¿Cómo funcionan los trenes?¿Qué es el ferrocarril? Hola, llevo un tiempo observando, sobre todo en las redes sociales, y especialmente en Twitter, que la inmensa mayoría de usuarios del sistema ferroviario español se quejan cada vez que el tren en el que viajan se para o sufre retrasos. Y ya no es sólo que se quejen, sino que muchos preguntan qué ocurre, sin que se les dé una respuesta adecuada o que satisfaga su curiosidad. La intención que tengo al empezar este blog es la de ir explicando, poco a poco, y con palabras que todos podamos entender, cómo funciona esto de los trenes: por qué un tren se para sin motivo aparente, por qué un tren se retrasa... Pero siempre desde un punto de vista técnico. Queda muy lejos de mi intención dar respuesta a las incidencias que ocurren diariamente en los trenes, y desde luego, es algo que no voy a hacer. Para eso, habrá que dirigirse a los responsable s. Lo que pretendo es, que a través de un conocimiento básico de cómo funciona la circulación de trenes, podamos comprender por qué ocurren o vemos determinadas cosas que nos puedan llamar la atención. Vamos a comenzar, si os parece bien, explicando unos conceptos, que aunque pueden parecer básicos, pasan much as veces desapercibidos y no llegamos a ver su importancia. Como todos sabéis, los trenes circulan por las vías. Pero, ¿qué es una vía de tren? Bueno, pues son una pareja de carriles
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Hola, llevo un tiempo observando, sobre todo en las redessociales, y especialmente en Twitter, que la inmensa mayoría deusuarios del sistema ferroviario español se quejan cada vez queel tren en el que viajan se para o sufre retrasos. Y ya no es sólo
que se quejen, sino que muchos preguntan qué ocurre, sin quese les dé una respuesta adecuada o que satisfaga su curiosidad.
La intención que tengo al empezar este blog es la de irexplicando, poco a poco, y con palabras que todos podamosentender, cómo funciona esto de los trenes: por qué un tren separa sin motivo aparente, por qué un tren se retrasa... Perosiempre desde un punto de vista técnico.
Queda muy lejos de mi intención dar respuesta a las incidenciasque ocurren diariamente en los trenes, y desde luego, es algoque no voy a hacer. Para eso, habrá que dirigirse a losresponsables. Lo que pretendo es, que a través de unconocimiento básico de cómo funciona la circulación de trenes,podamos comprender por qué ocurren o vemos determinadas
cosas que nos puedan llamar la atención.
Vamos a comenzar, si os parece bien, explicando unosconceptos, que aunque pueden parecer básicos, pasan muchasveces desapercibidos y no llegamos a ver su importancia.
Como todos sabéis, los trenes circulan por las vías. Pero, ¿qué esuna vía de tren? Bueno, pues son una pareja de carriles
dispuestos de forma paralela sujetos por traviesas, que a su vezestán sujetas a la plataforma por el balasto.
Hala, ya he roto mi promesa. Dije que iba a utilizar palabras "quetodos podamos entender" y ya estoy soltando palabros.
La plataforma es la infraestructura de la vía, es decir, lo que vadebajo. No es muy diferente de la de las carreteras. Si queréissaber cómo se construye, hay muchísima información por la red,y además, explicarlo aquí se escapa de la función del blog.
Sobre la plataforma se tiende una capa de balasto, que no sonmás que las piedras esas que vemos siempre en las vías.Cumplen varias funciones. En primer lugar, sirven como drenajede la vía, así, cuando llueve, el agua se filtra hacia abajo y noafecta a la vía. En segundo lugar sirven como amortiguador; lostrenes provocan vibraciones y movimientos que se venamortiguados por el balasto, porque las piedras están sueltas y"se mueven", absorbiendo esas vibraciones. Y por último
sujeción; el balasto sujeta la vía para que no se desplace cuandopasa un tren.
Metidas entre el balasto están las traviesas. Las traviesas sonesas cosas que están "atravesadas" debajo de los carriles.Cumplen la función de sujetar, básicamente. Sujetan los carriles,y a la vez, mantienen el paralelismo de los carriles, el llamado
"ancho de vía", que daría para llenar muchas páginas.
Y por último, tenemos los carriles. Un carril es esa barra larga dehierro sobre la que rueda el tren. Tiene una forma peculiar y sufunción es, precisamente esa, que el tren ruede sobre ella, y a lavez, guiarlo en su recorrido.
Un tren es un conjunto de vehículos que se desplazan por unavía, generalmente arrastrados por una locomotora. Pero almargen de la definición, un tren es un cacharro de hierroenorme, que pesa una burrada y que se desplaza por la víaapoyado en unas ruedas que a los que saben de carretera lesparecen ridículas, que además son de hierro también. Enresumen, un bicho enorme, pesado (de cientos de toneladas) yque resbala un montón y es difícil de frenar.
Pues hala, ya tenemos nuestro ferrocarril: la vía y el tren. Yapodemos circular.
Mientras estemos nosotros solos, no pasa nada. De hecho, así escomo empezaron la mayoría de compañías ferroviarias delmundo, con un solo tren y una sola vía, aunque prontoempezaron a crecer y a tener más vías y más trenes. Y eso trajoconsigo la necesidad de ordenar y organizar la circulación para
evitar accidentes y problemas. Se empezaron a crear losprimeros reglamentos de circulación y las señales para lostrenes. Y las órdenes para gestionar la circulación se les daban enlas estaciones, lugares donde también hacían las operacionescomerciales (subir y bajar viajeros, cargar y descargarmercancías) Para ello, las estaciones disponen de varias vías, queestán unidas mediante "desvíos" o "agujas".
Las agujas o desvíos (en el mundo ferroviario se les suele llamaragujas antes que desvíos) son los aparatos de vía que permitenque los trenes puedan pasar de una vía a otra, o tomarbifurcaciones. Y así, juntamos vías y estaciones, las repartimospor el territorio, ponemos unos cuantos trenes y, ¡hala¡ yatenemos nuestra compañía de ferrocarriles.
Y por hoy, creo que es suficiente, para no aturullar al personalcon datos, definiciones, siglas y demás.
Saludos.
Bloqueos primitivos:
Hola de nuevo. En la entrada anterior, dejamos el asunto en que
ya habíamos puesto una serie de vías, unas cuantas estaciones yteníamos los trenes. Como dijimos, para coordinar la circulación,tenemos que establecer una serie de reglas que hagan quenuestros trenes se desplacen de un lado al otro, transportandopersonas y cosas, de forma regular, y sobre todo, segura. Laseguridad es una de las máximas del ferrocarril. De esa necesidadsurgen los reglamentos de circulación, y asociados a ellos, lasseñales.
Como recordaréis, un tren es una cosa complicada de frenar ypor eso debemos garantizar que siempre podamos parar un tren.Y para ello se han usado varios sistemas a lo largo de la historia.Sólo como curiosidad y apunte, en los primeros trenes el frenoiba servido por agentes: los guardafrenos. Estas personas iban endistintos vagones y, a las órdenes del maquinista, apretaban o
aflojaban los frenos a mano para regular la velocidad o detenerel tren. Poco a poco esa tarea se fue automatizando, primero conel freno de vacío, y luego con el de aire comprimido, mucho máseficaz. En el primero, el "desenfrenamiento" del tren se producíaprovocando un vacío en una tubería que recorre todo el tren yque va conectada a unos cilindros. Y en el freno de airecomprimido viene a ser más o menos lo mismo, pero al revés.Digamos, simplificándolo mucho, que si no hay presión en la
tubería, el tren se frena. Pero volvamos a la circulación.
Como decía, frenar un tren es algo complicado. Y debemosgarantizar que podamos detenerlo sin provocar accidentes. Yuna de esas formas, es asegurarnos de que no hay otro trencerca con el que pueda chocar. Se crea, entonces, el concepto de"bloqueo".
El bloqueo es el sistema por el cual aseguramos la circulación deun tren en un tramo de vía, evitando que puedan acceder a élotros trenes. Lo que hacemos es "bloquear" la vía. Cuando eltren sale de ese tramo de vía, la "desbloqueamos". Y hay muchas
formas de hacerlo.
Régimen de lanzadera
El más sencillo es que sólo haya un tren en la vía, y que, una vezque haya salido, no pueda circular otro hasta que ese tren nohaya vuelto. Es lo que se llama el régimen de lanzadera.Tenemos dos estaciones, "A" y "B" (para no poner nombres y no
personalizar). Nuestro tren sale de "A", con destino "B". En elmomento en que el tren sale de "A", consideramos que la víaestá bloqueada y no podrá salir ningún otro tren hacia "B".¿Hasta cuándo? Pues hasta que el tren vuelva a "B". Pero llegaun momento en que esta forma de circular no es eficaz.Imaginad que para ir desde la estación "A" hasta la estación "F",tuviéramos que coger la lanzadera "A-B". En "B" cambiar de tren
y coger la lanzadera "B-C", y así, sucesivamente hasta "F". Y lomismo con las mercancías. No es funcional. O supongamos queel tren puede recorrer toda la línea de "A" a "F". En este casosólo habría un tren en toda la línea, lo cual, tampoco esoperativo.
La evolución del régimen de lanzadera es el bloqueo por bastónpiloto. En lugar de tener un tren que va y viene entre dosestaciones, lo que tenemos es un testigo que va y viene, de talforma que pueden circular varios trenes en una línea y recorrerlaentera. En este tipo de bloqueo existe un testigo por cada uno delos trayectos entre estaciones. Es decir, tendríamos un testigo"A-B", un testigo "B-C", otro "C-D", y así con todos los trayectosque tengamos. A este testigo, lo llamamos bastón piloto porque,en un inicio, se trataba de un bastón de madera con el nombre
del trayecto grabado. En museos del ferrocarril o del transportehay ejemplares de bastones piloto. El Jefe de Estación leentregaba el bastón piloto al maquinista del tren, y sólo ésteestaba autorizado a salir de la estación hacia el trayecto. Cuandollegaba al otro extremo le entregaba el bastón al Jefe de Estaciónde "B", que hacía lo mismo para el tren que tuviera que salirhacia "A".
Ejemplo: el maquinista del tren 1 que va de "A" a "F" recibe delJefe de Estación el bastón piloto "A-B". En ese momento, elmaquinista puede emprender la marcha hacia "B". Mientras estáen el trayecto, a "B" llega el tren 2 procedente de "D" condestino "A". Pero como la estación "B" no tiene el bastón "A-B",el tren 2 no puede seguir su camino y se detiene en "B". Una vezque el tren 1 llega a "B", el maquinista le entrega el bastón "A-B"
al Jefe de Estación, y éste, se lo entrega al maquinista del tren 2,que, en ese momento, puede salir hacia "A".
De esta forma, sólo tenemos un tren en cada trayecto. Pero estosigue siendo ineficaz, puesto que hasta que el bastón no vuelva ala estación, no podemos expedir otro tren. Así que se modificó elsistema para que un Jefe de Estación pudiera expedir variostrenes en un mismo sentido, siempre que él estuviera en
Otro ejemplo: de "A" tienen que salir tres trenes, el 1, el 3 y el 5 a las 10:00, 10:05 y 10:10 respectivamente. Y la duración deltrayecto es de 10 minutos. Es decir, que los trenes 1, 3 y 5 llegarán a "B" a las 10:10, 10:15 y 10:20.
De la estación "B" salen dos trenes, el 2 y el 4, con destino "A". El2 sale a las 10:21 y el 4 a las 10:30.
El Jefe de "A" le da al tren 1 la orden de marchar hacia "B" a las10:00. A las 10:05 se la da al tren 3, y a las 10:10 le hace entrega
del bastón piloto al maquinista del tren 5 y le da la orden demarchar. Los dos primeros trenes llegan sin novedad a "B". Peroel tren 5 ha sufrido una avería y se está retrasando. En laestación "B", el tren 2 está esperando la hora de salida, perollegan las 10:21 y el Jefe de "B" aún no tiene el bastón piloto, quetendría que haber llegado en el tren 5. Por fin, a las 10:25, hacesu entrada en "B" el tren 5. El maquinista le entrega al Jefe de"B" el bastón piloto le da la orden de salir al tren 2 a las 10:25. A
las 10:30 le entrega el bastón al maquinista del tren 4 que salehacia "A" y llega allí a las 10:40.
En total, la vía ha estado bloqueada desde las 10:00 hasta las10:25. Sólo podían circular los trenes que hubiera expedido laestación "A", que era quien tenía el bastón piloto. A las 10:25 sedesbloquea la vía, pero inmediatamente se vuelve a bloquear
para que circulen los trenes 2 y 4. Finalmente, la vía quedaliberada a las 10:40 que es cuando el bastón piloto vuelve a estaren manos de uno de los Jefes de Estación.
Bloqueo Telegráfico
El mundo sigue evolucionando, y se considera que las "nuevas"tecnologías pueden aportar algo de seguridad a este sistema un
tanto precario. Digo nuevas porque, como sabéis, el telégrafo es
un invento del Siglo XIX. A alguien se le ocurrió que se podríausar ese modernísimo invento que era el telégrafo para poner encomunicación las estaciones y que, de esta forma, los Jefes deEstación pudieran ponerse de acuerdo para hacer circular lostrenes. Inmediatamente se tienden a lo largo de las vías loscables necesarios, y se instalan en las estaciones los telégrafos.Hay que decir que éstos no son como los que se usaban para lostelegramas, sino que eran aparatos específicamente diseñadospara la explotación ferroviaria. Así, nace el Bloqueo Telegráfico.Los Jefes de Estación se intercambian mensajes para ponerse deacuerdo en la expedición de trenes desde una u otra estación,
bloqueando la vía hasta que no se recibe el aviso de que el trenque circulaba ha llegado a la estación.
Cómo no, otro ejemplo:
De "A" tienen que salir tres trenes 1, 3 y 5 hacia "B" a las 10:00,10:20 y 10:35. Y de "B" tiene que salir el tren 2 hacia "A" a las10:10. El Jefe de "A" le manda a "B" el mensaje de la expedición
del tren 1, y el Jefe de "B" lo autoriza. Así, el tren 1 sale de "A" alas 10:00. A las 10:10, el tren 1 llega a "B". El Jefe de "B"transmite el mensaje de que el tren 1 ha llegado y solicitapermiso para expedir el tren 2. El Jefe de "A" se lo autoriza y eltren 2 sale de "B" a las 10:11. A las 10:20, el tren 3 tendría quesalir de "A", pero el tren 2 aún no ha llegado. La vía estábloqueada. Finalmente el tren 2 llega a "A" a las 10:21. "A" le
dice a "B" que el tren 2 ha llegado y solicita permiso para expedirel tren 3 y "B" se lo autoriza. El tren 3 sale a las 10:22. A las10:32, el tren 3 llega a "B". "B" notifica la llegada de "A" y sedesbloquea la vía. A la hora del tren 5, "A" la vuelve a bloquearpor el mismo sistema y expide el tren 5 que llega sin novedad a"B" a las 10:45, y "B" desbloquea la vía.
La evolución lógica del telégrafo fue el teléfono. Y éste provocóla desaparición del telégrafo. Además, tenía la ventaja de que sepodían usar los mismos cables. Los telegramas que antes seenviaban las estaciones para concertar la circulación sesustituyen ahora por conversaciones habladas. Pero como setrata de un sistema de seguridad, se establece un códigoespecífico para estas comunicaciones. En España, se llamaron"telefonemas", y es obligatorio registrarlos en uno o varioslibros, llamados "Libro de Bloqueo" o "Libro General de
Telefonemas". Si queréis ver un ejemplo de cuáles son lasfórmulas que se usan en la Red Ferroviaria de Interés Generalque gestiona ADIF, podéis echar un vistazo a su web(http://www.adif.es) donde está colgado el Reglamento Generalde Circulación. Más concretamente al título IV "Bloqueo detrenes"(http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_IV.pdf ).
Con éste bloqueo seguimos teniendo un solo tren por trayecto.
Éste último es un importante sistema de bloqueo puesto que,cuando fallan los que explicaré en siguientes entradas, se recurrea éste. En ese caso, se llama (en ADIF al menos, BloqueoTelefónico Supletorio -BTS-). No obstante, este tipo de bloqueose sigue usando de forma habitual en líneas con poco tráfico,
como por ejemplo Aranjuez-Cuenca-Valencia, Huesca - Canfranc,Lérida - La Pobla de Segur, Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara(a partir de Humanes)...
No os pongo un ejemplo de cómo se regula la circulación con BT,porque es idéntico al Telegráfico.
Y con estos tres ejemplos, vale por esta vez, que tampoco setrata de llenar al personal de datos.
Seguimos con los Bloqueos:
Hola de nuevo:
La última vez lo dejamos hablando del Bloqueo Telefónico.
Vamos a seguir contando qué tipos de bloqueos existen y cómocirculan los trenes en cada caso.
Pero antes, una referencia: Al comentar en un foro deaficionados al ferrocarril que había empezado este blog, una delas contestaciones hacía referencia al BBP (Bloqueo por BastónPiloto). En esta dirección(http://www.tranvia.org/modules.php?name=Forums&file=view
topic&t=23288) podéis ver un ejemplo de aplicación real del BBP.
Pero vamos a seguir con lo nuestro.
Bloqueo Eléctrico-Manual
El ferrocarril, como hemos visto, nunca ha sido ajeno a la
evolución tecnológica. Se adoptó el telégrafo como forma decomunicación, se pasó al teléfono muy poco tiempo después desu invención, y cuando la electricidad se va convirtiendo en algogeneralizado, en el ferrocarril se empiezan a adoptar solucioneseléctricas que facilitan la explotación, y por tanto, la vida de losferroviarios.
Una de esas aplicaciones de la electricidad sirve para crear el
Bloqueo Eléctrico Manual (BEM). En este tipo de bloqueo se
eliminan las conversaciones telefónicas y se sustituyen porseñales eléctricas. En la red de ADIF lo hay de dos tipos: elllamado "de petición-concesión de vía" y el de "toma de vía". Meexplico mejor con un ejemplo, para variar.
El Jefe de "A" tiene que expedir un tren hacia "B". En lugar dellamar por teléfono a "A" para transmitirle el telefonema (esosmensajes predefinidos de los que hablamos en la anteriorentrada), acciona un interruptor que tiene en su estación. En "B",el Jefe de Estación recibe esa notificación mediante un aparatoque, o bien le indica que la vía está bloqueada, normalmente a
través de una lucecita, o bien le impide abrir las señales hacia "A"(*). Éste es el llamado "BEM de toma de vía".
El "BEM de petición-concesión de vía" es un poquito distinto, yes que aquí sí que tienen que ponerse de acuerdo los Jefes de"A" y "B". Ahora vemos cómo: el Jefe de "A" acciona el mismointerruptor que antes. Al Jefe de "B" se le enciende la mismalucecita de antes. Pero ahora el Jefe de "B" tiene que confirmar
que ha recibido la solicitud accionando otro interruptor.Entonces, al Jefe de "A" se le enciende otra lucecita que le indicaque la vía está bloqueada para que circule el tren que tiene queexpedir. Bueno, igual que antes, se le puede encender la lucecita,o que el sistema le permita abrir las señales hacia "B" (*).
Para resumir, en uno de los BEM el Jefe de "A" toma
eléctricamente la vía, y en el otro, se la pide eléctricamente a "B"y "B" se la concede eléctricamente. Por eso se llama "eléctrico".Pero se llama también "manual" porque son los Jefes de Estaciónlos que desbloquean la vía manualmente.
Antes he dicho que con este bloqueo se eliminan lasconversaciones telefónicas y eso no es del todo verdad. Siempretiene que haber algún tipo de comunicación entre las estaciones
para concertar la circulación de los trenes, lo que pasa es que
ahora no se rigen por un sistema encorsetado de mensajespredefinidos ("¿Puedo expedir tren...?"; "Expida tren ..."), sinoque esos telefonemas se sustituyen por las señales eléctricas.Pero eso no quita para que "A" llame a "B" y le diga que le va amandar un tren.
Bloqueo Automático
Pronto se ve que la electricidad en el mundo del ferrocarril tienemás utilidad que simplemente encender lucecitas. Empiezan aaparecer sistemas eléctricos cada vez más complejos que
garantizan cada vez más la seguridad de las circulaciones (másadelante hablaremos de ellos, porque además, estánintrínsecamente asociados a este tipo de bloqueo del queescribo a continuación), y uno de ellos es el Bloqueo Automático(BA).
Este tipo de bloqueo es casi como un BEM de toma de vía, peroen el cual la liberación o desbloqueo de la vía se hace
automáticamente. ¿Y cómo es esto posible? Pues de una formamás o menos sencilla.
En primer lugar debemos saber dónde se encuentra el tren.Bueno, nosotros lo sabemos, pero los aparatos que nos bloqueanla vía no lo saben. Entonces, ¿cómo le hacemos saber a losaparatos de bloqueo dónde está el tren? Pues vamos a verlo.
Vamos a inventarnos unos aparatitos que llamaremos "circuitosde vía" (CV), mediante los cuales, eléctricamente, detectaremosla posición del tren. Para ello, dividimos nuestro ya famosotrayecto entre "A" y "B" en tramos, vamos a cortar el carril en lasintersecciones de esos tramos, y vamos a montar una serie detransformadores y de relés en cada uno de esos tramos. Alprincipio de cada tramo, que a partir de ahora serán circuitos,
ponemos el transformador y otros cachivaches eléctricos comocondensadores, fusibles y demás y los conectaremos a los
carriles. Imaginad que en un enchufe de casa metéis un cable encada agujerito y esos cables los lleváis cada uno a un carril. Yahora, ¡por Dios, no lo hagáis! ¡Sólo imaginadlo! Bueno, pues esoes lo que hacemos con los circuitos. Al final de nuestro circuito,conectamos los carriles a un relé y a otros cachivaches como enel otro lado. De esta forma usamos la vía como si fuera un cable.Cuando la tensión del transformador llegue al relé, la vía estarálibre, y diremos que el circuito está "libre". Cuando haya un trenen nuestro circuito, provocará un cortocircuito en la vía y latensión no llegará al relé. Diremos que el circuito está"ocupado".
Bueno, pues este sistema es el que nos va a permitir saber si enel trayecto entre "A" y "B" hay trenes. Lo bueno de este sistemaes que nos va a permitir meter tantos trenes como tramos en losque hayamos dividido nuestra vía. Cada uno de estos tramos sonlo que llamamos "cantones". Así que ya podemos hacer quecirculen más trenes más seguidos, uno por cada cantón. Paraello, al principio de cada circuito debemos poner una señal que,
si el circuito está ocupado, no permita el paso, y si el circuito estálibre, sí lo permita. Vamos, un semáforo que se ponga rojo overde. En función de la distancia del trayecto o de cuántos trenesnos interese meter (siempre que se cumplan las distancias defrenado de las que ya hemos hablado) podremos dividir nuestrotrayecto en uno o varios cantones. En el esquema que vemos acontinuación, tenemos un cantón único. En cada cantón, sólo
La situación de las señales es sólo como ejemplo. Ya veremosmás adelante cómo se sitúan en la realidad.
Hasta ahora sólo hemos hablado de bloqueos. Pero no hemosespecificado en ningún momento cuántas vías tenemos entre lasestaciones. Hemos dado por hecho que sólo había una, es decir,una vía única. De momento, vamos a seguir hablando de víaúnica y más adelante veremos otras soluciones.
Como decía hace dos párrafos, tenemos que poner señales en
todos los tramos de vía en los que hemos dividido nuestrotrayecto. Pero tenemos que ponerlas en los dos sentidos, esdecir, dos señales al principio y dos al final de cada "cantón", ycada una de ellas mirando en sentidos opuestos, de tal formaque un tren circulando de "A" a "B" se encuentre una señal de
espaldas por cada señal de frente que se encuentre.
Trayecto A-B dividido en varios cantones
Bueno, seguimos. Ya tenemos los circuitos de vía (CV) y lasseñales. Ya casi estamos listos para poder establecer un BloqueoAutomático (BA). Pero nos falta una cosita más. Ahora, y siempreque estemos en vía única, debemos establecer un sentido decirculación para el bloqueo. Es lo que llamamos "bloqueosdireccionales".
Generalmente, en BA, los bloqueos tienen tres estados (alcontrario que en todos los anteriores que sólo había dos):
bloqueo "A-B", bloqueo "B-A" y desbloqueo (en todos losanteriores teníamos sólo bloqueo y desbloqueo).
Para establecer el bloqueo en sentido "A-B", cuando el Jefe deCirculación de "A" accione el interruptor, todas las señales en esadirección autorizarán el movimiento (siempre que su CV estélibre) y todas las señales en la dirección contraria se cerrarán. Enese momento, el Jefe de "A" podrá expedir el tren hacia "B".Automáticamente, las señales del trayecto se irán cerrando alpaso del tren. Cuando llegue a "B", la vía se desbloquearáautomáticamente.
Bloqueo establecido en sentido A-B
Vamos a ver qué ocurre según va avanzando el tren.
El tren en el primer cantón.
En la imagen vemos, representado en rojo, un tren que acaba desalir de "A" hacia "B". Como vemos, la primera señal se hapuesto en rojo, para indicar que ese cantón está ocupado. A loscantones también se les puede llamar "sección de bloqueo". Enargot ferroviario diríamos que el tren ha ocupado el CV (circuitode vía).
Aquí vemos que el tren ha seguido avanzando. Ha liberado elprimer cantón y ha entrado en el segundo. Como estamos en unBloqueo Automático, al liberarse el CV, la señal se vuelve a abrir.El por qué la señal se pone en amarillo en lugar de en verde lo
veremos en próximas entregas. Ya os avanzo que es un tema dereglamentación.
¿Y qué ocurre cuando el tren llega a "B"?
El tren a punto de entrar en "B"
Ya tenemos el tren entrando en "B". Como vemos, al ocuparsey liberarse los distintos CV por los que ha ido pasando el tren, lasseñales se han ido cerrando y abriendo.
Una vez que el tren ha entrado en "B" y ha liberado el trayecto,éste se desbloquea automáticamente. No necesita intervenciónmanual como en el BEM.
Al igual que en el BEM, el BA también tiene varios tipos, comoson el BAU, el BAD y el BAB. El BAU es el de vía única, el BAD esel de vía doble (en el trayecto hay dos vías y cada una de ellas seusa para un sentido, como si fueran dos carriles de una carreteraconvencional), y el BAB es el Bloqueo Automático en Vía DobleBanalizada. Esto merece explicación aparte.
Todos los ejemplos que hemos visto son de un BAU con varioscantones o secciones de bloqueo.
En la siguiente imagen tenemos un BAD.
BAD con circulación por la derecha
En este caso se trata de un BAD con circulación por la derecha, esdecir, que los trenes circulan por la vía situada a su derecha en elsentido de la marcha. Como en la carretera, vamos. Pero enEspaña hay algunas líneas (en el Norte) en las que se circula porla izquierda, como los coches en el Reino Unido, por razoneshistóricas.
Se trata de una vía doble, en la que los trenes pueden circularpor cualquiera de las vías en cualquiera de los sentidos.Podríamos decir que son como dos vías únicas paralelas. Oaplicando el símil de la carretera, como si fueran dos carrilesreversibles. Con esto se mejora en mucho la operatividad ycapacidad de la línea, puesto que ante cualquier incidencia, oincluso en casos previamente programados, podemos usar lasdos vías para hacer adelantamientos, rebases y cruces en plena
vía, así como no interrumpir la circulación si ocurre algo, aunquela capacidad se vea limitada. En la mayoría de los núcleos decercanías está instalado este tipo de vías. Como podéis ver en laimagen, en un BAB se trata de dos vías únicas paralelas con todasu señalización asociada. Así los trenes pueden circular encualquiera de los sentidos por cualquiera de las vías. Este tipo debloqueo es el más presente en núcleos de Cercanías, perotambién hay de los otros.
Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada (BAB)
Vamos a resumir lo de hoy. Hemos aprendido lo que es un BEM ysus dos tipos, y hemos aprendido lo que es un BA, y loselementos que son necesarios, como los CV y que tenemos quetener señales a lo largo del trayecto. También hemos conocido eltérmino "cantón" y a qué hace referencia. Y también hemos vistolo que es una vía doble banalizada.
Tengo que aclarar que en todos los bloqueos hay cantones. Enese sentido todos son iguales. La única diferencia es el númerode ellos que hay. Los bloqueos primitivos (Lanzadera, BBP, B.Telegráfico y BT) así como en el BEM se llaman también bloqueosde cantón único, porque sólo hay un cantón entre cada estación.En BA no tiene por qué ser así. Podemos tener uno o varios,dependiendo de la división que queramos o que necesitemoshacer. Está claro que, cuantos más cantones, más trenes y, por lotanto, más capacidad, pero esto tiene un límite, y son lasdistancias de frenado, aquéllas que necesitan los trenes paradetenerse de forma segura.
Por cierto, ¿le echasteis un vistazo al RGC como os dije en laanterior entrada? Aunque al principio muchas cosas os suenen achino y no entendáis casi nada, no deja de ser interesante, asícuando leáis cosas aquí, sabréis de dónde vienen.
Como veis, empezamos a usar siglas a mogollón. Idosacostumbrando, porque en el mundo ferroviario se habla así.
Un abrazo.
(*) Abrir las señales viene a ser, en lenguaje de carretera "ponerel semáforo en verde". Pero sobre el tema de señalización yahablaremos más adelante, porque tiene miga.
Bloqueos modernos:
Vamos a terminar el capítulo de bloqueos hablando de los másmodernos que existen hoy en España. Pero antes, os comentoque estoy retocando las imágenes que subo y estoy actualizandolas entradas del blog con los nuevos dibujos.
Aunque el BA es el más extendido, no es precisamente
"moderno". El primer BA que hubo en España data de los años30 del siglo XX. Y aunque la tecnología que los controla sí hacambiado (ahora son electrónicos), los principios básicos siguensiendo los mismos.
Vamos a saltar un poco en el tiempo, porque es mejor explicartodo esto según conceptos en lugar de cronológicamente.
Bloqueo de Liberación Automática
¿Cómo que "liberación automática"? ¿Pero no habíamos dicho
que el BA ya se liberaba automáticamente?
Sí, pero el BA tiene unos costes de mantenimiento que, enalgunas líneas, no son asumibles, debido a que tienen pocotráfico. Pensad que por cada sección de bloqueo necesitamos, almenos, un circuito de vía, y que esos aparatos, hay quemantenerlos y hay que reparar sus averías. Además, antes no lohablamos, pero los CV tienen, en función de su tecnología,
distancias máximas que pueden cubrir. Éstas van desde unaspocas decenas de metros hasta unos 3 km. Pero estas distanciastambién dependen de la calidad de la vía (del tipo de balasto, deltipo de carril, de las uniones entre carriles, del tipo detraviesa...).
Total, que así las cosas resulta que para un trayecto de unos 15
km, necesitamos un montón de circuitos de vía (unos 10 paracantones de 1500 metros que es lo más habitual). Y todos esosCV con sus señales y toda la parafernalia.
Hay que buscar otra solución que nos salga más barata paralíneas en las que no haya muchos trenes. Y pensaréis que eso yalo teníamos: el BT y el BEM. Sí, pero son sistemas que necesitande intervención humana. Y como tales, están expuestos a que las
personas que lo manejen cometan un error. En el caso del BEM
se minimiza mucho ese efecto porque hay un aparato que nosimpide expedir un tren si la vía está bloqueada, pero puede serque alguna de las personas implicadas la libere por despiste. Y enel BT, todo depende de las anotaciones de dos personas en unoslibros.
Antes de seguir y de que os entre el miedo pensando que laseguridad depende de que alguien se equivoque, tengo queromper una lanza a favor de las personas que regulan lacirculación en España. Todos ellos son grandes profesionales queconocen su trabajo al dedillo y que tienen muy presente que, en
primer lugar, por encima de todo, está la seguridad. Y para elloreciben unos programas de reciclaje y de formación como haypocos en otros sectores.
Bueno, como decía, hay que conseguir un BA pero que sea másbarato de mantener, pero a la vez igual de seguro. Tenemos quedeshacernos de los CV. Pero esto nos obliga a inventarnos otrosistema para saber si hay un tren en la vía o no.
¿Cómo lo hacemos? Pues vamos a usar un sistema que, desencillo que es, os sorprenderá. Vamos a contar. Sí, sí, contar.Uno, dos, tres... ¿Y qué contamos? Pues algo que está encontacto con la vía, las ruedas. Mejor dicho, los ejes.
El BLA (que así es como se abrevia este tipo de bloqueo) se basa
en la detección de tren por contadores de ejes. Los contadoresde ejes son unos aparatitos instalados en los carriles que soncapaces de saber si una rueda ha pasado por ahí o no, y además,son capaces de contar cuántas ruedas han pasado. Los hay devarios tipos: mecánicos, ópticos y electrónicos.
Los mecánicos están prácticamente en desuso. Sólo se instalanya en talleres y zonas sin tráfico comercial. Los ópticos tienen
más funciones además de contar ejes, y por eso se usan para
otras funciones. Y por último, los electrónicos, que por medio dela electrónica y de campos magnéticos y esas cosas raras soncapaces de contar los ejes hasta velocidades de más de 300km/h. Y son estos últimos los más extendidos para este tipo debloqueo. También se les llama "pedales", debido sobre todo aque los mecánicos se accionan cuando el tren los "pisa", como sifueran pedales. Aparte de los contadores de ejes, tienen otrasaplicaciones que veremos más adelante como los pasos a nivel.
¿Cómo montamos este bloqueo? Pues vamos a sustituir los CVpor pedales. Pero además, como no tenemos limitación de
distancia, vamos a poner sólo un pedal en cada entrada a laestación. Tendríamos esto:
BLA con contadores de ejes
En el esquema tenemos, otra vez, un cantón único, y esta vezhemos cambiado los CV por contadores de ejes. Se ponen dospedales en cada contador para poder determinar la dirección enla que ha pasado el tren.
Y el funcionamiento es también sencillo. Contamos los ejes quepasan por el contador de A y contamos los ejes que pasan por elcontador de B. Si el número es el mismo, liberamos el cantón. Sino, permanece ocupado, porque es posible que hayamosperdido algún vagón por el camino y eso quiere decir que la víaestá ocupada. ¿Y si la cuenta es mayor? Pues entonces tenemosun problema de que alguno de los contadores no funciona bien,así que, por seguridad, no liberamos la vía.
Como en el BA, aquí también tenemos varios tipos de bloqueo: elBLAU, el BLAD y el BLAB. ¿Explico la diferencia o ya os habéisquedado con la copla? Venga, va, la explico:
BLAU: Bloqueo de Liberación Automática en vía únicaBLAD: Bloqueo de Liberación Automática en vía dobleBLAB: Bloqueo de Liberación Automática en vía doble banalizada
Edito este párrafo porque, como me dice JMTH en loscomentarios, no es correcto.
Pero también hay casos en los que aplicamos el BLA con variassecciones de bloqueo.. Son casos en los que no podemos usarcircuitos de vía. Son casos especiales, pero los hay. Por ejemplo,en túneles muy largos o muy húmedos, o en sitios donde las víasson algo extraño.
Pero también hay casos en los que instalamos contadores de ejes(en lugar de CV) en Bloqueos Automáticos. Son casos en los que
no podemos usar circuitos de vía. Son casos especiales, pero loshay. Por ejemplo, en túneles muy largos o muy húmedos, o ensitios donde las vías tienen una configuración un poco extraña.
Fin de la edición.
Últimamente, en España están surgiendo vías en las que pueden
circular trenes de alta velocidad y trenes convencionales. Lostrenes de alta velocidad usan un ancho de vía igual que el que seusa en Europa (ancho de vía internacional o ancho UIC -la UIC esla Unión Internacional de Ferrocarriles-, 1435 mm) y los trenesconvencionales, en España y Portugal, usan una vía un poco másancha (ancho de vía ibérico, 1668 mm).
Para que ambos tipos de tren puedan circular por una misma vía
se ha inventado una cosa que es la vía de tres carriles. Hay un
carril común a los dos anchos y luego, al otro lado, otros doscarriles, uno a 1435 mm, y el otro a 1668.
En este tipo de vías es imposible instalar circuitos de vía, porquetenemos dos carriles y para los CV sólo necesitamos dos. Eltercero nos estorba. Así que ahí, montamos contadores de ejescomo si fueran CV. Sitios donde hay de esto instalado en España:línea del aeropuerto de Madrid-Barajas, Tardienta - Huesca y lalínea de mercancías del puerto de Barcelona a Figueres (así, dememoria). En la variante del puerto de Pajares que se estáconstruyendo ahora se lo siguen pensando.
Y con esto acabamos con los bloqueos "convencionales". De losque voy a hablar ahora se usan en líneas de alta velocidad porsus particularidades de explotación.
A altas velocidades, la percepción del ojo humano se reduce.Todos hemos oído hablar del "efecto túnel" cuando conducimos.Según aumenta la velocidad, nuestro campo se visión periférica
se reduce, por lo que dejamos de apreciar cosas que están en loslaterales. Igual que en la carretera dejamos de ver señales, en untren a 300 km/h dejamos de verlas también. Y sabemos que enlos trenes la seguridad depende del cumplimiento estricto de lasseñales.
Pero antes, un concepto nuevo.
Cantones móviles
Hasta ahora, nuestros cantones tenían una longitud fija. Hemosdicho, así de pasada, que de unos 1500 metros normalmente enBA (los puede haber mayores y menores). Y eso nos limita a quelos trenes tengan que estar separados esas distancias, que secorresponden con las distancias de frenado, esas en las que
Pero las distancias de frenado se incrementan mucho con lavelocidad. Si un tren que circula a 160 km/h necesita 1500metros para detenerse completamente (hablamos de distanciasteóricas, las reales son menores), un tren a 300 km/h necesita, almenos, 3800 metros, es decir, ¡casi 4 km! Y si hacemos cantonesde 4 km (en realidad más, para asegurarnos de que el tren sedetiene), perjudicamos mucho la capacidad de nuestra línea dealta velocidad.
Para ello, lo que hacemos es que prescindimos de los cantones
convencionales de longitud fija, y los hacemos de longitudvariable.
¿Y cómo hacemos eso? Pues esto ya es más complicado.Tenemos que saber con precisión casi milimétrica (en realidadnos vale precisión "métrica") dónde están los trenes. Así quevamos a instalar un sistema mediante el cual los trenes secomuniquen con la vía y la vía sea capaz de saber dónde están
los trenes. De esta forma, nuestros cantones se irán moviendopor la vía como si fueran trenes. Es decir, establecemos unadistancia de seguridad por detrás del tren en la cual no puedehaber otro tren. Según el tren va avanzando, el final de esa zonade seguridad se va desplazando. Digamos que es como si fuera lasombra del tren.
El tren que venga por detrás sabrá siempre a qué distancia seencuentra del precedente, y los sistemas embarcados seencargarán de que el maquinista no entre en esa zona deseguridad.
Bloqueo de Control Automático
Bueno, pues vamos a juntar el tema del efecto túnel de la visión
y los cantones móviles. Como nuestros cantones se mueven, y
además, no vemos las señales, pues las quitamos. Total, nohacen falta. Pero tenemos que sustituirlas por un aparato quenos diga si podemos movernos o no.
Los alemanes, que ya sabemos que para innovar son de lomejorcito, inventaron un sistema llamado LZB (Linien-ZugBeeinflussung, traducido literalmente "influencia línea-tren") quese basa en un cable radiante tirado por mitad de la vía a travésdel cual el tren se comunica con la vía por una antena, y es capazde situarse con una precisión de centímetros. Los ordenadoresde la vía sitúan a cada uno de los trenes y les transmiten, a cada
uno, la velocidad que pueden alcanzar y para qué distancia esválida esa información. Y aquí, también hay dos formas detransmitir la información.
Una es la distancia objetivo. El sistema nos dice la distancia devía libre que tenemos, es decir, la distancia a la cual la velocidaddebería ser cero. En lenguaje llano: párate a X metros. Aunquetambién podemos transmitir la distancia a una limitación de
velocidad. En este caso sería "a 3268 metros tienes que ir a 30km/h", por ejemplo.
Y eso nos lleva a la otra forma, que es velocidad objetivo. Al trense le transmite siempre una distancia y una velocidad.
Hay otros sistemas con los que podríamos montar un BCA, como
podría ser el ATP (Automatic Train Protection) que usa el Metrode Madrid, que en lugar de un cable radiante, usa los carrilespara transmitir la información a través de los CV.
Con este sistema circulan los trenes en la línea de alta velocidadMadrid-Sevilla.
Pero además de permitir velocidades altas, el LZB también
permite acortar las distancias entre trenes, por lo que es un
sistema muy bueno para líneas con frecuencias de paso altas,tipo metro. Por eso, también se instaló en la línea C-5 de lasCercanías madrileñas.
Realmente, el LZB es un sistema de señalización en cabina, perodebido a sus funciones, se puede usar como sistema de bloqueo.Lo mismo ocurre con los ATP.
Bloqueo de Señalización Lateral o Bloqueo AutomáticoSupletorio
Antes he dicho que como ya no hacen falta señales ni circuitosde vía, los quitamos y ya está. Pero, ¿qué pasa si falla el BCA?Pues que tenemos que recurrir a sistemas de bloqueo derespaldo.
En líneas convencionales, si falla el BEM, el BA o el BLA, usamosel BT, pero le llamamos Bloqueo Telefónico Supletorio (BTS).Pero en líneas de alta velocidad eso no es posible, porque
comprometemos bastante la seguridad. O si no queremoscomprometerla, reducimos la velocidad. Para evitar eso, lo quese hace es que se instala un sistema de bloqueo (normalmenteBA de cantón único) y por encima le instalamos el BCA, demanera que si falla el BCA, automáticamente pasamos albloqueo que haya por debajo. Éste se llama Bloqueo deSeñalización Lateral (BLS) o Bloqueo Automático Supletorio
(BAS), dependiendo de la reglamentación aplicable. (*)
Para el BLS o el BAS sí necesitamos señales, pero sólo en lasentradas y salidas de las estaciones, por lo que éstas, junto conunas que llamaremos "avanzadas" y de las cuales veremos sufunción, serán las únicas que dejaremos en nuestra línea.
Con esto acabamos con los bloqueos. Ya sabemos todos los tipos
que hay en España. Seguramente me deje cosas en el tintero,pero seguro que sabréis perdonarlo. De todas formas, aunque nolo haya dicho antes, elegí el formato blog para esto porque así, através de los comentarios, podemos, entre todos, complementaro comentar la información que voy poniendo.
(*) Con la apertura de las nuevas líneas de alta velocidad se dioun caso curioso en España, y es que tenemos tres reglamentosdistintos para circular por las vías (sin contar los de lascompañías autonómicas -FGC, FGV, Euskotren, SFM- y el deFEVE). Para las líneas convencionales, el RGC. Para la LAV
Madrid-Sevilla, las Normas Específicas de Circulación (NEC). Ypara las LAV Madrid-Barcelona-Frontera, Madrid-Valladolid,Córdoba-Málaga, Torrejón de Velasco-Valencia, Motilla delPalancar-Albacete, Olmedo-Medina del Campo, Zaragoza-Tardienta-Huesca y Orense-Santiago tenemos las PrescripcionesTécnicas Operativas (PTO). Todas ellas se pueden consultar en laweb de Adif(http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/declaracion_de_la_red.s
html)
Un saludo.
Aparatos de vía:
Hemos hablado aquí largo y tendido de agujas, desvíos y demás
cacharros que sirven para mandar a los trenes a un lado o a otro.
Son los llamados "aparatos de vía", es decir, cualquier cosa que
haya en la vía que interrumpa la continuidad de los dos carriles.
obligatorio siempre en estaciones que estén en rampa o
pendiente y en algunos casos más, que vienen especificados en
el RGC.
Se colocan sobre el carril, debajo de las ruedas extremas del tren
que se quiere inmovilizar. Su ingenioso diseño hace que, una vez
colocados correctamente, el tren no pueda moverlos, ya que los
estará pisando a la vez que el tope del mismo no deja que la
rueda gire. El candado que vemos en la imagen es para
asegurarse que ningún amigo de lo ajeno los quite y nos deje el
tren sin asegurar.En todas las estaciones hay cajetines, cerrados con su
correspondiente candado, en los que hay, al menos, dos calces.
Y esto es todo en cuanto a aparatos de vía.
Instalaciones de Seguridad: Enclavamientos:
Hola de nuevo:
Hasta ahora hemos visto los distintos sistemas de bloqueoexistentes en el ferrocarril en España, con especial atención a losde la REFIG, la Red Ferroviaria de Interés General que gestiona
ADIF, por ser la red más grande que hay en nuestro país.
Vamos a adentrarnos ahora en el mundo de las instalaciones deseguridad ferroviaria. Eso de "seguridad" da un poco de miedo alprincipio. Mucha gente empieza a pensar en sistemas devigilancia, cámaras, escáneres y demás zarandajas, pero nadamás alejado de la realidad. Se trata de instalaciones de seguridadpara la circulación de trenes.
En primer lugar, vamos a recordar cómo se circulaba en losinicios del ferrocarril. Habíamos dicho que teníamos un puñadode vías, unas pocas estaciones y unos pocos trenes. Y que éstosse movían casi sin dificultad porque había poco tráfico.Especialmente en el régimen de lanzadera en el que sóloteníamos un tren, y éste no podía encontrarse con otros. Perocuando vamos teniendo más trenes, tenemos que coordinarlospara que se encuentren en las estaciones y no en plena vía, loque nos provocaría un problema.
Para poder pasar los trenes de una vía a otra, para que se crucen,
para invertirlos (ponerle la locomotora en el otro lado), paraformarlos (enganchar o desenganchar vagones), clasificarlos(separar los vagones, sobre todo de mercancías, en función deldestino de ese vagón) y demás, hemos inventado las agujas (losdesvíos), con sus mecanismos para moverlos y que los trenesvayan a una vía o a otra. Y hemos creado un reglamento paracircular de forma segura. Y para organizar la circulación hemospuesto a unos señores como Jefes de Estación en cada una de las
estaciones. Y ellos se ponen de acuerdo para mandarse lostrenes. Pero todo eso tiene que estar coordinado por alguien queesté por encima y que sea capaz de ver globalmente cómo estála situación para tomar decisiones, tanto a nivel de organizaciónde horarios, como para alterar esos horarios por las incidenciasque ocurran. Y a ese señor que organiza todo le vamos a llamar,así, en abstracto "Puesto de Mando". Él será el que, en última
instancia, tome las decisiones de alterar la circulación. Enrealidad son varias personas las que hacen ese trabajo. Pero deeste señor hablaremos más adelante.
Enclavamientos
Las funciones del Jefe de Estación eran las de organizar el tráfico
ferroviario en su estación y, poniéndose de acuerdo con los de
las estaciones de al lado (estaciones colaterales), expedir yrecibir trenes. Pero además, tenía que mover las agujas para quelos trenes entraran y salieran de la estación por la vía que lescorresponde. Y en eso está nuestro Jefe.
Como hemos dicho, nuestras instalaciones han crecido paraadaptarse al incremento de tráfico y de trenes. Cada veztenemos más trenes, más vagones, más locomotoras, másviajeros y más mercancías y, por tanto, estaciones más grandespara que quepan todos. Nuestra estación ha pasado de tenerunos pocos cientos de metros de punta a punta a tener algún
kilómetro de longitud entre andenes y zonas de agujas. Y nuestroJefe empieza a estar hartito de darse tanto paseo de un lado alotro para hacer agujas (*). Así que, antes de que se nossubordine, le ponemos unos ayudantes que hagan eso por él.Son los guardagujas. Y vamos a poner dos: uno por cada lado dela estación. Llamamos lado a cada una de las salidas que tienenuestra estación. Vamos a suponer que estamos en "B", y que en"B" tenemos dos salidas: una hacia "A" y otra hacia "C". Así, a los
lados de la estación los llamaremos "lado A" y "lado C". Pues eso,que tenemos al guardagujas del lado A y al guardagujas del ladoC. Para facilitar las cosas, vamos a ponerles un par de garitas enlas zonas de agujas, y dentro les ponemos un teléfono que sólosirve para comunicarse con el Jefe de Estación y que les digacómo tienen que poner las agujas.
(*) Hacer agujas: así es como se le llama en argot ferroviario adisponer la agujas en la posición adecuada para la entrada, salidao paso de trenes.
Así las cosas, resulta que nuestra estación "B" va a crecer unpoco más aún, y vamos a ampliar las zonas de agujas porqueahora vamos a meter toda una serie de vías para clasificación demercancías, y entonces multiplicamos el número de agujas. Y
resulta que para cada entrada, el guardagujas se tira media
mañana andando por la estación para hacerlas. Esto deja de serefectivo y eficiente. La solución fácil sería poner a másguardagujas, más garitas y más teléfonos, pero como aumenta elnúmero de gente implicada, es fácil que alguien cometa un errory ocurra una desgracia, aparte de que ahora ya tengo que pagarsiete sueldos en las estaciones en lugar de uno.
Los ingenieros se pusieron a pensar, e inventaron un sistema porel cual se pudieran concentrar todas las palancas para manejarlos cambios en un mismo lugar. Y nosotros, que somos unacompañía de ferrocarril puntera, lo compramos y lo instalamos.
Así, de un plumazo, somos capaces de que una sola personamaneje un montón de agujas, lo que nos minimiza la posibilidadde errores, pero a la vez, nos reduce el dinero que nos gastamos.Si eso, además, lo llevamos a la propia estación, entonces nossobran los guardagujas y el Jefe de Estación puede hacerlo todoél solito. Lo que pasa es que esto de la concentración de palancases muy caro, y no me sale rentable montarlo nada más que enlas grandes estaciones, así que las pequeñitas seguirán con su
Jefe, y las medianas con su Jefe y sus guardagujas.
Pronto nos damos cuenta de que el Jefe de "B", a veces, seequivoca con tantas palancas, y provoca algún incidente, comometer trenes a vías ocupadas, o sacar trenes sin tener listas lasagujas, e incluso una vez, mientras estaba haciendo unamaniobra por el lado C, entró un tren por allí. Así que llamamos a
nuestros ingenieros y les decimos que nos inventen algo paraevitar estas cosas.
Disposición de vías, agujas y señales de la estación "D"
Un tal señor Bouré, francés para más señas, inventó un sistema abase de cerraduras y llaves. Y le dijimos que lo probara en unaestación pequeñita, la estación "D", no fuera a ser que el inventono funcionara. Así que el Sr. Bouré inventó una especie decandados para las marmitas de las agujas (las marmitas son esaspalancas con un contrapeso en forma de queso con las quemovemos las agujas) en las que, al meter una llave, el candado seabría y la llave quedaba presa, hasta tanto no se volviera acerrar. Y montó dos de esos candados por cada aguja, uno paracada posición. Pero además, se inventó una cerradura central enla cual estuvieran todas las llaves, y que, según cuál giraras, a
través de palancas, levas y muelles, algunas se liberarían y otrasquedarían "enclavadas", es decir, presas. Si el Jefe de Estacióngirara las llaves para hacer un movimiento de "entrada lado E avía 1", podría liberar las llaves que permitirían abrir los candadosde las agujas 2 y 4 para ponerlas a esa posición. Cuando hubieraenclavado las cerraduras de las agujas, liberaría dos llaves con lasque se iría nuevamente a la cerradura central donde podríaliberar la llave para abrir la señal E2 que autorizará al tren que
viene de "E" a entrar.
Había inventado el "enclavamiento". La definición nos dice queun enclavamiento es el sistema que impide que se realicenitinerarios incompatibles. Con nuestro enclavamiento hemosconseguido que las agujas 2 y 4 queden enclavadas a unaposición, y no se puedan mover, impidiendo que otros trenes
puedan seguir otro itinerario y chocar con el que está entrandodesde "E".
A lo largo de la historia ha habido varios tipos de enclavamientoscon diferentes tecnologías. Empezamos por los mecánicos, de loscuales podemos diferenciar el que acabamos de describir, elenclavamiento tipo Bouré, y los de concentración de palancas.
En estos últimos, lo que hacemos es combinar las mesas deconcentración de palancas que ya teníamos para nuestrasestaciones grandes junto con un enclavamiento similar al Bouréque nos bloquee determinadas palancas en función de laposición de otras. En estos sistemas destacaron las empresasSaxby & Farmer, del Reino Unido, y Siemens, de Alemania.Aunque hubo muchos fabricantes.
Con esto hemos conseguido hacer las entradas, salidas y pasosde trenes por las estaciones más seguros.
Todo esto fue evolucionando, y se crean enclavamientos cadavez más grandes y complejos. Los movimientos de las agujas serealizan accionando las palancas, que transmiten su movimientoa través de cables de acero y contrapesos. Pero como cada vezlas estaciones son más grandes, la fuerza necesaria para moverlas palancas es cada vez mayor, por las distancias. Y como notenemos súper-hombres para trabajar en nuestro ferrocarril, lepedimos a los ingenieros que inventen algo, que para eso están.
Una empresa italiana, llamada Bianchi Servettaz, inventa unenclavamiento que usa la fuerza del agua a presión para moveragujas y señales. Es el enclavamiento hidráulico. A través de laspalancas, se abren y cierran unas válvulas que dejan pasar elagua por unos tubos u otros, y así, son capaces de mover lasagujas y las señales. Sin embargo, el enclavamiento se sigue
haciendo por medio de barras, levas y palancas, es decir,mecánicamente. La presión del agua se conseguía llenando unosdepósitos a los cuales se les ponía unas pesas enormes quehicieran presión. Sitios emblemáticos donde estosenclavamientos estuvieron funcionando fueron Madrid-Atocha,Villaverde Bajo, Alcázar de San Juan, Sevilla-Plaza de Armas,Chinchilla, Albacete, Arcos de Jalón y Algodor, cruce de las líneasMadrid - Ciudad Real y Castillejo-Añover - Toledo, hoy
desmanteladas. La mesa de palancas y parte del puente de
señales de Algodor se conserva en el Museo del Ferrocarril deMadrid (http://www.museodelferrocarril.org). El primero seinstaló en España en 1891 en Villaverde Bajo, y el de Algodordata de 1929.
Pero los ingenieros siguieron dándole al coco, e inventaron losenclavamientos eléctricos, allá por los años 30 del siglo XX. Eneste tipo de enclavamientos, todo se hace mediante relés. En unprincipio tanto las agujas como las señales seguían siendomecánicas, por lo que el enclavamiento se hacía a través decerrojos eléctricos que bloqueaban las palancas. Poco tiempo
después se empiezan a motorizar las agujas con motoreseléctricos y a sustituir las señales mecánicas por señalesluminosas y empiezan a desaparecer las mesas de palancas, paradar paso a cuadros eléctricos llenos de lucecitas, interruptores ypulsadores. En España fueron multitud los enclavamientoseléctricos fabricados por empresas como Ericsson, GeneralRailway Signals (GRS, que era la vertiente ferroviaria de GeneralElectric), Siemens, Wabco Dimetal (empresa española, luego
Dimetronic y ahora parte de Invensys Rail Systems, que englobaa la antigua Westinghouse), entre otras muchas.
Hacemos ahora un paréntesis para aclarar qué es una señalmecánica y qué es una señal luminosa.
La señal mecánica o de brazo semafórico (¿os suena la palabra?)
está compuesta de un brazo o de una pantalla capaces decambiar su posición para dar distintas indicaciones.
La señal luminosa está formada por uno o varios focos de luz quemediante lentes de colores pueden dar distintas indicaciones.
Y esta es la verdadera explicación de por qué a las señalesferroviarias no se les llama "semáforos".
Después de esta breve aclaración, seguimos con losenclavamientos.
Después de los enclavamientos eléctricos, con el creciente usode la electrónica y la aparición de los ordenadores, empiezan aaparecer los primeros enclavamientos electrónicos, en los que sesustituyen los relés y toda esa parafernalia por unas pocastarjetas electrónicas, reduciendo espacio y consumo eléctrico, ala vez que protegiendo contra fallos y reduciendo averías. Elprimer enclavamiento electrónico de España se instaló en laestación de Puerta de Atocha, fabricado por Alcatel (hoy Thales).
Luego le seguirían muchos más de otros muchos fabricantescomo Bombardier, Alstom, Dimetronic...
Prometo poner pronto fotos de los distintos tipos deenclavamientos. Estoy recopilándolas poco a poco.
Para la próxima entrega, hablamos de señales.
Puntualización sobre los bloqueos.
Hola. Os dije que en esta entrada hablaríamos de señales, perome veo en la necesidad de puntualizar algo que puse hace pocosobre el Bloqueo Automático que puede dar lugar aerrores. Quise simplificar las cosas para que no resultara muy
farragoso, pero veo que ha sido contraproducente.
Vamos a ver cómo se comporta realmente un BAU. Esta vez, enlas imágenes he puesto las señales de salida (aunque aún nosepamos lo que son) en su lugar correspondiente.
El trayecto queda desbloqueado después del paso del tren.
El trayecto desbloqueado
Todas las señales permanecen cerradas y el trayecto sedesbloquea. Hasta que no se vuelva a establecer el bloqueo en elsentido que sea, las señales no se abren. Lógicamente, sólo lasde ese sentido.
Mi error vino dado de que algunos sistemas de bloqueo antiguoseran en régimen de señales abiertas, es decir, que las señales seabrían una vez que el tren había pasado (Bloqueos GRS -GeneralRailway Signal). Los bloqueos actuales funcionan de la forma quehemos dicho aquí.
BAD (Bloqueo Automático en Vía Doble)
Vamos a ver qué ocurre en un BAD.
Establecemos los bloqueos de "A" a "B" por una vía y de "B" a"A" por la otra. Como se trata de BAD, sólo podremos usar cada
vía para un sentido. Así que sólo tendremos la opción deestablecer el bloqueo o desbloquear la vía. Y si estamos en laestación "A", sólo podremos establecer el bloqueo en la vía queva hacia "B". En la otra no podremos.
Bloqueos establecidos
Normalmente, en este tipo de bloqueos, se suele trabajar conellos siempre establecidos, y sólo se desbloquea la vía cuandoqueramos que no circulen trenes, por trabajos o por incidencias,por ejemplo.
El tren entra en la segunda sección de bloqueo. Como el bloqueosigue establecido, las señales se van abriendo según se aleja eltren.
El tren en el trayecto
El tren entra en "B". Las señales por detrás del tren siguenabiertas.
El tren entrando en "B"
El tren ya ha entrado en "B" y ha liberado el trayecto. Todas lasseñales permanecen abiertas, excepto la que hay justo antes dela estación (la señal de entrada), y el bloqueo sigue establecido.
El trayecto libre de trenes y con los bloqueos establecidos
Sobre el BAB, antes de seguir, una pequeña puntualización. ElBAB no sólo es para cuando hay dos vías. Cuando hay más de dosvías (cuádruple vía, por ejemplo), también se aplica.
En este tipo de bloqueos también se suele trabajar con losbloqueos establecidos y sólo se desbloquea la vía para cuandohay trabajos o para invertir el bloqueo, o sea, cambiarle elsentido.
En el ejemplo que vamos a ver, el bloqueo está establecido poruna vía entre "A" y "B" y por la otra está en desbloqueo.
El tren pasa a la segunda sección de bloqueo. Igual que antes, lasseñales se van abriendo al paso del tren.
El tren en el trayecto
El tren entra en "B".
El tren entrando en "B"
Una vez que el tren ha liberado el trayecto, el bloqueo sigueestablecido y las señales siguen abiertas, excepto las señales deentrada, que, en este caso, tenemos dos por cada lado de laestación.
Distintos tipos de señales indicando Rebase Autorizado
Se trata de una luz roja fija, acompañada de una luz blanca, fija o
intermitente. Vamos a diferenciar varios casos.
o Tren a la entrada de una estación. Es una señal deParada complementada con otra, así que estaremosobligados a pararnos. Una vez que nos hayamosdetenido, podremos rebasarla con marcha demaniobras hasta que nos estacionemos o hasta la
señal siguiente (puede haber señales de entradainteriores en las estaciones, sobre todo en lasgrandes). Si lo que vemos es la figura A, no tendremosque parar.
o Tren en el interior de una estación. Tampocotendremos que parar, pero seguiremos, a partir de laseñal, con marcha de maniobras hasta la señalsiguiente, o hasta el piquete (*) de la vía en la quevamos a estacionarnos.
Nuevo capítulo. Hoy hablamos de las señales fijas indicadoras. Su
función es informarnos de diversos aspectos de la vía ocomplementar la información de las señales fijas fundamentales.No vamos a verlas todas, pero si queréis ampliar la información,ya sabéis que en la web de Adif está el RGC completo. Lasseñales vienen todas en el "Título II: Señales e Instalaciones deSeguridad".
Indicadoras de entrada
Se trata de dos focos blancos en línea, ya sea vertical uhorizontal. Está situada a continuación de la señal de entrada,antes de la primera aguja, pero no es obligatorio, es decir, puedeno estar. Puede hacer también las funciones de señal deretroceso. Si los focos blancos están verticales, nos estáindicando que las agujas están para que el tren vaya recto (enargot decimos a posición normal o a vía directa). Si los focosestán horizontales, nos dice que las agujas están puestas paradesviarnos (a posición invertida o a vía desviada).
Señal indicadora de entrada.
Los ferroviarios tienden a acortar todo lo que se pueda, así quese suele decir que una aguja está "a normal" o "a invertido", oque está "a directa" o "a desviada", o incluso " a más" y "a
menos", o cualquier otra combinación entre ellas. Lo máscorrecto sería siempre decir si la aguja está "a derechas" o "aizquierdas" en función de si el tren irá a la derecha o a laizquierda, pero las otras expresiones no son incorrectas.
Indicadoras de salida
Bien, aquí ha habido una modificación del RGC y, aunque aún noes definitiva, vamos a comentarla.
Se trata de una señal que puede presentar tres aspectos. El
primero es apagada, es decir, que se vea la pantalla en negro. Elsegundo son cuatro puntos blancos intermitentes en lasesquinas. Y el último es una barra blanca vertical. Se coloca enlugares en los que, desde el punto donde se estaciona el tren (enel andén, vamos), no se ve la señal de salida, por ejemplo, porestar la estación en curva, o porque hay algún obstáculo que nosimpide verla.
Señal indicadora de salida
Si vemos la barra blanca vertical, significa que la señal de salidaestá abierta (en cualquier cosa que no lleve ni rojo ni blanco, osea, Vía Libre, Vía Libre Condicional, Anuncio de Precaución,Anuncio de Parada, Anuncio de Parada Inmediata o Preanunciode Parada).
Si la señal está apagada o vemos los puntos blancos
intermitentes, no quiere decir que la señal de salida esté cerrada.
Por eso, el RGC dice lo siguiente:
Si vemos la barra blanca:o Y estamos en un tren en movimiento, seguiremos
normalmenteo Y si estamos parados, reanudaremos la marcha hasta
la señal de salida, la observaremos, y laobedeceremos.
Esto que parece una perogrullada, lo de hacerle caso a la señal,
tiene su explicación. Supongamos que entramos con nuestrotren a una estación en la cual nos han recibido con un RebaseAutorizado en la señal de entrada. Paramos en el andén,cargamos y descargamos viajeros, y vemos que la indicadora estácon la barra blanca. Tenemos que tener en cuenta que, delantede nosotros puede haber otro tren, que está detenido en lamisma señal de salida, y que puede que se le haya abierto a él. Si
arrancamos con todas las ganas y, al salir de la curva, nosencontramos con un tren parado, podéis estar seguros que nosla pegamos contra él. O que, al salir de la curva, vemos que laseñal de salida está cerrada: pues nos la comemos. Puede que sele haya abierto la señal al tren que iba delante, éste se haya idomientras nosotros hacíamos nuestra parada, la señal se hayacerrado al paso del otro tren, y nos la encontremos cerrada denuevo.
Si vemos la señal apagada o los puntos blancosintermitentes:
o Y estamos en un tren parado, llamaremos al Jefe deCirculación y haremos lo que él nos diga.
o Y si estamos en un tren en movimiento, circularemosnormalmente, porque apagada, no tiene significado,como hemos dicho.
Las hay de varios tipos y pueden estar situadas en varios lugares.Las hay con focos blancos, como las de la imagen, y las hay conpantalla alfanumérica. Y las de focos pueden tener dos o tresbrazos.
Señales indicadoras de dirección. Las habituales de estos tipos
son las figuras B, E, y H. Las otras están en desuso.
Vamos con los focos. Serán dos o tres focos blancos, orientadosverticalmente, hacia la derecha o hacia la izquierda. Indica almaquinista, en una bifurcación, la dirección que va a tomar sutren.
¿Y qué pasa si el que maneja las señales (el Jefe de Circulación)se ha equivocado y va a meter mi tren hacia Zaragoza en lugar dehacia Burgos? Pues que tengo que detenerme y ponerme encontacto con él para que me diga qué hago.
El otro tipo de señal que decíamos son pantallas alfanuméricas,
en las cuales, por medio de letras y números, nos va a indicar eldestino del tren. Por ejemplo, en la estación de Madrid-Chamartín se pueden ver una "H", una "P" (o una "N") y una "B".Serían para indicar las direcciones Hortaleza, Pitis (o Norte) yBurgos. Y hacia el lado Sur, tenemos otra indicadora en la quepodemos ver una "R" y una "S" (Recoletos y Sol).
Indicadoras de posición de agujas
Vamos a ver ahora unas señales muy apreciadas por los amantesde lo ajeno para decoración. Las antiguas, claro, las modernas yano interesan para estos fines.
Se trata de las señales indicadoras de posición de agujas. Estasseñales indican a los maquinistas la posición de las agujas que
tienen a continuación, para que sepan hacia dónde van. Las máshabituales de ver hoy día son las de pantalla alfanumérica. Lasotras se encuentran ya sólo donde hay agujas manuales conmarmita.
Señales indicadoras de posición de agujas. Eléctricas a laizquierda, mecánicas a la derecha.
Evidentemente, si la pantalla presenta un número, nos dice lavelocidad a la que podremos pasar por las agujas, y la flecha laposición de las mismas. Si la flecha es la vertical, nos dice quecontinuemos con normalidad. Si está apagada, no quiere decirnada. Y si marca un itinerario distinto al que debemos seguir, quenos paremos inmediatamente.
Pantallas de proximidad
Como veis, hay dos tipos, principalmente. Las que tienen una,dos o tres franjas, y las que tienen una "X". Las primeras nossirven para avisar de la proximidad de una señal avanzada.Gracias a ellas es como las diferenciaremos del resto de señalesque encontremos. Serán tres franjas diagonales si la señal nolleva indicadora de dirección (generalmente las avanzadas deestaciones "normales"), y tendrán uno, dos o tres "cuernos" si la
señal tiene indicadora de dirección (generalmente en lasbifurcaciones o las avanzadas de estaciones de donde sale másde una línea).
Distintos tipos de pantallas de proximidad y distancias a las quese instalan.
Las señales de la "X" se colocan para anunciar la proximidad deuna señal de paso a nivel. No hemos hablado antes de estasseñales, porque las reservo para el capítulo de los pasos a nivel.
Postes hectométricos e indicadores de rasante
Vamos con los primeros. Nos dicen el punto kilométrico en el
que estamos, arriba el kilómetro, y abajo el hectómetro (100metros). Se colocan a ambos lados de la vía, normalmente lospares a un lado y los impares al otro. Y si tienen una flechadibujada, nos dice la dirección en la que se encuentra la estaciónmás cercana.
Indicadores de rasante y postes hectométricos.Los indicadores de rasante son relativamente importantes. Nosdicen la rampa o pendiente del tramo de vía y su longitud enmetros, arriba la declividad y abajo la longitud. Se indica siempreen milímetros por metro, es decir, cuántos milímetros sube obaja la vía por cada metro de longitud, lo que vienen siendo"milésimas" o tanto por mil (al contrario que en la carretera que
se nos indica en tanto por ciento). Ya aprovecho y os comentoque la rampa máxima permitida (en líneas convencionales) es de
22 milésimas, es decir, un 2,2%, o sea, casi nada. Pero haylugares donde hay rampas y pendientes mayores, como en lalínea de Puigcerdá, en Girona, donde se llegan a las 43 milésimas.En vía estrecha, esos valores son más altos. En la línea deCercedilla a Cotos, entre Madrid y Segovia, que es la línea deadherencia más empinada de Europa, se alcanzan, en algúnlugar, las 67 milésimas (6,7 %). Los únicos trenes que superanesas rampas son los de cremallera.
Estas señales pueden ser de dos tipos, principalmente. Como lasfiguras A, de hormigón, o como las demás, de chapa con pintura
reflectante. Las modernas son de estos tipos. Además, hoy porhoy se están instalando algunas que vienen preparadas parafijarse en las columnas de electrificación (los postes de lacatenaria) que vienen con el punto kilométrico exacto en metros.Algo así:
Poste hectométrico nuevo
Piquete de entrevías
Esto no tiene nada que ver ni con huelgas, ni con el barrio deMadrid. Es una señal que indica dónde se tocarán dos trenes quecirculen por dos vías que se juntan, ya sea un cruzamiento o unaaguja.
En determinadas circunstancias, que podéis buscar en el RGC, lostrenes deben parar antes del piquete, por razones más queevidentes.
Indicadoras para la tracción eléctrica
Estas señales con fondo azul sólo se instalan en líneaselectrificadas y sólo dan órdenes a trenes eléctricos. El restopueden ignorarlas. No vamos a detenernos en explicarlas porqueharíamos esta entrada interminable. Si tenéis alguna duda sobresu significado, ponedlo en los comentarios y lo hablamos.
que encontramos en la vía, como apeaderos, pasos a nivel, si laestación está abierta o cerrada (para circulación, no se refiere alas puertas y ventanas, ni taquillas, ni aseos...), las toperas (ofinales de vía), qué tipo de bloqueo empieza o termina, si hayCTC (Control de Tráfico Centralizado, que ya veremos lo que es),si hay ASFA o no, por qué vía circulamos, en incluso qué canaldebemos llevar en la radiotelefonía (el sistema por el cual noscomunicamos desde el tren).
Cartelones.
Ahora que ya sabemos qué son las señales, qué tipos de ellasexisten, cómo se llaman y qué significan sus diferentes aspectos,
vamos a colocarlas en nuestra estación y explicamos cada una deellas.
Estamos en una estación, que vamos a llamar "B", que tiene a laderecha, la estación "C" y a la izquierda una bifurcación, hacia"A" y "D".
Entrando por el lado "A", nos encontramos una señal que se
llama E'1, que es la señal avanzada de la estación. Recordad,como hemos visto en esta entrada, que la identificamos porquehemos visto las pantallas de proximidad antes de la señal.Después, llegamos la señal E1, que es la señal de entrada. Encuanto rebasemos esta señal, consideraremos que estamosdentro de la estación. Después tenemos la señal R1, que es unaseñal de retroceso, una de cuyas funciones es la de señal
indicadora de entrada. Detrás de ella, están las agujas.
Entrando por el lado "D" nos encontramos las señales E'3 y E3,que son las señales avanzadas y de entrada, como hemos dicho.En este lado no tenemos señal de retroceso ni indicadora porquela aguja sólo puede estar en una posición para que podamosentrar.
Entrando por el lado "C", tenemos la señal E'2. Pero ésta esdistinta de las que hemos visto antes. Si os fijáis, tiene algodebajo. Ese algo es una pantalla alfanumérica que nos va aindicar la velocidad a la que podremos pasar por las agujas.Después tenemos una señal de entrada, la E2, que tiene otracosa encima. Eso que tiene encima es una indicadora dedirección. Y eso es porque tenemos una bifurcación másadelante, y la señal nos indica, con tiempo suficiente, haciadónde iremos. A continuación nos encontramos una señal IA2
que es una indicadora de posición de agujas que nos dirá en quéposición está la aguja 2.
Vamos a ver qué tenemos en las vías de la estación. En la vía 1tenemos dos señales de salida a cada lado, llamadas S1/1 y S2/1.En la vía 2 nos encontramos también dos señales de salida (S1/2y S2/2) pero además, vemos que hay una señal más, la IS1/2, quees una indicadora de salida. Esto es porque desde el andén de lavía 2 no se ve la señal de salida, vamos a suponer, porque laestación está en curva.
En la vía 3 tenemos, como no puede ser de otra forma, dosseñales de salida (S1/3 y S2/3), pero la S2/3 tiene una pantallaalfanumérica encima que va a hacer las funciones de indicadorade dirección. En esa pantalla aparecerá una "A" o una "D" enfunción de hacia dónde tenga que ir el tren.
Bueno, pues hasta aquí lo relativo a señales indicadoras.Hacemos, lo mismo, os dejo unos días que lo mastiquéis, y
volvemos al ataque con más señales (¿pensabais que se habíanacabado?). Abrazos.
Instalaciones de Seguridad: Limitaciones develocidad y señales portátiles.
Ya tenemos un montón de información de lo que son las señalesfijas. Ya sólo nos quedan las que nos dicen cuánto podemoscorrer por las vías, y las señales portátiles, o sea, las quehacemos a mano o las que llevan los trenes. Vamos a explicarsólo las que veréis más habitualmente cuando viajéis en tren.Entrar a fondo en las demás nos alargaría demasiado y sé que osestáis aburriendo un poco. Como siempre, la información
Como os podréis imaginar, por las vías, a igual que en lacarretera, no podemos correr a todo lo que dé el tren (bueno, nosiempre), porque siempre habrá alguna curva o algún tramo enel que, por la razón que sea, hay que reducir la velocidad.
Supongo que recordáis que dijimos que un tren es algo que esdifícil de frenar. Por eso existen tantos anuncios en las señales(que si el Anuncio de Precaución, que si el Anuncio de Parada,que si el Preanuncio de Parada...). Pues en las limitaciones develocidad, también. Y como en la carretera, hay limitacionespermanentes, y temporales. Las permanentes son las queimpone la infraestructura (trazado de la vía, puentes, trincheras,túneles, pasos a nivel...), y las temporales son las que seponen por alguna circunstancia, como pueden ser trabajos,estado de la vía o cualquier otro motivo por el que,temporalmente, no se pueda circular más rápido. Laspermanentes llevan el fondo blanco y las temporales, amarillo.
Las limitaciones de velocidad siempre serán múltiplos de 5, esdecir: 5, 10, 15, 20...130, 135, 140, 145... y así hasta 310, que esel límite máxima actualmente (entre Guadalajara y Alcolea delPinar, en la LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa). Vamoscon las señales.
Esta señal sólo se encuentra instalada en vías en las que sepuede circular a más de 160 km/h. Ordena no superar 160 km/hal pasar por la señal de Anuncio de Velocidad Limitada queveamos a continuación. Esto se debe a que necesitamos una
distancia superior para frenar el tren y reducir la velocidad. Poreso, nos anuncian que va a venir un anuncio, valga laredundancia. En este caso concreto, el número es siempre 160.
Esta señal nos anuncia que vamos a encontrarnos una limitaciónde velocidad (en este caso a 50 km/h, o a 20 si es la temporal) yque debemos ir reduciendo para no superar la velocidad quemarque la señal cuando lleguemos al comienzo de la limitación.
Anuncio de Velocidad Limitada Pasos a Nivel
Esta señal de anuncio tan peculiar nos indica que no debemossuperar los 155 km/h cuando lleguemos al paso a nivel queencontremos a continuación. La razón es que está prohibidopasar a 160 o más por los pasos a nivel. El número siempre será155.
Cuando veamos esta señal es cuando empieza la limitación develocidad. No podremos superar la velocidad que indique laseñal hasta que veamos la señal de Fin de Velocidad Limitada.
Esta señal nos indica dónde acaba la limitación de velocidad. Nolleva números. Pero, un tren no es como un coche, suele ser máslargo. Así como orientación, una unidad de Cercanías mide, encomposición simple, unos 75 metros. Casi 100 si es un Civia. Encomposición doble, unos 160 metros (casi 200 si es un Civia). Un"Pato" (AVE de la serie 102 y 112) mide unos 200 metros encomposición simple, y unos 400 en doble. Un tren de mercancíaspuede llegar, en algunos casos, a los 600 metros y se estátrabajando para poder hacer circular trenes de 750 metros delongitud. Así que, ¿cuándo podremos acelerar de nuevo? Puesuna vez que el último vehículo haya superado la señal. Es decir,
que si llevamos un tren de 450 metros, no podremos volver aacelerar hasta que hayamos dejado la señal atrás 450 metros.
Limitaciones específicas.
El mundo de los trenes es de lo más variado. Cada locomotora,cada vagón y cada unidad de tren tienen características distintas.
Entre otras, la velocidad a la que pueden pasar por una curvamanteniendo la estabilidad del tren y la comodidad de losviajeros. Vamos a hacer un paréntesis para ver ésto.
Tipos de tren
Como decíamos hay trenes que pueden pasar por las curvas másrápido que otros, sin que nosotros, como viajeros, notemos
diferencias. Depende del tipo de construcción del vehículo y dela suspensión que lleve, generalmente.
Para ello se han establecido varios tipos de trenes. En concretocinco tipos. En el RGC sólo vienen tres, porque cuando se aprobó,en el año 1992, sólo había esos tres tipos. Posteriormente, sehan incluido dos tipos más.
A estos tipos los llamaremos Normal (N), tipo A, tipo B, tipo C ytipo D.
Los trenes de tipo Normal son los que no tienen nada especialpara minimizar los efectos de la "aceleración lateral nocompensada". Este concepto es el que hace que notemos lafuerza centrífuga cuando estamos en una curva. De este tiposuelen ser todos los vagones de mercancías, muchaslocomotoras y unos pocos coches de viajeros (los antiguos, de losque ya no hay).
Los trenes de tipo A son los que, mediante su sistema desuspensión, consiguen que la fuerza centrífuga que nosotrossentimos sea la misma que a una velocidad superior.Normalmente suelen ser de este tipo los coches de viajerosmodernos, las locomotoras que remolcan esos coches y lasunidades de tren (Cercanías, regionales...) y automotores.
Los trenes de tipo B permiten una velocidad de paso por curva
mayor que los del tipo A. Son los que tienen algún sistema dependulación o basculación de las cajas de los vehículos. Así, lafuerza que siente el viajero es aún menor. De este tipo son todoslos trenes Talgo Pendular (series IV, V, VI y VII, y autopropulsadosserie 130 y 730) y los Alaris (serie 490). Los primeros inclinan lascajas de forma natural por pendulación, y los últimos basculan lacaja de forma activa (con amortiguadores, cilindros neumáticos y
demás).
Como no podía ser de otra forma, el tipo C es superior al B.Actualmente no hay trenes de tipo C.
Y por último el tipo D, que, como los del tipo B, pueden inclinarlas cajas de los vehículos y permiten velocidades aún mayores.En el tipo B, las cajas se inclinan cuando la fuerza centrífuga
"tira" de ellas (pendular) o cuando los acelerómetros del tren
detectan que estamos en una curva (basculantes). En el tipo D,las cajas ya están inclinadas cuando entramos en la curva,porque, por medio de un GPS y del tacómetro del tren, éste sabecuándo se acerca la curva, porque tiene memorizada la línea. Deeste tipo de trenes sólo están los automotores de la serie594.100 y los de la serie 598. Sólo lo llevan activo los 598 porqueen los 594 no funcionaba muy fino y dio algunos problemas demantenimiento.
Tenéis más información sobre el sistema pendular en la web deTalgo (http://www.talgo.com/index.php/es/pendulacion.php) y
sobre el sistema SIBI de basculación en la web de CAF(http://www.caf.es/caste/id/sibi.php).
El tipo también expresa la velocidad máxima a la que puedecircular un tren. Así, por ejemplo tendremos trenes de tipo 100N,de tipo 100A y de tipo 100B. Los tres son trenes que puedencircular como máximo a 100 km/h, pero uno es normal, el otrotipo A y el tercero tipo B. Es decir, que en una curva, el tipo B
podrá ir más rápido que el tipo A, y el tipo A más que el normal.
Pero en un tren podemos mezclar vehículos de distintos tipos.Lógicamente, el tipo de tren lo marcará el vehículo con el tipomenor. Un ejemplo: tenemos una locomotora de la serie 252,que es de tipo 200B. Le enganchamos unos cuantos coches Arco,que son de tipo 200A, detrás metemos un coche-camas T2 (si
aún quedara alguno), que es de tipo 140 y en cola irá un furgónde equipajes de la serie 8000, que es de tipo 120. Aunque lalocomotora y los primeros coches puedan correr a 200 km/h, y elcoche-camas a 140, el furgón de cola no puede superar los 120km/h, por lo que el tipo del tren será 120N. Otro ejemplo:acoplamos en doble composición un automotor de la serie 594con otro de la serie 594.100. Uno es tipo 160A y el otro tipo160D. El tipo del tren que se forme, será 160A.
Si tenéis curiosidad, el tipo de tren está marcado en el exteriorde todos los vehículos. Entre todas las inscripciones que llevanen los laterales está el tipo, que suele dentro de un rectángulo. Siqueréis, podéis poner en los comentarios el tipo de los trenes enlos que montéis.
Fin del paréntesis.
Bueno, como decíamos, hay distintos tipos de tren, y cada unopuede pasar a una velocidad distinta por la misma curva.Entonces, ¿qué hacemos si tenemos una curva en la cual está
limitada la velocidad, pero con un tren de tipo superior podemosir más rápido? ¿Ponemos la misma limitación para todos lostrenes?
Esa sería la solución sencilla, pero al final, no nos serviría de nadatener trenes que puedan correr más, porque al pasar por lascurvas, todos los trenes tendrían que pasar a la misma velocidad,y al final, todos los trenes correrían lo mismo. Así que nos
inventamos una solución con la que podamos dar la informacióna los maquinistas de todos los trenes, sean del tipo que sean. Yesa solución es poner tres señales.
La señal de arriba es para los trenes de tipo N, la del medio para
los de tipo A y la de abajo para los del tipo B. Para los del tipo Cno hay señal porque no existen trenes de ese tipo. Y para los deltipo D, la limitación la reciben en una pantalla en cabina, así quetampoco hay señales. Aun así, para facilitarles la tarea a losmaquinistas, se instalaron grupos de tres señales dondeempezaban las limitaciones para el tipo D, aunque las de lostipos inferiores no cambien.
En resumen: si la limitación es igual para todos los trenes, sepone una sola señal. Si hay varias limitaciones en función del tipode tren, se ponen tres.
Instalación de las señales.
Para esto, os recomiendo que le echéis un vistazo al RGC, Título
II, y en el artículo 242 viene toda la información sobre cómo seinstalan.
Señales portátiles
Son las señales que no están fijas, o sea, las que hacen laspersonas directamente. Digamos que son como las señales quehacen los guardias de tráfico con las manos. Vamos a ver sólounas pocas de ellas. Unas porque las veréis a menudo cuandovayáis en tren y otras por su curiosidad.
Esta señal la hará cualquier agente cuando tenga que detener untren. De forma normal, se usa en estaciones en las que no hayseñales de salida cuando el tren se deba detener, y de formaextraordinaria en cualquier sitio donde haya que parar un tren.Se hará con un banderín rojo desplegado, una luz roja fija si es denoche (todas las linternas ferroviarias tienen una luz rojaincorporada) o, en caso de urgencia, cualquier cosa que hagaentender al maquinista que tiene que pararse.
Cuando hablábamos de los bloqueos, sobre todo los primitivos
(BT, BEM...) dijimos que sólo podríamos salir de la estacióncuando el Jefe de Circulación nos lo ordenara. Bien, pues la señalcon la que nos ordena emprender la marcha es la señal deMarche el Tren.
Para dar esta señal son necesarios tres elementos: La funda rojade la gorra, un banderín rojo enrollado en posición vertical (ouna linterna con luz verde fija si es de noche) y un silbato de dos
tonos. Cuando el maquinista reciba esta señal, podrá emprenderla marcha.
Jefe de Circulación dando el Marche el Tren a un tren en la
noche. Ese día se circulaba al amparo del BTS. Aranda de Duero,
diciembre de 2006. Espero que podáis perdonar la calidad de lafoto. Foto: mía.
También, en algunos casos, la señal de MT se da a través de unaseñal luminosa. Eso suele ser en estaciones grandes o en las quehay muchos trenes y no podemos tener al Jefe de Circulación depunta a punta de la estación para hacer esta señal a todos lostrenes. La señal consiste en unas letras "M" y "T" en vertical. Enalgunas estaciones en trayectos con BA, o en casosexcepcionales, se puede dar notificándosela al maquinista porescrito o por radio.
Señal luminosa con pantalla para el MT. Es una señal de FEVE,pero en su reglamento también se contempla esta señal. ElBerrón, octubre de 2012. Foto: mía
Pero esta señal no hay que darla en todas las estaciones. Sólo seda cuando se circula con BT (o BTS) o con BEM, siempre que el
tren esté parado. Además, también se da en las estaciones de
origen del tren y en aquéllas en las que cambie la composicióndel tren (se le pongan o quiten vagones).
Una curiosidad sobre las gorras.
Habréis visto que la gorra del Jefe de Circulación es roja de por sí.Y el reglamento habla de "funda roja". Esto es porqueantiguamente, la gorra del Jefe de Estación (se les cambió elnombre al aprobar el RGC de 1992) no era roja, sino que era azulmarino, como todas las demás gorras ferroviarias. Sólo sediferenciaban en los adornos y en la insignia, que cada servicio
tenía una propia. Entonces, para diferenciar la del Jefe deEstación de las demás cuando daba órdenes a los trenes, se leponía encima una funda roja. Además, antiguamente todas lasgorras eran de la forma tradicional, casi militares. Ya en la últimaépoca, cuando desaparecieron todas las gorras de los uniformesferroviarios, los únicos que la mantuvieron fueron los Jefes deCirculación. Por ese motivo, como ya sólo había una gorra, secambió el diseño y se hicieron en formato "képi" (como las de los
policías franceses) y directamente de color rojo. Así que, hoy día,no es necesaria la "funda roja", sino la "gorra roja".
Esta señal sólo se da a los trenes en movimiento y sólo enestaciones de trayectos con BT (o BTS) o BEM. Se compone de la
funda roja de la gorra del Jefe de Circulación y banderín rojoenrollado en posición vertical (o linterna con luz verde fija si esde noche). Además, el Jefe de Circulación deberá seguir al trencon el banderín o la linterna hasta que éste termine de pasar.
El Jefe de Circulación dando la señal de paso al Talgo Badajoz-Madrid. En esta línea se circula con BT. Villaluenga-Yuncler, juliode 2008. Foto: mía.
Si, al llegar a la estación, el maquinista del tren no ve la señaltiene que detenerse inmediatamente.
Señales acústicas
Antiguamente se hacían muchas señales con cornetas, timbres,campanas y los silbatos de los trenes. Por ejemplo, con lacorneta se hacían señales de maniobras, con los timbres ocampanas se anunciaba la salida de los trenes, tanto de la
estación como de las colaterales, y con los silbatos de los trenes,se hacían señales, especialmente con tracción múltiple (varias
locomotoras en el mismo tren) para abrir el regulador (acelerar),cerrar el regulador, frenar o dejar de frenar.
Hoy día, las señales acústicas prácticamente se limitan a las delos silbatos, y prácticamente sólo se usa la de Atención. Estaseñal consiste en un toque largo del silbato del tren. Se hacesiempre que se vea el cartelón con la "S", al llegar a los pasos anivel, cuando haya gente o animales en la vía y cuando el trenreanude la marcha después de una detención en plena vía (queno sea ordenada por las señales fijas, claro). A pesar de eso, haymaquinistas que no son muy partidarios de silbar cuando hay
animales cerca de la vía, porque pueden provocar una estampiday que, en vez de huir, los animales entren en la caja de la vía,especialmente con las ovejas. Antiguamente también se dabacuando el tren iba a salir de la estación, así los viajeros estabanprevenidos. Pero ahora que las puertas de casi todos los trenesse cierran automáticamente antes de que salga el tren, ya notiene mucho sentido, aunque tiene su encanto.
Señales de los trenes
Básicamente, y a grandes rasgos, se limitan a luces blancas pordelante y rojas por detrás. Los detalles, como siempre, en el RGC.
Con esto, acabamos el capítulo relativo a señales. Ahora sí quesabemos qué son, qué significan, dónde se colocan y qué hacer
cuando veamos alguna. Mejor dicho, qué tiene que hacer elmaquinista cuando vea alguna y nosotros lo entenderemos.
En la siguiente entrada, un sistema de seguridad fundamental, elque evita que el tren pase una señal en rojo: el ASFA.
Hoy vamos a relajarnos un poco y vamos a ver unas pocas fotos.
En la anterior entrada os mentí descaradamente diciendo quehablaríamos del ASFA, pero ya tengo preparadas las fotos y lasimágenes que os prometí, así que creo conveniente subirlas.
Pero antes vamos a ver una cosa que se me quedó en el tintero,que hace poco era muy habitual de ver en las estaciones, perohoy día ya no.
Operaciones del Tren
Las operaciones del tren en las estaciones son las de carga ydescarga de mercancías y las de subida y bajada de viajeros.También se les llama "operaciones comerciales". Cuando el trenllega a una estación o apeadero en el que tiene parada comercial(en la que suben o bajan viajeros), antes de arrancar, el
maquinista tiene que comprobar que esas operaciones se hanterminado. Cuando lo haya comprobado (normalmente a travésde los espejos retrovisores, cámaras y monitores de andén,espejos de andén...), podrá cerrar las puertas y emprender lamarcha.
Pero hay casos en los que estas condiciones no se cumplen. Obien no hay monitores, o no hay espejos, o el tren no dispone de
cierre de puertas automático. En estos casos, el maquinistanecesita de alguien que le ayude a hacer estas comprobaciones.Normalmente será el Agente de Acompañamiento, que no esotro que el interventor en ruta, el revisor, el que hará estacomprobación, y cuando la haya hecho, le comunicará almaquinista que las operaciones se han acabado. Pero hay casosen los que las OT las da un agente de circulación, normalmente
Esta comunicación se puede hacer de varias formas.
Con una paleta blanca y verde a cuadros si es de día, o una
luz blanca a destellos si es de noche.
Comunicación de terminación de operaciones del tren
A través de una señal luminosa como la de la imagen.Normalmente se aprovecha la misma pantalla que para elMarche el Tren que ya hemos visto.
Mediante el timbre del tren, siempre que éste lo tenga.Que yo sepa, sólo la serie 442 de Renfe (en la línea deCercedilla (Madrid) a Cotos (Segovia), la única de víaestrecha de ADIF y Renfe (a fecha de hoy, a partir del 1 deenero de 2013 ya veremos), son los únicos trenes quetienen timbre para el maquinista. Y esto es porque el
timbre también se usaba para las paradas facultativas, esdecir, aquéllas en las que el tren sólo tiene que parar si hay
alguien que quiera subir o bajar. Como los autobuses,vamos.
Si el tren dispone de comunicación directa entre elmaquinista y el agente de acompañamiento, lacomunicación se hará por este sistema. Normalmente sueleser un intercomunicador, que suele estar cerca de laspuertas y que se acciona con una llave. En algunasunidades, sobre todo de cercanías, el intercomunicador esel del propio tirador de alarma. El agente de
acompañamiento le dirá al maquinista que ya estánterminadas las operaciones. Al ser una comunicaciónverbal, se la puede decir de cualquier manera, pero quedamuy feo que veamos al revisor decir: "¡Tira ya!", y por esodicen "Operaciones terminadas". En los AVE, se hacambiado el intercomunicador por un sistema aún másimpersonal. En todas las puertas, el Supervisor de Servicios
a Bordo (que es como se llaman los interventores en altavelocidad), tiene un cajetín desde el que puede mandarcerrar las puertas y puede comunicarle al maquinista las OTcon un botón. Lo bueno es que cuando el SSB cierra laspuertas, se cierran todas menos la suya, así puedecomprobar que no queda nadie en el andén. Lógicamente,cuando comunica las OT, él cierra esa puerta y el trenpuede arrancar.
Es imprescindible que se cumpla otra condición para poder haceresta comunicación al maquinista: que la señal de salida de laestación (siempre que estemos en una estación, claro) no estécerrada. Si estamos en una estación en la que no hay personal yno vemos la señal, cuando se den las OT, el maquinista iniciará lamarcha dispuesto a cumplir lo que ésta ordene.
de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre2012.
En la foto vemos una maqueta de lo que sería una vía de tren. De
abajo arriba vemos las distintas capas que forman la plataforma,luego una capa de grava, después viene el balasto, dentro delbalasto están las traviesas, y sobre las traviesas el carril. Y,naturalmente, por encima del carril, las ruedas de los trenes.
Traviesas
Vamos a ver varios tipos de traviesas, el carril y el balasto que
En esta foto vemos una traviesa monobloque de hormigón detipo PR-90. En este caso se trata de una traviesa polivalente,porque lleva los agujeros para montar la vía con ancho ibérico ocon ancho UIC. La de la foto es de ancho ibérico. El balasto esgranítico y el carril de 60 kg/ml.
Carriles
Vamos a ver distintos tipos de carril. Todos ellos son de perfilVignole, que debe su nombre a un ingeniero francés. Existenotros muchos perfiles, en función de la época y del uso que
vayan a tener. Por ejemplo, el carril Brunel (nombre que viene deun ingeniero inglés), que se instaló, por ejemplo, en la líneaMadrid-Aranjuez en 1851. O el carril Phoenix, también llamadocarril tranviario o carril de garganta, que se usa en líneas detranvías. Os recomiendo que busquéis estos perfiles en internet.Hay mucha información.
Distintos tamaños de carril. Foto mía en el Museo del Ferrocarrilde Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre2012.
En la fila de arriba, de izquierda a derecha podemos ver loscarriles de 60, 54 y 45 kg/ml.
En la fila de abajo, de izquierda a derecha, los carriles de 42, 30,30,5 y 14 kg/ml.
El tamaño del carril se expresa en kilogramos por metro lineal.
Por ejemplo, un carril de 60 kg/ml pesa 60 kilos por cada trozode carril de un metro de longitud. Un trozo de 2 metros, pesará120 kilos. Y una "barra larga" (244 metros) pesará 14.640 kilos.
El carril de 60 se usa en las líneas de alta velocidad. El de 54 es elmás extendido en España, y cada vez que se hace una renovaciónse instala de este tipo. Y el de 45 ya sólo está en líneas de poco
Cerradura central Bouré de la estación de Valladolid. Foto mía en
el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de losFerrocarriles Españoles. Noviembre 2012.
En esta imagen vemos qué aspecto tiene un enclavamientoBouré. A lo que vemos también se le llamaba cerradura central.Jugando con las distintas llaves, podíamos liberar unas, mientrasque otras quedaban atrapadas.
Cerradura Bouré de una marmita vista por los dos lados. Fotomía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los
Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre de 2012.
Aquí vemos un puesto de concentración de palancas de la casaSaxby-Farmer que está expuesto en el Museo del Ferrocarril de
Madrid. Todo el mecanismo (menos las palancas, claro) estababajo el suelo. Prestó servicio en la estación de Pla de Vilanoveta(Lérida).
Detalle del enclavamiento. Foto mía en el Museo del Ferrocarrilde Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre
2012.
Aquí tenemos una vista en detalle del mecanismo deenclavamiento. Se pueden ver las barras que van conectadas alas palancas (en vertical) y los cerrojos que impiden o permiten elmovimiento de las palancas (en horizontal).
Otro tipo de enclavamiento mecánico son los de tipo Siemenscon llaves Bouré.
Enclavamiento Siemens con llaves Bouré de la estación deLlerena (Badajoz). Foto mía en agosto de 2011.
Realmente se trata de un enclavamiento Bouré con su cerraduracentral dentro del Gabinete de Circulación, y con las llaves lo quehacemos es liberar los accionamientos para poder actuar sobreellos. El enclavamiento de la foto sigue en servicio hoy día en laestación de Llerena (Badajoz) de la línea de Sevilla a Zafra
Pero no hemos acabado con los enclavamientos mecánicos.
Mesa de enclavamientos tipo Siemens de la estación deHontanares de Eresma (Segovia). Foto mía en febrero de 2009.
En la foto vemos una evolución de las mesas de enclavamientosSiemens. Se ven las palancas y las cadenas que transmiten elmovimiento a los cambios, sin embargo, las señales sonluminosas y se manejan desde el cuadro eléctrico que tenemos
encima de la mesa. La relación entre la mesa y el cuadro demandos se produce mediante unos contactos eléctricos situadosen la parte trasera. El enclavamiento está físicamente en la partesuperior de la mesa. La estación de Hontanares de Eresma(Segovia) estaba en la antigua línea de Medina del Campo(Valladolid) a Segovia, que se cerró en 1995. Hoy día, la LAVMadrid-Valladolid utiliza el trazado de esta línea en algunostramos.
En esta foto vemos el detalle de las barras y levas que producenel enclavamiento de las palancas. Es de la mesa deenclavamientos de la estación de Irún (Guipúzcoa) que estáexpuesto en el Museo del Ferrocarril de Madrid.
Vamos con los enclavamientos eléctricos.
Hay muchas tecnologías y fabricantes. Originalmente surgieronlos enclavamientos de cableado libre. En función de lasnecesidades de cada estación, se hacía la instalación a medida.
En la foto vemos un enclavamiento eléctrico de cableado libre dela marca Dimetronic que estuvo funcionando en el desaparecidoPuesto de Bloqueo de El Pardo (Madrid), entre las estaciones dePitis y el Nudo Pinar de las Rozas.
Enclavamiento eléctrico de cableado libre del Puesto de Bloqueo
Asociados siempre al enclavamiento, están los cuadros demando.
Cuadro de mandos de El Pardo. Foto mía en junio de 2011.
En la foto vemos el cuadro de mandos del Puesto de Bloqueo deEl Pardo.
Otra de las tecnologías usadas en los enclavamientoselectrónicos es la de los módulos geográficos. La diferencia estáen que ahora se diseñan módulos comunes que controlan cadauno de los elementos que podemos tener, y luego éstos seinterconectan entre sí según la distribución geográfica de loselementos en el campo. Me explico: si en una estación tenemosuna señal, luego una aguja, luego la vía de estacionamiento y
después una señal y una aguja, conectaremos un módulo de
En esta imagen vemos un tipo de enclavamiento eléctrico. Setrata del enclavamiento que actualmente está en servicio en la
estación de Recoletos (Madrid), en el túnel entre Atocha yChamartín. Detrás de la estantería que vemos hay otra muyparecida. Cada uno de los módulos que se ven sirve paracontrolar una aguja, una señal, o un bloqueo.
Un cuadro de mandos típico de este tipo de enclavamientos seríaéste.
Cuadro de mandos de la estación de Bobadilla (Málaga). Fotomía en mayo de 2005.
En la foto vemos el cuadro de mandos de la estación deBobadilla, en Málaga. Tiene un enclavamiento eléctrico
geográfico. En esta estación se encuentran las líneas Sevilla-Málaga, Córdoba-Bobadilla y Bobadilla-Algeciras. Entre Málaga y
Bobadilla hay BAU, entre Bobadilla y Sevilla se circula con BT,entre Bobadilla y Algeciras también, y entre Córdoba y Bobadillahay BEM. Un lío vamos. Por eso están ahí, encima de la mesa, lagorra del Jefe de Circulación y el banderín rojo enrollado.
Vamos a ver otros cuadros de mandos de enclavamientoseléctricos.
Cuadro de mandos de la estación de Pozuelo (Madrid). Foto mía
en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de losFerrocarriles Españoles.
En la imagen podemos ver el cuadro de mandos del primerenclavamiento eléctrico que tuvo la estación de Pozuelo(Madrid), en la línea de Madrid a Irún (Guipúzcoa). Es detecnología Ericsson. Por la disposición de las señales en las víasprincipales podéis ver que se trata de un BAD con circulación porla izquierda.
Cuadro de mandos de la estación de Valdestillas (Valladolid).Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación delos Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.
En esta otra foto vemos un cuadro de mandos más moderno. Setrata del enclavamiento eléctrico de la estación de Valdestillas(Valladolid), también en la línea Madrid-Irún (Guipúzcoa), ytambién con BAD con circulación por la izquierda. Es de
En esta imagen vemos qué aspecto tiene un enclavamientoelectrónico. En este caso se trata de un enclavamientoelectrónico Westrace de Dimetronic que forma parte delenclavamiento de la estación de Cantoblanco Universidad(Madrid) en la línea de Madrid a Burgos por Aranda de Duero(Burgos). Esta parte se encarga de controlar la BifurcaciónFuencarral (Madrid). Podemos apreciar los armarios donde estála electrónica, el armario para los módulos de señales y agujas, elpanel de conexión de cables, y el armario donde se encuentranlos circuitos de vía electrónicos.
Cuadros de mandos de la estación de Cantoblanco Universidad(Madrid). Foto mía en XX de XX.
Dependiendo de la antigüedad del enclavamiento de la estación,éste puede tener un cuadro de mandos físico (el que estádetrás), y si se trata de un enclavamiento más moderno, podrátener un Puesto Local, que normalmente está compuesto de unao dos pantallas con teclado y ratón. Obviamente, el cuadro demandos de la foto está sin servicio.
Bloqueos
Vamos a ver una aplicación muy curiosa de bloqueos.
Explicación sobre los bloqueos en el Museo del Ferrocarril de la
DB en Nuremberg (Alemania). Foto mía en septiembre de 2010.
En el Museo del Ferrocarril de la DB de Nuremberg (Alemania)(https://www.deutschebahn.com/site/dbmuseum/de/start.html)
tienen una sección dedicada a explicar el mundo del ferrocarril alos niños. Allí me encontré esta curiosa aplicación de lo quenosotros llamamos BAU (Bloqueo Automático en Vía Única).Como podéis ver, unos niños montados en un "tren" vanavanzando por la "vía" y las señales se van cerrando a su paso.
Secuencia de señales normal en la estación de San Feliz (León).Foto mía en octubre de 2012.
Lo que vemos en esta foto es interesante. Aunque la foto estáhecha en una estación, nos sirve para hacernos una idea de cuáles la secuencia normal de señales. En primer término vemos unaseñal de salida interior en Anuncio de Parada, y al fondo, justo
antes del puente, la señal de salida de la estación en Parada.Recordad que una señal en amarillo nos anuncia que la siguiente
puede estar en rojo. La foto está tomada en la estación de SanFeliz (León) de FEVE, en la línea León-Bilbao. El tren en el queviajaba está esperando el cruce con otro tren que viene ensentido contrario. En esta línea hay BT.
Señales
Y ahora sí, que sé que lo estabais esperando con ansia: señales.
Señal de pantalla indicando Parada. Foto mía en el Museo delFerrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles.Noviembre 2012.
Aquí vemos una de los primeros tipos de señales mecánicas, lasde pantalla. No se aprecia muy bien, pero os explico cómofunciona. Mediante la palanca que tenemos más adelante (siseguís el cable que sale de la parte baja de la señal encontraréisla palanca), que tiene una cerradura Bouré, tiramos del cable,que a su vez tira del mecanismo de giro de la señal y del "queso"de la marmita (el "queso" es el contrapeso de la marmita). Altirar del cable, la señal gira, poniéndose la pantalla paralela a lavía permitiendo el paso. En el agujero grande se podía poner unfarol con una lente roja para la noche. Al girar la pantalla, dejabaver otra abertura del farol pero con una lente verde.
Señales mecánicas semafóricas del antiguo enclavamiento de laestación de Algodor (Madrid). Foto mía en el Museo delFerrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
En esta imagen vemos tres señales mecánicas de brazosemafórico. Las dos de la izquierda son señales fundamentales, y
la de la derecha una indicadora de dirección. Se supone que sedebería ver que los brazos de las de la izquierda son rojos, y losde la derecha son azules, pero el contraluz es lo que tiene. Eneste caso, estas señales son las que estuvieron prestandoservicio en la estación de Algodor (Madrid), cruce de las líneasMadrid - Ciudad Real - Badajoz, Castillejo-Añover (Toledo) -Toledo y Villaluenga-Yuncler (Toledo) - Algodor (Madrid). Son deaccionamiento hidráulico, o sea, por agua a presión. Las quevemos aquí están instaladas en un puente de señales o pescante.
Señal mecánica de brazo semafórico en Las Matas-Clasificación(Madrid). Foto mía en XX de 2007.
Pero las señales mecánicas también estaban en el suelo. En laimagen vemos una señal de maniobras de la estación de LasMatas-Clasificación (Madrid). Esta señal estuvo en servicio hastala semana siguiente a la que hice la foto, que se cambió elenclavamiento mecánico Bouré con mesa Siemens por unoelectrónico.
Señal luminosa de un solo foco GRS (General Railway Signal).
Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación delos Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.
Esta señal luminosa se instaló en las líneas con tecnología GRS.Uno de los sitios emblemáticos de esta tecnología fue la rampade Brañuelas (León), entre León y Ponferrada (León), lugardonde, por cierto, se instaló el primer CTC (Control de TráficoCentralizado) de España. Pero del CTC hablaremos en otrocapítulo. El funcionamiento de esta señal es un tanto peculiar,porque sólo tiene un foco. Dentro del foco hay un pequeñomotor que va colocando lentes de distintos colores. En la foto
vemos la lente roja, pero también tenía lentes amarillas y verdes.
Varias señales en la estación de Bobadilla (Málaga). Foto mía enXX de XX.
Aquí vemos ahora unas cuantas señales en la estación deBobadilla (Málaga). De izquierda a derecha adivinamos dos
señales luminosas bajas (esas dos cosas negras cuadradas tiradasen el suelo al otro lado del andén), una señal luminosa alta conindicadora de dirección de "cuernos" (detrás de la columna deelectrificación), una señal indicadora de dirección de "cuernos"sola (a mitad del tren de mercancías verde), una señal luminosaalta con indicadora de dirección indicando Parada, otra señalluminosa en pescante (esta está de espaldas) y la última, unaseñal luminosa alta de tres focos, con foco de maniobras eindicadora de dirección de "cuernos". Da la casualidad de que nohay una señal igual a otra en esta foto. También es verdad que lafoto se la hice al tren, no a las señales.
Señal luminosa de las nuevas líneas de alta velocidad. Foto míaen el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los
Este es el último grito en señales luminosas. Son las que seinstalan en las líneas de alta velocidad, con tecnología LED. La dela foto representa una señal de salida. En las LAV se usa tambiénel color azul, así que no es difícil encontrar señales con cincofocos: rojo, amarillo, verde, blanco y azul.
Indicadora de posición de agujas mecánica. Estación de Algodor(Madrid). Foto mía en XX de XX.
Aquí vemos una indicadora de posición de agujas mecánica. Igual
que las de pantalla, gira sobre su eje para mostrar su indicación ala vía o no. En la foto se ve que quien mueve la señal son losespadines de la aguja. En este caso es una travesía (un aparatoque combina dos agujas).
Postes indicadores de rasante y hectométricos. Apeadero deCamorritos (Madrid). Foto mía en XX de XX.
Aquí vemos, muy juntitos en amor y compañía, dos indicadores.El de la izquierda es el de rasante, y el de la derecha el del puntokilométrico en el que estamos. Ambos están en la línea deCercedilla (Madrid) a Cotos (Segovia), la única línea de víaestrecha que gestiona ADIF (a día de hoy, después del 1 de enerode 2013 gestionará muchas más). El indicador de rasante nosdice que entramos en una rampa de 44 milésimas (recordad, el4,4%) de 80 metros de largo. El indicador de la derecha nos diceque estamos en el punto kilométrico 3+500 de la línea.
Pantalla de proximidad y al fondo señal avanzada de la estación
La última. Aquí vemos cómo se nos anuncia que la siguienteseñal es una señal avanzada, o sea, que nos va a dar informaciónde cómo vamos a entrar a la estación o bifurcación que tenemosmás adelante. Y la forma de cómo nos dicen que la señal esavanzada es mediante las pantallas de proximidad. En primertérmino vemos la tercera y al fondo, la señal. Prometo que no heretocado la foto, el foco amarillo se ve así de bien. Lo curioso deesta foto es que está sacada en la línea de Plasencia (Cáceres) aAstorga (León), que lleva cerrada desde el 1 de enero de 1985.En Salamanca esta línea cruza con la de Medina del Campo(Valladolid) a Fuentes de Oñoro (Salamanca) y la frontera
portuguesa, y con la línea Ávila-Salamanca.
Bueno, pues con esto nos hemos puesto al día en cuanto a fotos.
Instalaciones de Seguridad: ASFA:
Uno de los sistemas de seguridad más importantes que existenen nuestro ferrocarril es el ASFA. Estas siglas tan "así" son el
acrónimo de Aviso de Señales y Frenado Automático, y su
función es, precisamente, esa: avisar al maquinista de la señal
que ha visto y frenar el tren automáticamente si no le hace caso.
Pero antes, vamos a hacer un poco de memoria.
Vamos a partir desde el punto en el que ya hemos inventado los
enclavamientos, que nos impiden hacer itinerarios incompatibles
con la seguridad, por lo que ya es bastante complicado que
tengamos un accidente. Pero seguimos sujetos al fallo humano. Y
es que, las señales se limitan a darle órdenes a los maquinistas,
pero éstos, como personas que son, pueden cometer un fallo, y
que eso desemboque en un accidente. Evidentemente, a los
muchos maquinistas reconocen que, hoy día, se sienten
desprotegidos sin él. Es más, el propio RGC dice que si un tren
circula sin ASFA en servicio, deben ir dos personas en la cabina.
Pero, a pesar de todo lo bueno que tiene el sistema, también
tiene defectos. Y es que es un sistema de supervisión puntual. El
sistema sólo comprueba si se reconocen las señales, y sólo en
dos casos controla que se cumpla la velocidad. Y precisamente
en ese pequeñísimo hueco de seguridad que deja el sistema, es
donde se han colado algunos accidentes en los que una
supervisión continua de la velocidad del tren los podría haberevitado.
Pero lo que viene a continuación da para otra entrada, por eso
de no hacerlas demasiado largas.
Instalaciones de Seguridad: Otros sistemas deseñalización en cabina:
Hemos visto ya uno de los sistemas más importantes deseñalización en cabina, el ASFA en sus dos versiones. Pero haymás.
Ya comentamos que a altas velocidades al ojo humano le cuestacaptar cierta información, aquello del "efecto túnel". Con laimplantación de la alta velocidad en España (allá por 1992) huboque adoptar un sistema de señalización que asegurara que losmaquinistas verían todas las señales y podrían cumplir susórdenes. Dijimos también que se trajo un sistema desdeAlemania, el LZB.
Además de servir como base de un sistema de bloqueo (el BCA),se considera que es un sistema de señalización en cabina, porquele transmite al maquinista la información que necesita paracircular. Por eso en el cuadro de mandos del tren, al maquinistale aparecen, entre otras, tres indicaciones fundamentales.
Velocidad límite: la máxima velocidad a la que podemoscircular en ese momento. Las limitaciones temporales develocidad deben introducirse en el sistema para que lostrenes las reciban.
Distancia meta: la distancia a la que se produce un cambiode velocidad. Velocidad meta: la velocidad que hay que llevar cuando se
llegue a ese punto.
Panel de LZB de un tren ICE 2. Foto: bigbug21en http://en.wikipedia.org/wiki/File:Ice2_mfa_on_lzb.jpg conlicencia Creative Commons Attribution Share-Alike 2.5 Generic
En la foto vemos cómo es un panel de LZB. Aunque el de la fotoes de un tren ICE 2 de la DB alemana, los paneles de LZB de lostrenes españoles son iguales (pero con las cosas en español,claro). Como cosas imporantes vemos una escala vertical llena delucecitas y números que van de 0 a 4000, con una pantallitadigital arriba. Ese es el indicador de la distancia meta. En lapantallita nos dice la distancia, y en la escala nos la muestragráficamente cuando es menor de 4000 metros.
A la derecha vemos el velocímetro, que tiene dos agujas y unapantalla. La aguja amarilla nos dice la velocidad real del tren. La
aguja roja (que se mueve por fuera de la esfera) nos dice lavelocidad límite. Y en la pantalla nos dice la velocidad meta.
En resumen, que el LZB nos está indicando que durante a 9800metros podremos seguir circulando a 250 km/h.
Debajo vemos un montón de lucecitas y botoncitos, que sirvenpara los casos especiales, como rebase de señales, principio o fin
de zona con LZB, limitaciones de velocidad, etc.
ATP
ATP significa "Automatic Train Protection" o ProtecciónAutomática del Tren. Este sistema es una adaptación de otrossistemas europeos a la señalización española. Es una mezcla
entre el ASFA y el LZB, ya que tiene información puntual (balizasespecíficas instaladas junto a las balizas ASFA) y supervisióncontinua de la velocidad. ¿Os suena? ¿A qué se parece mucho alASFA Digital? Más bien al revés, porque el ATP es anterior alASFA Digital.
En la red de ADIF sólo se ha instalado un sistema de ATP, y fue enel Corredor Mediterráneo entre Barcelona y La Encina (Alicante).
Se puso en servicio en el año 2004. El sistema elegido fue elEBICAB 900.
Las imágenes que veremos están extraídas del capítulo 23 delManual de Circulación de ADIF, que no se puede descargar en lared.
Como hemos dicho, el ATP consta de unas balizas, conectadas alas señales y situadas de forma estratégica. Estas balizastransmiten al tren varias informaciones, como el estado de laseñal, las limitaciones de velocidad que sean y la situación
kilométrica exacta de la baliza. En la imagen vemos cómo seinstalan.
Balizas de ATP
Además de las balizas asociadas a señales, también hay algunasasociadas a pantallas alfanuméricas y cartelones, con lo que lainformación que recibe el maquinista es más completa.
El panel del maquinista tiene, básicamente, lo mismo que en el
LZB, pero con alguna diferencia. Aquí aparecen el velocímetro
con la misma información, la escala de distancia, y además unteclado con pantalla.
Esquema el cuadro de mandos del ATP
Sin embargo, aquí el panel de botones es igual que el del ASFA.Esto es porque el ATP y el ASFA están íntimamente relacionados.El teclado sirve para introducirle al sistema determinados datos
del tren, como su velocidad máxima, el tipo (N, A ó B), longituddel tren y otros datos de freno.
Vamos a ver, así por encima, qué hace el ATP ante las distintasseñales.
Vía Libre: la velocidad límite será la máxima de la línea, y la
velocidad meta por la siguiente señal, también. Vía Libre Condicional: la velocidad meta por la siguiente
señal será de 160 km/h. Anuncio de Precaución: la velocidad meta por la siguiente
señal será tal que el tren pueda llegar a 30 a la primeraaguja.
Anuncio de Precaución con número: igual que antes, pero
para que se cumpla la velocidad de la pantalla alfanuméricaal llegar a las agujas.
Anuncio de Parada: la velocidad meta será de 30 km/h en laaproximación a la siguiente señal si es permisiva, y 20 si nolo es. Pero si la siguiente señal está en Rebase Autorizadocon el foco blanco intermitente, la velocidad meta será 30.
Preanuncio de Parada: la velocidad meta por la siguienteseñal será la que marque la pantalla.
Paso a Nivel Protegido: la velocidad meta por el PN será de155 km/h.
Paso a Nivel sin Protección: la velocidad meta en el PN seráde 10 km/h.
Igual que en el ASFA Digital, el ATP calcula una curva de frenadoque el maquinista tiene que cumplir, y que, si no lo hace, le frenael tren automáticamente.
Esto ha sido el ATP a grandes rasgos.
ERTMS
Este montón de letras todas juntas que hacen una palabraimpronunciable (los ferroviarios le dicen "erretemese","emerretese" y todas las variantes que se os ocurran) es el"European Railway Traffic Management System", en españolSistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario.
Como habéis podido adivinar cuando hemos hablado de otrospaíses, cada administración ferroviaria ha hecho su propioreglamento y ha creado su forma de circular y ha creado suspropios sistemas de señalización. Esto ha provocado que,tradicionalmente, los trenes internacionales tuvieran quecambiar de locomotora y de maquinista en cada frontera, lo cualera un problema, especialmente, en los pasos por Suiza, Bélgica yLuxemburgo, por ejemplo, donde había que cambiar todo parapasar por un país pequeñito. Así que las administraciones
ferroviarias se pusieron de acuerdo para crear unos poco trenesque pudieran pasar las fronteras y tuvieran instalados todos los
sistemas que exigía cada país. Así, por ejemplo, una rama Thalys(trenes de AV que circulan entre Alemania, Holanda, Bélgica yFrancia) tenían que estar equipados con LZB (Alemania), KVM(Francia), Crocodile (Bélgica)... Y además tenían que podercircular con tensiones de 25000 Voltios en alterna, de 1500 encontinua, de 3000 en continua... En fin, un lío.
Entonces, la UIC, la Unión Internacional de Ferrocarriles en sussiglas en francés, se reunió para crear las normas deinteroperabilidad, es decir, características comunes que debende cumplir las distintas administraciones para que puedan
circular por sus redes trenes de otros países.
Y entre esas normas de interoperabilidad está el ERTMS. Estesistema pretende adaptar todos los tipos de señalización de lospaíses para dar una información en cabina única,independientemente del país en el que se esté. De esta forma,un maquinista alemán (por poner un ejemplo), podría llevar untren desde Algeciras hasta Copenhague sin tener que aprenderse
los distintos reglamentos.
El ERTMS se divide en cinco niveles: el 0, el 1, el 2, el 3 y el STM.El nivel 0 es la ausencia de ERTMS, es decir, que se circula con elsistema de seguridad base, pero el equipo ERTMS no hace nada.En España sería el ASFA. El nivel 1 es muy parecido al ATP (dehecho usa las mismas balizas), o sea, información puntual y
supervisión continua. En el nivel 2 los trenes se comunican conlas instalaciones a través de radio y las balizas, con lo quetenemos información y supervisión continua. El nivel 3 es lo más.Aquí ya no son necesarias las señales, desaparecen los cantones,y se establece una comunicación por radio entre el tren y lasinstalaciones, y además entre los propios trenes, y entre ellos selo guisan y se lo comen, es decir, se auto localizan, se pasaninformación de velocidades, longitudes de tren, etc. Y por último,
el nivel STM es un nivel 0, pero en el que es el equipo ERTMS el
que hace la supervisión del sistema nacional base, o sea, delASFA en España. Pero esto que suena tan bonito se ha topadocon un escollo importante.
A partir de ahora hablaré de eurobalizas y de eurorradio. Y esque como la E de ERTMS es de Europa, pues aquí todo lleva elprefijo "euro" delante.
Los distintos fabricantes de sistemas tenían ya algo asíinventado. Por ejemplo, Dimetronic tiene algo parecido instaladoen el Metro de Madrid. Siemens y Alcatel (ahora Thales) tienen
el LZB. Bombardier creó su ATP con el EBICAB... Lógicamente,cada fabricante tiraba hacia su tecnología intentando hacer quese impusiera como estándar tecnológico. Y fruto de esasnegociaciones tan espesas salió el ERTMS como hoy loconocemos. Así que vamos a hablar de él.
Como hemos dicho, el ERTMS utiliza unas eurobalizas paratransmitir información. Y la información que transmiten, a través
de telegramas, es básicamente la misma que el ATP, es decir,cómo están las señales asociadas y dónde están situadas. Dehecho, las eurobalizas son las mismas. Pero además, también sepuede transmitir y recibir información más precisa víaeurorradio. Es la diferencia entre el nivel 1 y el nivel 2.
El sistema de eurorradio está basado en el GSM-R, que es una
aplicación del GSM (los móviles de toda la vida) pero específicapara la explotación ferroviaria.
La documentación que he podido consultar sólo habla de losniveles 0, 1 y STM. De todas formas, si queréis más detalles sobrelos niveles 2 y 3, en internet hay mucha información, porejemplo en la Ferropedia(http://www.ferropedia.es/wiki/ERTMS).
En el nivel 1, las eurobalizas (a veces pueden estarcomplementadas con eurolazos) generan una MA (MovementAuthority - Autoridad de Movimiento), que autoriza al tren acontinuar circulando una distancia determinada y el equipo deltren, en función de esa MA, genera información para elmaquinista y una curva de frenado que tendrá que cumplir.
Las MA están compuestas por unas cosas que ya conocemos: unadistancia meta y una velocidad meta. El equipo embarcado nopermitirá que el tren supere ninguno de esos dos parámetros,calculando una curva de frenado en función de la composición
del tren. La velocidad meta no es 0 km/h, ya que el sistema nopermitiría que un tren se aproximase a una distanciadeterminada a una señal en Parada y a su baliza asociada. Asíque la curva acaba en una velocidad llamada "velocidad deliberación", que es a la que se permitirá al tren aproximarsehasta el punto de supervisión (la eurobaliza) donde recibirá másinformación. A la distancia meta también se la llama EOA (End ofAuthority - Fin de Autoridad). Además, las MA pueden ser
temporizadas (si en X segundos no se alcanza un puntodeterminado, la MA termina) y más aspectos que seríalarguísimo incluir aquí.
El eurolazo es un cable radiante tirado por la vía (como el delLZB) que transmite información continua y que se instala antesde las señales. Así, el eurolazo es capaz de transmitir el estado de
la señal con antelación suficiente como para que el tren no tengaque frenar suponiendo que la señal está cerrada (en el peor delos casos). Sería como una baliza previa (en ERTMS se llamanbalizas "infill"), pero situada aún más lejos.
Los grupos de eurobalizas están compuestos por un númerovariable de balizas fijas y conmutables (o controladas). Las
balizas fijas son las que sólo pueden transmitir un telegramapreviamente grabado. Las conmutables pueden transmitir variostelegramas. En la imagen vemos un ejemplo de instalación.
La información que se presenta al maquinista tiene esta pinta,más o menos.
A esto se le llama eurocabina, y podemos ver, así importante, lavelocidad a la que vamos, características de la vía, distintasindicaciones para la curva de frenado, distancia meta, velocidadmeta y muchas más cosas. Esta es sólo una de lasrepresentaciones, pero hay otras, aunque todas muestran lamisma información.
Curva de frenado
Hemos hablado de curvas de frenado, pero no hemos visto quépinta tienen. Bueno, esto sería una representación. La velocidadlímite es la que el maquinista no debe superar. La velocidad de
aviso es a partir de la cual el sistema avisará al maquinista que seestá pasando. La velocidad de supervisión es a la que el trenempezará a frenar (frenada de servicio, o sea, normal) hasta quela velocidad baje por debajo de la velocidad límite, luego, el trensuelta los frenos. Y, por último, la velocidad máxima deseguridad, a la que el tren aplicará el freno de urgencia. Ladiferencia entre la curva más baja y la más alta será de entre 5 y15 km/h, es decir, si la velocidad límite es 300 km/h, la curva roja
Los modos en los que puede funcionar el nivel 1 son un montóny con un montón de siglas. Y qué narices significan esas siglas esesto. Además, entre paréntesis os pongo el nivel al quecorresponden y las velocidades de supervisión.
SB: "stand by", cuando encendemos el equipo (N0) UN: "unfitted" o sin equipar, cuando circulamos por una
línea sin ERTMS (N0, 200 con ASFA - 140 sin ASFA) FS: "full supervision" o supervisión completa (N1) SR: modo "staff responsible" o modo responsabilidad del
maquinista (N1, 100) SH: modo "shunting" o modo de maniobras (N1, 50 AV - 30
convencional) OS: modo "on sight" o modo marcha a la vista, cuando
rebasamos una señal en Parada con autorización (N1, 50AV- 30 convencional)
TR: "trip", rebase indebido de una señal (N1) PT: "post trip", lo que ocurre después de un "trip" (N1, nos
permite ir marcha atrás 50 metros) RS: "release speed" o velocidad de liberación, que es la
velocidad a la que podemos acercarnos a la señal en Parada(N1, 35 AV - 20 convencional)
RV: "reversing", es el modo de retroceso, por si hay queretroceder por obstáculos en la vía, por ejemplo (N1)
ASFA (N1): es un modo degradado en el que se circula conASFA (N1)
ATP: es un modo degradado en el que se circula con el ATP(Nivel STM)
ASFA (STM): es un modo degradado en el que se circula conASFA (Nivel STM)
IS: "isolation" o que el ERTMS está inhibido
Hemos hablado antes de los EOA (fin de autoridad). Representanla distancia a la que el tren debe detenerse. Vamos a ver dóndese situarían los EOA en el ejemplo de la imagen de antes:
Señal en verde: EOA en la cuarta señal contando desde ésta Señal en verde intermitente (también incluiría el verde-
amarillo y el amarillo con número): EOA en la tercera señalcontando desde ésta
Señal en amarillo: EOA en la segunda señal contando ésta Señal en rojo, o en rojo blanco o en rojo con azul
intermitente: EOA en la propia señal.
La señal con el foco azul intermitente sólo aparece en las NormasEspecíficas de Circulación de la LAV Madrid-Barcelona-FronteraFrancesa, que están colgadas en la web de ADIF.
Otras funciones que tiene implementadas el Nivel 1 del ERTMSen España son:
Supervisión hasta toperas: se genera una MA con EOA auna distancia del final de vía
Aislamiento de equipos de vía: se sitúan eurobalizas que
indican final y principio de zona supervisada por el ERTMS Tren empujado: la máquina siempre leerá señales en rojo,
por lo que se opera en modo SH Alarmas externas: cuando hay cualquier incidencia se
puede enviar un mensaje de texto al maquinista que tieneque reconocerlo y se le puede imponer una limitación develocidad o una parada
Protección de trabajos en vía: se puede poner una
limitación temporal de velocidad junto con un mensaje detexto
Sugerencia de parada en estaciones: se le puede notificar almaquinista una parada en una estación a través de mensajede texto
Supervisión del control de puertas: en función de la vía enla que se estacione el tren, se da información a los viajerosde a qué lado del tren se abrirán las puertas
Comprobación del cierre de puertas: el sistema de controlde puertas puede transmitir al ERTMS si se han cerrado ono y que sea este equipo el que permita o no traccionar altren. Normalmente lo hace el tren con sus propios equipos,pero se puede meter al ERTMS
Gestión de ASFA: el control del ASFA se realiza a través dela eurocabina
Protección de pasos a nivel: las eurobalizas darán una MAtemporizada hasta el PN con velocidad de supervisión de155 km/h si el paso está protegido, si acaba el tiempo de laMA, se destruye, pasando a modo SR. Si el paso está
desprotegido, se da una MA con velocidad de 10 km/hhasta que termine el PN.
Túneles, puentes, viaductos: indican al maquinista si seencuentra en alguno de estos lugares, que son susceptiblesde algún tipo de limitación
Control de trampillas de ventilación: el equipo puedeordenar el cierre o apertura de trampillas de ventilación,por ejemplo, al paso por a un túnel
Zonas neutras o de bajada de pantógrafos: si el tren va allegar a una zona neutra o a una zona en la que haya quebajar el pantógrafo, el equipo se lo indica al maquinista, yademás, anula el freno de urgencia de los viajeros
No he contado aquí cómo interactúa el maquinista con el equipoporque es casi lo mismo que con el ATP o con el ASFA. Antecualquier acción restrictiva, se solicita una confirmación porparte del maquinista y si éste no lo hace, el equipo toma elcontrol sobre el freno del tren. Si aun así no es capaz demantener la curva de frenado, el tren se frena de urgencia.
En el Nivel 2 del ERTMS, las MA's se transmiten a los trenes através de la eurorradio, por lo que las balizas sólo están paralocalizar al tren. También, evidentemente, cumplen la función de
respaldo por si el Nivel 2 cae, que se pueda circular con Nivel 1.En teoría, ya no son necesarias las señales, porque toda la
información la recibe en cabina el maquinista de forma continua,pero en la práctica sí se instalan por la misma razón que antes.
Y finalmente en el Nivel 3, ya no son necesarias las señales, ni loscircuitos de vía, ni siquiera las balizas de señal (como no hayseñales...). Las que sí siguen existiendo son las balizas derelocalización, que le dicen al tren dónde se encuentranexactamente, para prevenir errores que pueda haber en lostacómetros de los trenes. El tren se pone en contacto con elcentro de datos vía eurorradio y recibe de éste las MA's, que lascalcula en función de la información que le llega de otros trenes.
Así, cada tren recibe su MA en función de la posición de losdemás trenes y del estado de las instalaciones. No hay,actualmente, ninguna línea en Europa con el Nivel 3 instalado.
Y con esto, también denso, dejamos los sistemas de señalizaciónen cabina.
Itinerarios:
Como ya sabemos mucho de cómo funcionan todas lasinstalaciones de seguridad, vamos a ver qué son los itinerarios yqué problemas podemos tener.
Habíamos dicho que los enclavamientos eran los aparatosencargados de controlar que no se puedan realizar itinerariosincompatibles para que los trenes no tengan problemas a la horade circular.
Pero, ¿qué es un itinerario? Pues es la ruta o el recorrido que vaa hacer un tren para entrar, salir o pasar por una estación o por
Paso de "C" a "A" por vía 321. Paso de "C" a "D" por vía 322.
Paso de "D" a "C" por vía 3
Con esto, hacemos una tabla que en vertical y en horizontaltenga todos los itinerarios. Algo así:
Cuadro de incompatibilidades vacíoY ahora lo rellenamos. Hay dos tipos de incompatibilidades. Unaes por posición de agujas (si una aguja está a una posición nopuede estar a la otra) y la otra es por condición, es decir, quehaya alguna condición, que no sean las agujas por la que no sepueda hacer ese itinerario, como por ejemplo, que haya otro ensentido contrario. A las incompatibilidades por aguja le ponemos
Y aquí tenemos nuestro cuadro de incompatibilidades. Pero hayuna cosa que no hemos tenido en cuenta. ¿Qué ocurre si un trense rebasa una señal indebidamente mientras otro estámoviéndose por la estación? A esta posibilidad se le llamadeslizamiento. Un ejemplo de un posible deslizamiento sería queun tren que entrara desde "A" a la vía 1 no se detuviera en la
señal S1/1 mientras que otro tren estuviese entrando desde "C"hacia la vía 2. En principio los itinerarios son compatibles, pero larealidad es que los trenes chocarían. Por eso, una de lasincompatibilidades es que el itinerario no se vea afectado porningún deslizamiento. Normalmente, se suele poner comoafectado por deslizamiento el circuito de vía siguiente a puntodonde termina el itinerario. Así que vamos a modificar nuestrocuadro para incluir los deslizamientos (en rojo). Donde hay un
asterisco (*) es que el itinerario es compatible dependiendo deotra condición. En este caso, de la posición de una aguja.
Cuadro de incompatibilidades con los deslizamientos
Ya sólo nos faltan dos cositas. Lo primero es ponerle nombre alos circuitos de vía, y luego analizar qué circuitos tienen que estarlibres para poder hacer los itinerarios y qué aspectospresentarán las señales.
He aquí cómo hemos nombrado los circuitos de vía (en amarillo)y cómo se vería nuestra estación "B" en un CTC o en un PuestoLocal. En blanco los nombres de los elementos y en blanco confondo azul los destinos. Además he pintado los bloqueos.
Como decíamos, completamos los cuadros de incompatibilidadescon una tabla que es el cuadro de explotación, donde están loscircuitos necesariamente libres, las posiciones de las agujas y losaspectos que deben presentar las señales. Las casillas en blancosignifican que no es relevante cómo esté ese elemento.
Resto del cuadro de incompatibilidades
Y con esto ya podemos programar el enclavamiento y empezar ahacer itinerarios.
Vamos a ver una animación de lo que ocurre cuandoestablecemos un itinerario para que pase un tren.
Partimos de nuestra estación B en esta situación. Notenemos ningún bloqueo, ningún itinerario y las agujasestán todas a posición normal. "A" nos avisa de que va aexpedir un tren hacia nosotros. Es un tren que no tieneparada en nuestra estación, por lo que le haremos unitinerario de paso directo de "A" a "C" por vía 1 (el número15 en nuestro cuadro).
2. Lo primero es que "A" tomará el bloqueo y expide el tren.3.
Cuando el tren llegue al circuito de proximidad (el CVanterior a la señal avanzada), sonará un aviso acústico quedeberemos reconocer. Vamos a establecer nuestro
itinerario de paso.4.
En el momento en el que le doy la orden al enclavamiento,éste comienza a explorar la ruta para comprobar si hay algoque impida el establecimiento. Lo primero que hace escomprobar que los circuitos están libres. Lo segundo escomprobar las agujas. Si están bien dispuestas (como es elcaso), las enclava. Si no, las mueve a la posición que hagafalta y las enclava (las pinta unas rayitas azules).
5.
El enclavamiento enclava toda la ruta hasta la señal desalida.
6.
Se comprueba el bloqueo. En este caso no está establecido,por lo que el enclavamiento lo establece y cierra las señalesdel trayecto desde "C".
7.
Ahora sí podemos abrir las señales en el aspecto que nosmarcaba el cuadro de incompatibilidades.
8.
El tren puede pasar por nuestra estación. Toda estaoperación se hace en pocos segundos.9.
Según el tren va avanzando y se van liberando los circuitosde vía, se desenclava el itinerario y se deshacen losbloqueos.
¿A que es más o menos como os lo habíais imaginado?
Vamos a ver una animación con el establecimiento de un
itinerario de entrada a desviada. Concretamente de "A" a la vía 3(itinerario nº 3 en nuestro cuadro).
Itinerario de entrada a desviada
¿Qué vemos aquí?
1.
Cuando mando la orden, el enclavamiento ve que las agujas3 y 5 no están a la posición que deben estar, así que lasmanda moverse. Es cuando empiezan a parpadear.
2.
Las agujas comprueban a posición invertida y entonces seenclavan (la rayita azul).
3.
El itinerario se va enclavando hasta la señal S1/3.4.
El trocito verde que se pinta después de la señal S1/3 es eldeslizamiento.
5.
Una vez que está enclavada la ruta, se abren las señalessegún indica el cuadro de explotación.
Y creo que con esto podemos terminar por hoy, porque debéisde tener la cabeza como un bombo.
Puesto de Mando y CTC:
Habéis leído aquí mismo algo sobre Puestos de Mando o CTC.Pues bien, llegó la hora de saber qué es eso.
Puesto de Mando
Un Puesto de Mando es el lugar desde el que se coordina toda lacirculación de trenes. Al PM (como le llamaremos a partir de
ahora) le llega la información de qué trenes tienen que circular yen qué horario, sus paradas, su composición, su peso, sulongitud, su número de circulación, cómo es el tren, qué lleva, silleva mercancías peligrosas, si es un tren regular, si es unoespecial... En fin, toda la información relevante para que puedacircular.
Esta información es la que le sirve al PM para poder tomardecisiones en el momento en que algo no vaya bien. Si todo vabien, el tren saldrá a su hora, llegará a su hora a las estaciones,cruzará o rebasará a otros trenes según lo previsto y llegará a su
hora a destino sin más problemas. Pero las cosas no siempresalen tan bien. Si un tren se retrasa puede provocar que otrostambién lo hagan, ya sea porque vienen por detrás o porquetienen que cruzarse en una estación y si el que va tarde no hallegado, el que cruza no puede salir.
El PM es el encargado de decidir si se alteran las paradas o loscruces, o la hora de salida, o cualquier otra cosa relacionada con
la circulación. Y eso lo hacen intentando que sus decisiones noafecten a más trenes o, que si lo hacen, afecten al menornúmero de trenes posible. Ellos, además de toda la informaciónde los trenes, tienen toda la información de las estaciones, de lasdistancias entre estaciones, de cuántas vías tienen, qué longitudtienen esas vías, si tienen andenes...
Podríamos decir que un PM es el ojo que todo lo ve.
La organización de las circulaciones se hace a través de unascosas llamadas mallas de circulación, que no son más que unasgráficas en las que se representan las horas en el eje horizontal ylas estaciones en el eje vertical. Cada tren se representa con unalínea diagonal ascendente o descendente dependiendo delsentido en el que se mueva el tren.
Este es el aspecto que tiene una malla. Sé que se ve poco, peropara hacernos una idea, nos vale. Cada línea diagonal es un tren,y los colores van a depender del tipo de tren que sea: regional,largo recorrido, cercanías, mercancías, mercancías peligrosas,infraestructura, especial...
La malla que vemos es de una línea de doble vía, por lo que lostrenes pueden cruzarse en cualquier lugar, mientras que en una
línea de vía única sólo podrán hacerlo en las estaciones.
Cuando un operador quiere poner un tren que vaya de "A" a "F",solicitará al gestor de la infraestructura un "surco" (una líneadiagonal en esa malla). El gestor lo meterá en el ordenador ycuadrará los horarios lo mejor que pueda, teniendo en cuentaque debe tratar a todos los operadores y a todos los trenes contransparencia e igualdad. Pero lógicamente, no todos los trenestienen el mismo tratamiento, porque a las patatas de un trenlleno de patatas no les importa si llegan 10 minutos más tarde.Pero a las personas que van a trabajar un lunes por la mañana, síles importan esos 10 minutos. Así que se establece un baremo deprioridades y los surcos y las mallas se calculan con esos criterios.
Una vez establecida la malla, se le entrega al PM para que
Vamos a poner el caso en el que en todas las estaciones entre"A" y "W" tenemos un Jefe de Circulación en cada una de ellas. ElPM les comunicará qué trenes tienen que pasar por cadaestación y el horario de esos trenes. Cada estación hará loposible para que los trenes circulen correctamente por suestación. Cada vez que un tren pase por una estación, los Jefesirán llamando al PM para informarle de la hora de paso de cadatren, y del retraso o adelanto que llevan. El PM, con esainformación, irá elaborando otra malla, superpuesta a la teórica,que será la malla real. Ahí se reflejará la hora de paso real decada tren por cada estación. Si un tren se retrasa y provoca
retrasos a otros, automáticamente se tiene que reflejar esecambio en la malla real, haciendo que las líneas de todos lostrenes afectados se desplacen en la malla. De la observación deesa malla, el PM puede deducir que el tren que va tarde puedeprovocar más retrasos a más trenes según vaya avanzando y escuando deberá decidir si ese tren sigue su marcha, retrasandotodo a su paso, o si es preferible detenerlo unos minutos en unaestación y luego intercalarlo en surcos libres.
Vamos a ver el ejemplo en la malla de la imagen siguiente.
Hay un tren, de color azul que sale a las 7:30 de "A". A las 7:36sale otro y a las 7:40 otro más, de color verde los dos. Si el trenazul se retrasa y pasa por "E" a las 8:00, los trenes verdessufrirán el retraso, y, en la malla real, su línea se inclinará máshacia la derecha para quedar siempre por detrás de la azul. Enese momento, el PM deberá decidir si es mejor repercutir elretraso a los trenes verdes, o detener el tren azul para que losotros dos puedan adelantarlo y así no repercutir el retraso.
Si el tren azul es de viajeros, y los verdes de mercancías, esposible que sea mejor que el de viajeros circule con el retraso
que lleva y da un poco igual que retrase unos minutos a losmercantes. Pero si es al contrario, (azul mercante, verdesviajeros) seguramente sea mejor detener el mercante, aunqueaumente su retraso, con tal de que los de viajeros puedanrecuperar su normalidad o, al menos, no aumentar el retraso queles ha provocado. Espero que quede claro lo que quierotransmitir.
El caso es que, sea cual sea la decisión que tome, el PM avisará alas estaciones de los cambios que haga, y les dirá si el tren tieneque pasar, o si hay que apartarlo, o detenerlo, o suprimirlo, en elpeor de los casos (suprimir un tren significa que a partir de esaestación ya no circula, se suele hacer cuando hay una avería oincidencia grande, con tal de dejar ese surco libre para que otrostrenes puedan aprovecharlo).
Pero, además de la circulación de trenes, el PM también tieneque gestionar más cosas. Y lo peor que tienen, son los trabajosen la vía o las averías, ya sean de trenes o de la infraestructura. Yes que, cuando la avería o el trabajo es de cierta entidad, la víasuele quedar interceptada. Si es vía única, pues mala suerte,porque el servicio queda suspendido. Si hay vía doble, se puedenmeter los trenes por la otra vía en los dos sentidos, pero claro, la
capacidad de la línea se ve muy disminuida, porque ahora,
necesariamente, sólo podremos cruzar los trenes en lasestaciones. Y necesariamente los trenes tendrán que esperar aque la vía quede libre. Y reconoceréis conmigo, que el muchotrabajo tener que llamar a las estaciones con cada tren paradecirles qué tienen que hacer. En la línea del ejemplo de la mallatenemos 24 estaciones, o sea, que deberíamos llamar a todas lasestaciones desde "E" (es decir, a 20 estaciones) para informarlesdel cambio que hemos decidido hacer con los trenes azul yverdes.
CTC (Control de Tráfico Centralizado)
Así que se inventó el CTC. El CTC es el Control de TráficoCentralizado, que no es otra cosa que concentrar a todos losJefes de Circulación en un mismo sitio y que, desde ahí, estaspersonas controlen las estaciones. Y normalmente ese sitio sueleser el PM. Así que ahora tenemos que en el PM hay un montónde gente decidiendo qué se hace con los trenes, y otro montónde gente controlando las estaciones.
Y como hay mucha gente, nos damos cuenta de que una mismapersona podría controlar varias estaciones a la vez, y asíaprovechamos toda su capacidad de trabajo. Así que lo juntamostodo en un ordenador y unas pantallas, y este señor ya puedehacerlo. Tenemos un Jefe de CTC que, él solito, lleva todas lasestaciones: la "A", la "B", la "C", la "D", la "E" y la "F". Y de "G" a"M", las lleva otro Jefe de CTC. En realidad el CTC no es más que
el control remoto, el mando a distancia de las estaciones, perocon pantalla incorporada.
Ahora, el PM sólo necesita avisar a una sola persona de lostrenes que circulan y sus horarios, y sólo tiene que informar auna persona de los cambios. Además, el Jefe de CTC, al tener unavisión global del tramo que va a controlar, puede hacerse una
mejor idea de lo que está ocurriendo y puede prever mejor lo
que va a ocurrir, puede informar al PM mejor, y el PM podrátomar mejores decisiones.
Pero no todo es positivo. Lo malo es que las estaciones sequedan vacías y ya no hay nadie que pueda atender a nuestrosviajeros, provocándoles sensación de abandono. Además,dejamos todo en manos de unos sistemas que, en un momentodado, pueden fallar y dejarnos "ciegos", sin saber qué ocurre,con lo que tendremos que desplazar a personal a pie de vía a quenos lo cuente y a que nos ayude a gestionar lo que sea que estépasando.
Identificación de los trenes
Para poder gestionar correctamente toda la circulación, tenemosque tener un sistema por el cual identificar a los trenes. Nopodemos estar hablando de "el tren azul de las 7:30" o "el verdede las 7:36", porque, aunque quedan identificadosperfectamente, no es útil hablar así. Además, puede llevar a
errores.
En la red de ADIF se usa un sistema de identificación de trenesque usa un código alfanumérico, con letras y números, vamos.Vamos a ver cómo se numeran los trenes.
Trenes regulares: se identifican con cinco cifras con las que,cada día, identificaremos a un tren, haga el recorrido quehaga. Nos sale que podremos numerar, diariamente,100.000 trenes regulares, desde el 00000 hasta el 99999.Los trenes regulares, o los trenes con marcha determinada,son los trenes que se programan para que circulen cadadía. Este rango de 100.000 números se divide en variostramos, y gracias a esa división podremos distinguir de quétipo es cada tren. Por ejemplo:
o del 00000 al 07999: trenes de largo recorrido o AVo
del 08000 al 09999: trenes de media distancia por AV
o del 10000 al 11999: trenes de programación especialde largo recorrido o AV
o del 12000 al 18999: trenes de Media Distanciao del 19000 al 21999: trenes de Cercanías Madrido del 22000 al 22999: trenes de Cercanías Asturiaso del 23000 al 23999: trenes de Cercanías Sevilla,
Málaga y Cádizo del 24000 al 24999: trenes de Cercanías Valencia y
Murciao del 25000 al 25999: trenes de Cercanías Barcelonao
del 26000 al 26999: trenes de Cercanías Bilbao, San
Sebastián y Santandero del 27000 al 27999: trenes de Cercanías Madrido del 28000 al 29999: trenes de Cercanías Barcelonao del 30000 al 39999: trenes de programación especial
o material vacío (trenes sin servicio)o del40000 al 99999: trenes de mercancías (aquí no me
he entretenido en mirar qué cupo corresponde a cadatipo de tren, pero se diferencian en si llevan
Trenes especiales: se identifican con un códigoalfanumérico con dos o tres letras y tres o dos números.Son trenes que, por razones operativas, debemos crearpara poder desplazarlos de un lado a otro, o por cualquierotro motivo del servicio. Las dos o tres primeras letrasidentifican la dependencia (estación o PM) que expide eltren, y con las tres o dos cifras se identifica la Subdirecciónde Circulación de origen, la de destino, y la paridad deltren. Por ejemplo, podemos tener un tren llamado MH107que será un tren con origen en Madrid-Chamartín (MH),que pertenece a la Subdirección de Circulación Centro (1) y
que es impar (07). O podemos tener un tren llamado
CGR01, que será un tren creado por el Centro de Gestiónde Red que es impar.
Los trenes serán pares o impares en función del sentido de
circulación. Por ejemplo, en la línea Madrid-Irún, los trenesimpares son los que van hacia Irún, y los pares los que van haciaMadrid. Así se define una paridad para cada una de las líneas. ¿Yqué ocurre si un tren tiene que cambiar de línea (tomar unabifurcación, por ejemplo) y entra en una línea cuya paridad es lacontraria? Pues tendremos que cambiarle el número al tren. Asíque, si un tren va a circular por varias líneas y va a tener que
alternar su paridad, se le asignan dos números (por ejemplo, el21232 y el 21233) siendo el impar siempre el mayor. Para lostrenes especiales, el número será correlativo cada día,empezando por el 00 (ó 01).
Sistemas de ayuda en los CTC's
Lógicamente, con tantos trayectos y tantos trenes, los
operadores de los CTC's tienen ayudas. La primera y más sencillason las llamadas Sucesiones Automáticas. Son funciones queestán implementadas directamente en los enclavamientos y quehacen que las señales de las estaciones se comporten como sifueran señales de bloqueo (¿os acordáis cuando explicamos elBAD o el BAB?), es decir, que se cierran cuando pasa un tren y sevuelven a abrir cuando el tren ha liberado esa sección.
La siguiente ayuda fue la Formación Automática de Itinerarios,que viene a ser prácticamente lo mismo, y que también es unafunción propia de los enclavamientos.
Y lo último que se ha incorporado es el GRP, el Gestor de Rutas yPrioridades. Es una base de datos en la que se programan losnúmeros de los trenes, los destinos que tienen que tomar en lasbifurcaciones y las vías en las que deben de estacionarsepreferentemente, así como la prioridad que van a tener con
respecto a otros trenes. El sistema estará constantementevigilando determinados puntos situados antes de lasbifurcaciones (sean de estaciones o no) y cuando los treneslleguen a esos puntos, consulta la base de datos y manda laorden al enclavamiento de la estación o de la bifurcación paraque haga el itinerario correcto para el tren. Pero como el sistemano es infalible, ni tiene previstas todas las posibilidades, ni tieneprogramados todos los trenes especiales que se pueden crear enun día, ni entiende de averías o incidencias, tiene que haberalguien que supervise que el GRP hace bien su trabajo. Y esealguien es el Jefe de CTC allí donde haya GRP. Hay estaciones en
las que, por su tamaño (tipo Atocha, Chamartín, Bilbao-Abando,Valencia-Nord, Barcelona-Sants) y la cantidad de tráfico quegeneran, el GRP se convierte en algo inútil y que llega aentorpecer la labor de organizar la circulación.
Y con esto, acabamos. Me hubiera gustado poneros una foto deun Puesto de Mando, pero es complicado acceder a ellos. Noobstante, aquí
(http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/circulacion/circulacion.shtml) podéis ver, en pequeñito, un par de fotos de algún PMde ADIF en los que se ven también las pantallas de CTC. Además,como últimamente me ha dado también por enlazaros videos,aquí (http://www.youtube.com/watch?v=gpv84InoJIc) podéisver, muy rápidamente, cómo es una pantalla de CTC, y se vebrevemente una pantalla con una malla con seguimiento en
trenes suprimido. Además, así intentamos que el colapso y los
retrasos no se transmitan al resto de la red. Madre mía, qué lioso
me ha quedado, pero bueno, seguro que lo entendéis.
A esta situación que acabo de describir se le llama
"interceptación de vía". Puede ser por muchas causas, pero el
efecto final es que no se puede circular por ahí. Las
interceptaciones se suelen producir por averías de trenes (los
ferroviarios lo llaman inutilidad), desprendimientos de tierras o
piedras, descarrilamientos, accidentes de carretera (no sería la
primera vez que un coche cae a la vía de resultas de unaccidente), roturas de carril (aunque muchas veces se puede
seguir circulando), y más frecuentemente de lo que nos gustaría
a todos, arrollamientos de personas.
Hay otro tipo de interceptación, como la que provoca la
catenaria (esos cables que van por encima de los trenes), pero de
ellas hablaremos cuando lleguemos a la electrificación.
Por hoy creo que es suficiente, así que vamos a dejarlo aquí.
Pasos a Nivel:
Antes de entrar en materia, lo primero, es desearos un feliz año2013.
Y también, aunque este blog no es de actualidad, sí tengo quededicar unas pocas palabras a la desaparición de la empresaFerrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), que el pasado 1 de enero seintegró en Renfe y ADIF. Valga como pequeño homenaje yrecuerdo a esta empresa el siguiente
Y ahora, al tema que nos ocupa. Hoy hablamos de los pasos anivel. He estado retrasándolo porque me he liado contando otrascosas. Pero ya no hay excusas, así que vamos a ver qué es ycómo funciona.
Un paso a nivel es un cruce entre una vía de tren y una carreterao un camino al mismo nivel, es decir, que no hay paso superior oinferior. Es un lugar con cierto peligro, y es que es un sitio donde
el tren ve invadido su espacio por elementos ajenos al ferrocarrily que escapan al control del mismo. Un tren no puede salirse dela vía para esquivar otros obstáculos, y, como hemos repetidohasta la saciedad, no se para tan fácilmente. Por eso, desde losinicios del ferrocarril se decidió que había que proteger esospuntos de cruce de alguna forma.
De ahí surge la figura del guardabarreras. Esta persona era la
encargada de asegurarse de que no pudiera pasar ningún cocheo carro o lo que fuera, ni siquiera personas, por el paso a nivelcuando se estaba aproximando un tren. Para ello, cerraba elpaso a nivel con unas cadenas y le mostraba al maquinista laseñal de paso. Con el paso del tiempo y la modernización de lasinstalaciones, surgen las primeras barreras, que estaban hechasde madera y luego de metal. Con una manivela, el
guardabarreras podía subirlas y bajarlas sin moverse del sitio.Además, se le incorporaron unas campanas para poder avisar deque las barreras se iban a bajar. Antes de la aparición delteléfono, no había forma de avisar a los guardabarreras de lallegada de los trenes a los pasos a nivel (en adelante hablaremosde PN o de PPNN), por lo que éstos tenían que tener puestos loscinco sentidos para poder cerrar a tiempo las barreras. Si no lohacían, las sanciones eran fortísimas. Pero poco a poco se fue
dotando de teléfonos a los PPNN (aún hubo muchos que cuando
se automatizaron no tenían teléfono) y así los Jefes deCirculación avisaban a los PPNN de cuándo expedían los treneshacia allí. El guardabarreras cerraba el PN con la antelaciónsuficiente y santas pascuas.
Los pasos a nivel no están sólo en plena vía. También los haycerca de o en las estaciones. En estos casos, las barreras del pasoa nivel suelen estar relacionadas con el enclavamiento de laestación, por lo que se suele decir que es un paso a nivelenclavado. Esto permitía que, hasta que las barreras noestuvieran bajadas, no se pudieran hacer itinerarios para los
trenes.
Los últimos dos PPNN con guardabarreras en España fueron losde León y Roda de Bará (Tarragona). El primero, que estaba enplena ciudad y además en una avenida de mucho tráfico, se cerróel 18 de marzo de 2011 cuando se trasladó la estación al lugar enel que está la estación provisional y con la reordenación de víasque se hizo. El último tren en pasar por allí fue la locomotora de
vapor de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril en unacto organizado por el Ministerio de Fomento con ese motivo. Elde Roda de Bará se automatizó el 19 de septiembre de 2012 ycon él, desapareció el último guardabarreras de la red de ADIF.
Vamos a ver qué tipos de PPNN hay en la actualidad y cómofuncionan.
Principalmente, tenemos dos tipos de PPNN, los que tienenprotección y los que no tienen protección. Los PPNN sinprotección sólo tienen señales en la carretera o en el camino queobligan a los automovilistas o peatones a extremar la precauciónantes de cruzarlos, pero no tienen ningún tipo de barrera ocadena o impedimento para que no se cruce cuando viene eltren.
Los PPNN protegidos son los que sí tienen algo que avisa de queviene el tren y, en algunos casos, cierran una barrera o algoparecido para que los coches o las personas no pasen. Y de losPPNN protegidos tenemos varios tipos:
Guardados: en los que hay personal físicamente (hemosdicho antes que ya no hay, pero aún se montan PPNNprovisionales por obras o trabajos).
Semibarrera Automática (SBA): tienen unas barreras quebajan cuando se acerca un tren
Semibarrera Enclavada (SBE): lo mismo pero relacionado
con una estación Señalización Luminosa y Acústica (SLA): tiene unas luces y
una sonería para avisar de que viene un tren
De los PPNN guardados no vamos a hablar más. Hay una personaque los cierra y los abre y ya.
Con respecto al resto, antes tenemos que hacer una división
más. Existe un Real Decreto que establece qué tipos de PPNNexisten, cuándo se protegen y cómo funciona esa protección. Sedefine un concepto que llamamos "momento de circulación" quees el resultado de multiplicar el número de coches que pasan porel PN por el número de trenes que también lo hacendiariamente. En función de ese resultado, se establecen distintostipos de PN y de protección. Cualquier PN con momento decirculación mayor de 1000 tiene que estar protegido. Los PPNN
con momento de circulación mayor de 1500 tienen quesuprimirse y sustituirse por pasos superiores o inferiores.
Clase A: son los PPNN que sólo se protegen con señalesfijas. Es la protección mínima que puede haber. Paraseñalizarlo a la vía sólo tienen un cartelón de "Silbar" a 500metros a cada lado del PN Para la carretera, tienen variasseñales entre ellas "Paso a Nivel sin barreras", la de "Parada
obligatoria" y la de "Adelantamiento prohibido". Está
instalada en PPNN con un momento de circulación inferiora 1000 y sólo en plena vía.
Clase B: son los que tienen algo más que señales fijas. Eneste caso cuentan con señales luminosas y acústicas, esdecir, las SLA. Para la vía tienen los mismos cartelones queantes, y además una Señal Ferroviaria de Paso a Nivel(SFPN) que indicará al maquinista si el PN está protegido ono. Para la carretera, además de las señales de antes, tieneun semáforo con dos luces rojas intermitentes y de una
sonería de tipo campana o timbre. El semáforo y la soneríase encienden, al menos, 30 segundos antes del pasodel tren. En PPNN con un momento de circulación superiora 1000 e inferior a 1500 y sólo en plena vía.
Clase C: son los que, además de las señales acústicas y
luminosas tienen unas barreras automáticas o enclavadas.De esta clase son las SBA y SBE. Para la vía son iguales quelos de antes y para la carretera también, pero con lasbarreras. Las barreras pueden ser de varios tipos. Puedenser barreras completas (que cruzan toda la carretera),pueden ser semibarreras (que cruzan sólo uno de loscarriles) o pueden ser semibarreras dobles (dossemibarreras que cruzan, cada una, un carril). La sonería ylos semáforos se encienden 45 segundos antes del pasodel tren (60 para semibarreras dobles). Entre 6 y 8segundos después de comenzar la sonería y los semáforos,las barreras, semibarreras o semibarreras de entrada (en elcaso de las semibarreras dobles) empiezan a bajar y tienenque tardar entre 7 y 10 segundos en bajar completamente.Si son semibarreras dobles, las de salida empiezan a bajar
cuando las de entrada hayan terminado. Está instalada en
PP.NN. con un momento de circulación superior a 1000 einferior a 1500 en plena vía y en estaciones.
Clase D: son los PPNN provisionales que se instalan porobras pero en los que un ferroviario detiene el tráfico decarretera para que pase el tren. Se dice que estánprotegidos por consigna (un documento reglamentario quedetermina una forma de actuar). Los trenes sólo puedenpasar a 40 km/h de máxima y su momento de circulaciónestá entre 1000 y 1500.
PN de clase D (de obras) creado mientras se construía unpaso superior en Gomeznarro (Valladolid) en marzo de2005.
Clase E: son los PPNN guardados pero que tienen barreras,y que, por tanto, la protección la activa una persona. El PNdeberá estar cerrado 60 segundos antes del paso del tren ysólamente se pone donde se esté montando una SLA, una
Clase F: son los PPNN para peatones y ganado. Es una SLA,pero los semáforos se cambian por señales para peatones.Lo curioso es que se instalan vallas y burladeros quedificulten el acceso al paso como podéis ver en la foto.
Paso a nivel Clase C y al lado un PN Clase F (peatones). Foto míaen el desaparecido PN de El Pinar de Antequera (Valladolid), enfebrero de 2008. La vía por la que circula la unidad es de anchoibérico y la otra es la LAV de Valladolid (ancho UIC). Fue el únicoPN en la historia de la alta velocidad en España. Me indican en lafoto de www.tranvia.org que hubo otro en Córdoba, en la LAVMadrid-Sevilla durante las obras de construcción del
soterramiento de la línea que desapareció en 1994.
Ya hemos visto algo de cómo funcionan, concretamente lostiempos, que están así de estrictamente regulados.
Aquí, igual que con los enclavamientos, tenemos variosfabricantes, y cada uno aporta su sistema. La gran mayoría dePPNN de la red de ADIF son de la casa ENA o de Electrans.
Dependiendo del sistema, la SFPN (la señal ferroviaria) podrá dar
la indicación de Paso a Nivel Sin Protección o estar apagadacuando no hay ningún tren cerca. Esta señal es un aspa amarillaintermitente.
Paso a Nivel Sin Protección
La baliza ASFA asociada a esta señal estará dando la frecuenciaL1, que corresponde a esta indicación. Si hablamos de ASFADigital Fase 2, dará L9, pero para eso queda mucho tiempo.
La otra indicación que puede dar una SFPN es la de Paso a NivelProtegido. Se trata de una doble punta de flecha invertida(realmente no sé cómo explicarlo), o como si fuera un hueso.Bueno, no lo describo más, que la lío, lo veis a continuación.
Si la señal está fija, le dice al maquinista que las barreras hanbajado y que puede pasar con toda seguridad por el PN. Si estáintermitente, le dice que las barreras han bajado, que el PN estáprotegido, que puede pasar con toda seguridad, pero que seponga en contacto con el PM o con el Jefe de Circulación de lapróxima estación para comunicarle que la señal estabaintermitente. Esto es porque el PN tiene un fallo que nocompromete la seguridad. La baliza ASFA da la indicación L3, oen ASFA Digital Fase 2, L4.
Vamos a ver cómo funciona. En el siguiente esquema vemos de
qué está compuesto un PN. He representado una SBA, pero paraSLA y para SBE es muy parecido.
Esquema de un PN
La imagen está extraída de Ferropedia. Es una ilustración quehice yo mismo para el artículo sobre los PPNN(http://www.ferropedia.es/wiki/Paso_a_nivel).
Los triángulos rojos son pedales de aviso direccionales. Son comolos que se usan en el BLA. Son direccionales porque son capacesde determinar en qué dirección se mueve el tren, y esto esimportante porque no queremos que se desencadene un avisode un tren que se está alejando del PN. Después tenemos laSFPN. La raya verde es un circuito de vía muy corto que cubre elPN y que ya veremos para qué sirve. Luego vemos lassemibarreras. En este caso son semibarreras porque sólo cubren
el carril de la carretera en dirección a PN, el otro carril quedalibre. El triángulo azul es un pedal de rearme cuya función eslevantar las barreras.
Vamos a ver algunos de estos elementos.
Señalización en el pavimento de la carretera. Foto mía enCabezón de la Sal (Cantabria), diciembre de 2012.
Aquí vemos la cruz de San Andrés y las letras "P" y "N" que sepintan siempre en la carretera. Y no, insisto en que no es una"X", sino una cruz de San Andrés.
Este es el accionamiento de la semibarrera. Como curiosidad osdiré que cuando bajan, las barreras lo hacen por gravedad, elmotor no actúa. Sólo funciona para subirlas.
Todo el conjunto completo. Semáforo (adosado a la pared rosa),
sonería (adosada al semáforo), semibarrera, señal ferroviaria depaso a nivel (la vemos de espaldas), circuito de vía del PN (la cajaamarilla a la izquierda de la vía) y ¡un tren! Foto mía en Cabezónde la Sal (Cantabria), diciembre de 2012.
Y ahora os preguntaréis que por qué la semibarrera sólo cubreun carril. Es muy sencillo. Imaginad que, por cualquier razón, vais
con vuestro coche y os quedáis detenidos en el paso (si es poratasco, teníais que haber sido previsores y deteneros ANTES delPN). Si en ese momento se bajan las barreras, tenéis 30 segundospara sacar el coche, y por eso se queda el carril de salida abierto.O que sois un poco imprudentes y pasáis en esos 6 a 8 segundosen los que ya se han encendido las luces y no han comenzado abajar las barreras. O que sois aún más imprudentes y entráis enel PN en esos 7 a 10 segundos durante los que las barreras ya
están bajando. Se queda abierto el carril de salida para quepodáis pasar.
Hago este paréntesis para contaros e insistiros en que un PN esalgo muy peligroso si no respetáis estrictamente las normas decirculación cuando vais con vuestro coche. Si respetáis lasnormas, no pasa nada. Si no las respetáis, es muy probable quetengáis un accidente con muertos. La inmensísima mayoría deaccidentes en pasos a nivel que salen en los medios se deben aimprudencias de este tipo.
Un PN no es algo para tenerle miedo. Pero sí para tenerlerespeto. En cuanto veáis que se encienden las luces y empieza asonar la campana, tenéis que parar. No hacerlo supone unamulta de 200 Euros y 4 puntos. El pasado 1 de diciembre,mientras hacía fotos cerca de un paso a nivel en Cabezón de laSal, se encendieron las luces y empezó a sonar la campana, sebajaron las barreras y justo cuando ya habían bajado, dosseñoras mayores se pusieron a cruzarlo andando, con el
agravante de que, al haber semibarreras, tuvieron que metersehasta el centro de la calzada para esquivarlas. Tuvieron la "buenasuerte" de que, detenido en el PN había un coche de la GuardiaCivil de Tráfico, así que los dos agentes se bajaron del coche, lepidieron la documentación a las señoras y las multaron con esos200 Euros, pero sin puntos porque iban andando.
A continuación os pongo un anuncio del Ministerio de Fomento,emitido en el año 2005. En TV, el anuncio estaba dividido en dospartes, y cuando veáis la pantalla negra, pensad que ahí ibacualquier otro spot que se os ocurra de 20segundos. http://www.youtube.com/watch?v=5C7QcP76jIA
¿Y qué pasa si hay barrera completa? ¡Si hay una barreracompleta, no puedo salir del PN! Sí, sí puedes. En esos casos la
barrera se instala más lejos de la vía, para permitir que quepa uncoche entre la barrera y la vía.
¿Y si hay semibarreras dobles? Como hemos visto, las barrerasde salida del PN se bajan más tarde que las de entrada, yademás, se instalan a más distancia de la vía.
Cuando viene un tren, al pasar por los pedales direccionales, sedesencadena el aviso. El PN detecta que el tren se acerca, yentonces pone en marcha el semáforo y la sonería y la SFPNempieza a dar la indicación de PN sin Protección (si estabaapagada). Pasan de 6 a 8 segundos así, y entonces empiezan abajar las barreras. La SFPN da la indicación de PN Protegido, pero
la baliza sigue dando la indicación de desprotegido. Las barrerastardan de 7 a 10 segundos en bajar. En ese momento, la SFPN dala indicación de PN Protegido y la sonería se acaba, pero elsemáforo sigue encendido. Desde este momento tienen quepasar 30 segundos antes de que pase el tren.
Cuando pasa el tren, ocurren estas tres cosas:
1.
El tren ocupa el CV del PN2. El tren pisa el pedal de rearme3.
El tren libera el CV del PN
Si, y sólo si, se dan estas tres circunstancias en este orden, el PNdará la orden a las barreras para que suban. Hasta que no hayanterminado de subir, no se apaga el semáforo.
Vamos a suponer que estamos en una línea de 160 km/h y quetenemos una SBA en plena vía ¿A qué distancia tienen que estarlos pedales de aviso y la SFPN?
Los pedales de aviso tienen que estar a 45 segundos del PN. A155 km/h (recordad que es la velocidad máxima por los PPNN),esto supone 1.937,5 metros. Es decir, que tenemos que ponerlos pedales de aviso a casi 2 km del PN. La SFPN se instala a ladistancia de frenado, es decir, a unos 1.500 metros (esta
distancia depende de la declividad de la línea). Eso quiere decirque desde que pisamos el pedal hasta que llegamos a la SFPN (ya su baliza) tenemos 437,5 metros que recorremos en 10segundos, por lo que ha dado tiempo a que la señal cambie, perono a que la baliza dé la indicación correcta.
Es más, en los 8 segundos que pueden tardar en empezar a bajarlas barreras, puedo estar ya tan cerca de la SFPN que yo nopueda verla cambiar, por lo que tendría que actuar como si el PNestuviera desprotegido, y además el ASFA me lo confirma. Poreso se ponen los pedales de aviso aún más lejos, normalmente
2.300 metros. Así, tenemos 18,5 segundos desde que pisamos elpedal hasta que llegamos a la SFPN y sí da tiempo a que cambiela indicación del ASFA (8 segundos de aviso + 10 de caída debarreras) y durante 10 segundos estamos viendo la SFPN dar laindicación correcta. Además, a esa velocidad tardamos casi 35segundos en recorrer los 1.500 metros hasta el PN, por lo quecumplimos el requisito de que las barreras estén cerradas, almenos, 30 segundos antes de que llegue el tren.
Hemos comentado antes que la SFPN puede dar la doble puntade flecha blanca intermitente y que esto ocurre cuando hay unfallo leve. Los fallos leves son que se funda un foco de unsemáforo, que la sonería no suene, o que haya un fallo dealimentación (los PPNN tienen baterías para estos casos).
Pero la SFPN puede dar también el aspa amarilla intermitente.Puede ser por dos razones principales: porque el PN estédesprotegido o porque tenga un fallo que afecta a la seguridad.
El Real Decreto que hemos mencionado antes dice que un PNtiene que estar abierto para los coches, al menos, 3 minutos decada 10. Vamos a ver en qué afecta esto.
En un caso normal, el PN estará cerrado (desde el aviso hasta elpaso del tren) aproximadamente entre 1 y 2 minutos. Cuando unPN está cerrado más de 3 minutos, la SFPN cambia y da laindicación de PN Desprotegido, a pesar de que las barrerassiguen bajadas. Esto es porque los conductores somos unosimpacientes y se considera que a partir de esos 3 minutos, esseguro que alguien se lo ha saltado, si no se lo está saltando todoel mundo... Pasados 4 minutos más (es decir, 7 en total) el PN seabre y la SFPN sigue dando la indicación de Sin Protección.
¿Y si hay un tren que se haya detenido en esos 2.300 metros o
venga despacio y tarde más de esos 7 minutos en recorrer ladistancia? Pues sí, el PN se abre, pero el maquinista, cuando algono vaya normalmente, tiene que considerar que el PN estáabierto, así que tendrá que acercarse a una velocidad tal quepueda detenerse antes del PN. Y aquí ahora viene la funciónprincipal del circuito de vía. En cuanto el tren ocupa ese pequeñoCV, inmediatamente se encienden los semáforos y bajan lasbarreras. Cuando el maquinista vea que las barreras están
bajadas y ya no pasan coches, reanudará la marcha dispuesto apararse por si algún listillo se vuelve a saltar el PN hasta que lorebase. Cuando el tren libere el CV, el PN se volverá a abrir.
Todo esto estamos hablando de que todo funcionecorrectamente.
Los fallos que pueden afectar a la seguridad son: Fusión de dos lámparas a la carretera Semibarrera rota o que no ha terminado de bajar Fallo en los pedales de aviso Fallo en el circuito de vía Fallo en el pedal de rearme Tiempo de cierre excesivo
Fallo de los precintos de manivela de barreras Actuación manual sobre el PN
En todas esas situaciones, la SFPN le dirá al maquinista que el PNestá desprotegido.
¿Qué cambia en una SLA? Hemos dicho que las SLA sonsimplemente señalizaciones acústicas y luminosas. Aquí no haybarreras que se bajen o suban ni nada de eso, simplemente unasluces y una sonería. La única comprobación que tenemos queasegurar para que la SFPN indique PN Protegido es que las lucesse enciendan y la sonería suene y que estén así, al menos, 30segundos antes de que pase el tren. Así que aquí tendríamos queponer los pedales de aviso (para 155 km/h) a 1.291,8 metros,
pero como la distancia de frenado es de 1.500, pues hay queponer la SFPN a esa distancia, y el pedal, lógicamente, más lejos,para que al maquinista le dé tiempo a ver la señalcorrectamente. En este tipo de PPNN la baliza da la frecuencia L3en cuanto la SFPN cambia.
¿Y entonces una SBE? Una semibarrera enclavada ya es algo máscomplicado, porque aquí entran en juego más normas y más
condiciones. A ver cómo lo hacemos.
Las señales que están antes del PN no pueden autorizar elmovimiento hasta que el PN no esté protegido, eso es de cajón.Pero, además, tienen que pasar los 30 segundos entre que secierran las barreras y pasa el tren, así que, al enclavamiento se leintroduce ese retraso. Hay un diferímetro (una especie de
cronómetro) que cuenta hasta 30 segundos desde que se cierrael PN hasta que la señal se abre.
Vale, pero si un tren viene de paso por la estación, ¿tenemos lasseñales cerradas hasta que queden menos de 30 segundos paraque pase el tren? No sería útil, porque el tren tendría que frenarporque se va a encontrar una señal cerrada, y así perdemostiempo, así que lo que se hace es que se instalan los pedales de
aviso en el lado que nos interese (depende mucho de la
distribución de vías de la estación, de la situación del PN...). Asípodemos lanzar el itinerario, el enclavamiento lo hará, pero noabrirá la señal hasta que no se dé el aviso del tren, se cierre el PNy pasen los 30 segundos, o sea, como una SBA normal.
Todo esto que he contado podéis verlo en un vídeo editado porRENFE en los años 80 que está en estadirección: http://www.youtube.com/watch?v=lk9m2hQ06Ng. Apesar de su antigüedad, la forma de actuar es la misma.
Pero, por si no os ha quedado claro, aquí va una animación de
cómo funciona un paso a nivel. Los triángulos rojos y el azul sonlos pedales de detección y el de rearme. Cuando se ponen decolor amarillo quiere decir que está detectando al tren. Tened encuenta que es una representación esquemática y no real al100%.
Y por hoy, creo que basta de hablar de voltios, pero antes, una
bonita imagen de catenarias varias al atardecer en las
proximidades de Zaragoza, en una calurosísima tarde de verano.
Estación de La Cartuja (Zaragoza) una tarde de julio de 2008.Foto mía.
¿Cómo funciona una locomotora eléctrica?
¿Estáis preparados para un curso rápido de electricidad? Esperoque sí, porque de esto es de lo que va la entrada de hoy.
Una locomotora eléctrica es un cacharro que transforma laelectricidad en movimiento destinado a tirar o empujar trenes yhay muchos tipos de locomotoras eléctricas, tantas como formasde manejar la electricidad, pero básicamente se reducen a dos:corriente continua y corriente alterna.
Históricamente, la corriente continua ha sido la más sencilla detratar. No por nada en especial, sino porque los primerosensayos eléctricos se hacían con pilas y baterías (o artefactossimilares más primitivos) que entregaban este tipo deelectricidad. Debido a ello, los más grandes avances en los iniciosde la electricidad se hicieron con este tipo de corriente.
La corriente continua (que está mal llamada así puesto que lo
que es continuo es el valor de la tensión) es, como su propionombre indica, la que tiene un valor fijo y constante que semantiene a lo largo del tiempo. Una fuente de tensión continuapuede ser, por ejemplo, la pila del mando a distancia de la tele.Esa pila, mientras no se agote, va a dar siempre un valor fijo detensión. Si hablamos de una pila de las de andar por casa, serán1,5 Voltios. Si hablamos de la batería del móvil, serán 3,6 Voltios.Si hablamos de un coche o un camión, serán 12 ó 24 Voltios. Y si
hablamos de la catenaria (en el caso de la mayor parte de la redde ADIF), serán 3.000 Voltios.
Como ya tenemos nuestra fuente de alimentación para lostrenes, que va a ser la catenaria, vamos a ver dónde setransforma esa energía eléctrica en movimiento, o sea, losmotores eléctricos.
Un motor eléctrico es un cacharro que lo enchufas y se mueve.Ejemplos de motores eléctricos de andar por casa: un taladro, elexprimidor de naranjas, la lavadora, el secador de pelo, lamaquinilla de afeitar... Ejemplos de motores eléctricos unpoquito más grandes: la depuradora de la piscina, bombas deextracción de agua, un tren (o metro o tranvía), un submarinonuclear... Todos ellos, sean del tamaño que sean, tengan la
potencia que tengan, y estén diseñados con la tecnología quesea, están basados en lo mismo: el electromagnetismo.
El electromagnetismo es la utilización y generación de camposmagnéticos por medio de la electricidad. ¿Y eso de camposmagnéticos qué es? Pues, así en sencillo, imanes. Una serie decientíficos, en los siglos XVII y XVIII descubrieron toda una seriede fenómenos magnéticos que se producían en presencia deelectricidad, y es a lo que se llamó electromagnetismo. JamesClerk Maxwell, un físico escocés, fue el encargado de unir todasesas experiencias en una serie de leyes matemáticas que
describen ese fenómeno y que se conocen como Ecuaciones deMaxwell.
Aplicando estos fenómenos, se inventaron los motoreseléctricos, de los cuales, el más sencillo sería el que describoahora. Ponemos dos imanes con los polos opuestos enfrentados,o sea, Norte a la izquierda y Sur a la derecha, por ejemplo. A estapieza le llamamos estator. Dentro del estator colocamos dos
bobinas unidas a un eje giratorio. Las bobinas no son más quecables enrollados alrededor de un núcleo, normalmente dehierro (también las puede haber sin núcleo, pero para otrasaplicaciones). A las puntas de las bobinas le ponemos unoscontactos eléctricos que estarán fijadas en un lado del eje yalrededor de éste. Son las delgas. Algo así:
Ilustración de un motor eléctrico básico. Imagen extraídade http://en.wikipedia.org/wiki/File:Electric_motor_cycle_2.png, donde se especifica que su distribución es libre según varias
licencias. Imagen creada por Wapcaplet.
Cuando le aplicamos tensión a las bobinas, éstas generan uncampo magnético, haciendo que el rotor (que así es como sellama esta pieza) se convierta en un imán. Si hemos conectadobien los polos de las bobinas, el imán tendrá una polaridadexactamente inversa a la de los imanes del estator, es decir, quetenemos un imán con el polo Norte a la derecha y Sur a la
izquierda. Como sabemos, de cuando íbamos al cole y hacíamosexperimentos de estos en clase de ciencias (o tecnología, o comoquiera que se llame ahora), los polos opuestos se atraen y losiguales se repelen. Por lo tanto, se genera una fuerza que haceque el rotor gire sobre su eje porque los polos del estator loestán empujando. Una vez que el rotor ha empezado a girar, lasescobillas (las piezas de grafito a través de las cuales le pasamos
la corriente a las delgas) que están fijas en el estator, pierden elcontacto con las bobinas y dejan de alimentarlas. Pero como elrotor se está moviendo, llega un momento en que las delgasvuelven a entrar en contacto con las escobillas, por lo que,nuevamente, alimentamos las bobinas, y se vuelve a producir elmismo efecto. Y así, gracias al electromagnetismo es comocreamos movimiento a partir de electricidad.
El motor que he descrito es el más sencillo y rudimentario, ytiene muchos inconvenientes (como que no sabes en quédirección va a girar), así que para poder controlar mejor el moto,o darle más potencia, se ponen más bobinas en el rotor y másimanes en el estator (también llamados inducidos o carcasas,respectivamente). Normalmente el número de polos del estatores par (por eso de que los polos aislados no existen) y el númerode bobinas del rotor es impar, creando así una diferencia que
hará que nunca estén perfectamente enfrentados dos polos de lacarcasa con dos bobinas del inducido.
En este tipo de motores, para conseguir más velocidad, se aplicamás tensión. Y para que vaya más despacio, menos. Pero elproblema que tenemos es que la catenaria tiene una tensión fija,por lo que, cuando conectáramos la catenaria al motor, ésteempezaría a girar a la máxima velocidad, y eso no es lo quequeremos. Tenemos que inventar un modo de reducir el valor dela tensión que le llega al motor. La forma más sencilla de hacerloes a través de un divisor de tensión.
Un divisor de tensión es una configuración de elementoseléctricos que consigue que la tensión, allí donde yo quieroaplicarla (la que llega al motor), sea menor que la nominal (laque viene de la catenaria). Y esto se consigue con una cosa tansencilla como una resistencia.
Una resistencia eléctrica es un artilugio que, como su propio
nombre indica, presenta resistencia a la circulación de corrienteeléctrica, provocando que entre sus bornes (las puntas) caigauna tensión que es proporcional a la resistencia que presenta.
Vamos a aclarar esto. Vamos a suponer que nuestra fuente detensión es un depósito de agua, los cables son tuberías, y todo loque conectamos al circuito eléctrico son grifos, codos, válvulas,
etc... La tensión viene representada por la altura que alcanza elagua en el depósito. La corriente sería la cantidad de agua quepasa por las tuberías. Una resistencia sería un estrechamiento enuna de las tuberías. Bien, pues ese es exactamente el efecto queprovoca una resistencia, que puede pasar menos agua por esepunto.
Ahora conectamos la resistencia en serie con el motor. En serie
quiere decir que ponemos un borne de la resistencia a la
catenaria, y el otro borne al motor. Y del motor, el borne que nosqueda la conectamos al carril. Luego ya, el carril y la catenariaestán conectados entre sí en la subestación, pero cómo se hace,ahora no nos importa. Así pues, la tensión que le llega al motores menor cuanto mayor sea la resistencia. Algo así:
Motor y resistencia en serie.
Pero claro, es poco factible estar cambiando la resistencia segúnqueramos que aumente la velocidad del motor. Así que lo que sehace es poner muchas resistencias pequeñitas en serie ynosotros conectamos nuestro motor a las bornas que nosinteresen en cada momento. Lógicamente no lo hacemos amano, sino a través de contactares, relés, interruptores y demáscachivaches.
Un ejemplo. Tengo 10 resistencias entre la catenaria y el motor.Las vamos a numerar del 1 al 10, siendo la resistencia 1 laprimera justo después del pantógrafo y la 10 la última. Estántodas conectadas en serie, una tras otra, y la borna que queda
libre de la 10 está al aire, o sea, sin conectar. Una de las bornasdel motor está en las ruedas (que están conectadaseléctricamente al carril, recordad que son de hierro) y la otra latengo yo en la mano (sólo figuradamente claro). Cuando quieroempezar a moverme, conecto el cable del motor a la resistencia10 (a la borna al aire). Así, me está llegando al motor una tensiónque es 10 veces menor que la de la catenaria (unos 300 Voltios).Y con estos 300 Voltios, mi motor gira a 100 rpm (revoluciones
Cuando el motor haya alcanzado esa velocidad o a mí me
interese ir más rápido, quito el cable de la resistencia 10, y lopongo en la 9 (entre la 9 y la 10). Ahora me están llegando almotor más Voltios que antes. Ahora mi motor gira más rápido.Levanto el cable y lo pongo en la resistencia 8, y aumenta latensión en bornas del motor, lo que le obliga a girar más rápido.Luego levanto el cable y lo pongo en la 7, en la 6, en la 5, y asíhasta que el motor va "a toda leche" y finalmente lo conectodirectamente a la catenaria, con lo que le llegan los 3.000 Voltios
y el motor va "a tope". Hala, ya estamos corriendo. Sencillo,¿verdad? Es lo que se llama el control reostático del motor.
Secuencia de conexión de resistencias para regular la velocidaddel motor.
Sólo tiene una pega (grande). La resistencia, por el mero hechode serlo, se calienta cuando pasa corriente a través de ella, por loque parte de la energía eléctrica que hemos empleado paraacelerar el motor, la hemos perdido en forma de calor. Así quetenemos que poner unos ventiladores grandes para disipar esecalor y que no se nos queme la máquina. Como conclusión, no
hemos aprovechado toda la energía que hemos consumido paraconvertirla en movimiento. Hemos perdido parte en forma de
Además de esta conexión, que es la más sencilla que podemoshacer, también se hacen otro tipo de conexiones. Por ejemplo sehacen combinaciones de motores en serie, o en paralelo, omezclas de las dos, y además se usan otro truquitos eléctricos,como los shuntados, pero como la intención es que tengáis unaidea y no hacer un curso completo de tracción eléctrica, novamos a entrar tanto en detalle. Pensad que hay ingenieros quededican toda su carrera a desarrollar estos sistemas.
La mayor parte de las locomotoras de corriente continuaantiguas eran de este tipo, como las 6000 (260), 6100 (261),7000 (270), 7100 (271), 7200 (272), 7300 (273) de Norte, las1000 (281) del Estado, las 1100 (282) del BPT, las 7400(274),7500 (275), 7600 (276), 7700 (277), 7800 (278), 7900 (279), 8900(289), 10000 (280), 269 y 250 de Renfe, y en cuanto a unidades,las 300 de Norte/Renfe, las 400 (434), 500 (435.500), 600 (436),700 (437), 800 (438), 900 (439), 432, 440, 441, 443, 444, 448 y,
aunque parezca mentira, los AVEs 100 y los desaparecidosEuromed 101.
Otras formas de control en continua
Como el gran inconveniente del control reostático es la pérdidade energía en forma de calor, vamos a intentar minimizarla. Y
esto lo conseguimos gracias a la electrónica.
Una de las formas más habituales de control electrónico (en lostrenes, al menos) es un tipo de señal llamado PWM (Pulse Width
Modulation en inglés, Modulación de Ancho de Pulso encastellano). También es conocido como chopper o "troceador" eninglés. Y es que, precisamente, se trata de eso, de trocear unatensión continua para engañar al motor pensando que es una
Vamos a generar ahora una señal periódica cuadrada defrecuencia alta. Es una señal (llamamos señal a cualquiermagnitud eléctrica con variación en el tiempo) cuyo valor va aser el máximo durante un periodo de tiempo, y luego cerodurante otro periodo. Pasado ese tiempo, se vuelve a repetir talcual. Es también lo que llamamos frecuencia (en realidad,frecuencia es el inverso del periodo). Normalmente estafrecuencia está en la franja de los Kilohertzios (kHz). Lafrecuencia es alta para un motor, no para otras aplicaciones. Así,por ejemplo, una señal de 1 kHz (o 1.000 Hz) tiene un periodo de
1 ms (1 milisegundo o una milésima de segundo), es decir, que laseñal se repite 1.000 veces por segundo. Y por último, antes deseguir, vamos a definir lo que es el ciclo de trabajo: es la partedel periodo en el que la señal tiene el valor máximo. Se sueleexpresar en porcentaje.
De esta forma, con una señal PWM de 1 kHz, si el ciclo de trabajoes del 10 %, quiere decir que durante una diezmilésima de
segundo el valor de la tensión es máximo, y durante las 9diezmilésimas siguientes, es cero. Si el ciclo de trabajo es del 50%, serán 5 y 5. Y si es del 90%, serán 9 y 1.
¿Y cómo conseguimos engañar al motor de continua para que
piense que esta señal tan extraña es continua?
Pues resulta que el motor, por su construcción eléctrica (todasesas bobinas y demás) es muy reacio a los cambios bruscos decorriente o tensión, y responde con una fuerza electromotriz quehace que todos los cambios se hagan tranquilamente y despacio(cuanto más grande el motor y más grandes las inercias, másdespacio, por eso en un motor chiquitito tipo Scalextric o
Ibertrén los cambios son rápidos, y en un secador de pelo sonmás lentos). Y precisamente por esa fuerza electromotriz, elmotor "cree" que la tensión es continua. Y además, el efecto esque si aplicamos una PWM del 25%, el motor de nuestro tren"cree" que le están llegando 750 V (un 25% de 3.000). Y si es del10%, "creerá" que le llegan 300 V. Y si la señal es del 100%,entonces no cree nada, es que le llegan 3.000 Voltios
directamente.
Con esto hemos conseguido quitarnos de enmedio lasresistencias para el arranque, y ya no perdemos energía encalentarlas inútilmente.
De este tipo son las locomotoras y unidades eléctricasmedianamente modernas, como por ejemplo las 250.600, 251,
269.600, 440.500, 442, 445, 446, 450 y 451 de Renfe. Y sí, el chopper es ese zumbido tan molesto que se oye en algunas 446de Cercanías al arrancar o frenar.
Si tuviéramos que frenar el tren sólo con las zapatas de freno,nos las cargaríamos a nada que tuviéramos que frenar unaspocas veces. Por eso, vamos a aprovechar los motores eléctricospara que nos ayuden a frenar.
Con la misma configuración de antes de resistencias y motor,ahora desconectamos las resistencias de la catenaria, y el motorde las ruedas y conectamos una borna del motor a la resistencia1.
Hay algo que no os he contado antes, que voy a aprovechar para
hacerlo ahora. Un motor eléctrico también puede funcionar alrevés. Es capaz de generar electricidad a través del movimiento.Igual que antes se generaban campos magnéticos al pasar lacorriente, resulta que si movemos una bobina en el interior deun campo magnético, se genera corriente eléctrica. Y ese efectoes el que vamos a aprovechar para frenar.
Cuando desconectamos el motor de la catenaria, éste, al girar,
genera una tensión en sus bornas. Con la borna del motor quetenemos al aire, vamos a conectarla a la resistencia 10, que laseguimos teniendo al aire.
Configuración para frenado eléctrico.
Ahora, la tensión que está generando el motor está provocandoel paso de corriente eléctrica por todas nuestras resistencias, yesto hace que el motor empiece a frenarse. Es la llamada fuerza
contraelectromotriz. A medida que el motor va girando cada vezmás despacio, o en función de la cantidad de freno que yonecesite, conecto el motor a las resistencias 9, 8, 7, 6 y así hastala 1, en que tengo, cada vez, mayor fuerza de frenado. Porúltimo, la máxima fuerza de frenado se obtiene cortocircuitandoel motor, o sea, conectando las bornas del motor entre sídirectamente.
Secuencia de conexión de resistencias para frenado eléctrico.
El inconveniente es que nunca podré llegar a parar el motor deltodo, puesto que, cuanto más despacio gire el motor, menos
tensión genera y menos fuerza contraelectromotriz tengo, asíque llega un momento en que el freno eléctrico no es efectivo.Pero como ya he reducido la velocidad del tren mogollón, yapuedo usar el freno de zapatas sin miedo a desgastarlasexcesivamente.
Además, el freno eléctrico (o reostático), no es tan efectivo ni tanpotente como el neumático, por lo que muchas veces se usanambos conjuntamente.
Y ya que estamos con inconvenientes, ese paso de corriente por
las resistencias provoca que toda esa energía se disipe en formade calor, por lo que toda la energía que hemos usado para quenuestro tren se mueva, la desperdiciamos ahora calentando laatmósfera, o sea, calentando nada.
Pero, el freno eléctrico tiene una ventaja muy importante. Y esque puede ser regenerativo, es decir, que esa energía que antesse iba en calor, ahora se la entregamos a la catenaria para que
cualquier otro tren que circule por ese tramo puedaaprovecharla. Lo que pasa es que, en continua, ésto tiene unefecto negativo, que cuando la catenaria u otros trenes noadmiten más energía, hay que pasarla por las resistencias yperderla en calor.
Corriente alterna
La corriente alterna (ya hemos dicho que deberíamos de decirlemás bien tensión alterna) es la que, al contrario que la continua,no tiene un valor fijo a lo largo del tiempo, sino que éste vacambiando. La tensión alterna más habitual es aquélla cuyo valoroscila de forma sinusoidal con una frecuencia de 50 Hertzios. Esdecir, la que tenemos en casa, que cambia de polaridad (de +220a -220 Voltios) 50 veces por segundo.
Un motor de corriente alterna es casi igual que uno de continua,sólo que, en lugar de imanes permanentes en la carcasa,ponemos bobinas, o sea, un cable arrollado en la propia carcasa,formando así el estator. El paso de corriente eléctrica alternaprovoca un cambio de polaridad magnética constante. A su vez,el paso de corriente por las bobinas del rotor, provoca lo mismo.Y todos esos cambios de campos magnéticos provocan que elmotor gire. El único problema es que girará siempre a la mismavelocidad (caso del exprimidor o la batidora si es antigua). Poreso es por lo que las primeras locomotoras eléctricas de España(en vía ancha), las del Gérgal-Santa Fe, sólo podían ir a 12,5 o a
25 km/h.
Pero las locomotoras 1 a 7 del Gérgal-Santa Fe no fueron lasúnicas trifásicas de España. En 1963 Renfe adquiere 4 más queconformaron la serie 21 a 24, aunque sólo estuvieron 4 años enservicio por la obsolescencia del sistema trifásico.
Por eso se inventaron los motores síncronos y asíncronos. Enéstos se consigue variar la velocidad variando la frecuencia de laseñal que les llega. Pero claro, esto sólo se pudo hacer de formasencilla y barata con la expansión de la electrónica de potencia,ya que, gracias a ella, podemos generar cualquier tipo de señalcon cualquier valor que se nos ocurra.
Como cosa curiosa, podemos encontrarnos locomotoras como
las Taurus de Siemens que "hacen música" cada vez queaceleran. Aquí unamuestra: http://www.youtube.com/watch?v=d3cdL-HkfIU.
En España tenemos, principalmente, dos tipos de locomotoras ounidades eléctricas de alterna. Por un lado están las locomotorasy unidades que se alimentan en continua, pero cuyos motores
son de alterna como las 252, 253, 490, 449, Civias, 120, 121, 130y 730. Bueno, la verdad es que estos últimos 4 vehículos son un
tanto especiales en este sentido porque se pueden alimentar enalterna y en continua.
En todos estos vehículos, que se alimentan con tensión continua,pero cuyos motores son de alterna, hay unos equiposelectrónicos bastante avanzados que convierten esa tensióncontinua en alterna y pueden variar la frecuencia, la amplitud (elvalor de la tensión) y prácticamente todos los parámetros que senos puedan ocurrir. Además, también se pueden programar parahacer arranques más lentos, más rápidos, más económicos, ocualquier otra cosa que se nos ocurra.
También están los vehículos que se alimentan directamente enalterna de la catenaria y tienen motores de alterna, como los102, 103, 104, 112, 114, 120, 121, 130, 730 y las 252 de las LAV.Estos vehículos se alimentan con la tensión de 25.000 V enalterna a 50 Hz. Sin embargo, llevan sistemas de control depotencia muy similares a los anteriores.
Freno regenerativo
Como dijimos antes, un motor eléctrico se puede convertir en ungenerador. Sólo hace falta que, en vez de aplicarle tensión, lomovamos y conectemos algo a sus bornas. Con los motores dealterna pasa lo mismo. Sólo que aquí ya podemos devolverenergía a la red eléctrica general. La razón es muy sencilla.
Transformar corriente alterna en corriente continua es bastantefácil y barato. Sólo hacen falta unos rectificadores adecuados.Los más sencillos suelen ser diodos, y su coste es bastante bajo,dependiendo de la aplicación. Pensad, por ejemplo, en lo quecuesta un cargador de móviles, o de pilas recargables. Esatransformación, en el ferrocarril, es la que se hace en lassubestaciones, que, como dijimos, reciben corriente alterna de la
red eléctrica general y la transforman en continua, que es la que
Sin embargo, transformar corriente continua en alterna es algomás complicado. Hacen falta equipos mucho más caros ycomplejos. Hasta la proliferación de la electrónica de potencia,era algo casi imposible de hacer, salvo que se hiciera conmotores y alternadores, pero claro, aparte de caros, sonaparatos que requieren un mantenimiento constante. E incluso,con electrónica de por medio, sigue siendo muy costoso para lasmagnitudes eléctricas que maneja el ferrocarril.
Pero, transformar corriente alterna en otra corriente alterna esmuy sencillo. Mucho más que de alterna a continua. Aquí sólonos hacen falta unos transformadores, como los que usábamosantiguamente para hacer funcionar los aparatos de 125 a 220,sólo que un poquito más bestias. Y esos transformadores puedenser exactamente los mismos que tenemos en las subestaciones.
Pues ahora, sabiendo todo esto, imaginad que un tren de alterna
(un AVE, por ejemplo) sale de una estación. Lógicamente, al estaracelerando, consumirá energía, que tendrá que entregarle unasubestación y que la recibirá, a su vez, de la red eléctrica general.Ese tren llega a su máxima velocidad y tiene que empezar afrenar. La lógica nos dice que para bajar de 300 km/h a 0, lo ideales usar el freno eléctrico. En ese momento, los motores pasan aconvertirse en generadores y nos van a generar una tensión
alterna de 50 Hz, exactamente la misma que la de la red eléctricageneral. Esa energía que estamos generando ahora, el tren se laentrega a la catenaria, y ésta la transporta hasta la subestación.Si hay algún tren en ese tramo que esté demandando energía, lasubestación se la entregará a ese tren, pero si no lo hay, no lapuede almacenar. Pero da la casualidad de que es corrientealterna a 50 Hz. Así que la subestación, ni corta ni perezosa, latransforma a la misma tensión que le llega de la red eléctrica
general y se la devuelve, así, sin más. "Toma, no me hace falta." Y
la red eléctrica, que es muy lista, se la queda y la distribuye aquien haga falta, que puede ser, por ejemplo, el ordenador conel que estás leyendo esto ahora mismo. (bueno, es un casohipotético, pero posible).
De todo esto puedes deducir de forma muy sencilla, que lostrenes AVE no son esos tragones brutales de energía eléctrica(que lo son, pero no tanto), porque parte de la energía que hanconsumido para poder ponerse a esas velocidades, luego ladevuelven a la hora de frenar.
Pero ahí no queda todo. Resulta que los trenes, gracias a esasmasas tan grandes que mueven (un tren AVE serie 100 pesa unas420 toneladas) tienen unas inercias brutales. Es decir, que si lopongo a tope, a 300 km/h y dejo de acelerar, por sí solo tardaramuchos kilómetros en pararse. Pero muchos, ¿eh? Hasta talpunto es así, que hubo un estudio hace años (lamento no tenerla referencia) que demostró que un AVE serie 100 entre Madrid ySevilla, circulando a la máxima velocidad permitida en cada
tramo, circulaba un 75% del tiempo con el regulador cerrado, osea, sin consumir nada de nada (bueno, sólo alumbrado yclimatización). Es decir, que de las 2 horas y cuarto que dura elviaje, el tren sólo estaba consumiendo energía durante mediahora. El resto del tiempo, o estaba a cero, o estaba devolviendoenergía a la red.
Otros tipos de freno eléctrico
Algunos habréis oído algo sobre los frenos eléctricos que tienenlos AVE serie 103 (los Velaro de Siemens, que circulan, con pocasmodificaciones, en Alemania, Francia, Holanda y España). Es unfreno llamado "freno de corriente de Foucault". Está basado enun efecto que se produce cuando un conductor eléctricoatraviesa un campo magnético variable. En ese caso, se genera
una corriente eléctrica debida a la energía cinética (el
movimiento del tren) que podemos transformar fácilmente encalor que se disipa rápidamente a través de los carriles. Siqueréis una explicación más extensa, os recomiendo (siempreque habléis inglés o alemán) los siguientes enlaces de laWikipedia:
Y con esto, creo que podemos dar por terminado este capítulo.
Edito para decir que sí, que hay una falta de ortografía enormeque se repite a lo largo de la entrada. Hercio se escribe con "c", yno con "tz", error que viene de que la unidad se llama así enhonor a Heinrich Rudolf Hertz y que la unidad, en español, sepuede llamar "Hertz" o "Hercio".
Fotos de locomotoras eléctricas:
Cuando escribí la entrada sobre las locomotoras eléctricas pensé
que estaba un poco "huérfana", porque casi no había fotos, y séque os gustan, así que, después de darle unas pocas vueltas, he
decidido intercalar esta entrada con fotos de muchas de las
máquinas y unidades de las que hablo.
La semana pasada no subí esta entrada del blog porque aún no
tenía todas las fotos, y me parecía feo hacerla por partes. Espero
que no os molestara mucho estar dos semanas sin saber de mí.
Un aspecto muy importante en la explotación del ferrocarril sonlas comunicaciones. Es absolutamente necesario poder tener unacomunicación directa entre los Puestos de Mando y lasestaciones, entre los trenes y las estaciones, y entre los PM y lostrenes. Ya no hablemos de las comunicaciones en las estacionesentre los distintos agentes para coordinarse para maniobras,movimientos, trabajos...
En el inicio, las comunicaciones fueron verbales, es decir, a vivavoz. Y es que no había otra tecnología. Bueno, sí, se podían darpor escrito también.
Ya comentamos que el ferrocarril acogió al telégrafo paratransmitir mensajes a distancia, y de ahí nació el BloqueoTelegráfico, con el que las distintas estaciones se coordinabanpara gestionar el tráfico. Y gracias a ésto, también los PM podíancomunicarse con las estaciones. Pero no se podía hablar con lostrenes. La única forma de establecer una comunicación con ellosera cuando paraban en las estaciones.
Telefonía de explotación
Con la invención del teléfono, el ferrocarril da un gran pasoadelante adoptando este nuevo sistema, si bien es cierto que notodas las compañías lo adoptaron, ni se instaló en todas laslíneas hasta pasado mucho tiempo. Al ser una tecnología nueva ynecesitar nueva infraestructura era caro. Pero bueno, el caso esque a lo largo del tiempo el teléfono se hizo absolutamenteimprescindible en el mundo de los trenes. Y por ello, lascompañías ferroviarias desplegaron su propia red de
telecomunicaciones al margen de la red telefónica pública.
Los primeros teléfonos que se instalan en las estaciones y en losPuestos de Mando son un tanto especiales, y es que, mientrasque en la red telefónica pública se puede alcanzar cualquierdestino, en estos teléfonos ferroviarios sólo se puede hablar conlas estaciones colaterales (las de al lado) o con el PM. Es lo quese llama el circuito escalonado (eso de escalonado es porque loscables forman algo parecido a una escalera. Vamos a ver unejemplo.
Vamos a suponer primero que cada estación sólo va a hablar con
el PM, dejando de lado, de momento, las comunicaciones con lasestaciones colaterales. Desde el PM tenemos que tender almenos un par de hilos hasta cada estación, de tal forma que siqueremos hablar con 5 estaciones, tenemos que tender 5 pares(para simplificar vamos a hablar de cables). Y si queremos 10estaciones, pues 10 cables, y así con cada estación quepongamos. De esta forma, el primer cable llega hasta la primeraestación, el segundo hasta la segunda, el tercero... Bueno, os lo
imagináis. Si lo vemos en un esquema, la distribución de cablesse parece a una escalera.
Con este sistema, cada vez que una estación descuelga elteléfono, puede hablar con el Puesto de Mando. Pero claro,
dicho así, el PM tendría que tener un teléfono por cada estacióny eso es una barbaridad. Nuevamente llamamos a nuestrosingenieros, con la diferencia de que si antes llamábamos a losingenieros industriales y a los de caminos, ahora tenemos quellamar a los de "teleco", y les pedimos que nos quiten los 10teléfonos de la mesa y nos pongan uno solo con el que podamosllamar a todas las estaciones. Y estos señores se ponen a pensary desarrollan un teléfono con 10 botones. Y cada uno de esosbotones corresponde a una estación y así podemos hablar concada estación.
Habíamos dicho que las estaciones también tienen que hablarentre sí, por eso de coordinarse, el Bloqueo Telefónico y demáscositas. Bueno, pues ahora, lo que vamos a hacer es que, sobreesos postes que hemos usado para el escalonado, vamos a
tender otros cables, pero que sólo van a unir dos estacionescolaterales entre sí, es decir, la 1 con la 2, la 2 con la 3, la 3 con la4 y así hasta el final.
Esquema circuito escalonado de telefonía con conexión entre
Ahora las estaciones ya pueden hablar entre sí y con el Puesto deMando. Pero claro, esto implicaría que en cada estación (exceptola primera y la última), tendría que haber tres teléfonos: unopara el PM y otro por cada estación colateral. Y si es unabifurcación, aún más teléfonos. Pero como nuestros ingenierosya han inventado los teléfonos con botoncitos para seleccionar aquién queremos llamar, ponemos uno de éstos en cada estación.
Pero aún no podemos hablar con los trenes. Y eso supone que laexplotación de la circulación es un poco torpe, sobre todocuando hay alguna incidencia. Es torpe porque tenemos que
esperar a que los trenes estén en las estaciones para podercomunicarnos con ellos. Y también es torpe porque nos llevamucho tiempo autorizar el rebase de una señal si no podemosabrirla. Tenemos que mandar a una persona andando hasta laentrada de la estación con la autorización de rebase. Y si un trense nos queda tirado en un trayecto, no tenemos forma desaberlo.
Por eso vamos a dotar a la línea de teléfonos. De momento, ycomo es bastante sencillo, llevamos cables hasta cada una de lasentradas de la estación y allí instalamos unos teléfonos en unoscajetines en postes al lado de las señales de entrada o sobre elmástil de la misma señal. Y ya de paso, ponemos teléfonos en laszonas de agujas y en las señales de salida. Así, cuando un trenllegue, si es necesario, podemos hablar con el maquinista. Pero
además, vamos a poner teléfonos a lo largo de la línea. Bueno,realmente no vamos a poner teléfonos, que eso sale muy caro.Lo que ponemos es otro cable entre las estaciones, y a ese cable,cada 500 metros más o menos, le ponemos un conector deintemperie. También voy a aprovechar y le voy a poner teléfonoa los pasos a nivel y así les aviso de cuándo van a pasar lostrenes.
Señal con teléfono instalado en el mástil. La foto está repetida de
la entrada de fotos. Foto mía en el Museo del Ferrocarril deMadrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en noviembrede 2012.
Entonces resulta que nuestros teléfonos de las estaciones hanpasado de tener 3 botoncitos a tener un montón, uno por cadateléfono con el que quiero conectarme. Aquí, una foto de uno delos pupitres de telefonía de explotación de los que aún siguen
muchos en servicio en la red ferroviaria española.
Pupitre de telefonía de explotación de la casa ENA. Foto mía en julio de 2006.
El pupitre de la foto no es de Puesto de Mando. Es de unaestación. En la mitad izquierda vemos los botones que nosconectan con los distintos circuitos: estaciones colaterales, PM,señales, conectores de intemperie... Pero como es un pupitrerelativamente moderno, en la mitad derecha tenemos unteléfono absolutamente normal, como los de casa, con su discode marcado y todo, que irá conectado a una central telefónica
absolutamente normal y con el que podremos llamar a númerosabsolutamente normales.
Antes comentamos que poner un teléfono cada 500 metros a lolargo de una línea nos salía un poco caro, y que mejor poníamosunos conectores. Y a esos conectores tendremos que enchufar,lógicamente, teléfonos. Y esos teléfonos los vamos a meter enlos trenes y vamos a considerarlos dotación imprescindible de la
locomotora o del automotor. Sin teléfono, un tren no debe
circular. Son los teléfonos de campaña, que no es otra cosa queun teléfono metido dentro de una maleta y que tiene unconector que podemos enchufar cuando nos haga falta. De estaforma, cuando un maquinista, en plena vía, tenga que contactarcon una estación, se bajará del tren, enchufará el teléfono decampaña al conector de intemperie y llamará. Y una de lasestaciones colaterales contestará a la llamada. Y si estáncerradas, podrá ser el PM el que conteste.
Teléfono de campaña primitivo. A la izquierda los cables paraengancharlo al conector de intemperie o a los cables mediantepértiga. A la derecha, el auricular. Y unida a la caja por el ladoderecho, la "magneto", para generar el timbre de llamada. Foto
mía en abril de 2013.
Ahora sí que sí, ya tenemos todo nuestro sistema de telefonía deexplotación. Todos los relacionados con circulación puedenhablar con todos.
A veces, también tenemos que poder llamar a otros teléfonosque no están directamente relacionados con la circulación. Esposible que necesitemos llamar a los talleres, a las taquillas, a lasconsignas, al servicio de catering, a los servicios demantenimiento... En fin, a un montón de gente. Y podríamoshacerlo poniendo un teléfono de la red pública en cada uno delos sitios, pero entonces tendríamos que pagarle al operadorcorrespondiente cada una de las llamadas, y eso no nos interesa.Por eso, aprovechando toda la infraestructura que ya tenemos
de cables, de teléfonos y el trazado de las vías, montamosnuestra propia red de telecomunicaciones para usarlaúnicamente nosotros. Y esta red de telefonía no es muy distintaa la red telefónica pública. Es más, yo diría que es idéntica, sóloque más pequeña.
Montamos una serie de centrales telefónicas a las queconectamos un montón de abonados, y con un sistema de
marcación, ellos mismos pueden llamarse entre sí y hablar entreellos. Es el sistema selectivo descentralizado. Selectivo porquepuedo seleccionar a quién llamo (marcando el número) ydescentralizado porque puedo hablar con cualquiera (puedoalcanzar cualquier destino, no como en el escalonado que sólopuedo hablar con quien tenga un cable conectado conmigo).Para que os hagáis una idea del tamaño de una de estas redes de
telefonía, ADIF, a fecha de diciembre de 2012, gestionaba unared telefónica con más de 22.000 abonados conectados a unas70 centrales telefónicas. A éstos hay que unir, desde enero de2013, todas las centrales y los abonados de la antigua FEVE, de lacual no tengo datos.
A principios de los años 80, la RENFE de entonces se da cuentade que a veces es necesario poder llamar a los maquinistas de lostrenes cuando éstos están en marcha. No se puede esperar a quelleguen a una estación y se les informe de lo que sea, ni tampocopodemos esperar a que el tren se pare por cualquier causa y elmaquinista nos llame para contarnos qué ha pasado. Tened encuenta que, en aquélla época, lo del teléfono móvil eraprácticamente ciencia-ficción. Entonces, se empieza a desarrollarun sistema de comunicaciones entre los PM y los trenes que se
llamó, casualmente, Tren-Tierra.
Se trata de un sistema de radiotelefonía que permitía comunicara los Puestos de Mando con los trenes a través de radio, perohaciendo que las comunicaciones fueran secretas, es decir, quenadie que no fuese uno de los interlocutores pudiera escuchar laconversación.
Las particularidades de este sistema son que se trata de unacomunicación por radio (como la de cualquier walkie-talkie) peroen la que se permite que los dos interlocutores puedan oír yhablar a la vez (como la de cualquier teléfono). Además, sólo elradioteléfono al que se llama recibe la llamada. Ninguno de losdemás se entera, pero es que además, desde los demásradioteléfonos no se puede oír esa conversación. Es muy
parecido a un sistema de telefonía móvil. Va, no me enrollo másy os cuento por encima cómo va.
En el Puesto de Mando está instalado un Puesto Central Radio(PCR). Éste está conectado por cable a los distintos Puestos FijosRadio (PFR) que están repartidos a lo largo de la línea, para darlecobertura a toda la vía. Los PFR transforman la señal eléctricaque le llega por los cables a señales de radio, que son las que
captan los Puestos Móviles Radio (PMR) o los Puestos Portátiles
Radio (PPR). La diferencia entre PMR y PPR es que los PMR sonlos que están montados en los trenes y los PPR son como walkie-
talkies pero adaptados para el Tren-Tierra. Un esquemita paraque no os perdáis.
Esquema del sistema Tren-Tierra extraído del capítulo 15 delManual de Circulación de ADIF.
Esta misma configuración es la que usa la telefonía móvil GSM.Sólo tenéis que sustituir PCR por una central telefónica, los PFRpor las estaciones base (las antenas), y los PMR y PPR por
vuestros móviles.
Como el Tren-Tierra es un sistema de radio, tiene una serie defrecuencias reservadas que sólo se pueden usar para laexplotación ferroviaria. Esta reserva de frecuencias la podéisencontrar en el CNAF (Cuadro Nacional de Asignación deFrecuencias) que edita la SETSI (Secretaría de Estado para las
Telecomunicaciones y la Sociedad de la Información),dependiente del Ministerio de Industria, Energía y Comercio. Noson frecuencias de uso libre y cualquier intruso puede serfuertemente sancionado.
Para que una comunicación por radio pueda ser duplex (otambién full-duplex ), es decir, que los dos interlocutores puedanoír y hablar a la vez, como en el teléfono, es necesario que haya
dos canales de transmsión, uno para cada sentido de la
comunicación. Los equipos de Tren-Tierra, cada vez queestablecen una comunicación, utilizan dos frecuencias, que estánagrupadas en lo que llamaríamos "canales". Una de lasfrecuencias la usarán los PFR para transmitir información hacialos PMR o PPR, y la otra frecuencia la usarán los PMR o los PPRpara transmitir hacia los PFR.
Aspecto de un Puesto Central Radio. La versión más modernatiene un teléfono más moderno y una pantalla TFT. El resto esigual que el de la foto. Imagen extraída del capítulo 15 deManual de Circulación de ADIF.
Además de la conexión de voz, el Tren-Tierra también permite elenvío de "mensajes cortos", o sea, SMS's. En realidad se llamantelegramas y sirven para transmitir información breve y concisade forma rápida.
Estas transmisiones, así como las necesarias para poder haceruna llamada y establecer la comunicación de voz se hacenmediante unos tonos que se transmiten por las frecuencias de
cada canal y que sirven para que los equipos se sincronicen entresí y para que se puedan transmitir esos telegramas. Sipudiéramos escuchar lo que se transmite en esas frecuencias (laLey General de Telecomunicaciones nos prohíbe interceptar lascomunicaciones por radio que no sean de uso público, así comola publicación o la grabación de cualquier mensaje interceptadosin autorización), oiríamos toda una serie de pitidos, y de vez encuando oiríamos una conversación de voz acompañada de unpitido muy molesto. En realidad sólo oiríamos la mitad de laconversación, porque la otra mitad estaría siendo transmitidapor otra frecuencia, por lo que necesitaríamos otro receptor.
Aspecto de un Puesto Móvil Radio. Se trata del modelo AEGantiguo (también los hubo Telefunken, pero de color crema)instalado en una UT serie 448. Imagen extraída del capítulo 15del Manual de Circulación de ADIF.
Los equipos del Tren-Tierra son capaces de filtrar esos pitidos yesos tonos para eliminarlos y que la comunicación sea óptima.Son precisamente esos tonos los que le indican a cada equipo si
la comunicación es para ellos o no, por lo que, en función de eso,se "conectarán" a esa transmisión o no.
Aspecto de un PMR. Se trata del modelo moderno (fabricadospor Alcatel, Revenga y Arteixo) instalado en una UT serie 446.Imagen extraída del capítulo 15 del Manual de Circulación.
Como os podréis imaginar, dado que el sistema tiene ya unosañitos, los PPR (los walkies del Tren-Tierra) tenían un peso y un
tamaño descomunal, y poco ha poco se han ido sustituyendo porlos teléfonos móviles que los agentes a pie de vía tienen, hastatal punto que los PPR han desaparecido completamente y ya nose usan.
¿Y cómo se enteran los equipos si la transmisión es para ellos? Elmaquinista, cada vez que inicia servicio en un tren, tiene queteclear en el equipo Tren-Tierra el número de tren (aquél del que
hablamos en la entrada de Puesto de Mando y CTC) y ademásseleccionará el canal que corresponda. Esa información la tieneen el Libro Horario de los Trenes, donde viene especificado,aparte del horario, evidentemente, la velocidad máxima de cadatramo, el tipo de bloqueo de la línea, las paradas y el canal deradiotelefonía de cada tramo. Una vez que lo ha hecho, envíapor el Tren-Tierra el telegrama "Entro en banda" para anunciarle
al regulador del Puesto de Mando que ese tren ha entrado en la"banda de regulación", que no es otra cosa que el tramo de línea
por el que va a circular. A partir de ese momento, tanto elmaquinista como el PM pueden hacerse llamadas mutuamente.
Para que os hagáis una idea, toda esta operación seríaequivalente a meter la tarjeta SIM en nuestros móviles yencenderlos. Lo del canal y el telegrama lo hace el móvilautomáticamente, pero en este sistema tan "antiguo" tiene quehacerlo el propio maquinista.
Vamos a ver unos pocos telegramas programados que puedenenviarse a través del Tren-Tierra desde los PMR al PCR:
Pido hablar: para que el maquinista haga una llamada devoz al PM.
Entro en banda: para anunciar al regulador del PM que eltren entra en su banda de regulación.
Conforme: para que el maquinista confirme la recepción deun mensaje y acepte su contenido.
Detenido ante señal: para cuando un tren se encuentra
una señal cerrada. Detenido tren: para informar al PM de que el tren se ha
detenido por alguna anormalidad. Sigo marcha: para informar al PM de que el tren reanuda la
marcha. Avería Instalaciones Fijas: para que el maquinista informe
de alguna avería en las señales o el ASFA. Incidencia: para que el maquinista informe al PM de alguna
incidencia que ha detectado. Servicio exterior: para poner en contacto el PMR con la red
telefónica para llamar directamente a algún teléfono. Petición de vía: para solicitar vía líbre. Llegada a un punto: para informar de la llegada a un punto
determinado. Salida de un punto: para informar de la salida de un punto
Petición de maniobra: para solicitar autorización parahacer una maniobra.
Fin de maniobra: para informar del fin de una maniobra. Emergencia: para comunicar algún peligro o accidente. Esta
comunicación es preferente sobre todas las demás.
Como habíamos dicho, al ser una comunicación por radio, cadavez que un PMR y el PCR están hablando, el canal está ocupado,por lo que nadie más que esté en esa banda puede hablar. En elcaso de recibir un telegrama de Emergencia, se desconectacualquier llamada que esté en curso y se conecta la de la
emergencia al PCR.
Y ahora, los mensajes que puede enviar el PCR a los PMR:
Hable: confirma la recepción del "Pido hablar" y establecela llamada.
Supresión de parada: autoriza al maquinista a no parar enla siguiente parada prescrita.
Conexión megafonía: ordena al maquinista conectar elTren-Tierra con la megafonía del tren para informar losviajeros.
Reduzca marcha: ordena al maquinista reducir la velocidadpara alejarse del tren precedente.
Autorización para modalidad C: lo explico más adelante. Atento a señal: ordena al maquinista estar atento a la señal
(es una obviedad, pero se suele usar para confirmar la
recepción del "Detenido ante señal"). Baje pantógrafo: ordena al maquinista bajar el pantógrafo. Suba pantógrafo: ordena al maquinista subir el pantógrafo. Alto urgente: ordena al maquinista detenerse
inmediatamente. Atento al Paso a Nivel: ordena al maquinista extremar la
precaución al llegar al PN por alguna anormalidad. Concesión vía: indica al maquinista que tiene la vía
Concesión maniobra: indica al maquinista que puede hacerla maniobra que ha solicitado.
Conforme: confirma la recepción del mensaje y acepta sucontenido.
Hable con Puesto Móvil: conecta un PMR con otro PMR. Llamada general: todos los PMR de la banda de regulación
se conectan a esa llamada y todos oyen lo que se transmita.
Como veis hay muchos telegramas programados que se puedenenviar a través del sistema. En realidad sólo se usan unos pocos,porque el resto de cosas se aclaran mejor hablando. También
existe la posibilidad de enviar telegramas en los que el texto loescribimos nosotros, pero sólo en los aparatos más modernos.
El Tren-Tierra puede funcionar en cuatro modalidades distintas.Las más usadas son la A y la C. Hasta ahora hemos hablado de lamodalidad A. En la otra modalidad, la C, los PMR y PPR puedenhablar entre sí, sin que los PFR o el PCR tengan que intervenirpara nada. Es una modalidad en la que la comunicación es una
comunicación por radio normal y corriente, en modo simplex (ohalf-duplex ), en la que sólo puede hablar uno de losinterlocutores cada vez, o sea, como con cualquier walkie-
talkie normal. Se usa siempre que es necesario que el distintopersonal ferroviario hable, por ejemplo, los maquinistas con losagentes de maniobras, los Jefes de Circulación con los agentes demantenimiento...
Las otras dos modalidades, la B y la D se usan bastante menos. Lamodalidad B es para establecer una comunicación entre dosPMR's o PPR's usando los PFR's y que el PCR puede monitorizar.La modalidad D es igual que la C, pero usando algún PFR comorepetidor.
El Tren-Tierra entró en servicio en el año 1984 en la rampa de
Pajares. En 1987, el Gabinete de Información y RelacionesExternas de Renfe editó el vídeo que podéis ver en el siguiente
enlace en el que se explica algo del sistema. La explicación está apartir del minuto12:00: http://objetivopajares.blogspot.com.es/2012/02/video-tren-tierra-en-pajares.html
Sistema GSM-R
Es el sistema que está sustituyendo paulatinamente al Tren-Tierra. Actualmente se encuentra en servicio en las líneas de AltaVelocidad y en el núcleo de cercanías de Bilbao y se estáinstalando en el núcleo de Barcelona.
Es un sistema de telefonía móvil GSM, casi igual que la telefoníamóvil normal, pero especialmente pensada y diseñada paraaplicaciones ferroviarias.
Otros sistemas de comunicaciones
Aparte de estos sistemas, la red ferroviaria tiene instalada
paralelamente toda una red de comunicaciones, tanto de vozcomo de datos, que llega a todos los puntos donde hay tren. Estaotra red, se usa para todos los servicios que no son deexplotación de la circulación, como por ejemplo los sistemas deventa de billetes, el sistema de información al viajero, etc. Estossistemas están basados en redes de comunicaciones mucho másmodernos, y sus datos viajan por cables de fibra óptica, routers,
switches y toda la parafernalia de las redes informáticasmodernas.
Como dato curioso, diremos que la primera comunicación através de cable de fibra óptica en España la realizó RENFE en elaño 1982 entre las estaciones de Atocha y Chamartín. Enrealidad no fue el primero, ya que la entonces CompañíaTelefónica Nacional de España (hoy Telefónica a secas), cuando
se enteró de los planes de RENFE, tendió un cable de fibra óptica
y lo puso en funcionamiento unos meses antes. El únicoinconveniente es que fue únicamente una demostración y que elcable no transportaba ningún tipo de información. Sin embargo,el de RENFE sí transportó datos reales, nada menos que lainterconexión de las dos centrales telefónicas más importantesde la red ferroviaria: Atocha y Chamartín.
Y con esto, creo que podemos irlo dejando por hoy.
Sistemas de Información al Viajero:
Como siempre, una pequeña introducción histórica.
SIV en las estaciones
La forma primitiva de informar a los viajeros de las circulaciones
era anunciar los trenes. Evidentemente, al principio se hacía de
viva voz. El Jefe de Estación anunciaba, a voces, la llegada o la
salida de los trenes. Paralelamente se hizo uso de las campanas o
timbres de andén que había en todas las estaciones.
Estos toques de campa o de timbre estaban perfectamente
normalizados y debían hacerse de forma reglamentaria. Obvia
decir que tanto los ferroviarios como los viajeros de aquella
época sabían qué significaba cada toque de campana,
exactamente igual que ocurría en los pueblos con las campanas
Sistema integrado de gestión y explotación DaVinci:
En la entrada anterior hablábamos de cómo se relacionan todoslos sistemas de gestión y de explotación entre sí. Que si MALLASpor un lado, SITRA por otro, el CTC, el GRP... En fin, un montónde siglas de un montón de sistemas diferentes, que hablanlenguajes diferentes, pero que están condenados a entenderse,en algunos casos, siendo las personas que los manejan los"traductores" entre unos sistemas y otros.
Aun así, hay otros programas y otras aplicaciones que no estánconectadas a todo lo que hay en un Puesto de Mando, pero quenecesitan trabajar con él, porque son vitales para la explotación,o muy necesarios para dar servicio a los viajeros o a los clientesde mercancías.
Uno de estos sistemas vitales es, por ejemplo, el telemando de
las subestaciones de tracción, ese lugar desde el que, de formaremota, se pueden gestionar las subestaciones eléctricas queentregan la energía a la catenaria para que los trenes se muevan.Las personas que trabajan aquí tienen que estar en permanentecontacto con el PM tanto para cuando haya que hacermantenimiento (con el consiguiente corte de tensión), comopara cuando ocurre cualquier avería o incidencia y haya queactuar rápidamente. De otro de los sistemas ya hablamos en la
entrada dedicada a los SIV (Sistemas de Información al Viajero), yes que, como dijimos, los SIV toman la información directamentede los PM, ya sea de forma automática o manual.
Fruto de esta necesidad de que todos los sistemas se entiendan,se conecten entre sí, y se entiendan, surge una plataformainformática que es capaz de integrar todo eso (y mucho más), de
forma que, de cara a las personas que tienen que gestionar todo,sólo haya una aplicación que manejar.
Voy a poner un símil. Es como lo que haces tú para poder leereste blog (por ejemplo). Tú, como usuario, sólo ves un programaque es el que te permite navegar por internet, y es a través delcual estás leyendo este tocho que estoy soltando. Como usuario,no eres consciente (ni te importa) de la cantidad de sistemas,servidores, switches, routers y demás parafernalia que hay detrásde tu ordenador y que hace que todo eso funcione. No teimporta qué lenguaje hablen las máquinas, ni cuánto tiempotarden, ni si cada uno de los bits que forman este texto te hallegado directamente o dando una vuelta antes por la
Conchinchina, o pasando por Matalascañas... En fin, un montónde cosas de las que tú, como usuario normal, no tienes que sabernada. A ti sólo te importa que la pantalla te muestre lainformación que quieres.
ADIF se puso a trabajar, junto con Indra, para desarrollar unaaplicación que hiciera esto mismo, es decir, que el usuario notuviera que preocuparse de si el GRP habría conectado con
MALLAS para cargar los datos, o de si la conexión del SITRA conel CTC está bien o de un montón de cosas más. Entre las dosempresas crearon el sistema Da Vinci, que consigue hacer eso.
Da Vinci consta de varios sistemas que, a su vez, integran variossubsistemas. Vamos a ver cuáles son.
Planificación
El sistema de planificación integra todo lo relativo a laplanificación de las circulaciones y gestión de capacidades.
Gestión de material rodante: está basado en una base dedatos de las distintas series de material rodantehomologado para circular por toda la red.
Gestión de marchas: es el subsistema con el que el usuariopuede crear las marchas de los trenes, en función del
material, las paradas, las velocidades máximas, los cruces orebases con otros trenes... Vendría a ser la aplicaciónMALLAS de Da Vinci.
Gestión de trenes: es donde el usuario activa en el sistemalas marchas creadas anteriormente. Un tren no puedecircular si su marcha no está activada (o en argotferroviario, si no se ha anunciado). Aquí es donde seanuncian los trenes, es decir, se especifica qué días van acircular.
Gestión de la topología: es la base de datos de toda lainfraestructura de la red, y en la que se basan los
subsistemas anteriores para hacer los cálculos.
Entorno operativo
Como su propio nombre indica, es el entorno en el cual se hacefísicamente el trabajo de explotación
Gestión de la regulación: es la parte del sistema sobre laque actúan los encargados de la regulación del tráfico, esdecir, el CTC y el SITRA todo junto. Pero además, tambiénaquí están integrados el control del ERTMS (donde lo haya),los telemandos de energía, telemando de detectores deseguridad (de caída de objetos, de ejes calientes, etc.)... Enfin, todo lo relacionado con la circulación del trenpropiamente dicha.
Enrutador: vendría a ser el GRP o la FAI (Formación
Automática de Itinerarios), es decir, desde donde se le dalas órdenes al CTC para que los itinerarios se lancenautomáticamente.
Despacho integrado de comunicaciones: es el subsistemaque integra a todas las comunicaciones entre todas laspersonas relacionadas con la operación: Tren-Tierra, GSM-R, telefonía de explotación, telefonía convencional...
Gestión de usuarios: es la parte del sistema donde segestiona todos los asuntos relativos a los usuariosautorizados a la aplicación.
Entorno de tiempo no real
Este entorno se dedica a ver las cosas "a toro pasado", es decir, aver lo que ha ocurrido.
Reconstrucción: es el subsistema donde queda todograbado y registrado y con el que se puede ver
exactamente qué ha ocurrido. Este sistema ya existíaanteriormente, pero la novedad que introduce Da Vinci esque no sólo integra todos los datos del CTC, sino queademás da acceso a todas las comunicaciones que seprodujeron en el periodo de reconstrucción.
Monitorización remota: Además de en los PM, toda lainformación que recoge Da Vinci está disponible en otros
sitios, desde donde puede ser necesario conocerla, comopor ejemplo, en los centros de gestión o en las oficinas deseguimiento de los operadores, en el Centro de Gestión deRed de ADIF (el órgano central de gestión y explotación dela red), en las oficinas de atención al viajero, en taquillas...
Si tenéis más curiosidad, en este enlace(http://www.adif.es/es_ES/comunicacion_y_prensa/fichas_de_a
ctualidad/ficha_actualidad_00061.shtml) podéis encontrar algomás de información, y si no, seguro que buscando por la redencontráis más cosas.
decir, que sólo recibe información de la vía en determinadospuntos (las balizas), y que también es de supervisión puntual, osea, que sólo al pasar por esos puntos controla que se cumplandeterminadas condiciones. Y esto puede provocar, en casos muyexcepcionales, momentos en los que la supervisión continua sísería conveniente. No obstante, antes de seguir, os pongo unvídeo que editó RENFE hace muchos años (de 1983) que explicael ASFAconvencional: http://www.youtube.com/watch?v=1UBCoLdQwg4.
Por eso, en el año 2005 y ya constituido ADIF, se empieza atrabajar en un nuevo sistema que, aprovechando todo lo buenodel ASFA, aporte esa seguridad que parece que falta. Se decideponer en marcha un proyecto, llamado ASFA Digital, en el cual seaprovechen todas las frecuencias del ASFA para poder informaral maquinista de todas las indicaciones posibles de las señales.Este sistema hará lo mismo que el ASFA convencional, pero
ampliando sus funciones, como por ejemplo, la supervisióncontinua de la velocidad, establecimiento de curvas de frenadopara señales restrictivas...
Para desarrollar el proyecto, se ha dividido en dos fases. Laprimera es la implantación del ASFA Digital en todos losvehículos motores. De esta forma se consigue un primer objetivo
de supervisión de la velocidad. Lo que ocurre es que es elmaquinista el que debe indicar al ASFA qué señal ha visto (sobretodo con las balizas L1, que pueden ser muchas indicaciones a lavez). y en función de eso, le pide al maquinista una actuacióndistinta cada vez. En la segunda fase se producirá el desplieguede todas las balizas que hacen falta para todas las frecuencias, yentonces el sistema funcionará a pleno rendimiento. Hoy día seencuentra en servicio la fase 1.
El ASFA Digital se compone de cuatro elementos sobre los que elmaquinista puede actuar (aparte de todo lo que hay por detrás,claro): una pantalla en la que recibe información, un panelrepetidor donde hay unos cuantos pulsadores, un panel dereconocimiento con tres pulsadores y un panel con variosselectores para el tipo de tren y para la desconexión del sistema.
El funcionamiento en esta primera fase es muy similar al ASFAconvencional, pero con unas importantes diferencias. La primeraes que el ASFA Digital va a comprobar en todo momento que nose supera la velocidad máxima del tren (que podemos ajustar
con el selector de tipo de tren). Así, si seleccionamos tipo 100, elsistema comprobará que no superamos los 105 km/h. Y si lohacemos, ya sabéis, hachazo. La segunda es que en la pantallanos va a mostrar permanentemente la última señal que hemosvisto (excepto Vía Libre) y la velocidad real del tren. Y la terceraes que, en lugar de un pulsador de reconocimiento, tenemostres, con los que le diremos al sistema qué hemos visto. Elsistema, en cabina, está compuesto de cuatro elementos: el
panel selector de tipo de tren, el panel repetidor, la pantalla y elpanel de reconocimiento.
Cabina de un automotor de la serie 2900 de FEVE. En rojo, elpanel repetidor. En verde, la pantalla. En amarillo el panel dereconocimiento. El panel selector no se ve en la foto. Automotor
2904 en la estación de Matallana de Torío (León), octubre de2012. Foto: mía.
Vamos a ver los distintos casos. Recordamos: ASFA Digital, fase1. Sólo veremos qué pasa en vías convencionales. Lo de AV loemborronaría todo más. Cuando hable de baliza, me voy a referira "grupo de balizas", es decir, cada par de balizas previa y pie deseñal, ya que el sistema las interpreta como una sola.
Vía Libre. El sistema comprueba que se recibe una baliza L3.Suena un pitido corto y no tenemos que hacer nada.bueno, sí, no superar la velocidad del tipo de tren en másde 5 km/h. Si tenemos tipo 140, no pasar de 145.
Paso a Nivel Protegido. Recordemos que el ASFA también
utiliza la frecuencia L3 para decirnos que un paso a nivelestá protegido, o sea, que no pasan coches. En este caso,en el ASFA Digital tendríamos que pulsar un botón nuevoen el panel repetidor, con el que le decimos al sistema quela señal que hemos visto es de un PN y no es una señalnormal en verde. Tenemos tres segundos para pulsar esebotón. Después, no podemos hacer nada y el sistema lointerpreta como un verde. Realmente no pasa nada,porque no es una señal restrictiva.
Vía Libre Condicional. Se usa la frecuencia L2.o Si nuestro tren puede ir a 160 o menos, ocurrirá lo
mismo que con Vía Libre.o Si nuestro tren puede ir a más de 160, entonces
cambia la cosa. Suena un pitido continuo. Tenemosque pulsar el pulsador del panel de reconocimientocorrespondiente a esta señal. Si no, hachazo. En
menos de 7,5 segundos tendremos que empezar areducir la velocidad, si no, hachazo. Y aquí tenemosdos posibilidades:
Tipo 200 o superior: tendremos reducir a 160 enmenos de 20 segundos.
Tipo 180: tendremos que reducir a 160 enmenos de 10 segundos.
Anuncio de Precaución. Para el Anuncio de Precaución, elASFA usa la frecuencia L1, que corresponde a un montónmás de indicaciones. Cuando pasamos por la baliza, el
sistema empezará a pitar y se encenderán los trespulsadores de reconocimiento. Tendremos que pulsar,antes de tres segundos el que corresponda al Anuncio dePrecaución. ¿Adivináis qué pasa si no pulsamos? Pues eso,hachazo. Nos obligará a empezar a reducir la velocidadantes de 7,5 segundos. Pero aquí tenemos una variante.Hemos visto que con el verde-amarillo puede ir unaindicación de velocidad cuando podamos pasar por las
agujas a más de 30. Pues con el ASFA Digital podemospulsar un nuevo botón del panel repetidor que nos servirápara aumentar esa velocidad. Y aquí tenemos variasposibilidades:
o Tipo 160 Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80
antes de 37 segundos. Con aumento de velocidad: reduciremos a 100
antes de 28 segundos.o Tipo 140
Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80
antes de 27 segundos. Con aumento de velocidad reduciremos a 100
Con: a 100 en menos de 12 segundos.o Tipo 100 o menos
Sin: a 60 en menos de 30 segundos. Con: no hace falta reducir.
Preanuncio de Precaución Parada. Igual que antes, aquítenemos la frecuencia L1. Igual que antes, tendremos quepulsar el botón correspondiente. Igual que antes,tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7,segundos. E igual que antes, tendremos que reducir lavelocidad a un valor determinado en un tiempo
determinado. Los tiempos y las velocidades son las mismasque antes. Y además, igual que antes, el número de la señalnos puede indicar velocidades superiores a 80.
Anuncio de Parada. Lo mismo: L1. Lo mismo: pulsamos elbotón del amarillo. Lo mismo: antes de 7,5 segundosempezamos a frenar. Pero ahora no tenemos la posibilidaddel aumento de velocidad.
o Tipo 160: a 80 en menos de 37 segundos.o Tipo 140: a 80 en menos de 28 segundos.o Tipo 120: a 80 en menos de 24 segundos.o Tipo 100 o menos: a 60 en menos de 30 segundos.
Parada (baliza previa). La frecuencia que recibimos es L7.Ahora no tendremos que pulsar nada, pero tendremos quereducir la velocidad antes del tiempo de reacción.
o Tipo 120 o más: no podremos llegar a más de 60 a la
baliza. Tiempo de reacción 1,5 segundos y a 30 enmenos de 13 segundos.
o Tipo 100 o menos: no podremos llegar a más de 50 ala baliza. Tiempo de reacción 2,5 segundos y a 25 enmenos de 19 segundos.
Parada (baliza de pie de señal). La frecuencia es L8. No
deberíamos llegar a pisar esta baliza. Si lo hacemos,
hachazo. Y cuando reanudemos la marcha, no podremos ira más de 40. Pero, si pulsamos el botón del rebaseautorizado, el sistema no nos frenará, pero no podremos ira más de 40. Pulsando el botón de aumento de velocidadpodremos llegar a 100. Y durante 10 segundos sonará unpitido intermitente.
Paso a nivel sin protección. En este caso, recibimos unabaliza L1 y reconocemos PN sin protección. En menos de7,5 segundos tenemos que empezar a reducir la velocidadhasta 30 km/h. Pasados 1800 metros desde la recepción de
la baliza, se desactiva la limitación.o Tipo 160: en menos de 60 segundos.o Tipo 140: en menos de 50 segundos.o Tipo 120: en menos de 54 segundos.o Tipo 100 y menos: en menos de 54 segundos.
Preanuncio de limitación temporal de velocidad. Junto a lasseñales de Preanuncio de Velocidad Limitada Temporal se
instalará una baliza que siempre dé L2. Tendremos quereconocer la limitación con el botón que corresponda antesde tres segundos. Y luego tendremos que empezar areducir la velocidad a 160 km/h antes de 7,5 segundos.
o Tipo 200: en menos de 20 segundos.o Tipo 180: en menos de 10 segundos.o Tipo 160 y menos: no podemos ir a 160.
Limitación temporal de velocidad. Junto a las señales
anuncio de limitación temporal de velocidad de menos de60 (para líneas de 160 y menos) o de 100 (para líneas de200 km/h), se instalan unas balizas que siempre den L1.Tendremos que reconocer la limitación con el botón quecorresponda antes de tres segundos y tendremos queempezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. Encaso de que la limitación sera superior a 60, podremos
limitación, habrá que pulsar de nuevo el botón de lalimitación para decirle al sistema que ya la hemos pasado ynos deje correr de nuevo.
o Sin aumento de velocidad reduciremos a 60. Tipo 160: en menos de 89 segundos.
Tipo 140: en menos de 37 segundos. Tipo 120: en menos de 36 segundos. Tipo 100 y menos: en menos de 30 segundos.
o Con aumento de velocidad reduciremos a 100. Tipo 160: en menos de 27 segundos.
Tipo 140: en menos de 18 segundos.
Tipo 120: en menos de 12 segundos.
Tipo 100 y menos: no podemos ir a más de 100.
Como curiosidad, cada pulsador de reconocimiento del ASFADigital produce un soniquete distinto, así podemos distinguir,sólo oyéndolo, qué se ha pulsado.
Hemos comentado antes, que el ASFA Digital tiene una
supervisión continua, y eso obliga a que se "acuerde" de la señalque hemos visto anteriormente. Por eso, ahora es importante lasecuencia de señales que veamos.
Secuencia Anuncio de Precaución-Anuncio de Parada. Estoquiere decir que hemos pasado una señal en verde-amarilloy reconocido verde-amarillo y una señal en amarillo yreconocido amarillo. También ocurre esto si encontramos y
reconocemos dos señales en verde-amarillo. Aquí se dandos casos, y es que podemos haber pulsado el aumento develocidad. Esta secuencia de señales es cuando vamos a víadesviada.
o Sin aumento de velocidad: máxima de 60 durante los20 segundos siguientes.
o
Con aumento de velocidad: máxima de 90 durante los20 segundos siguientes.
Secuencia Preanuncio de Parada-Anuncio deParada. Hemos pasado una señal en amarillo con número yuna señal en amarillo, y hemos reconocido lo quecorresponde. Tendremos que reducir la velocidad antes de3,5 segundos.
o Sin aumento de velocidad: Tipo 140 y más: de 80 a 60 en menos de 9
segundos. Tipo 120: de 80 a 60 en menos de 12 segundos. Tipo 100 y menos: no podíamos ir a más de 60.
o
Con aumento de velocidad:
Tipo140 y más: de 100 a 90 en menos de 4
segundos. Tipo 120: de 100 a 90 en menos de 6 segundos.
Tipo 100 y menos: de 80 a 60 en menos de 15
segundos.
Secuencia Anuncio de Parada-Anuncio de Parada. Hemospasado dos señales seguidas en amarillo y reconocido
amarillo. Esto ocurre, por ejemplo, cuando vamos a entraren una estación y nos reciben con la entrada en Parada yluego cambia la señal. Por eso se establece el mismocontrol que en el caso del verde-amarillo - amarillo.Podremos ir a una máxima de 60 km/h durante 20segundos.
Vamos a ver ahora los iconos que muestra la pantalla del ASFA
Digital en cada caso.
Baliza L3: Vía Libre y PN protegido. En la pantalla sólo salela velocidad real del tren.
Este capítulo ha sido muy denso, lo sé, pero el ASFA Digital es así.
Para completar la información. En la fase 2 del ASFA Digital seinstalarán en la vía todas las balizas con las nuevas frecuencias.La nueva tabla quedará así:
L1: Anuncio de Parada y Anuncio de Parada Inmediata L2: Vía Libre Condicional y Preanuncio de Limitación
Temporal de Velocidad L3: Vía Libre
L4: Paso a Nivel Protegido, Fin de Paso a Nivel Protegido yCambio de Ancho de Vía L5: Preanuncio de Parada L6: Anuncio de Precaución L7: Baliza previa de Parada, Rebase Autorizado,
Movimiento Autorizado y señal apagada L8: Baliza de pie de señal de Parada, Rebase Autorizado,
L9: Paso a Nivel sin Protección y Anuncio de LimitaciónTemporal de Velocidad
Cuando esté activa la fase 2, la forma de operar del maquinistaserá la misma, sólo que no tendrá que decirle al sistema quéseñal ha visto, sino confirmar la que haya visto, porque sólo seiluminará el botón de reconocimiento que corresponda.
Vamos a sacar unas conclusiones rápidas. El ASFA convencionalsólo nos controlaba en unos pocos puntos, y la manera de operar
con él era bastante sencilla. Sólo había que pulsar un botón devez en cuando y respetar las señales. Hoy día, con el ASFA Digital,tenemos un sistema que nos está supervisando en todomomento, con lo que, ante el más mínimo fallo (como circular a63 km/h en vez de a 60) nos va a frenar el tren.
Aclaración a un comentario sobre itinerarios:
Estaba respondiendo a un comentario sobre itinerarios escrito
Anagrama de R.E.N.F.E. en las tolvas de carga de balasto de la
antigua Cantera de Mingorría (Ávila). Foto mía en marzo de
2005.
Otras compañías
Hasta aquí lo referente a las grandes compañías. Pero no
podemos dejar de hablar de otras que, aunque más pequeñas,fueron muy importantes para el desarrollo del ferrocarril en
España.
Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (CdeA): Creadaen 1895, se encargó de la construcción y explotación de lalínea de Calatayud a Valencia, pasando por Teruel, Saguntoy con un trazado paralelo al de Norte hasta Valencia.Actualmente sólo funciona el tramo entre Caminreal ySagunto, ya que entre Caminreal-Calatayud, y Sagunto-Valencia se desmantelaron las vías. La conexión con el restode la red se produce entre Caminreal y Zaragoza por mediode la línea que se construyó cuando la compañía ya estababajo el control de Norte.
Ferrocarril Santander-Mediterráneo (SM): En 1925 se fundóla compañía que pretendía unir, como su propio nombreindica, Santander con el Mediterráneo, a través de la líneadel Central de Aragón. Para eso, se construyó la línea entreCalatayud, Soria, Burgos y Cidad-Dosante, pequeñaestación término de esta línea que nunca llegó a finalizarse.Diversos avatares durante su construcción y cambios deplanes imprevistos, además de la Guerra Civil, dieron altraste con los planes. Un demoledor informe del BancoMundial determinó que esta línea (junto con otras) no erarentable, y, en 1959, cuando sólo quedaban 63 kilómetros
para llegar a Santander (de los cuales, unos 20 se hacíanpor la línea Venta de Baños-Santander desde Boo deGuarnizo, y en los que sólo faltaban otros 20 km deexplanación), y después de haber construido el túnelferroviario más largo de España (en aquel momento), eltúnel de La Engaña, de 6.975 metros, se abandonaron lasobras. Como era de esperar, sin una de las principalesfuentes de tráfico, que era el puerto de Santander, la línea
desapareció debido al debilísimo tráfico que tenía. Noobstante, a finales de los 90 del siglo pasado, surgió denuevo interés por el trazado para construir un ramal de altavelocidad entre Calatayud y Soria, que, finalmente, quedóen nada.
Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE): En 1926,esta compañía estatal se hizo con varias compañíaspequeñas en graves problemas económicos, tanto de víaancha como de vía estrecha. En 1941, todas las líneas de víaancha pasaron a RENFE. En 1956, cuando EFE ya sólo teníalíneas de vía estrecha, se le cambió el nombre a la empresa,siendo el nuevo Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocidacomo FEVE. El 1 de enero de 2013, FEVE desaparece y seintegra en Renfe y Adif.
Cómo nos íbamos a olvidar de las líneas de vía estrecha. Fueron
de gran importancia, sobre todo en el norte de España, debido a
que eran las que de verdad unían y vertebraban el territorio,
dada su cercanía y economía.
Entre ellas, hubo grandes compañías, una de las cuales tuvo la
línea de vía estrecha más larga de España.
Ferrocarril de La Robla: La Sociedad del Ferrocarril Hullero
de La Robla a Valmaseda, S.A. se constituyó en 1890 con lafinalidad de construir y explotar una línea férrea paratransportar el carbón de las cuencas leonesas hacia laincipiente industria de Vizcaya. En 1894 se habíanterminado ya las obras entre La Robla y Balmaseda. Losprimeros resultados económicos fueron desastrosos,puesto que la línea, tal como estaba planteada, sólo servíapara el transporte de carbón. No obstante, en 1902, se
abrió una ampliaciones de la línea desde Balmaseda aBilbao. Años más tarde, en 1920 se inauguró un ramal queuniría la línea con León, desde la estación de Matallana. Esefue el apogeo de la compañía, que explotaba un total de340 kilómetros de vía estrecha. La actividad de esteferrocarril fue cayendo y sus resultados económicos aúnmás, hasta que, en 1972, cesa sus actividades y esabsorbida por FEVE. Hay que destacar que uno de losgrandes ingenieros del ferrocarril español, AlejandroGoicoechea (de cuya cabeza salió el Talgo), trabajó en estacompañía.
Compañía del Ferrocarril de Langreo en Asturias: La líneadel Langreo, construida en la década de 1850 fue una de lasprimeras del ferrocarril español (concretamente la cuarta).
Su historia es algo peculiar porque fue una de laspoquísimas líneas de España construidas en ancho
internacional (1.435 mm). Su principal función era la detransportar el carbón de las minas de Langreo hacia Gijón,pero gracias a la industria que surgió en Asturias, se dedicótambién al transporte de mercancías, sobre todo,siderúrgicos. En total contó con sólo 55 kilómetros de víasdistribuidos en la línea de Gijón a Sama de Langreo y losramales de Laviana, al puerto de Gijón, al Valle de Samuñoy al nuevo puerto de El Musel. En 1972 cesa la actividad deesta compañía que pasa a integrarse en FEVE. Mantuvo elancho de vía internacional hasta el año 1983, en que fuereconvertido a vía estrecha.