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NUM
25
/ AO
5 /
SEPT
IEM
BRE -
OCTU
BRE
2013
/ $4
0
Consideraciones para la construccin de un aeropuerto en la
ZMVM
BREVEs MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA
I PUBLICACIONEs I CALENDARIO I PIARC
DILOGOCon Pablo Surez Coello
NUM
27
/ A
O 5
/ EN
ERO -
FEBR
ERO
2014
/ $
40
MANTENIMIENTOExperiencia de mantenimiento de carreteras con
estndares de desempeo
CARRETERASPor qu y para qu una nueva autopista entre Durango y
Mazatln
SEGURIDAD VIALConsideraciones para el proyecto geomtrico de
carreteras
Aeropuerto actual
Nezahualcyotl
Chimalhuacn
Ampliacin
Va Tapo Texcoco
Aduana
Pistas nuevas
Terminal 1
Terminal 2
Torre de controlHangar presidencial
-
ESPACIO PUBLICITARIO
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Direccin GeneralBernardo Jos Ortiz Mantilla
consejo eDitorialPresidente
Luis Rojas Nieto Consejeros
Amado de Jess Athi RubioHctor Manuel Bonilla Cuevas
Federico Doval RamosJos Mario Enrquez Garza
Jos Mara Fimbres CastilloVernica Flores Dleon
Jess Alfredo Hernndez Noguera Hctor Lpez Gutirrez
Jorge de la Madrid Virgenscar Enrique Martnez JuradoMiguel ngel
Vergara Snchez
Manuel Zrate Aquino
asesoresEnrique Hernndez Quinto
Rolando de la Llata RomeroJorge Name Sierra
Juan Jos Orozco y OrozcoJos Luis Rosas Lpez
Roberto Snchez TrejoEnrique Santoyo Villa
Francisco Trevio Moreno
Direccin editorial y comercial Daniel N. Moser da Silva
Edicin Alicia Martnez Bravo
Coordinacin editorial Teresa Martnez Bravo
ngeles Gonzlez GuerraCorreccin de estilo
Oscar Jordan Guzmn Chvez Diseo y diagramacin
Marco Antonio Crdenas MndezJos Carlos Martnez Campos
Logstica y publicidadLaura Torres Cobos
Renato Moyssn Chvez
Realizacin
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Los artculos firmados son responsabilidad de los autores y no
reflejan necesariamente la opinin de la AMIVTAC. Los textos
publicados, no as los materiales grficos, pueden reproducirse
total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vas
Te-
rrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la
revista Vas Terrestres, dirigirse a [email protected]
Vas Terrestres es una publicacin de la Asociacin Mexicana de
Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejem-
plar: $40, nmeros atrasados: $45. Suscripcin anual: $180. Los
ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita.
Vas Terrestres, revista bimestral enero-febrero 2014. Editor
responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero de
Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del
Derecho de Autor: 04-2011-030812322300-102.
Nmero de Certificado de Licitud de Ttulo: en trmite. Nmero de
Certificado de Licitud de Contenido: en trmite. Domicilio de
la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del
Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF. Telfonos:
5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicacin, Insurgentes
Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, de-partamento 3,
colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegacin Tlalpan,
Mxico, DF. Distribuidor: Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque
del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF.
Su opinin es importante. Escrbanos a
[email protected]
PORTADA:
AICM Y ZONA DE AMPLIACIN
ENERO-FEBRERO 2014
FOTO: GOOGLE EARTH
COMPOSICIN: HELIOS
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BRE
2013
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Consideraciones para la construccin de un aeropuerto en la
ZMVM
BREVEs MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA
I PUBLICACIONEs I CALENDARIO I PIARC
DILOGOCon Pablo Surez Coello
NUM
27
/ A
O 5
/ EN
ERO -
FEBR
ERO
2014
/ $
40
MANTENIMIENTOExperiencia de mantenimiento de carreteras con
estndares de desempeo
CARRETERASPor qu y para qu una nueva autopista entre Durango y
Mazatln
SEGURIDAD VIALConsideraciones para el proyecto geomtrico de
carreteras
Aeropuerto actual
Nezahualcyotl
Chimalhuacn
Ampliacin
Va Tapo Texcoco
Aduana
Pistas nuevas
Terminal 1
Terminal 2
Torre de controlHangar presidencial
CONTENIDO
EL LECTOR OPINA
Sus opiniones y sugerencias podrn ser publicadas en este
espacio. Escrbanos a [email protected]. El mensaje no
deber exceder los 1,000 caracteres.
42 ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTACConcurso de
fotografaCursos de seguridad vialReconocimientoNueva directiva en
VeracruzConferencia en la BUAPVisita al tramo carretero
Durango-MazatlnLa AMIVTAC en el 27 CNIC
4 AEROPUERTOSConsideraciones para la cons-truccin de un
aeropuerto en la ZMVMFederico Doval Ramos
10 DILOGOMultiplicar la presencia del ferrocarrilPablo Surez
Coello
16 CARRETERASPor qu y para qu construir una nueva autopista
entre Durango y MazatlnAmado Athi Rubio
20 SEGURIDAD VIALConsideraciones de seguridad para el proyecto
geomtrico de carreterasAlberto Mendoza Daz y Emilio Abarca Prez
25 MANTENIMIENTOExperiencia de mantenimien-to de carreteras con
estnda-res de desempeoVctor M. Cincire Romero
30 PAVIMENTOSAdherencia entre capas de pavimento con diferentes
emulsiones asflticasJess Alfredo Hernndez Nogue-ra y Leticia
Ontiveros Rojas
34 PIARCTodo sobre la Asociacin Mundial de Carreteras
37 PUBLICACIONESRecomendaciones de trabajos destacados sobre
temas del sector
38 CIENCIA Y TECNOLOGAInnovaciones en materia de vas
terrestres
40 CALENDARIOCongresos, seminarios, talleres, cursos,
conferencias
-
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XX Mesa Directiva
PresidenteLuis Rojas Nieto
VicepresidentesCarlos Bussey SarmientoLuis Humberto Ibarrola
DazMiguel ngel Vega Vargas
Secretarioscar Enrique Martnez Jurado
ProsecretarioAarn ngel Aburto Aguilar
TesoreroCarlos Alberto Correa Herrejn
SubtesoreroJos Mario Enrquez Garza
VocalesAlejandro Alencaster GonzlezAmado de Jess Athi RubioGermn
Francisco Carniado RodrguezHctor Armando Castaeda MolinaJorge
Colonia AlbornozJos Mara Fimbres CastilloBelisario Garca NameJos
Roberto Vzquez GonzlezJess Felipe Verdugo Lpez
CoordinadoresHctor Manuel Bonilla CuevasErnesto Cepeda
AldapeJulio Csar Chacn VivancoVernica Flores Dleon Bernardo Jos
Ortiz Mantilla
Gerente GeneralMiguel Snchez Contreras
DeleGaciones estatalesPresidentesAguascalientes, Gerardo Orrante
ReyesBaja California, Jorge Isidoro Cardoza LpezBaja California
Sur, Francisco Medina BlancoCampeche, Jos Abelardo Lpez
OsunaCoahuila, Jaime Romn Lpez FuentesColima, Alejandro Domnguez
AguirreChiapas, ngel Sergio Dvora NezChihuahua, scar Armando Garca
Malo FongDurango, Enrique Len de la Barra MontelongoEstado de
Mxico, Ricardo GarcaGuanajuato, Benito Lozada QuintanaGuerrero,
Juvenal Fernando Len GabiaHidalgo, Jos Guadalupe Norzagaray
CastroJalisco, Ernesto Cepeda AldapeMichoacn, Armando Martn
Valenzuela DelfnMorelos, Francisco Javier Moreno FierrosNayarit,
Federico E. Daz valosNuevo Len, Rubn Lpez LaraOaxaca, Jos Luis
Chida PardoPuebla, Jorge Andrade TiradoQuertaro, Sergio Camacho
HurtadoQuintana Roo, Federico Arturo Moctezuma MoralesSan Luis
Potos, Rigoberto Villegas MontoyaSinaloa, Jos Refugio vila
MuroSonora, Juan Carlos Rocha RomeroTabasco, Luis Alberto Gonzlez
Gutirrez de VelascoTamaulipas, Humberto Ren Salinas TrevioTlaxcala,
Manuel Czares GuzmnVeracruz, Fabiola Lpez RodrguezYucatn, Jos Renn
Canto Jairala Zacatecas, Jorge Ral Aguilar Villegas
Luis Rojas Nieto
Presidente de la XX Mesa Directiva
EDITORIALEDITORIAL
Los retos de la ingeniera para 2014
ecientemente, el secretario de Comunicaciones y Transportes
anun-
ci que para 2014 se contar con un presupuesto rcord de 118
mil
millones de pesos para brindar mayor conectividad,
competitividad
y productividad al pas.
Se anunciaron proyectos importantes, como la ampliacin del
aeropuerto de la Ciudad de Mxico y las licitaciones de los
proyectos
ferroviarios Mxico-Toluca, Mxico-Quertaro y el transpeninsular;
adems,
comenzarn a concretarse 35 compromisos hechos por el
presidente.
Por lo anterior, la ingeniera civil mexicana tiene un gran reto
y una
enorme responsabilidad para coadyuvar al desarrollo de nuestro
pas. Tanto
la iniciativa privada como los integrantes de la AMIVTAC debemos
estar
atentos para contribuir con propuestas y soluciones a los
proyectos venideros.
El ao 2014 es para seguir consolidando a la ingeniera civil
mexicana
como una de primer rango, de alta calidad, con gran capacidad
tcnica para
desarrollar proyectos, administrarlos y construirlos.
Es importante que las empresas inviertan en capacitacin y
actualizacin
para su personal; de esta manera se podrn plantear mejores
alternativas de
solucin a los proyectos, adems de desarrollar nuevas tecnologas
y sistemas.
Integrar a los jvenes ingenieros en estas tareas es fundamental
para que
con nuevas ideas, actitud fresca y emprendedora colaboren y
ellos mismos se
desarrollen con los proyectos; se formarn as ingenieros que
podrn tomar
la batuta para liderar en un futuro la ingeniera civil
mexicana.
Debemos aprovechar el reto que el gobierno federal nos extiende
y estar
preparados para l; as seremos parte del desarrollo de nuestro
pas; con este
objetivo debemos trabajar en equipo el sector pblico y el
privado, junto con
las asociaciones profesionales como la AMIVTAC, para concebir
mejores
proyectos, mejores formas de realizarlos y una mejor coordinacin
para el
desarrollo de Mxico.
Se augura un prspero 2014 para la ingeniera civil mexicana, con
enor-
mes retos y grandes oportunidades. En la AMIVTAC estamos
comprometi-
dos en este esfuerzo colectivo, actuando siempre con tica,
responsabilidad
y profesionalismo.
-
4 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
Consideraciones para la construccin de un aeropuerto en la
ZMVM
Federico Doval Ramos. Ingeniero civil. Por ms de 50 aos ha
trabajado en aeropuertos y transporte areo en dependencias del
gobierno federal. Fue contratado por la OACI como experto para
Amrica Latina, durante ms de 10 aos. Desde hace 44 es profesor de
Aeropuertos en la Facultad de Ingeniera de la UNAM. Presidente del
Comit Tcnico de Aeropuertos de la AMIVTAC.
Si analizamos el crecimiento del AICM desde la dcada de 1950, al
cabo de 60 aos se sobrepasaron los 25 millones de usuarios. En un
horizonte moderado de cuatro, cinco veces sobre lo informado no
sera exagerado, lo que resultara en un horizonte del orden de 90 a
100 millones de pasajeros por ao, y para 2013 el nmero de pasajeros
se calcula en 30 millones.
lo es posible estudiar la com-plejidad en la estructura de un
aeropuerto si consideramos a ste como un conjunto de sis-
temas que permiten la integracin de los medios de transporte
areo y terrestre. Una de las caractersticas de ese conjun-to es que
su capacidad est determinada por el sistema que ofrezca la menor,
por lo que se debe estudiar individualmente cada uno de ellos en un
proceso de an-lisis, y en una sntesis integrarlos para conformar el
conjunto y determinar su capacidad, la cual deber compararse con la
demanda esperada. Al equilibrar la capacidad de cada sistema se
estarn
nivelando tambin las inversiones. Para estudios complicados se
han desarro-llado varios modelos de simulacin que permiten obtener
mejores resultados.
Si se consideran los sistemas que afectan a la capacidad como
los funda-mentales, es posible estudiarlos y pro-yectarlos
adecuadamente, aceptando que se presentan subsistemas que apo-yan a
los anteriores pero con requisitos diferentes y que debern
integrarse a los fundamentales.
El espacio areoImplica el estudio y la proteccin de obstculos,
por topografa o construc-
ciones, a las maniobras que los aviones deben realizar en las
proximidades del aeropuerto. Las geometras de las zonas de
proteccin dependern del tipo de avin y las condiciones
meteorolgicas en que operar. Tales maniobras deben realizarse en
condiciones muy seguras, para lo cual se instalan equipos de
nave-gacin (radioayudas) y sistemas visuales, luminosos o no
(ayudas visuales).
Con frecuencia, la aplicacin geom-trica de las zonas de
proteccin debe complementarse con estudios adicio-nales (elaboracin
de procedimientos) relacionados con la determinacin de las
trayectorias reales de los aviones, apo-yadas en las radioayudas y
que pueden implicar zonas de proteccin contra el ruido. Al mismo
tiempo, es necesario tomar en cuenta los proyectos en el uso
intensivo de satlites que eliminarn los equipos actuales y sus
efectos en el
AEROPUERTOS
-
5rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
aeropuerto en estudio. El espacio areo determina la aceptacin o
el rechazo de una localizacin.
Pistas, calles de rodaje y plataformasEste sistema fija en buena
medida las dimensiones principales del terreno ne-cesario. El nmero
de pistas paralelas y su separacin permitir calcular las
capa-cidades de operaciones de despegue y aterrizaje as como la del
espacio areo, tomando en cuenta el tiempo de ocupa-cin del servicio
y la separacin mnima permitida por efecto de la turbulencia de las
puntas de las alas del avin preceden-te respecto al subsecuente. A
su vez, la orientacin ofrecer que las operaciones se realicen con
la velocidad de la com-ponente normal de viento dentro de los
lmites adoptados; al requerirse ms de una orientacin por vientos,
se generan cruces entre ellas, por lo cual el incre-mento en la
capacidad de operaciones llega a ser discreto.
Por su parte, la longitud de las pistas debe calcularse con
falla de un motor a cierta velocidad, tanto para continuar el
despegue como para su eventual aban-dono, para los tipos de aviones
que se espera operarn y sus distancias reales de vuelo,
determinando los pesos rea-les de despegue sin exceder el mximo
permitido por ascenso en el segundo segmento. En la actualidad, en
las pistas son frecuentes las longitudes superiores a los 4,000
metros.
Las calles de rodaje son las vas entre las pistas y las
plataformas y de distri-bucin en stas. Entre ellas se identifi-can
las de entrada para los despegues, las de salida para los
aterrizajes y las de distribucin para las circulaciones en las
plataformas. Asociadas a las pistas, de-terminan la capacidad total
del sistema, siendo las de salida las ms complejas, esto debido a
que su ubicacin depen-der de la velocidad de aproximacin de los
aviones a la elevacin del aeropuerto y su peso de aterrizaje.
Las plataformas, en donde se estacio-nan los aviones para
embarque y desem-barque de pasajeros, equipaje y carga, marcan la
interrelacin con el edificio. As, el nmero de posiciones
simult-neas, el modo de estacionamiento y el tipo de plataforma
deben estar estre-chamente relacionados con los edificios
respecto a su forma, el nmero de niveles y el tipo de conexin
con el avin.
Los pavimentos aeronuticos se han convertido en una especialidad
por sus diferencias significativas respecto a otros por su
concepcin, diseo, acuaplaneo, construccin, mantenimiento y efectos
en las operaciones, al integrarlos con el drenaje pluvial y las
ayudas luminosas. No obstante, a la fecha existen grandes
desinformaciones que minimizan su im-portancia, por ejemplo los
esfuerzos y la fatiga que provocan tanto por el nmero de trenes
principales como por el de rue-das, doble, doble tndem y triple
tndem doble, o bien creer que la parte crtica del pavimento es la
zona de toque de ruedas, al desconocer el comportamiento real del
avin.
El edificio de pasajerosPara los usuarios pasajeros y visitantes
el edificio es el aeropuerto, ya que es el nico sistema al cual
tienen acceso. En consecuencia, el edificio debe satisfacer sus
expectativas de comodidad y flu-jos lgicos, al ser el reflejo de
todos los dems sistemas. Se pueden presentar esquemas con un solo
edificio, llamado sistema centralizado, o varios, conocido como
descentralizado. A su vez, dentro de los edificios se presenta una
de las fuentes importantes de ingresos no ae-ronuticos y que sin
menoscabo de otros servicios pueden explotarse adecuada-mente,
incluyendo a empleados y visi-tantes, de all que muchas comunidades
demanden que su aeropuerto muestre caractersticas de identidad.
Por su parte, el propio aeropuerto, las aerolneas y los
concesionarios de servicios requieren la instalacin con ahorros de
energa, agua, drenaje, aire
acondicionado, gas y de sistemas elec-trnicos complejos de
seguridad y de comunicaciones internas, nacionales e
internacionales. As, el proyecto se com-plica y encarece.
El camino de accesoEl edificio de pasajeros se enlaza en la zona
terrestre con la liga vial y los esta-cionamientos, accesos que
determinan la conectividad con la comunidad. Esa conectividad debe
trazarse en princi-pio hacia los centros generadores y re-ceptores
de pasaje, sin eliminar a otros usuarios, como los empleados y la
carga. La distancia hacia esos centros debe me-dirse en funcin del
tiempo de trayecto y su costo. En comunidades complejas en poblacin
y extensin territorial, existi-rn varios centros normalmente
separa-dos entre s y con diferentes grados de generacin-recepcin,
por lo que no es vlido, en forma simple, considerar un centro
geomtrico nico, ya que provo-ca distorsiones severas en los tiempos
reales de traslado. En cambio, se hace necesario identificar esos
centros y la proporcin de cada uno en el total de usuarios en
funcin de que sus caracte-rsticas generen usuarios hacia y desde el
aeropuerto. Tampoco es vlido con-siderar la capacidad econmica como
nico factor en la generacin-recepcin de pasajeros.
Para atender las necesidades de los usuarios y reducir costos y
tiempos, dentro del anlisis del acceso deben considerarse los
diferentes vehculos. As, el aeropuerto se convierte en un centro
multimodal en donde conviven camiones de carga, automviles
(pro-pios, rentados, taxis), autobuses (urba-nos, suburbanos),
tren, metro, etc. Como
Consideraciones para la construccin de un aeropuerto en la ZMVM
| AEROPUERTOS
FOTO
: ASA
La estructura de un aeropuerto es un conjunto de sistemas que
integra los medios de transporte areo y terrestre.
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6 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
consecuencia de esta conveniencia, mu-chos aeropuertos incluyen
en sus pro-yectos estaciones ferroviarias y de metro destacadas,
adems de los transportes tradicionales.
El almacenamiento y la distribucin de combustiblesEs una
instalacin tipo petrolero espe-cializado cuyo objetivo es que los
ae-ropuertos ofrezcan la recarga de com-bustible de calidad a los
aviones para la continuacin de sus vuelos. De acuerdo con la flota
de aviones esperada, se po-drn requerir dos tipos bsicos: las
ga-solinas para los motores de combustin interna, de ciclo Otto, y
los kerosenos para las turbinas. En los aeropuertos comerciales el
mayor consumo es el de estos ltimos, por lo que el proyecto se
enfoca principalmente en ellos.
El almacenamiento debe incluir el traslado desde refineras como
fuente de abastecimiento. El ms econmico es va oleoductos o
martima, y en ca-sos especiales con el uso de camiones cisterna o
mediante vas frreas. Con frecuencia se usan varias fuentes para un
aeropuerto. A su vez, la capacidad de almacenamiento debe
analizarse en funcin del consumo, la frecuencia y re-gularidad del
abastecimiento.
Por otro lado, actualmente se realizan estudios complejos para
reducir la de-pendencia total de los hidrocarburos por nuevos
combustibles de aviacin (bio-combustibles) compatibles, mediante
refineras nuevas con diferentes fuentes de productos.
Por su parte, el suministro a los avio-nes depender del tipo de
plataforma proyectado y los volmenes requeridos por avin. El ms
eficiente es mediante
tuberas subterrneas e hidrantes, las cuales deben proyectarse
cuidadosa-mente en funcin de la ubicacin de los aviones, lo que
provoca que sus posicio-nes sean rgidas. Se pueden usar cister-nas
especiales que, aunque de menor eficiencia, permiten acceder a
cualquier posicin en donde se encuentre el avin.
Zona industrialSi bien como sistema no tiene ningn impacto en la
capacidad del aeropuerto, su inclusin repercute fuertemente en la
generacin de ingresos no aeronuticos exteriores. Para su
desarrollo, el aero-puerto debe disponer de terrenos sufi-cientes
considerados desde un principio en el plan maestro.
Un aeropuerto nuevo para la ZMVMEl objetivo de los puntos
anteriores es mostrar la complejidad a la que se en-frentan los
aeropuertos en la actualidad.
Las primeras inquietudes respecto a la construccin de un
aeropuerto en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM)
surgieron en la dcada de 1960, a poco ms de 10 aos de su ampliacin
significativa (nuevo edificio, actual T-1 nacional; pistas 05R-23L
y 13-31, sta ya cerrada), cuando con la tecnologa de la poca se
empez a estudiar su futuro. Con la intervencin de la Secretara de
Obras Pblicas, la SCT, la empresa con-troladora del trfico areo, el
rea de operaciones del aeropuerto y algunas aerolneas se lleg a la
conclusin de que el aeropuerto no deba mantener-se en el sitio
actual y haba que construir uno nuevo, de preferencia sin cancelar
el actual. Despus de varios aos y di-ferentes opciones se acept que
deba ubicarse un aeropuerto nuevo en el nor-
te, recomendando, en primer lugar, un sitio aledao a Zumpango, y
en segundo lugar, un sitio al este de la poblacin de Tizayuca.
A partir de tal sugerencia y despus de ms de cinco aos, se lleg
a proyec-tar en su totalidad el aeropuerto identi-ficado como
Zumpango, cuyo comienzo de construccin se pospuso para des-pus, lo
cual descart todo lo realizado al revivir un sitio previamente
desechado dentro del ex Lago de Texcoco. A su vez, las
consideraciones de los programas de inversin federal congelaron el
proyecto por considerarlo de muy alto costo y no necesario, opinin
que de acuerdo con diferentes dependencias y gobiernos contina
presentndose, pero se olvida reconocer las cuantiosas inversiones
en mantenimiento y ampliaciones que se han realizado para sostener
el Aeropuer-to Internacional de la Ciudad de Mxico (AICM) y el
incremento de costos provo-cados por retrasos en las
operaciones.
Aun cuando el aeropuerto en Tex-coco, con diferentes proyectos y
sitios especficos, se ha empezado varias veces, todas ellas se han
suspendido por diver-sos motivos. En la actualidad las
informa-ciones aisladas sealan la continuacin de estudios
adicionales apoyados por asesoras extranjeras.
Personalmente, creo que se presen-tan varias razones por las
cuales, des-pus de muchos aos, no se ha resuelto el problema. Desde
la cancelacin de Zumpango se ha partido de la premisa de que el
mejor sitio es Texcoco. La nica opcin adicional que se ha incluido
es la integracin de aeropuertos aledaos: Toluca, Cuernavaca,
Puebla, incluso Que-rtaro, omitiendo diversas condiciones como la
accesibilidad, pues todos ellos se ubican fuera de las zonas
montaosas que rodean el oeste, sur y este del valle y, por tanto,
carreteras de montaa con altos registros de trnsito vehicular,
su-jetas a granizo, nieblas y hielo. Tambin se omite la falta
inherente de capacidad y hasta de cumplimientos geomtricos de los
aeropuertos, pues fueron proyec-tados para otros propsitos y, en su
caso, requeriran inversiones cuantiosas.
Al tener como opciones Texcoco y Ti-zayuca, es posible realizar
una cierta eva-luacin de las ventajas y desventajas de estos sitios
en los aspectos que tendran efectos significativos en la
construccin,
AEROPUERTOS | Consideraciones para la construccin de un
aeropuerto en la ZMVM
FOTO
: GRA
N PO
RTAL
AVIA
CION
.COM
Estudiar la localizacin de un aeropuerto es un asunto de gran
complejidad.
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8 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
operacin y mantenimiento, los que en un principio podran ser los
siguientes: Determinacin de un horizonte de
planeacin apoyado en pronsticos de demandas a partir de
interpreta-ciones de su comportamiento real
Uno o dos aeropuertos Sistema descentralizado, con edificios
de pasajeros Nmero de pistas simultneas y de-
pendientes Longitudes Terreno necesario Pavimentos Drenaje
pluvial Accesos terrestres y modos de trans-
porte Efectos a la poblacin, como ruido,
integracin y ordenamiento urbano
Sin embargo, estas consideraciones no posibilitan comparar
costos y plazos de ejecucin, ventajas y desventajas, de-bido a la
naturaleza del presente artculo.
Las consultoras son empresas comer-ciales que en forma
justificada se intere-san principalmente en sus utilidades e
incremento de su currculo, y no nece-sariamente en resolver
situaciones par-ticulares como las de la ZMVM. Por tanto, desde el
comienzo estarn obligadas a cumplir con los trminos de referencia
prefijados y sus opiniones tcnicas no siempre derivan de
experiencia como operadores.
Sin tomar en cuenta ltimos proyectos menores con planeacin
primitiva, por diferentes causas el pas ha reducido su habilidad
tcnica y administrativa para atender y resolver adecuadamente la
pro-blemtica que representa un aeropuerto nuevo de la envergadura
requerida. No hemos sido capaces de orientar debida-mente los
estudios y, en el caso de los asesores, tampoco interpretar de
manera adecuada sus resultados, que se apro-vecharan para una toma
de decisiones madura.
Por esa falta de habilidad no ha ha-bido xito para presentar un
proyecto que implica un lapso superior al de un solo gobierno, y
por tanto beneficio con una visin de pas a largo plazo, y requiere
una aceptacin tcita pero for-mal por parte de los actores polticos
y econmicos. Con frecuencia, y evitando responsabilidades, se ha
opinado que no se presentan condiciones adecuadas
de viabilidad, pero no se reconoce que en cierto momento, y ante
la situacin actual, Mxico encontr la viabilidad, y fue el primer
pas que realiz por varios aos un programa federal aeroportuario de
escala nacional, lo cual represent re-modelaciones y construccin de
nuevos sitios en ms de 50 lugares (prcticamen-te la red actual), y
las cuantiosas inversio-nes fueron especialmente controladas sin
presentarse objeciones.
Al mismo tiempo, no se ha recono-cido lo que el transporte areo
y su ae-ropuerto representan para una comu-nidad; pases como China,
India, Brasil, Inglaterra o EUA actualmente incluyen en sus
programas nacionales inversio-nes multimillonarias para los prximos
10 aos.
Para la ZMVM, esta situacin resulta inconsistente en el siglo
XXI, con esce-narios que deben revisarse. Es necesa-rio aceptar que
se presenta una falta de capacidad de operaciones del AICM, en
numerosas ocasiones referida, y que re-cientemente ha obligado a
reconocerlo mediante la adopcin de asignaciones estrictas en el
nmero de horarios de iti-nerarios preferentes (slots). Esta
situacin es slo el efecto de la imposibilidad de incrementar la
capacidad en el sitio ac-tual. As, un nuevo aeropuerto no debera
estar en duda, a menos que aceptemos que la ZMVM y el pas no se
beneficien del transporte areo moderno, en donde el resto del mundo
est inmerso.
En la conformacin de la red actual, en pocos casos las
localizaciones fueron discutidas y al final todas resultaron
exi-tosas (Tijuana, Monterrey, Guadalajara, Acapulco, Manzanillo,
Zihuatanejo, etc.), con una sola pista y en ocasiones otra por
orientacin de vientos, y sus estudios principales fueron los
espacios areos y la geotecnia, y de menor influencia la distancia.
Sin embargo, para mayores ca-tegoras de operacin, el proceso
debe
hacerse ms complejo, por lo cual es pri-mordial fijar primero el
objetivo futuro del transporte areo de la ZMVM, acep-tar una
secuencia dentro del principio de la incertidumbre y, para
acotarlo, los anlisis deben comenzar con la determi-nacin en
valores de demanda del hori-zonte de planeacin, sin interferir con
las variadas probabilidades de cundo se al-canzar. Tal horizonte
permitir elaborar el plan maestro que ofrezca la capacidad
requerida para tales demandas.
Si analizamos el crecimiento del AICM desde la dcada de 1950,
cuando sus proyectistas consideraban casi aven-turado que el
aeropuerto llegara en el futuro a una demanda de 4 millones de
pasajeros al ao, al cabo de 60 aos se sobrepasaron los 25 millones,
ms de cinco veces. En un horizonte moderado de cuatro, cinco veces
sobre lo informa-do no sera exagerado, lo que resultara en un
horizonte del orden de 90 a 100 millones de pasajeros por ao,
similares a un aeropuerto del tamao del ubica-do en Atlanta, para
una poblacin muy superior a la existente, del orden de 20 millones
de habitantes, y su ubicacin urbana debera ser hacia la nica zona
sin montaas al norte del valle, como ya sucede. Para 2013 se
calcula en 30 millo-nes el nmero de pasajeros.
Dentro de este proceso se podr de-terminar la mejor ubicacin que
satisfaga a largo plazo los requerimientos de ese aeropuerto nuevo,
que adems cumpla con requisitos aeronuticos, de ingenie-ra y de
servicios urbanos, y que integre el anlisis sobre la conveniencia
de contar con ms de un aeropuerto accesible en la zona.
Para ese probable horizonte propues-to con la revisin de casos
en otros pa-ses, en funcin del tipo de aviones y su configuracin,
los factores de ocupacin y la demanda consecuente de operacio-nes,
en el plan maestro el aeropuerto tendra cuatro pistas paralelas,
dos cen-trales para operaciones simultneas y entre ellas la zona
terrestre, adems de las otras exteriores para operaciones
dependientes con las primeras. La dis-tribucin de esa geometra
aeronutica requerira una superficie de entre 2,800 y 3,000 ha, con
un ancho de 3,500 a 4,000 m y una longitud entre 6,500 y 7,000 m,
para permitir el desarrollo de una zona industrial-comercial de
alto valor.
AEROPUERTOS | Consideraciones para la construccin de un
aeropuerto en la ZMVM
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: ASA
Para ser competitiva, la ZMVM debe considerar un aero-
puerto.
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9rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
Consideraciones para la construccin de un aeropuerto en la ZMVM
| AEROPUERTOS
ConclusionesLo expresado trata de mostrar la comple-jidad del
tema. Durante aos, se ha plan-teado Texcoco como la mejor ubicacin
del aeropuerto; sin embargo, ninguno de los estudios elaborados por
"exper-tos" menciona el horizonte de planea-cin medido en valores
de demandas requeridos, en funcin del comporta-miento del
transporte areo nacional e internacional, interno y externo, as
como la consideracin de otros facto-res comunes en el mundo:
proteccin al ambiente, accesibilidad multimodal, efectos a la
poblacin, costos de man-tenimiento y operacin, desarrollos
poblacionales controlados o amplitud para mayores crecimientos no
previsi-bles. Tampoco se ha incluido un anlisis de operacin con ms
de un aeropuerto accesible. Por esta razn, en el presente artculo
se ha presentado slo un esti-mado del tamao de un plan maestro
primario para un aeropuerto nuevo.
Respecto al tiempo, al comparar los plazos reales de ejecucin de
aeropuer-tos nuevos en otras regiones, las expec-tativas no son
favorables, pues entre la decisin, planeacin, elaboracin de todos
los proyectos, construccin, equi-pamiento y pruebas de los
sistemas, el periodo no es menor de ocho aos, y en algunos casos
incluso 10. As, y ante la falta de capacidad en el AICM lo cual se
saba desde hace varios aos, estimo que el tema no se analiza con
cuidado. En cambio, existen opiniones poco sus-tentadas que
incluyen la regeneracin del sistema aeroportuario regional, pero
stas omiten que los aeropuertos consi-derados no tienen la
capacidad reque-rida, algunos no pueden incrementarla y otros
requieren inversiones y tiempo. Adems, tienen baja conectividad
terres-tre a las zonas generadoras y receptoras de pasaje, y en
conjunto han influido en el retraso en la toma de decisiones.
A su vez, el reciente ajuste en la asig-nacin de los horarios de
despegue y ate-rrizaje (slots) fue una medida necesaria ante la
violacin frecuente de reducir el espacio areo entre aviones
subsecuen-tes, lo que aument el riesgo de inciden-tes y aun
accidentes. Este razonamiento nos podra llevar a pensar que la ZMVM
empiece a perder competitividad en el mercado internacional del
transporte areo
Anuncian ampliacin del AICM
El 11 de diciembre de 2013, diversas no-tas periodsticas
publicaron declaracio-nes del secretario de Comunicaciones y
Transportes, en el sentido de ampliar el AICM hacia terrenos
propiedad del gobierno federal, en los municipios de Nezahualcyotl
y Chimalhuacn.
Aun cuando lo expresado por el secretario no ofrece mayores
detalles de tal proyecto, su importancia obliga a ciertas
reflexiones.
El planteamiento no es nuevo; des-de la cancelacin de Zumpango y
la preferencia por la localizacin en el Lago de Texcoco, a lo largo
de los aos han surgido diversas propuestas con el objetivo de
extender el AICM hasta en tanto se contara con un aeropuer-to
nuevo. La ltima y nica extensin realizada es la T-2; todas las dems
dentro del lago partan de apoyarse en las instalaciones del AICM,
incluyendo hacer un enlace con el metro entre las plataformas
nuevas y la actual.
El esquema presenta varios retos, los cuales en su momento
fueron suficientemente destacados para no avanzar en anteproyectos
formales, mxime en el presente con obras nue-vas. Algunos retos que
en el momento se observan y que con toda seguridad han sido tomados
en cuenta por la Se-cretara de Comunicaciones y Trans-portes son:1.
Al noreste del AICM est prxima
la continuacin del Perifrico y la descarga del ro Churubusco,
que incluye una planta de bombeo muy importante. Ms alejado se
encuentra el lago Nabor Carrillo. Adems, est el Circuito Exterior
Mexiquense.
2. En general, la zona del lago se en-cuentra con una cota
superior a las interiores del AICM, por lo cual sus descargas
hidrulicas siguen de-pendiendo del bombeo.
3. El tipo de suelo es aun ms defor-mable que el del actual
aeropuerto.
4. Hoy en da, los terrenos a los que posiblemente se hace
referencia son utilizados para diversos pro-yectos de control
hidrulico, por
lo que modificarles su aprovecha-miento implicara un cambio
signi-ficativo en tales proyectos.
5. Se presentaran impactos ambien-tales importantes a zonas de
con-centracin poblacional muy alta, en Nezahualcyotl y Chimalhuacn,
y con problemas de acceso terrestre para las instalaciones
aeroportua-rias nuevas.
6. Queda la impresin de ser un pro-yecto temporal, similar a la
T-2, en tanto se construye el nuevo aero-puerto. De ah que se
tendra un gasto doble, sin un planteamiento claro de su utilizacin
futura.
Aunado a lo anterior, probable-mente su tiempo de ejecucin se
em-palmara con el del nuevo, por lo que su utilizacin tendra una
vida limitada a un alto costo; su financiamiento no est definido, y
hay que recordar que el costo de la T-2 no se ha amortizado en su
totalidad.
Aun cuando es de esperarse que to-dos los aspectos relativos al
proyecto anunciado se estn tomando en cuenta y estudiando a fondo,
al no contar con mayores detalles no es posible cono-cer sus
posibles soluciones. En el caso de que al terminarse los anlisis el
es-quema resultara inviable, ste sera un argumento adicional a la
urgencia de disponer del plano constructivo de los proyectos
necesarios para comenzar la construccin de un aeropuerto nuevo para
la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.
NUM
25 /
AO
5 / S
EPTIE
MBRE
-OCT
UBRE
201
3 / $
40
Aeropuerto actual
Nezahualcyotl
Chimalhuacn
Ampliacin
Va Tapo Texcoco
Aduana
Pistas nuevas
Terminales 1
Terminales 2
Torre de controlHangar presidencial
Federico Doval Ramos.
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10 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
DILOGO
Multiplicar la presencia del ferrocarril
Estn en ejecucin, desarrollo o estudio 13 grandes proyectos: el
tnel ferroviario en Manzanillo, el libramiento de Celaya y el de
Coatzacoalcos y un tramo de la va de Aguascalientes-Guadalajara.
Cinco trenes de pasajeros: el Mxico-Toluca, el Mxico-Quertaro, el
Transpeninsular que ir de Mrida a Punta Venado, la ampliacin del
tren elctrico en la ciudad de Guadalajara y la construccin de la
lnea 3 del Metrorrey. Transporte urbano en Tijuana, la Laguna,
Mrida y en el oriente del Estado de Mxico.
Daniel N. Moser (DNM): En primer lugar, cules son la prioridades
que hoy tie-ne la Direccin General de Transporte Ferroviario y
Multimodal?Pablo Surez Coello (PSC): Atender nuestras
responsabilidades en materia de operacin, control, supervisin,
auto-rizacin y revisin de todo el sistema fe-rroviario nacional;
ahora tambin se nos
Pablo Surez Coello. Licenciado en Contadura Pblica. Trabaj en
Arthur Andersen en el rea de auditora. En Pemex labor en la
Gerencia de Empresas Filiales y en la Direccin General de la
paraestatal; tambin fue director general de Transporte Masivo en el
gobierno del Estado de Mxico. Actualmente es director general de
Transporte Ferroviario y Multimo-dal de la SCT.
ha encargado tener una participacin activa en el tema del
transporte pblico urbano de las grandes metrpolis. No significa que
sea nicamente material frreo, tambin todo aquel que trans-porta en
una sola unidad a ms de 100 pasajeros. Esas responsabilidades son
las que se encuentran fundamentalmente adscritas a esta direccin
general.
DNM: Quedaran tambin bajo la juris-diccin de su direccin?PSC: S.
Por ejemplo, el metrobs y todos los sistemas de transporte
articulado; la supervisin, el visto bueno, el anlisis de
costo-beneficio, los estudios de factibi-lidad, estn bajo la
responsabilidad de esta direccin.
DNM: Qu tan necesaria es la integra-cin y sinergia entre
ferrocarril, carrete-ras y puertos, por sealar los vnculos ms
estrechos en el mbito de incum-bencia de las vas de
comunicacin?PSC: Tienen una relacin mayscula, porque cada una cubre
nichos de mer-cado particulares.
DNM: Eso me queda muy claro, en la teora; mi pregunta va
dirigida a la eje-cucin, a la prctica; es decir, en qu medida las
reas de la SCT vinculadas a carreteras, sistemas multimodales,
fe-rrocarril y puertos actan con una pla-nificacin centralizada
para no duplicar esfuerzos? Hay reuniones regulares operativas
entre ustedes?PSC: S, muchas; le dira que es una prc-tica comn ese
tipo de reuniones.
DNM: Cmo se aterriza una promesa de obras de infraestructura
hecha por polticos y funcionarios de alto rango? La estructura
ferroviaria la tenemos estudiada, analizada y vigente.
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: DGT
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11rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
PSC: El proyecto ferroviario, como cual-quier otro proyecto de
infraestructura, lo primero que requiere es un estudio de
prefactibilidad tcnica y financiera, es decir, primero hay que
elaborar un estudio en el que se determine si tcni-camente es
viable, cules son sus con-sideraciones, cul es su demanda, cul su
objetivo. Lo segundo es conocer los montos que se van a invertir,
cul es el fondo, cules las formas y fuentes de fi-nanciamiento, y a
partir de ah, en el caso de estar hablando de una entidad que no
fuera gubernamental, se determinan, por una parte, la factibilidad
tcnica, y por otro lado la factibilidad de la tasa interna de
retorno (TIR) financiera, pero en el caso de nosotros es muy
importan-te la TIR social. Una vez que avanzamos en eso, siguen los
estudios de factibili-dad e inmediatamente despus los
an-teproyectos ejecutivos. El anteproyecto ejecutivo es el que
precisa con un grado muy razonable cules son los trazos, las
vialidades, los derechos de va, la topo-grafa, la mecnica de
suelos, la energa que va a utilizar, qu fuentes pueden emanar, en
fin, el detalle completo. A partir de ah viene el proyecto
ejecutivo y al final su ejecucin.
DNM: En una reunin que hubo en la Facultad de Ingeniera, usted
mencion que se iba a retomar el proyecto de la lnea 3 del tren
suburbano.PSC: Lo estamos evaluando. Se pretende dotar de un
transporte masivo a la re-gin oriente del Estado de Mxico,
pro-yecto que va muy de la mano con otros
tres compromisos que en esa materia hizo el presidente de la
Repblica para poder atender con transporte masivo a la ciudad de
Tijuana, una reestructu-racin de transporte en la regin de la
Laguna y la reestructuracin del trans-porte urbano en la ciudad de
Mrida. Estamos evaluando cul es la mejor opcin en cada caso. Para
el transporte
masivo de la zona oriente del Estado de Mxico, estamos
analizando la opcin de un tren suburbano, pero puede ser metro o un
transporte articulado. Qu es lo que determina la utilizacin del
ma-terial rodante?, pues fundamentalmen-te, en primera instancia no
es la nica, pero s muy importante, el volumen de pasajeros que se
tiene a la hora de mxi-ma demanda. Estamos desarrollando y
actualizando esos estudios, y a partir de all se delimitara la
consecuencia de ese transporte del que usted pregunta.
DNM: Entonces, en el caso concreto de la lnea 3 del suburbano,
est en etapa de evaluacin. En qu fase de estudio?PSC: En una fase
avanzada, pero todava en estudios.
DNM: De las etapas que estamos hablan-do, cul ser?PSC: Estamos
en un proceso de conclu-sin de los estudios de factibilidad.
DNM: Un segundo caso concreto: hace poco estuve conversando con
el titular de la SCT sobre el tema de los puertos, y me deca que
habr un volumen de
inversin muy importante en puertos, de 62 mil millones de pesos,
redondean-do la cifra.PSC: S.
DNM: Cuando se habla de puertos no slo se habla de muelles y
barcos; se ha-bla del sistema intermodal, de la conec-tividad del
transporte. En qu etapa se encuentran cules proyectos en materia
intermodal y portuaria?PSC: Estamos en proceso de ejecucin de una
obra muy importante que deno-minamos libramiento de Manzanillo; es
la construccin de un tnel ferroviario que liberar la circulacin por
la zona urbana, que tendr un implacto eco-nmico muy positivo para
Manzanillo y para el estado de Colima. Es una obra con dos
caractersticas muy importantes: buscar reforzar la actividad
portuaria y tratar de aminorar los problemas que ocasiona la
operacin ferroviaria a la actividad turstica y de convivencia de la
ciudad de Manzanillo.
Otra obra importante es la construc-cin de un libramiento en
Celaya, ciudad que hoy por hoy es punto medular en la geografa
nacional.
DNM: sta no es en puerto.PSC: No es puerto, pero cruza un rea
muy importante que va dirigida a los puertos, fundamentalmente al
puerto de Manzanillo y al de Lzaro Crdenas, uno con una va
concesionada a Kansas City Southern de Mxico y la otra a Ferromex.
Es muy importante esa obra
Multiplicar la presencia del ferrocarril | DILOGO
La principal tarea de la direccin es atender nuestras
responsabili-dades en materia de operacin, control, supervisin,
autorizacin y revisin de todo el sistema ferroviario nacional;
ahora tambin se nos ha encargado tener una participacin activa en
el tema del transporte pblico urbano de las grandes metrpolis.
Debemos lograr un incremento de la carga y de pasajeros
transportados por ferrocarril.
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12 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
PSC: Los proyectos de trenes que el presidente anunci desde el
da de su toma de posesin estn en pleno de-sarrollo. No podemos ser
explcitos en los detalles pues estamos en proceso de definicin de
aspectos muy particulares y puntuales.
DNM: Es decir, estn en prefactibilidad?PSC: No, estn mucho ms
all. Pero dependen de algunas decisiones que hay que tomar.
DNM: Cules son los principales com-promisos presidenciales en
esta materia?PSC: A la direccin que est a mi cargo le corresponde
el desarrollo de 13: el tnel ferroviario en Manzanillo, el
libra-miento de Celaya y el de Coatzacoalcos y la va de
Aguascalientes-Guadalajara, particularmente el tramo Encarnacin-El
Castillo. Cinco trenes de pasajeros: el Mxico-Toluca, el
Mxico-Quertaro, el Transpeninsular que ir de Mrida a Punta Venado,
la ampliacin del tren elctrico en la ciudad de Guadalajara y la
construccin de la lnea 3 del Metrorrey en la ciudad de Monterrey.
Tambin exis-ten cuatro compromisos de transporte urbano: Tijuana,
La Laguna, Mrida y finalmente el que tenemos en estudio para
determinar si es un transporte f-rreo o no, en el oriente del
Estado de Mxico.
DNM: Tericamente, existen predispo-siciones y definicin de dnde
convie-ne una carretera y dnde una lnea de ferrocarril, pero es
comn que existan conflictos de intereses diversos respecto a cul
opcin tomar. Qu opinin tiene al respecto?PSC: Sin duda debemos
lograr un in-cremento de la carga y de pasajeros transportados por
ferrocarril, y en ese proceso estamos.
DNM: Mucha de la carga que se lleva hoy en camiones, no debera
estarse llevando en ferrocarril?PSC: Creo que en eso se ha
avanzado; le dira que estamos creciendo en esa direccin. Si
comparamos la carga que haba cuando comenz el proceso de concesin
de las vas de carga del fe-rrocarril con la actualidad, puedo decir
que se ha avanzado por lo menos 8 o 9 puntos porcentuales.
DILOGO | Multiplicar la presencia del ferrocarril
DNM: Veracruz, TampicoPSC: En Veracruz estamos viendo cmo vamos
a hacer ms eficiente la conexin ferroviaria que va a tener el
puerto. Dira que en trminos generales en la mayo-ra de puertos
tenemos una conexin ferroviaria eficiente, aunque todo es
perfectible y mejorable.
DNM: En el caso de Veracruz, en qu estado est? PSC: All vamos a
empezar a estudiarlo, todava est en una etapa anterior de
prefactibilidad, es un proyecto que te-nemos que empezar a
analizar.
DNM: Uno de los casos concretos vincu-lados al modo ferroviario
ms comenta-do es el de la famosa recuperacin de los
trenes de pasajeros; muy particularmen-te se hablaba de varios
proyectos de tre-nes de alta velocidad. Antes de grabar, usted me
coment que hasta febrero no se van a tener noticias importantes;
sin embargo, qu nos puede adelantar?
para poder hacer ms eficiente la llegada de conexin entre los
puertos hacia los mercados de consumo; ese libramien-to consiste en
una va de aproximada-mente 46 kilmetros, trata de reducir los
problemas de operacin ferroviaria y de convivencia urbana con la
ciudad de Celaya, pero sobre todo hacer ms eficiente el trnsito
para aumentar su velocidad y su conexin.
DNM: En qu etapa se encuentra este libramiento?PSC: De ejecucin;
esos son dos proyec-tos en ejecucin.
DNM: De los otros puertos importan-tes, hblenos de Lzaro Crdenas
y de Veracruz.
PSC: En Lzaro Crdenas hay un proyecto que estamos analizando por
instruccin del secretario de la SCT para poder darle mayor operacin
ferroviaria al puerto, pero se todava se encuentra en proceso de
estudio, en la fase de prefactibilidad.
Estamos en proceso de ejecucin del libramiento de Manzanillo; es
la construccin de un tnel ferroviario que liberar la circulacin por
la zona urbana, y que tendr un impacto econmico muy positivo para
Manzanillo y para el estado de Colima.
En Celaya se cruza un rea muy importante dirigida a los
puertos.
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14 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
DNM: Qu puede decir del proyecto de acortamiento El
Castillo-Encarnacin de Daz?PSC: Estamos en proceso de anlisis, ya
tenemos un estudio en la fase de factibi-lidad tcnico-financiera y
habremos de avanzar en un proyecto este ao para co-menzar con su
construccin, sobre todo para validar los montos de inversin de este
proyecto tan importante. Hoy los trenes que transitan para recorrer
el tra-yecto entre ambas poblaciones dedican ms de 20 horas.
Pretendemos reducirlo por lo menos a la mitad, en aras de poder
hacer ms eficiente la conexin de los productos que lleva, y que
fundamen-talmente van a los puertos.
DNM: Tiene planeada su direccin al-gn esquema que permita
conocer el movimiento de carga en el pas hacia las fronteras y
puertos martimos interiores y que ayude a la planeacin de cade-nas
de transporte multi e intermodal o a la coordinacin con otros modos
de transporte?PSC: Claro, tengo informacin fidedigna que los
concesionarios nos entregan y validamos, y nosotros sabemos qu es
lo que pasa y por cul frontera o puerto.
DNM: Se ha llegado a plantear que exis-ten inconvenientes en
relacin con el uso de las vas entre compaas que tienen concesiones
distintas. Qu nos puede decir respecto de la coordinacin
y operacin de los ferrocarriles entre dis-tintas
concesionarias?PSC: Se han mejorado sustancialmen-te. En efecto,
ese fue un problema que ocurri, estuvo mucho tiempo sin una
coordinacin formal, era simplemente una coordinacin circunstancial;
hoy se tienen perfectamente clarificados los puntos de conexin, los
puntos de encuentro y de arrastre, de derechos de paso entre las
principales empresas concesionarias, que fundamentalmente son
Ferromex, Ferrosur y Kansas; estas empresas manejaban ms de 90% de
la carga nacional y eso se encuentra hoy perfectamente firmado y
operando.
DNM: Mencion los libramientos de Manzanillo y Celaya, pero el
ferrocarril histricamente ha atravesado por dife-rentes ciudades.
Cules otros libramien-tos importantes estn en proceso?PSC: Estn en
proceso de estudio los libramientos de Irapuato, Culiacn, Zacatecas
y Morelia; en proceso de construccin el libramiento y puente
internacional ferroviario en Matamoros y el libramiento de Durango.
Se trata de
cumplir con dos objetivos complemen-tarios: aumentar la
velocidad de circu-lacin del ferrocarrl y liberar a las zonas
urbanas de su paso.
DNM: La infraestructura ferroviaria es ms que centenaria. Hay
algn tipo de evaluacin respecto a cul de ella puede ser reutilizada
con los ajustes del caso y cul se queda en el olvido?PSC: La
infraestructura ferroviaria la te-nemos estudiada, analizada y
vigente; corresponde a mi rea llevar a cabo una supervisin de las
vas concesionadas. Como sabe, hoy tenemos del orden de 27 mil
kilmetros de vas frreas, de los cuales alrededor de 17 mil estn en
ma-nos de los concesionarios; las restantes son vas privadas o
secundarias o vas de alguna forma de operacin. Recuerde que los
principales interesados en la uti-lizacin de las vas para poder
atender al mercado y con eso tener una mayor cantidad de ingresos
son las empresas concesionarias que han invertido en la
modernizacin de la infraestructura.
DNM: En puertos se plantea una inver-sin en infraestructura para
aumentar en 80% el manejo de carga. Cul es la esti-macin para el
caso de los ferrocarriles?PSC: No puedo ahora darle una cifra
por-que hay tres actores que intervienen en la inversin
ferroviaria: los concesiona-rios, el gobierno federal y las
empresas que utilizan el servicio. Por ejemplo, al-guien que hoy
construye una planta y que quiere conectarse con el ferrocarril
seguramente vendr a pedirnos la au-torizacin para construir una
espuela y conectarse con una va frrea de un con-cesionario (una
espuela es una va frrea de propiedad particular conectada por un
solo extremo a un ladero o a la va principal). Me refiero a que
constante-mente se est impulsando el incremento del volumen de
carga en tonelada/kil-metro, que es la unidad de medida que
nosotros manejamos
DILOGO | Multiplicar la presencia del ferrocarril
La infraestructura ferroviaria la tenemos estudiada, analizada y
vi-gente. Hoy tenemos del orden de 27 mil kilmetros de vas frreas,
de los cuales alrededor de 17 mil estn en manos de los
concesiona-rios; las restantes son vas privadas o secundarias o vas
de alguna forma de operacin.
Se debe aumentar la velocidad de circulacin del ferrocarril.
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16 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
Por qu y para qu construir una nueva autopista entre Durango y
Mazatln
Amado Athi Rubio. Ingeniero civil con especialidad en Carreteras
y Finanzas. Se desempe en la SCT de 1986 a 2012. Fue administrador
del Programa PPS y director general adjunto de Formulacin de
Proyectos en la Direccin General de Desarrollo Carretero.
Actualmente es socio director en GSP Infraestructura, S.A. de C.V.,
y socio fundador de De Buen Infraestructura, S.C.
La visin de integrar grandes corredores carreteros y la misin de
construir infraestructura para facilitar e impulsar el desarrollo
son el motor que mueve a los gobiernos que buscan el progreso para
sus pases. La antigua carretera y la nueva autopista
Durango-Mazatln son un resultado concreto de estos conceptos.
a visin que ha tenido la SCT es integrar una red de corredores
de transporte carretero eficiente y econmica para la circulacin
de los usuarios, que impulse el desarrollo econmico de las
regiones y le d alta competitividad al pas, tanto para la
pro-duccin y exportacin como para la inver-sin extranjera directa,
al generar diversas opciones de ubicacin y logstica para empresas
nacionales e internacionales. Esta red se integra por varios
corredores longitudinales y transversales planeados para satisfacer
la demanda de movimien-tos de personas, insumos y productos a lo
largo y ancho del pas, comunicando a las principales regiones
econmicas genera-doras de insumos y productos, puertos martimos y
fronterizos.
Se ha criticado que los corredores ca-rreteros en su mayora son
longitudina-
les debido al intercambio comercial con EUA, y los transversales
no se han impul-sado en la medida en que se requiere. La razn es
que transversalmente el pas se encuentra dividido en tres
secciones: la del Pacfico, la Central y la del Golfo; el
inconveniente que tienen es que estn separadas por la Sierra Madre
Occidental, la Sierra Madre Oriental y la Sierra Madre del Sur,
sierras muy escarpadas que di-ficultan la construccin de carreteras
de altas especificaciones as como de vas de ferrocarril.
Entre los ejes transversales que recien-temente se han puesto en
operacin o estn prximos a su terminacin y las autopistas de altas
especificaciones en terreno montaoso destacan el PPS Nue-vo
Necaxa-Tihuatln de la autopista Mxi-co-Tuxpan sobre el eje troncal
Acapulco-Tuxpan, el PPS Ro Verde-Ciudad Valles
en el eje troncal Manzanillo-Tampico, el PPS Mitla-Entronque
Tehuantepec II del eje Puebla-Oaxaca-Ciudad Hidalgo y la autopista
Durango-Mazatln en el eje Mazatln-Matamoros, que se financi en su
mayor parte como obra pblica no presupuestal. Todas estas
carreteras son producto de un largo proceso de planeacin que es
indispensable para la realizacin de este tipo de obras.
La antigua carretera Durango-MazatlnEsta carretera se inaugur el
30 de no-viembre de 1960 y ha cumplido con sus objetivos, de
acuerdo con las necesida-des, los alcances tcnicos y
especifica-ciones de los vehculos de esa poca. En aquel entonces ya
se hablaba del eje troncal Mazatln-Matamoros y la nece-sidad de
comunicar e integrar el territo-rio nacional. Los objetivos fueron,
como ahora, enlazar la produccin y consumo de bienes y productos
entre las planicies costeras del norte de Nayarit, Sinaloa y sur de
Sonora, por un lado, y la regin conformada por Durango, Zacatecas,
Aguascalientes, San Luis Potos, Coahuila, Chihuahua, Nuevo Len y
Tamaulipas, por el otro. Haba que sortear la sierra para establecer
la comunicacin, sobre todo de Durango, un estado extenso y
relativamente aislado por las pocas vas de comunicacin con que
contaba.
En la placa conmemorativa de la inau-guracin de la antigua
carretera (vase figura 1) se aprecia que su construccin
CARRETERAS
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17rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
comenz en 1941 y se indica que la in-versin fue de 106.941
millones de pesos hasta 1958, y 45.758 millones de pesos en 1959 y
1960, lo que dio un costo total de 152.700 millones de pesos. Es
difcil es-timar cul habra sido su costo a precios de 2013; un mtodo
podra ser escalar-lo con el factor de ndice de Precios al
Consumidor 1960-2013 (108.6/0.01314), pero se obtienen cifras
estratosfricas y distorsionadas debido a las grandes infla-ciones
sufridas por la economa y a la su-presin de tres ceros al nuevo
peso. Otro mtodo podra ser la utilizacin inversa de la tasa de
descuento empleada en la evaluacin socioeconmica de proyec-tos por
la SHCP, a sugerencia del Banco Mundial, de 12%, lo que en 52 aos
da un factor de 363, tambin fuera de contexto. Parece ser que por
la tradicin minera de Durango y la estabilidad en cuanto al va-lor
del oro, una estimacin ms acertada podra ser guiarse por el precio
histrico de ese metal y el indicador de dlares por onza, que en el
periodo 1960-2012 arroja un factor de 48 (1,668/35), lo que resulta
en un costo estimativo de obra de 7,330 millones de pesos y un
costo por kilmetro de 23 millones de pesos, si se volviera a hacer
con las especificacio-nes antiguas, la reducida potencia de las
mquinas y con la magia de los antiguos camineros para los cortes,
las estructuras y la estabilidad de taludes.
No todo por servir se acaba; las ca-rreteras son eternas
mientras se les d la adecuada conservacin. Pero el contexto y las
necesidades actuales del pas exigen renovar la infraestructura de
ms de 40 a 50 aos. Las carreteras antiguas, como las mencionadas al
principio, han cumplido su misin y quedarn como parte de un sistema
para servir y seguir impulsando a la poblacin y la produccin local
que conectar con los grandes corredores de transporte.
Necesidad y justificacin de la nueva autopistaCuando se habla de
desarrollo social y econmico de una regin, surge la pre-gunta: qu
debe ser primero, la infraes-tructura de comunicacin o la inversin
en las zonas de desarrollo? Para contes-tarla es necesario tener en
mente la mi-sin de la SCT: construir infraestructura para facilitar
e impulsar el desarrollo. Guindose por esta misin, lo primero debe
ser la construccin de infraestruc-tura, porque al estar fsicamente
presen-te sta se convertir en el motor para atraer las inversiones,
generar los viajes y facilitar un intercambio econmico efi-ciente.
En todos los casos se busca que la infraestructura de transporte
tenga un impacto significativo en la regin.
Por ejemplo, la modernizacin y efi-ciencia de la carretera libre
Quertaro-
Irapuato ha generado un impacto sin precedentes, al elevar la
calidad de vida de la poblacin y propiciar el desarrollo
industrial, al grado que la demanda de empresas nacionales e
internacionales ya no encuentra terrenos ni lugar en los parques
industriales para establecerse en esa zona del Bajo.
Los desarrollos hoteleros no inverti-rn en serio ni ofrecern
servicios si no cuentan con un medio de comunicacin que les permita
atraer huspedes. Por el contrario, en el caso del crecimiento de
las ciudades, si primero existieran las vas de comunicacin, las
avenidas y las calles, stas creceran en forma ms ordenada.
La justificacin de la autopista Du-rango-Mazatln radica en la
integracin eficiente del desarrollo de la regin cos-tera con
Durango y sus estados vecinos. Muchas ventajas propiciar la
autopista, y ya se han mencionado en diversos foros, comunicados y
publicaciones; tambin cuenta con un estudio costo-beneficio que la
justifica. La infraestructura est puesta; corresponder
principalmente a los estados de Durango y Sinaloa aprove-charla
para volver eficiente la economa que ya existe y promover el
desarrollo turstico, agroindustrial, portuario, logsti-co y de
comunicacin terrestre que apro-veche la zona de influencia de la
nueva autopista.
Cmo financiarla y con qu esquemaA finales de la dcada de 1990
hubo varios foros de infraestructura que ex-ponan los avances en el
diseo de los esquemas de financiamiento y se pre-sentaba el
Presupuesto de Egresos de la Federacin (PEF) anual para la
inver-sin en carreteras. Surgi la pregunta de cmo financiar la
autopista y por qu no construirla con recursos del PEF. La
res-puesta fue que no sera posible destinar la totalidad de esos
recursos durante tres aos y medio y dejar a todo el pas sin
recursos pblicos para construccin y modernizacin de carreteras; la
auto-pista slo se podra realizar poco a poco con recursos pblicos.
Tambin, al tratar de obtener mayor cantidad de recursos pblicos, la
respuesta hacendaria fue la escasez de stos y la condicin de que el
propio sector generara mayores in-versiones.
Por qu y para qu construir una nueva autopista entre Durango y
Mazatln | CARRETERAS
Figura 1. Placa conmemorativa de la antigua carretera. Imagen
obtenida de Historia grfica de Durango (2013), elaborada por
Antonio Avitia Hernndez.
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18 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
BREVES MXICO
SCT espera comenzar licitaciones para trenes en 2014Los tres
sistemas ferroviarios de pasajeros representarn inversiones por
unos 97 mil millones de pesos. La secretara indic que espera
publicar a principios de 2014 las bases para licitar ferrocarriles
de pasajeros entre la Ciudad de Mxico y las ciudades de Toluca y
Quertaro, en el centro del pas, as como otro en la turstica
Pennsula de Yucatn, en el sur. Las inversiones provendran de una
combinacin de recursos pblicos y privados. Estos proyectos con
parte de un programa de inversiones en infraestructura por unos 4.0
billones de pesos hasta 2018, de los cuales cerca de 1.3 billones
de pesos se espera que se destinen a la infraestructura de
transporte y comunicaciones.www.sct.gob.mx
Arranca la construccin del tnel de vientoLuego de un exhaustivo
proceso de revisin del proyecto ejecutivo del tnel de viento, su
construccin comenz en agosto. ste constituye la primera fase del
Laboratorio de Estructuras y Materiales de Alta Tecno-loga (LemAT).
La supervisin, as como la coordinacin y el seguimiento, los lleva a
cabo la Alianza FiiDEM. A pesar de que la obra del tnel se ubica
fuera del polgono del rea de reserva ecolgica de la UNAM, se cuenta
con la asesora de la asociacin civil Reserva Ecolgica del Pedregal
de San ngel para mitigar el impacto ambiental de los trabajos de
construccin.www.alianzafiidem.org
Transporte en las metrpolisPara reducir la contaminacin en las
gran-des ciudades, Mario Molina, premio Nobel de Qumica 1995,
considera urgente cobrar pea-je por el uso de los segundos pisos y
elevar el costo de los estacionamientos, entre otras medidas, pero
tambin mejorar el transpor-te pblico y hacerlo sustentable. Pero
esto slo tiene sentido si es de calidad para que sea una
alternativa para la poblacin de las ciudades. En Mxico, las
soluciones se deben disear pensando en megalpolis integradas por
municipios y delegaciones de varias en-tidades, para que las
diferentes autoridades trabajen en soluciones comunes llamadas a
ganar-ganar, seal el cientfico.http://centromariomolina.org
Ante esta situacin, en 2001 comen-z la construccin de la
autopista con recursos pblicos y aportaciones de los estados de
Durango y Sinaloa median-te el Fideicomiso Durango-Mazatln. El
Fondo de Infraestructura, en su funcin de impulsar proyectos
autofinanciables, tambin aport recursos. Pero la canti-dad no fue
suficiente para comenzar con los frentes ms difciles y
sinuosos.
Paralelamente, los ingenieros de la SCT, en conjunto con Nafin y
Banobras, trabajaban aceleradamente en el dise-o de esquemas de
financiamiento para adelantar las inversiones que se reque-ran y
completar los ejes troncales carre-teros. Haba un sentido de
urgencia para contar con una red eficiente de carre-teras, ya que
el pas las necesitaba para desarrollarse y competir con otros pases
en la atraccin de inversiones extranjeras directas. As, se dise el
nuevo esquema de concesiones y el de aprovechamiento de activos, y
surgi el de proyectos para la prestacin de servicios. Con el
esque-ma de aprovechamiento de activos, se trabaj en la concesin de
cuatro auto-pistas existentes a cargo del Fideicomiso de Apoyo al
Rescate de Autopistas Con-cesionadas (Farac), lo que produjo
exito-samente 44 mil millones de pesos para el sector. Despus, el
Finfra con sus recur-sos y el Farac se fusionaron para crear el
Fondo Nacional de Infraestructura (Fo-nadin), que apoya diversos
proyectos al aprovechar los recursos generados en
contraprestaciones ofrecidas por el sec-tor privado en los procesos
de licitacin de varios paquetes de aprovechamiento de activos y
nuevas concesiones.
Gracias a esos recursos generados por el propio sector, una
parte se aprovech para concluir los tramos ms difciles de la nueva
autopista Durango-Mazatln con una estrategia de desatomizacin,
integracin y uniformizacin del pro-yecto ejecutivo y de licitacin
en pocos tramos bien definidos para facilitar el control de la
obra.
A pesar de la crisis financiera global de 2008, que afect en la
construccin de in-fraestructura, Mxico continu adelante con la
construccin de la autopista y con el programa carretero.
Qu se espera en el futuroLa nueva autopista Durango-Mazatln
cumplir con su papel integrador de
regiones, adems de ser motor para el desarrollo de Sinaloa y
Durango. Dependiendo del impacto socioeco-nmico que genere y de la
demanda de trnsito que se presente a lo largo del tiempo, se
esperar que la autopista ma-dure, y entonces se tomar la decisin de
que siga ya sea a cargo del Fonadin o bien se incorpore a un
esquema de aprovechamiento de activos con el ob-jetivo de generar
ms infraestructura.
En un mapa de corredores carreteros se observa la integracin de
regiones. En particular, los ejes transversales han ido avanzando
con el circuito transstmico, Oaxaca-Puerto Escondido,
Acapulco-Ve-racruz, Ramal Lzaro Crdenas-Tampico, Manzanillo-Tampico
y Mazatln-Mata-moros, pero falta integrar transversal-mente casi
una tercera parte del terri-torio nacional, formada por los estados
de Sonora, Chihuahua y Coahuila. Si se ha tenido el atrevimiento de
construir la autopista Durango-Mazatln, sera ms atrevido construir
un eje transversal del norte. Esperemos que con nuevas tecnologas y
mtodos de construccin esto sea posible en un futuro no lejano,
tomando en cuenta que la orografa en esos tres estados es
impenetrable.
ConclusionesLa construccin de infraestructura re-presenta el
instrumento bsico para el avance en el desarrollo econmico de las
regiones; habr que aprovechar la oportunidad de contar con
ella.
Las grandes obras requieren grandes periodos para planearse,
desarrollar el proyecto ejecutivo y construirse.
La misin de la SCT de construir in-fraestructura para facilitar
e impulsar el desarrollo obliga a los responsables a desarrollar
procesos de planeacin, identificar necesidades, elaborar estu-dios
y proyectos, liberar derechos de va y disear esquemas de
financiamiento en un tren continuo de produccin que garantice la
integracin de carteras de proyectos y la atencin oportuna a las
necesidades del pas.
La realizacin de obras como la auto-pista Durango-Mazatln es
complicada adems de difcil de administrar, por lo que, en estos
casos, es recomendable no atomizar los proyectos ejecutivos ni las
obras sino integrar estos dos conceptos en pocos tramos
CARRETERAS | Por qu y para qu construir una nueva autopista
entre Durango y Mazatln
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20 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
Consideraciones de seguridad para el proyecto geomtrico de
carreterasEn el diseo de carreteras nuevas debe darse particular
atencin a la seguridad vial como un criterio principal de proyecto.
La reconstruccin de carreteras existentes debe igualmente tener un
componente de seguridad y, de hecho, tal reconstruccin es a menudo
una forma importante de actualizar progresivamente la seguridad de
la red carretera.
Alberto Mendoza Daz. Coordinador de Seguridad y Operacin del
Transporte del Instituto Mexicano del Transporte. Presidente del
Comit Tcnico de Seguridad Vial de la AMIVTAC.
Emilio Abarca Prez. Investigador de la Coordinacin de Seguridad
y Operacin del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte
l diseo geomtrico de una carre-tera busca definir la alternativa
que mejor satisface los siguien-tes objetivos fundamentales:
funcionalidad, al conseguir una adecuada movilidad y tiempos de
recorrido consis-tentes con el volumen y el tipo de trnsi-to;
seguridad vial, la cual es una premisa bsica del diseo; comodidad y
percep-cin de armona y esttica desde el punto de vista del
conductor; integracin con el entorno, al respetar el medio
ambien-te y tener en cuenta los condicionantes existentes, su
ubicacin e importancia; adaptacin al terreno, cuyo cumplimiento
repercute en forma directa en el costo y el medio ambiente;
permeabilidad transversal en todos los sentidos: hdrica, agrcola,
territorial, faunstica, etc.; adap-tabilidad a las condiciones del
futuro; y costo, que debe intentar ser mnimo en la inversin inicial
y en las fases de con-servacin, operacin y modernizaciones
requeridas durante la vida til. En este trabajo se acepta que la
seguridad vial es uno de los objetivos ms importan-tes de
perseguir, por lo cual se presenta un conjunto de recomendaciones
que buscan darle prioridad.
Estndar de proyectoSe refiere a las decisiones estratgicas
relacionadas con el nivel geomtrico de calidad con el cual se
construye una carretera. Tales decisiones son frecuen-temente
realizadas en la fase de planea-cin y son afectadas primordialmente
por consideraciones sobre capacidad vial y eficiencia econmica,
pero la se-guridad vial debe tambin tomarse en cuenta.
En general, en la medida en que el estndar geomtrico sea mayor,
la carre-tera ser ms segura. El mayor estndar geomtrico para una
carretera corres-ponde a una alta velocidad de proyecto,
al control total de acceso de las propieda-des aledaas, a las
zonas laterales benig-nas, a las rampas de entrada y salida en
intersecciones a desnivel y a los sentidos opuestos de trnsito
separados por una faja central. Este tipo de carretera es re-ferido
generalmente como autopista. Es la forma ms segura de carretera,
porque muchas de las posibilidades de colisin han sido
eliminadas.
Control de accesoEste trmino se refiere a la reduccin o
eliminacin de la variedad y el espacia-miento de eventos a los
cuales el con-ductor debe responder. Ha sido sea-lado como el
factor de proyecto ms importante por s mismo, relacionado con la
reduccin de accidentes (Federal Highway Administration, 1986). El
con-trol de acceso mediante la reduccin de la frecuencia de
intersecciones y abertu-ras en la faja separadora central, as como
el impedimento del acceso directo desde las propiedades aledaas a
las carreteras expresas de largo recorrido, el uso de ca-lles
laterales, los carriles especficos para dar vuelta y los carriles
de aceleracin y deceleracin tienen beneficios en el rubro de la
seguridad.
SEGURIDAD VIAL
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21rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
Fajas separadoras centralesLa separacin de flujos vehiculares
que van en sentido opuesto por medio de una faja separadora central
conduce a beneficios significativos en seguridad. En reas urbanas,
las fajas separadoras centrales deben ser suficientemente am-plias
para proteger a los vehculos que dan vuelta o que cruzan la va, en
tanto que para reas rurales (interurbanas) es adecuado un ancho
mnimo de 9 m con un talud no mayor de 6:1. Las fajas sepa-radoras
centrales pueden proporcionar beneficios a los peatones al
permitirles cruzar la carretera en etapas.
Elementos de la seccin transversalEsta seccin de la carretera
incluye los carriles de circulacin, acotamientos, bordillos,
elementos del drenaje, as como cortes y terraplenes. Durante aos se
han realizado estudios dirigidos a in-vestigar los efectos en la
seguridad vial, el ancho de carriles y acotamientos, el tipo de
acotamiento, la pendiente trans-versal del pavimento, etc. Sin
embargo, pocos de ellos han sido capaces de esta-blecer el efecto
de otros factores, como el alineamiento y la zona lateral libre de
obstculos, o de determinar las relacio-nes lgicas entre los tipos
de accidentes y los elementos de la seccin transversal, aunque
parece haber consenso gene-ral sobre los aspectos que se indican en
seguida.
Ancho de carril Los anchos de carril de 3.4 a 3.7 m, a la vez
que generan las menores frecuen-cias de accidentes en carreteras,
tambin representan el balance ms apropiado entre seguridad y
eficiencia del flujo ve-hicular. Se ha demostrado que anchos de
carril menores de 3 m contribuyen a generar accidentes
multivehiculares, y tambin se ha comprobado el poco o nulo
beneficio de incrementar el an-cho de carril ms de 3.7 m, excepto
en el caso de que por elevados volmenes de camiones de carga,
pudiesen ser apro-piados carriles de 4 m.
De hecho, anchos de carril mayores que los anteriores pueden ser
contrapro-ducentes, pues estimulan la realizacin de maniobras
inseguras, como rebasar a lo largo de la lnea central ante trnsi-to
vehicular frontal. No se recomienda proporcionar un ancho de
circulacin
tan amplio que permita tres carriles, pero que slo se dibujen
dos. Esto in-vita a los conductores de los vehculos de ambas
direcciones a rebasar de cara al trnsito vehicular frontal. Tampoco
se recomienda estimular la circulacin por los acotamientos, dejando
un espacio central amplio que sea utilizado para las operaciones de
rebase en ambos senti-dos (vase figura 1).
Ancho de carril y acotamientoLa tabla 1 sintetiza las
recomendacio-nes de Transportation Research Board (1987) acerca de
anchos conjuntos de carril y acotamiento generadas a partir de
relaciones que muestran la frecuen-cia esperada de accidentes
(choques frontales o salidas del camino). Dichas relaciones
demuestran que la amplia-cin de carriles de 2.7 a 3.7 m, sin
me-joramiento de los acotamientos, puede llegar a reducir los
accidentes en 32%. La ampliacin de acotamientos es menos efectiva
que la de carriles. Por ejemplo, aadir acotamientos revestidos de
0.9 m a una carretera sin ellos, redujo los acci-dentes en 19%. Si
esa adicin de 0.9 m fuese pavimentada, la reduccin espe-
rada sera de 22%. Mayores ganancias provienen de una combinacin
de me-joras; por ejemplo, ampliar una carretera con carriles de 2.7
m y sin acotamientos, a carriles de 3.7 m y acotamientos de 1.8 m,
redujo los accidentes en 60%. Sin embargo, la tendencia a la
reduccin de los accidentes como resultado de mejo-rar un elemento
ser mayor si los otros elementos tambin son mejorados.
Drenaje de la superficieLay (1986) puntualiza acerca de la
ne-cesidad de contar con un buen drenaje superficial, pues una
pelcula o capa de agua de 6 mm puede generar hidropla-neo al
reducir el coeficiente de friccin a cerca de 0, lo que hace
virtualmente imposibles las operaciones de frenado, as como dar
vuelta. Seala tambin que la mayora de los accidentes en un ambiente
hmedo o mojado ocurre en pavimentos con baja resistencia al
de-rrapamiento, y que una pelcula de agua en curvas de radio
elevado puede tener casi el doble de espesor que la de una seccin
en tangente con bombeo a uno y otro lado de la rasante, con la
misma pendiente transversal.
Distancias de visibilidad Hedman (1990) indica que en la mayora
de los casos la incidencia de accidentes se reduce al aumentar la
distancia de visibi-lidad promedio, especialmente para los
accidentes de noche con un slo vehcu- lo involucrado. Asimismo,
seala que se generan elevadas frecuencias de acci-dentes en curvas
horizontales con dis-tancias de visibilidad menores de 200 m. Las
insuficientes distancias de visibili-dad estn asociadas con la
ocurrencia de accidentes.
El grado de riesgo vara con las carac-tersticas de la carretera,
pero algunas de
Consideraciones de seguridad para el proyecto geomtrico de
carreteras | SEGURIDAD VIAL
Figura 1. Circulacin por los acotamientos con un espacio
central amplio para las operaciones de rebase en ambos
sentidos.
TDPAVelocidad de
proyecto (km/h)
Porcentaje de vehculos de carga
> 10 % < 10 %
Ancho (m)
CarrilCarril +
acotamientoCarril
Carril + acotamiento
1 750< 50 > 50
3.0 3.0
3.7 3.7
2.7 3.0
3.3 3.7
751 2000< 50 > 50
3.3 3.7
4.0 4.6
3.0 3.3
3.7 4.3
> 2000 Todas 3.7 5.5 3.3 5.2
TDPA = trnsito diario promedio anual.
Tabla 1. Anchos de carril y acotamiento recomendados
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22 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
stas y combinaciones de ellas son ms peligrosas que otras. La
reconstruccin de curvas horizontales para incrementar la distancia
de visibilidad suele no ser rentable, excepto en casos extremos.
Por otra parte, mejorar la distancia de visibilidad de curvas
horizontales suele ser rentable si involucra medidas de bajo costo,
como la eliminacin de vegetacin u otros obstculos menores. Esto es
en especial recomendable cuando hay flu-jos considerables de
camiones de carga.
AlineamientosHorizontal Es ms probable que los accidentes
ocu-rran en las curvas que en las tangentes (secciones rectas de
carretera). Glennon (1987) determin que el radio es el prin-cipal
factor que afecta la seguridad en curvas horizontales, pero que el
ancho de acotamiento, el ancho de carril y la longitud de la curva
(en ese orden) son tambin importantes. Asimismo, en-contr que
radios de curvatura mayo-res a 500 m no generan problemas de
seguridad, pero que curvas con radios menores a ese valor estn
asociadas con un incremento abrupto en el riesgo.
De acuerdo con la Transportation Re-search Board (1987), el
suavizamiento de curvas (es decir, la reconstruccin de la curva
para darle un mayor radio) es rentable si el flujo vehicular excede
los 750 vehculos por da y la velocidad de proyecto se encuentra ms
de 25 km/h por debajo del percentil 85 de las veloci-dades de los
vehculos que se aproximan a la curva. Sin embargo, el
suavizamien-to de curvas es caro y nicamente es rentable bajo
ciertas condiciones.
Otros tratamientos alternos que pue-den utilizarse para mitigar
problemas de seguridad vial en curvas horizontales son la
rehabilitacin fsica o la reconstruc-cin parcial, incluyendo la
remocin de riesgos en las zonas laterales (rboles, postes, etc.),
la reduccin de los taludes laterales, el mejoramiento de la
resisten-cia al derramamiento, el aumento de la sobreelevacin, la
pavimentacin de los acotamientos y la eliminacin de escalo-nes en
los bordes del pavimento.
Algunos tratamientos de bajo costo que aumentan la seguridad
vial son el re-pintado de las rayas centrales y laterales del
pavimento, la instalacin de vialetas reflejantes, la colocacin de
delineadores
del alineamiento de la curva, la rehabi-litacin del sealamiento
preventivo, etctera.
VerticalLas pendientes pronunciadas estn ge-neralmente asociadas
con una mayor frecuencia de los accidentes. La OCDE (1976) sugiere
que la frecuencia y la severidad de los accidentes aumentan con la
pendiente, tanto en el sentido ascendente como en el descendente.
Asimismo, ha encontrado que el sentido descendente es ms
problemtico, de-bido principalmente a los accidentes de camiones de
carga, aunque se reconoce que el comportamiento y la capacidad de
frenado de stos han mejorado en los ltimos aos. Concluye que las
pendien-tes no deben exceder 6%, ni 4% cuando haya una alta
proporcin de camiones pesados.
Combinaciones de alineamiento vertical y horizontalLa
consistencia a lo largo de una carre-tera es particularmente
importante. La presencia simultnea de dos o ms fac-tores
(pendientes, curvas, interseccio-nes, estructuras) produce de dos a
tres veces el nmero de accidentes que en segmentos sin esas
caractersticas; ade-ms, la presencia de combinaciones de elementos
geomtricos genera mayor frecuencia de accidentes que la de los
elementos individuales (Transportation Research Board, 1987).
Tambin, el mis-mo documento sugiere las siguientes guas para tratar
casos de estndares geomtricos diversos, as como carac-tersticas
inesperadas:a. Colocacin de transiciones geomtri-
cas graduales, apropiadas a la veloci-dad vehicular
anticipada.
b. Mejoramiento de la distancia de visi-bilidad para la deteccin
oportuna de la presencia de caractersticas crticas.
c. Implantacin de zonas laterales be-nignas con pendientes
laterales sua-ves y sin obstculos peligrosos en los sitios
crticos.
d. Instalacin de dispositivos de control del trnsito apropiados
a la situacin.
Curvas de transicinLas curvas horizontales son casi siem-pre
diseadas como arcos circulares. Un vehculo no puede cambiar
instan-
tneamente, de moverse en lnea recta a moverse en un arco
circular, sino que le llevar alguna distancia cambiar su
tra-yectoria. Las curvas horizontales deben tener siempre
transiciones en ambos extremos que conecten las tangentes con el
arco circular, particularmente en carreteras con alta proporcin de
camio-nes pesados. Zegeer et al. (1991) mencio-nan que el uso de
espirales de transicin tiene un efecto positivo en la seguridad, al
reducir las demandas de friccin de los movimientos vehiculares
crticos por medio de la curva. Demuestra que su uso reduce los
accidentes en curva de 2 a 9%, dependiendo del radio de curvatura y
la deflexin.
Zonas laterales indulgentesMuchos de los accidentes consisten en
salidas del camino con colisin posterior del vehculo contra algn
objeto en la zona lateral. Este problema puede abor-darse mediante
el desarrollo de zonas laterales libres de obstculos,
preferen-temente de 9 m de ancho, pero si no es posible eliminarlos
todos, se pueden hacer inofensivos los que no puedan re-moverse y
tengan mayor probabilidad de ser impactados (como postes, seales de
trnsito) o proteger con barreras de seguridad los que no puedan
hacerse inofensivos (pilas de puentes, cunetas no traspasables,
muretes de obras de drenaje, rboles) y cortes o terraplenes altos y
pronunciados, as como el tendi-do de taludes y el suministro de
buenos acotamientos.
Puentes, estructuras y alcantarillasLos puentes y las
alcantarillas pueden ser significativos en trminos de su
in-fluencia en los accidentes por salida del camino, por lo que
requieren ser con-siderados en programas para mejorar la seguridad.
La seguridad vial es un aspecto importante a considerar en el diseo
de puentes nuevos. Apegarse a estndares vigentes relacionados con
el ancho del puente, los acotamientos, las barandillas y los
postes, as como con la ubicacin de las pilas y columnas, re-sulta
importante para asegurar que el nuevo puente ser seguro y
funcional. Mak (1987) recomienda que el puente sea 1.8 m ms ancho
que la seccin de circulacin (llevando dos acotamientos de 0.9 m a
lo largo del puente).
SEGURIDAD VIAL | Consideraciones de seguridad para el proyecto
geomtrico de carreteras
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24 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres A. C. Nmero 27, Enero-Febrero 2014
RebaseEl restringir las oportunidades de rebase en carreteras de
un carril por sentido, combinado con la presencia de vehcu-los ms
lentos, puede generar un con-gestionamiento sustancial y, por esto,
accidentes al rebasar. Hoban (1988) seala que alrededor de 10% de
los ac-cidentes carreteros con heridos se ge-neraron en este tipo
de operaciones. En carreteras de un carril por sentido de ele-vado
flujo vehicular, el trnsito de frente limitar las oportunidades
para rebasar, en tanto que en terreno en lomero o montaoso, la
distancia de visibilidad puede no ser suficiente para tomar la
decisin y rebasar.
En estas circunstancias, los carriles de rebase pueden ser muy
efectivos al mejorar las operaciones del trnsito, rompiendo los
pelotones y reduciendo los retrasos causados por oportunidades
insuficientes de rebase sobre longitu-des sustanciales de
carretera. En trfi-co moderado, un esquema razonable de varios de
estos carriles, que suman 10% de la longitud de la carretera,
pue-de proporcionar mucho del beneficio de duplicarla (como
proporcionar otro cuerpo). Su efecto especfico depende de la
ubicacin, siendo mayor su efec-tividad si son instalados como parte
de una estrategia para la carretera en su conjunto, en trminos de
los intervalos entre carriles de rebase y el nmero pro-porcionado
en relacin con el flujo de trnsito y el terreno.
Rampas de frenado de emergenciaUno de los pocos tratamientos de
se-guridad especficamente diseados para vehculos pesados involucra
la instalacin de rampas de frenado de emergencia, que reduce el
riesgo de un camin descontrolado por prdida de frenos en una
pendiente descendente. Las rampas de frenado de emergencia, cuando
se disean apropiadamente, re-sultan efectivas para detener camiones
descontrolados; no obstante, su aplica-cin se limita a pendientes
pronuncia-das largas, y se instalan slo cuando la geometra lo
permite.
En carreteras multicarril deben insta-larse primordialmente del
lado en que se manda a circular a los vehculos ms lentos, como son
los pesados (el dere-cho). De instalarse en el lado izquierdo,
un vehculo pesado sin frenos deber entrecruzarse con el flujo
vehicular que circula por los carriles a su izquierda para poder
utilizarlo, situacin que fre-cuentemente disuade al conductor de
buscar meterse a la rampa, y la mayora de las veces es detenido ms
adelante por medio de colisiones ms severas. Otra medida efectiva
es el uso de sea-les en la cima de las pendientes descen-dentes,
que recomiendan velocidades mximas especficas a los vehculos
pesa-dos dentro de diferentes rangos de peso bruto vehicular.
ConclusionesTanto en el diseo de carreteras nuevas como en la
reconstruccin de carreteras existentes, debe darse particular
aten-cin a la seguridad vial como un criterio principal de
proyecto. En el estudio rea-lizado por el IMT se presenta una serie
de consideraciones en lo referente a la seguridad. Aunque las
consideraciones presentadas tienen un carcter general, su aplicacin
puede variar de un lugar a otro debido a aspectos como el clima, el
comportamiento de los usuarios y el cumplimiento de las
regulaciones, entre otros
SEGURIDAD VIAL | Consideraciones de seguridad para el proyecto
geomtrico de carreteras
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Monitoring and Enhancing Safety on the National Truck Network.
Washington, D C.Glennon, J. C. (1987). Effect of Key Highway
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Washington, D C.Hedman, K. O. (1990). Road Design and Safety. VTI
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Design Features. State of the Art Report 6. Washington, D C.Zegeer,
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Cost-Effective Geometric Improvements for Safety Up-grading of
Horizontal Curves. Report FHWA-RD-90-021. Washington, DC: Federal
Highway Administration.
MUNDO
Costos de carreteras en mal estadoTRIP, un grupo de investigacin
estadouni-dense de transporte sin fines de lucro, inform que las
carreteras en mal estado (por baches, grietas y trabajos de
pavimentacin mal apli-cados) tienen un costo de 388 dlares por ao a
cada automovilista, lo que en total suma 80 mil millones en todo el
pas.
Casi 27% de las principales carreteras urba-nas estn en
condiciones tcnicas bajas para automovilistas y motociclistas, lo
que reper-cute en el manteni