Bosch Autospec · poprzez upuszczanie paliwa z szyny CR i/lub dozowanie paliwa, które dociera do sekcji pompy wysokiego ciśnienia. Pierwsza generacja z pompami CP1 miała regulację

Bosch AutospecNr 4/62 | zima | 2016 | www.motobosch.pl | www.bosch-service.pl

Vision Xciężarówka przyszłości

Jak powstająklocki hamulcowe

Testery KTSnowej generacji

Bosch Autospec | nr 4/62 | 2016 | spis treści

Od redakcji

Spistreści

Aktualności 1 Vision X, czyli ciężarówka

przyszłości według Boscha 1 Kotły Logamax plus GB192i

i Logamax plus GB192iT Porady 2 Procedura wymiany wtryskiwaczy

elektromagnetycznych CR firmy Bosch – część 1

5 Obróbka klocków hamulcowych w wysokich temperaturach

6 Opracowywanie materiałów ciernych w klockach hamulcowych

Przemysł 7 Fiat 500e z elektrycznym napędem

firmy Bosch

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.bosch-service.pl

Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Marcin Dynarek, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Marcin Kiełczewski, Sławomir Kosek, Tomasz Kraczko, Maciej Krzyczkowski , Tomasz Maciejasz, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Jacek Pochopień, Ryszard Polit, Jacek Pudło, Iwona Rokicka, Marta Surowiec.

Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie graficzne: studio CARRY

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych i Wyposażenia Warsztatowego firmy Robert Bosch Sp. z o.o.

Układy i komponenty Boscha 8 Identyfikacja kodów

IMA wtryskiwaczy elektromagnetycznych Common Rail firmy Bosch

10 Kody IMA wtryskiwaczy elektromagnetycznych CRI

Produkty12 Testery usterek typu KTS nowej

generacji13 Nowe analizatory spalin

typu BEA 750 14 Akumulatory marki Bosch

z kratką dodatnią w technologii PowerFrame®

15 Zestawy rozrządu Boscha z trzema rodzajami śruby centralnej wału korbowego do benzynowych silników Forda o pojemnościach 1,25 l 1,4 l oraz 1,6 l

16 Ewolucja konstrukcji świecy zapłonowej

16 Zmiany na rynku wycieraczek 17 Świece żarowe Boscha –

dopasowane do nowoczesnych silników

Technika18 Wtrysk wody do silnika

Drodzyczytelnicy,oddajemywWaszeręceostatninumerAutospecaw2016roku.Rozpoczyna-myodwizjiprzyszłości,relacjonująctargiIAA.TymrazemBoschzaprezen-towałnaswoimstoiskukoncepcjęVisionX,czyliprojektciężarówki,któraw2026rokubędzieautonomicz-naipołączonazsiecią.Wdzialeporadyprezentujemy3tematy–proceduręwymianywtryski-waczyelektromagnetycznych,obróbkęklockówhamulcowychwwysokichtemperaturachorazopracowywaniemateriałówciernych

wklockachhamulcowych.Boschwspierarozwójsamochodówelektrycznych.PrzykłademtakiegopojazdujestFiat500e,wktórymBoschjestporazpierwszydostawcąkompletnego,elektrycznegoukładunapędowego.Więcejnastronie7.Zapraszamydozapoznaniasięznaszyminowościamiproduktowymi.NapolskirynekzostaływprowadzonenowemodułydiagnostyczneKTS560iKTS590,którebazująnaaplikacjiBoschESI[tronic]2,ajużwkrótcezostanąwprowadzonenoweanaliza-toryspalintypuBEA750.NakoniecwTechnicerzeczowtryskuwody.Boschjestdostawcąelementówsystemuwtryskuwodydosilnika

zzapłonemiskrowymstosowanegowseryjnymBMWM4GTS.Wtryskwodytokolejnysposóbnapodniesie-niesprawnościsilnika,awięczmniej-szenieemisjitoksycznościspalinizużyciabenzyny.

Życzymy Państwu wszelkiej pomyślności w nowym 2017 roku!

Analizator BEA 750

aktualności | nr 4/62 | 2016 | Bosch Autospec | 1

Na targach pojazdów użytkowych IAA w Hanowerze Bosch pokazał jak będzie wyglądać ciężarówka w 2026 roku.

Nowa linia urządzeń grzewczych marki Buderus to nowa jakość na rynku wyposażenia wnętrz i urządzeń grzewczych.

Nowa linia urządzeń grzewczych marki Buderus to nowa jakość na rynku wyposażenia wnętrz i urządzeń grzewczych.

Vision X, czyli ciężarówka przyszłości według Boscha

Kotły Logamax plus GB192i i Logamax plus GB192iT

Za parę lat pojazdy użytkowe będą w pełni połączone z siecią, w niektó-rych przypadkach autonomiczne, napędzane zależnie od potrzeb – bar-dzo efektywnym Dieslem czy nawet elektrycznie.

– Pojazd przyszłości będzie 40-to-nowym, inteligentnym urządzeniem na kółkach, a kierowcy ciężarówek zmienią się ze zwykłych kierowców w menedżerów do spraw logistyki –

Kotły Logamax plus GB192i i Logamax plus GB192iT to nowa linia urządzeń grzewczych marki Buderus. Łatwą obsługę tych urządzeń zapewnia zintegrowany panel dotykowy. Z jego pomocą można zmieniać podstawowe

mówi dr Markus Heyn, członek zarządu firmy Robert Bosch GmbH. Inteligentna łączność i automatyzacja pozwolą na poruszanie się po auto-stradzie, nawet bez ingerencji kierow-cy. Dzięki temu kierowca będzie miał czas na wykonanie innych zadań, takich jak planowanie trasy, przygoto-wanie dokumentów przewozowych lub po prostu na odpoczynek.

Łukasz Kałucki

parametry, m.in. temperaturę w po-mieszczeniach i temperaturę c.w.u. oraz sprawdzić status ustawień i funkcji. Urządzenia nowej linii marki Buderus mogą być także sterowane zdalnie za pomocą aplikacji mobilnej EasyControl, ponieważ posiadają opcję komunikacji przez internet.

Urządzenia zaprojektowano w sposób umożliwiający ich łączenie i tworzenie kompleksowych, innowa-cyjnych systemów grzewczych. Przyłącza są kompatybilne z wieloma kotłami Buderusa poprzednich generacji o mocach do 30 kW. Pierw-szymi urządzeniami tej linii wprowa-dzanymi na polski rynek przez markę Buderus są kotły kondensacyjne Logamax plus GB192i i Logamax plus GB192iT.

Buderus Logamax plus GB192i jest uniwersalnym, wiszącym kotłem kondensacyjnym dla domów jedno-

i wielorodzinnych. Można go dostoso-wać do zapotrzebowania obiektu na energię do ogrzewania pomiesz-czeń i podgrzania wody, ponieważ kocioł jest dostępny w czterech klasach mocy: 15, 25, 35 i 50 kW. We wnętrzu kotła pracuje wymiennik ciepła wykonany z uszlachetnionego i nierdzewnego stopu aluminium.

Buderus Logamax plus GB192iT to urządzenie ze zintegrowanym zasobnikiem, zapewniającym ogrze-wanie i dostawy ciepłej wody. Jest przeznaczone do domów jedno- oraz wielorodzinnych i ma bardzo wysoką moc c.w.u. do 30 kW. Kocioł można rozbudować, tworząc system hybry-dowy. W połączeniu z 4 płaskimi kolektorami słonecznymi Buderus Logasol SKN rozwiązanie hybrydowe osiąga bardzo wysoką efektywność energetyczną: dla ciepłej wody jest to klasa A+++, a dla ogrzewania A+. Drugi wariant kotła to urządzenie gazowe kondensacyjne w wersji solarnej Logamax plus GB192iT 210SH, które umożliwia podłączenie instalacji solarnej do podgrzewania wody użytkowej i zapewnia wysoki komfort w zakresie jej dostaw.

Magdalena Kołomańska

2 | Bosch Autospec | nr 4/62 | 2016 | porady

Procedura wymiany wtryskiwaczy elektro-magnetycznych CR firmy Bosch — część 1

System Common Rail i wtryskiwacze elektromagnetyczneSystem Common Rail pojawił się w samochodach osobowych w 1997 roku. W porównaniu do poprzednich systemów zasilania silników Diesla, w systemie CR oddzielono funkcję wytwarzania ciśnienia paliwa od daw-kowania paliwa.

W systemie CR zadaniem pompy wysokiego ciśnienia jest tylko wytworzenie odpowiedniego ciśnie-nia paliwa, zgodnego z aktualnymi wymaganiami układu sterowa-nia. Z kolei wtryskiwacze odpowia-dają za odpowiedni kąt wtrysku i dawkę paliwa. Zaletą systemu jest to, że możemy korygować kąt i dawkę wtrysku indywidualnie dla każdego cylindra.

Do tej pory, w samochodach osobowych stosowane są trzy genera-cje systemu CR.

jeśli zastosowano pompę typu CP3. W generacji drugiej i trzeciej bardzo często spotyka się dwupunktową regulację ciśnienia za pomocą zaworu dozującego zamontowanego w pom-pie wysokiego ciśnienia i zaworu regulacji ciśnienia zamontowanego na szynie CR.

Dwupunktowa regulacja łączy zalety regulacji zaworem dozującym (pompa wysokiego ciśnienia nie pracuje na pełnym wydatku) i regula-cji za pomocą zaworu DRV (szybkość i precyzja). W związku z coraz wyższymi wymaganiami dotyczącymi emisji spalin, regulacja dwupunktowa jest spotykana praktycznie w każdym samochodzie spełniającym normę Euro 5 lub Euro 6.

Patrząc na budowę systemu, należy mieć świadomość, że wszelkie problemy z regulacją ciśnienia paliwa na szynie CR są związane nie tylko

Błędy związane z niezrozumiałym lub nieprawdopodobnym sygnałem mogą być wynikiem złej regulacji ciśnienia, a nie z uszkodzeniem czujnika. Sterownik silnika ma za zadanie utrzymać wymagane ciśnienie na szynie. Jeśli jeden z komponentów systemu jest nie-szczelny, np. wtryskiwacze mają duże przelewy, zwiększane jest wypełnie-nie na zaworze DRV aż do momentu, kiedy wartość wypełnienia sygnału przekracza maksymalny limit. W tym momencie nanosi się błąd związany z zaworem DRV, a przyczyna leży gdzie indziej…

Przed podjęciem decyzji o wy-mianie powyższych elementów należy kompleksowo zdiagnozować układ paliwowy, tj.:u sprawdzić instalację elektryczną

układu sterowania silnikiem,u skontrolować układ zasilania

pompy CR,u skontrolować nieszczelności

wtryskiwaczy,u skontrolować pracę zaworów DRV

i ZME,u skontrolować wydatek pompy CR.W poniższej poradzie poruszę zagadnienia związane z wtryskiwa-czami elektromagnetycznymi – metody badania na samochodzie i procedurę wymiany. Weryfikacja wtryskiwaczyNiesprawne wtryskiwacze mogą powodować problemy z regulacją ciśnienia i/lub powodują niewłaściwą pracę silnika, taką jak wibracje, szarpanie itp. Właściwa diagnoza niesprawności wtryskiwaczy jest istotna ze względu na koszty, jakie musi ponieść użytkownik samochodu

Badanie i diagnoza wtryskiwaczy powinny poprzedzić decyzje o ich wymianie.

Generacja systemu Maks. ciśnienie Typ wtryskiwacza Typ pompy wysokiego ciśnienia

1. generacja – samochody osobowe

1350 – 1450 barów elektromagnetyczne CP1, regulacja ciśnienia zaworem DRV

CP3, regulacja ciśnienia zaworem dozującym

2. generacja – samochody osobowe i ciężarowe

1400 – 2200 barów elektromagnetyczne

CP3, CP1H, CP4 – regulacja ciśnienia zaworem dozującym, ewentualnie drugi punkt regulacji na zaworze DRV

3. generacja – samochody osobowe

1600 – 2200 barów piezoelektryczny CP3, CP1H, CP4 – ewentualnie drugi punkt

regulacji na zaworze DRV

W zależności od generacji układu, regulacja ciśnienia paliwa odbywa się poprzez upuszczanie paliwa z szyny CR i/lub dozowanie paliwa, które dociera do sekcji pompy wysokiego ciśnienia.

Pierwsza generacja z pompami CP1 miała regulację jednopunktową za pomocą zaworu regulacji ciśnienia (DRV) lub zaworu dozującego (ZME),

z elementami wykonawczymi odpo-wiedzialnymi za regulację ciśnienia, czyli zaworem DRV lub ZME. Ewentu-alne usterki zgłaszane np. w związku ze złą pracą zaworu DRV (odchyłka maksymalna osiągnięta, zbyt duży prąd itp.) nie muszą świadczyć o uszkodzeniu tego zaworu. Podobnie sytuacja wygląda z czujnikiem ciśnienia na szynie CR.

porady | nr 4/62 | 2016 | Bosch Autospec | 3

w momencie ewentualnej naprawy. Dodatkowo, diagnozu-jąc wtryskiwacze, możemy wykluczyć jedną z przyczyn niewłaściwej regulacji ciśnienia na szynie CR.

Do diagnozy wtryskiwaczy na samochodzie nie jest potrzebny bardzo specjalistyczny sprzęt. Aby odczytać kody usterek i wartości rzeczywistych, używamy testera diagnostycznego KTS, a do pomiaru ilości paliwa wracają-cego z wtryskiwaczy – zestawu menzurek (np. Bosch 0 986 612 950). Sygnał sterujący wtryskiwaczem mierzymy cęgami prądowymi i oscyloskopem.

Test przelewówW przypadku problemów z rozruchem silnika i po odczy-taniu na testerze KTS, że przyczyna leży w zbyt niskim lub wolno narastającym ciśnieniu paliwa, wykonujemy test przelewów podczas próby rozruchu silnika. Podłączamy menzurki do wtryskiwaczy i podczas próby rozruchu obserwujemy ilość paliwa wracającego z wtryskiwaczy. Na poniższych zdjęciach pokazano przykład prawidłowe-go i nieprawidłowego przelewu.

wtryskiwacz numer 1. Próbę przelewów przy rozruchu dobrze jest przeprowadzić przy zimnym i rozgrzanym silniku.

2 Po sprawdzeniu wtryskiwaczy przy rozruchu przechodzimy do pomiaru przelewów podczas pracy silnika. Ten test przeprowadzamy na silniku rozgrzanym do temperatury roboczej.

Próbę przeprowadzamy na biegu jałowym i na wyż-szych obrotach, kiedy ciśnienie na szynie osiąga oko-ło 1000 barów. Może wystąpić taka sytuacja, że na biegu jałowym przy ciśnieniu około 300 barów wtryskiwacz wygląda na dobry, a dopiero przy ciśnieniu 1000 barów i wyższym drastycznie rośnie przelew.

Na poniższych rysunkach widać właściwą i niewłaści-wą ilość paliwa wracającego z wtryskiwaczy.

Wydatek przelewu przy rozruchu – wartości nieprawidłowe

Wydatek przelewu na wolnych obrotach – wartości nieprawidłowe

Wydatek przelewu na wolnych obrotach – wartości prawidłowe

Wydatek przelewu przy rozruchu – wartości prawidłowe

1 Obserwujemy menzurki o mniejszej średnicy. Różnica pomiędzy wtryskiwaczami nie powinna wynosić więcej niż 2-3 działki. Na rysunku uszkodzony jest

Podobnie jak przy pomiarze podczas rozruchu, pomię-dzy wtryskiwaczami nie powinno być więcej niż 2-3 działki różnicy.


Może się jednak okazać, że z każdego wtryskiwacza wraca praktycznie jednakowa ilość paliwa. W takim przypadku dobrze jest mierzyć ilość paliwa w czasie. Ze sprawnego wtryskiwacza elektromagnetycznego z zawo-rem sterującym z kulką wraca około 10 cm³ paliwa na minutę. Jeśli wartość przekracza 25-30 cm³, może to powodować problemy z regulacją ciśnienia, szczególnie w układach z pompą o mniejszym wydatku (silniki o małej pojemności skokowej z pompą CP1). Większe wartości, od 35-40 cm³, automatycznie dyskwalifikują wtryskiwacze.

Kolejną czynnością jest sprawdzenie porównania ilościowego.

Jeśli okaże się, że korekty są niewłaściwe należy:

A. Sprawdzić, czy wpisane są dobre kody IMA. Klasyfikacja IMA opisuje pełną charakterystykę wtryski-wacza i może być taka sytuacja, że wpisany kod do sterow-nika pochodzi z wtryskiwacza, który podaje „mniej” paliwa, a w silniku zamontowany jest wtryskiwacz, który faktycznie podaje więcej paliwa.B. Sprawdzić, czy sygnał sterujący wtryskiwaczem jest właściwy.

Głównie chodzi o maksymalne wartości prądu w fazie otwierania wtryskiwacza i w fazie podtrzymania zaworu. Jeśli prąd będzie zbyt mały, np. ze względu na słaby kontakt na stykach lub słabe zasilanie sterownika silnika itp., korekcje przekraczają wartości dopuszczalne na „+”. Poniżej jest oscylogram sygnału sterującego wtryskiwa-czem 1 i 2 generacji. Jeśli wartości szczytowe będą niższe o 4-5 A, będzie miało to duży wpływ na korekcję wtryski-waczy (mniejszy prąd – mniejsza siła cewki wtryskiwacza, która unosi zawór sterujący, co prowadzi do wydłużenia czasu wtrysku).

Sterownik silnika indywidualnie koryguje dawkę

paliwa na każdy cylinder, by zapewnić równomierność biegu silnika. Wartości korekcji można odczytać bezpo-średnio z wartości rzeczywistych, lub wywołując funkcję „Porównanie ilościowe”.

Dopuszczalne wartości korekt znajdziemy w doku-mentacji SIS do badanego samochodu.

C. Sprawdzić kompresję i szczelność silnika. Korekcja na wtryskiwaczu to połączenie dawkowania paliwa i sprawności cylindra. Jeśli kompresja będzie słabsza, dany cylinder będzie miał zbyt dużą korekcję pomimo sprawnego wtryskiwacza.

Wydaje się logicznym sprawdzenie kompresji na po-czątku. Jednak powszechnie wiadomo, że demontaż wtryskiwaczy czy świec żarowych może przebiegać z dużymi problemami. Z tego względu warto wykonać test kompresji przy pomocy FSA i jeśli po pomiarze na FSA mamy podejrzenia, że uszkodzony jest silnik, należy zmierzyć kompresję manometrem.

W następnej części opowiem, jak prawidłowo dokonać wymiany wtryskiwaczy.

Tomasz Miluski

porady | nr 4/62 | 2016 | Bosch Autospec | 5

Układ hamulcowy jest najważniejszym układem bezpieczeństwa w każdym pojeździe. Obecnie pełni on nie tylko rolę „hamulca”, lecz także systemu podnoszącego bezpieczeństwo oraz komfort podróżowania.

Obróbka klocków hamulcowych w wysokich temperaturach

Rozwój pojazdów pociąga za sobą wzrost masy oraz prędkości z jaką się poruszają, przy jednocześnie rosną-cych wymaganiach dotyczących komfortu podróżowania. Układ hamulcowy w takich pojazdach bardzo często interweniuje samo-czynnie w sposób bardzo dyskretny, bez wiedzy kierowcy. Dlatego jakość oraz dopasowanie wszystkich komponentów układu hamulcowego stawia przed producentami coraz to wyższe wyzwania. To sprawia, iż proces produkcyjny staje się coraz bardziej skomplikowany.

Jednym z etapów podczas produk-cji klocka hamulcowego jest proces obróbki cieplnej – Scorching. Polega on na bardzo szybkim podniesieniu temperatury – do 600°C – w zewnętrz-nej warstwie materiału ciernego. Powoduje to zmianę chemicznej struktury powierzchni klocka hamulcowego. Proces ten pozwala uwolnić wszystkie gazy nagromadzo-ne podczas wcześniejszych etapów produkcyjnych.

Zapobiega to efektowi „fadingu”. Jest to bardzo niebezpieczne zjawi-sko, gdyż dochodzi do tworzenia się poduszki gazowej między klockiem a tarczą, co w konsekwencji powodu-je spadek współczynnika tarcia niemal do zera.

W efekcie obróbka ta sprawia, iż nowo zamontowane klocki szybko dopasowują się do tarczy hamulco-wej. Eliminuje to potrzebę „dociera-nia” klocka do tarczy. Dzięki temu procesowi klocki hamulcowe Boscha już podczas pierwszych hamowań osiągają pełną skuteczność hamowania.

Ta obróbka wysokotemperaturo-wa jest szczególnie ważna w zastoso-waniu w pojazdach o wysokich osiągach występujących w Europie. Scorching sprawia, iż klocki Boscha wyróżniają się stabilnymi parametra-mi od pierwszego hamowania i w całym okresie użytkowania.

Tak więc rozwój klocków hamul-cowych stanowi faktycznie bardzo szerokie pole do działania. Aby

produkować klocki w jakości produk-tu na pierwszy montaż, trzeba je optymalizować nie tylko pod kątem parametrów użytkowych i trwałości, ale również hałasu i zachowania komfortu. Każda nowo opracowana referencja klocków hamulcowych musi spełniać normę ECE R90, jednak Bosch idzie dalej. Wprowadza opracowane przez siebie komplekso-we metody testowania, które mają tylko jeden cel: w kategoriach bezpieczeństwa i komfortu dostar-czyć klientom potwierdzenie najwyż-szych parametrów. Dla porównania – test jaki przechodzą klocki podczas homologacji trwa 1 dzień, zaś testy prowadzone w laboratoriach oraz na torach testowych Boscha trwają około 6 miesięcy. Ponadto większość referencji klocków, które przeszły testy firmy Bosch, jest wyposażana dodatkowo w starannie dobrane akcesoria zależne od modelu, takie jak blaszki czy sprężyny. W ten sposób oprócz doskonałych parame-trów eksploatacyjnych jest osiągany również perfekcyjny wynik pod względem komfortu.

Marcin Kiełczewski


Skład klocków hamulcowych jest jednym z najważniejszych czynników podczas opracowywania nowych referencji.

Opracowywanie materiałów ciernych w klockach hamulcowych

Rosnące wymagania stawiane przed układem hamulcowy powodują coraz wyższe zaawansowanie kon-strukcyjne. Podejście takie doprowa-dziło do sytuacji, iż każdy układ hamulcowy jest projektowany indywi-dualnie. Brany jest pod uwagę nie tylko rodzaj pojazdu, ale także obowiązujące przepisy na rynkach, do których jest on dedykowany. Bosch, opracowując nowe klocki hamulcowe wzoruje się głównie na specyfikacji wyposażenia oryginalnego oraz na swoim doświadczeniu pozyskanym podczas testów na torach jakie posiada. Nierzadko założenia te są sprzeczne, gdyż każdy z 25 składni-ków w inny sposób wpływa na osta-teczne parametry klocka hamulcowe-go. Dlatego podczas opracowywania materiału ciernego przygotowanych zostaje kilka mieszanek o zróżnicowa-nym składzie. Spośród nich zostaje wybrana ta, w której osiągnięto kompromis między najważniejszymi parametrami. Do głównych możemy zaliczyć: współczynnik tarcia, a do-kładniej mówiąc jego stabilność w zależności od temperatury, komfort oraz trwałość.

Jednym z głównych czynników wpływających na skuteczność klocków hamulcowych jest skład mieszanki, z której powstaje okładzi-na cierna. Każdy z ok. 25 składników posiada inne, często przeciwne właściwości chemiczne oraz fizyczne, co sprawia, iż mogą one powodować całkowicie odmienny wynik końcowy. Przed przystąpieniem do przygoto-wywania mieszanki obliczane są parametry fizykochemiczne powsta-łej mieszaniny. Nawet niewielkie różnice w składzie mieszanki mogą

przynieść znaczne różnice w skutecz-ności działania gotowych klocków. Reakcje, takie jak ilość uwalnianego ciepła lub masy traconej podczas ogrzewania, są analizowane za pomo-cą różnicowej kalorymetrii skaningo-wej DSC (Differential Scanning Calorimetry).

Aby przyśpieszyć opracowanie ostatecznego składu przygotowywa-nych jest kilka różnych mieszanek. Po przeprowadzeniu testów wybiera-na jest ta, która spełnia wszystkie wcześniej założone wymagania.

Surowce pochodzenia mineralne-go wykorzystywane do produkcji klocków hamulcowych często

zawierają zanieczyszczenia. Spraso-wany do postaci pigułki surowiec w proszku zostaje pobudzony do fluorescencji za pomocą urządze-nia rentgenowskiego. W późniejszej analizie rentgenowskiej uwidaczniają się krystaliczne struktury minerałów i metale.

Aby określić ostateczny skład, należy przeprowadzić badania na stanowisku laboratoryjnym. Precyzyjne określenie składu mie-szanki dla nowych referencji jest czasochłonne oraz wymaga wielolet-niego doświadczenia, gdyż tylko badania laboratoryjne mogą dać odpowiedź na pytanie, która z mie-szanek posiada optymalne właściwości.

Marcin Kiełczewski

µ współczynnik tarcia

zużycie okładziny piszczenie wibracje zużycie

tarczy

spoiwa 0 – 0 – +

włókna organiczne 0 – + 0 +

włókna syntetyczne + + – 0 –

ścierniwa + – – + –

smary – + + – +

wypełniacze 0 0 0 0 0

Wpływ materiałów na właściwości klocka

„+” poprawia/zwiększa „–” pogarsza/zmniejsza „0” neutralny

Analiza pod mikroskopem Mieszanki

Promieniowanie fluorescencyjne Zanieczyszczenia w promieniach X

przemysł | nr 4/62 | 2016 | Bosch Autospec | 7

Bosch wspiera rozwój samochodów elektrycznych. Przykładem takiego pojazdu jest Fiat 500e, w którym Bosch jest po raz pierwszy dostawcą kompletnego, elektrycznego układu napędowego.

Fiat 500e z elektrycznym napędem firmy Bosch

Warto przyjrzeć się stosowanym w nim rozwiązaniom, gdyż samocho-dy elektryczne będą coraz powszech-niejsze i w najbliższych latach zaczną trafiać do warsztatów.

Fiat 500e to stylowy samochód miejski. Wyróżnia go to, że jest pojazdem czysto elektrycznym. Ma szereg komponentów od Boscha: baterie o wysokim napięciu, silnik elektryczny i układ przeniesienia napędu. Istotnym elementem jest też inwertor.

Magazyn energii elektrycznej to litowo-jonowe baterie 24 kWh o wyso-kim napięciu, chłodzone i podgrzewa-ne cieczą. 8-letnia gwarancja na auto obejmuje też baterie. System zarządza-jący temperaturą baterii ma 4 tryby pracy. Źródłem napędu pojazdu jest silnik elektryczny o mocy 111 KM (83 kW) i momencie 200 Nm. Hamowanie samochodu przebiega z rekuperacją energii elektrycznej. Odmiennie niż w niektórych innych samochodach elektrycznych, w Fiacie usunięto efekt szarpnięcia przy zdejmowaniu nogi z pedału gazu. Odzyskiwana jest większość energii do prędkości ok. 12

Bosch w Fiacie 500e

u Baterie litowo-jonowe

u Silnik elektryczny

u Układ przeniesienia napędu

km/h. Pozwala to zmniejszyć zużycie hamulców.

Zawieszenie pojazdu to kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu. Auto ma 15-calowe, aluminiowe obręcze kół.

Przy konstruowaniu samochodu położono nacisk na to, aby z jednej strony układ napędowy był efektyw-ny, ale z drugiej strony, by samochód dawał przyjemność z jazdy. Auto wykorzystuje niebagatelną zaletę silnika elektrycznego – wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach. Napęd elektryczny spra-wia, że pojazd porusza się bezszelest-nie. Z zewnątrz auto wyróżnia oczywiście brak rury wydechowej.

We wnętrzu zwraca uwagę brak drążka skrzyni biegów – są za to przyciski D, N, R, podobnie jak w samochodach ze skrzynią automa-tyczną. 7-calowy wyświetlacz kokpitu uzupełnia 5-calowy ekran dotykowy, z trybem obsługi głosowej. Wyświe-tlacz jest kolorowy i prezentuje m.in. dane z nawigacji, zużycie energii, stopień naładowania baterii oraz osiągi silnika. Dodatkowo pojawiają

się wskazówki dla kierującego pojazdem.

Samochód można ładować za pomocą ładowarki o napię-ciu 120 V lub 240 V. Większe napięcie pozwala naładować baterie w mniej niż 4 godziny. Przy niższym napięciu potrzeba do 24 godzin, aby nałado-wać w pełni baterie. Złącze elektrycz-ne to standardowa wtyczka SAE J1772. Wbudowana w samochodzie ładowarka ma moc 6,6 kW.

Zasięg jazdy w mieście zazwyczaj powinien wynieść ponad 160 km. Szacowany roczny koszt energii elektrycznej do napędu samochodu to niewysoka kwota 500 dolarów. Udogodnieniem jest możliwość zainstalowania w telefonie aplikacji informującej właściciela, w jakim stopniu auto jest naładowane.

Fiat 500e od 2013 r. jest sprzeda-wany w USA. Z początku oferowano go w Kalifornii, gdzie znajduje się już 1000 punktów ładowania, później pojawił się również w innych stanach. Wyprodukowano już ponad 16 000 Fiatów 500e.

Jacek Pudło

8 | Bosch Autospec | nr 4/62 | 2016 | układy i komponenty Boscha

Zastąpiły one dotychczas stosowane, ale mniej dokładne klasyfikacje wtryskiwaczy. Nazwa IMA, pochodząca z języka niemieckiego (Injektor Mengen Abgleich), w języku polskim oznacza „korekta dawek wtryskiwacza”. Można się również spotkać z angielską wersją IMA, oznaczaną jako IQA (czyli skrót od Injector Quantity Adjustment).

Kody IMA to kilkuznakowe zapisy literowo-cyfrowe umieszczane na cewce wtryskiwacza. Liczba znaków kodu IMA wynosi obecnie w zależności od marki pojazdu, systemu sterowania silnika oraz wersji wtryskiwacza od 6 do 9 symboli znaczących. Zapisy te mogą być poprzedzo-ne lub zakończone dodatkowymi znakami identyfikacji europejskiej, identyfikacji silnika lub wewnętrznego oznaczenia producenta samochodu. Zostało to zaprezen-towane na poniższym przykładzie (Rys. 1).

Czasami identyfikacja oznaczeń wprowadza w zakło-potanie serwisantów wymieniających wtryskiwacze w naprawianych samochodach. Jako przykład może posłużyć nam wtryskiwacz pokazany na Rys. 1, na którym oprócz podkreślanego przez nas IMA kodu składającego się z 7 pozycji, w tym samym szeregu na ostatniej ósmej pozycji znajduje się dodatkowa litera K niebędąca skład-nikiem kodu IMA. Dodatkowo widzimy pozostałe wspo-mniane wyżej oznaczenia. Niewątpliwie czasem utrudnia lub uniemożliwia to zidentyfikowanie właściwego ozna-czenia tak istotnego z punktu widzenia prawidłowej pracy silnika jak kod IMA.

Dlatego został opracowany plakat informacyjny, którego celem jest przybliżenie tematyki poprawnej i szybkiej identyfikacji kodu IMA we wtryskiwaczach stosowanych przez poszczególnych producentów pojazdów.

Czym jest, jak działa i po co stosujemy IMA kodOmawiany IMA kod możemy niejako traktować jako korektę dawki wtrysku, która jest kluczowa z perspekty-wy precyzyjnego spalania mieszanki paliwa. Jak wiadomo, od tego procesu będzie zależało wiele istotnych aspektów pracy silnika, takich jak: zużycie paliwa, elastyczność i kultura pracy, sprawność jednostki oraz tak ważna ostatnio emisja zanieczyszczeń.

Kod IMA jest kodem wieloznakowym, który wpisany do sterownika silnika pozwala precyzyjnie przybliżyć dawkę wtrysku uzyskiwaną przy danym czasie załączenia wtryskiwacza do wartości optymalnej, wynikającej z wzorcowej charakterystyki dawkowania przy danym ciśnieniu. IMA stosujemy dlatego, że przy obecnych wymaganiach dotyczących precyzji wtrysku bardzo trudno jest uzyskać, zarówno w produkcji seryjnej jak i późniejszej naprawie, wymaganą wysoką powtarzalność dawek w złożonym „mechaniczno-hydrauliczno-elek-trycznym” układzie, jakim jest prosty z pozoru wtryski-wacz CR. Łatwiej pomierzyć odchyłki dawek, porównać je do „ideału” i skorygować w sposób matematyczny po-przez korektę czasu wysterowania.

Kod IMA składa się z różnej liczby znaków, zależnie od generacji wtryskiwacza oraz norm spalin. Liczba ta jest zależna od ilości charakterystycznych punktów, w których „kalibrujemy” wtryskiwacz. To jaki znak (A, B, 1, 9, itd.) znajdzie się na danej pozycji, określa o jaką wartość

Identyfikacja kodów IMA wtryskiwaczy elektromagnetycznych Common Rail firmy BoschWraz z wprowadzeniem na rynek wtryskiwaczy elektromagnetycznych drugiej generacji Boscha rozpoczęto stosowanie korekt dawek wtrysku nazywanych IMA.

Rys. 1 Cewka wtryskiwacza z zaznaczonym kodem IMA

Na cewce wtryskiwacza znajdują się inne oznaczenia, umieszczone w różnych miejscach i posiadające różną liczbę pozycji, takich jak numer producenta pojazdu, numer produktu Bosch, kod daty produkcji, numer seryjny czy też omawiany kod IMA.

1 cewka wtryskiwacza

2 kod QR

3 IMA kod

układy i komponenty Boscha | nr 4/62 | 2016 | Bosch Autospec | 9

należy skorygować czas wysterowa-nia dawki w danym punkcie. Oczywi-ście wtryskiwacz kalibrowany jest w punktach charakterystycznych, dzięki którym podczas pracy sterow-nik koryguje dawki w całym zakresie obciążeń.

Wyznaczanie IMA w produkcji i naprawie wtryskiwaczy Po pierwszej kalibracji, wykonanej na linii produkcyjnej, wtryskiwacz ma nadany fabryczny kod IMA, który następnie jest wprowadzany do pa-mięci sterownika silnika na linii produkcyjnej samochodu/silnika. Podczas użytkowania, w wyniku częściowego zużycia elementów, charakterystyka wtryskiwaczy ulega zmianie.

Zależnie od wersji systemu sterowania sterownik silnika posiada mniej lub bardziej rozbudowane funkcje adaptacyjne, pozwalające częściowo skorygować to zużycie. Przy większym zużyciu może zaist-nieć konieczność ponownego kalibro-wania wtryskiwacza i nadania nowego kodu IMA. Czasem wtryski-wacz trzeba naprawić.

Charakterystyki dawkowania wtryskiwaczy ulegają oczywiście zmianom we wtryskiwaczach podda-nych regeneracji. Dlatego tak waż-nym elementem naprawy jest testo-wanie regenerowanego wtryskiwacza na profesjonalnych stanowiskach diagnostycznych typu EPS 708 lub 815 wyposażonych w zestawy do testowania wtryskiwaczy, które jako jedne z niewielu urządzeń komercyjnych mogą generować nowe poprawne kody IMA. Zgodnie z filozofią firmy Bosch, stawiającej jak zawsze na jakość wykonywanej usługi, każda regeneracja wtryskiwa-czy powinna zostać potwierdzona wydrukowaniem protokołu z testu, na którym wygenerowany jest nowy kod IMA, tak jak na rysunku 3. W celu łatwiejszej identyfikacji numerów znajdujących się na protokole oraz

rzeczywistych numerów na cewkach, poniżej zostały zamieszczone zdjęcia cewek wtryskiwaczy poddanych testom (Rys. 2). Na rysunku znajdują się fabryczne IMA kody, które powinny zostać zastąpione nowo wygenerowanymi z protokołu.

Protokół ten powinien być dostar-czony do klienta wraz z naprawionym wtryskiwaczem. Na protokole umieszczone są zazwyczaj dodatko-we numery, takie jak kody daty produkcji oraz numery seryjne spisane z cewki, umożliwiające prawidłowe przyporządkowanie

kodu IMA do danego wtryskiwacza. Serwis może oczywiście ponumero-wać te wtryskiwacze wodoodpornym markerem i te same numery dopisać na protokole, aby ułatwić identyfika-cje podczas montażu do silnika. Należy pamiętać, że w takim przy-padku IMA kody umieszczone na cewce są już nieważne. Dlatego protokół z badania powinno się wpiąć do książki serwisowej pojazdu i poinformować o tym klienta.

Maciej Kaczorowski Zbigniew Pilewski

Rys. 2 Przykłady oznaczeń cewek wtryskiwaczy testowanych na urządzeniach diagnostycznych EPS 708 lub 815

wtryskiwacz A

IMA

wtryskiwacz B

Rys. 3 Protokół testu na urządzeniu EPS 708 lub 815 (górna, skrócona część)

nowo wygenerowane IMA kody

Kody IMA wtryskiwaczy elektromagnetycznych CRI

>> Kody>IMA>wtryskiwaczy>elektromagnetycznych>pierwszej>i drugiej>generacji>umieszczone>są>na>cewkach>w różnych>miejscach.

>> Położenie>kodu>oraz>ilość>znaków>(liczby>i litery)>zależy>od>marki>pojazdu,>typu>wtryskiwacza>oraz>generacji>systemu>EDC.

>> Wprowadzenie>IMA>kodów>do>sterownika>jest>bardzo>ważne.>Nie>zawsze>wprowadza>się>wszystkie>znaki>jak>w przykładach>(są>to>zwykle>pierwsze>lub>ostatnie>pozycje>w kodzie).

>> Poprawność>kodu>IMA>jest>zabezpieczona>sumą>kontrolną.>Sterownik>nie>przyjmie>kodu>z pomylonymi>znakami.

>> W naprawianym>wtryskiwaczu>nowy>kod>IMA>jest>generowany>przez>stanowiska>Bosch>EPS>815>oraz>EPS>708>i dostarczany>na>protokole>z badania.

>> IMA>(korekta>dawek>wtryskiwacza)>wpływa>na>pracę>silnika>pod>względem>ekologii,>zużycia>paliwa,>osiągów>oraz>kultury>pracy.

Oznaczenia

Przykładowy>kod>IMA

Przykładowy>wtryskiwaczi>typ>wtryskiwacza>CR

Sposób>zapisu>oznaczeń

Pozostałe>wtryskiwacze

KO

D I M A

Volvo

XXXXXXX X X X XXXX

XXX X X X X X X X X X X

XXXX

XXXX

XXXXXXXXXXX

5ASILI5K0 445 110 298 | CRI 2.16 1600 bar7 pozycyjny IMA kod pierwsza pozycja jest numeremidentyfi kacyjnym, kolejne 7 to IMA 0 445 110 251

KO

D I M A

Volvo

XXXXXXX X X X XXXX


XXXX

XXXX

XXXXXXXXXXX


KO

D I M A

Volvo

XXXXXXX X X X XXXX


XXXX

XXXX

XXXXXXXXXXX


KO

D I M A

VW

XXXXX X X X X X X X XX X X

X

X X X X X X X X X X

XXXXXX XXXX

XXXX

XXX

XXX

6G8M3A0 445 110 647 | CRI 2.18 1800 bar6 pozycyjny IMA kod 0 445 110 166, 167, 368, 369, 646

BX

XX

KO

D I M A

VW


X

X X X X X X X X X X

XXXXXX XXXX

XXXX

XXX

XXX


BX

XX

KO

D I M A

VW


X

X X X X X X X X X X

XXXXXX XXXX

XXXX

XXX

XXX


BX

XX

KO

D I M A

Audi

XXXXXX X X X X X X XXX

X

X X X X X X X X X X

XXXX XXXXX XXXX XXX

6G8M3A0 445 110 158 | CRI 2.1 1600 bar6 pozycyjny IMA kod0 445 110 157

KO

D I M A

BMW –>wersja>1

XXXXXX XX XXXXXX

X

X X X X X X X X X X

XXXX XXXXX

XXXXXXX

BA2EDS (G1)0 445 110 149 | CRI 2.1 1600 bar6 pozycyjny IMA kod+ 2 ostatnie pozycje oznaczenia klasyzero oznaczane jako „ Ø ”0 445 110 080, 122, 131

KO

D I M A

Daimler –>wersja>1

X X X X X X

XXX XX

X XX

X X

XXXX

XX

X X X X X X X X X X

XXXX XXXX

XXX

BS1LB50 445 110 295 | CRI 2.1 1600 bar6 poz. IMA kod dla CRI 2.17 poz. IMA kod dla CRI 2.16zero oznaczane jako „Ø”

CRI 2.1: 0 445 110 137, 138, 139. 140, 162, 163, 166, 167, 176, 177, 191, 192, 193, 194, 263, 264, 294 oraz CRI 2.16 0 445 110 237, 238

XXXXX

KO

D I M A

BMW –>wersja>2

XXXXXXX X X X X X X X XX

X X X X X X X X X X

XXXX XXXXX

XXXX

XXX

7RRX8I50 445 110 596 | CRI 2.18 1800 bar7 pozycyjny IMA kodzero oznaczane jako „Ø”0 445 110 207, 289, 382, 401, 478, 479, 480

KO

D I M A

Fiat, GM

X X X XX

XX

X X X X X X X X X X

XXXX XXXXXXXXX

XXX

7RRX8I50 445 110 424 | CRI 2.16 1600 bar7 pozycyjny IMA kodzero oznaczane jako „Ø ”

KO

D I M A

Ford

XXXXX X X X X X X X X X X X X X

XXXXX XXXX XXXX

XXX

FFEE BFF800 445 110 353 | CRI 2.16 1600 bar9 pozycyjny IMA kod0 445 110 352

X X X X X X X X X X X XX

XXX X X X X XX

KO

D I M A

Honda

X X X X X X

XXX

XXXX

XXX

X X X X XX X

X XXX

XX

XXXXXXXXX

XXXX

XXX

81RZ800 445 110 296 | CRI 2.1 1600 bar6 pozycyjny IMA kod0 445 110 172, 236, 288, 296

KO

D I M A


XXXXXXX X X X X X X

X XXX

X

XX X X X X X X X X XX X

XXX

XXXX

XXXX

XXXXX

XXX

7RHH3A50 445 110 378 | CRI 2.16 1600 bar7 pozycyjny IMA kodzero oznaczane jako „Ø”0 445 110 302, 303, 377

KO

D I M A

Mazda

XXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXX

X

X X X X X X X X X X

XX

XXXX XXXXXXXXX

XXX

042FE150 (BO)0 445 110 250 | CRI 2.1 1600 bar8 pozycyjny IMA kod+ 2 ostatnie pozycje numeru silnika0 445 110 249

KO

D I M A

Nissan

XXXXXX

XXXXXXX XXX

X X X X X X X X XX

XXXX XXXXXXXXX

XXX

CAH3OS0 445 110 315 | CRI 2.1 1600 bar6 pozycyjny IMA kod0 445 110 168, 169, 284

KO

D I M A

PSA –>wersja>1

XXXX XXXXX XXXXXXX

X X X X X X X X X X

XXXXX XXXX XXXX

XXX

FFEE BFF800 445 110 311 | CRI 2.16 1600bar9 pozycyjny IMA kodzero nieskreślone, bliskie prostokąta0 445 110 252, 281, 297

KO

D I M A

Toyota

X XXXXXXXXX

X X X X X XXX

XX

XXXX XXXXXXXXX

XXX

042FE150 (B0)0 445 110 262 | CRI 2.1 1600 bar8 pozycyjny IMA kod + 2 pozycje numeru silnika 0 445 110 227

XXXXXXX X

XX

KO

D I M A

PSA –>wersja>2

XXX XXXXXXXXXXXXXXXXXX

X X X X XX

X

XXXXX XXXXXXXX

XXX

0050 A0B0 40 445 110 188 | CRI 2.1 1600 bar8 pozycyjny IMA kodostatnia, 9 pozycja to klasyfi kacjaeuropejska, a nie IMA kod;zero nieskreślone, bliskie prostokąta

KO

D I M A

Renault

XXXXXXX

XXX X X X X X X X X X X X X X XX X

XXXX XXXX XXXXX

XXX

7RHH3A50 445 110 485 | CRI 2.18 1800 bar7 poz. IMA kod dla CRI 2.186 poz. IMA kod dla CRI 2.1zero nieskreślone, bliskie prostokątaCRI>2.18:>0>445>110>261,>265,>280,>328,>338,>375,>414;>CRI>2.1:>0>445>110>084,>109,>110,>127,>144,>160,>178,>230

KO

D I M A

Iveco, Fiat, GM –>wersja>1

XX

X X X X X X X X X X X X XX

X

X X X X X X X X X X

XXXXX XXXX XXXXXXX

7RHH3A5 (X)0 445 110 520 | CRI 2.16 1600 bar7 pozycyjny IMA kod8 pozycja identyfi kacjasilnika tylko dla Ivecozero oznaczane jako „Ø ”0 445 110 247, 248, 269, 270, 273, 435

KO

D I M A

Iveco, Fiat, GM>–>wersja>2

8ARF1OD4B0 445 110 618 | CRI 2.16 1600 bar9 pozycyjny IMA kod Fiat; 7 pozycyj-ny IMA kod Iveco; zero oznaczane jako „Ø ”

>>>>>>>>>>0>445>110>083,>111,>112,>159,>165,>183,>187,>213,>243,>244,>276,>299,>300,>308,>309,>325,>326,>327,>351,>391,>423,>457,>524,>540,>614

XXX X X X X X X X X X X X

XX

X

X X X X X X X X X X

XXXX XXXX XXXXXXXX

KO

D I M A

Bosch_cewki_oznaczenia_plakat_Autospec_420x280.indd 1 2016-11-16 16:10:55

Kody IMA wtryskiwaczy elektromagnetycznych CRI

>> Kody>IMA>wtryskiwaczy>elektromagnetycznych>pierwszej>i drugiej>generacji>umieszczone>są>na>cewkach>w różnych>miejscach.

>> Położenie>kodu>oraz>ilość>znaków>(liczby>i litery)>zależy>od>marki>pojazdu,>typu>wtryskiwacza>oraz>generacji>systemu>EDC.

>> Wprowadzenie>IMA>kodów>do>sterownika>jest>bardzo>ważne.>Nie>zawsze>wprowadza>się>wszystkie>znaki>jak>w przykładach>(są>to>zwykle>pierwsze>lub>ostatnie>pozycje>w kodzie).

>> Poprawność>kodu>IMA>jest>zabezpieczona>sumą>kontrolną.>Sterownik>nie>przyjmie>kodu>z pomylonymi>znakami.

>> W naprawianym>wtryskiwaczu>nowy>kod>IMA>jest>generowany>przez>stanowiska>Bosch>EPS>815>oraz>EPS>708>i dostarczany>na>protokole>z badania.

>> IMA>(korekta>dawek>wtryskiwacza)>wpływa>na>pracę>silnika>pod>względem>ekologii,>zużycia>paliwa,>osiągów>oraz>kultury>pracy.

Oznaczenia

Przykładowy>kod>IMA

Przykładowy>wtryskiwaczi>typ>wtryskiwacza>CR

Sposób>zapisu>oznaczeń

Pozostałe>wtryskiwacze

KO

D I M A

Volvo

XXXXXXX X X X XXXX


XXXX

XXXX

XXXXXXXXXXX


KO

D I M A

Volvo

XXXXXXX X X X XXXX


XXXX

XXXX

XXXXXXXXXXX


KO

D I M A

Volvo

XXXXXXX X X X XXXX


XXXX

XXXX

XXXXXXXXXXX


KO

D I M A

VW


X

X X X X X X X X X X

XXXXXX XXXX

XXXX

XXX

XXX


BX

XX

KO

D I M A

VW


X

X X X X X X X X X X

XXXXXX XXXX

XXXX

XXX

XXX


BX

XX

KO

D I M A

VW


X

X X X X X X X X X X

XXXXXX XXXX

XXXX

XXX

XXX


BX

XX

KO

D I M A

Audi

XXXXXX X X X X X X XXX

X

X X X X X X X X X X

XXXX XXXXX XXXX XXX

6G8M3A0 445 110 158 | CRI 2.1 1600 bar6 pozycyjny IMA kod0 445 110 157

KO

D I M A

BMW –>wersja>1

XXXXXX XX XXXXXX

X

X X X X X X X X X X

XXXX XXXXX

XXXXXXX

BA2EDS (G1)0 445 110 149 | CRI 2.1 1600 bar6 pozycyjny IMA kod+ 2 ostatnie pozycje oznaczenia klasyzero oznaczane jako „ Ø ”0 445 110 080, 122, 131

KO

D I M A


X X X X X X

XXX XX

X XX

X X

XXXX

XX

X X X X X X X X X X

XXXX XXXX

XXX

BS1LB50 445 110 295 | CRI 2.1 1600 bar6 poz. IMA kod dla CRI 2.17 poz. IMA kod dla CRI 2.16zero oznaczane jako „Ø”

CRI 2.1: 0 445 110 137, 138, 139. 140, 162, 163, 166, 167, 176, 177, 191, 192, 193, 194, 263, 264, 294 oraz CRI 2.16 0 445 110 237, 238

XXXXX

KO

D I M A

BMW –>wersja>2

XXXXXXX X X X X X X X XX

X X X X X X X X X X

XXXX XXXXX

XXXX

XXX

7RRX8I50 445 110 596 | CRI 2.18 1800 bar7 pozycyjny IMA kodzero oznaczane jako „Ø”0 445 110 207, 289, 382, 401, 478, 479, 480

KO

D I M A

Fiat, GM

X X X XX

XX

X X X X X X X X X X

XXXX XXXXXXXXX

XXX

7RRX8I50 445 110 424 | CRI 2.16 1600 bar7 pozycyjny IMA kodzero oznaczane jako „Ø ”

KO

D I M A

Ford

XXXXX X X X X X X X X X X X X X

XXXXX XXXX XXXX

XXX

FFEE BFF800 445 110 353 | CRI 2.16 1600 bar9 pozycyjny IMA kod0 445 110 352

X X X X X X X X X X X XX

XXX X X X X XXK

O

D I M A

Honda

X X X X X X

XXX

XXXX

XXX

X X X X XX X

X XXX

XX

XXXXXXXXX

XXXX

XXX

81RZ800 445 110 296 | CRI 2.1 1600 bar6 pozycyjny IMA kod0 445 110 172, 236, 288, 296

KO

D I M A


XXXXXXX X X X X X X

X XXX

X

XX X X X X X X X X XX X

XXX

XXXX

XXXX

XXXXX

XXX

7RHH3A50 445 110 378 | CRI 2.16 1600 bar7 pozycyjny IMA kodzero oznaczane jako „Ø”0 445 110 302, 303, 377

KO

D I M A

Mazda

XXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXX

X

X X X X X X X X X X

XX

XXXX XXXXXXXXX

XXX

042FE150 (BO)0 445 110 250 | CRI 2.1 1600 bar8 pozycyjny IMA kod+ 2 ostatnie pozycje numeru silnika0 445 110 249

KO

D I M A

Nissan

XXXXXX

XXXXXXX XXX

X X X X X X X X XX

XXXX XXXXXXXXX

XXX

CAH3OS0 445 110 315 | CRI 2.1 1600 bar6 pozycyjny IMA kod0 445 110 168, 169, 284

KO

D I M A

PSA –>wersja>1

XXXX XXXXX XXXXXXX

X X X X X X X X X X

XXXXX XXXX XXXX

XXX

FFEE BFF800 445 110 311 | CRI 2.16 1600bar9 pozycyjny IMA kodzero nieskreślone, bliskie prostokąta0 445 110 252, 281, 297

KO

D I M A

Toyota

X XXXXXXXXX

X X X X X XXX

XX

XXXX XXXXXXXXX

XXX

042FE150 (B0)0 445 110 262 | CRI 2.1 1600 bar8 pozycyjny IMA kod + 2 pozycje numeru silnika 0 445 110 227

XXXXXXX X

XX

KO

D I M A

PSA –>wersja>2

XXX XXXXXXXXXXXXXXXXXX

X X X X XX

X

XXXXX XXXXXXXX

XXX

0050 A0B0 40 445 110 188 | CRI 2.1 1600 bar8 pozycyjny IMA kodostatnia, 9 pozycja to klasyfi kacjaeuropejska, a nie IMA kod;zero nieskreślone, bliskie prostokąta

KO

D I M A

Renault

XXXXXXX

XXX X X X X X X X X X X X X X XX X

XXXX XXXX XXXXX

XXX

7RHH3A50 445 110 485 | CRI 2.18 1800 bar7 poz. IMA kod dla CRI 2.186 poz. IMA kod dla CRI 2.1zero nieskreślone, bliskie prostokątaCRI>2.18:>0>445>110>261,>265,>280,>328,>338,>375,>414;>CRI>2.1:>0>445>110>084,>109,>110,>127,>144,>160,>178,>230

KO

D I M A

Iveco, Fiat, GM –>wersja>1

XX

X X X X X X X X X X X X XX

X

X X X X X X X X X X

XXXXX XXXX XXXXXXX

7RHH3A5 (X)0 445 110 520 | CRI 2.16 1600 bar7 pozycyjny IMA kod8 pozycja identyfi kacjasilnika tylko dla Ivecozero oznaczane jako „Ø ”0 445 110 247, 248, 269, 270, 273, 435

KO

D I M A

Iveco, Fiat, GM>–>wersja>2

8ARF1OD4B0 445 110 618 | CRI 2.16 1600 bar9 pozycyjny IMA kod Fiat; 7 pozycyj-ny IMA kod Iveco; zero oznaczane jako „Ø ”

>>>>>>>>>>0>445>110>083,>111,>112,>159,>165,>183,>187,>213,>243,>244,>276,>299,>300,>308,>309,>325,>326,>327,>351,>391,>423,>457,>524,>540,>614

XXX X X X X X X X X X X X

XX

X

X X X X X X X X X X

XXXX XXXX XXXXXXXX

KO

D I M A

Bosch_cewki_oznaczenia_plakat_Autospec_420x280.indd 1 2016-11-16 16:10:55

12 | Bosch Autospec | nr 4/62 | 2016 | produkty

Testery KTS nowej generacji

KTS 560 – bezprzewodowy moduł z multimetrem 1-kanałowym

KTS 590 – bezprzewodowy moduł z multimetrem 2-kanałowym i oscyloskopem 2-kanałowym

DCU 100plus – solidny tablet współpracujący z ESI[tronic] 2.0

DCU 220 – notebook i tablet w jednym, do sterowania modułami diagnostycznymi KTS 560 i 590

KTS 960 – zestaw składający się z DCU 220 i modułu KTS 560

KTS 980 – zestaw składający się z DCU 220 i KTS 590

KTS 460 – zestaw składający się z DCU 100plus i modułu KTS 560

KTS 350 – tester typu „all-in-one”

Cechy szczególne

Praca na bazie ESI 2.0 – podobnie jak dotychczasowa generacja KTS

Wysokiej wydajności Bluetooth klasy 1 do bezprzewodowej łączności z PC

USB 2.0 jako interfejs do przewodowej łączności z PC

Współpracują z kablami „Easyconnect” i innymi adapterami Boscha

Udoskonalona technika pomiarowa do wspomagania wykonania diagnozy

Zintegrowane interfejsy nowych aut – dostosowane do rozwiązań stosowanych w przyszłości

Obsługują nowy interfejs bazujący na EthernetDoIP = Diagnoza poprzez IP (IP = Internet Protocol) Pierwszy produkt z taką funkcją na niezależnym aftermarkecie

Możliwa równoległa lub jednoczesna diagnostyka: szybka komunikacja między różnymi ECU w tym samym czasie poprzez różne kanały komunikacji Spełnia wymagania dla diagnozy OE Pełne wsparcie dla programowania Euro 5/6 Pass-Through Szybki przegląd systemów Szybki odczyt wartości rzeczywistych

Oznaczenie pracy systemu / status fazy komunikacji pokazywany przez lampki LED na obudowie

Ochrona przed brudem i wodą IP53

Udoskonalona technika pomiarowa:

KTS 560 — szersze pasmo pomiaru multimetrem: z 50 kHz do 100 kHz

KTS 590 — oba kanały oscyloskopu są rozdzielone / Zwiększona częstotliwość próbkowania: z 10MS/s do 20MS/s

Szersze pasmo pomiaru multimetrem: z 50 kHz do 100 kHz

Fachowa diagnostyka nabiera w warsztatach coraz większego znaczenia, bowiem gwarantuje pro-fesjonalną naprawę i serwisowanie pojazdów, a tym samym przyczynia się do najwyższego poziomu satys-fakcji klientów.

Nowe moduły diagnostyczne KTS 560 i KTS 590, które bazują na aplikacji Bosch ESI[tronic] 2.0, zostały wprowadzone do sprzedaży na polski rynek. Obsługują nie tylko wszystkie popularne transmisje danych, ale również przyszłościowe, oparte na sieci Ethernet.

Ponadto nowa generacja testerów KTS wyposażona jest w port, tzw. „PassThru-Interface”, który umożli-wia korzystanie z portali interneto-wych producentów pojazdów pod-czas programowania sterowników zgodnie z normą Euro 5/6. Znacznie poprawiono moc obliczeniową teste-rów KTS, istotnie zwiększono pamięć i umożliwiono równoległą pracę kilku interfejsów.

Bosch oferuje także zestawy typu KTS 960 oraz KTS 980, w któ-rych połączono tablet DCU 220 z odpowiednim modułem KTS 560 lub KTS 590. DCU 220 łączy w sobie

Testery usterek typu KTS nowej generacji

jest kamieniem milowym w zakresie szybkości działania. Nie na darmo jest określany urządzeniem diagnostycz-nym klasy premium.

Zintegrowany tester KTS 350 typu „all-in-one” („wszystko w jednym”) z 10-calowym ekranem dotykowym

cechy notebooka i tabletu, zapew-niając elastyczność i komfort pracy, zwłaszcza w warsztacie. Steruje systemami i modułami diagnostycz-nymi serii KTS firmy Bosch, jedno-cześnie oferując nowoczesny design. Ten rodzaj nowoczesnego komputera

Na polski rynek zostały wprowadzone nowe moduły diagnostyczne KTS 560 i KTS 590, które bazują na aplikacji Bosch ESI[tronic] 2.0.

produkty | nr 4/62 | 2016 | Bosch Autospec | 13

Stacje do badania spalin BEA 750 to następcy boschowskiej serii BEA 150/250/350. Uzupełnią one gamę urządzeń przystosowanych do badania spalin w pojazdach spełniających normę Euro 6, zgodnie z wytycznymi obowiązującymi od 1 lipca 2015 roku.

Nowe analizatory spalin typu BEA 750

dysponuje również wszystkimi możliwościami nowej generacji KTS-ów. Poręczne urządzenie do mobilnych zastosowań w warsztacie ma już zainstalowany program ESI[tronic] 2.0. Znacznie mocniejszy niż u jego poprzed-nika procesor, 4 gigabajty pamięci RAM i szybki dysk SSD o pojemności 256 GB w połączeniu z obecnym systemem operacyjnym Windows 10 zapewniają bezzwłoczne uru-chamianie programu i szybką pracę podczas diagnozy.

Już wkrótce na polskim rynku pojawią się 2 typy tych urządzeń.

Zwiększyła się też wydajność tabletu DCU 100 Dia-gnostic Control Unit. Ten solidny tester z 10-calowym ekranem do zastosowań mobilnych został wyposażony w mocniejszy procesor. Obecnie zamiast konwencjonal-nego dysku twardego, znajduje się dysk SSD o pojemno-ści 256 GB oraz 4 gigabajty pamięci RAM. W połączeniu z modułem KTS 560 firma Bosch oferuje kolejny, nowocze-sny zestaw diagnostyczny o nazwie KTS 460.

Wszystkie typy nowych KTS bazują na tym samym oprogramowaniu ESI[tronic] 2.0. Obecnie można ocze-kiwać od oprogramowania warsztatowego więcej niż zwykłej diagnostyki sterowników – zarówno w samocho-dach osobowych jak i ciężarowych. Inteligentne lokalizo-wanie usterek, wsparcie szybkiej naprawy i serwisowania zgodnie z zaleceniami producentów aut, to nowy standard w segmencie diagnostyki. Wymagania te spełnia program ESI[tronic] 2.0. Efektywna diagnostyka sterowników, za-proponowana przez firmę Bosch, prowadzi krok po kroku do miejsca usterki i daje od razu wszystkie informacje potrzebne do wykonania naprawy lub okresowego prze-glądu danego pojazdu. ESI[tronic] 2.0 zawiera najnowsze, regularnie aktualizowane dane dla wszystkich popular-nych modeli samochodów.

Tomasz Nowak

Na rynku polskim będą dostępne dwa modele tych urządzeń. Będą to BEA Uni 750 Kombi oraz BEA Uni 750 Otto. Nowe BEA 750 w wersji kombi jest wyposażone w 4-gazowy analiza-tor spalin i dymomierz BEA 070, a po-miar prędkości obrotowej i tempera-tury wykonuje przystawka BEA 030.

BEA Uni 750 Otto to samodzielny analizator spalin.

Oba modele mogą być doposażone w moduł KTS 515 do diagnozy OBD. Urządzenia dostarczane są już fa-brycznie skonfigurowane, co pozwala na ich użycie w warsztacie bez dodat-kowego, czasochłonnego pierwszego uruchomienia.

Tomasz Nowak


To za sprawą kratki w akumulatorze zachodzą reakcje chemiczne, dzię-ki którym do odbiorników energii dostarczany jest prąd. Kratka wpływa w dużym stopniu na trwałość aku-mulatora, odporność na uszkodzenia oraz jego parametry w całym okresie użytkowania.

W akumulatorach Boscha kratka dodatnia produkowana jest w techno-logii nazywanej PowerFrame®. Proces produkcji polega na wytłaczaniu z ołowianej taśmy kratek, z których każdą charakteryzuje bardzo wysoka dokładność oraz precyzyjne wyko-nanie, a co za tym idzie podwyższona odporność mechaniczna. Dzięki temu podczas użytkowania akumulatora kratki zachowują swoją strukturę oraz właściwości fizyczne, zapewnia-jąc sprawność akumulatora w długim okresie użytkowania.

Dodatkowym elementem, który wpływa na poprawę odporności mechanicznej kratki jest jej obra-mowanie. Zabezpiecza ono kratkę przed odkształceniami i deformacją podczas wibracji jakim poddawa-ny jest akumulator w codziennym użytkowaniu. Odkształcenia oraz powstające w ich wyniku naprężenia kratki mogłyby powodować opadanie masy aktywnej, a przez to uszkodze-nia akumulatora. Krawędzie ramki w kratce PowerFrame® zostały za-okrąglone po to, aby uniknąć ryzyka przerwania separatora, w którym umieszczona jest płytka, przez jej ostro zakończony brzeg.

Powierzchnię kratek PowerFra-me® charakteryzuje duża porowa-tość, co wpływa na lepsze przyleganie masy aktywnej do kratki. Dzięki

temu nawet w przypadku dużych obciążeń akumulatora, wynikają-cych z konieczności rozruchu silnika w ujemnych temperaturach czy też częstej jazdy na krótkich odcinkach w warunkach miejskich, akumulator zachowuje pełną sprawność.

Proces wytłaczania kratek odbywa się pod bardzo dużym ciśnieniem. Wpływa to na zagęszczenie stopu, z którego wykonana jest kratka, po-wodując zmianę jego struktury.

W wyniku tego kratka praktycznie nie posiada na swojej powierzchni zanieczyszczeń wrażliwych na dzia-łanie kwasu siarkowego. Powierzch-nia kratki jest przez to w znacznie mniejszym stopniu narażona na ko-rozję, a co za tym idzie, sama kratka nie ulega osłabieniu, zachowując stabilność oraz odporność na pęk-nięcia i uszkodzenia. Ogranicza to możliwość przerwania separatora i powstania zwarcia w akumulatorze wynikającego z zetknięcia kratki dodatniej z kratką ujemną.

W kratce PowerFrame® chorą-giewka, służąca do połączenia po-

Jednym z najważniejszych elementów akumulatora jest jego ołowiana kratka.

Akumulatory marki Bosch z kratką dodatnią w technologii PowerFrame®

szczególnych płyt w blok, przesunię-ta została w kierunku środka ramki. Przesunięcie to znacząco zmniejsza ryzyko powstawania naprężeń w miejscu łączenia chorągiewki z ramką. Dodatkowo, umieszczenie chorągiewki na środku oraz promie-nisty układ żyłek wewnątrz kratki, biegnących w kierunku chorągiewki, skraca drogę, jaką muszą pokonać ładunki elektryczne.

Zastosowane w kratce żyłki mają zróżnicowaną grubość zależną od ilości przepływających ładunków elektrycznych. Ilość ładunków rośnie wraz ze zbliżaniem się do chorągiew-ki, którą następnie prąd popłynie do biegunów. Dlatego też, im bliżej chorągiewki, tym grubsze żyłki w kratce. Wpływa to na poprawę sprawności i wydajności akumulatora w przypadku oddawania energii, np. podczas rozruchu silnika. Dodatkowo przyśpiesza to przyjmowanie energii, co wpływa na skrócenie czasu łado-wania akumulatora.

Marcin Dynarek

Budowa kratki PowerFrame®

zaokrąglone rogi kratkiżyłki rozszerzające się i promieniście

zbiegające się w kierunku chorągiewki

usztywniające obramowanie

chorągiewka

przesunięcie chorągiewki do środka ramki


Zestaw rozrządu z pompą cieczy chłodzącej 1 987 946 914 oraz zesta-wy rozrządu bez pompy cieczy chło-dzącej 1 987 948 969 pasują do silni-ków wyprodukowanych od maja 2005 r. Firma Ford stosowała w nich różne śruby centralne koła pasowego na wale korbowym.

W samochodach produkowanych pomiędzy majem 2005 r. a sierp-niem 2009 r. Ford stosował 2 rodzaje śrub centralnych: M12x29 mm lub M12x44,5 mm. Od września 2009 r. firma zaczęła stosować w tych silni-kach śrubę centralną M14x80 mm.

Dlatego niełatwo jest dobrać do danego auta zestaw rozrządu z właściwą śrubą. Która z nich wystę-puje w pojeździe, mechanik odkrywa najczęściej dopiero podczas demon-tażu starego rozrządu. Nowe rozwią-zanie Boscha, czyli zestawy rozrządu z trzema możliwymi rodzajami śrub,

W ostatnim czasie firma Bosch wprowadziła do oferty dwa nowe zestawy rozrządu do silników Forda, pracujących w pojazdach marek Ford, Volvo i Mazda.

Zestawy rozrządu Boscha z trzema rodzajami śruby centralnej wału korbowego do benzynowych silników Forda o pojemnościach 1,25 l 1,4 l oraz 1,6 l

W zestawach rozrządu Boscha, zarówno tym z pompą cieczy chłodzącej jak i tym bez pompy, występują wszystkie 3 rodzaje śrub.

ułatwia ich dobór i zapobiega zbęd-nym przestojom w warsztacie.

Dodatkową istotną kwestią w tym przypadku jest fakt, że w silnikach, do których pasują te zestawy, pompa cieczy chłodzącej nie jest napędza-na przez pasek rozrządu, ale przez pasek wieloklinowy napędu urządzeń peryferyjnych. A napinacz paska rozrządu 1 jest przykręcany do obu-dowy pompy cieczy chłodzącej 2 (rys. 1).

Rys. 2 Pomiar głębokości otworu śruby

Dlatego podczas wymiany układu rozrządu Bosch zaleca, aby jednocze-śnie wymieniać pompy cieczy chło-dzącej, stosując zestawy rozrządu Boscha zawierające tę pompę. Może

to uchronić klienta przed ryzykiem uszkodzenia pompy cieczy chło-dzącej wkrótce po wymianie układu rozrządu i kosztami związanymi z po-nownym demontażem tego układu podczas wymiany pompy.

Wybór właściwej śrubyIstnieją 2 sposoby zidentyfikowania, której śruby z zestawu należy użyć.

Pierwszy – po prostu trzeba porównać śruby z zestawu ze śrubą zdemontowaną i wybrać identyczną. Natomiast w razie wątpliwości lub braku starej śruby centralnej należy zmierzyć głębokość gwintowanego otworu w wale korbowym silnika i do-brać rodzaj śruby według poniższych wytycznych:

u głębokość 42 mm – dla śruby M12x29 mm,

u głębokość 52 mm – dla śruby M12x44,5 mm,

u głębokość 81mm – dla śruby M14x80 mm.

Wskazówka montażowa – sposób dokręcania śruby centralnej:

u śrub M12 – 40 Nm+ 90º,u śrub M14 – 100 Nm+90º, po 10-

20 sek. dokręcić śrubę o kolej-ne 15º.

Dobór właściwej śruby następuje na podstawie pomiaru 3 rozmiaru gwintu i głębokości otworu 4 (rys. 2).

Rys. 1 Rozmieszczenie elementów układu rozrządu

1

2

3

4


Silniki benzynowe są wciąż rozwijane. Jeszcze w VW Golf II z silnika 1.6 uzyskiwano moc 70 KM. W Golfie VII z silnikiem 1.4 TSI jest to już 122 KM. Wraz z całą konstrukcją silnika zmieniła się też budowa świecy zapłonowej.

Ewolucja konstrukcji świecy zapłonowej

Najlepiej przedstawić ją na przykładzie. W VW Golf II z lat 1983-1992 z silnikiem 1,6 l o mocy 70 KM stosowano świecę WR8LTC+ (0 242 229 658). Miała ona dużą szerokość – rozmiar gwintu M14 oraz klucza 20,8 mm. Wysoka wartość cieplna 8 była dopasowana do mało wysilonego silnika (32 kW z 1 litra pojemności). Elektrody świecy wykonano ze stopu niklu, przy czym zastosowano 3 elektrody masowe dla zwiększenia żywotności świecy. Nie stosowano zwiększających żywotność metali szlachetnych – platyny ani irydu.

Z kolei w VW Golf VII z silnikiem 1.4 TSI o mo-cy 122 KM, zastosowano świecę Y5KPP332S (0 241 145 515). Została ona zwężona i wysmuklona. Przez dziesięciolecia rozmiar gwintu zmienił się z M14 na M12, a klucza – z 20,8 na 16 mm. Wysmu-klenie świecy wynika z dążenia do powiększenia średnicy kanałów dolotowych, kanałów płynu

chłodniczego i zaworów, co umożliwia uzyskanie więk-szej mocy silnika. Turbodoładowanie i zwiększone zawirowanie mieszanki sprawiło, że silnik jest dwukrot-nie bardziej wysilony (64 kW z 1 litra pojemności). Dlatego świeca musi odprowadzać więcej ciepła i wartość cieplną zmieniono na 5. W elektrodach zastosowano

platynę, która zwiększyła żywotność świecy. Ze wzglę-du na zwiększoną gęstość ładunku w doładowanym silniku, odstęp elektrod zmniejszono do 0,7 mm.

Inne rozwiązania, które rozpowszechniły się wśród świec, to długi gwint (26,5 mm wobec 19 mm niegdyś),

iryd stosowany do produkcji elektrod (wzrost żywotno-ści), zwężona końcówka elektrody środkowej, czy też sztywna podkładka (do zachowania pozycji świecy w silnikach z wtryskiem bezpośrednim). Przyszłość

świec to rozmiar gwintu M10 – spotykany dotychczas w świecach żarowych.

Jacek Pudło

Nowe zestawy wycieraczek, które pojawią się w ofercie Boscha w latach 2016-2017

Nr skrócony Nr Bosch Długość Zastosowanie Uwaga

A 106 S 3397014208 700/425 Jaguar XE, XF [260], Tesla Model S

A 108 S 3397014211 550/500 Mini Clubman [F 54]

A 109 S 3397014215 550/400 Dacia Dokker / Lodgy nowy typ mocowania

A 156 S 3397014156 650/400 Lexus NX [Z1] nowy typ mocowania

A 158 S 3397014245 700/400 Toyota Prius [W50] nowy typ mocowania

A 173 S 3397014173 550/475 Dacia Logan [L8,K8], Sandero [B8]

A 179 S 3397014179 700/450 Mercedes V-Class [447] nowy typ mocowania

A 199 S 3397014199 650/425 Citroen C4 Cactus [E3] nowy typ mocowania

A 204 S 3397014204 600/475 Mercedes A [176] / CLA / GLA nowy typ mocowania

A 206 S 3397014206 650/475 Mercedes B [246] nowy typ mocowania

A 212 S 3397014212 630/550 Mercedes S [222] niestandardowa długość pióra

A 213 S 3397014213 750/650 Ford C-MAX 15 (Emergency Break)

A 214 S 3397014214 750/750 Ford Galaxy / S-MAX 2015

A 242 S 3397014242 600/550 Mercedes E-Class [213] nowy typ mocowania

A 244 S 3397014244 630/550 VW Tiguan [AD1]

A 248 S 3397014248 600/450 Renault Talisman

A 250 S 3397014250 650/360 Renault Captur nowy typ mocowania

A 843 S 3397009843 550/550 Mercedes C [W205] / GLC nowy typ mocowania

Producenci samochodów wprowadzają na pierwszym montażu nowe mocowania wycieraczek. Wiąże to się z koniecznością rozszerzania oferty zestawów do

danego modelu samochodu, ponieważ montaż uniwer-salnych wycieraczek nie jest możliwy. Począwszy od koń-ca 2016 r. będą stopniowo wprowadzone nowe referencje.

Zmiany na rynku wycieraczek


Mercedes 260D z 1936 r. był pierwszym samochodem osobowym z silnikiem Diesla. To auto miało układ wtryskowy i świece żarowe Boscha z drutem grze-jnym. By uruchomić silnik, potrzeba było aż 45 sekund grzania. W latach 70. upowszechniły się świece z osłoniętą spiralą grzejną. Czas grzania skrócił się do 8 sekund, a w latach 90. już do 4 sekund.

Bosch pionierem w świecach żarowych

Świeca żarowa metalowa o dużej długości

Świeca żarowa metalowa niskonapięciowa Świeca żarowa ceramiczna

Ford Mondeo 2.0TDCi BMW 3 E90 320d BMW 3 F30 320d

2002 2005 2010

Bosch Duraterm Bosch Duraterm High Speed Bosch Duraspeed

0 250 202 130 0 250 402 002 0 250 603 006

Świeca metalowa 11V o dużej długości 147 mm

Świeca metalowa niskonapięciowa 5 V kompaktowa

Świeca ceramiczna niskonapięciowa 7 V, wysoka temperatura grzania 1200°C

Czas grzania 2 s Czas grzania 2 s Czas grzania 1,4 s

Świece żarowe Boscha – dopasowane do nowoczesnych silników

Silnik Diesla stale się rozwija. Wzrost mocy wiąże się ze zmianą konstrukcji głowicy, co wymusza udoskonalenie konstrukcji świecy żarowej.

Świeca żarowa współcześnie nie tylko ogrzewa komorę spalania i ułatwia rozruch, ale również dogrzewa jednostkę napędową w fazie rozgrze-wania silnika i podczas regeneracji filtra cząstek stałych. Dodatkowo, nagrzewanie stało się dużo szybsze – 1,4-2,0 s wobec 8-30 s niegdyś. Wzrosły również temperatury grza-nia. Aby zwiększyć napełnienie komory spalania, powiększono średnicę zaworów i przekrój kanałów dolotowych. Liczba zaworów wzrosła z 2 na cylinder do 4.

Świeca żarowa zmienia się wraz z ewolucją silnikaJak to się przekłada na budowę świecy żarowej? Przede wszystkim konstruk-cja musi zostać zwężona i wydłużona, aby zapewnić więcej miejsca na kana-ły dolotowe i zawory. Świeca żarowa staje się znacznie smuklejsza, a jej długość sięga 150-178 mm. Dodatko-wo, pomniejszeniu ulega średnica rurki grzejnej oraz rozmiar gwintu – z M12 na M10 i M8.

Różne typy świecZależnie od konstrukcji silnika stosowane są 3 podstawowe warianty konstrukcyjne świec:

u świece metalowe o klasycznym napięciu 11 V,

u świece metalowe niskonapięciowe,

u świece ceramiczne.Wybór rodzaju świecy jest zależny

od typu silnika i dopasowany do jego wymagań. Przykładowo, świece

ceramiczne są stosowane m.in. w silnikach o obniżonym stopniu sprężania, gdzie wymagana jest wysoka maksymalna temperatura grzania.

Świece żarowe metalowe o klasycznym napięciu 11 VPrzykładem samochodu ze świecami na napięcie 11V jest Ford Mon-deo III 2.0TDCI z lat 2002-2007, wyposażony w układ Common Rail. Świeca w tym modelu wyróżnia się dużą długością, wynoszącą pra-wie 150 mm. Taka długość podyktowa-na jest zapewnieniem dużej ilości miejsca na kanały dolotowe, zawory o powiększonej średnicy i wtryskiwa-cze. Świeca 0 250 202 130 ma gwint M10. Dla porównania, świeca w Mon-deo I miała ponad dwukrotnie mniejszą długość i większy rozmiar gwintu M12.

Świece żarowe metalowe niskonapięcioweWe współczesnych samochodach osobowych popularne są świece o napięciu obniżonym z 11 V do 4,7-5,0 V. Niższe napięcie pozwala uzyskać większe natężenie prądu, co przekłada się na wyższą temperaturę grzania i szybki rozruch. Przykładem samochodu z taką świecą jest BMW 320d E90, numer referen-

cji 0 250 402 002. Produkt ten ma gwint M10 i napięcie kontrolne 5,0 V.

Świece żarowe ceramiczneŚwiece ceramiczne są stosowane m.in. w BMW 320d F30, numer referen-cji 0 250 603 006. Ceramika nagrzewa się szybciej i do wyższych temperatur, niż grzałka metalowa z osłoniętą spiralą grzejną. Temperatura grzania to nawet ponad 1200° C. Świece ceramiczne stosuje się m.in. w silni-kach z obniżonym stopniem sprężania.

Co wyróżnia Boscha?Bosch ma w dieslu kompetencje systemowe – produkuje kompletne układy wtryskowe Common Rail, czyli pompy wysokociśnieniowe, wtryski-wacze, szyny, sterowniki i świece żarowe. Jako producent wszystkich komponentów, jest je w stanie najle-piej do siebie dopasować.

Jacek Pudło

Porównanie technologii współczesnych świec żarowych

Już w latach 30. ubiegłego wieku eksperymentowano z wtryskiem wody do silnika spalinowego z zapłonem iskrowym. Wtrysk wody stosowano w silnikach samolo-tów bojowych podczas II wojny światowej. Na bazie tych doświadczeń pomysł został zastosowany w silnikach samochodów wyczynowych, dzięki czemu wzrosła ich moc maksymalna.

Wtrysk wody okazał się rozwiązaniem skutecznym, szczególnie w silnikach doładowanych. W latach 70. ubiegłego wieku Saab – prekursor doładowanych turbo-sprężarką silników proponował wtrysk wody do kolektora dolotowego w modelu 99 Turbo napędzanym 2-litrowym silnikiem doładowanym turbosprężarką. Wtrysk wody nie był jednak stosowany na masową skalę, gdyż po prostu nie było takiej potrzeby, a system ten generuje dodatkowe koszty. Obecnie wiele firm tuningowych przerabia silniki benzynowe, montując wtrysk wody do kolektora doloto-wego w silnikach wyczynowych.

Za gorącoGłównym celem wtrysku wody jest obniżenie temperatury paliwa spalanego w silniku. By lepiej to zrozumieć,

18 | Bosch Autospec | nr 4/62 | 2016 | technika

Wtrysk wody do silnikaBosch jest dostawcą elementów systemu wtrysku wody do silnika z zapłonem iskrowym stosowanego w seryjnym BMW M4 GTS. Wtrysk wody to kolejny sposób na podniesienie sprawności silnika, a więc zmniejszenie emisji toksyczności spalin i zużycia benzyny.

prześledźmy uproszczony sposób procesu spalania w silniku z zapło-nem iskrowym.

Mieszankę paliwa z powietrzem można zapalić wówczas, gdy ma ona odpowiednie proporcje między ilością paliwa a ilością powietrza oraz współczynnik nadmiaru powietrza λ = 0,4 – 1,4. W silnikach z zapłonem iskrowym z pośrednim wtryskiem paliwa stosuje się skład mieszanki zbliżony do stechiometrycznego (λ =1). W silnikach z wtryskiem bezpo-średnim, z tzw. mieszanką uwar-stwioną, średnia wartość współczyn-nika λ = 1,3, przy czym w pobliżu świecy zapłonowej λ = 1, a w pozosta-łej przestrzeni komory spalania znajduje się albo czyste powietrze, albo mieszanka bardzo uboga.

Po wytworzeniu iskry przez świecę zapłonową część mieszanki paliwowo-powietrznej zapala się, a prędkość rozprzestrzeniania się płomienia wynosi od 20 do 40 m/s. Prędkość ta zależy od wielu czynni-ków, m.in. składu i struktury mie-szanki czy właściwości paliwa. Proces spalania mieszanki paliwowo-po-

Bosch opracował system wtrysku wody do kolektora dolotowego w doładowanych silnikach z zapłonem iskrowym. Celem jest obniżenie temperatury spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania silnika. Oznaczenia: 1 – wtryskiwacz benzyny, 2 – wtryskiwacz wody.

12

technika | nr 4/62 | 2016 | Bosch Autospec | 19

u

wietrznej składa się z trzech etapów:u wstępnego – od wystąpienia

iskry zapłonowej do gwałtowne-go wzrostu ciśnienia spowodo-wanego zapłonem mieszanki,

u właściwego – do osiągnięcia maksymalnego ciśnienia, a więc gdy czoło płomienia dotrze do obszarów komory spalania najdalej położonych od świecy zapłonowej,

u dopalania – trwa do momentu zakończenia wydzielania się ciepła. W tym etapie ciśnienie maleje, ale temperatura spalania jest największa. Etap ten powi-nien być możliwie krótki, ze względu na powstawanie strat cieplnych.

Jeżeli zapłon mieszanki powstaje nie od iskry, lecz z innego źródła, przebieg procesu spalania pozostaje

System wtrysku wody składa się z pompy, zaworów, przewodów, zbiornika i wtryskiwaczy. W BMW M4 GTS zastosowano 5-litrowy zbiornik na wodę i trzy wtryskiwacze – jeden na dwa cylindry silnika.

poza kontrolą, co jest szkodliwe dla silnika. Możliwe są dwa takie źródła wywołujące spalanie stukowe lub zapłon żarowy.

Spalanie stukowe jest wywołane samoczynnym zapaleniem się mieszanki spowodowanym przekro-czeniem temperatury samozapłonu paliwa, która dla benzyny wynosi ok. 750° C. Do spalania stukowego dochodzi, gdy niezapalona od czoła płomienia część mieszanki osiąga temperaturę samozapłonu (w wyniku sprężania) i wybucha. Powstaje wtedy drugie źródło płomienia, które przemieszcza się z ogromną prędko-ścią, dochodzącą do 1000 m/s i zderza się z czołem płomienia od świecy zapłonowej. Fale uderze-niowe zderzając się ze sobą, powodu-ją ogromne drgania ciśnienia gazów oddziałujących na układ korbowo-tłokowy i głowicę ze wszystkimi negatywnymi konsekwencjami. Wówczas elektroniczny układ sterujący powinien zmniejszyć kąt wyprzedzenia zapłonu. By zapobiec spalaniu stukowemu, stosuje się paliwa o odpowiedniej odporności na spalanie stukowe, wyrażonej tzw. liczbą oktanową.

Innym niekorzystnym zjawiskiem jest tzw. zapłon żarowy, który po-wstaje w wyniku zapalenia się mieszanki paliwowo-powietrznej od nadmiernie nagrzanego, dowolne-go miejsca w komorze spalania. Metodą zapobiegania wystąpienia zapłonu żarowego jest ograniczenie nadmiernego wzrostu temperatury w komorze spalania, co nie ma związku z liczbą oktanową paliwa.

By nie dopuścić do powstania spalania stukowego i zapłonu żarowe-go, przebieg procesu spalania mieszanki musi być kontrolowany. Trzeba też uwzględnić fakt, że w silniku proces spalania mieszanki paliwowo-powietrznej jest niecałko-wity i niezupełny. Konsekwencją jest emisja toksycznych związków zawartych w spalinach, np. tlenku

Wtrysk wody do kolektora dolotowego w 6-cylindrowym, 3-litrowym doładowanym silniku iskrowym BMW M4 GTS spowodował wzrost mocy maksymalnej i momentu obrotowego przy zmniejszeniu zużycia paliwa.

20 | Bosch Autospec | nr 4/62 | 2016 | technika

węgla, i w zasadzie nie ma możliwości, by to zmienić. Typowe przyczyny spalania niecałkowitego lub niezupeł-nego to:

u za krótki czas na odparowanie benzyny i spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej – nie wydłużymy go, bo zależy nam na wysokich obrotach silnika;

u niedostateczne wymieszanie paliwa z powietrzem – stąd np. różne kształty komór spalania czy zmienna długość kanałów dolotowych;

u gorsze spalanie mieszanki znajdującej się przy ścian-kach komory spalania z powodu niższej temperatury – można zmniejszyć skutki tego zjawiska przez przeprojektowanie kanałów chłodzących silnik.

Na przebieg procesu spalania ma wpływ wiele czynni-ków eksploatacyjnych i konstrukcyjnych. W naszych rozważaniach pominiemy czynniki eksploatacyjne, skupiając się na wybranych czynnikach konstrukcyjnych, do których należą: stopień sprężania, kształt komory spalania i usytuowanie świecy zapłonowej, wymiary i liczba cylindrów, ewentualne doładowanie silnika i recyrkulacja spalin.

Jednym z głównych parametrów konstrukcyjnych silnika jest stopień sprężania. Z punktu widzenia spraw-ności silnika powinien być jak największy. Ale wzrost stopnia sprężania powoduje zwiększenie ciśnienia i temperatury mieszanki podczas jej zapłonu, przez co może dojść do spalania stukowego. Dlatego silniki o wyso-kim stopniu sprężania wymagają benzyny o wysokiej

odporności na spalanie stukowe, czyli o dużej licznie oktanowej.

Doładowanie silnika, wszystko jedno czy turbosprężar-ką, czy sprężarką mechaniczną, z chłodnicą powietrza czy bez, powoduje wzrost ciśnienia i temperatury powietrza kierowanego do komory spalania. W konsekwencji mieszanka utworzona z gorącego powietrza jest bardziej narażona na wystąpienie spalania stukowego.

By nie dopuścić do spalania stukowego przy możliwie wysokim stopniu sprężania, konstruktorowi silnika zależy na tym, żeby w miarę możliwości obniżyć temperaturę spalania mieszanki. W tym celu stosuje się dodatkowy wtrysk benzyny lub recyrkulację spalin. Wymieszanie mieszanki paliwowo-powietrznej ze spalinami obniża zawartość tlenu, co powoduje obniżenie temperatury spalania, ale według niektórych badaczy recyrkulacja spalin przyczynia się do zmniejszenia trwałości silnika.

Wtrysk wodyW czasach szukania nowych możliwości zmniejszania zużycia paliwa i toksyczności spalin sięgnięto do kolejne-go sposobu obniżania temperatury spalania – wtrysku wody. Ten sposób jest szczególnie atrakcyjny w doładowa-nych silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny konstruowanych według zasad downsizingu.

Prekursorem wtrysku wody w XXI wieku jest firma BMW, która razem z Boschem opracowała wtrysk wody do 6-cylindrowego, 3-litrowego doładowanego silnika iskrowego stosowanego w sportowym modelu M4 GTS. Ten wyczynowy samochód jest produkowany seryjnie w limitowanej liczbie 700 egzemplarzy. Jak podaje producent, dzięki wtryskowi wody moc maksymalną podniesiono z 431 do 500 KM.

W iskrowych silnikach doładowanych wtrysk wody powoduje zwiększenie mocy i momentu obrotowego, obniżenie zużycia paliwa i emisji spalin, szczególnie podczas pracy pod dużym obciążeniem. Wtrysk wody w postaci mgły następuje do układu dolotowego przed za-płonem paliwa. Woda paruje, powodując obniżenie temperatury powietrza kierowanego do komory spalania i w konsekwencji zmniejszenie temperatury całego procesu spalania.

System wtrysku wody składa się z pompy, zaworów, przewodów, zbiornika i wtryskiwaczy. W BMW M4 GTS zastosowano 5-litrowy zbiornik na wodę i trzy wtryskiwa-cze – jeden na dwa cylindry silnika. Po wyłączeniu silnika woda jest odprowadzana z przewodów do zbiornika, co zapobiega jej ewentualnemu zamarznięciu w układzie. W przyszłości planuje się pozyskiwanie wody z układu klimatyzacji.

BMW pracuje nad podwójnym wtryskiem wody – do kolektora dolotowego (przed zaworem dolotowym)

W prototypowym, 3-cylindrowym, 1,5-litrowym silniku BMW wtrysk wody następuje do kolektora dolotowego (przed zaworem dolotowym) i bezpośrednio do komory spalania silnika.

technika | nr 4/62 | 2016 | Bosch Autospec | 21

i bezpośrednio do komory spalania silnika przez wtryskiwacz paliwowy. Taki układ jest testowany w prototy-powym 3-cylindrowym silniku 1,5 l, w którym większość wody jest wtryskiwana bezpośrednio do komo-ry spalania. BMW twierdzi, że w ten sposób można obniżyć temperaturę w komorze spalania o 25° C. W 3-cy-lindrowym silniku BMW dzięki podwójnemu wtryskowi wody podniesiono stopień sprężania z 9,5: 1 do 11: 1 przy zasilaniu benzyną o liczbie oktanowej 95, a nie 98.

Zdaniem BMW schłodzenie komory spalania dało także inne korzyści:

u rezygnację z dodatkowego wtrysku benzyny stosowanego do tej pory w celu obniżenia temperatury procesu spalania;

u wyższe ciśnienie doładowania, co prowadzi do zwiększenia mocy i momentu obrotowego;

u mniejsze obciążenie termiczne zaworów, a szczególnie tłoków.

Wysokie temperatury w komorze spalania powodują konieczność zaprojektowania specjalnych kon-strukcji tłoków, wykonanych z mate-riałów o wysokiej przewodności cieplnej. Do tej pory uważano, że z tego punktu widzenia najlepsze są stopy aluminium, które umożliwiały

zużycie paliwa podczas pracy silnika obciążonego można zmniejszyć nawet o 13%. Nie stwierdzono negatywnego wpływu wody na kon-strukcję silnika, gdyż odparowuje ona całkowicie i nie dochodzi do powsta-nia ognisk korozji.

Zużycie wody (stosuje się wyłącz-nie destylowaną) jest niewielkie. Na 100 przejechanych kilometrów wynosi kilkaset mililitrów. Jeśli wody w zbiorniku zabranie, silnik będzie pracował również bez jej wtrysku. Pewnym niebezpieczeństwem jest zamarzanie wody, ale zbiornik może być podgrzewany.

Bosch jest zdania, że system wtrysku wody do kolektora doloto-wego silników z zapłonem iskrowym ma swoje uzasadnienie techniczne i nie spowoduje znacznego podnie-sienia kosztów produkcji. Być może w pojazdach nowej generacji oprócz benzyny będziemy również tankowali wodę.

Ryszard Polit, Auto Moto Serwisfot.: Bosch, BMW, Saab

Wyczynowy BMW M4 GTS z 6-cylindrowym silnikiem benzynowym z wtryskiem wody.

W latach 70. ubiegłego wieku niektórzy użytkownicy Saaba 99 Turbo stosowali wtrysk wody, ale pomysł ten nie zyskał powszechnej aprobaty.

zwiększenie stopnia sprężania bez występowania spalania stukowego. Obecnie wiele tłoków jest zbudowa-nych z dwóch różnych materiałów – stal/stop aluminium – ze skompliko-wanym systemem chłodzenia korony tłoka.

Jak podaje BMW, wtrysk wody spowodował obniżenie zużycia paliwa o 8%. Według danych Boscha

Schemat tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Wtrysk wody do takich silników daje szczególnie dużo korzyści.

mieszanka uwarstwiona mieszanka stechiometryczna

1 2

1 – mieszanka uboga 2 – mieszanka stechiometryczna

Sprawdzone w sporcie motorowym: świece zapłonowe Bosch

Świece zapłonowe Bosch stosowane są w wielu seriach wyścigowych (m.in. Le Mans, Formuła 1, czy Deutsche Tourenwagen Masters – DTM). Długo trwała jazda przy najwyższych obrotach silnika to wyzwanie, któremu stawiają czoło świece zapłonowe Bosch. Technika sprawdzona na torze zdaje egzamin również w samochodach osobowych podczas codziennej eksploatacji. Bosch dostarcza bowiem licznym renomowanym producen-tom samochodów osobowych świece zapłonowe na pierwszy montaż (OE).

www.motobosch.pl

Bosch_swiece_motorsport_reklama_210x280.indd 1 2016-11-25 15:17:22

Bosch Autospec · poprzez upuszczanie paliwa z szyny CR i/lub dozowanie paliwa, które dociera do sekcji pompy wysokiego ciśnienia. Pierwsza generacja z pompami CP1 miała regulację

Documents