BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetatenbergensprogrammet.no/wp-content/uploads/2014/06/... · Plan- og bygningsetaten har, i nært samarbeid med Statens vegvesen og Bybanen

BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten

Tilleggsnotat

Saksnr.: 201125114-603

Saksbehandler: THLE/RHER

Emnekode: ESARK-5120

Til: Byrådsavdelingen

Fra: Plan- og bygningsetaten

Dato: 190118

Bybanen sentrum – Åsane. Supplerende vurderinger i Sandviken.

Sammendrag

Bestillingen fra Bystyret

Bergen bystyre behandlet saken i møtet 19.12.2017 sak 308/17 og fattet følgende vedtak:

"Saken utsettes til bystyremøtet 31. januar 2018 i påvente av varslet notat fra byråden. Det

bes om at vurdering av forslag fra Helge Hopen/velforeningene suppleres med vurdering av

følgende forhold, så langt det er mulig til 31. januar 2018:

• Forskjeller i planlegging- og byggetid mellom foreslått trasé og alternativ med

forlenget Fløyfjellstunnel.

• Synliggjøring av grovestimat av kostnadsforskjell mellom foreslått trasé og alternativ

med forlenget Fløyfjellstunnel, samt vurdering av muligheter for finansering, jfr.

Byvekstavtalen.

• Vurdere trafikal konsekvens av forlengelse av Fløyfjelltunellen opp mot bygging av

ringvei øst.

• Konsekvenser dersom vedtak i bystyret utsettes ytterligere utover januar 2018.

• Andre muligheter enn forlenget Fløyfjellstunnel for å forbedre miljøet i Ytre

Sandviken.

• Det gjøres ytterligere luftmålinger i Sandviken i januar, disse vil bli vurdert så raskt

som mulig, likeledes vil tiltak utredes."

Dette notat svarer på punktene over, unntatt:

• Vurdering av muligheter for finansiering, som svares ut av byrådsavdelingen.

• Ytterligere luftmålinger og tiltak, som gjøres av avdeling for miljørettet helsevern.

I tillegg inneholder dette notatet vurderinger av trafikale konsekvenser i sentrum og

Sandviken, for alternativet med forlenget Fløyfjellstunnel.

Plan- og bygningsetaten har, i nært samarbeid med Statens vegvesen og Bybanen Utbygging

gjort grove vurderinger av forskjellene i planleggings- og byggetid og kostnader, mellom

byrådets anbefalte løsninger (5Ba og 5Bb) og Helge Hopen – alternativet (4Bc).

2

Oppsummering av fagetatens vurderinger

• Et vedtak av trasé med forlenget Fløyfjellstunnelen vil kreve ca. 1 år lengre

planleggingstid. Årsaken er forsinkelser i innkjøpsprosessen, større prosjektomfang og

behov for mer tid i skissefasen til utvikling av alternativet. Dette forutsetter betydelig

innsats fra Statens Vegvesen og en rask og smidig planprosess uten noen form for

forsinkelser i beslutningsprosesser eller eventuelle innsigelser fra eksterne parter.

• Alternativet med forlengelse av Fløyfjellstunnel vil ha en forventet prosjektering- og

byggetid på ca. 3 år mer en et alternativ uten forlenget Fløyfjellstunnel.

• Det vil ta til sammen ca. 4 år mer å planlegge, og bygge, en løsning med forlenget

Fløyfjellstunnel.

• Det er grovt beregnet at et alternativ med forlenget Fløyfjellstunnel (uten nordvendte

ramper) vil være mellom 1 og 2 mrd. kroner dyrere enn byrådets opprinnelig anbefalt

alternativ 5B. Det er imidlertid stor usikkerhet rundt disse tallene. Dersom

tunnelutløpet i Eidsvåg skal være under eksisterende veitrasé, og/ eller det skal bygges

lokk over veien ved NHH, vil dette øke den totale byggekostnaden.

Kostnadsberegninger må oppdateres i reguleringsplanarbeidet.

• Statens vegvesen har foretatt nye trafikkberegninger. I reguleringsplanarbeidet må en

jobbe videre med de trafikale utfordringene knyttet til økt trafikk i Øvregaten og

Sandviksveien.

• Dersom man vil gå videre med forlenget Fløyfjellstunnel mener fagetaten at det er

fordelaktig at alternativ 4Bc (Bybanen i Amalie Skrams vei) og alternativ 3Bb

(Bybanen i Sjøgaten) vurderes i skissefasen. Dette for å utvikle og sikre best mulige

løsninger i indre Sandviken både for bymiljøet, banen, buss, syklister og fotgjengere.

Endelig valg av løsning i indre Sandviken kan da gjøres ved politisk behandling av

skisserapport.

3

Beskrivelse av alternativer

Alternativ 5B (Byrådets anbefaling, november 2017 )

Dette er et alternativ som går i tunnel fra Sandbrogaten til NHH. Alternativet har 2 varianter:

5Ba med et kort dagstrekning på Sandviken brygge, og 5Bb med holdeplass i fjell ved

Sandviken brygge. Begge varianter har holdeplass i fjell ved Søndre Allmenningen. Nord for

NHH går traséen i tunnel til Eidsvåg øst.

Alternativ 4Bc (Tilleggsutredning for Sandviken, februar 2017, med forslag til justeringer fra

Hopen)

Alternativet er en variant av tidligere utredet alternative 3Ba, og forutsetter en forlengelse av

Fløyfjellstunnelen, slik at ett løp av Åsaneveien og Eidsvågtunnelen kan brukes til Bybanen.

Bybanetraséen går i tunnel fra Sandbrogaten til en holdeplass i fjell ved Rothaugen, og videre

i tunnel til en holdeplass i dagen ved Amalie Skrams vei. Traséen går videre i Amalie Skrams

vei og Åsaneveien mot NHH, med holdeplasser ved Sandviken sykehus og NHH. Fra NHH

går banen videre til Eidsvåg via ett løp av dagens Eidsvågtunnel.

Revidert forslag 4Bc (H. Hopen) tar vekk nordvendte ramper fra Sandviken og foreslår en

annen løsning i Eidsvåg.

Alternativene er oppsummert i tabellen under (sammenlignet med tidligere vedtatt alt 1Ba):

Alt. Beskrivelse av trasé fra Sandbrogaten til Eidsvåg

Holdeplasser i dagen

Holdeplasser under bakken

Bane i dagen (m)*

Bane i tunnel (m)*

Sum strekning Sandbrogt-Eidsvåg (m)*

Ny vei i tunnel- 1 løp (m)**

Forlenget tunnel - 2 løp (m)**

1Ba

4 (Sandviks-torget, Sandviken brygge, NHH, Eidsvåg)

- 1880 5400 7280

800 (ny adkomst- vei for Sandviken brygge)

-

5Ba

Tunnelløsning med kort dagløsning ved Sandviken brygge (200m) og NHH (450m). Tunnel fra NHH til Eidsvåg øst.

3 (Sandviken brygge, NHH, Eidsvåg)

1 (Søndre allmenningen)

1150 5940 7090 - -

5Bb Tunnelløsning fra Sandbrogaten til NHH. Tunnel fra NHH til Eidsvåg øst.

2 (NHH, Eidsvåg)

2 (Søndre Allmenningen, Sandviken brygge)

950 5920 6870 - -

4Bc

Forslag fra Helge Hopen/ velforeningene i Sandviken. Bybanen i tunnel fra Sandbrogaten til Amalie Skrams vei. Dagløsning i Åsaneveien til NHH. Videre i et løp Eidsvågtunnelen til Eidsvåg vest. Fløyfjellstunnelen forlenges til Eidsvåg.

4 (Amalie Skrams vei, Åsaneveien (v. Sandviken sykehus), NHH, Eidsvåg)

1 (Sandviken kirke)

2970 3850 6820 1350 2500

* målt fra tunnelportal Sandbrogaten til tunnelportal Glasskaråsen. Lengde er grovt beregnet. ** 1 løp: to sørvendte ramper i Sandviken. 2 løp: forlenget Fløyfjellstunnel fra dagens tunnel til utløp i Eidsvåg. Tunnellengde er grovt beregnet, det er ikke tegnet opp veiløsningen for alt 4Bc.

Figur 1. Oppsummering av alternativer

4

Figur 2. Alternativ 1Aa (sentrum), 4Bc(Sandviken), 2C (Åsane)

5

Figur 3. Alternativ1Ba (sentrum), 5Ba/5Bc (Sandviken), 2C (Åsane)

6

Forskjeller i planlegging- og byggetid

Planleggingstid (reguleringsplanarbeid frem til vedtatt plan):

Konsekvenser for fremdrift i forskjellig scenarier er som følge:

Trasévedtak 31. januar, alternativ 5B:

Planleggingstid for byrådets anbefaling (alt 5Ba/5Bb) er beregnet til ca. 4 år, fra

vedtak og melding av planoppstart våren 2018, og oppstart av reguleringsplanarbeid

med konsulent tidlig høst 2018. Endelig vedtatt plan i 2021, og klagebehandling tidlig

i 2022.

Trasévedtak 31. januar, alternativ med forlenget Fløyfjellstunnel:

Et vedtak av trasé med forlenget Fløyfjellstunnelen, der flere varianter utvikles og

vurderes i skissefasen, vil kreve ca. 1 år lengre planleggingstid. Årsaken er

forsinkelser i innkjøpsprosessen, økt prosjektomfang, og behov for mer tid i

skissefasen til utvikling av alternativet. Etter et trasévedtak 31. januar vil pågående

innkjøp avlyses, arbeidsbeskrivelsen utarbeides i henhold til nytt trasévedtak, og ny

innkjøpsprosessen startes opp. Dette vil gi oppstart av planarbeid med konsulent ved

årsskiftet 2018-19. Planlegging for Bybanen og tunnelforlengelsen gjøres samtidig,

med planvedtak i 2022, og klagebehandling tidlig i 2023.

Samtidig regulering av bane og ny E39 er mer ressurskrevende (kapasitet og behov for

planmidler). Denne kapasiteten finnes ikke i Bergen kommune i dag. Det vil derfor være

nødvendig at Statens vegvesen bidrar med betydelig ressurser til regulering av

tunnelforlengelsen og kryssløsninger, for å holde fremdriften omtalt ovenfor.

Fremdriftene som er presentert over, forutsetter en rask og smidig planprosess uten noen form

for forsinkelser i beslutningsprosesser eller eventuelle innsigelser fra eksterne parter.

Byggetid (inkl. prosjektering og bygging):

Det er ikke gjort detaljerte analyser av byggetid. Beregningene er gjort i samarbeid med

Bybanen Utbygging og Statens Vegvesen, og er basert på kunnskap fra tidligere byggetrinn.

Begge alternativer vil kreve 1,5 til 2 år til prosjektering, etter at reguleringsplanen er godkjent

og leverandør til prosjekteringsoppdraget er kjøpt inn (innkjøp for prosjektering tar ca. 0,5 år).

Hvis alt går som forutsatt er byggetid grovt beregnet til å være følgende:

• Alternativ med forlengelse av Fløyfjellstunnelen: ca. 6-7 år byggetid. (dvs. 8 - 9 år fra

vedtatt reguleringsplan og leverandør til prosjekteringsoppdraget er kjøpt inn til banen

er i drift.) Byggetid for selve tunnelforlengelsen er cirka 4 - 5 år.

• Byrådets alternativ 5B: ca. 3-4 år byggetid. (5-6 år fra vedtatt reguleringsplan og

leverandør til prosjekteringsoppdraget er kjøpt inn til banen er i drift).

Alternativet med forlengelse av Fløyfjellstunnelen har en forventet prosjektering- og byggetid

på ca. 3 år mer enn de andre alternativene. Utbygging av bybanestrekningen fra Glass Knag til

Eidsvåg må vente til forlenget Fløyfjellstunnel er ferdig og i drift. I denne perioden det vil

være mulig med bygging av andre strekninger langs traséen, unntatt følgende:

• I anleggsfasen vil det være nødvendig å stenge dagens Fløyfjellstunnel i perioder, f.

eks når forlengelsen kobles til eksisterende tunnel. I disse periodene der

Fløyfjellstunnelen er stengt må veiene gjennom sentrum holdes åpen, og det vil ikke

være mulig å bygge bane/sykkelvei på strekning Torget-Bryggen-Sjøgaten samtidig.

7

• Dersom det skal bygges lokk over lokalvei ved handelshøyskolen vil dette kreve

ytterligere tid, da det må skje etter at Fløyfjellstunnelen er ferdig.

• Dersom tunnelutløpet i Eidsvåg skal være under eksisterende veitrasé vil dette øke

den totale byggetiden pga flere store omlegginger av hovedveien.

Uansett hvilken trasé som velges i Sandviken, vil anleggsfasen være krevende.

Beskrivelse

V H

Alternativ 5Ba/5Bb eller alt 1Ba

Regulering

Prosjektering

Bygging

Alternativ 4Bc eller 3Bb

Regulering

Prosjektering

Bygging

Tegnforklaring

Innkjøp og oppstart regulering

Regulering

Klagebehandling

Innkjøp prosjektering

Prosjektering

Bygging

20232018 2019 2020 2021 2022 2030 20312024 2025 2026 2027 2028 2029

Figur 4. Samlet planlegging- og byggetid, alternativer uten og med forlenget Fløyfjellstunnel

Oversikten viser at alternativet med forlenget Fløyfjellstunnel vil ta ca. 4 år lenger tid å

planlegge og bygge. Det bør sees nærmere på om det kan være mulig å starte prosjektering og

bygging av Fløyfjellstunnelen før bybaneanlegget, og dermed kunne spare tid. Dette krever at

regulering av tunnelen holder stram framdrift og finansiering sikres, noe som kan bli

utfordrende med hensyn til sentrale krav til kvalitetssikring av hele prosjektet.

Kostnader

Det foreligger ikke kostnadsestimat for det nye reviderte alternativet 4Bc, som er

sammenlignbar med tidligere utredete og kostnadsberegnede alternativer. Kostnadsestimat må

derfor ta utgangspunkt i kjent informasjon, dvs Anslag med kvalitetssikrede tall fra Terramar

2013-14, og vurderinger i tilleggsutredning for Sandviken (2017).

Store kostnadsdrivende elementer er holdeplasser i fjell og tunneler (bane og vei med

tilhørende ramper). Etter erfaringene fra BT4, og arbeidet med holdeplass under bakken ved

Haukeland sykehus, er det anslått at en holdeplass under bakken har en kostnad på om lag 500

mill kroner. I tilleggsutredningen var de beregnet til 350 mill kr, og dette fører til at alt 5Ba/b

og 4Bc vil bli dyrere enn tidligere anslått.

Statens vegvesen antar en kostnadsreduksjon på cirka 250-300 mill. kr. ved fjerning av

nordvendte ramper i alternativ 4Bc.

Basert på dette, er kostnadsforskjellen mellom alt 5Ba (med 1 fjellstopp) og alt 4Bc (forlenget

Fløyfjellstunnel uten nordvendte ramper) grovt anslått til å være mellom 1 – 2 milliarder

kroner.

8

Dersom tunnelutløpet i Eidsvåg skal være under eksisterende veitrase, og/eller det skal

bygges lokk over lokalvei ved handelshøyskolen, vil dette øke den total byggekostnaden for

dette alternativet (jmf Statens vegvesens brev 18.1.2018).

Kostnadsforskjellene mellom alternativene er oppsummert i tabellen under. Vedtatt trase i

sentrum (1Aa) og Åsane (2C) er inkludert for å gi en total kostnadsoversikt. For å

sammenligne alternativer, er gjeldende vedtatt trasé i Sandviken (1Ba) vist. I kvalitetssikret

Anslag 2013/14 ble dette, sammen med 1Aa i sentrum og 2C i Åsane, anslått til å ha en

kostnad på ca. 8 milliarder kroner. Tallene er basert på 2013/14-beregninger inklusiv

kostnader for sykkel og evt. underjordiske holdeplasser.

Grov beregnet kostnader er oppsummert under:

alternativ Sum Kostnadsdrivende elementer som har høy risiko

1Aa-1Ba-2C ca. 8 mrd. -

1Aa-5Ba-2C ca. 8,5 - 9 mrd. 1 holdeplass under bakken

1Aa-5Bb-2C ca. 9 - 9,5 mrd. 2 holdeplasser under bakken

1Aa-4Bc-2C (uten nordvendte ramper)

ca. 9,5 - 10,5 mrd. 1 holdeplass under bakken. 1 – 2 mrd. dyrere enn alt 5Ba alternativer pga. forlenget Fløyfjellstunnel

Figur 5. Kostnadsforskjeller mellom alternativene. Alternativ 4Bc er uten lokk ved NHH, og uten ny løsning i

Eidsvåg. Begge deler gir økte kostnader.

Det er stor usikkerhet rundt disse tallene. Bare et nytt Anslag kan gi pålitelig

kostnadsoversikt. Før kostnadsberegninger for alternativ 4Bc kan gjøres på et nivå som er

sammenlignbar med tidligere utredet alternativer, er det nødvendig at alternativet blir

videreutviklet og tegnet på samme detaljeringsnivå.

Det er mest sannsynlig at kostnader i et nytt Anslag vil være høyere enn anslått i 2013/14.

Men relative kostnadsforskjeller mellom alternativer vil mest sannsynlig ikke være vesentlig

endret med et nytt Anslag.

Trafikal konsekvens av forlengelse av Fløyfjellstunnelen opp mot bygging av ringvei øst

Statens vegvesen skriver i utredningen for Ringvei øst og E39 nord i Åsane:

"Det er ikke mulig å legge Bybanen i Åsaneveien uten å forlenge Fløyfjellstunnelen

(begge løp). Verken konsept "øst" eller "vest" vil redusere trafikken i Åsaneveien så

mye at den kan avvikles på to felt. I praksis vil manglende kjøretøykapasitet da ramme

busstrafikken ekstra hardt siden en med bybane i Åsaneveien heller ikke kan ha

kollektivfelt/sambruksfelt."

Forlengelsen av Fløyfjellstunnelen vil ikke erstatte Ringvei øst, og de har forskjellige formål.

F. eks målsettingen om bedre kobling mot E16, og trafikkavlastning i Åsane, dette oppnås

ikke med forlengelse av Fløyfjellstunnelen.

9

Trafikale konsekvenser av alternativer i Sandviken og sentrum

Dagens trafikksituasjon i Sandviken og i sentrum

Trafikkmengdene i sentrum har hatt en fallende tendens de siste 20-30 årene. Før 2008 var det

imidlertid bare sporadiske tellinger i sentrum, men i 1994 ble eksempelvis trafikken i

Øvregaten målt til 11.440 ÅDT, og på Bryggen ble det i årene 1991 -1993 registrert en ÅDT

på over 18.000.

Det foreligger nå oppdaterte tall pr 2017. Utviklingen fra 2008 vises i tabellen under.

Figur 6. Trafikkmålinger 2008-2017. Kilde: Statens vegvesen

Endringene har ulike forklaringer, men generelt har alle tiltak som opp gjennom årene er gjort

for å redusere biltilgjengeligheten i sentrum, hatt betydelig effekt. Siste året har f.eks.

arbeidene i Kong Oscars gate ført til redusert trafikk i Øvregaten. Mye av dette er overført til

Fløyfjellstunnelen. Dette stemmer godt med vurderingene som ble gjort ifm Trafikkplan

sentrum i 2012. Busstrafikken er inkludert i tallene.

Nye trafikkberegninger januar 2017

Statens vegvesen har i tilleggsarbeidet med forlenget Fløyfjellstunnel gjort nye

trafikkberegninger med oppdaterte forutsetninger for arealbruk (2016) og bompengesatser.

Det er gjort beregninger med forlenget tunnel basert på trafikkplan sentrum, og med nye

fremtidige bomsatser (Miljøløftet). I disse arbeidene har en forutsatt at det stenges for

biltrafikk over Bryggen.

Fagetaten viser i den sammenheng til brev fra Statens vegvesen, datert 18.1.2018, og vil

trekke frem følgende.

Generelt

- Det er stenging for biltrafikk over Torget som utløser behov for en Bymiljøtunnel

(eller tilsvarende)

- Trafikkreduksjon over Bryggen er uavhengig av Bymiljøtunnelen, så fremt en legger

til grunn trafikkplanen for sentrum

Torget

- Trafikkplan sentrum, med stengt over Bryggen, og økte bompengesatser, reduserer

trafikken over Torget, uavhengig av bybanealternativ. Anslagsvis 13 %.

- Forlengelse av Fløyfjellstunnelen, med kun sørvendte ramper, gir en tilleggseffekt på

Torget på om lag det samme, til sammen 27 %.

Øvregaten

- Stenging av Bryggen overfører trafikken som ellers ville gått over Bryggen, til

Vetrlidsallmenningen og Øvregaten.

10

- En løsning med forlenget Fløyfjellstunnel og sørvendte ramper, gir mindre

konsekvenser for Øvregaten, men fortsatt stor trafikkøkning i forhold til i dag.

Sandviken

- Med forlenget Fløyfjellstunnel og bare sørvendte ramper, reduseres gjenværende

trafikk i Åsanevegen kraftig med om lag 75 %.

- Fra arbeidet med KU for Bybanen til Åsane i 2013 ble det beregnet at med også

nordvendte ramper reduseres trafikken her ytterligere, til omtrent det halve.

- Stenging av Bryggen, og redusert trafikk over Torget, fører til trafikkøkning i

Sandviksveien.

- Med stengt over Bryggen, går det lite trafikk i Sjøgaten.

Som Statens vegvesen presiserer i sitt brev, er det utfordrende å stenge over Bryggen og

redusere trafikken over Torget, uten samtidig å øke trafikken i Øvregaten og Sandviksveien ut

over dagens nivå. Planarbeidet bør derfor åpne for å se på ulike løsninger som kan bidra til at

denne økningen skal bli minst mulig, herunder å se på løsninger i flere faser, og om det med

hjelp av prismekanismen er mulig å balansere trafikken bedre.

I det videre arbeidet må en også se på samhandlingen i kollektivsystemet, slik at en får en

optimal fordeling mellom Bybanen og busstilbudet i sentrum og Sandviken. I dag går det over

1400 busser i døgnet over Bryggen. Bybanen vil ha kapasitet til å ta en stor andel av dette,

men buss må supplere banen i rush og for å betjene områdene som ikke ligger inntil banen.

Behovet for buss forsterkes av 0-vekstmålet.

Kan forlenget Fløyfjellstunnel erstatte bymiljøtunnelen?

Selv om løsningen med forlenget Fløyfjellstunnel vil føre til trafikkreduksjon over Torget, vil

løsningen ikke fungere som erstatning for en bymiljøtunnel. Det nye alternativet, med bare

sørvendte ramper, endrer ikke behovet for en bymiljøtunnel, dersom Torget skal stenges for

biltrafikk. Uansett vil forlengelse av Fløyfjellstunnelen bidra til en trafikkreduksjon over

Torget, og det må vurderes om denne reduksjonen er tilstrekkelig til å utsette fremtidig

bygging av bymiljøtunnelen og stenging av Torget for trafikk.

Konsekvenser av ytterligere utsettelse av vedtaket i bystyret

Utsettelse av vedtaket inntil nye utredninger/kostnadsvurderinger er gjort: 1 – 1,5 år

forsinkelse i oppstart av reguleringsplanarbeid:

o Nye utredninger vil trenge ca. 1 – 1,5 år, på grunn av tidsbehov for innkjøp av

konsulenttjeneste, utarbeidelse av utredningene og politisk behandling. Innkjøp

av konsulenttjeneste for selv reguleringsplanarbeid må settes på vent inntil

politisk vedtak av trasé. I dette scenariet vil nytt kostnadsanslag inngå i nye

utredninger.

o Et nytt Anslag uten ytterligere utredninger: Veiløsningen for forlenget

Fløyfjellstunnel etter nytt alternativ 4Bc(H. Hopen) må tegnes opp før

kostnadene kan beregnes i en ny Anslagsprosess. Dette vil trenge innkjøp av

konsulenttjeneste, noe som vil kreve ca. 3 måneder. Gjennomføring og

kvalitetssikring vil ta ca 6 måneder. I tillegg kommer politiske behandling.

Dette forutsetter at Anslag av bybanekostnader kan baseres på tegninger fra

KU 2013 og tilleggsutredning 2017.

11

Etter trasévedtak i bystyret, kan innkjøpsprosessen for reguleringsplanoppdraget startes opp.

Et trasévedtak våren 2019 vil bety planoppstart i høst 2019 og start planarbeid med konsulent

i 2020.

Andre muligheter for å forbedre miljøet i Ytre Sandviken

Muligheter for etablering av miljøgater og andre tiltak i indre Sandviken ble sett på i 2014

(fagrapport «Mulighet for etablering av miljøgater», Etat for Plan og geodata, 18.3.2014).

Denne hadde fokus på muligheter for forbedring av gatemiljøet i Øvregaten – Nye

Sandviksvei – Sandviksveien. Miljøgater kan bidra til forbedring av det lokale miljøet men

vil ikke i seg selv bidra til en reduksjon i trafikk. Miljøgater er ikke aktuelt i veier med høy

ÅDT, som for eksempel Åsaneveien.

Analyser og utredninger i Åsaneveien og Ytre Sandviken har stort sett hatt fokus på

trafikkberegninger med forskjellige bybaneløsninger. Tiltak for generell miljøforbedring i

området ble ikke vurdert i konsekvensutredningen.

Tiltak for å forbedre miljøet langs dagens Åsaneveien uten betydelig fysiske inngrep er

begrenset pga lite tilgjengelig areal. Det er ikke plass for eksempel til beplanting av trær.

Større støyskjermer kan bidra til reduserte støy i tilgrensende eiendommer, men slike fysiske

konstruksjoner kan ha negative visuelle konsekvenser og dermed øke barriereeffekten av

korridoren.

Fagetaten har foreslått å se nærmere på fysiske endringer på strekningen mellom Munkebotn

og NHH som kan bidra til et forbedret miljø langs denne strekningen, blant annet:

• Utvide/bygge om Åsaneveien for å få plass til gang, sykkel og eventuelt kollektivfelt.

• Legge sørgående felt for E39 i en kort tunnel, og frigjøre areal i Åsaneveien mellom

Sandviken sykehus og Glass Knag til gang og sykkel. Se skissen under:

Figur 7. Kort vegtunnel langs Åsaneveien. Bybanen går her i tunnel til NHH og er ikke vist på skissen.

12

Trafikkreduserende tiltak vil føre til redusert støy og forurensning, og ha en direkte positiv

effekt på miljøet i Ytre Sandviken. Imidlertid bør det sees nærmere på de trafikale

konsekvensene for veinettet i Ytre Sandviken (f. eks i Helleveien) av en forlengelse med kun

sørvendte ramper.

Fagetatens vurdering av alternativ med forlenget Fløyfjellstunnel

Fagetaten viser til vurdering av alternativene i konsekvensutredningen fra 2013. Vår

vurdering er at forslaget med forlenget Fløyfjellstunnel er en god løsning for bybane,

fotgjengere og sykkel i Åsaneveien. Løsningen har klare fordeler mht trafikk og miljø i Ytre

Sandviken, men har ulemper med et stort nytt vegkryss i Eidsvåg. I arbeidet med trasevalg ble

alternativet vurdert til å ha stor risiko med hensyn til prosjektets framdrift og gjennomføring:

• en anså det ikke som mulig med kontinuerlig bybanebygging med denne løsningen

• avhengighet til et stort vegprosjekt inkl opprustning av eksisterende Fløyfjellstunnel

var utfordrende

• høye kostnader og usikkerhet rundt finansiering

Fagetaten så det også som uheldig å ha en så sterk binding mellom bygging av et

kollektivtilbud, og bygging av et vegtiltak som kunne gi økt biltrafikk inn mot sentrum.

Statens Vegvesens oppdaterte trafikkprognoser for det justerte alternativ 4Bc ser ikke ut til å

ha denne effekten.

Det er utredet to alternativer med forlenget Fløyfjellstunnel, med forskjellige løsninger i indre

Sandviken:

• Alt. 3Ba/4Bc, med holdeplasser ved Sandviken kirke, i Amalie Skrams vei, i

Åsaneveien ved Sandviken sykehus og på NHH og Eidsvåg. Tilleggsutredningen for

Sandviken utarbeidet i 2017 viste løsningen 4Bc med underjordisk holdeplass like

nord for Sandviken kirke. Den underjordiske holdeplassen har risikoelementer både

med hensyn til løsninger (geologi og plassering av oppganger) og kostnader.

• Alt 3Bb, med holdeplasser på Sandvikstorget, i Åsaneveien (ved Sandviken brygge og

Sandviken sykehus), og på NHH og Eidsvåg.

Alternativet med Bybanen i Sjøgaten (3Bb)

har fordeler og høy måloppnåelse for

Bybanen med hensyn til synlighet og

tilgjengelighet, samtidig opprustning av

Sjøgaten i ny situasjon med sterkt redusert

biltrafikk, støtter opp under byutvikling, og

beregnet lavere kostnad til investering og

drift enn alternativ 4Bc.

For å utvikle og sikre best mulige løsninger i

indre Sandviken både for bymiljøet, banen,

buss, syklister og fotgjengere vil det være

fordelaktig at både alternativ 4Bc og

alternativ 3Bb vurderes i skissefasen. Endelig

valg av løsning i indre Sandviken kan da

gjøres ved politisk behandling av

skisserapport.

Figur 8. Alternativ 3Bb

13

I alle alternativer med forlenget Fløyfjellstunnel vil det være nødvendig i planarbeidet å se på

flere kryssløsninger i Sandviken og Eidsvåg, og løsningen for gang, sykkel og bane langs

Åsaneveien, spesielt der det er for lite plass i dagens tverrsnitt.

Thomas Leathem - prosjektleder

Rune Herdlevær - avdelingsleder

Brevet er elektronisk signert og har derfor ingen underskrift.