maritimă cu componentele: nave maritime şi
porturi;
- subsistemul de transport aerian având drept componente: aeronava şi aeroportul;
- subsistemul de transport prin conducte, cu componentele: conducte şi staţii de pompare.
Sistemul de transport, în sens extins cuprinde în afara de reţeaua de căi de comunicaţii şi de
mijloacele de transport şi multitudinea de procese care apar şi se dezvoltă în legătură nemijlocită cu
acestea precum şi legături între diferitele sisteme de transport .
6 T. Sbora, Sistemul unitar al transporturilor, Ed. Scrisul românesc, Craiova, 1984, p. 205
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
CAPITOLUL 1
SISTEMUL NAŢIONAL DE TRANSPORT DIN ROMÂNIA
1.1. Realităţi şi incertitudini în sistemul naţional de transport
Ca aspect general, se poate aprecia că România dispune de un sistem naţional de transport
(infrastructuri, mijloace de transport, operatori de transport, etc.) situat, în mare măsură, atât din
punct de vedere al structurii funcţionale cât şi al serviciilor prestate la nivelul standardelor medii ale
sistemelor convenţionale de transport din Europa, apt să facă faţă necesităţilor actuale ale
utilizatorilor interni şi internaţionali.
În ansamblu, reţeaua de infrastructuri publice de transport (drumuri, căi ferate, căi
În continuare, procesul de restructurare a avut în vedere transmiterea unor mijloace fixe,
proprietate publică a statului, din patrimoniul companiilor naţionale de transport fluvial în
administrarea consiliilor judeţene în raza cărora se află aceste mijloace fixe.
25
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
În sectorul maritim Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa a
externalizat o serie de activităţi conexe (paza, construcţii, service auto) care au fost preluate de
firme specializate.
26
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
CAPITOLUL 2
POLITICA DE TRANSPORT ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ
Industria de transport reprezintă peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii
Europene (UE), peste 6% din forţa de muncă, 40% din investiţiile Statelor Membre şi 30% din
consumul de energie din UE. Acest sector a înregistrat o creştere constantă în ultimele două decenii,
de 2,3% pe an la transportulde bunuri şi 3,1% la cel de pasageri. În acelaşi timp, a crescut presiunea
exercitată de sectorul transport asupra mediului şi societăţii.
Corelaţia dintre creşterea traficului rutier şi a riscurilor de sănătate nu este imposibil de
schimbat. Problema nu poate fi însă rezolvată printr-o singură măsură sau politică, ci este necesară o
abordare integrată pentru a reduce efectele negative atât ale emisiilor, cât şi ale zgomotului.
Municipalităţile, de exemplu, pot adopta strategii de management în transport care să
promoveze alternative la utilizarea autoturismelor – reducerea numărului de autoturisme din trafic,
şi respectiv utilizarea mijloacelor de transport în comun, mersul pe bicicletă sau pe jos vor reduce
dramatic poluarea şi nivelul de zgomot.
Pe baza principiului „poluatorul plăteşte”, toţi utilizatorii de transport (firmele de transport,
conducătorii auto, călătorii) trebuie să fi e responsabili financiar de costurile călătoriilor, inclusiv
pentru daunele rezultate din acţiunile lor asupra mediului natural şi cel construit, societăţii şi
economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic
ar determina reducerea traficului şi respectiv impactul transporturilor asupra sănătăţii şi mediului; ar
fi disponibile astfel şi fondurile de investiţii în acest sens.
Studiile arată că politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cât mai redus
asupra mediului nu numai că vor îmbunătăţi calitatea vieţii şi starea de sănătate a populaţiei ci vor
duce şi la o rată mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta în reducerea daunelor cauzate de
transport sănătăţii umane: chiar şi implementarea riguroasă a unor limitări de viteză şi unor
reglementări privind parcarea pot duce în multe oraşe la limitarea emisiilor, creşterea siguranţei şi a
utilizării transportului public.
2.1. Istoricul politicii de transport în Uniunea Europeană
Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite în 1957
prin Tratatul de la Roma, de înfiinţare a Comunităţii Economice Europene (CEE). PCT este
guvernată de Capitolul IV (articolele 74-78) al Tratatului.
27
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Tratatul defineşte fondul politicii comune de transport:
- reguli comune aplicabile transportului internaţional în Statele Membre;
- condiţii pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenţi să opereze servicii de
transport pe teritoriul unui Stat Membru;
- măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei în transport;
- limitarea aplicării în totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier şi fl uvial;
- Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, dacă trebuie stabilite reglementări
pentru transportul maritim şi aerian.
Problemele de politică în sectorul transport sunt supuse procedurii de co-decizie7, cu
excepţia reglementărilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de viaţă şi forţei de muncă în
unele zone sau asupra operaţiunilor unităţilor de transport; astfel de reglementări sunt administrate
prin procedura de consultare şi votul în unanimitate în Consiliul European.
Până în anul 1985,Congresul European al Miniştrilor Transporturilor a rămas principala
instituţie ce coordona politicile de transport pan-europene.
Deşi Tratatul de la Roma a prevăzut o Politică Comună de Transport, foarte puţine realizări
au fost înregistrate până în anul 1985, deoarece Statele Membre aveau ezitări în a ceda controlul lor
asupra politicii de transport. Inexistenţa unor progrese a fost atât de evidentă încât, în 1983,
Parlamentul European a decis să cheme în instanţă Consiliul de Miniştri, la Curtea Europeană de
Justiţie, pentru „nereuşita în implementarea unei politici comune de transport, şi în particular în
stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu”, după cum fusese stabilit în Tratat.
În luna mai 1985, Curtea s-a pronunţat, confirmând eşecul Consiliului de a asigura libertatea
serviciilor din cadrul transportului internaţional şi de a stabili condiţiile în care transportatorii non-
rezidenţi pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru”. La puţin timp, în luna iunie
1985, Comisia Europeană a publicat Carta Albă privind fi nalizarea Pieţei Interne, ce a transformat
politica de transport într-o componentă importantă a strategiei comunitare generale. În a doua
jumătate a anilor ’80 şi la începutul anilor ’90, au fost înregistrate progrese considerabile în ceea ce
priveşte liberalizarea şi armonizarea politicilor de transport. La sfârşitul anilor ’80 au intrat în
discuţie şi alte probleme – dezvoltare infrastructurii (Reţelele Trans-Europene, Trans-European
Networks, TEN) şi impactul transporturilor asupra mediului.
În decembrie 1992, Comisia Europeană a publicat o Comunicare asupra Dezvoltării Viitoare
a Politicii Comune de Transport (COM(92)0494). Această Comunicare a schimbat cursul politicii
de transport a Uniunii Europene dinspre o abordare sectorială (pe moduri de transport) către o
7 În limba engleză “codecision procedure”, prin care Parlamentul şi Consiliul împart puterea legislativă. Comisia Europeană îşi trimite propunerile ambelor instituţii. Fiecare dintre aceste instituţii le studiază şi le discută succesiv. Dacă nu se ajunge la un acord, propunerea este trimisă unui “comitet de conciliere”, alcătuit dintr-un număr egal de reprezentanţi ai Consiliului şi Parlamentului.
28
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
politică integrată bazată pe mobilitate durabilă. Noi probleme au fost aduse în discuţie: siguranţa
transporturilor, protecţia socială şi a mediului, relaţiile externe, şi politicile de taxare.
În continuare, Comisia Europeană a adoptat în iulie 1995 o a doua Comunicare
(COM(95)0302), privind îmbunătăţirea calităţii transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi,
îmbunătăţirea funcţionării pieţei unice şi dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport.
În decembrie 1995, a intrat pentru prima oară cu adevărat în discuţie latura fiscală a politicii
de transport, datorită Cartei Verzi „Către taxarea echitabilă şi eficientă în transporturi”
(COM(95)691). Într-o nouă Cartă Albă „Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o
abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii în Uniunea
Europeană” (COM(98)466), Comisia Europeană a dezbătut problema unei abordări comunitare
armonizate a taxării în sectorul de transport.
Comisia Europeană a prezentat apoi o Comunicare în decembrie 1998. Acest nou document,
numit „Mobilitate durabilă: Perspective pentru viitor” (COM(1998) 716), a actualizat programul de
acţiune din 1995 şi a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000-2004.
În septembrie 2001, Comisia Europeană a adoptat o nouă Cartă Albă privind Politica
Comunitară de Transport. Documentul a propus măsuri pentru revizuirea politicii de transport astfel
încât să devină mai durabilă şi să evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare
şi accidente.
În octombrie 2004 a fost adoptată „O constituţie pentru Europa”8. Secţiunea 7 a acesteia
stabileşte că, după consultarea cu Comitetul Economic şi Social, Consiliul va reglementa: regulile
comune aplicabile transportului internaţional către şi de pe teritoriul unui Stat Membru sau
traversând teritoriul unuia sau mai multor State Membre; condiţiile în care transportatori non-
rezidenţi pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; măsuri de creştere a
siguranţei transporturilor; şi alte prevederi considerate adecvate. Reglementările acestui Capitol se
aplică transportului feroviar, rutier şi fluvial.
8 La data de 29 octombrie 2004, şefii de stat sau de guvern ai celor 25 de State Membre şi ai celor 3 state în
curs de aderare au semnat Tratatul ce stabileşte o Nouă Constituţie pentru Europa, adoptat în unanimitate la data de 18
iunie 2004. Acest tratat poate intra în vigoare după ce este ratificat de fiecare stat semnatar în conformitate cu
procedurile constituţionale naţionale. Ratifi carea poate avea loc prin vot în parlamentele naţionale sau prin votul
cetăţenilor în cadrul unui referendum. După ratificare în toate Statele Membre, Tratatul poate întra în vigoare la 1
noiembrie 2006.
29
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
2.2. Actori instituţionali ai politicii de transport
2.2.1. Parlamentul European – Comitetul de Transport şi Turism
Ca şi în cazul parlamentelor naţionale, Parlamentul European are comitete ce se ocupă de
anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.). Comitetul de Transport şi Turism este
responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar,
rutier, fluvial, maritim şi aerian, în particular de:
1. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul Uniunii
Europene;
2. stabilirea şi dezvoltarea reţelelor trans-europene din domeniul infrastructurii de
transport;
3. asigurarea serviciilor şi relaţiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene;
4. siguranţa transporturilor;
5. relaţiile cu organismele şi organizaţiile internaţionale din domeniul transporturilor.
2.2.2. Consiliul European
Consiliul European întruneşte şefi de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene şi
preşedintele Comisiei Europene. Consiliul defineşte direcţiile politice generale ale Uniunii
Europene.
2.2.3. Comisia Europeană
Comisia Europeană desfăşoară multe din activităţile de zi cu zi ale Uniunii Europene.
Elaborează propuneri de noi legi europene, pe care le prezintă Parlamentului şi Consiliului
European. Comisia se asigură că deciziile UE sunt implementate corect şi supraveghează modul în
care sunt cheltuite fondurile UE. Monitorizează, de asemenea, respectarea tratatelor şi legislaţiei
europene.
Directoratul General pentru Energie şi Transport este responsabil de dezvoltarea şi
implementarea politicilor europene din sectorul energie şi din cel de transport. Misiunea sa este să
se asigure că politicile energetice şi de transport sunt proiectate în benefi ciul tuturor sectoarelor
societăţii, companii, municipalităţi, zone rurale, şi mai presus de toate, cetăţeni.
30
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
2.2.4. Banca Europeană de Investiţii
Banca Europeană de Investiţii (BEI) a fost înfi inţată în 1958 în urma prevederilor Tratatului
de la Roma. Banca sprijină îndeplinirea obiectivelor UE prin finanţarea anumitor tipuri de proiecte
de investiţii. Banca împrumută bani pentru proiecte de investiţii de interes european, în special
proiecte ce aduc beneficii regiunilor mai puţin dezvoltate. Finanţează, de exemplu, legături
feroviare, autostrăzi, aeroporturi, planuri de mediu, iar prin intermediul unor bănci partenere
întreprinderile mici şi mijlocii, fapt ce ajută la crearea de locuri de muncă şi creşterea economică.
Împrumuturile băncii sprijină, de asemenea, procesul de extindere a Uniunii Europene şi politica sa
de dezvoltare. Banca are sediul în Luxemburg şi foloseşte fonduri de pe pieţele de capital. Fiind o
organizaţie non-profit, oferă împrumuturi cu termeni şi condiţii avantajoase.
2.2.5. Comitetul Economic şi Social
Fondat în 1957 prin Tratatul de la Roma, Comitetul Economic şi Social este un organism
consultativ ce reprezintă angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologişti şi alte grupuri de
interese, ce alcătuiesc împreună „societatea civilă organizată”. Comitetul prezintă punctele de
vedere ale membrilor şi le apără interesele în discuţiile asupra politicilor cu Comisia Europeană,
Consiliul şi Parlamentul European.
2.2.6. Comitetul Regiunilor
Înfiinţat în 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht), Comitetul Regiunilor este un
organism consultativ alcătuit din reprezentanţi ai autorităţilor locale şi regionale din Europa.
Comitetul se asigură că aceste autorităţi au un cuvânt de spus în elaborarea politicilor Uniunii
Europene şi că sunt respectate identitatea şi prerogativele locale şi regionale. Comitetul trebuie să
fie consultat asupra problemelor ce privesc administraţiile locale şi regionale, precum politica
regională, mediul, educaţia şi transporturile.
2.3. Obiective
Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru între
dezvoltarea economică pe de o parte şi cerinţele de calitate şi siguranţă ale societăţii pe de cealaltă
31
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010. Comisia Europeană a
propus circa 60 de măsuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil să modifice ponderea
modurilor de transport, să revitalizeze transportul feroviar, să promoveze transportul maritim şi
fluvial şi să controleze creşterea transportului aerian.În continuare vom prezenta doar acele
obicetive care se referă la transportul fluvial şi cel maritim, precum şi la cel inter-modal.
2.3.1. Transportul fluvial
Începând cu 1 ianuarie 1993, transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea cabotajului, a
cărui efect principal a fost sfârşitul sistemului de cote ce împiedicau firmele ce foloseau aceste
servicii în a-şi alege liber transportatorul.
Împreună cu transportul feroviar şi cel maritim pe distanţe scurte, transportul fluvial poate
contribui mai mult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport, după cum este
recomandat în Carta Albă privind Politica Europeană de Transport pentru 2010. În comparaţie cu
alte moduri, ce se confruntă adesea cu probleme de ambuteiaje şi capacitate, transportul fl uvial este
caracterizat de siguranţă şi are o considerabilă capacitate neexplorată.
În ultimii 15 ani, flota a fost modernizată în continuu. În special în lungul reţelei fluviale
europene, transportul fluvial este o alternativă competitivă la transportul rutier şi cel feroviar.
Transportul fluvial este eficient, emisiile sunt reduse, şi are un consum de energie pe tonă-
kilometru pentru bunurile transportate ce corespunde unei a şasea părţi din consumul în transportul
rutier şi unei jumătăţi din cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii recente, costurile
externe totale ale navigaţiei fluviale (în termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot, poluarea aerului
şi alte categorii de impact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici decât pentru transportul rutier.
Transportul fluvial asigură un nivel ridicat de siguranţă, în special când este vorba de
transportul materialelor periculoase. Contribuie la de-congestionarea reţelei supra-încărcate de
transport rutier în regiuni cu populaţie densă.
În contextul unui sistem de navigaţie complet liberalizat începând cu 1 ianuarie 2000
(Directiva 96/75/EC), Comisia Europeană are drept obiectiv promovarea şi întărirea unei poziţii
competitive a transportului fluvial în cadrul sistemului de transport, şi facilitarea integrării sale în
lanţul logistic inter-modal. Prin crearea condiţiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a
sectorului, Comisia doreşte să încurajeze companiile să utilizeze acest mod de transport.
În acest scop, navigaţia fluvială necesită şi o infrastructură corespunzătoare. Îndepărtarea
obstacolelor şi blocajelor din reţeaua de transport fluvial trebuie să constituie o componentă a
politicii privind reţelele trans-europene de transport. În plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltarea
32
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
perspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru navigaţia fluvială în Europa.
2.3.2. Transportul maritim
Transportul maritim internaţional este prin definiţie o activitate liberalizată. Dacă nu ar fi
fost astfel, nimeni nu ar beneficia de pe urma rolului pe care îl joacă acest mod de transport în
comerţul internaţional. Introducerea cabotajului în anul 1993 şi necesitatea intervenţiei Comunităţii
Europene în îmbunătăţirea condiţiilor din transportul maritim au dus la adoptarea măsurilor legate
de politica privind concurenţa, de prevenire a unor practici inechitabile de taxare, a standardelor
pentru vasele utilizate pentru transportul materialelor periculoase şi privind condiţiile de lucru. Au
fost definite şi condiţiile pentru admiterea în profesiile din sector.
În Comunicarea din 13 martie 1996, aprobată de către Consiliu în acelaşi an, Comisia
Europeană a reiterat cele trei priorităţi în dezvoltarea politicilor maritime: siguranţă, întreţinerea
unor pieţe deschise şi competitivitate crescută.
În privinţa siguranţei maritime, scufundarea vasului Erika în decembrie 1999, urmată de cea
a vasului Prestige în noiembrie 2002, au determinat noi măsuri în procesul de stabilire a politicii
europene privind siguranţa maritimă, îndreptate în particular asupra riscurilor de mediu cauzate de
tancurile petroliere. Măsurile propuse se referă la următoarele aspecte: inspecţii mai riguroase în
porturi, interzicerea tancurilor petroliere cu o singură carenă, stabilirea unui sistem comunitar de
monitorizare, inspecţie şi informaţii pentru traficul maritim, înfiinţarea unei fond de compensare
pentru daunele provocate de poluarea cu petrol, şi înfiinţarea unei Agenţii Europene pentru
Siguranţa Maritimă.
2.3.3. Transportul inter-modal
Obiectivul politicii privind transportul inter-modal de bunuri este de a sprijini mişcarea efi
cientă a bunurilor „door to door” utilizând două sau mai multe moduri de transport, într-un lanţ
integrat de transport. Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate potenţială,
nivelurile de siguranţă, flexibilitate, consum de energie, impact asupra mediului; transportul inter-
modal permite fiecărui mod să îşi joace rolul în crearea lanţurilor de transport, ce sunt per ansamblu
mai efi ciente, mai ieftine şi durabile.
33
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Se estimează că transportul rutier va creşte cu 50% în perioada 1998-2010. În acord cu
Concluziile Consiliului de la Gothenburg din iunie 2001, unul din obiectivele Cartei Albe este
atingerea unui echilibru între modurile de transport. În acest sens, politica europeană are drept
obiectiv limitarea creşterii transportului rutier la 38%, printr-un pachet integrat de măsuri. Carta
Albă propune atingerea acestui obiectiv în primul rând prin îmbunătăţirea performanţei
alternativelor la transportul rutier – transportul maritim pe distanţe scurte, transportul feroviar şi cel
fluvial. Acţiunile se vor concentra, astfel, asupra sprijinirii alternativelor la transportul rutier în
special pentru distanţele mari. Acest fapt nu numai că reduce numărul de ambuteiaje, dar şi
îmbunătăţeşte siguranţa rutieră şi reduce impactul asupra mediului.
În iulie 2003, Consiliul şi Parlamentul au adoptat programul Marco Polo. Acest program se
derulează în perioada 2003-2006 şi are drept scop sprijinirea re-direcţionării creşterii preconizate a
transportului internaţional de bunuri către transportul maritim pe distanţe scurte, transportul feroviar
şi cel fl uvial. Predecesorul său a fost programul Pact (Acţiuni Pilot pentru Transport Combinat),
desfăşurat între 1997 şi 2001.
În iulie 2004, Comisia a propus continuarea programului Marco Polo – Marco Polo II.
Propunerea Comisiei se bazează pe experienţa acumulată în programele Pact şi Marco Polo şi ar
reprezenta o extindere semnificativă a dimensiunilor şi ariei de acţiune a programului.
Carta Albă a propus şi dezvoltarea Autostrăzilor Maritime, ca „alternative real competitive
pentru transportul terestru”. În aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare pentru TEN-
Transport, oferind cadrul legal şi pentru finanţarea autostrăzilor maritime. Implementarea
proiectelor va începe în 2005.
Au fost desemnate patru coridoare pentru implementarea proiectelor de interes european:
- Autostrada Mării Baltice (ce leagă Statele Membre de la Marea Baltică cu
Statele Membre din Europa Centrală şi de Vest, până în anul 2010);
- Autostrada Maritimă a Europei de Vest (din Portugalia şi Spania către Marea
Nordului şi Marea Irlandei, până în anul 2010);
- Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Est (ce leagă Marea Adriatică de
Marea Ioniană şi estul Mediteranei, inclusiv Cipru, până în anul 2010);
- Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Vest (vestul Mediteranei, legând
Spania, Franţa, Italia, Malta; face legătura cu Autostrada Maritimă a Europei
de Sud-Est şi Marea Neagră; până în anul 2010).
Pentru a sprijini dezvoltarea transportului inter-modal, Comisia finanţează şi o serie de
activităţi de cercetare, demonstrative şi de lucru în reţea pe teme prioritare. Aceste activităţi sunt
propuse şi gestionate de consorţii independente de organizaţii europene.
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
În aprilie 2003, Comisia a propus o Directivă Cadru a Parlamentului şi Consiliului European
privind standardizarea şi armonizarea unităţilor inter-modale. Obiectivul acestei măsuri este
creşterea efi cienţei transportului inter-modal prin standardizarea dimensiunilor containerelor ce
circulă în Europa. În plus, măsura va ajuta la integrarea efectivă a transportului maritim pe distanţe
scurte în lanţul de transport inter-modal.
2.3.4. Reţelele de transport trans-europene
Conceptul de Reţele Trans-Europene (TEN) a fost propus la sfârşitul anilor ’80, în contextul
propunerii de piaţă unică. Era ilogic să fie discutată ideea de piaţă unică, cu libertate de mişcare
pentru bunuri, persoane şi servicii, dacă regiunile şi reţelele naţionale ce alcătuiesc piaţa nu erau
legate de o infrastructură modernă, eficientă.
Tratatul de înfiinţare a Uniunii Europene furnizează baza legală pentru TEN. Conform
Capitolului XV din Tratat (Articolele 154, 155 şi 156), Uniunea Europeană trebuie să aibă drept
obiectiv şi promovarea Reţelelor Trans-Europene, ca element-cheie pentru crearea pieţei interne şi
întărirea coeziunii economice şi sociale. Acest fapt include şi interconexiunea şi interoperabilitatea
reţelelor naţionale, precum şi accesul la astfel de reţele.
Conform acestor obiective, Comunitatea trebuie să dezvolte linii directoare pentru
obiectivele, priorităţile şi identificarea proiectelor de interes comun, precum şi linii generale privind
măsurile pentru cele trei sectoare vizate (transport, energie şi telecomunicaţii) (nu este clar: linii
directoare pentru linii generale?). Parlamentul şi Consiliul European aprobă aceste linii directoare
după consultarea Comitetului Economic şi Social şi a Comitetului Regiunilor.
Un număr mare de proiecte de interes comunitar au beneficiat de sprijinul financiar al
bugetului Comunităţii prin linia de buget TEN precum şi prin Fondurile Structurale şi de Coeziune.
Banca Europeană de Investiţii a contribuit într-o mare măsură la fi nanţarea acestor proiecte prin
împrumuturi.
În iulie 1996, Parlamentul şi Consiliul European au adoptat Decizia 1692/96/EC privind
liniile directoare ale Comunităţii pentru dezvoltarea reţelei de transport trans-europene (TEN-T).
Aceste linii directoare se referă la drumuri, căi ferate, căi fluviale, aeroporturi, porturi maritime,
porturi fluviale şi sisteme de management ale traficului ce deservesc întregul continent, deţin o
proporţie semnificativă din traficul pe distanţe lungi şi aduc regiunile geografice şi economice ale
Uniunii mai aproape unele de celelalte.
Iniţiativa nu progresează la fel de rapid pe cât se preconiza când a fost lansată ideea de reţele
trans-europene. După cum a fost arătat în Raportul privind implementarea TEN-T din 1998,
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
investiţiile în proiecte din cadrul reţelelor trans-europene între 1996 şi 1997 au fost de circa 38
miliarde euro, iar resursele financiare necesare pentru finalizarea reţelei în 2010 sunt estimate la
circa 400 miliarde euro. Dacă rata finanţării nu creşte, este improbabil ca reţeaua să fi e finalizată, în
special componentele feroviare şi fluviale.
Parlamentul şi Consiliul European au adoptat în mai 2001 Decizia 1346/2001/EC, ce
amendează liniile directoare TEN-T pentru porturi maritime, porturi fluviale şi terminale inter-
modale. Directiva detaliază criteriile pentru proiectele de interes comun în legăturăcu aceste tipuri
de infrastructură. În acest amendament este scoasă în evidenţă dimensiunea inter-modală a reţelei,
porturile maritime şi porturile fl uviale devenind componente integrate total în reţea.
Având în vedere întârzierile în finalizarea reţelei planificate, Comisia Europeană consideră
că o grabă în crearea unor noi obiective de infrastructură nu poate fi răspunsul la cerinţele privind
capacitatea de transport.În schimb, revizuirea rutelor ar trebui să confi rme că este necesară
finalizarea obiectivelor stabilite în 1996, concentrând activităţile şi proiectele comunitare asupra
reducerii blocajelor pe rutele majore şi într-un număr mic de proiecte majore. În acest context,
Comisia a iniţiat în octombrie 2001 o primă revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T în acord cu
Carta Albă pentru o Politică Europeană de Transport pentru 2010; revizuirea şi-a propus abordarea
noilor provocări din sectorul transport şi sprijinirea atingerii obiectivelor noii politici de transport,
după cum este descris în Carta Albă. Obiectivul revizuirii este reducerea blocajelor în reţeaua
planificată şi în cea existentă fără adăugarea unor noi rute ale infrastructurii, prin concentrarea
investiţiilor asupra unor priorităţi orizontale şi un număr limitat de proiecte specifi ce.
În paralel, Comisia a propus amendarea Reglementării (EC) 2236/95, ce stabileşte regulile
generale pentru acordarea ajutorului comunitar în domeniul reţelelor trans-europene. Propunerea se
concentrează pe ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar de la 10% la 20% pentru
proiecte specifi ce, respectiv proiecte de căi ferate transfrontieră în zone cu bariere naturale şi
proiecte în regiunile de frontieră ale statelor candidate.
O nouă revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T a fost propusă de Comisia la sfârşitul
anului 2003 şi a luat în considerare extinderea Uniunii Europene şi schimbările preconizate pentru
fluxurile de trafic. Noile planuri pentru 2020 vor fi elaborate cu scopul de a canaliza în mod eficient
trafi cul trans-european în contextul extinderii. În acest context, Comisia a luat în considerare ideea
de a concentra reţeaua primară, alcătuită din cele mai importante obiective de infrastructură pentru
traficul internaţional şi coeziunea europeană, introducerea conceptului de autostrăzi maritime şi
includerea unor secţiuni din coridoarele pan-europene situate pe teritoriul statelor candidate.
În prezent este în pregătire o nouă revizuire a liniilor directoare TEN-T, ce se adresează
statelor învecinate Uniunii Europene.
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
2.4. Transportul şi mediul
În prezent, transportul este în cea mai mare parte alimentat cu produse petroliere. Această
situaţie are implicaţii în politica energetică, dar este de asemenea de mare importanţă din punct de
vedere al mediului, în special în privinţa schimbărilor climatice. Au fost întrevăzute acţiuni pentru
promovarea combustibililor alternativi în general, şi a biocombustibililor în special. A fost elaborată
o viziune pe termen lung privind folosirea hidrogenului ca sursă de energie, drept rezultat al
activităţii unui grup la nivel înalt care a analizat folosirea hidrogenului şi a celulelor de combustibil.
Din perspectiva protecţiei mediului, este important de avut în vedere că nu este suficient să
cauţi surse „alternative” de combustibil – dacă ne îndreptăm spre un sistem de transport durabil,
aceşti combustibili trebuie să provină din surse regenerabile. Un studiu al Directoratul General
pentru Mediu arată potenţialul de producere al unor asemenea combustibili în interiorul UE,
costurile şi impactul asupra mediului pe care le implică. Studiul arată o gamă largă de opţiuni şi
selectează câteva pentru investigarea detaliată şi introducerea unor posibile strategii.
Combustibilul procesat din materiale organice – biocombustibilii – oferă câteva avantaje
sectorului de transport. Aceştia pot ajuta la reducerea creşterii emisiilor de dioxid de carbon din
transport, ca o contribuţie la îndeplinirea angajamentelor din cadrul Protocolului de la Kyoto. Prin
reducerea dependenţei de produsele petroliere în transport, biocombustibilii pot ajuta de asemenea
la diversificarea şi îmbunătăţirea securităţii aprovizionării cu combustibil. Mai mult decât atât,
biocombustibilii pot oferi surse alternative de venit în zonele rurale ale UE.
Directiva din 2003 privind biocombustibilii are ca scop să sporească substanţial folosirea
acestor combustibili în transport şi în mod special pentru transportul rutier. La nivel naţional,
măsurile trebuie luate de către ţările Uniunii Europene cu scopul de a înlocui 5,75% din totalul
combustibilului fosil folosit în transport (benzină şi motorină) cu biocombustibili până în 2010.
Pentru a da o indicaţie asupra dimensiunii angajamentului, biocombustibilul reprezenta în
2002 aproximativ 0,45% din energia consumată în UE în transportul rutier. Chiar dacă gradul de
utilizare este relativ scăzut, producţia de biocombustibili creşte rapid. Participarea în 1999 a fost de
numai 0,25%, şi estimativ 1% în 2004. Dacă o asemenea rată de creştere se menţine, plafonul
indicativ de 5,75% pentru 2010 ar putea fi realizat în UE.
2.4.1. Emisiile navelor
În noiembrie 2002, Comisia Europeană a adoptat o strategie UE pentru reducerea emisiilor
atmosferice provenite de la navele maritime. Strategia raportează magnitudinea şi impactul
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
emisiilor provenite de la nave în UE şi stabileşte un număr de acţiuni ce reduc contribuţia acestui
sector la ploile acide, apariţia ozonului troposferic, eutrofiere, probleme de sănătate, schimbările
climatice şi sărăcirea stratului de ozon.
Emisiile poluante provenite de la nave sunt acoperite de Anexa VI a Convenţiei Poluării
Maritime, MARPOL 73/78, a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Aceasta conţine prevederi
privind zonele speciale de control a emisiilor de SOx (Marea Baltică, Marea Nordului şi Canalul
Mânecii) şi standarde de emisii de NOx pentru motoarele navelor. Comisia cere insistent Statelor
Membre să ratifice acest important instrument internaţional.
2.4.2. Dezvoltarea unui sistem de transport durabil
Sistemul actual de transport al Uniunii Europene nu este durabil şi în multe privinţe mai
mult se îndepărtează de sustenabilitate. Agenţia Europeană de Mediu subliniază în principal
creşterea emisiilor de CO2 în acest sector, ce ameninţă atingerea obiectivului asumat de UE în
cadrul Protocolului de la Kyoto. Agenţia indică eforturile ce sunt necesare pentru a atinge
obiectivele stabilite în privinţa calităţii aerului, faptul că o mare parte din populaţie este expusă unor
niveluri dăunătoare de zgomot, şi subliniază multe aspecte legate de impactul negativ al
transporturilor asupra mediului în UE.
Comisia Europeană colaborează cu Consiliul în pregătirea terenului pentru elaborarea unei
politici europene de transport durabil. În acest sens, Comisia a constituit un grup de experţi din
ministerele de transport şi de mediu ale Statelor Membre.
2.4.3. Decuplarea creşterii transporturilor de creşterea economică
Au fost formulate frecvent apeluri la acţiune pentru abordarea problemei volumului
transporturilor. Aceste apeluri au avut loc la nivelul unor grupuri de experţi, dar şi la un nivel politic
înalt din UE. În strategia sa de integrare, Consiliul de Transport afi rmă:
„Este necesar să fie asigurată continuarea creşterii economice fără a presupune în mod
necesar creşterea traficului şi respectiv a efectelor sale negative”. Concluziile Consiliului
European din iunie 2001 arată că: „O politică de transport durabil ar trebui să abordeze problema
volumului în creştere al trafi cului şi a nivelelor de aglomerare, zgomot şi poluare. […] Sunt
necesare acţiuni care să decupleze creşterea transportului de creşterea produsului intern brut, în
special prin trecerea de la transportul rutier la cel feroviar, transportul pe apă şi transportul public
de pasageri.” Volumul transporturilor reprezintă un punct de interes şi în Al Şaselea Program de
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Acţiune de Mediu, care cere “decuplarea creşterii economice şi a cererii de transport, cu scopul de
a reduce impactul asupra mediului.”
2.5. Aspecte problematice
Deschiderea frontierelor şi preţurile acceptabile din sectorul transport oferă europenilor
niveluri fără precedent de mobilitate. Bunurile sunt expediate rapid de la fabrică la consumator,
adeseori în alte ţări. UE a contribuit prin deschiderea pieţelor naţionale la creşterea competitivităţii
şi îndepărtarea barierelor fizice şi tehnice. Modelele actuale de transport şi ratele de creştere nu sunt
însă sustenabile.
Mobilitatea oamenilor şi bunurilor, eficientă şi ieftină, este o doctrină centrală a UE în
realizarea unei economii dinamice şi întărirea coeziunii sociale. Sectorul transport generează 10%
din venitul UE măsurat în produs intern brut, şi oferă peste 10 milioane de locuri de muncă.
Îndepărtarea barierelor din calea comerţului şi a călătoriilor transfrontieră a dus la creşterea
volumului transportului de pasageri şi de bunuri pe distanţe lungi. Prosperitatea a determinat o
creştere spectaculoasă a utilizării autoturismelor – un fenomen ce se repetă în noile State Membre
ce au intrat în UE în 2004.
Creşterea constantă a mobilităţii exercită presiuni din ce în mai mari asupra sistemelor de
transport. Rezultatul îl reprezintă ambuteiajele. Potrivit Comisiei Europene, blocajele zilnice de
trafic afectează 10%, sau 7.500 km, din reţeaua de autostrăzi din UE, iar 20% din reţeaua feroviară
(16.000 km) sunt clasifi cate drept zone de blocaj. La 16 din aeroporturile majore ale UE, 30% din
zboruri au întârzieri de peste 15 minute. Ambuteiajele pe drumuri şi în aeroporturi duc la creşterea
nivelului poluării, adăugând circa 6% la consumul de combustibili al Uniunii Europene.
Comisia a elaborat o strategie care să abordeze problema ambuteiajelor, încercând în acelaşi
timp să ofere servicii de transport de calitate, care să fi e sigure şi eficiente. Deşi multe aspecte ale
politicii de transport sunt în administrarea guvernelor naţionale, este logic ca piaţa unică europeană
să aibă o singurăinfrastructură de transport. În ultimii zece ani, UE a deschis pieţele naţionale de
transport, în special în sectoarele rutier şi aviatic şi în mai mică măsură în cel feroviar. Drept
rezultat, camioanele pot opera şi în alte ţări decât cea de origine, astfel că nu se mai întorc fără
încărcătură din cursele internaţionale. Liberalizarea transportului aerian a determinat creşterea
concurenţei, scăderea preţului biletelor de călătorie, precum şi o creştere cu 30% a numărului de
conexiuni între Statele Membre după 1993. Un prim pachet de măsuri pentru liberalizarea
infrastructurii feroviare a intrat în vigoare în martie 2003, deschizând spre concurenţă circa 70-80%
din traficul feroviar de bunuri de pe liniile principale.
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Liberalizarea nu a fost o măsură care să poată soluţiona probleme adânc înrădăcinate. Pe
lângă ambuteiaje, acestea includ dominanţa transportului rutier asupra altor moduri de transport,
poluarea, fragmentarea sistemelor de transport, legături slabe către regiuni îndepărtate sau lipsa
unor conexiuni bune între reţelele regionale şi naţionale.
În urma accidentelor tancurilor petroliere Erika şi Prestige, Comisia Europeană exercită
presiuni pentru mai multe reglementări în privinţa siguranţei maritime, inclusiv referitoare la
inspecţii mai riguroase ale navelor, sancţiuni pentru poluare şi scoaterea din uz a petrolierelor cu o
singură carenă. După acele dezastre, Comisia a publicat lista navelor ce nu îndeplinesc standardele
şi le-a fost interzisă operarea în porturile UE, listă ce este actualizată în mod regulat.
2.6. Strategia Guvernului României din domeniul transporturilor şi prestărilor de
servicii portuare. Dezvoltarea durabilă
Conştientizarea problemelor ecologice ale protecţiei mediului, generate în special de
creşterea gradului de poluare şi de mărire a presiunii antropice prin supraexploatarea resurselor, în
special cele neregenerabile, a condus la elaborarea unor concepţii ecologice, filozofice, genetice şi
economice de protejare a naturii şi de „salvare a planetei de dominaţia şi exploatarea omului”, toate
acestea ar putea fi reunite în jurul conceptului de durabilitate-sustainability.
Dezvoltarea durabilă reprezintă capacitatea unei economii naţionale de a realiza un echilibru
între condiţiile sociale, economice, tehnice şi de mediu în procesul de dezvoltare. Ea reprezintă o
alternativă în condiţiile cooperării la nivel global, regional şi local, iar asigurarea dezvoltării
durabile constituie o responsabilitate a fiecărui individ9.
Fiecare generaţie îşi asigură necesităţile prin utilizarea resuerselor în vederea producerii de
bunuri şi servicii de consum. Obligaţia fiecăreia dintre ele este să-şi satisfacă necesităţile actuale
fără a compromite posibilitatea generaţiilor viitoare de a-şi satisface propriile necesităţi, aceasta
fiind cea mai largăşi cea mai des utilizată definiţie a dezvoltării durabile dată în cadrul Comisiei
Brundtland.
Dezvoltarea durabilă constituie prima prioritate în elaborarea strategiilor economicosociale
ale statelor. Se consideră că obiectivul major strategic îl constituie asigurarea viabilităţii firmelor în
condiţii de competiţie internăşi internaţională.În condiţiile unei economii mondiale multipolare, cu
dinamici diferite într-o zonă sau alta a lumii, creşte interdependenţa dintre state, ceea ce generează
acţiuni de coordonare a strategiilor de dezvoltare la nivel european şi chiar mondial10.
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Printre obiectivele importante ale societăţii contemporane sunt şi cele privind maximalizarea
dezvoltării, concomitent cu asigurarea nevoilor de bazăşi menţinerea calităţii mediului.
Pentru realizarea lor, este necesară reconsiderarea raportului dintre sistemul economic şi
mediu, în sensul acceptării că sistemul economic este inserat în ecosistemul global şi nu se poate
dezvolta în afara legilor care guvernează orice ecosistem, respectiv cele referitoare la circulaţia
materiei (sau reciclarea permanentă) şi la fluxul unidirecţional al energiei ( fără posibilitatea de
reciclare, ci numai de trecere dintr-o formă potenţială în una liberă).
Conceptul tradiţional de proces economic ignoră dependenţa omului de natură, pentru că
elimină din actul final al ecosistemului faza gestionării reziduurilor, ele fiind principalele
generatoare de externalităţi ambientale, ce provoacă degradarea biosferei prin diminuarea
capacităţii sale de a le asimila. Desconsiderând mediul, economia va avea de suferit nu numai ca
urmare a degradării mediului, ci datorită supraexploatării resurselor naturale.
Conceptul modern de proces economic pune accent pe dezvoltarea în armonie cu natura,
ceea ce a condus la conştientizarea legăturilor economicului cu celelalte componente ale
macromediului. La baza acestei concepţii au stat următoarele principii11.:
- Abordarea sistemică a activităţilor social-umane din spaţiul naţional;
- Cuprinderea în calculul economic a tuturor categoriilor de resurse;
- Urmărirea produselor pe ciclul lor de viaţă, ciclul natura-natura, deci o viziune
dinamică.
Abordarea sistemică a activităţilor social-umane din spaţiul naţional duce la divizarea
macrosistemului în mai multe componente, ilustrată în figura nr. 2.1.
Cuprinderea în calculul economic a tuturor categoriilor de resurse presupune evidenţierea
atât a resurselor intrate în circuitul economic cât şi a celor care nu au intrat în circuitul economic,
respectiv naturale sau potenţiale.
Urmărirea produselor pe ciclul de viaţă a produse lor evaluarea eforturilor şi a efectelor în
fiecare etapă de dezvoltare a unui produs, respectiv în faza de lansare, dezvoltare, maturitate şi
declin.
Astfel, având în vedere principiile dezvoltării durabile,în stabilirea eficienţei economice
trebuie avut în vedere şi componenta de mediu ambiant în sensul determinării permanente a
pragului de poluare a mediului, acesta constituind punct de echilibru în economie.
11 Al. Gheorghiu, Analiza economico-financiară la nivel microeconomic, Ed. Economică, Bucureşti, 2004, p. 15
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Fig. 2.1. Mediul şi economia
După cum se poate observa, economicul se află în strânsă legătură cu suprastructura şi cu
producţia materială. Între cele 3 componente există fluxuri de diferită intensitate, care creează
interdpendenţă într ele, cu efecte semnificative în standardul de viaţă material şi spiritual al
populaţiei.
Economicul nu poate exista în afara mediului, după cum şi mediul este influenţat de
dezvoltarea economicului. O redare schematică a fluxurilor existente între natură şi mediu este
redată în fig 2.2.
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Fig. nr. 2.2. Fluxurile existente între natură şi mediu
Dezideratele dezvoltării durabile se pot realiza, numai în condiţiile corelării cerinţelor
societăţii cu capacitatea mediului de a suporta volumul acestor solicitări, concomitent cu asigurarea
unui nivel optim al prezenţei economice în ecosisteme, funcţie de capacitatea lor de regenerare a
ieşirilor de materii prime şi de reciclare a intrărilor de deşeuri. Strategia în acest caz trebuie să se
concentreze pe un număr mic de probleme care prezintă ameninţări serioase la adresa viitorului
societăţii europene, dintre cele mai importante find:
Emisiile de gaze de seră datorate activităţilor umane care cauzează încalzirea globală.
Schimbările climatice sunt susceptibile de a crea tot mai multe evenimente meteorologice extreme
(uragane, inundaţii) cu consecinţe grave asupra infrastructurii, proprietăţii, sănătăţii şi naturii.
Ameninţări serioase la adresa sănătăţii publice sunt ridicate de către creşterea rezistenţei la
antibiotice a numeroase boli şi potenţialul de risc al unor produse chimice aflate în folosinţă zilnică;
ameninţarea faţă de siguranţa hranei este una din principalele preocupări.
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Sărăcia şi excluderea socială au efecte directe asupra indivizilor atât în ceea ce priveşte
sănătatea, sinuciderile, probleme de şomaj. Povara sărăciei este purtată disproporţionat de femeile
care cresc singure un copil sau de femeile în vârstă ce trăiesc singure. Sărăcia persistă uneori într-o
familie timp de mai multe generaţii.
În timp ce creşterea speranţei de viaţă este binevenită, combinată cu o rată scăzută a
naşterilor, îmbătrânerea populaţiei ce rezultă din aceste procese ameninţă cu încetinirea ratei de
creştere economică precum şi cu scăderea calităţii şi a durabilităţii financiare a sistemelor de pensie
şi de asigurări de sănătate. Cheltuielile ar putea creşte cu până la 8% din PIB în multe dintre Statele
Membre între 2000 şi 2040.
Scăderea biodiversităţii în Europa s-a accelerat dramatic în ultimele decenii. Rezervele de
peşte în apele europene sunt aproape de colaps. Cantitatea de deşeuri a crescut în mod constant mai
mult decât PIB. Pierderile de sol şi scăderea fertilităţii duc la scăderea viabilităţii terenului agricol.
Congestionarea transporturilor a crescut rapid şi se apropie de blocaj. Aceasta afectează mai
mult ariile urbane care sunt de asemenea confruntate cu probleme de genul: decăderea centrului
oraşului, suburbii tot mai dezvoltate, concentrarea sărăciei acute şi a excluderii sociale.
Dezechilibrele regionale în cadrul Uniunii Europene rămân o problemă serioasă12.
În acest sens doar un management ecologic adecvat, poate asigura fundamentarea deciziilor
privind capitalul productiv şi social, în concordanţă cu caracteristicile capitalului natural, inclusiv
pe baza unei contabilizări ecologice, economice şi sociale realizată pe un termen apropiat sau
îndepărtat (dimensiune temporală specifică problemelor de mediu), contabilizare care trebuie
asociată cu capacităţile finite ale planetei, precum şi cu limitele proprii condiţiei umane.
Stadiul actual în care a ajuns omenirea, caracterizată printr-un grad mare de poluare şi de
consum al resurselor epuizabile, impune pe primul plan al preocupărilor factorilor de decizie
problema dezvoltării durabile, a elaborării instrumentelor metodologice pentru fundamentarea
deciziilor13.
Managementul ecologic trebuie să abordeze mediu ca bun public şi sistem bazat pe
autoreproducţie, aflat în strânsă legătură cu mediul economic, prin adoptarea unor soluţii eficiente
de gestionare a mediului de către om, ca partener şi nu ca stăpân al naturii, dispus să-şi desfăşoare
activităţile în concordanţă şi cu legile naturii.
Măsurile de prevenire a degradării capacităţii de autoreproducere sau de reconstrucţie
proprii mediului, diferenţiate prin raportul dintre efectul şi efortul pe care le presupun, implică
realizarea metodelor de evaluare în termeni monetari a fenomenelor legate de evoluţia mediului,
12 Planul naţional de dezvoltare – Orizont 202513 Al. Gheorghiu, „Eficienţa economică globală şi dezvoltarea durabilă”, Revista Tribuna economică nr. 18/1996
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
conceperea şi aplicarea instrumentelor politicii de mediu ca suport decizional şi trecerea de la
modelul staţionar de dezvoltare (propus de Clubul de la Roma), la modelul dezvoltării durabile.
Principiul durabilităţii şi termenul de dezvoltare durabilă, conţinute de Raportul Comisiei
Mondiale pentru Mediu şi Dezvoltare (WCED) din 1987, cunoscut şi ca „Raportul Brundtland” au
fost preluate şi de legislaţia română prin Legea protecţiei mediului nr. 137/1995, modificată prin
OUG nr. 91/2002 aprobată de Legea nr. 294/2003, unde se precizează că acest tip de dezvoltare
asigură satisfacerea nevoilor actuale, fără să compromită posibilităţile de realizare a cerinţelor
viitoarelor generaţii.
În condiţiile tranziţiei economice şi a unei relative relansări industriale, este tot mai evidentă
trecerea de la faza în care capitalul produs de factorul uman determină creşterea economică, la faza
actuală, când capitalul natural tinde să devină factorul decisiv al dezvoltării ce are ca suport
progresul tehnologic bazat pe eficienţa producţiei şi nu pe fluxul materialelor prelucrate.
Constatându-se că omenirea se află într-un moment hotărâtor al existenţei sale,
reprezentanţii a 157 guverne ale lumii, participanţi la Conferinţa Naţiunilor Unite asupra Mediului
şi Dezvoltării de la Rio de Janeiro, iunie 1992, au adoptat documentele care reflectă un consens
general şi voinţa politică la cel mai înalt nivel, de a se realiza o lume mai bună din punct de vedere
economic, social şi al gospodăririi durabile a mediului.
„Declaraţia de la Rio” enunţă principiile privind drepturile şi responsabilităţile ţărilor lumii
pentru definirea drumului către o dezvoltare durabilă, iar „Agenda 21” analizează premizele şi
posibilităţile de punere în aplicare a acestor principii, constituind un plan de acţiune pentru secolul
următor, pentru dezvoltarea durabilă.
Cele 27 de principii ale „Declaraţiei de la Rio” axate pe ideea durabilităţii, definesc acţiuni
de mediu şi ale democraţiei, pentru dezvoltarea unui parteneriat al lumii pentru rezolvarea atât a
problemelor economice cât şi a mediului înconjurător, prin eliminarea modelului conflictual dintre
mediu şi economie, admiţându-se relaţia directă de potenţare între ele, de stimulare, prin dezvoltare
durabilă.
Pentru deosebita sa importanţă, trebuie menţionat conceptul japonez privind protecţia
mediului ca factor de performanţă economică: considerându-se poluarea cel mai bun indicator al
ineficienţei economice, prin eliminarea deficienţelor care generează poluare, se pot îmbunătăţi
productivitatea, calitatea, profiturile şi performanţa ambientală, toate în acelaşi timp. Acest concept
presupune realizarea unui management de mediu de excelenţă, cu o abordare activă a problemelor
de mediu.
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Filozofia care stă la baza unei dezvoltări durabile, porneşte de la ipoteza conform căreia
calitatea mediului şi serviciile oferite de mediul natural sunt cu mult mai importante decât estimările
luate în calcul până acum prin intermediul planificării şi managementului economic.
Analiza modului de aplicare a principiilor „Declaraţiei de la Rio” şi de îndeplinire a
cerinţelor „Agendei 21”, a fost realizată în 2002, la Summit-ul Mondial privind Dezvoltarea
Durabilă, de la Johannesburg, pe parcursul căreia participanţii au remarcat necesitatea creşterii
eficienţei energetice, utilizarea unor tehnici şi tehnologii performante şi prietenoase mediului, care
asigură prevenirea apariţiei şi minimalizarea cantităţilor de deşeuri, inclusiv reciclarea materialelor,
promovarea măsurilor eficiente şi diminuarea externalităţii costurilor de mediu, aplicarea fără
ezitare a principiului „poluatorul plăteşte”, educarea şi conştientizarea populaţiei asupra
problemelor de mediu ale lumii contemporane.
Fiindcă fenomenul degradării mediului se accentuează, ca efect al unui ansamblu de procese
în interacţiune, precum creşterea demografică, urbanizarea şi apariţia marilor aglomerări urbane,
progresul tehnico-ştiinţific, toate acestea impun, ca o necesitate imediată realizarea unei dezvoltări
durabile, în care protecţia mediului trebuie să constituie o parte integrantă a procesului de
dezvoltare şi de realizare a progresului economic pe termen lung.
Nivelul atins de economia internaţionalăşi perspectivele de dezvoltare a celei româneşti, fac
ca economia durabila să devină nu doar un termen ştiinţific, ci o modalitate cu aplicabilitate
obligatorie.
Pentru România, acceptarea doctrinei dezvoltării durabile nu este o opţiune benevolă, ea
reprezintă singura cale responsabilă de proiectare a dezvoltării sale pe termen mediu şi lung în
concordanţă cu interesul naţional şi cu cerinţele unei fructuoase colaborări internaţionale.
Dezvoltarea durabilă, trebuie privită ca o reconciliere între două aspiraţii importante a
societăţii româneşti, dezvoltarea economică şi îmbunătăţirea şi conservarea mediului, direcţii care
sunt potenţial compatibile, modalitate care asigură un viitor capitalului natural şi celui uman de care
dispunem, dar şi ca o condiţie pentru racordarea României la cerinţele lumii în care trăim.
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Anexa 1
Acorduri şi convenţii semnate de România în domeniul protecţiei apelor
A. Conventii şi acorduri de mediu ratificate de România
I. Acorduri multilaterale
Convenţii în domeniul protecţiei biodiversităţii
Convenţia privind Protecţia Zonelor Umede de Importanţă Internaţională (RAMSAR)
Locul şi data adoptării: Ramsar, 1979
Ratificată prin Legea nr.5/1991.
Acordul privind conservarea cetaceelor din Marea Neagră, Marea Mediterană şi din zona
contiguă a Atlanticului
Locul şi data adoptării: Monaco, 24.11.1996
Ratificat prin Legea nr. 91/2000.
Convenţii în domeniul schimbărilor climatice şi protecţiei stratului de ozon
Convenţia Cadru a Naţiunilor Unite privind Schimbările Climatice
Locul şi data adoptării: Rio de Janeiro, 09.05.1992.
Ratificată prin Legea nr. 24/1994.
Protocolul de la Kyoto al Convenţiei Cadru a Naţiunilor Unite privind Schimbările
Climatice
Locul şi data adoptării: Kyoto, 11.12.1997
Ratificat prin Legea nr. 3/2001.
Convenţii în domeniul gospodăririi apelor şi combaterii deşertificării
Convenţia privind protecţia Mării Negre împotriva poluării
Locul şi data adoptării: Bucureşti, 21.04.1992.
Ratificată prin Legea nr. 98/1992.
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Convenţia privind protecţia şi utilizarea cursurilor de apă transfrontieră şi a lacurilor
internaţionale
Locul şi data adoptării: Helsinki, 17.03.1992.
Ratificată prin Legea nr. 30/1995.
Protocolul privind apa şi sănătatea la Convenţia privind protecţia şi utilizarea cursurilor de
apa transfrontieră şi a lacurilor internaţionale
Locul şi data adoptării: Londra, 17.06.1999.
Ratificat prin Legea nr. 228/2000.
Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea
Locul şi data adoptării: Sofia, 29.06.1994.
Ratificată prin Legea nr. 14/1995.
Convenţia Naţiunilor Unite pentru combaterea deşertificării în ţările care se confruntă cu
secetă gravă şi/sau cu deşertificarea, în special în Africa
Locul şi data adoptării: Paris, 17.06.1994.
Ratificată prin Legea nr. 111/1998.
Protocolul „Apa şi sănătatea” la Convenţia privind protecţia şi utilizarea cursurilor de apă
transfrontalieră şi a lacurilor internaţionale
Locul şi data adoptării Londra, 17 iunie 1999
Ratificată prin Legea nr. 228/2000.
Convenţia internaţională privind pregătirea, răspunsul şi cooperarea în caz de poluare cu
hidrocarburi
Locul şi data adoptării: Londra la 30 noiembrie 1990
Ratificată prin Legea nr. 160 din 3 octombrie 2000 privind aprobarea Ordonanţei
Guvernului nr. 15/2000
Protocolul din 1992 pentru amendarea Convenţiei internaţionale privind răspunderea civilă
pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1969.
Încheiat la Londra la 27 noiembrie 1992
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Ratificat prin Legea nr. 158 din 3 octombrie 2000 privind aprobarea Ordonanţei Guvernului
nr. 15/2000
Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată prin
Protocolul încheiat la Londra la data de 17 februarie 1978
Ratificată prin Legea nr. 6 din 8 martie 1993
Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată prin
Protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL 73/78)
Ratificată prin Legea nr. 750 din 13 decembrie 2001 pentru aprobarea Ordonanţei
Guvernului nr. 38/2001 privind acceptarea anexei nr. III, amendată, şi a unor amendamente
Convenţii în domeniul gestionării substanţelor chimice
Convenţia de la Rotterdam cu privire la aplicarea procedurii Acordului Prealabil Consimţit
(PIC) aplicabilă anumitor produşi chimici periculoşi şi pesticide care fac obiectul comerţului
internaţional
Locul şi data adoptării: Rotterdam, 10.09.1998
Ratificată prin Legea nr. 91/2003
Convenţia privind Poluanţii Organici Persistenţi (POPs)
Locul şi data adoptării: Stockholm, 23.05.2001
Ratificată prin Legea nr. 261/2004
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Anexa 2
Acorduri bilaterale interguvernamentale/memorandumuri la nivel guvernamental şi
interministerial în vigoare în domeniul protecţiei mediului şi gospodăririi apelor
Convenţia între Guvernul României şi Guvernul Republicii Bulgaria privind colaborarea în
domeniul mediului inconjurator
Locul şi data adoptării: Sofia, 09.12.1991
Ratificata prin Legea nr. 97/1992.
Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Moldova privind cooperarea în
domeniul protecţiei resurselor piscicole şi reglementarea pescuitului în raul Prut şi în lacul de
acumulare Stanca-Costesti
Locul şi data adoptării: Stanca, 01.08.2003
Ratificat prin HG nr. 1207/2003.
Acord între Guvernul României şi Guvernul Ucrainei privind cooperarea în domeniul
gospodăririi apelor de frontiera
Locul şi data adoptării: Galati, 30.09.1997
Ratificat prin Legea nr. 16/1999.
Acord între Ministerul Mediului şi Amenajarii Teritoriului al Republicii Moldova,
Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului din România şi Ministerul Mediului şi
Resurselor Naturale din Ucraina privind cooperarea în zona formata din ariile protejate ale Deltei
Dunării şi Prutul de Jos
Locul şi data adoptării: Bucureşti, 05.06.2000
Ratificat prin HG nr. 1028/2003
Convenţia între Guvernul României, Guvernul Republicii Cehia, Guvernul R.R.S.
Iugoslavia, Guvernul URSS şi Guvernul Republicii Ungare privind protecţia apelor raului Tisa şi a
afluentilor ei impotriva poluarii.
Semnata la Szeged, 28 mai 1986
HCM nr.136/12.07.1986
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ecuador privind cooperarea în
domeniul protecţiei mediului inconjurator
Locul şi data semnarii: Quito, 8 martie 1991
Ratificat prin HG 128/2000
Acord de cooperare între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ungare privind
cooperarea în domeniul protecţiei mediului
Locul şi data adoptării: Bucureşti, 26.05.1997
Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 1050/2000.
Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ungare privind cooperarea pentru
protecţia şi utilizarea durabila a apelor de frontiera
Locul şi data adoptării: Budapesta, 15.09.2003
Ratificat prin HG nr. 577/2004
Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Federale Germania privind
colaborarea în domeniul protecţiei mediului
Locul şi data adoptării: Bucureşti, 05.04.1993
Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 149/2000.
Acord între Comunitatea Europeana şi România privind participarea României la Agentia
Europeana de Mediu şi la Reţeaua Europeana de Informare şi Observare
Locul şi data adoptării: Bruxelles, 09.10.2000
Ratificat prin Legea nr. 622/2001.
Acord între Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului şi Ministerul Mediului din
Danemarca privind colaborarea în domeniul protecţiei mediului
Locul şi data adoptării: Bucureşti, 23.10.2000
Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 1049/2000.
Acord între Guvernul României şi Guvernul Suediei privind cooperarea în domeniul
energiei şi mediului
Locul şi data adoptării: Bucureşti, 20.11.2001
Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 65/24.01.2002
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Memorandumul de Înţelegere între Ministerul Mediului şi Gospodăririi Apelor din România
şi Ministerul Transporturilor, Lucrarilor Publice şi Managementul Apelor din Olanda privind
cooperarea în domeniul managementului integrat al apelor
Locul şi data semnarii: Bucureşti, 14.04.2004
Ratificat prin HG nr. 1105/2004
Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Turcia privind colaborarea în
domeniul protecţiei mediului
Locul şi data adoptării: Bucureşti, 10.09.2001
Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 53/2002.
Acord dintre Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului din România şi Ministerul
Gospodăririi Apelor din Republica Populara Chineza, privind colaborarea în domeniul gospodăririi
apelor
Locul şi data adoptării: Beijing, martie 1994
Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 744/1994.
Acord de cooperare în domeniul protecţiei mediului între Ministerul Apelor, Pădurilor şi
Protecţiei Mediului din România şi Agentia Nationala pentru Protecţia Mediului din China.
Locul şi data adoptării: Beijing, 8.09.1997
Acord intrat în vigoare la data semnarii, aprobat de Guvernul României
Acord de cooperare în domeniul protecţiei mediului şi gospodărirea apelor între Guvernul
României şi Guvernul Statului Israel
Locul şi data adoptării: Ierusalim, 03.01.2000
Ratificat de România prin Hotararea Guvernului nr. 488/2000.
Acord de cooperare între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ecuador în domeniul
protecţiei mediului inconjurator
Locul şi data adoptării: Quito, 08.03.1991
Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 128/2000.
Acord de cooperare stiintifica, tehnologica şi de mediu între Guvernul României şi Guvernul
Republicii Socialiste Vietnam, semnat de Agentia Nationala pentru Stiinta şi Tehnologie.
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Locul şi data semnarii: Hanoi, 13.09.1999.
Ratificat prin HG nr. 342/2004
Acord între Ministerul Apelor şi Protecţiei mediului din România şi Ministerul Mediului şi
Protecţiei Naturii şi Ministerul Minelor, Energiei şi Hidraulicii din Senegal
Locul şi data semnarii: Dakar, 02.06.2003.
Ratificat prin HG nr. 520/2004
Memorandumul de Înţelegere între Ministerul Mediului şi Gospodăririi Apelor din România
şi Ministerul Gospodăririi şi dezvoltarii Resurselor de Apa din Kenia privind cooperarea în
domeniul gospodăririi apelor
Locul şi data semnarii: Bucureşti, 05.05.2003
Ratificat prin HG nr. 521/2004
Acord între Ministerul mediului şi Gospodăririi Apelor din România şi Ministerul Mediului
şi Apelor din Republica Bulgaria privind cooperarea în domeniul gospodăririi apelor
Data şi locul semnarii: Bucureşti, 12.11.2004
Ratificat prin HG nr. 2419/2004
În curs de aprobare prin ordin al ministrului mediului şi gospodăririi apelor componenta
partii Române în Comisia mixta
Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Elvetiei în domeniul
schimbarilor climatice
Semnat la Bucureşti, în 8 ianuarie 1999
Ratificat prin Legea nr. 201/2001
Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Olandei (I), în doemniul
schimbarilor climatice
Semnat la Haga, în 23 noiembrie 1999
Ratificat prin Legea nr. 368/2002, care a aprobat Ordonanta de Urgenta nr. 41/2002
Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Regatului Norvegiei în
domeniul schimbarilor climatice
Semnat la Oslo, în 21 decembrie 2001
Ratificat prin Legea nr. 302/2003
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Memorandum de Înţelegere între Ministerul Apelor şi Protecţiei Mediului din România şi
Ministerul Federal pentru Agricultura, Paduri, Mediu şi Gospodărirea Apelor din Austria pe
domeniul schimbarilor climatice
Semnat la Viena, în 23 octombrie 2002
Ratificat prin Legea nr. 584/2004
Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Regatului Danemarcei în
domeniul schimbarilor climatice
Semnat la Copenhaga, în 28 ianuarie 2003
Ratificat prin Legea nr. 532/2004
Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Regatului Suediei
Semnat la Bucureşti în 9 aprilie 2003
Ratificat prin Legea nr. 587/2004
Acord de tara (Host Country Agreement) cu Banca Internationala pentru Reconstructie şi
Dezvoltare (Banca Mondiala), ca imputernicit al Fondului Prototip al Carbonului
Semnat în luna iunie 2003
Ratificat prin Legea nr. 57/2004
Acord între R.P.România (azi România) şi R.P.F. Iugoslavia (azi Uniunea Statala Serbia şi
Muntenegru) privind problemele hidrotehnice de pe sistemele hidrotehnice şi cursurile de apa de pe
frontiera sau întretaiate de frontiera de stat
Semnat la Bucureşti, 7 aprilie 1955
Decret nr.242/17.06.1955
Protocolul în domeniul protecţiei mediului şi gospodăririi resurselor de apa dintre Ministerul
mediului din România şi Ministerul Mediului şi Protecţiei Naturii şi Ministerul Minelor, Energiei şi
Hidraulicii din Republica Senegal
Semnat la Dakar, 2 iunie 2003
HG nr. 520/07.04.2004
Acord de cooperare între România şi Centrul European pentru Prognoze Meteorologice pe
durata medie
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Semnat la 21 mai 2003
Ratificat prin Legea 549/2003
Acordul dintre România şi Organizatie Europeana pentru Exploatarea Satelitilor
Meteorologici, privind statutul de stat cooperant
Semnat la Cehia, 15 iulie 2003
Ratificat prin Legea 549/2003
Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Republicii Franceze în
domeniul schimbarilor climatice
Semnat la Bucureşti în 28 septembrie 2004
Ratificat prin Legea 104/2005
Memorandumul de Înţelegere între Ministerul Mediului şi Gospodăririi Apelor din România
şi Ministerul Mediului şi Teritoriului din Italia, privind cooperarea în domeniul protecţiei mediului
şi dezvoltarii durabile
Data şi locul semnarii: Buenos Aires, 16.12.2004
Ratificat prin HG 252/2005
Memorandum de Înţelegere între Ministerul Mediului şi Gospodăririi Apelor din România şi
Serviciul National Meteorologic – Administratia Oceanica şi Atmosferica a Statelor Unite ale
Americii privind cooperarea tehnica şi domeniile meteorologiei şi hidrologiei
Locul şi data adoptării: Bucureşti, 21.09.2004
Ratificat prin HG 2422/2004
Acord privind participarea României la Agentia Europeana de Mediu şi la Reţeaua
europeana de informare şi observare a mediului (EIONET), adoptat la Bruxelles la 9 octombrie
2000, şi Acordul dintre România şi Comunitatea Europeana privind participarea României la
Agentia Europeana de Mediu şi la Reţeaua europeana de informare şi observare a mediului
Locul şi data adoptării: Bruxelles la 9 octombrie 2000
Ratificat prin Legea nr. 622 din 7 noiembrie 2001
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Convenţii, acorduri/memorandumuri şi declaratii semnate de România, aflate în curs de
ratificare
Acord de colaborare între Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului din România şi
Departamentul Protecţiei Mediului Inconjurator al Republicii Moldova în domeniul protecţiei
mediului inconjurator şi folosirii durabile a resurselor naturale
Locul şi data adoptării: Bucureşti, septembrie 1991
Nu a fost ratificat.
Memorandum de Înţelegere între Ministerele de Mediu din România, Ungaria, Ucraina,
Slovacia şi Serbia-Muntenegru privind elaborarea unui Plan de Management pentru subbazinul
raului Tisa sustinand dezvoltarea durabila a regiunii
Data şi locul semnarii: Viena, 13.12.2004
Declaratii/acorduri/memorandumuri
care nu necesita ratificare
Declaraţia ministeriala adoptata în cadrul Reuniunii Ministeriale organizata sub egida
Proiectului Regional de Evaluare a Mediului din zona Marii Negre
Locul şi data adoptării: Monaco, 1998
Declaraţia pentru mediu şi dezvoltare durabila în Regiunea Carpatica şi bazinul fluviului
Dunărea
Locul şi data adoptării: Bucureşti, 30.04.2001
Declaraţia privind apa şi legătură dintre apa şi ecosisteme în Regiunea Extinsa a Marii
Negre
Locul şi data adoptării: Bruxelles, 26.11.2001
Initiativa de la Budapesta privind întărirea cooperarii internationale pentru managementul
durabil al inundatiilor
Locul şi data adoptării: Budapesta, 01.12.2002
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Memorandumul cu tema “Aprobarea realizarii proiectului WATFRAME şi a derularii unui
program de investitii în domeniul alimentarilor cu apa potabila şi epurarii apelor uzate în bazinul
hidrografic Siret cu finantare din partea Guvernului Statelor Unite ale Americii”
Locul şi data adoptării: Bucureşti, 24.07.2004
Declaraţie între Ministerul Mediului şi Apelor din Bulgaria, Ministerul Mediului şi
Amenajarii Teritoriului din Republica Moldova, Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului
din România şi Ministerul Mediului şi Resurselor Naturale din Ucraina privind cooperarea în
legătură cu crearea Coridorului Verde al Dunării Inferioare.
Data şi locul semnarii: Bucureşti, 05.iunie.2000
Declaraţia adoptata la Aix les Bains – Franta în 1994 privind înfiinţarea reţelei
internationale a Organismelor de Bazin (RIOB)
Declaraţia privind constituirea “Reţelei Organismelor de Bazin Central şi Est Europene”
Data şi locul semnarii: Varsovia, 23 iunie 2001
Declaraţia adoptata la Thonon les Bains – Franta privind înfiinţarea Reţelei Organismelor de
Bazin Transfrontiere
Data şi locul semnarii: Franta, 26 noiembrie 2002
Memorandum de cooperare în domeniul apelor între Ministerul Mediului şi Gospodăririi
Apelor şi Ministerul Mediului şi Dezvoltarii Durabile din Franta
Data şi locul semnarii: 18 octombrie 2001
Declaraţia ministrilor din România, Ucraina, Iugoslavia şi Slovacia privind înfiinţarea
Forumului Tisei pentru aparare impotriva inundatiilor
Data şi locul semnarii: Budapesta, 25 mai 2001
Iniţiativa de la Budapesta (adoptata la nivelul primilor ministri) privind întărirea cooperarii
internationale pentru managementul durabil al inundatiilor
Data şi locul semnarii: Budapesta, 1 decembrie 2002
Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă
Bibliografie
N. Beşleagă Aspecte meteorologice ale dialogului dintre om şi natură
Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1964
Bran. F. Poluarea, protecţia şi legislaţia de mediu, Editura A.S.E., Bucureşti,
1996.
Brown L. Eco-Economie, Editura Tehnică, Bucureşti, 2002
Brown, L. Probleme globale ale omenirii
Editura Tehnică, Bucureşti, 1988
Cămăşoiu C., Economia şi sfidarea naturii, Editura Economică, Bucureşti, 1994.
Ciplea L.L. Ciplea
Al.,
Protecţia mediului înconjurător, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978