Avfallsordningen i Asker kommune

Student ID: 0894183

Student ID: 0885609

Student ID: 0823219

Bacheloroppgave

ved Handelshøyskolen BI

- Avfallsordningen i Asker kommune -

Eksamenskode og navn:

BTH 1704 – Logistikkledelse

Innleveringsdato:

07. juni 2012

Studiested:

Handelshøyskolen BI Oslo

Denne oppgaven er gjennomført som en del av studiet ved Handelshøyskolen BI. Dette innebærer

ikke at Handelshøyskolen BI går god for de metoder som er anvendt, de resultater som er

fremkommet, eller de konklusjoner som er trukket.

Bacheloroppgave i BTH 1704 07.06.2012

Side i

1. Innholdsfortegnelse

2. SAMMENDRAG ....................................................................................................................... III

3. PRESENTASJON AV BEDRIFTENE ..................................................................................... 1

3.1 ASKER KOMMUNE ................................................................................................................... 1

3.1.1 Utredning av transporttjenesten ..................................................................................... 1

3.2 RAGN-SELLS ........................................................................................................................... 2

3.3 NORSK GJENVINNING .............................................................................................................. 2

4. PROBLEMDEFINISJON: ......................................................................................................... 3

4.1 HENSIKTEN MED OPPGAVEN .................................................................................................... 3

4.2 HVORFOR ASKER KOMMUNE. .................................................................................................. 3

5. METODE ..................................................................................................................................... 3

5.1 VALG AV UNDERSØKELSESDESIGN .......................................................................................... 4

5.2 VALIDITET OG RELIABILITET I UNDERSØKELSER ..................................................................... 4

5.3 INNSAMLING AV DATA ............................................................................................................ 5

5.3.1 Primær og sekundærdata ............................................................................................... 5

5.3.2 Interne og eksterne kilder ............................................................................................... 5

5.3.3 Kvalitative og kvantitative data ...................................................................................... 6

6. TEORI.......................................................................................................................................... 6

6.1 TRANSPORTPLANLEGGING OG RUTEOPTIMERING .................................................................... 6

6.2 MILJØ ...................................................................................................................................... 7

6.3 SERVICE .................................................................................................................................. 9

6.4 INTEGRERING I FORSYNINGSKJEDEN ...................................................................................... 10

7. SITUASJONSBESKRIVELSE ................................................................................................ 11

7.1 DAGENS AVFALLSINNHENTINGSORDNING ............................................................................. 11

7.1.1 Avfallskategorier .......................................................................................................... 11

7.1.2 Henteforhold hos abonnent. ......................................................................................... 12

7.1.3 Bilpark .......................................................................................................................... 13

7.1.4 Rutenett og hentefrekvens ............................................................................................. 14

7.1.5 RFID ............................................................................................................................. 15

7.2 TIDLIGERE AVFALLSINNHENTINGSORDNING ......................................................................... 16

7.2.1 Avfallskategorier .......................................................................................................... 16

7.2.2 Henteforhold hos abonnent .......................................................................................... 16

7.2.3 Bilpark .......................................................................................................................... 16

7.2.4 Rutenett og hentefrekvens ............................................................................................. 17

7.3 DAGENS TRANSPORTORDNING AV RESTAVFALL .................................................................... 17

7.3.1 Bilpark .......................................................................................................................... 17

7.3.2 Transportfrekvens ......................................................................................................... 17

7.3.3 Valg av restavfallsmottaker .......................................................................................... 17


Side ii

7.4 DAGENS TRANSPORTORDNING AV MATAVFALL ..................................................................... 18

7.4.1 Bilpark .......................................................................................................................... 18


7.4.3 Valg av matavfallsmottaker .......................................................................................... 18

7.5 TIDLIGERE TRANSPORTORDNING AV RESTAVFALL, INKLUSIVE MATAVFALL ......................... 19

7.5.1 Bilpark .......................................................................................................................... 19


7.5.3 Valg av restavfallsmottaker .......................................................................................... 19

7.6 TIDLIGERE OG NÅVÆRENDE TRANSPORTORDNING AV PLAST OG PAPIR ................................. 19

7.6.1 Bilpark .......................................................................................................................... 19


7.6.3 Valg av avfallsmottaker ................................................................................................ 20

8. ANALYSE ................................................................................................................................. 20

8.1 ENDRING I AVFALLSSORTERING ............................................................................................ 21

8.2 ENDRING I BILTYPE ............................................................................................................... 24

8.2.1 Gassdrevne biler ........................................................................................................... 24

8.2.2 Hybridbiler ................................................................................................................... 25

8.2.3 Dieselbiler .................................................................................................................... 26

8.2.4 Biler for transport......................................................................................................... 27

8.3 ENDRING I KJØRERUTE .......................................................................................................... 28

8.3.1 Endring i innsamling av rest- og matavfall .................................................................. 28

8.3.2 Endring i innsamling av papir- og plast ....................................................................... 30

8.3.3 Endring i tømming av nedgravde løsninger ................................................................. 31

8.3.4 Endring i transport av restavfall til Sarpsborg ............................................................ 32

8.3.5 Endring i transport av matavfall til Heljestorp ............................................................ 33

8.3.6 Transport av papir og plast til Haraldrud .................................................................... 33

8.4 ENDRING I TRANSPORT VED AVFALLSHÅNDTERING ............................................................... 33

8.4.1 Mat- og restavfall ......................................................................................................... 34

8.4.2 Papir og plast ............................................................................................................... 35

8.4.3 Total transport av husholdningsavfall .......................................................................... 36

8.5 ENDRING I KLIMAUTSLIPP VED AVFALLSHÅNDTERING .......................................................... 37

9. KONKLUSJON......................................................................................................................... 38

10. REFERANSER ....................................................................................................................... 40

11. VEDLEGG .............................................................................................................................. 43

11.1 VEDLEGG 1 – MAKSIMUMSGRENSER FOR UTSLIPP FRA MOTORKJØRETØY ................. CD-ROM

11.2 VEDLEGG 2 – KALKYLER .......................................................................................... CD-ROM

11.3 VEDLEGG 3 – KONKURRANSEGRUNNLAG INNSAMLING 2010-2015 ........................... CD-ROM

11.4 VEDLEGG 4 – HENTEKALENDER 2012 ....................................................................... CD-ROM

11.5 VEDLEGG 5 – SKRIFTLIG KOMMUNIKASJON MED ASKER KOMMUNE ......................... CD-ROM

11.6 VEDLEGG 6 – PLUKKANALYSE 2012 ......................................................................... CD-ROM


Side iii

2. Sammendrag

I denne oppgaven har vi sett på hvordan dagens avfallshåndtering i Asker

kommune påvirker miljøet, og vi har sammenlignet dagens avfallshåndtering med

hvordan avfallshåndteringen ble løst i 2009. Asker kommune har siden 2009 gjort

noen endringer i avfallshåndteringen. De viktigste endringene er at det er tatt i

bruk nye avfallsbiler, som er mer miljøvennlige med hensyn til utslipp av CO2-

ekvivalenter, og det er innført kildesortering av matavfall.

Beregninger og resultater er i hovedsak bygd opp av historiske data innhentet fra

Asker Kommune og Ragn-Sells. Samt gjennom samtaler, e-post-kommunikasjon

og andre skriftlige kilder.

Innføring av miljøvennlige kjøretøy har hatt stor betydning for reduksjon av

klimagassutslipp ved innsamling av husholdningsavfall. Årlig utslipp av CO2-

ekvivalenter under selve avfallsinnhentingen i kommunen er redusert med 162

tonn, det er en reduksjon på 56,0 %. Men samtidig som utslipp er redusert, har

kjørte kilometer årlig, økt med 12,0 %.

Transport fra omlastingssted til behandlingssted har økt med en årlig kjørelengde

på 65 430 kilometer, som har ført til et økt utslipp av 87 tonn CO2-ekvivalenter.

Det er en økning på 69,9 % i kjørte kilometer, og i utslipp av CO2-ekvivalenter.

Ved å skille ut matavfallet fra restavfallet, er det oppnådd en reduksjon i utslipp

av CO2-ekvivalenter under bearbeidingen med 129 tonn. Det er en reduksjon på

5,7 %. Det er ingen endringer i bearbeidingen av papir og plast.

Våre funn viser at totalt har utslipp av CO2-ekvivalenter fra avfallshåndteringen til

Asker kommune blitt redusert med 202 tonn CO2-ekvivalenter i året. Det er en

reduksjon på 7,5 %. Samtidig har årlig kjøredistanse økt med 89 743 kilometer,

det er en økning på 30,3 % i forhold til forrige avfallsordning.


Side 1

3. Presentasjon av bedriftene

I denne oppgaven er det i hovedsak tre bedrifter som er involvert.

3.1 Asker kommune

Asker kommune ligger lengst sørvest i Akershus fylke, og grenser mot Bærum,

Røyken, Lier og mot Oslofjorden. I 2010 hadde kommunen et innbyggertall på

54 650 fordelt på 16 mindre geografiske steder (Asker kommune 2012a).

Asker kommunes administrasjon har en organisasjonsmodell med flat struktur.

Dette betyr at samtlige virksomheter er direkte underlagt rådmannen med

ledergruppe bestående av fire direktører. Virksomhetslederne har ansvar for

personal, økonomi og tjenesteproduksjon i sine resultatenheter og rapporterer

direkte til rådmannen (Asker kommune 2012b).

Asker kommune har en visjon om å være mulighetenes kommune, og deres

verdier er: åpenhet, troverdighet og gjensidig respekt.

Asker kommune skal være en samfunnsbygger og en attraktiv tjenesteleverandør,

forvalter og arbeidsgiver. Kommunens aktiviteter skal til en hver tid følge

gjeldene krav i lovverket samt politiske og administrative vedtak.

Kommunen har et stort fokus på reduksjon av klimagassutslipp og energiforbruk.

På internettsidene til Asker står det at ”Asker skal bidra til en bærekraftig

utvikling, og at framtidige generasjoner skal gis en positiv miljøarv” (Asker

kommune, 2012c).

3.1.1 Utredning av transporttjenesten

Før Asker kommune holdt anbudsrunde på høsten 2009, var Veolia innleid av

Asker kommune for avfallshåndtering. Veolia er et fransk selskap som jobber med

miljø og avfallshåndtering.

Asker kommune gjennomførte en normal anbudsprosess der beste tilbud ble valgt,

og i forbindelse med overgang til ny renovatør og gjennomgang av

abonnementsregister og tømmerutiner ble det ryddet opp i en del forhold, blant

annet at enkelte ikke-registrerte kunder ble avdekket.


Side 2

Etter anbudsrunden tok Ragn-Sells over dette engasjementet da de kunne tilby en

langt billigere håndtering. Asker kommune har som krav at den lave prisen ikke

skulle gå utover de strenge miljøkrav som kommunen har et sterkt fokus på. Asker

lyste ut anbudet med vekt både på pris og på selve miljøaspektet. Blant annet ble

det bedt om pris også for renovasjon utført med biogassdrevne biler. Dette

alternativet ble siden valgt, med unntak av to komprimatorbiler som går på

diesel/biogass (hybridbiler) og en mindre bil som går på ren dieseldrift. Etter

problemer med henting av avfall hos husholdningene i startfasen grunnet nye

renovatører med dårlig kjennskap til Asker-området, har dette blitt ordnet opp i

ved tett kontraktsoppfølging fra kommunen. Det tolereres nå bare ti manglende

avfallshentinger per dag, noe som vil tilsi en servicegrad for husholdningene på

omtrent 99,5 %. Samtidig er det i realiteten færre enn ti feilhentinger per dag.

3.2 Ragn-Sells

Ragn-Sells er et Svensk selskap som har spesialisert seg på avfallshåndtering. De

tilbyr tjenester knyttet til innsamling, transport og gjenvinning av avfall fra

næringsliv, organisasjoner og husholdning (Ragn-Sells 2012a).

Selskapet har sin opprinnelse fra Sverige, men er i dag også representert i Norge,

Danmark, Estland, Latvia og Polen. Ragn-Sells har 2800 ansatte, hvorav 300 i

deres virksomhet i Norge (Ragn-Sells 2012b). Ragn-Sells hovedkontor i Norge er

lokalisert på Lillestrøm.

Ragn-Sells visjon er at de skal være kundens førstevalg for å gjenvinne

restprodukter og avfall, og bidra til bærekraftig utvikling.

3.3 Norsk Gjenvinning

Norsk Gjenvinning (tidligere Veolia Miljø) er en komplett leverandør av avfall-

og gjenvinningstjenester for både næringsliv, offentlig sektor og private

husstander. (Norsk Gjenvinning 2012b). Norsk Gjenvinning har 18 avdelinger og

300 ansatte innen avdelingen avfallshåndtering.

Norsk Gjenvinning har noen punkter de følger for en vellykket avfallsløsning.

Tilfredsstillelse av myndighetenes krav, brukervennlighet, kostnads- og

miljøeffektivitet, og ikke minst tilpasning til kundens egne behov.


Side 3

Norsk Gjenvinnings verdier er å være profesjonelle, proaktive og en lagspiller

(Norsk Gjenvinning 2012a).

4. Problemdefinisjon:

Det er blitt gitt et mandat av kommunen hvor man skal ”Utrede og sammenligne

tidligere og nåværende avfallsløsning med hovedvekt på miljøbelastning”.

Vi vil stille spørsmål ved følgende for å bryte problemstillingen ytterligere ned:

Hvilke sammenhenger ligger bak eventuelle endringer i miljøbildet?

Har det blitt forandring på kjørelengde?

Hva er utviklingen i utslipp fra kjøretøy?

Hva er forskjellen i utslipp fra bearbeiding av forskjellige

avfallsfraksjoner?

4.1 Hensikten med oppgaven

Hensikten med denne oppgaven er å gi Asker kommune et klarere bilde av hvilke

miljøbelastninger dagens håndtering av husholdningsavfall gir, og undersøke om

investeringer i nye transport- og bearbeidingsløsninger har ført til forbedringer i

miljøet. Resultatene vil Asker kommune presentere for kommunens politikere,

som er ansvarlige for kommunens miljøsatsning.

4.2 Hvorfor Asker kommune.

Asker kommune er en spennende kommune i vekst, og som satser på miljøet. De

har nettopp innført en ny avfallshåndtering, og vi ønsker å se på hvordan dette slår

ut miljømessig.

Det å få jobbe med denne konkrete problemstillingen for Asker kommune gir oss

en unik mulighet til å få ett innblikk i kommunens logistikkhåndtering av

husholdningsavfall. Og det gir oss en mulighet til å bidra med en utredning som

på sikt kan være med på å forbedre de miljømessige forholdene i Asker kommune.

5. Metode

Her i metodekapitlet forklares fremgangsmåten for å løse problemstillingen.

Teorien er hentet fra boken til Gripsrud, Olsson og Silkoset (2011). For å velge


Side 4

rett metode, ble det lagt til grunn et par antagelser: Hvordan verden ser ut, og

hvordan det kan skaffes kunnskap om denne verdenen. Ut fra dette kunne det

trekkes en konklusjon om metodologi.

5.1 Valg av undersøkelsesdesign

Det benyttes en pragmatisk tilnærmingsmåte. Det vil si at det er en situasjon hvor

det må treffes beslutninger, og hvor problemet er hvilken beslutning som skal

treffes.

I den pragmatiske tilnærmingsmåten skilles det mellom tre forskjellige design:

Eksplorativt design, kausalt design og deskriptivt design. Eksplorativt design

brukes i en situasjon hvor forskeren vet lite om det aktuelle saksområdet, eller

ikke har oversikt over sammenhengene på området. Man må da utforske temaet

for å tilegne seg dypere innsikt. Kausalt design er en form for eksperiment hvor

målet er å kunne si om en hendelse er årsak til en annen hendelse. Deskriptivt

design brukes i situasjoner hvor det foreligger grunnleggende forståelse av temaet

som skal undersøkes nærmere. Hovedformålet er å beskrive en bestemt situasjon

på et gitt område.

Problemstillingen i denne oppgaven ligger tett opp mot et deskriptivt design, men

arbeidsprosessen begynner ved å bruke et eksplorativt design. Det startes med å

undersøke hvordan nåværende avfallsordning er, og hvordan tidligere

avfallsordning var. Så fortsettes det med et deskriptivt design med sammenligning

av situasjonene, hvor det foretas analyse av innsamlet tallmateriale. Det

deskriptive designet gir ikke grunnlag til å konkludere med kausale (årsak-

virkning) sammenhenger, men det kan ut ifra dette designet påstås at det

foreligger samvariasjon. Designet benytter ofte store representative utvalg, og

data samles primært inn via spørreskjemaer, dagbokmetoden og observasjon.

5.2 Validitet og reliabilitet i undersøkelser

Når det vurderes om en undersøkelse eller analyse er godt gjennomført vil det

dukke opp spørsmål rundt reliabiliteten og validiteten. Reliabiliteten handler om

hvor pålitelige resultatene er. Om man gjentar den samme undersøkelsen med den

samme metoden, eller andre metoder skal man ende opp med det samme

resultatet. For at undersøkelsen skal være reliabel må man minimere de tilfeldige


Side 5

feilene i undersøkelsen. Validiteten i en undersøkelse er i hvor høy grad man

måler det man har et ønske om å måle. For å oppnå en høy validitet i

undersøkelsen må det derfor påses at det er de riktige variablene som måles for å

unngå systematiske feil.

5.3 Innsamling av data

5.3.1 Primær og sekundærdata

Man kan hovedsakelig skille mellom to forskjellige typer data, primærdata og

sekundærdata. Primærdata kjennetegnes ved at det er spesielt tilpasset og samlet

inn for å besvare spørsmål i den aktuelle undersøkelsen, og deles igjen inn i to

hovedtyper: kommunikasjon og observasjon. Sekundærdata er data samlet inn av

andre til andre formål. Dataene har da en sekundær anvendelse, og det må derfor

gjøres en vurdering av egnetheten til sekundærdataene. Man må uansett akseptere

at validiteten til sekundærdata er lavere enn ved primærdata. Sekundærdata kan

brukes i både eksplorative og deskriptive forskningsdesign.

Det benyttes i noe grad primærdata i denne oppgaven, som kommer fram gjennom

kommunikasjon med involverte aktører. Det er blant annet gjennomført møter

med representanter for Asker kommune, Ragn-Sells og aktuelle leverandører av

kjøretøy. Det er også benyttet e-post-kommunikasjon med aktuelle kilder (vedlegg

5). Til beregninger er det i hovedsak benyttet sekundærkilder som blant andre

Asker kommune, Ragn-Sells og internettsider.

5.3.2 Interne og eksterne kilder

Det skilles også mellom interne og eksterne datakilder. Interne kilder er data som

typisk er hentet fra organisasjonen, leverandører eller kunder. Dette er

informasjon som eksempelvis kjørelengder, ruteplanlegging, kostnader og

korrespondanse mellom leverandører og kunder. De eksterne kildene er offentlige

data, faglitteratur og standardiserte undersøkelser. I gjennomførte analyser i denne

oppgaven benyttes både interne og eksterne kilder. De interne kildene er blant

annet Asker kommune, Ragn-Sells, Norsk Gjenvinning og Hafslund energi.

Benyttede eksterne kilder er blant annet faglitteratur og internettartikler.


Side 6

5.3.3 Kvalitative og kvantitative data

Innsamlet data kan deles inn i to kategorier, kvalitative data og kvantitative data.

Kvalitative data er data som ikke kan uttrykkes i tallverdier, og blir brukt til

analytisk beskrivelse og forståelse av sammenhenger. Når man benytter

kvalitative metoder dreier det seg mer om å forstå, i motsetning til kvantitative

metoder der det dreier seg om måling. Kvantitative data er den typen data som kan

uttrykkes i tall eller mengdeenheter. I denne oppgaven brukes det kvantitative data

i form av blant annet kilometer og liter. Kvantitative data kan være både primær-

og sekundærdata. I denne oppgaven brukes begge. Nøyaktighet er et beskrivende

stikkord for bruk av kvantitative data. Dette henger sammen med at det ofte

benyttes statistiske metoder for å gjøre generaliseringer i den kvantitative

metoden.

Det benyttes store mengder kvalitative data for å tilegne kunnskap om hvordan

avfallsløsningen i Asker kommune fungerer nå, og hvordan den har fungert før.

De kvalitative dataene skaffes gjennom tilgang til dokumenter, og gjennom

samtaler med involverte aktører. Analysen av tidligere og nåværende

avfallsordning, bygger på kvantitative data innhentet fra blant andre Asker

kommune og Ragn-Sells.

6. Teori

I arbeidet med denne oppgaven benyttes flere teorier for å belyse flere av

situasjonene. Teoriene som benyttes er teorier om effektiv ruteplanlegging,

transport og miljø, service, og integrasjon i forsyningskjeden.

6.1 Transportplanlegging og ruteoptimering

I ruteplanlegging har man to kjente problemstillinger som kalles

handelsreisendeproblemet og vehicle-dispatching-problemet.

Handelsreisendeproblemet går ut på å finne den korteste strekningen mellom et

gitt antall steder, for så å komme seg tilbake til startpunktet. Man skal være på

hvert sted én gang. Vehicle-dispatching-problemet går ut på at en gitt mengde

steder eller kunder skal forsynes med en gitt mengde varer, fra et kjøretøy med et

gitt volum. Man må imøtekomme kunden uten å overskride kapasiteten til bilen,

og uten å overskride tidsrammen som er satt. Tidsrammen kan være hente- eller

leveringstid, arbeidstid for sjåfør, eller åpningstider (Grønland 2010). I tilfellet


Side 7

med avfallshenting blir dette i en grad reversert, da mengden avfall man kan hente

per kjøretøy er begrenset ved kapasiteten til hvert kjøretøy. På dager med lite

avfall vil det være ledig transportkapasitet. Samtidig som man må ta hensyn til at

mengden avfall kan svinge opp, hvor man kan ende opp med for lav kapasitet og

merkjøring. Det går derfor ikke i samme grad som ved uttransportering av varer, å

vite nøyaktig hvor mye avfall som skal hentes. Mengden avfall er stokastisk, eller

med andre ord uforutsigbar. Man vet derimot hvor avfallet skal hentes, hva

kapasiteten er, antall kjøretøy, og det bestemte tidsrommet det skal hentes. Under

disse forutsetningene skal man minimere kjøring. Dette kalles Stochastic Periodic

Vehicle Routing Problem with Time Windows and a limited number of vehicles,

forkortet SPVRPTW (Nuortio et al. 2006).

6.2 Miljø

Det blir fra politikere og verdenssamfunnet satt stadig strengere krav til

miljøbevarende tiltak, og til å bevare naturressursene til senere generasjoner. Den

sterke økonomiske veksten verden har opplevd de senere årene, har bidratt til

store miljømessige påkjenninger som nedbryting av ozonlaget, nedhugging av

regnskogen, forurensning av luft og vann, og knapphet på avfallsdeponier. Dette

utgjør en stor trussel mot den globale livskvaliteten (Wu og Dunn 1994).

Figur 6.2.1 Utslipp fra transportsektoren.

Ett av de største miljøproblemene i dag er utslipp av karbondioksid (CO2). En stor

årsak til økt utslipp av karbondioksid, er verdenssamfunnets økte bruk av fossilt


Side 8

brensel, som kull, olje og naturgass som energikilde (Store norske leksikon 2012).

Økt forbruk av fossilt brensel er igjen et resultat av den sterke økonomiske

veksten verden har opplevd de siste årene (Wu og Dunn 1994). I Norge står

transportsektoren for den største utslippsdelen av CO2-ekvivalenter, hele 32 % i

2008. CO2-ekvivalenter er en samlebetegnelse for klimagassene karbondioksid,

metan, dinitrogenoksid, svovelheksafluorid, hydrofluorkarboner og

perfluorkarboner (Tempo 2012).

Ved at regnskogen forsvinner hurtig, reduseres også klodens mulighet til å

naturlig kunne kvitte seg med klimagasser. Fram til år 2000 forsvant årlig et

regnskogareal som i størrelsesorden var tilsvarende arealet av Norge.

Skogarealene ble enten brent eller hugget (Hanssen 2007).

Karbondioksid er en naturlig gass her på jorden, og blir gjort om til oksygen ved

hjelp av fotosyntesen som foregår via planter, trær og hav. Regnskogen er i dag på

6 % av jordens areal, og renser 15 % av de menneskeskapte klimagassene

(Hanssen 2007). Når regnskog forsvinner, reduseres også mulighetene for rensing

av klimagasser.

Transport står som sakt for en vesentlig del av klimagassutslippene. Derfor er det

ønskelig å redusere lastebiltransporten mest mulig, og samtidig holde

transportkapasiteten oppe. Det vil man oppnå med god logistikkplanlegging, og

høy fyllingsgrad på bilene. Det gir mer klimavennlig transport, samtidig som

transportkostnader blir redusert som en følge av redusert kjøring.

Det blir stadig større samfunnsengasjement rundt miljøpolitikk, og i følge Wu og

Dunn (1994) er det stadig flere bedrifter som etterspør ”grønne” produkter. Enten

fordi miljøkravene innstrammes, eller fordi bedriftene ønsker å ha en ”grønn

profil”. Som en forlengelse av dette, ønsker de også at transporten av varene skal

være ”grønn”. Dermed blir det et krav til logistikkbedriftene om å identifisere de

miljøvennlige alternativene, og ta dem i bruk.

Det blir også satt større krav til produsentene av kjøretøy. Bilene skal bruke

drivstoffet mer effektivt, og utslippene skal reduseres. Nye lastebiler som selges i

dag må tilfredsstille utslippskravene til Euro 5 (vedlegg 1). I tillegg til å


Side 9

effektivisere kjøretøy som blir drevet av fossilt brensel, har produsentene begynt å

tilby kjøretøy som går på alternative drivstoffkilder som gass og elektrisitet.

Ved å studere Porters verdikjede (1985), gjengitt fra artikkelen til Wu og Dunn

(1994), kan vi se at i hvert ledd må det settes inn ressurser for å drive varen

framover i verdikjeden. Og for hver ressurs som blir satt inn, får vi forurensning

som et biprodukt.

Figur 6.2.2 Porters verdikjede gjengitt av Wu og Dunn (1994)

Figuren viser det som kalles primæraktivitetene, prosesser som bidrar til selve

verdiskapningen. I tillegg inneholder Porters verdikjede en rekke støtteaktiviteter

som skal støtte oppunder verdiskapningsprosessen. I artikkelen til Wu og Dunn

(1994) har de valgt å se på innkjøpsfunksjonen, en sekundæraktivitet, som en

forprosess til primæraktivitetene. Det er gjort fordi det også i denne

støtteaktiviteten krever innsats av ressurser, og aktiviteten resulterer i

forurensning. Det vil derfor si at man må tenke på miljøforbedringer i alle ledd i

verdikjeden.

6.3 Service

Servicetriangelet (neste side) er en visualisering av ansvar og servicekrav mellom

bedriften, tilbyderen og kunden. Servicekravet til den aktuelle tjenesten blir til

gjennom avtaler mellom bedriften og kunden, for videre og bli omarbeidet og

stadfestet i forhold til tjenestetilbyderen. Bedriften og tjenestetilbyderen må

fastsette hvilke avtaler som gjelder, det kan være hentested, hentetid, hente-

frekvens og håndtering av transporten. For bedrifter som kjøper transporttjenester

er det transportøren som møter sluttkunden og da er det viktig at alle avtaler

mellom bedriften og kunden opprettholdes. Sammenhengen mellom aktørene blir


Side 10

fremstilt i servicetriangelet som videre illustrerer hvilke områder som er sentrale

for etablering og gjennomføring av servicekravene.

Figur 6.3.1 Servicetriangel basert på Bø (2011)

I mange tilfeller vil det være lurt å la transportøren bidra i transportplanleggingen.

Det kan bidra til en mer effektiv transport som reduserer kostnader og

miljøutslipp. Mindre justeringer av servicekravet kan være med på å bidra til store

endringer i effektivitet. Videre må bedriften avgjøre i hvilken grad de skal styre

tilbyderen, hvor mye de selv skal styre og hvor mye skal de skal overlate til

tilbyderen (Zeithaml, Bitner og Gremler 2009).

6.4 Integrering i forsyningskjeden

Meningen bak integrering i forsyningskjeden er å skape gevinster for alle parter.

Et samarbeid i forsyningskjeden kan for eksempel bidra til å redusere

transportkostnader og miljøutslipp, samt at kundeservice vil kunne forbedres.

Integrering i forsyningskjeden kan forenklet bety et samarbeid på tvers i kjeden,

der alle har et felles mål, nemlig sluttkunde. Integrering i forsyningskjeder er

avhengig av et godt utviklet IT-system for at det skal fungere optimalt, og

bedriftene seg i mellom må ha et ønske om integrering. Et virkemiddel som har

blitt mer og mer vanlig de siste årene, er Radio Frequency Identification, også kalt

RFID. Bruk av RFID-brikker er en effektiv og pålitelig teknikk for å kartlegge


Side 11

gods og eiendeler i forsyningskjeden. RFID-brikker i paller, containere eller

beholdere øker synligheten og forbedrer flyten i logistikkprosessene, blir RFID-

brikkene brukt riktig kan man effektivisere transporten og dette kan føre til store

besparelser både i kostnader og miljømessige forhold (Consafe logistics 2012).

Fremtiden i mange bransjer ligger på mange måter i det å konkurrere som en

kjede, og ikke som en enkeltbedrift.

7. Situasjonsbeskrivelse

7.1 Dagens avfallsinnhentingsordning

I dag er det, i følge Asker kommune, 16 873 helårsabonnenter i kommunen,

fordelt på om lag 21 000 husstander. Hentepunktene er hovedsakelig hos

privatpersoner, men også hos små bedrifter med mindre mengder avfall. I tillegg

blir det hentet avfall hos etater tilknyttet kommunen, som skoler, barnehager og

andre offentlige etater. Asker kommune leier inn selskapet Ragn-Sells til

avfallsinnhentingen. Ragn-Sells vant i oktober 2009 anbudskonkurransen Asker

kommune holdt, og har siden 1. november 2010 hatt det daglige ansvaret for

innsamlingen (Vedlegg 3).

7.1.1 Avfallskategorier

Asker kommune praktiserer kildesortering av husholdningsavfall, og

husholdningene sorterer avfallet i seks forskjellige kategorier:

Matavfall

Restavfall

Glass- og metallemballasje

Papir/Papp/drikkekartonger

Plastemballasje

Farlig avfall og EE-avfall

(Fra brosjyre: Kildesortering – slik gjør du det, Asker kommune 2011)

De fire øverste kategoriene inngår i avfallsordningen med Ragn-Sells.


Side 12

7.1.2 Henteforhold hos abonnent.

Matavfall, restavfall og papir/papp blir samlet i separate beholdere.

Standardløsningen fra kommunen inneholder to 140 liters beholdere for restavfall

og matavfall, en 240 liters beholder for papir og 140 liters plastsekker for

plastavfall (Asker kommune 2011).

Bilde 7.1.1 Avfallsbeholdere i Asker kommune

Abonnentene kan utover standardløsningen bestille større eller flere beholdere.

Man kan også velge å samarbeide med naboer, og dermed få reduserte kostnader.

Beholderstørrelser kommunen tilbyr er 140 liter, 240 liter, 360 liter og 660 liter. I

tillegg tilbyr kommunen også nedgravde løsninger fra 300 liter, og opp til 5000

liter (Asker kommune 2012d).

Hos abonnentene skal avfallsbeholderne være plassert maksimalt ti meter fra

veien. Hvis det er ønskelig for abonnentene, har de mulighet til å kjøpe seg ekstra

henteavstand. Da kan avfallsbeholderne plasseres inntil 30 meter fra veien (Asker

kommune 2012e). Etter tømming settes beholderne tilbake på plass, noe som

betyr at for hver beholder som tømmes, må renovatøren gå strekningen mellom

renovasjonsbilen og oppstillingsplassen for beholdere fire ganger.

Gebyret for renovasjonen er sammensatt av flere beløp. I bunnen ligger et

grunnbeløp som er likt for hver enkelt abonnent. Så tilkommer et variabelt beløp

som avhenger av forskjellige faktorer som størrelse på restavfallsbeholder,

henteavstand fra vei og lignende. Det skal oppfordre abonnentene til å være flinke


Side 13

til å kildesortere, slik at restavfallsmengden blir så lav som mulig. Hvis man

velger å inngå et samarbeid med naboene om felles avfallsbeholdere, vil det

variable beløpet bli fordelt mellom abonnentene som samarbeider (Asker

kommune 2012f).

Annet avfall som glass- og metallemballasje, klær og farlig avfall må abonnentene

selv levere til returpunktene. Returpunkter er utplassert ved flere

dagligvarebutikker og bensinstasjoner i kommunen, og man kan levere på Yggeset

avfallspark. Yggeset tar også imot hageavfall og elektronisk avfall (Asker

kommune 2012g).

7.1.3 Bilpark

Ragn-Sells har åtte kjøretøy som daglig er i bruk for henting av

husholdningsavfall i Asker kommune.

Til henting av restavfall og matavfall benyttes tre gassdrevne Mercedes-Benz

Econic. Bilene går på biogass, noe som gjør dem CO2-nøytrale (Mercedes 2012a).

Bilene er spesielt miljøvennlige, og tilfredsstiller de strenge EEV-miljøkravene

(vedlegg 1). Utvendig motorstøy er 50 % lavere enn støy fra biler med

dieselmotor, og lavt innsteg med foldedør bort fra trafikken bidrar til et bedre og

tryggere arbeidsmiljø for sjåførene (Mercedes-Benz, 2012b).

Bilene har tokammeraggregater som rommer, i følge Ragn-Sells, 14-15 m3 avfall

hver, hvor 2/3 av plassen blir brukt til restavfall og 1/3 til matavfall. Et aggregat er

i denne sammenheng komprimatoren hvor avfallet blir lastet inn og komprimert.

Til henting av plast og papir, samt nedgravde løsninger, benyttes tre hybridbiler.

Bilene er av merket Volvo FE 340, og blir drevet av en blanding av biogass og

diesel. I følge miljø- og kvalitetssjefen hos Ragn-Sells, Cecilie Lind, ble disse

bilene valgt på grunn av de fordelaktige egenskapene en dieselmotoren har,

samtidig som det meste av drivstofforbruket er biogass. En annen grunn til at

hybridbilene ble valgt, var for å redusere den lange kjøreturen til gassfyllestasjon

til 2-3 ganger i uken. Bilene er en del av et utviklingsprosjekt som Ragn-Sells

deltar i sammen med Volvo. Det var forventet at bilene skulle bruke omtrent 30 %

diesel og 70 % biogass, men i dag er forbruksandel motsatt. Det viser seg

vanskelig å oppnå en så høy andel biogassforbruk. Årsaken kan være at Volvo


Side 14

gjorde tester på biler som kjørte over lengre strekninger, mens avfallsbilene går

mye på tomgang. Det jobbes fra Volvos side med å forbedre dette.

De to bilene som henter papir og plast har tokammeraggregater, og rommer totalt

14-15 m3, hvor 2/3 av plassen brukes til papir, mens 1/3 til plast.

I tillegg til de store bilene, bruker Ragn-Sells en mindre dieseldrevet Mercedes

Atego for henting av avfall på steder der de store bilene ikke kommer fram. Denne

bilen har også et tokammeraggregat som rommer 12 m3 som blir brukt til henting

av alle typer husholdningsavfall, avhengig av rute.

Den siste bilen er en dieseldrevet Toyota Hilux. Bilen er en mindre Pickup med

lasteplan, og brukes til henting av avfall i sekk. Det gjelder 40-50 husstander som

er lokalisert på steder hvor ingen av lastebilene kan kjøre.

7.1.4 Rutenett og hentefrekvens

Rutene for avfallsinnsamlingen er i følge Driftleder ved Ragn-Sells, Tor-Arne

Johnsen, ikke endret stort fra forrige avfallsordning. Den største endringen er på

hentingen av restavfall og matavfall, hvor antall biler og hentefrekvens er

redusert. Rutene er lagt opp slik at man henter avfall hos omtrent 550 husstander

hver dag, i et mest mulig samlet geografisk område. Det er et krav fra Asker

kommune at det skal være konsistens i rutene, og at avfallet blir hentet i følge

hentekalenderen. Hentekalenderen er publisert på Asker kommunes internettside,

og den er sendt ut til innbyggerne per post (Vedlegg 4).

Restavfall og matavfall hentes for de fleste abonnementer hver andre uke.

Innsamlingen blir dekket av tre biler som hver kjører ti forskjellige ruter i løpet av

en toukers periode. Restavfall og matavfall kjøres til Isi i Bærum for omlasting,

før det blir transportert videre til behandlingssted for energigjenvinning.

Papir og plast hentes for de fleste abonnementer hver tredje uke. Innsamlingen blir

dekket av to biler som hver kjører femten forskjellige ruter i løpet av en tre ukers

periode. Papir og plast kjøres til Ragn-Sells sitt anlegg på Lier for omlasting, før

det blir transportert videre til Oslo kommunes anlegg på Haraldrud for

resirkulering.


Side 15

Mercedes Atego, den mindre komprimatorbilen, henter restavfall og matavfall

hver andre uke, og papir og plast hver andre uke. Bilen har fem ruter som kjøres

hver uke, og det hentes i gjennomsnitt avfall hos 160 husstander hver dag. Den

ene uken hentes restavfall og matavfall, mens neste uke hentes papir og plast.

Bilen som henter nedgravde løsninger har to ruter. Fire av fem dager kjøres det en

rute som henter nedgravde løsninger. Mandager hentes papir, tirsdager hentes

restavfall, onsdager hentes plast og torsdager hentes matavfall. Fredager kjøres

den andre ruten, da hentes containere og eventuelle ekstrahentinger av nedgravde

løsninger.

Sekkeinnhenting med Toyota Hilux har 2-3 ruter, og henter ukentlig alle typer

avfall fra 40-50 husholdninger. Disse husstandene har ikke kildesortering av

matavfall, og matavfallet ligger sammen med restavfall.

7.1.5 RFID

De nye avfallsbeholderne som nå er tatt i bruk, er utstyrt med en Radio Frequency

Identification (RFID)-brikke.

Når RFID-brikken i avfallsbeholderen kommer i kontakt med leseren på bilen, blir

tidspunkt for tømming av beholderen registrert (GS1 2012). Denne teknologien,

kombinert med GPS, viser på en skjerm i førerhuset hvor bilen befinner seg, og

hvilke beholdere som skal tømmes. Etter hvert som avfallsbeholderne tømmes,

registreres dette ved avlesing av RFID-brikken i beholderen. Denne registreringen

er også tilgjengelig for Asker kommune. Om Asker kommune får en klage for

manglende henting av avfall kan det sjekkes i systemet om avfallet har blitt hentet

eller ikke. Dette gir en høyere grad av integrasjon i logistikkjeden, og minsker

graden av feil eller mangler i henting av avfallet. Med muligheten til å se

hentepunktene på skjermen i førerhuset, og også ha muligheten til å sjekke at alle

beholdere er registrert hentet i hver gate, minimerer dette merkjøring. Om det

allikevel skulle være manglende avfallshentinger, gjør systemet det enklere å

sjekke og rette opp feil. Dette er viktig for å overholde servicekrav. Mindre

kjøring gir fordeler som mindre utslipp av klimagasser, og mindre trafikk. Særlig i


Side 16

tettbebygde strøk er minimering av feil et gode, da man slipper unødvendig

ulykkesrisiko grunnet ekstra kjøring med tungtransport.

7.2 Tidligere avfallsinnhentingsordning

Asker kommune hadde fram til 31. oktober 2010 avtale med Veolia om

innhenting av husholdningsavfall fra privatboliger og etater i kommunen.

Sommeren 2009 tilsvarer det 16130 abonnementer (Vedlegg 3)

7.2.1 Avfallskategorier

Kommunen praktiserte kildesortering, og sorterte på restavfall inkludert matavfall,

papir/papp/drikkekartong, plast, spesialavfall, glass, metall og klær. De tre

førstnevnte ble hentet hos abonnentene, mens de sistnevnte måtte leveres til

returpunkt. Det vil si at situasjonen var ganske lik dagens situasjon, bortsett fra at

restavfallet inneholdt matavfall.

7.2.2 Henteforhold hos abonnent

Avfallet ble levert i sekker som sto i avfallsstativ. Stativene måtte stå nær kjørbar

vei. Når avfallet ble hentet, ble sekkene tatt ut av stativene og kastet opp i

komprimatoren. Det var dermed bare én tur mellom avfallsstativ og avfallsbil, og

hentingen ble gjort mer effektivt.

7.2.3 Bilpark

Veolia hadde åtte biler som var i daglig drift til henting av husholdningsavfall i

Asker kommune, pluss en innleid.

Til henting av restavfall, papir og plast brukte Veolia avfallsbiler av merket

Scania P94. Fire av bilene til restavfall, to av bilene til papir og en bil ble brukt til

plast. Bilene var dieseldrevne, og tilfredsstilte utslippskravene etter Euro 4

(vedlegg 1). Bilene hadde aggregater med ett kammer.

Til tømming av disse beholderne ble det leid inn en komprimatorbil med kran fra

Oslo. Bilen var en Scania R560 som tilfredsstilte utslippskravene til Euro 5

(vedlegg 1).

I tillegg hadde Veolia en Mercedes Sprinter som ble brukt som en tilbringerbil.

Den fraktet husholdningsavfall fra omtrent 845 husstander (vedlegg 5), hvor de


Side 17

store bilene ikke kom til, og fram til henteplasser hvor de store bilene kunne

plukket det opp. Bilen tilfredsstilte utslippskravene til Euro 4 (vedlegg 1).

7.2.4 Rutenett og hentefrekvens

Restavfall ble under tidligere avfallsordning hentet hver uke. De fire bilene kjørte

fem ruter hver. Papir og plast ble hentet hver tredje uke. Innsamlingen av papir ble

gjort med to biler, og kjørte femten ruter hver i en tre ukers syklus.

Papirinnsamlingsbilene tok også med seg sekker med plastavfall og satt dem fra

seg på oppsamlingsplasser hvor plastinnsamlingsbilen hentet dem. Det ble brukt

én plastinnsamlingsbil som kjørte femten forskjellige ruter fordelt på tre uker.

Bilen som hentet fellesløsninger startet ikke før i desember 2009. Det finnes lite

informasjon om hvordan denne bilen kjørte, men mest sannsynlig ble avfall hentet

ukentlig. Det samme gjaldt Mercedes Sprinter. Vi går ut ifra at den kjører samme

rute som Mercedes Atego kjører i dag, og hentet avfall i sekk ukentlig.

7.3 Dagens transportordning av restavfall

Restavfall blir fraktet fra husholdningene til Isi av Ragn-Sells, og videre til

Sarpsborg av Norsk Gjenvinning. Der blir det levert til Borregaard Waste to

Energy (BWtE) for forbrenning. Forbrenningen av avfallet utvinner energi som

blant annet brukes til produksjon på Borregaard.

7.3.1 Bilpark

Til transporten brukes vanligvis en Volvo HF 2010 modell. Bilen er dieseldrevet,

og har et normalforbruk av drivstoff på 0,5 liter per kilometer.

7.3.2 Transportfrekvens

I gjennomsnitt kjøres det 331 turer mellom Isi i Bærum og Borregaard i Sarpsborg

hvert år.

7.3.3 Valg av restavfallsmottaker

Borregaard Waste to Energy tar imot Askers restavfall i den nye ordningen.

Anlegget ble åpnet 1. mars 2010, og drives av Hafslund som utvinner energi i

form av damp ved brenning av restavfall og næringsavfall. Dampen blir brukt til

industriformål, fjernvarme, og en mindre del til elektrisitetsproduksjon.

Effektivitetstapet ved forbrenning er 10 %, som vil si at det kun utvinnes energi av


Side 18

0,9 kilo per kilo avfall. Anlegget tar imot omtrent 8300 tonn restavfall fra Asker

kommunes husholdninger. CO2-utslipp blir ikke renset og slippes derfor ut i sin

helhet. I praksis kommer disse utslippene fra både fornybare kilder slik som

treverk, papir, og matavfall, og ikke-fornybare kilder slik som plast. Andre utslipp

renses ved retningslinjer gitt av lovverket. Man har også utslipp av CO2 fra fossile

kilder, som for eksempel olje, men dette regnes av Hafslund som et nullutslipp da

disse kildene ville ført med seg større utslipp over tid på deponi. Anlegget har

også utslipp av mer lokal karakter som NOX og SO2, og disse renses i moderne

anlegg. Det forekommer allikevel tidvis større utslipp. De største

avfallsfraksjonene er fortsatt askefraksjoner fra forbrenningsanleggene. Denne

asken blir ifølge Truls Jemtland i Hafslund brukt til nøytralisering av farlig avfall.

7.4 Dagens transportordning av matavfall

Matavfall blir fraktet fra Isi i Bærum til Heljestorp i Vänersborg, Sverige. Ragn-

Sells står for transporten.

7.4.1 Bilpark

Bilen som brukes for transport er en Volvo FH-480, 2008 modell. Bilen har et

normalforbruk på 0,5 liter diesel per kilometer.


Det kjøres i gjennomsnitt 113 turer fra Isi i Bærum til Heljestorp i Vänersborg

hvert år. Det utgjør omtrent to turer per uke.

7.4.3 Valg av matavfallsmottaker

Matavfallssorteringen startet første april 2011. Etter dette skiltes restavfallet i to

fraksjoner, matavfall og restavfall. Matavfallet ble sendt til Ragn-Sells anlegg på

Heljestorp utenfor Vänersborg. Selv om det innebærer lang transport for å få

avfallet til Heljestorp, tok Asker kommune beslutningen om å sende matavfallet

hit da det per dags dato er et mer effektivt utvinningsanlegg enn de som finnes i

Norge. Anlegget tar imot blant annet matavfall, olje, og jordmateriale som nevnt

på Ragn-Sells hjemmesider. Ut av dette produseres metangass, også kalt biogass,

og det resterende brukes som gjødsel på lokale jorder. Utnyttelsen av denne

biogassen fordeler seg ifølge Ragn-Sells til å levere varme og drivstoff, samt at en

mindre andel av biogassen går til gassnett.


Side 19

Matavfallet som blir sendt til Heljestorp utgjør omtrent 25 % av det som tidligere

var restavfall. Det resterende avfallet går fortsatt til forbrenning på BWtE.

7.5 Tidligere transportordning av restavfall, inklusive matavfall

Restavfallet ble omlastet på Yggeset, og kjørt videre til Østfold energi. Alt ble

transportert til Borregård for brenning.

7.5.1 Bilpark

Har ingen informasjon om biltype, men går ut ifra et drivstofforbruk på 0,5 liter

diesel per kilometer. Det er et forbruk vi har funnet ut er ganske representativt for

denne typen kjøring.


Det ble transportert avfall fra Yggeset til forbrenningsanlegg i Sarpsborg åtte

ganger hver uke. To turer hver dag mandag til onsdag, og en tur hver dag torsdag

og fredag.

7.5.3 Valg av restavfallsmottaker

Sarpsborganlegget var ansvarlig for mottak av restavfallet til Asker kommune i

2009. Forbrenningen av avfallet ble brukt til å produsere prosessdamp som ble

levert til Borregaard industrier. Det ble også levert fjernvarme til Sarpsborg

sentrum. I følge Tom Johansen ved Østfold Energi tok anlegget imot omtrent

9 900 tonn restavfall fra Asker kommune i 2009.

7.6 Tidligere og nåværende transportordning av plast og papir

Plast og papir blir transportert fra Ragn-Sells anlegg på Lier til Haraldrud i Oslo.

Tidligere ble plast transportert fra Yggeset til Haraldrud. Vi antar at bilene har

samme drivstofforbruk.

7.6.1 Bilpark

Har ingen informasjon om hva slags bil som kjørte mellom Yggeset og Haraldrud

tidligere, men vi har fått oppgitt fra Ragn-Sells at bilen som kjører fra Lier til

Haraldrud har et drivstofforbruk på 0,5 liter diesel per kilometer. Det er et forbruk

vi har funnet ut er ganske representativt for denne typen kjøring, og viderefører

det til bilen som tidligere kjørte mellom Yggeset og Haraldrud.


Side 20


I dag kjøres det 50 turer fra Lier til Haraldrud hver måned. Da transporteres både

papir og plast. Tidligere ble bare plast transportert fra Yggeset. Ut fra dagens

situasjon regner vi med at 1/3 av dagens transporterte mengde var plastavfall. Det

utgjør 17 turer i måneden.

7.6.3 Valg av avfallsmottaker

Papir og plast blir levert til Haraldrud for resirkulering. Det er den samme

løsningen i dag som det var i 2009.

8. Analyse

Politikerne i Asker kommune har bestemt at kommunen skal bidra til en

bærekraftig utvikling.

”En bærekraftig utvikling er en utvikling som imøtekommer dagens behov uten å

ødelegge mulighetene for at kommende generasjoner skal få tilfredsstille sine

behov” (Verdenskommisjonen for miljø og utvikling 1987).

En av de største globale utfordringene verden står overfor i dag, er utslipp av CO2.

Ved å tenke globalt og handle lokalt har Asker kommune satset sterkt på å

redusere utslipp av CO2 i alle sine deler av virksomheten.

På bakgrunn av dette vil vi undersøke om Asker kommune har oppnådd noen

forbedring når det gjelder utslipp av CO2-ekvivalenter ved henting og håndtering

av husholdningsavfall fra innbyggerne. Vi vil også se på hvor langt avfallet

transporteres nå i mot for tidligere.

Alle beregninger som kommer fram i analysen er kalkulert i Excel. Kalkylene,

med fullstendige utregninger, er lagt ved i vedlegg 2. Alle avstander er beregnet

på internettsiden Google Maps.

Innbyggertallet i Asker kommune øker for hvert år, men kommunens langsiktige

mål er at avfallsmengden skal minske, tross veksten i innbyggertall.


Side 21

Sammenligningene mellom nåværende og tidligere avfallsordning gjøres på

bakgrunn av månedene november 2011 til mars 2012, og data fra perioden 2007-

2009.

8.1 Endring i avfallssortering

Forrige avfallsordning ved Asker kommune innebar at husholdningene

kildesorterte husholdningsavfallet sitt i fem kategorier: papp/papir, plast,

glass/metall, farlig avfall/EE-avfall og restavfall.

I et kommunestyremøte 24. april 2007 ble det gjort et vedtak på at Asker

kommune skulle innføre et system for kildesortering og separat behandling av

matavfall fra alle private husholdninger i kommunen (arkivsaksnr 08/80, Asker

kommune). Matavfallet hadde tidligere vært en del av restavfallet, men skulle

sorteres ut i egen beholder.

Ved å separere matavfallet fra restavfallet gir det muligheter for alternativ

bearbeiding og utnyttelse. Blandet avfall må brennes ved et forbrenningsanlegg,

og energien som oppstår under forbrenningen benyttes for eksempel til

fjernvarme. Ved å levere matavfallet separat, kan det benyttes til å produsere

biogass og biogjødsel, eller det kan komposteres og gi næringsrik jord.

Måten som velges for å bearbeide avfallet er med på å påvirke det totale CO2-

regnskapet. Blir avfallet sendt til et forbrenningsanlegg vil forbrenningen av

avfallet føre til utslipp av CO2-ekvivalenter til luft. Da varmen som oppstår ved

forbrenning kan brukes til for eksempel oppvarming av boliger, vil vi oppnå en

besparelse i utslipp av CO2-ekvivalenter totalt, siden alternativ oppvarming av

boligene ville ført til ytterligere utslipp. Når dette er tatt i betraktning, vil

forbrenning av restavfall føre til et utslipp på 0,270 kilogram CO2-ekvivalenter for

hvert kilogram avfall som forbrennes (Raadal, Modahl og Lyng 2009, 151).

Måten som velges for å bearbeide matavfallet, eller våtorganisk avfall, er også

med på å påvirke CO2-regnskapet. Hvis man komposterer matavfallet, vil det gi

en gevinst på 0,018 kilogram CO2-ekvivalenter per kilogram matavfall. Hvis man

bruker matavfallet til produksjon av biogass og biogjødsel, vil det gi en gevinst på

0,034 kilogram CO2-ekvivalenter per kilogram matavfall. Hvis matavfallet hadde


Side 22

blitt brent, vil det gitt et utslipp på 0,013 kilogram CO2-ekvivalenter per kilogram

matavfall (Raadal, Modahl og Lyng 2009, 151). At det oppnås en nettogevinst av

CO2-ekvivalenter ser man ut fra et miljøregnskap. Selve prosessen fjerner ikke

CO2 fra luften, men produktene som blir laget erstatter produkter som ville ha ført

til utslipp av CO2-ekvivalenter. For eksempel erstatter biogass bruk av fossilt

brensel, og biogjødsel erstatter produksjon av kunstgjødsel.

Beregningene av utslipp fra gjenvinningsanleggene hviler på parametrene oppgitt

i rapporten til Raadal, Modahl og Lyng (2009). Med en dypere granskning av de

aktuelle gjenvinningsanleggene vil man muligens kunne finne spesifikke

utslippstall for hvert av anleggene. Legger man parametrene til grunn er det høy

reliabilitet i tallene som har kommet frem i analysen, men den generelle naturen

til parametrene gjør utslippstallene mindre valide.

Asker kommune startet med kildesortering av matavfall i 2011. Utdeling av

beholdere til husstandene startet våren 2011, og pågikk til oktober 2011. Fra og

med november 2011 var sorteringen i gang over hele kommunen.

Matavfall som samles inn går til produksjon av biogass, men enkelte husstander

har valgt å beholde matavfallet og bruke det til selvkompostering. Kommunen

oppfordrer til dette, og tilbyr gratis kurs i kompostering. Det er i dag omtrent 490

husstander som driver med selvkompostering. Det er forventet at totalmengde

matavfall vil være på 3 500 tonn hvert år. Hvis man da går ut ifra at hver husstand

har en gjennomsnittlig matavfallsmengde på 167 kilogram per år, og at det er 490

husstander som driver med kompostering, vil det gi en reduksjon på omtrent 1 473

kilogram CO2-ekvivalenter per år. Fordelen med selvkompostering er at

matavfallet ikke må fraktes bort for behandling, og man får dermed ingen utslipp

fra transporten.

I månedene fra og med november 2011, til og med mars 2012, ble det fraktet

omtrent 1 129 tonn matavfall fra Asker til Ragn-Sells sitt anlegg på Heljestorp

utenfor Vänerborg i Sverige. Her blir alt matavfallet gjort om til biogass og

biogjødsel, og utnyttelsesgraden på matavfallet er på 100 %. Forråtnelses-

prosessen gir fra seg biogass, og når forråtnelsesprosessen er ferdig, brukes det

gjenværende, kalt biorest, som plantegjødsel.


Side 23

For å beregne hvor stor miljøeffekt, og hvor mye energi matavfallet fra Asker

kommune gir, er avfallsmengden fra november 2011 til og med mars 2012 brukt

som et representativt årsgjennomsnitt. Det er en mulighet for at årsgjennomsnittet

vil avvike noe, siden gjennomsnittet bare er beregnet ut fra fem måneder, og det er

dermed ikke tatt hensyn til svingninger gjennom året. Månedene desember og

januar er typiske måneder hvor avfallsmengden ligger over gjennomsnittet, og juli

er en typisk måned hvor avfallsmengden ligger under gjennomsnittet. Basert på

dette er det sannsynlig at gjennomsnittlig avfallsmengde vil reduseres noe. Det

som kan være med å veie opp for dette, er at sorteringsrutinen for matavfall er

relativt nyinnført, og husholdningene er fortsatt inne i en tillæringsperiode. Det er

derfor forventet av avfallsmengden vil stige noe etter hvert som husholdningene

blir flinkere til å sortere ut matavfallet fra restavfallet. Det forutsettes at disse

usikkerhetene veier opp for hverandre, og at avfallsmengden levert til anlegget i

Heljestorp denne perioden er representativt for årsgjennomsnittet. Basert på

årsgjennomsnittet vil Asker kommune levere omtrent 2 709 tonn matavfall per år

til gjenvinning (vedlegg 2). Det tilsvarer en årlig gevinst på 92 117 kilogram CO2-

ekvivalenter.

Utsorteringen av matavfall fører også med seg noen ulemper. Det tar tid å

kildesortere, og man er avhengige av å få med seg alle i husholdningen for å få det

til å fungere optimalt. Det må gjøres plass til flere beholdere, både innendørs og

utendørs, og disse kan på mange virke skjemmende. Matavfallet vil også kunne

føre til lukt, spesielt i den varmeste årstiden. Husstandene må selv sørge for

renhold av beholderne slik at larver og mark ikke oppstår i beholderen, og at lukt

ikke tiltrekker seg skadedyr.

Etter at kildesortering ble innført, har andelen restavfall blitt redusert med omtrent

25 %. I månedene november 2011 til og med mars 2012 leverte Asker kommune

3 456 tonn avfall til forbrenning, noe som tilsvarer omtrent 8 293 tonn restavfall

per år. Det er mulig årsgjennomsnittet vil være litt høyt da bare fem måneder

utgjør grunnlaget for beregningen, og sesongvariasjoner over året heller ikke her

kommer godt nok fram. Det er også ventet at andelen restavfall vil falle ytterligere

når husholdningene har lært seg til bedre rutiner med kildesortering av matavfall.


Side 24

Forbrenning av 8 293 tonn restavfall tilsvarer et utslipp av 2 239 164 kilogram

CO2-ekvivalenter.

Det ble våren 2012 foretatt en analyse av restavfallet, en såkalt plukkanalyse.

Analysen forteller at restavfallet i Asker kommune inneholder 33,9 % matavfall

(vedlegg 6).

Det er ingen endring fra tidligere avfallsordning når det gjelder bearbeiding av

plast og papir. Det blir sendt til Oslo kommunes energigjenvinningsstasjon på

Haraldrud i Oslo. Siden det ikke er endringer fra tidligere, stanser denne

oppgavens beregninger av miljøpåvirkning når avfallet er levert på Haraldrud.

8.2 Endring i biltype

Da Asker kommune inngikk kontrakt med Ragn-Sells om innsamling av

husholdningsavfall, var en del av avtalen at innsamlingen skulle skje med biler

som var mest mulig skånsomme for miljøet. Kontrakten som ble inngått har en

varighet på 5 år, med opsjon på to år. Det er en normal lengde på en kontrakt av

denne typen, hvor man må investere i biler som er spesialtilpasset oppdraget.

Kontraktens levetid gjenspeiler tilnærmet levetid for investeringene, altså bilene.

8.2.1 Gassdrevne biler

Til innsamling av rest- og matavfall ble det kjøpt inn tre Mercedes Econic,

tokammerbiler. Bilene er gassdrevne, noe som gjør dem spesielt miljøvennlige, og

de tilfredsstiller de strenge miljøkravene til EEV for utslipp (vedlegg 1). Bilene

har et gjennomsnittlig gassforbruk på 0,85 m3 per kilometer. Siden bilene blir

drevet av biogass, slipper de ikke ut mer CO2 under kjøring, enn det råtnende

matavfall ville ha gjort. Derfor sies det at bilene er CO2-nøytrale, og utslippet av

CO2-ekvivalenter er lik null. Disse bilene erstatter fire Scania P94.

De fire restavfallsbilene som ble byttet ut hadde komprimator med ett kammer.

Bilene tilfredsstilte miljøkravene til Euro 4. Ut fra historiske data for fire av totalt

syv av de gamle bilene, og med en antagelse om at de hadde tilnærmet likt

kjøremønster, kan det beregnes at hver av restavfallsbilene i gjennomsnitt brukte

0,632 liter diesel per kilometer. For hver liter diesel en bil bruker, blir 2,663

kilogram CO2 slippet ut (Klima- og forurensningsdirektoratet 2012). Det vil si at


Side 25

for hver kilometer disse bilene kjørte, slapp de ut 1,68 kilogram CO2. Ved å bytte

ut dieseldrevne biler med biogassdrevne biler, reduseres utslippet av CO2 fra 1,68

kg per kjørte kilometer til ingen utslipp.

Gassforbruk

per kilometer

Dieselforbruk

per kilometer

Kg CO2-res.

per kilometer

Mercedes Econic 0,085 0 0

Scania P94 0 0,632 1,68

Tabell 8.2.1 Drivstofforbruk og miljøutslipp

8.2.2 Hybridbiler

Det ble kjøpt inn tre hybridbiler. To for innsamling av papir og plast, og én for

tømming av nedgravde løsninger. Hybridbilene var alle av merket Volvo FE 340,

og går på en blanding av biogass og diesel.

I følge Volvo skulle disse bilene gå med en drivstoffblanding på omtrent 75-80 %

biogass og 20-25% diesel, og det var under denne forutsetningen av bilene ble

valgt.

De to nye plast/papir-bilene erstatter tre Scania P94 som tidligere hentet papir og

plast. Den nye bilen som heter nedgravde løsninger erstatter en innleid Scania

R560. Bilene tilfresstiller miljøkravene til Euro 5, mens de tre Scania P94

tilfredsstilte miljøkravene til Euro 4.

Alle de tre Volvoene har forskjellig drivstofforbruk. Den første av de to papir-

/plastbilene har et dieselforbruk på 0,485 liter per kilometer, og et gassforbruk på

0,012 m3 per kilometer. Den andre av bilene har et dieselforbruk på 0,351 liter per

kilometer, og et gassforbruk på 0,026 m3 per kilometer. Det gir et gjennomsnittlig

dieselforbruk på 0,418 liter per kilometer, og et gjennomsnittlig utslipp av 1,11

kilogram CO2-ekvivalenter per kilometer. Bilen som henter nedgravde løsninger

har et dieselforbruk på 0,129 liter per kilometer, og et gassforbruk på 0,049 m3 per

kilometer. Det gir et utslipp av 0,34 kilogram CO2-ekvivalenter per kilometer.

Bilene som tidligere hentet plast og papir var også av merket Scania P94.

Plastbilen hadde, i likhet med restavfallsbilene, et gjennomsnittlig drivstofforbruk


Side 26

på 0,567 liter per kilometer. I et dokument fra Asker kommune er det oppgitt av

papirbilene hadde et gjennomsnittlig dieselforbruk på 0,567 liter per kilometer.

Årsaken til at papirbilene hadde et lavere drivstofforbruk per kilometer,

sammenlignet med plastbilen, antas å være fordi papirbilene hadde mer

langkjøring. Hver av papirbilene kjørte i gjennomsnitt to turer til Haraldrud i Oslo

per dag. Papirbilene hadde et utslipp på 1,51 kilogram CO2-ekvivalenter per

kilometer, og plastbilen hadde et utslipp på 1,68 kilogram CO2-ekvivalenter per

kilometer.

Gassforbruk

per kilometer

Dieselforbruk

per kilometer

Kg CO2-res.

per kilometer

Volvo (papir/plast) 0,019 0,418 1,11

Volvo (nedg.løsn.) 0,049 0,129 0,34

Scania P94 (plast) 0 0,632 1,68

Scania P94 (papir) 0 0,567 1,51

Scania R560 0 0,567 1,51


8.2.3 Dieselbiler

Det ble også kjøpt inn to dieseldrevne kjøretøy, en Mercedes Atego og en Toyota

Hilux. Mercedes Atego er en liten komprimatorbil med to kammer, som henter

både restavfall/matavfall og papir/plast. Bilens dekningsområde er de husstandene

de store bilene ikke kommer til. Toyota Hilux blir brukt som tilbringerbil og

driftsbil. Begge bilene tilfredsstiller miljøkravene til Euro 5.

Mercedes Atego erstatter i hovedsak en Mercedes Sprinter som tidligere ble brukt

som tilbringerbil. Toyota Hilux erstatter også den forrige tilbringerbilen, men har

mye mindre henteområde. Toyota Hilux henter husholdningsavfall i sekk fra 40-

50 husstander, mens Mercedes Sprinter hentet avfall i sekk fra omtrent 845

husstander. Volumet som utgjør differansen er overtatt av Mercedes Atego.

Mercedes Atego har et gjennomsnittlig drivstofforbruk på 0,518 liter diesel per

kilometer. Det tilsvarer et utslipp av 1,38 kilogram CO2-ekvivalenter per

kilometer. For Toyota Hilux går vi ut fra et generelt drivstofforbruk oppgitt fra

fabrikanten. Der kommer det fram at Toyota Hilux bruker omtrent 0,1 liter diesel


Side 27

per kilometer. Det tilsvarer et utslipp av 0,27 kilogram CO2-ekvivalenter per

kilometer.

Mercedes Sprinter som ble benyttet tidligere tilfredsstilte utslippskravene til Euro

4. Det er ingen data tilgjengelig på denne bilen, så derfor brukes et

gjennomsnittlig drivstofforbruk fra internettsiden www.spritmonitor.de på 0,11

liter diesel per kilometer. Det tilsvarer et utslipp på 0,29 kilogram CO2-

ekvivalenter per kilometer.

Gassforbruk

per kilometer

Dieselforbruk

per kilometer

Kg CO2-res.

per kilometer

Mercedes Atego 0 0,518 1,38

Toyota Hilux 0 0,100 0,27

Mercedes Sprinter 0 0,110 0,29


8.2.4 Biler for transport

Det benyttes i dag tre dieseldrevne biler for transport av avfall fra omlastingssted.

Fra Isi blir restavfall fraktet til Sarpsborg av Norsk Gjenvinning, og matavfallet

blir fraktet til Heljestorp i Sverige. Fra Lier blir plast og papir fraktet til Haraldrud

i Oslo. Ragn-Sells oppgir at bilene som kjører mellom Lier og Oslo, og Isi og

Heljestorp bruker omtrent 0,5 liter diesel per kilometer, og det samme gjelder for

bilen som kjører restavfall mellom Isi og Sarpsborg. Det betyr at alle bilene har et

utslipp av 1,33 kilogram CO2-ekvivalenter per kilometer. Vi antar at bilen som

kjører avfall fra Isi til Sarpsborg i dag er den samme som kjørte avfall fra Yggeset

til Sarpsborg tidligere. Vi antar videre at bilen som tidligere fraktet plast fra

Yggeset til Haraldrud har likt drivstofforbruk som de andre bilene.

Gassforbruk

per kilometer

Dieselforbruk

per kilometer

Kg CO2-res.

per kilometer

Bil 1 0 0,500 1,33

Bil 2 0 0,500 1,33

Bil 3 0 0,500 1,33

Bil 4 0 0,500 1,33


http://www.spritmonitor.de/


Side 28

8.3 Endring i kjørerute

Det har blitt noen endringer i kjørerutene for innsamling av husholdningsavfall

etter at Ragn-Sells overtok driften. Hovedårsakene til endringene er at matavfallet

skal håndteres separat, og for å maksimere utnyttelsen av den nye kjøretøyparken.

Det har også blitt endringer for ordningen med nedgravde løsninger. Men siden

første abonnent med nedgravd løsning kom så sent som i desember 2009, er det

ikke noe grunnlag for å sammenligne tidligere og nåværende avfallsløsning. Men

avfallsmengdene fra fellesløsningene inngår i den totale avfallsmengden, og

transporten inngår i kjørte kilometer etter dagens avfallsordning.

Hentefrekvensen hos kundene har blitt redusert sammenlignet med tidligere. Til

vanlig tømmes beholderne med mat- og restavfall hver andre uke, mot for hver

uke tidligere. Hentefrekvensen på papir og plast er lik som tidligere, hver tredje

uke. Det betyr at etter dagens avfallsløsning hentes husholdningsavfallet 43

ganger i året, mot tidligere hvor det ble hentet 86 i året. Antall hentinger per

husstand er halvert. Hentinger som foregår med Mercedes Atego, og tidligere

Mercedes Sprinter, er uendret fra tidligere. Disse husstandene har 52 hentinger i

året.

Men når det gjelder henting av papir og plast tidligere, er det en del usikkerhet.

Veolia utviklet en egen praksis hvor papirbilen i mange tilfeller tok med

plastavfall og satte det fra seg på noen oppsamlingsplasser. Det er derfor mange

husholdninger som hadde færre enn 86 hentinger i året tidligere.

8.3.1 Endring i innsamling av rest- og matavfall

Den største endringen for husstandene er henting av rest- og matavfall. Før, da alt

avfallet var blandet i en beholder, ble restavfallet hentet hver uke, mens nå blir det

hentet hver andre uke.

8.3.1.1 Mercedes Econic

Dagens innsamlingsruter er lagt opp slik at hver av de tre rest- og matavfallsbilene

har i gjennomsnitt 550 hentinger per dag, og kjører i gjennomsnitt en distanse på

105 kilometer. Av disse er 60 kilometer innsamling av avfall, og 45 kilometer er

transport av avfall til Isi i Bærum, og fylling av biogass i Lommedalen. Det


Side 29

forutsettes at avfallstømming og biogassfylling skjer på samme tur. Hver bil har

en gjennomsnittlig årlig kjørelengde på 27 424 kilometer, og totalt kjører de tre

bilene til sammen en strekning på 82 272 kilometer per år for å samle inn rest- og

matavfall. Siden bilene bruker biogass som drivstoff, får vi ingen netto utslipp av

CO2-ekvivalenter.

8.3.1.2 Mercedes Atego

Mercedes Atego kjører to forskjellige ruter, en for henting av rest- og matavfall,

og en for henting av plast og papir. Ruten for rest- og matavfallsinnsamling kjøres

annenhver uke, totalt 26 ganger per år.

Når bilen kjører rutene for innhenting av mat- og restavfall, henter den i

gjennomsnitt avfall hos 160 abonnenter per dag. Den kjører i gjennomsnitt 134

kilometer per dag, hvor 101 kilometer er avfallsinnhenting, og 33 kilometer er

transport til Isi i Bærum. Totalt kjører bilen 17 420 kilometer per år for å samle

inn rest- og matavfall. Det gir et årlig utslipp på 24 048 CO2-ekvivalenter.

8.3.1.3 Scania P94

Tidligere var det fire biler som hentet restavfall hver uke, og daglig ble det hentet

avfall fra omtrent 800 husholdninger per bil per dag. Avfallet ble kjørt til Yggeset

i Asker for omlasting. Hver bil kjørte i gjennomsnitt 66 kilometer per dag, og

siden drivstoffylling og omlastingsplass for avfall var i Asker, ble det ikke noe

ekstrakjøring. Hver bil kjørte gjennomsnittlig en årlig distanse på 17 269

kilometer, som gir en samlet distanse på 69 076 kilometer per år. Innhenting av

restavfall medførte et årlig utslipp av 29 053 kilogram CO2-ekvivalenter per bil,

totalt 116 212 kilogram CO2-ekvivalenter.

8.3.1.4 Mercedes Sprinter

I tillegg ble det benyttet en Mercedes Sprinter for å frakte avfallet fra omtrent 845

husstander til hentesteder for de store avfallsbilene. Den eksakte kjørelengden på

denne bilen er ukjent, men vi antar at den kjørte noenlunde likt som Mercedes

Atego kjører i dag, uten merkjøring til Isi og Lier. Hvis vi også antar at bilen

kjørte fem dager i uken, kjørte den i gjennomsnitt 101 kilometer per dag. Det gir

en årlig kjørelengde på 26 260 kilometer. Hvis vi igjen antar at halvparten av

denne distansen gjelder henting av mat- og restavfall, får vi en årlig kjørelengde


Side 30

på 13 130 kilometer. Det fører til et utslipp av 3 846 kilogram CO2-ekvivalenter

per år.

8.3.2 Endring i innsamling av papir- og plast

Innsamling av papir og plast foregår med samme hentefrekvens som tidligere,

men blir nå hentet samtidig, i motsetning til tidligere hvor innhentingen skjedde

med to forskjellige biler.

8.3.2.1 Volvo hybrid

Dagens innsamlingsruter er lagt opp slik at hver av de to papir- og

plastavfallsbilene har i gjennomsnitt 550 hentinger per dag. Hver bil kjører i

gjennomsnitt en distanse på 108 kilometer hver dag, hvor 54 kilometer er

avfallsinnsamling, 38 kilometer er transport av avfallet til Ragn-Sells anlegg i Lier

og 18 kilometer er gjennomsnittlig daglig kjørelengde for fylling av biogass i

Lommedalen. Det vil si at hver bil kjører gjennomsnittlig en strekning på 28 185

kilometer per år, totalt 56 370 kilometer per år. Det medfører et utslipp årlig på

62 732 kilogram CO2-ekvivalenter.

8.3.2.2 Mercedes Atego

Som nevnt tidligere, kjører Mercedes Atego to forskjellige ruter, og ruten for

papir- og plastinnsamling kjøres annenhver uke, totalt 26 ganger per år.

Når bilen kjører rutene for innhenting av papir- og plast, henter den i gjennomsnitt

avfall hos 160 abonnenter per dag. Den kjører i gjennomsnitt 127 kilometer per

dag, hvor 101 kilometer er avfallsinnhenting, og 26 kilometer er transport til

Ragn-Sells anlegg på Lier. Totalt kjører bilen 16 510 kilometer per år for å samle

inn rest- og matavfall. Det gir et årlig utslipp på 22 792 CO2-ekvivalenter.

8.3.2.3 Scania P94

Tidligere var det to biler som hentet papir, og en bil som hentet plast. Alle bilene

hadde treukers sykluser, og som i dag ble det hentet avfall fra omtrent 550

husholdninger daglig. Det er ingen tilgjengelige data for papirbilene, men vi antar

at de dekker samme geografiske området som restavfallsbilene gjorde. Ut fra

denne forutsetningen får vi at bilene som hentet papir kjørte en gjennomsnittlig

daglig distanse på 292 kilometer, hvorav 44 kilometer er avfallsinnhenting og 248


Side 31

kilometer er transport til Haraldrud. Det gir hver bil en gjennomsnittlig årlig

kjørelengde på 43 753 kilometer, og totalt på begge 87 506 kilometer. Det

medførte et årlig utslipp på 66 067 kilogram CO2-ekvivalenter per bil per år, totalt

et årlig utslipp på 132 134 kilogram CO2-ekvivalenter for papirinnsamling og

transport.

Bilen som hentet plast kjørte stort sett mellom oppsamlingsplasser hvor

papirbilene satte igjen plastavfallet. Plasten ble kjørt til Yggeset for omlasting.

Plastbilen kjørte i gjennomsnitt 74 kilometer daglig, alt innad i kommunen. Det

gir en årlig kjørelengde på 19 284 kilometer, og et årlig utslipp av 32 443

kilogram CO2-ekvivalenter.

8.3.2.4 Mercedes Sprinter

Tidligere ble volumet som i dag hentes av Mercedes Atego, hentet av Mercedes

Sprinter. Hvis vi antar at bilen kjørte fem dager i uken, kjørte den i gjennomsnitt

101 kilometer per dag. Det gir en årlig kjørelengde på 26 260 kilometer. Hvis vi

igjen antar at halvparten av denne distansen gjelder henting av papir og plast, får

vi en årlig kjørelengde på 13 130 kilometer. Det fører til et utslipp av 3 846

kilogram CO2-ekvivalenter per år.

8.3.3 Endring i tømming av nedgravde løsninger

I desember 2009 ble den første nedgravde løsningen etablert i Asker, og siden har

flere husstander gått sammen om slike fellesløsninger. I dag er det mellom 25-30

nedgravde løsninger, og det forventes at man vil få flere framover.

For å tømme de nedgravde løsningene, trenger man en spesiell bil med kran for å

heise beholderen opp av bakken. Da den første nedgravde løsningen ble etablert,

ble det leid inn en bil fra Oslo for å tømme den. Nå som antallet har økt, har det

blitt behov for en egen bil som går fulltid hos Asker kommune.

De nedgravde løsningene tømmes her uke. Bilen har en komprimator med ett

kammer, og bilen henter en fraksjon hver dag, mandag til torsdag. På mandager

kjører bilen hele runden og henter papir. På tirsdager kjører bilen den samme

runden og henter restavfall. På onsdager blir plastavfall hentet, og på torsdager

blir matavfall hentet. På fredager kjører bilen og henter andre type containere,


Side 32

eller foretar ekstratømminger av nedgravde løsningene, hvis det er behov for det. I

tillegg til å kjøre for Asker kommune, har bilen to tømminger i Oslo per uke.

Bilen som tømmer nedgravde løsninger i Asker har en gjennomsnittlig daglig

kjørerute på 201 kilometer. Daglig kjørelengde er beregnet ut fra antall kjørte

kilometer i januar, februar og mars 2012. Det er vanskelig å skille hva som er

kjøring for tømming, og hva som er kjøring for gasspåfylling og avfallslevering,

fordi det ikke er noe fast kjøremønster på fredager. Beregningene sier oss at bilen

har en gjennomsnittlig årlig kjørelengde på 52 304 kilometer. Dette fører til et

årlig utslipp på 17 989 kilogram CO2-ekvivalenter per år.

Det er også vanskelig å finne den eksakte kjørelengde for hver enkelt

avfallskategori. Det kommer ikke fram fra tilgjengelig tallmateriale hvor stor del

av kjøringen som foregår på fredager, og hva slags avfall som tømmes. For å få

verdier som er tilnærmet rett, tildeles hver avfallskategori en fjerdedel av årlig

kjørelengde.

8.3.4 Endring i transport av restavfall til Sarpsborg

Dagens transport av restavfall til Sarpsborg, hvor avfallet skal brennes, er et

samarbeid med Bærum kommune, og blir utført av Norsk Gjenvinning. På hver

tur transporteres i gjennomsnitt 25 tonn restavfall, og hver tur har en distanse på

omtrent 224 kilometer tur/retur. Avfall blir fraktet til Sarpsborg, og tom container

blir fraktet tilbake til Isi.

Basert på mengden restavfall som ble transportert i perioden november 2011 til og

med mars 2012, er det forventet at det årlig kjøres 331 turer mellom Isi og

Sarpsborg, noe som tilsvarer en årlig distanse på 74 189 kilometer. Det gir et årlig

utslipp av CO2-ekvivalenter på 98 782 kilogram.

Hvis Asker kommune ikke hadde startet med kildesortering av matavfall, kan vi

anta at mengden restavfall ville vært i overkant av 11 000 tonn. Hvis alt skulle

blitt fraktet til Sarpsborg, ville man måtte kjøre 440 turer per år. Det gir en årlig

kjøredistanse på 98 560 kilometer.


Side 33

8.3.5 Endring i transport av matavfall til Heljestorp

Asker kommune leverer matavfall til Heljestorp i Sverige, og det er Ragn-Sells

som står for transporten. På hver tur transporteres det i gjennomsnitt 24 tonn

matavfall, og hver tur har en distanse på omtrent 524 kilometer, tur/retur. Avfallet

blir fraktet til Heljestorp, og tom container blir fraktet tilbake til Isi.

I følge Cecilie Lind hos Ragn-Sells er det ønskelig at det kjøres med returlast

tilbake til Norge, men det er per i dag ingen returlast det passer å kjøre i

kombinasjon med matavfall, på grunn av fuktighet og lukt i containeren.

Basert på mengden matavfall som ble transportert i perioden november 2011 til og

med mars 2012, er det forventet at det årlig kjøres 113 turer mellom Isi og

Heljestorp. Det tilsvarer en årlig distanse 59 107 kilometer, og medfører et utslipp

av 78 701 kilogram CO2-ekvivalenter per år.

Hvis Asker kommune ikke hadde innført kildesortering av matavfall, ville denne

kjøringen falt bort, og man ville i stedet måtte øke transporten mellom Isi og

Sarpsborg med volumet som i dag går til Heljestorp.

8.3.6 Transport av papir og plast til Haraldrud

Papir og plast fraktes fra Ragn-Sells anlegg på Lier til Haraldrud i Oslo. Det

kjøres årlig omtrent 600 turer, og hver tur er på 43 kilometer. Det gir en årlig

distanse på 25 800 kilometer, og et utslipp av 34 352 kilogram CO2-ekvivalenter

per år.

8.4 Endring i transport ved avfallshåndtering

Når informasjonen som har kommet fram tidligere i analysen settes sammen, kan

vi se og sammenligne utviklingen i kjørte kilometer og utslipp av CO2-

ekvivalenter. Tallene representerer årlig kjørelengde.

Når renovasjonsbilene sammenlignes er det sett på aktiv innsamling, som vil si

den distansen de kjører innad i Asker kommune for å innhente avfall fra

husstandene. Og vi har sett på merkjøring, som er kjøring ut av kommunen for å

tømme avfall på omlastingsplass, eller for drivstoffylling. Videre er det sett på


Side 34

transport av avfallet. Det vil si strekningen fra omlastingsstedet, der

innsamlingsbilene tømmer, og fram til behandlingssted.

8.4.1 Mat- og restavfall

Når aktiv innsamling av mat- og restavfall sammenlignes, vil man se at antall

kjørte kilometer har økt. Nå kjører avfallsbilene 84 869 kilometer i året for å hente

inn mat- og restavfallet, mens tidligere kjørte bilene 82 207. Det gir bare en

økning i kjørte kilometer på omtrent 3,2 %. Selv om det kjøres en bil mindre enn

tidligere, og innsamlingen skjer hver andre uke i stedet for hver uke, har

kjørelengden økt. Det er mer kjøring i nærmiljøet enn tidligere. Årsaken er at

bilene ikke kan komprimere avfallet like hardt som tidligere. Det fører igjen til at

bilene får hentet avfall hos færre husstander før de må reise til Isi for å tømme.

Bilene har også flere kjøringer mellom oppstillingsplass og rutestart/-slutt. Men

utslippet av CO2-ekvivalenter er betydelig redusert. Nå slipper innsamlingsbilene

ut 27 296 kilogram CO2-ekvivalenter under aktiv innsamling mot 120 057 CO2-

ekvivalenter tidligere. Det vil si en reduksjon på 77,3 %. Det som utgjør den

største reduksjonen i utslippet av CO2-ekvivalenter er at dieselbiler er byttet ut

med biogassbiler.

Når merkjøring av mat- og restavfall sammenlignes ser man en stor endring.

Merkjøringen står for omtrent 1/3 av kjørelengden hver av bilene kjører. Årlig

kjører bilene 41 756 kilometer for å fylle biogass og levere avfall på

omlastingsstasjon, og de slipper ut 5 953 kilogram CO2-ekvivalenter. Tidligere ble

fylling av drivstoff og omlasting av mat-/restavfall gjort innad i kommunen, og

man hadde dermed ikke merkjøring på restavfallsbilene.

Transporten fra Isi til behandlingssted har økt med omtrent 54,6 % i forhold til

transporten fra Yggeset til behandlingssted. I dag transporteres restavfallet til

Sarpsborg og matavfallet til Heljestorp. Til sammen blir avfallet transportert

133 296 kilometer. Tidligere ble alt avfallet transportert til Sarpsborg. Med dagens

avfallsmengder hadde det tilsvart 440 turer, og utgjort 86 240 kilometer. Utslipp

av CO2-ekvivalenter har også økt med 54,6 %. Med dagens transport av mat- og

restavfall slippes det ut 177 484 kilogram CO2-ekvivalenter, mot 114 829

kilogram CO2-ekvivalenter ved å benytte tidligere.


Side 35

Totalt transporteres alt mat- og restavfall 259 921 kilometer, mot 168 447

kilometer tidligere. Det vil si at transportstrekningen mat- og restavfallet blir

fraktet fra husholdningen i Asker Kommune til bearbeiding, har økt med 54,3 %.

Men på grunn av mer miljøgunstige biler har utslipp av CO2-ekvivalenter blitt

redusert med 10,3 %. Total transport av mat- og restavfall utgjør et årlig utslipp av

CO2-ekvivalenter på 210 733 kilogram mot tidligere 234 886 kilogram.

Kjørte kilometer per år Utslipp CO2 per år

Nåværende Forrige Nåværende Forrige

Aktiv innsamling mat-/restavfall 84 869 82 207 27 296 120 057

Merkjøring innsamling mat-/restavfall 41 756 0 5 953 0

Transport av mat-/restavfall 133 296 86 240 177 484 57 414

Total kjøring mat-/restavfall 259 921 168 447 210 733 177 472

Tabell 8.4.1 Resultattabell mat- og restavfall

8.4.2 Papir og plast

Når aktiv innsamling av papir og plast sammenlignes, vil man se at antall kjørte

kilometer har økt. Nå kjører avfallsbilene 65 674 kilometer i året for å hente inn

papir og plast, mens tidligere kjørte bilene 55 440. Det betyr at det har blitt en

økning på omtrent 18,5 %. Selv om kjøredistansen på de store avfallsbilene er

redusert og kjøredistansen til liten bil er uendret, trekker innføring av nedgravde

løsninger kilometertallet opp. Men utslippet av CO2-ekvivalenter er redusert. Nå

slipper innsamlingsbilene ut 57 545 kilogram CO2-ekvivalenter under aktiv

innsamling mot for 71 056 CO2-ekvivalenter tidligere. Det vil si en reduksjon på

19,0 %. Det som utgjør den største reduksjonen i utslippet av CO2-ekvivalenter er

at dieselbiler er byttet ut med hybridbiler.

Ved beregning av merkjøring av papir og plast, viser det at bilene årlig kjører

34138 kilometer for å fylle biogass og levere avfall på omlastingsstasjon, mot

tidligere 64 480 kilometer. Det er en reduksjon på 47,1 %. Merkjøringen bestod

tidligere av at hver av papirbilene kjørte to ganger tur retur Oslo, mens de i dag

leverer avfallet i Lier. På grunn av mer miljøvennlige biler har utslipp av CO2-

ekvivalenter blitt redusert med 61,9 %, fra 97 360 kilogram til 37 076 kilogram.


Side 36

Transporten fra Lier til Haraldrud har økt, sammenlignet med transporten som

tidligere gikk fra Yggeset til Haraldrud. I dag kjøres det 25 800 kilometer i året

for å frakte plast og papir til Haraldrud, mot tidligere 7 426 kilometer. Det er en

økning på 247,5 %. Det store utslaget kommer av at det tidligere var

innsamlingsbilene som fraktet papir til Haraldrud, og bare plast som ble

transportert fra Yggeset til Haraldrud. Nå blir både plast og papir transportert

samlet, og derfor vil avfallsmengden som tidligere ble fraktet med

papirinnsamlingsbilene overføres til transportbilen. Utslipp av CO2-ekvivalenter

har også økt med 247,5 %. Med dagens transport av papir og plast slippes det ut

34 353 kilogram CO2-ekvivalenter, mot tidligere 9 887 kilogram CO2-

ekvivalenter.

Totalt transporteres alt av papir og plast 125 612 kilometer, mot 127 345

kilometer tidligere. Det vil si at transportstrekningen plast og papir blir fraktet fra

husholdningen i Asker Kommune til bearbeiding har blitt redusert med 1,4 %. Og

på grunn av kortere kjøredistanse og bedre biler har utslipp av CO2-ekvivalenter

blitt redusert med 27,7 %. Total transport av plast og papir utgjør et årlig utslipp

av CO2-ekvivalenter på 128 974 kilogram mot tidligere 178 303 kilogram.

Ved å endre på transportruten av papir og plast slik at innsamlingsbilene leverer

på Lier, og ikke i Oslo, blir kjørelengden redusert med 26 919 kilometer i året.

Det medfører en besparelse i CO2-ekvivalentutslipp på 50 527 kilogram.

Kjørte kilometer per år Utslipp CO2 per år

Nåværende Forrige Nåværende Forrige

Aktiv innsamling papir/plast 65 674 55 440 57 545 71 056

Merkjøring innsamling papir/plast 34 138 64 480 37 076 97 360

Transport papir/plast 25 800 7 426 34 353 9 887

Total kjøring papir/plast 125 612 127 345 128 974 178 303

Tabell 8.4.2 Resultattabell papir og plast

8.4.3 Total transport av husholdningsavfall

Totalt kjører bilene som håndterer avfall for Asker Kommune årlig 385 533

kilometer, og slipper ut 339 707 kilogram CO2-ekvivalenter. Hadde dagens

innsamling blitt gjennomført etter forrige avfallsordning ville bilene kjørt 295 792

kilometer og hatt et CO2-ekvivalentutslipp på 413 189 kilogram. Det vil si at


Side 37

antall kjørte kilometer totalt har økt med 30,3 %, mens utslipp av CO2-

ekvivalenter har blitt redusert med 17,8 %.

8.5 Endring i klimautslipp ved avfallshåndtering

Vi skal til slutt se på hvilke effekter den nye avfallsordningen har, med hensyn på

utslipp av CO2, i forhold til den forrige avfallsordningen.

Behandling av restavfall har totalt hatt en reduksjon på 6,2 % CO2-ekvivalenter

per år. Transport og håndtering av restavfall etter tidligere avfallsordning ville gitt

et årlig utslipp på 2 509 tonn CO2-ekvivalenter, mens håndteringen av restavfall

etter dagens avfallsordning slipper ut 2 355 tonn CO2-ekvivalenter.

Behandling av matavfall er et nytt fragment etter den nye avfallsordningen.

Tidligere var matavfall en del av restavfallet, og gjør det vanskelig å

sammenligne. Under håndtering av matavfallet slippes det ut 1,74 tonn CO2-

ekvivalenter.

Innsamling og transport av papir har totalt hatt en reduksjon på 51,9 % CO2-

ekvivalenter per år. Innsamling og transport av papir etter tidligere avfallsordning

ville gitt et årlig utslipp på 134 tonn CO2-ekvivalenter, mens håndteringen av

restavfall etter dagens avfallsordning slipper ut 65 tonn CO2-ekvivalenter.

Bearbeiding av papir er ikke endret de siste årene, og blir resirkulert.

Innsamling og transport av plast har totalt hatt en økning på 45,8 % CO2-

ekvivalenter per år. Innsamling og transport av plast etter tidligere avfallsordning

ville gitt et årlig utslipp på 44 tonn CO2-ekvivalenter, mens håndteringen av

restavfall etter dagens avfallsordning slipper ut 65 tonn CO2-ekvivalenter.

Bearbeiding av plast er ikke endret de siste årene, og blir resirkulert.

Totalt sett har vi funnet en nedgang i utslipp av CO2-ekvivalenter med den nye

avfallshåndteringen. Tidligere avfallsordning ville ført til et utslipp av 2 688 tonn

av CO2-ekvivalenter per år, mens dagens avfallsordning har et utslipp av 2 485

tonn CO2-ekvivalenter per år. Det er en reduksjon på 7,5 %.


Side 38

Nåværende

løsning

Tidligere løsning

Restavfall Avfallsinnsamling 16 625 kg CO2 120 056 kg CO2

Transport til S.borg 98 782 kg CO2 114 829 kg CO2

Forbrenning 2 239 164 kg CO2 2 274 385 kg CO2

Totalt restavfall 2 354 571 kg CO2 2 509 270 kg CO2

Matavfall Avfallsinnsamling 15 621 kg CO2

Transport til H.torp 78 701 kg CO2

Bearbeiding - 92 117 kg CO2

Selvkompostering - 1 473 kg CO2

Totalt matavfall 1 736 kg CO2

Papir Avfallsinnsamling 47 363 kg CO2 134 050 kg CO2

Transport til H.rud 17 176 kg CO2

Totalt papir 64 539 kg CO2 134 050 kg CO2

Plast Avfallsinnsamling 47 363 kg CO2 34 366 kg CO2

Transport til H.rud 17 176 kg CO2 9 887 kg CO2

Totalt plast 64 539 kg CO2 44 253 kg CO2

Total avfallshåndt.

Asker kommune

2 485 385 kg CO2 2 687 573 kg CO2

Tabell 8.5.1 Resultattabell utslipp CO2 i Asker kommune

9. Konklusjon

Asker kommune inngikk en kontrakt med Ragn-Sells om at de skulle overta

avfallsinnhenting fra husholdninger i kommunen fra november 2010. Det ble

investert i nye, mer miljøvennlige kjøretøy i forbindelse med den nye kontrakten.

Fra april 2011 innførte kommunen også kildesortering av matavfall for noen

husstander. Fra og med november 2011 var samtlige husholdninger i Asker i

gang med kildesortering.

Bilene som ble kjøpt inn for henting av husholdningsavfall har to kammer, som

gjør at de kan hente to avfallsfraksjoner samtidig. Det fører til færre hentinger,

mindre klimautslipp og man trenger færre kjøretøy.


Side 39

Til tross for færre hentinger observerer vi at kjørte kilometer på innsamlingsbilene

er høyere enn ved tidligere innsamling. Årsaken er at avfallsbilene i dag har større

andel merkjøring enn tidligere for fylling av drivstoff og omlasting av avfall. I

tillegg har de nye avfallsbilene mindre kompresjonskraft, og får med seg mindre

avfall. Avfallsbilene har hatt en økning i antall kjørte kilometer i året på 12,0 %,

men på grunn av den nye bilparken er utslipp av CO2-ekvivalenter redusert med

56,0 %.

Vi finner også at avfallet blir transportert lenger i dag, enn det ble gjort tidligere.

Det har blitt en økning i transporterte kilometer årlig på 69,9 %. Den største

andelen i denne økningen er transport av matavfall til Heljestorp i Sverige. Utslipp

av CO2-ekvivalenter fra transporten økes også med 69,9 %.

Etter at kildesortering på matavfall ble innført, blir avfallet levert på to forskjellige

steder. Matavfallet blir levert til Heljestorp i Sverige, og behandlingen gir en netto

reduksjon av CO2-ekvivalenter på 92 tonn per år. Restavfallet blir sendt til

Borregaard for energigjenvinning, behandlingen fører til et utslipp på 2 239 tonn

CO2-ekvivalenter per år. Totalt vil behandlingen av restavfall og matavfall slippe

ut 2 147 tonn CO2-ekvivalenter per år. Det tilsvarer en reduksjon på 5,7 % årlig.

Vi ser at Ragn-Sells har valgt å håndtere kjøring av plast og papir på en annen

måte enn det Veolia gjorde. Nå leverer avfallsbilene avfallet i Lier, og det blir

fraktet videre til Haraldrud. Tidligere leverte Veolia papir direkte til Haraldrud, og

plast til Yggeset. Ved å kjøre papir og plast samlet fra Lier til Haraldrud har man

oppnådd en reduksjon på 26 919 kjørte kilometer årlig, og en reduksjon på 51

tonn CO2-ekvivalenter årlig.

Vi ser at Asker kommune har oppnådd en reduksjon i utslipp av klimagasser, men

ikke en reduksjon i trafikal belastning. Utslipp av CO2-ekvivalenter er totalt sett

redusert med 7,5 % per år, mens transporten har økt med 30,3 %.

Vi kan derfor konkludere med at Asker kommune har oppnådd sitt mål med å

redusere miljøbelastningen med hensyn til CO2-utslipp.


Side 40

10. Referanser

Asker kommune. 2011. ”Bestilling av beholdere”. Hentet 21. april 2012

http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-

tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Bestilling-av-

beholdere/

Asker kommune. 2012a. ”Tall og fakta”. Hentet 6. mars 2012.

http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Styringsdokumenter/Tall-og-fakta/).

Asker kommune. 2012b. ”Organisasjonen – om Asker kommune”. Hentet 6. mars

2012. http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Styringsdokumenter/Tall-og-

fakta/

Asker kommune. 2012c. ”Miljø”. Hentet 29. april 2012.

http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-tjenester/Miljo/

Asker kommune. 2012d ”Nedgravde løsninger”. Hentet 1. juni 2012.


tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Nedgravde-losninger/

Asker kommune. 2012e. ”Adkomstvei og underlag”. Hentet 21. april 2012.


tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Atkomstvei-og-

underlag/

Asker kommune. 2012f. ”Gebyrer 2012”. Hentet 21. april 2012.


tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Nytt-gebyrsystem-/).

Asker kommune. 2012g. ”Avfall som du leverer – Returpunkter”. Hentet 21. april

2012. http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-

tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Avfall-som-du-

leverer/).

Bø, Eirill. 2011. “Servicetriangel”. Forelesningsfoiler DT 1-3.

http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Bestilling-av-beholdere/



http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Styringsdokumenter/Tall-og-fakta/



http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-tjenester/Miljo/

http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Nedgravde-losninger/

http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Nedgravde-losninger/

http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Atkomstvei-og-underlag/



http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Nytt-gebyrsystem-/

http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Nytt-gebyrsystem-/

http://www.asker.kommune.no/Organisasjon/Tekniske-tjenester/Kommunalteknikk-og-VA/Avfall-og-gjenvinning/Avfall-som-du-leverer/




Side 41

Consafe logistics. 2012. ”Radio Frequency Identification”. Hentet 01. juni 2012.

http://www.consafelogistics.no/no/Our%20offer/Warehouse%20Management/Ast

roWMS/RFID.aspx

Energilink. 2008. ”Alt om energi fra TU.no”. Hentet 16. mai 2012.

http://energilink.tu.no/no/diesel.aspx

Gripsrud, Geir, Ulf Henning Olsson og Ragnhild Silkoset. 2011. Metode og

Dataanalyse. 2. utgave. Kristiansand: Høyskoleforlaget AS.

Grønland, Stein Erik. 2010. Logistikkledelse. 4 utgave. Oslo: Cappelen

akademiske forlag.

GS1. 2012. “Hva er RFID”. Hentet 31.mai 2012. http://www.gs1.no/epc-rfid/

Hanssen, Torsten. 2007. ”Regnskogen tar opp mindre CO2”. Hentet 17. april

2012. http://www.adressa.no/vaeret/klima/article970386.ece

Klima- og forurensningsdirektoratet. 2012. ”Utslipp fra kjøretøy”. Hentet 23. april

2012. http://co2.klif.no/en/-HOVEDMENY-/Slik-beregnes-dine-utslipp/Kjoretoy/

Lovdata. 2012. ”Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og

utstyr, kapittel 25 avgass”. Hentet 16. mai 2012.

http://www.lovdata.no/for/sf/sd/td-19941004-0918-025.html

Mercedes-Benz. 2012a. ”The Mercedes-Benz Econic NGT”, Brosjyre.

Mercedes-Benz. 2012b. ”The Merceds-Benz Econic”, Brosjyre.

Norsk Gjenvinning. 2012a. “Kort om oss”. Hentet 30. mai 2012.

http://www.norskgjenvinning.no/Avfallsh%C3%A5ndtering/Kort+om+oss.

Norsk Gjenvinning. 2012b. “Avfallshåndtering”. Hentet 30.mai 2012.

http://www.norskgjenvinning.no/Avfallsh%C3%A5ndtering.

http://www.consafelogistics.no/no/Our%20offer/Warehouse%20Management/AstroWMS/RFID.aspx

http://www.consafelogistics.no/no/Our%20offer/Warehouse%20Management/AstroWMS/RFID.aspx

http://energilink.tu.no/no/diesel.aspx

http://www.gs1.no/epc-rfid/

http://www.adressa.no/vaeret/klima/article970386.ece

http://co2.klif.no/en/-HOVEDMENY-/Slik-beregnes-dine-utslipp/Kjoretoy/

http://www.lovdata.no/for/sf/sd/td-19941004-0918-025.html

http://www.norskgjenvinning.no/Avfallsh%C3%A5ndtering/Kort+om+oss

http://www.norskgjenvinning.no/Avfallsh%C3%A5ndtering


Side 42

Nuortio, Teemu, Jari Kytojoki, Harri Niska, Olli Braysy. 2006. Improved route

planning and scheduling of waste collection and transport. Elsevier

Raadal, Hanne Lerche, Ingunn Saur Modahl, Kari-Anne Lyng. 2009.

Klimaregnskap for avfallshåndtering. Østfoldforskning

Ragn-Sells. 2012a.”Våre tjenester”. Hentet 29. april 2012

http://www.ragnsells.no/defaultbox.aspx?pageId=2.

Ragn-Sells. 2012b. ”Våre rettesnorer for avfallshåndtering”

http://www.ragnsells.no/defaultbox.aspx?pageId=101

Store Norske Leksikon. 2012. ”Fossilt brendsel”. Hentet 17. april 2012.

http://snl.no/fossilt_brensel

Tempo. 2012. ”Nøkkeltall”. Hentet 17. april 2012.

http://www.transportmiljo.no/tema/nokkeltall/

Verdenskommisjonen for miljø og utvikling. 1987. Vår felles framtid. Oslo:

Tiden.

Wu, Haw-Jan og Steven C. Dunn. 1994. ”Environmentally responsible logistics

systems”. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management

25 (2): 20-38.

Zeithaml, Valarie A, Mary Jo Bitner og Dwayne D. Gremler. 2009. Services

marketing : integrating customer focus across the firm. New York : McGraw-

Hill/Irwin



http://snl.no/fossilt_brensel

http://www.transportmiljo.no/tema/nokkeltall/


Side 43

11. Vedlegg

11.1 Vedlegg 1 – Maksimumsgrenser for utslipp fra motorkjøretøy

11.2 Vedlegg 2 – Kalkyler

11.3 Vedlegg 3 – Konkurransegrunnlag innsamling 2010-2015

11.4 Vedlegg 4 – Hentekalender 2012

11.5 Vedlegg 5 – Skriftlig kommunikasjon med Asker kommune

11.6 Vedlegg 6 – Plukkanalyse 2012

Avfallsordningen i Asker kommune

Documents