COMPARATIVO DIESEL Manutenção ATRAÇÃO FATAL ▪ O que mais chama os larápios ▪ Conselhos para evitar o furto Nesta edição Conduzimos 11 ERA UMA VEZ Casal feliz Leitores viveram aventura TT à borla O que você pode fazer Poupe na revisão Audi A3 Sportback ▪ Ford Focus SW ▪ Hyundai i30 Station Wagon ▪ Kia Ceed SW Opel Astra Sports Tourer ▪ Renault Mégane Sport Tourer ▪ Seat Leon ST Skoda Octavia Break ▪ Toyota Auris Touring Sports ▪ Volvo V40 Mercedes-Benz CLA Shooting Brake 220 CDI Porsche Panamera Exclusive Series Kia Sorento 2.2 CRDI Rolls Royce Wraith Fiat Panda Cross 1.3 Multijet 16V Ford C-Max 2.0 TDCI Renault Captur 1.5 dCi 90 EDC Mazda 6 SW Skyactiv-D 2.2 AWD Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC Peugeot 308 SW GT 1.6 BlueHDI VW Golf Variant 1.6 TDI 25 ANOS A CONDUZIR A PAIXÃO Todas as 5 as feiras P.V.P. 1.95€ • Continente - 23 a 29 de abril 2015 Nº 1328 PÁGINAS 84 TESTE DA SEMANA Mercedes CLA Shooting Brake modelos em an álise Porsche Panamera Super luxo 300 mil euros 350 mil euros Rolls Royce Wraith 570 cv 632 cv SEMANAL 5 601753 001259 01328 ESPECIAL compactas VW Golf Variant 1.6 TDI Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC Peugeot 308 SW GT 1.6 BlueHDI Carrinhas 13
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COMPARATIVODIESEL
Manutenção
ATRAÇÃO FATAL▪ O que mais chama os larápios▪ Conselhos para evitar o furto
Nesta ediçãoConduzimos 11
ERA UMA VEZ
Casal feliz
Leitores viveram aventura TT à borla
O que você pode fazer
Poupena revisão
Audi A3 Sportback ▪ Ford Focus SW ▪ Hyundai i30 Station Wagon ▪ Kia Ceed SW
Opel Astra Sports Tourer ▪ Renault Mégane Sport Tourer ▪ Seat Leon ST
Mercedes-Benz CLA Shooting Brake 220 CDI Porsche Panamera Exclusive Series Kia Sorento 2.2 CRDI Rolls Royce Wraith Fiat Panda Cross 1.3 Multijet 16V Ford C-Max 2.0 TDCI Renault Captur 1.5 dCi 90 EDC Mazda 6 SW Skyactiv-D 2.2 AWD Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC Peugeot 308 SW GT 1.6 BlueHDI VW Golf Variant 1.6 TDI
25 A
NOS
A CO
NDUZ
IR A
PAI
XÃO
DiretorSandro MêdaTodas as 5as feiras
P.V.P. 1.95€ • Continente - 23 a 29 de abril 2015Nº 1328
PÁGINAS84
TESTE DA SEMANA
Mercedes CLAShooting Brake
220 CDImodelos em análise
PorschePanamera
EXCLUSIVE SERIES
Super luxo300 mil euros
350 mil euros
Rolls RoyceWraith
570 cv
632 cv
SEMANAL
5601753001259
01328
ESPECIAL
compactas
VW GolfVariant 1.6 TDI
Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC
Peugeot 308 SW GT 1.6 BlueHDI
Carrinhas
13
Acreditamos que as oportunidades surgem para ser aproveitadas.
Novo Panamera Edition.
O poder das contradições.
Algumas oportunidades surgem apenas uma vez na vida. Outras vêm de série.
Como por exemplo o Panamera Edition, com um equipamento de série único que inclui, entre
outros, Porsche Active Suspension Management (PASM), Porsche Dynamic Light System (PDLS)
e jantes de 19” Panamera Turbo Look II.
Disponível nas versões Panamera Edition, Panamera Diesel Edition e Panamera 4 Edition.
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3Informação automóvel em www.autohoje.com
Esta semana publicamos um comparativo com algumas das melhores carrinhas Diesel do segmento dos pequenos familiares. São as preferidas do consumidor português, razão pela qual estendemos a nossa análise a todos os outros modelos que estão disponíveis no mercado português. Neste trabalho, pode ficar a saber as nossas principais opiniões sobre todas as carrinhas deste segmento, com algumas novidades pelo meio, entre as que acabaram de chegar.
Os salões automóveis interna-cionais realizados na China têm crescido de importância ano após ano. O de Xangai já se instituiu como um dos mais relevantes, levando algumas marcas interna-cionais a apresentarem novi-dades que já vão para além dos modelos que pretendem lançar apenas no mercado local. Nesta edição, damos-lhe a conhecer todas as novidades apresentadas neste certame, onde as inúmeras marcas locais, especialistas em plágios, convivem com os mais prestigiados brazões europeus, num contraste realmente único.
As melhorescarrinhas Diesel
As novidades do salão de Xangai
Por: Francisco MOTA
A SABER4 O Salão de Xangai mexe com a indústria automóvel
europeia e o Autohoje mostra-lhe em destaque as principais estreia do certame chinês.
TESTE DA SEMANA12 O segundo membro da família CLA está aí para arrasar
o mercado. Pelo menos é o que a Mercedes-Benz pretende. Conduzimos um modelo de rara beleza, mas com um motor que já pede reforma.
TECNOLOGIA29 As plataformas começam a surgir a grande velocidade.
Mercedes, VW ou Grupo PSA já têm a sua. A Toyota não quis perder o “comboio” e apresentou a TNGA. O Autohoje explica-lhe o conceito.
ERA UMA VEZ30 A história da Hyundai em Portugal e no mundo merece
ser contada. A marca que começou com modelos de nomes estranhos e qualidade duvidosa, mudou as permissas e é agora o quinto maior construtor mundial.
USADO DA SEMANA34 A Skoda Octavia Scout é mais do que uma versão
radical do familiar checo. Trata-se de uma carrinha polivalente com tração integral e poder para “lavrar” a terra.
MERCADO36 Preços dos carros novos com o nosso ranking.42 Classificados Os usados à venda.
FÓRUM48 Espaço privilegiado para a interação com os leitores,
com destaque para os nossos inquéritos e a foto da semana.
49 StaffSEGREDOS DO USADO
60 O novo Mercedes Classe C com um novo motor 1.6 Diesel é uma boa opção, mas não é barato. Pelo mesmo valor o mercado de usados oferece alternativas muito apetecíveis.
MANUTENÇÃO62 Alguns truques, reparações e verificações que pode
fazer no seu carro em casa vão poupar-lhe alguns euros na fatura da revisão.
ERA UMA VEZ68 Mais um leitor satisfeito por ter participado no
passeio do Autohoje realizado pelo Clube Escape Livre. Ao volante de um Dacia Dustar, a aventura não podia ter sido mais positiva.
PAIXÃO72 Mesmo com alguns problemas mecânicos, a Mercedes
voltou a vencer mais um GP de F1.74 O sucesso do Blancpain Endurance Series.76 O que de mais importante se passou na semana
desportiva automobilística.
64
78
56
Saiba com pode defender o seu
veículo dos olhares mais indis-cretos dos amigos
do alheio, uma praga que está
longe de ter fim.
Depois do sucesso do GT-R e do Can Am, a Ultima está de regresso com o Evolution Coupé, uma evolução que debita uns expressivos 1034 cv por um preço “em conta.”
Esta semanaEsta semanaEsta semanaNº 1328 è23 DE ABRIL 2015
12 Teste da semana Mercedes-Benz CLA SB 220 CDIA não perder
AO VOLANTE18 Porsche Panamera Exclusive Series, a bordo do Porsche mais
exclusivo de todos. Por dentro da divisão Exclusive da marca.20 Kia Sorento 2.2 CRDi, a marca coreana está de volta aos SUV de
sete lugares, que mais parecem monovolumes.22 Rolls-Royce Wraith, glamour, requinte, exclusividade e potência, é
o que se sente a bordo deste Rolls-Royce. Um verdadeiro Rei.24 Fiat Panda Cross 1.3 Mjet, o mais exclusivo e apelativo Panda de
todos, com um desempenho TT fora de série. 26 Ford C-Max, a nova geração do monovolume de segmento C da Ford.
As mudanças dão-lhe uma nova vida. 27 Renault Captur 1.5 dCi EDC, o bem sucedido SUV da Renault ganhou a
facilidade de condução que proporciona a caixa de dupla embraiagem EDC.27 Mazda 6 2.2D AT AWD,com o motor mais potente, tração integral e
os benefícios da caixa automática.
4
50A renovada Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC, contra as melhores carrinhas do segmento, num dossier completo sobre o tema.
Fique a saber...Fique a saber...Fique a saber...Multas de portagens sem juros
E sta quarta-feira, a Assembleia da República, através da Comissão de
Economia e Obras Públicas, votava na especialidade dois projetos-lei, um do PS e outro do PSD e CDS, que avançam com alterações ao regime de multas para quem não pagou as portagens nas antigas SCUT. O facto dos diplomas terem de ser votados, em sede de especialidade, artigo a
artigo, fez com que à hora de fecho da edição que tem em mãos, não fosse possível perceber, na íntegra, que arti-gos em concreto foram viabilizados, e quais foram rejeitados, dentro de cada um dos projetos de lei, no espírito de negociação que está subjacente à votação na especialidade. Todavia, é de esperar que um dos artigos que deverá ser aprovado, como medida
de caráter temporário e excecional, será a dispensa ou a redução do pa-gamento dos juros de mora, dos juros compensatórios e das custas do pro-cesso de execução iscal nos casos de pagamento a pronto, total ou parcial, da dívida. Outro ponto que deve icar consagrado é o aumento do tempo que cada condutor disporá para pagar a taxa de portagem.
O PARLAMENTO VOTOU NA ESPECIALIDADE UM REGIME EXCECIONAL PARA A REGULARIZAÇÃO DAS MULTAS DAS PORTAGENS NAS ANTIGAS SCUT QUE PREVÊ A ISENÇÃO DE JUROS NOS CASOS DE PAGAMENTO DA DÍVIDA.
EM MARÇO de 2015, as vendas de ligei-ros de passageiros na União Europeia aumentaram pelo 19º mês consecutivo (+10,6%), registando o maior cresci-mento mensal desde março de 2014, num total de 1,6 milhões de unida-
des. De acordo com a Associação de Construtores Europeus de Automóveis (ACEA), no primeiro trimestre de 2015, as vendas de automóveis aumentaram 8,6%, assinalando um total de 3,5 milhões unidades. Nos valores acu-
mulados do ano, apenas seis países estão com o seu mercado no vermelho. Em termos percentuais, Portugal e Espanha lideram o crescimento do mercado automóvel na Europa, com 36,1% e 32,2%, respetivamente.
Península Ibérica lidera subidas na Europa
Desde março de 2014 que na União Europeia não havia um crescimento tão acentuado da venda de automóveis novos.
DESDE MARÇO
èÁlcool e condução: tema de uma mesa-redonda esta 4ª feira, no Parlamento.
+10,6%Ritmo de crescimento do mercado europeu
O documento deverá aplicar--se a infrações que estiverem por pagar à data da entrada em vigor da nova legislação.
Nova lei
2015
2014
2013
3,5
3,2
2,9Venda de ligeiros de passageiros na Europa (janeiro a março). Valores em milhões de unidades. Fonte: ACEA.
+8,6%
Há quem jure que as últimas histórias de ficção, algumas em filme, tornar-se-ão reais mais depressa do que se pensa. Os extraterrestres invasores que vêm extrair água, terra, ou um mineral essencial para a “super energia” a esgotar-se no planeta de origem, serão uma alegoria para os chineses e o seu desenvolvimento ávido pelo controlo e posse dos recursos naturais e das matérias-primas globais... Nota: estas teses, por mais imaginativas, nasceram muito antes da compra da EDP e do “namoro” à água lusitana. Adiante. Sem qualquer imaginação, são os chineses que têm feito as delícias dos construtores de automóveis. Para vendê-los localmente aos milhões saídos de fábricas que escoam robots, computadores, peças, conhecimento e engenheiros ocidentais; ou importando-os em variantes tão exclusivas, tão exclusivas, que até têm mais um, ou mais, zeros na conta... Sendo grande, com brilhos e famosos, nenhum automóvel é suficientemente rebuscado, equipado ou caro. Desde que continuem a não conseguir impor os seus miseráveis automóveis deste lado, partilho da alegria das marcas de luxo ocidentais que vendem como nunca, carros que nunca pensaram vender. Como a Rolls-Royce, por exemplo, que graças aos chineses não só quadruplicou a produção, como tornou quase corriqueira a venda de automóveis à medida, com meio milhão de dólares em “extras”. E enquanto se entretêm a acrescentar ouro e seda nos Rolls e nos Porsche esperemos que esqueçam outras excentricidades macabras que exterminam elefantes, rinocerontes, tubarões, mármore e madeira exótica. A troca do CO2 dos V8 e V12 por marfim (como o que foi apreendido esta semana, às toneladas, a caminho da China) ainda parece um muito melhor negócio para o planeta.
è Proposta que PS recebeu de vários economistas prevê mexidas em vários impostos. Nenhuma medida diz respeito ao automóvel.
Curtas
TRÊS ANOS após a introdução de portagens na A22, a comissão de utentes da via do Infante refere que “devido ao tráfego intenso e falta de condições, a EN125 transformou-se, de novo, na ‘estrada da morte’. Segundo esta comissão, em três anos, morreram 100 pessoas no Algarve em milhares de acidentes, a uma média diária de 20 acidentes de viação e 600 acidentes/mês”.
A AVIS desenvolveu um índice de condução para encontrar a melhor estrada do mundo para conduzir. A fórmula foi aplicada a 25 estradas no mundo e analisou a geometria da estrada, o tipo de condução, a aceleração (média e lateral), o tempo de travagem e as distâncias. O resultado revela que a N222 que liga Peso da Régua ao Pinhão, no Douro, é a melhor estrada do mundo para conduzir!
UTENTES DENUNCIAM SINISTRALIDADE NA EN125
A MELHOR ESTRADA DO MUNDO PARA CONDUZIR É PORTUGUESA
Agenda24 a 26 de abrilRallycross de Montalegre. Prova de abertura do Campeonato do Mundo de Rallycross de 2015.
24 e 25 de abrilRali de Castelo Branco. Organiza: Escuderia Castelo Branco.
24 a 26 de abril3ª edição do evento internacional “Art & Moto”, no complexo da LxFactory, Lisboa.
Apurado vencedor que participará em passeio TT na serra da Estrela
J oão Timóteo (26 anos) foi o vencedor do passatempo que
realizámos em conjunto com o Clube Escape Livre e que habilita este leitor de Barcarena, Oeiras, a integrar a caravana do “XIII Off Road Bridgestone ACP”, que decorrerá de 24 a 26 de abril, na zona da serra da Estrela. A foto-grafia com a qual João Timóteo concorreu (e que aqui reprodu-zimos) foi a que reuniu a maioria dos votos da redação, tendo, por essa razão, ganho este passatempo. João Timóteo, para quem “com o Autohoje a aventura é garantida”, far-se-á acompanhar ao passeio
de Rui Timóteo (65 anos), seu pai. Leitor assíduo, João Timóteo ficou radiante por ter sido o escolhido: “Espero guardar uma recordação para a vida e embora conheça a serra da Estrela, gostava de ex-plorar a zona por caminhos onde nunca andei”, declarou quando foi contactado pela redação. Este foi, aliás, mais um passatempo deveras concorrido e cuja escolha do vencedor foi dificultada pela grande qualidade das fotografias enviadas, o que é mais uma prova que atesta como os nossos leitores são únicos e inexcedíveis. Aliás, atendendo ao esforço e qualidade
do material que recebemos neste passatempo, decidimos abrir uma exceção, permitindo que as restan-tes quatro fotos que integrámos na nossa lista de finalistas (e que aqui também publicamos, embora com menos destaque) pudessem, porém, voltar a ser aproveitadas para concorrer ao novo passatem-po que lançamos, precisamente, nesta edição e sobre o qual pode encontrar mais detalhes na página 15. Como se percebe, gostamos de fazer leitores felizes, pelo que vale a pena continuar sempre atento às próximas edições do Autohoje!
O LEITOR JOÃO TIMÓTEO VAI ESTAR ENTRE OS PARTICIPANTES DO “XIII OFF ROAD BRIDGESTONE ACP”, DE 24 A 26 DE ABRIL. O PASSEIO TT É ORGANIZADO PELO CLUBE ESCAPE LIVRE. JOÃO TIMÓTEO NÃO PAGARÁ NADA.
À esquerda, a foto vencedora. A qualidade das restantes fotos finalistas levou-nos a considerá-las para o próximo passatempo
Classe V Marco Polo para aventureirosA MERCEDES-BENZ reforçou a presença da nova Classe V com a apresentação da versão Marco Polo, a “camper van” da marca alemã que tanto sucesso faz entre os aventureiros europeus. Portugal não deverá contribuir para o êxito deste modelo, mas para os interessados, a Marco Polo está à venda nas versões 220 CDI com caixa manual e preços a partir de 49 mil euros e 250 Bluetec com caixa automática de sete, desde 68 mil euros.
Novo BMW Série 7 ainda mais sofisticadoA BMW levantou a ponta do véu sobre o novo Série 7, libertando fotos em que mostra o topo de gama, embora disfarçado. Retirada a camuflagem de “zebra”, o modelo, que será apresentado em setembro em Frankfurt e chegará ao mercado no último trimestre, terá o visual que adiantamos na recriação em computador (foto à direita). Entre os detalhes que se conhecem, realce para o facto do modelo perder 130 kg de peso, graças à fibra de carbono. Na tecnologia,
o Série 7 disporá de estacionamento por controlo remoto e de um ecrã que deteta os movimentos das mãos, sem necessidade de tocar no monitor para controlar as funcionalidades do infotainment iDrive. O Série 7 possui
A partir da fórmula do GLE Coupé, a Mercedes-Benz desenvolveu o Concept
GLC, o protótipo de um novo SUV com linhas de coupé, muito próximo do produto inal que vai ser mostrado no Salão de Xangai, na China. O potencial substituto do GLK terá um formato totalmente diferente deste e assume, desde já, a nova nomenclatura da marca de Estugarda. O modelo de linhas luídas e dinâmicas mostra o novo idioma que a marca alemã vai passar a “falar” nos seus novos modelos. As carate-rísticas deste protótipo são muito próprias, principalmente na secção traseira, onde as quatro saídas de escape marcam por completo toda esta zona. Apesar das enormes jantes de 21”, a marca de Estugarda não quis deixar de colocar proteções na zona inferior do chassis, à frente e atrás, e aumentar a distância ao solo. Gorden Wagener, chefe de design da Daimler AG, refere que esta nova linha de design do
Concept GLC Coupé desvenda alguns segredos de como serão os futuros SUV da marca alemã, sem deixar de cultivar os valores dos tradicio-nais coupé Mercedes. O conceito GLC aponta para um SUV mais compacto, demonstrado pelo 4,73m de comprimento e pelo 2,83 m de distância entre eixos, ou seja, a arma perfeita para combater o X4 da BMW, que tem dimen-sões muito idênticas como pode observar nas imagens em baixo, nas quais comparamos as dimensões dos dois modelos. Debaixo do capot apenas existem informações sobre o motor deste concept. Trata-se do mesmo V6 com 367 cv de potência e 520 Nm de binário que equipa o C450 AMG, um bloco que apela à condução desportiva. Com origem na fábrica de Afalterbach, este bloco biturbo de injeção direta está acoplado à nova caixa automática de nove velocidades 9 G-Tronic e à transmissão 4 Matic de tração às quatro rodas.
O SUBSTITUTO DO GLK ESTÁ QUASE PRONTO. CHAMA-SE GLC E FOI APRESENTADO NO SALÃO DE XANGAI COM DESENHO E FORMAS MUITO PRÓXIMAS DA REALIDADE.
èVenda de SUV na China cresceu um terço em 2014, para 3,82 milhões de unidades.
4727 mm 4671 mm2827 mm 2810 mm
1593
mm
1624
mm
Os SUV coupé estão, deini-tivamente, na moda. Nestas duas imagens pode obser-var as semelhanças entre os dois modelos. Ainda assim, o BMW é 5,6 cm mais curto, 3,1 cm mais alto e 11,9 cm mais estreito.
A NOVA MODA
O PROLOGUE Allroad concept que a Audi exibiu em Xangai é a terceira versão do Prologue, o que indicia que podemos estar perante as linhas de toda uma nova gama que o construtor pretende lançar. Esta Allroad pode, aliás, vir a projetar a próxima geração da A6 Allroad ou mesmo um novo modelo topo de gama, um A9 Avant Allroad. Esta carrinha aventureira tem 5,13 metros e equipa um motor a gasolina 4.0 TFSI com dois turbos em combinação com um bloco elétrico integrado na caixa automática tiptronic de oito velocidades para debitar 734 cv e 900 Nm de binário.
Audi projeta Allroad topo de gama com novo conceptDo concept Prologue, a Audi fez três derivações de modelos: uma berlina
coupé, uma carrinha e agora esta variante Allroad
Sabia que...… a Audi levou ainda ao salão de Xangai
um A6 L e-tron “plug-in” hybrid
apenas para vender na China?
Mercedes GLC CoupéBMW X4
7Informação automóvel em www.autohoje.com
èNissan Murano Hybrid (bloco a gasolina 2.5) será lançado na China este verão, mas não há planos para a sua venda na Europa.
Curtas
A DS, a nova marca do Grupo PSA Peugeot Citroën, aproveitou o certame chinês para anunciar que lançará em junho, em simultâneo, na China e Europa, o novo DS 5, modelo “porta-estandarte” do construtor. Em Xangai foi desvendada uma edição especial, Golden Mat. O lema da marca: “Spirit of avant-garde”.
A FORÇA do mercado chinês levou a Honda a apresentar um concept de um SUV exclusivamente para a China. O Concept D vestiu-se de cor dourada e está repleto de vincos e arestas que, julga-se, desaparecerão da versão final. Quando for colocado à venda, o Concept D será o modelo topo de gama da Honda na China.
O LANNIA foi desenhado pela Nissan Design China e trata-se de uma versão de produção para vender no outono. O modelo pretende conquistar o público mais jovem, ostentando faróis de LED. O Lannia é um três volumes, configuração com bastante procura na China.
DS LANÇA SIMULTANEAMENTE NA CHINA E EUROPA NOVO DS 5
D CONCEPT SERÁ O TOPO DE GAMA DA HONDA NA CHINA
NISSAN LANNIA... UM MODELO QUE SE ESTREIA NO OUTONO
A versão inal do GLC Coupé vai ser mostra-da na edição 2015 do Salão de Frankfurt. Manterá as linhas do concept e as portas sem aro serão uma das imagens de marca.
EM 2016
A sigla GLC deine mais um SUV da marca de Estugarda (GL) que deriva do Classe C, como indica a letra “C” no fnal da designação.
NOVA NOMENCLATURA
è O Concept GLC Coupé apresenta
linhas muito próximas da versão inal.
A LAND ROVER surgiu em Xangai em tom de festa, a assinalar seis milhões de unidades em toda a sua história, desde 1947. O marco foi atingido por uma unidade da versão de maior
distância entre eixos (LWB) do Range Rover, a qual foi equipada com um sistema de iluminação personalizado do espelho da porta que projeta no chão o logótipo da marca e o número “6 000 000”.
Volvo XC90 só para quatro
Seis milhões de Land Rover
A VOLVO procura maximizar o projeto do novo XC90 e no salão de Xangai, mostrou uma variante “premium” do seu XC90, a Excellence. A aposta desta unidade está orientada para o requinte e conforto, tendo a marca reduzido de cinco para quatro lugares a sua lotação. Os dois lugares traseiros são ao estilo “limousine”, com uma consola Lounge. Depois há toda uma panóplia de soluções orientadas para o bem-estar que
vão desde porta-copos com aquecimento e refrigeração, taças de cristais artesanais, sistema de purificador de ar iónico, som Bowers & Wilkins, entre outros itens.
Fique a saber...Fique a saber...Fique a saber... èNova geração Smart Fortwo só vai começar a ser vendida na China, neste verão.
308 R é um GTI Plug-inM etade azul, metade preto. É
esta a imagem de marca do mais recente estudo da Peugeot que tem por base um 308. Este desportivo “plug-in” hybrid não passa de um estudo, para já, mas poderá tornar-se realidade a breve trecho. O motor a gasolina é o 1.6 Turbo com 270 cv (o mesmo do RCZ-R) que se junta a dois motores elétricos, um em cada eixo, com 116 cv cada. A potên-cia máxima atinge os 530 cv e o binário 700 Nm. Em função da necessidade, a potência pode ser transmitida às rodas dianteiras, às traseiras ou às quatro. A ener-gia elétrica é armazenada numa bateria de iões de lítio com 3,0 kWh, colocadas sob os assentos dianteiros. O sistema tem quatro modos de gestão que podem ser selecionados para garantir mais emoção: ZEV, modo elétrico; Road, potência limitada a 300 cv; Track, motor a gasolina e elétrico posterior sempre a funcionar, com 400 cv; Hot Lap, os três motores funcionam em simultâneo e a potência é de 500 cv. O veículo é carregável na tomada, podendo também o motor elétrico dianteiro ganhar a função de gerador.
VW C Coupé... o próximo Phaeton
Scirocco GTS por 44 mil euros
A VW continua a somar novos lançamentos e protótipos de futuro. Desta feita apresenta-se no salão de Xangai com uma berlina ao estilo coupé que pode transformar-se no futuro Phaeton. Trata-se de um protótipo híbrido “plug-in” e tem 5,07 m de comprimento, praticamente o mesmo do VW Phaeton (5,06 m). É parecido com o GTE Coupé, apresentado no últi-mo salão de Genebra, mas a parte posterior é mais pronunciada. O sistema híbrido combina um motor 2.0 TSI de 211 cv e um elétrico (posicio-nado junto da caixa de velocidades) com 124 cv. A potência com-binada é de 254 cv e o binário atinge os
500 Nm. Tem caixa de oito velocidades e tração dianteira. A autonomia elétrica é de 50 km e o motor elétrico pode funcionar como gerador, carregando a bateria durante travagens e desacelerações. De resto, possui quatro modos de gestão do sistema híbrido: Hybrid, E-Charge, GTE e Battery Charge/Battery Hold.
NO FINAL de maio, a VW vai lançar em Portugal o Scirocco GTS, uma versão a pender para o desportivo, mas que se posiciona abaixo do R. O motor é um 2 litros Turbo, agora com 220 cv, que pode ser acoplado a uma caixa manual de seis velocidades ou a uma DSG de dupla em-braiagem de sete relações. As principais alterações são estéticas, com a GTS a receber o pacote aerodinâmico R-Line, com para-choques personalizados, grelha
e capas dos espelhos em preto brilhante, spoiler traseiro, saias laterais e jantes de 18”, que podem ser de 19” em opção. As pinças de travão são pintadas de vermelho para reforçar o espírito das corridas. Do lado de fora, destaque para as listas que percorrem o carro, as quais podem ser combinadas com a cor exterior. A sigla GTS está presente em diversos painéis e detalhes do modelo. Esta versão do Scirocco vai ser comercializada por 44 mil euros.
540 C Coupé reforça McLarenO SEGUNDO modelo da gama Sports Series da McLaren (modelos mais cómodos para utilização diária) chama-se 540 C e tem por base o 570S Coupé. Com chassis em fibra de carbono e alumínio das portas, o 540C tem motor V8 com dois turbos, em posição central atrás do habitáculo. Debita 540 cv e tem 540 Nm de binário. A caixa é automática sequencial de sete velocidades.
Sabia que...… a MG ainda
continua ativa, com capital chinês? Em Xangai, mostrou o novo crossover GS.
O GRUPO PEUGEOT CITROËN anun-ciou durante o salão de Xangai, que apostará numa nova plataforma mo-dular para a próxima geração de modelos de segmentos “B” e “C”. A EMP1, designação dada a esta plataforma, deriva da atual EMP2 e será usada nos primeiros veículos a partir de 2018, sendo desenvolvida em conjunto com a Dongfeng que detém 14% da PSA.
Plataforma EMP1 a partir de 2018
Na parte inferior do para-choques, consta a inscrição Peugeot. As entradas de ar situadas atrás destinam-se a ajudar a manter a temperatura das baterias
Este 308 R Hybrid possui caixa automática de seis velocidades,
com patilhas no volante. A sua aceleração de 0 a 100 km/h é
É caso para dizer que os condutores nem tiveram tempo de se habituar: três dias
depois da venda dos combustíveis simples ter arrancado em todos os postos de combustíveis,
a cotação do petróleo fez com que, esta 2ª feira, 20 de abril, os preços tivessem subido. Na prática, o “desconto” de dois cêntimos com que a gasolina e gasóleo sem aditivos se apresentaram, na passada 6ª feira, foi anulado pela subida dos carburantes, esta 2ª feira, na mesma ordem de valor. Desde que o ano começou, já lá vão 13 semanas de subida, contra quatro de descida.
èApetro não enjeita possibilidade de recorrer aos tribunais para contestar a constitucionalidade da Lei 6/105, dos combustíveis simples.
D esapontamento. Este é o sentimen-to que os condutores sentem, face
à lei 6/2015 dos combustíveis simples, como o Autohoje comprovou através das opiniões manifestadas pelos leitores nas nossas plataformas eletrónicas. A esperança de vir a encontrar nos pos-tos tradicionais gasolina e gasóleo ao preço do que é praticado pelos hipers desmoronou-se. As diferenças de dois cêntimos dos combustíveis simples (sem aditivos) icam distantes das de oito ou mais cêntimos dos postos “low
cost”. Para a Entidade Nacional para o Mercado de Combustíveis (ENMC), organismo oicial que regula o setor, a generalização dos carburantes “sim-ples” permitiu afastar o fantasma da “não qualidade”. À Antena 1, Paulo Carmona, presidente da ENMC, refere que “se alguém disser ‘o meu combus-tível simples é melhor que o teu’ ou está a mentir ou não está a cumprir a lei. Não há a questão de dizer que ‘o nosso combustível mais básico tem aqui uns aditivos que o tornam melhor
OS COMBUSTÍVEIS SIMPLES REVELAM-SE UMA DESILUSÃO PARA QUEM SUPUNHA QUE PODERIA VIR A ENCONTRAR GASOLINA E GASÓLEO NOS POSTOS TRADICIONAIS AO PREÇO DO DOS HIPERMERCADOS.
Tendência dos combustíveis em 2015
13
SEMANAS A SUBIR
4
SEMANAS A DESCER
ESTA SEMANA
TODOS OS PREÇOS NA APP GASOLDISPONÍVEL PARA IOS E ANDROID
Uma simples desilusão 4 perguntas & respostas
Os combustíveis simples agora intro-duzidos nos postos tradicionais são diferentes dos dos hipermercados?Não. São iguais em termos de qualidade. E em relação aos aditivados?Aí, há diferenças, mas Paulo Carmona (ENMC) sublinha que “a diferença entre um combustível simples e aditivado é relativamente pequena”. O gasóleo adi-tivado, por exemplo, tem propriedades anti-espuma, anti-corrosão, separador de água, desativador de metais, entre outros que lhe dão outra riqueza. Mas isso não significa que os simples sejam maus.Por que é que sendo os combustíveis simples iguais têm preços diferentes?A diferença deve-se à estratégia comercial de cada posto e cada marca. A venda de carburantes pelos hipermercados não constitui o seu “core business”. Os postos das petrolíferas têm uma estrutura mais pesada, quer de produtos, quer de serviços, e incluem loja de conveniência. Estes fatores refletem-se no tarifário dos combustíveis. O produto é o mesmo, mas vendido em cadeias de valor diferentes.Mas é verdade ou falso que os com-bustíveis simples danificam o motor?É falso. O combustível simples cumpre as mais elevadas exigências mundiais (normas europeias EN 590 e EN 228), as quais são validadas por todos os construtores automóveis europeus. A Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas afirma, porém, que “a ausência de alguns aditivos irá provocar aumento de consumo” nos veículos.
Marcas seguiram estratégia diferenteA CEPSA optou por manter os seus produtos “premium” (Gama Optima) e retirar os tradicionais combustíveis 95 e gasóleo para arranjar espaço nos seus postos para os combustíveis simples. A Repsol e a BP também privilegiaram os combustíveis de maior qualidade (topo de gama), complementando a oferta com a introdução de combustíveis simples. A Galp seguiu uma estratégia diferente: substituiu os seus carburantes “premium”, manteve os “normais” e introduziu os simples.
A composição da aditivação
dos combustíveis terá de ser
disponibilizada pelos postos de
abastecimento até 4 de maio.
Até 4 de maio
que aquele outro que é vendido do outro lado da rua”. Paulo Carmona reitera que “o consumidor em vez de estar preocupado com o produ-to, que é igual, é bom e é garantido pelas amostras que temos feito, vai preocupar-se com outras questões, como a do serviço ou outras. Se o consumidor for racional e o que lhe interessa é o preço, não há diferen-ça nenhuma [em qualidade] entre comprar ali ou acolá. É exatamente igual”. O Autohoje conirmou que os camiões-cisterna que alimentam tanto os postos dos hipers, como os das siglas tradicionais, abastecem-se nos mesmos locais. O que ocorre é que os combustíveis adivitados passam para uma espécie de sub-tanques onde recebem aditivos que lhes dão outras características “por uma questão comercial” entende Paulo Carmona: “Se esses aditivos são necessários ou não, isso ica à disposição de cada um. Mas não serão tão necessários porque senão a própria norma europeia que é exigida pelos construtores de automóveis já os teria incorporado. O combustível simples que existe é apropriado para os tipos de veículos que circulam em Portugal”.
Fique a saber...Fique a saber...Fique a saber... èFuturo híbrido BMWi5 será desenvolvido a partir do Série 5. Previsto para 2018.
Desconto de 50% no ISV para famílias numerosas aprovado
O Projeto de Lei 871/XII apresentado por PSD e
CDS-PP que previa a pos-sibilidade das famílias com três ou mais filhos virem a adquirir um automóvel novo com uma lotação superior a cinco lugares, com uma redução no Imposto Sobre Veículos (ISV) de 50%, foi aprovado por maioria.
Social-democratas e cen-tristas fizeram aprovar o diploma, tendo PCP, PEV e BE votado contra. PS abste-ve-se. Não obstante a apro-vação, este diploma tem uma peculiaridade: a lei entra em vigor com o Orçamento do Estado para 2016. Com a sua aplicação a acontecer na XIII Legislatura, isto sig-
nifica que, a esta distância temporal, a medida não é ainda líquida que se torne verdadeira, pois caberá ao futuro Executivo, saído das próximas eleições legislati-vas, a elaboração da Lei do Orçamento de Estado do ano que vem. E, no plano teórico, até lá, esta lei pode ainda ser revogada.
FOI APROVADA A LEI QUE PERMITIRÁ QUE, A PARTIR DE 2016, AS FAMILIAS NUMEROSAS POSSAM TER UM DESCONTO DE 50% NO ISV EM VEÍCULOS COM MAIS DE CINCO LUGARES.
UM LIVRO a publicar na próxima semana diz que Elon Musk, CEO da Tesla, há dois anos, quando não estava a conseguir responder à demanda do Model S, propôs que a Google lhe comprasse a marca, por 10,3 mil milhões de euros. Apesar de um acordo preliminar geral, os pormenores ditaram que o negócio não avançasse.
A LOTUS chegou a um acordo com a Proton e os chineses da Goldstar para lhe permitir fabricar e vender veículos na China. Apesar desta aposta, a Lotus continuará a montar os seus modelos em Hethel, Inglaterra. No ano fiscal 2014/15, as vendas de Lotus cresceram 55%.
+55% vendas
1036 patentes
Avançar para o maior mercado mundial
signiica desenvolver novos modelos,
entre os quais – admite-se – um crossover.
A PSA Peugeot Citroën registou no ano passado 1036 pedidos de patentes, em França. O grupo tem apostado na pesquisa em três áreas: redução de CO2; serviços de conetividade; e desenvolvimento de sistemas automatizados de apoio ao condutor.
APESAR do modelo não estar dis-ponível na Europa ocidental, o novo VW Polo Sedan esteve na zona de Lisboa, tendo sido apanhado em flagrante pelo Autohoje, como a foto documenta. O modelo era a “estrela” de uma sessão de fotos
oficiais da marca, e apesar de os-tentar uma matrícula portuguesa, não será comercializado no nosso país, segundo confirmámos. Este Polo três volumes tem cerca de 4,30 metros e uma maior distância entre eixos face ao Polo hatchback.
Polo sedan visto em Lisboa
O Polo três volumes destina-se a mercados como os da Europa de Leste
Leitor apanha Opel AstraOS NOSSOS LEITORES, sempre atentos, não deixam passar nada. Desta feita, Paulo Soares de Oliveira apanhou a próxima geração do Opel Astra na cidade de Paris. O modelo, que foi visto com camuflagem, deverá ter a sua aparição pública no salão de Frankfurt, entre 17 e 27 de setembro deste ano. A gama Astra manterá as carroçarias Sedan, Sports Tourer e GTC coupé.
A lei aprovada coloca como condição que os ligeiros de passageiros que vierem a ser comprados tenham emissões especíicas de CO2 iguais ou inferiores a 150g/km. Podem ser veículos 4x2 ou 4x4.
CO2 até 150 g/km
APÓS a Volkswagen ter apresentado a renovada Sharan, em março, a Seat avança agora com o facelift da Alhambra, modelo “Made in” Autoeuropa. O MPV de sete lugares da Seat estará disponível para encomenda a partir do início de maio e chega aos stands no verão. As mudanças exteriores incluem novos faróis LED e uma renovada grelha dianteira. Por dentro, há novos revestimentos, instrumentação e volante redesenhado (o mesmo do Leon). As motorizações melhoraram a sua eficiencia até 15%.
Seat Alhambra para encomenda em maio
A INDIANA Mahindra & Mahindra deve formalizar uma oferta de aquisição da endividada Pininfarina no próximo dia 29 de abril. Assim, depois da Pirelli ter sido comprada em março por chineses, a Pininfarina pode ser o próximo símbolo histórico italiano a passar para mãos asiáticas.
èPininfarina tem valor de mercado
estimado de 162 milhões de euros.
Intervenção humana não pode ser dispensada em carro autónomo
N um seminário organizado pela Estradas de Portugal
sobre a inovação e novas tec-nologias na segurança rodo-viária, Jorge Jacob, presidente da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária (ANSR) abordou a questão dos veículos autónomos. Jorge Jacob entende que “as novas tecnologias vão
dar uma ajuda” para “reduzir a margem de erro dos condutores e se poder chegar a um objetivo de zero mortos na estrada”. Mas, o responsável da ANSR frisa que no caminho da crescente autonomização das viaturas será desejável “haver sempre a possi-bilidade de intervenção humana na condução dos veículos para
minimizar a probabilidade de erro da máquina, pois a falha tecnológica pode ocorrer”. Jorge Jacob alertou para a necessi-dade de se estudar o facto dos telemóveis, smartphones e GPS “poderem estar a contribuir para distrair os condutores” e serem co-responsáveis por uma subida da sinistralidade na Europa”.
O PRESIDENTE DA ANSR CONSIDERA QUE OS CONDUTORES TERÃO SEMPRE DE TER UMA PALAVRA A DIZER POR MUITO AUTÓNOMOS QUE OS AUTOMÓVEIS FIQUEM NO FUTURO.
Jorge Jacob, presidente da ANSR, frisa que a integração das novas tecnologias no automóvel terá de pressupor a melhoria do ordenamento urbano e viário.
Ordenamento
ZONA GADGET
SEGUNDO um relatório da Agência Europeia do Ambiente referente a 2014, Portugal foi, no panorama europeu, o 3º país onde se venderam mais veículos novos amigos do ambiente (109 g/km de CO2), logo a seguir à Holanda (107 g/km) e Grécia (108 g/km). O facto dos portugueses comprarem maioritariamente viaturas de baixas cilindradas (de menos CO2) por razões económicas, explica este “ranking”. A nível europeu, as emissões globais médias de CO2 foram de 123,4 g/km, uma diminuição de 2,6% face a 2013.
3º país da UE com carros mais “eco”Elétricos e “plug-in” em alta
APOS O 1º TRIMESTRE, O NÚMERO DE HÍBRIDOS “PLUG-IN” E ELÉTRICOS ESTÁ EM ALTA NO MERCADO NACIONAL. SERÁ EFEITO DO PACOTE DE FISCALIDADE VERDE LANÇADO EM JANEIRO E DA MAIOR OFERTA EXISTENTE?
ECO
Três meses após ter sido introduzida, a Fiscalidade Verde poderá ter in-
centivado mais portugueses a avançar para a compra de elétricos e “plug-in”. Segundo a Associação Automóvel de Portugal (ACAP), até março venderam-
-se 108 veículos elétricos e 42 PHEV, mais 112% e 950%, respetivamente, do que no mesmo período do ano passado. Já ao nível dos híbridos convencionais, que icaram de foram dos benefícios criados, os números assinalam um
acréscimo mais diminuto, de 84,6%. O EV mais vendido entre nós é o Nissan Leaf (55 exemplares). Nos PHEV os líderes, entre nós, são o Toyota Prius (13 unidades) e o Mitsubishi Outlander (12 exemplares).
A expressão dos elétricos e PHEV
continua muito diminuta no total do mercado,
mas não deixa de se assinalar um
crescimento
INVESTIGADORES europeus estão a trabalhar num pavimento que se autorregenera. Uma das empresas envolvida nestes projetos “Healcon” e “Shine” é a espanhola Acciona. O intuito é criar um asfalto, cuja elasticidade permite que um buraco ou uma fenda que se abram sejam corrigidos pelo próprio pavimento, sem intervenção humana ou de maquinaria, reduzindo-se assim os custos de manutenção da via. O segredo para a obtenção deste asfalto está na utilização de resinas especiais que se encarregam de, no espaço de algumas horas, recomporem o estado original do tapete. Os primeiros ensaios numa estrada real decorrerão em Madrid, no final de 2016.
Pavimentos que se autoregeneram
èEricsson e universitários holandeses vão fazer veículo de quatro lugares movido a energia solar para percorrer 3000 km, em outubro.
Beleza rara A beleza das linhas da Mercedes-Benz CLA Shooting Brake salta à vista, seja pela fluidez do design ou pelo kit Orange Art Edition, com detalhes AMG, que equipa esta unidade. Qualidade e bom desempenho dinâmico também não lhe faltam. O preço é que dificilmente será uma das suas maiores virtudes, sobretudo nesta versão 220 CDI aqui ensaiada.
Quando o Mercedes-Benz CLA pisou solo luso, em maio de 2013, o impacto das suas linhas provocou
muitas expressões de aprovação e outros tantos olhares de inveja, mas havia um denominador comum entre todos os observadores: a certeza de que o CLA era tão desejado quanto previsível. Pois bem, praticamente dois anos depois do lançamento do sedan do Classe A, que diga-se a bono da verdade, possui estatuto próprio, a Mercedes-Benz satisfez os desejos de muitos e voltou a apostar no conceito
Shooting Brake, que generalizou com o CLS. No caso do CLA, o resultado, como não poderia deixar de ser, é de uma beleza rara. Se o sedan já tinha um “físico” torneado, a Shooting Brake possui um corpo verdadeiramente escultural, especialmente nesta versão 220 CDI Orange Art Edition (pacote opcional por 6750 euros). Gostos não se discutem, mas esta conjugação de cores é particularmente feliz, uma vez que os apontamentos alaranjados espalhados pelo exterior e interior da Shooting Brake marcam, efetivamente, uma diferença e transportam para esta
carrinha a imagem desportiva das versões AMG, que tão bem combinam com a família de modelos derivados da Classe A da Mercedes-Benz.
CENTRO DAS ATENÇÕES Tal como o CLA, a Shooting Brake é mais uma estratégia da marca para fazer render milhões de euros a partir da plataforma do Classe A (base MFA que dá origem a GLA, A, B e CLA), mas não deixa de ser uma clara alter-nativa... à carrinha C. Vamos a contas. A carrinha Classe C tem mais 7 cm que a CLA e, por isso, é mais espaçosa no
habitáculo, exceção feita à bagageira, onde a CLA consegue mais 5 litros de capacidade, todavia tem um acesso mais estreito por causa do formato da carroçaria. A diferença de preço também pende a favor da CLA. Sem opcionais, a C equivalente custa mais 5 mil euros que esta Shooting Brake. Mas as diferenças não se icam só pelas dimensões e estética. Também surgem no capítulo da qualidade interior, com vantagem para a C, que se posiciona uns degraus acima da CLA, e a nível mecânico. Apesar de utilizarem o mesmo motor, a CLA tem o “velhinho”
bloco 2143 cc montado em posição transversal, acoplado a uma caixa de dupla embraiagem de sete relações e a anunciar 177 cv. A Classe C tem o mesmo bloco montado em posição longitudinal, caixa automática de sete e... 170 cv. Tem mais potência, mas menos 50 Nm de binário: 350 Nm da CLA contra 400 Nm da carrinha C. Isto, para dizer que as diferenças mecânicas não parecem muitas, mas, no fundo, são grandes (até no com-portamento dinâmico), concluindo que são modelos com peris distintos, apontados a clientes diferentes,
Ainda sem concorrênciaPara já, a carrinha CLA ainda não tem concorrentes diretos.
Os bancos do pa-cote Orange Art Edition são especificos. A lista laranja e branca com-bina com a restante decoração do carro.
O encosto de braço esconde um alçapão generoso. No seu inte-rior encontramos duas entradas USB e uma tomada AUX-in.
O ecrã do sistema Comand Online (opção por 2200 euros) é mais fino e estilizado, com uma diagonal de 20,3 cm.
O rádio ganhou um desenho renovado, com teclas mais bem desenhadas e um pou-co maiores. O acesso a estas é simples.
Os pespontos cor de laranja estão espalha-dos por todo o habitá-culo, desde a pele que forra o tablier, à que for-ra os painéis das portas.
ainda que ambos com algum poder de compra, uma vez que esta CLA SB 220 CDI não é para qualquer carteira, especialmente a versão ensaiada que custa, praticamente, 60 mil euros.
IGUAL AO SEDAN No interior, as diferenças face à versão sedan são inexistentes, especialmente se analisarmos a parte dianteira do habitáculo. O tablier tem o mesmo desenho original e desportivo, com o volante de aro em forma de tulipa do kit Orange Edition primorosamente colocado. Os bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado são os mesmos, têm ótimo aspeto, bom apoio lateral, mas um assento um pouco mais curto que o desejável. A qualidade geral é boa, contudo a zona inferior do tablier tem materiais menos suaves. O banco traseiro con-tinua a ser deinido pela Mercedes como um 2+1 e neste caso temos a vantagem de estar perante uma carroçaria mais alta, logo com mais espaço para a cabeça e ombros de quem viaja atrás. Como a carroçaria “cai” menos na parte traseira, o acesso dos passageiros a esta zona é mais fácil que no sedan. A visibilidade traseira melhora face ao quatro por-
É EXATAMENTE como no anúncio das pilhas Duracel, passe a publicidade, “e dura... dura... dura”. Este motor é um dos mais antigos ao serviço da marca de Estugarda. Tem sofrido alterações para conseguir cumprir as normas de emissões impostas pela UE, mas as melhorias não conseguem fazer com que seja sedoso, suave e pouco ruidoso, retirando algum brilhantismo aos modelos que equipa, que mereciam mais e melhor.
Este motor é conhecido por 2143... já é uma relíquia na Mercedes
Bancos específicos
Encosto de braços
Ecrã
Novo desenho
Pespontos laranja
Agente 2143
25 litros A bagageira tem mais 25 litros de capacidade que a
do CLA “normal”.
30 kgFace ao CLA 220 CDI, a
Shooting Brake pesa mais 30 kg.
600 eurosÉ o acréscimo de preço de uma Shooting Brake face à
versão CLA coupé.
Núm3ros
tas, mas os dois encostos de cabeça traseiros, também integrados, ainda interferem no alcance de quem olha pelo retrovisor central. Da bagageira já lhe falámos. São 495 litros que podem crescer 100 litros com um dispositivo que permite tornar as costas do banco traseiro lexíveis com duas posições (150 euros).
CURVAR SOBRE CARRIS A dinâmica é outro domínio onde a nova CLA Shooting Brake também convence. No caso da versão em
análise - 220 CDI -, o motor tur-bodiesel de 2,2 litros e 177 cv é um dos grandes atributos, por permitir conjugar ótimas prestações com excelentes consumos. Convém, no entanto, não esquecer que, apesar de tudo, este motor já acusa o peso dos anos, o que se sente assim que se dá à chave. Ruído e vibração são a primeira nota que ouvimos, mas depois de ganhar temperatura, começa a tornar-se um pouco menos ruidoso e mais suave, ainda que o trabalho de insonorização seja sempre de bom nível. A caixa de dupla embraiagem faz bem o seu trabalho, mas continua a ser um pouco brusca nas manobras urbanas. Os três modos de condução, Eco, Sport e Manual, são mais do que suicientes para imprimir bons ritmos de condução, ainda assim apresentam uma ou outra falha em situações muito especíicas, como nas reduções em modo Sport, ou nos arranques em modo Eco. Outro detalhe que penaliza a condução em cidade é a suspensão desportiva do pacote AMG em conjunto com as jantes de 18” e pneus de peril 45. Não é fácil estarmos constantemente a ouvir as queixas dos outros ocupan-tes, especialmente quando se rola è
PRODUZIDO na fábrica Kecskemet, na Hungria, o CLA Shooting Brake vai entar em velocidade de cruzeiro durante o resto de 2015, todavia, a grande fatia de vendas só deverá acontecer no final do ano, quando a Mercedes lançar na gama a versão 180 CDI, equipado com o motor 1.5 Turbodiesel de origem Renault (mas fortemente modificado pela Mercedes) com 109 cv de potência. Nos gasolina, o destaque será o lançamento de uma variante 180, com motor 1.6 Turbo de 122 cv, ainda assim, a marca acredita que uma das versões a gasolina mais vendidas será a CLA 45AMG com motor 2 litros Turbo com 360 cv de potência. Para já, a marca não tem definida a entrada do bloco 1.6 TD (tambem de origem Renault) na gama. Disponível no Classe C, este bloco faria da gama CLA um sucesso ainda maior, não só pelas prestações, como pelos consumos.
Gama ganha projeção ao longo de 2015
15Informação automóvel em www.autohoje.com
JANTES PRETASAs jantes pretas AMG com friso laranja rematam o conjunto. O pacote AMG inclui ainda os dis-cos dianteiros ventilados e perfu-rados e a suspensão desportiva.
CINTOS A COMBINAROs apontamento de cor laranja
estão espalhados um pouco por todo o lado. Até os cintos de segurança estão de acordo.
DUPLA SAÍDAOs escape também
são AMG e foram alvo de um tratamento especíico, apesar
de o motor manter o ruído Diesel audível. A linha laranja acom-
panha a carroçaria do exterior ao interior.
MAIS ESPAÇO EM ALTURA ATRÁSO formato carrinha permite mais espaço em altura atrás. Ainda assim, o
banco traseiro do CLA foi talhado para quatro ocupantes. O acesso a este também é simplicado pelas formas desta carroçaria.
Ganhe uma aventura de todo terreno entre a Charneca e a Lezíria ao volante de um Volvo V40 Cross Country, com todas as despesas pagas, no dia 9 de maio!
O Autohoje levará um leitor e acom-panhante ao passeio por fora de es-trada do Clube Escape Livre, “2º TT Da charneca para a lezíria”, com tudo pago! O passeio de apenas um dia dá a conhecer uma zona de acesso restrita, de enorme beleza, das paisa-gens protegidas da Companhia das Lezírias. O passeio inicia-se às 9h do dia 9, sábado, em Braço de Prata, Vila Franca de Xira, com a visita ao Centro de Interpretação das Lezírias. Após uma primeira etapa de TT pelas planícies, a visita à Adega de Cata-pereiro, com prova de vinhos, ante-cede o almoço. A segunda etapa faz paragem no EVOA, para observação de aves, terminando o passeio com lanche e entrega de lembranças. O fi nal do passeio está previsto para as 18h30. A oferta inclui todas as despesas pagas para um leitor e
acompanhante: disponibilização de Volvo V40 Cross Country para todo o percurso, desde as instalações do Autohoje, em Lisboa; almoço buffet; visitas e lembranças do programa; gasóleo e portagens pagas. Vence o leitor que nos enviar a melhor foto para [email protected], inspi-rada no tema “leitura do Autohoje ao ar livre”. A escolha cabe à redação. O passatempo fi nda às 12h de 4 de maio, 2ª feira, tendo de nos indicar os nomes (de participante e acom-panhante), idades, morada, telefone/telemóvel e e-mail para podermos contactar o vencedor e suplentes. O vencedor deve receber as chaves e levantar a viatura na 6ª feira, 8 de maio, nas nossas instalações, de-vendo trazer consigo as edições do Autohoje nº 1328 e 1329, publicados nos dias 22 e 29 de abril.
Um dia de TT em paisagem exclusiva!
2º TT DA CHARNECA PARA A LEZÍRIA
PASSATEMPO
BASTA QUE NOS ENVIE UMA FOTO SUBORDINADA AO MOTE: “LER O AUTOHOJE AO AR LIVRE”. SEJA CRIATIVO. A redação escolherá o vencedor entre as participações que nos chegarem até às 12h do próximo dia 4 de maio. Não se atrase!
em pisos degradados. A suspensão bate, é audível e ouvem-se plásticos a ranger na zona do tablier. Este “simples” facto aliado a 30 kg de peso adicionais face ao sedan, tornam a sua condução ainda mais luída e com melhor distribuição do peso nas curvas em apoio. Permite um menor adornar da carroçaria, uma superior acutilância e movi-mentos mais assertivos, já que, com este kit, o comportamento está mais orientado no sentido da eicácia pura do que propriamente da seguran-ça e da simplicidade de condução.Convém referir que, de todos os que já experimentámos, este é um dos Mercedes que, sem ser um AMG, melhor e mais depressa curva, e só é pena que, quando se desliga o ESP, algumas funções do mesmo permaneçam ativas, o que impede que se tire todo o partido das suas potencialidades e, assim, se desfrute de um prazer ainda maior. Todavia, é forçoso referir a precisão da direção (que podia ser menos iltrada), a fa-cilidade com que a frente se inscreve
em curva (e como a traseira também a segue na perfeição) assim como a eicácia evidenciada pelo sistema de travagem, reforçado pela presença de discos perfurados AMG nos cubos dianteiros.Pelo exposto, é fácil concluir que, mais do que pela postura comercial, o novo Mercedes-Benz CLA Shooting Brake acaba por se impor por uma ilosoia diferente, ainda pouco habi-tual no mercado. Para quem queira usufruir de todos os atributos que izeram a fama da marca (imagem de prestígio, qualidade e segurança elevada), possa dispensar um acesso mais fácil à traseira, espaço mais reduzido no habitáculo e pretenda um automóvel mais dinâmico que o C e, sobretudo, portador de uma imagem mais jovem, dinâmica e menos conservadora, tem na CLA uma excelente opção. Mas quando chegar no inal do ano a versão 180 CDI, a CLA Shooting Brake estará destinada ao sucesso.
MUITA ARRUMAÇÃOPelo facto de ter o comando da caixa na coluna de direção, existem vários alçapões fechados na consola central.
MUITO ESPAÇOCom a chapeleira recolhida, o acesso
aos 495 litros da bagageira é fácil, ainda assim a entrada é estreita.
SEM MOLDURAA CLA SB manteve a exclusividade das
portas sem aro, herdadas do sedan. São muito elegantes.
COMAND ONLINEO ecrã de 20,3 cm tem um acabamento de elevada qualidade. É fino e parece um tablet. Não é “touch screen”.
TRÊS MODOSUm pequeno botão na consola central comanda os modos da caixa de veloci-dades: Sport, Eco e Manual.
O PEDIDO é sempre o mesmo quando se trata de modelos MFA da Mercedes. A este nível de preço é dificil aceitar que o sistema de ar condicionado proposto de série seja o mais básico manual. Não vale a pena procurar o botão “auto” ou a regulação da temperatura em duas zonas porque este sistema não tem. O Thermotronic, o A/C automático da Mercedes-Benz, é um opcional (650 euros) e é preciso juntar mais alguns euros ao preço final. Os botões deste ar condicionado têm o problema de estarem posicionados numa zona muito baixa.
É UMA CRÍTICA antiga quando se trata de um modelo da Mercedes-Benz. Na coluna da direção há apenas uma haste, à esquerda, que tem de acumular as funções dos piscas, do limpa para-brisas e da escova do óculo traseiro. É pouco ergonómico e presta-se a enganos, mas é uma tradição na marca.
CONFIGURAR um Mercedes-Benz conti-nua a ser uma “dor de cabeça”. Até para nós que lidamos com estas tabelas diariamente. A marca de Estugarda adora combinar códigos com códigos, detalhes com detalhes para conseguir mais alguns euros. É uma espécie de “taylor made” que modelos como estes, de entrada de gama, não justificam. Num Classe S ainda se entende, agora num CLA que podia muito bem ter mais equipamento de série e uma lista de opções mais... pequenina.
O comportamento dinâmico muito desportivo e divertido.O design como chamariz. É apelativo, por dentro e por fora. A capacidade da bagageira.
Acesso à bagageira é... pouco convencional. Espaço atrás.O motor Diesel é ruidoso e vibra mais do que o desejado. O conforto com as jantes de 18. Ar condicionado manual.
Se antigamente os Mercedes tinham uma estética sem chama e para “velhos”, a nova aposta da marca não engana. Para além dos atributos já reconhecidos, o design é uma das permissas e esta CLA Shooting Brake é o expoente máximo desta filosofia. Bonita e divertida de conduzir, apesar do ruidoso 220 CDI...
Equipamento de sérieAirbags frontais, de joelho para o condutor, laterais e de cortina; windowbag; sensor de chuva; caixa de dupla embraiagem; patilhas na caixa; cruise control; attention assist; ar condicionado manual; sensor de pressão de pneus; ESP; travão de mão elétrico; sistema de colisão; vidros elétricos; vidros térmi-cos; adaptative brake; luzes de travão adaptativas; Principais opçõesGarantia adicional 2 anos (480 euros); Pack de assist. faixa de rodagem (1000 euros); Teto de abrir panorâmico em vidro (1200 euros); Estacionamento ativo (850 euros); Command online (2200 euros); Pack Orange Art (6750 euros); Pneus de emergência com tela lateral (250 euros)Custos de utilizaçãoImposto de circulação anual (IUC) 216,36Seguro de danos próprios 2381,47Seguro de responsabilidade civil 614,28
Fonte: Liberty Seguros para leitor tipo Autohoje
GarantiasGeral 2 anosPintura 2 anosCorrosão 30 anos ManutençãoPrimeira mudança de óleo aos 25 mil KmPrimeira revisão aos 25 mil KmIntervalos de assistência todos os 25 mil KmCusto aproximado da 1ª revisão 314,36PREÇO
Base 45 895 euros Unidade ensaiada 59 540 euros
MotorTipo 4 cilindros em linhaColocação Dianteira, transversalCilindrada 2143ccDiâmetroxCurso 83x99mmAlimentação Injeção direta CR turbo e intercoolerNº de válvulas 16Rel. de compressão 16,2:1Potência máxima 177/3600 Cv/rpmPotência específica 82,71 Cv/LBinário máximo 350/1400 Nm/rpmBinário específico 163,55 Nm/LCombustível DieselTransmissãoTração DianteiraCaixa Dupla embraiagem 7Desmultiplicação 1ª 3,86 2ª 2,43 3ª 2,67 4ª 1,05 5ª 0,78 6ª 1,05 6ª 0,84Relação Final 2,385PlataformaSuspensão - frente Independente MacPhersonSuspensão - trás Multibraços c/ barra estabilizadoraDireção Pinhao e cremalheira assistida, elétrica progressivaø viragem 11 mNº voltas 2,3Travões - Dianteiros Discos vent. e perf. - Traseiros DiscosPneus - Dianteiros 225/45 R18 - Traseiros 225/45 R18Jantes 18”CarroçariaTipo Shooting BrakeComprimento 4630mmLargura 1777mmAltura 1435mmDistância entre eixos 2699mmVia dianteira 1549mmVia traseira 1547mmPeso 1555KgRelação peso/potência 8,7 Kg/cvCapacidade da mala 495 litrosDepósito combustível 50 litrosPrestações anunciadasVelocidade máxima 228 Km/h0-100 km/h 8,3 segConsumos anunciadosUrb./ Extra-urbano 5,3/3,9 l/100 KmCombinado/CO2 4,3/108 g/Km
40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h
Dª 6,1s
Dª 4,6s
Dª 5,9s
120 90 50 0 km/h
52m
30m
9m
120km/h
Urbano90km/h
4,74,0 6,2 5,5
600550500450400350300250200150100
1801701601501401301201101009080
0 1 2 3 4 5
CV Nm
rpm x 1000
177 cv
350 Nm
2699 mm
4630 mm
Capacidadedepósito
50L
As diferenças da Shooting Brake para o sedan em termos de dimensões são prati-camente inexistentes. 1 A plataforma é a mesma do A, que também dá origem ao B e ao GLA, 2 o espaço para as pernas atrás
cresceu um pouco face ao sedan, 3 contudo o crescimento das cotas é mais evidente no espaço em altura. 4 A posição de condução é excelente. 5 O espaço na bagageira é de 495 litros e pode crescer 100 litros.
O s fãs da Porsche recordam com saudade o 911 (997) Sport Classic,
mas este é apenas um dos mais emble-máticos trabalhos da Exclusive, a divisão de personalização e veículos especiais da Porsche. A mais recente incursão da marca de Zufenhausen na produção de uma série limitada dá pelo nome de Panamera Exclusive Series e é baseado na variante Executive (longa) Turbo S. Apesar de apenas estarem disponí-veis 100 unidades para todo o mundo (75 delas vendidas) o Autohoje teve a oportunidade de o conduzir e icar a conhecer ao detalhe como “nasce” o mais exclusivo dos Panamera. Ao vivo, o Exclusive Series é ainda mais impressionante do que os seus con-géneres “normais”. A pintura em dois tons das portas (negro e um degradê de castanho) é feita manualmente, pelo que não há duas unidades iguais e, em caso de acidente, terá de adquirir duas portas previamente pintadas, já que todas, in-cluindo as de substituição, foram feitas numa leva só. As jantes de 21” pintadas de preto e as placas identiicativas da versão (feitas artesanalmente) rematam a exclusividade desta série especial. O interior não é menos impressionante, com a delicada pele Poltrona Frau (fa-bricante italiano de renome) de padrão exclusivo a forrar a quase totalidade do habitáculo, excetuando o topo das portas e tablier que são forradas a pele preta para melhor resistir aos elementos. Os passageiros dos bancos traseiros indi-viduais podem regulá-los eletricamente e usufruir de ventilação e aquecimento, além de contarem com mais 115 mm de espaço para as pernas e um novo sistema multimédia com dois ecrãs tá-teis. Mas o “motorista” é mesmo o mais
O interior é revestido integralmente a pele. Os bancos, portas e parte inferior do tablier são na reputada Poltrona Frau e apenas o topo do tablier, mais exposto aos elementos, recorre ao resistente couro negro típico da Porsche
Ao volante esta semanaAo volante esta semanaAo volante esta semana
PORSCHE PANAMERA EXCLUSIVE SERIESè570 cv è310 km/h è296 209€
sortudo dos ocupantes do Panamera. Apesar do aumento das dimensões e do peso, que ultrapassa as duas toneladas, o Panamera Turbo S move-se com uma celeridade desconcertante, mérito dos
570 cv e dos 750 Nm de binário (800 Nm em overboost). Para colocar tamanha potência no chão, o Panamera conta com um sistema de tração integral e o auxílio de uma caixa PDK de dupla embraiagem. O aumento da distância entre-eixos e a suspensão pneumática eletrónica tornam este Exclusive Series o mais confortável dos Panamera, mas basta selecionar as posições certas da caixa, motor e suspensão para que, como por magia, esta berlina de luxo “perca” metade do peso e do tamanho. Em modo de “ataque”, a resposta da caixa até pode
ser mais brusca do que seria expec-tável, mas com o colossal V8 biturbo inalmente liberto das amarras, a caixa passa a ser uma preocupação menor. É que lidar, em ambiente extra-urbano, com um Porsche de 5,16 metros que é capaz de alcançar os 100 km/h em 3,9 segundos e chegar aos 310 km/h, pode ser intimidante. Ainda para mais com um reduzidíssimo número de unidades disponíveis e uma etiqueta de preço que, em Portugal, ascende aos 296 209€.
Toque de MidasA Porsche parece ter o dom de transformar em “lucro” tudo o que toca. Mas para criar um Panamera verdadeiramente seleto como este Exclusive Series recorre ao seu departamento de personalização e viaturas (ainda mais) especiais.
A pintura em “degradê” lateral é aplicada manualmente pelo que, em caso de acidente,
terá de comprar duas portas pré-pintadas
Os bancos dianteiros e traseiros são aquecidose ventilados. Para isso a Porsche teve de perfurara delicada pele Poltrona Frau num padrão específico
O personalizado conjunto de bagagens em pele Poltrona Frau do Porsche Panamera Exclusive Series custa 7800€, mas pode optar pelo couro preto “normal” e poupar 4300€
Das 100 unidades fabricadas 75 já estão vendidas, a boa notí-cia é que a unidade destinada à Peninsula Ibérica ainda esperava um comprador. Se ficou interes-sado apresse-se. É que apesar de custar quase 300 mil euros não é um exagero tendo em conta as prestações, equipamento e exclusividade deste Panamera.
RuiREIS
VEREDICTO
NO DEPARTAMENTO de personalização da Porsche os limites são três: não colocar em causa a segurança dos utilizadores, ser tecnicamente possível e o cliente estar disposto a arcar com os custos, sejam os da transformação ou os de pesquisa e desen-volvimento. Tobias Donnevert, responsável pela equipa de especialistas que recebe e aconselha os clientes do departamento Exclusive, explica que “todos os pedidos que representem menos de 3% do total de encomendas são reencaminhados para a secção de personalização. Se for inferior a 1% pode passar para a “Manufaktura”.
Aí, uma equipa de artesãos pode pintar um 911 da cor de um baton específico ou forrar as ponteiras de escape em ouro...”. Se não quiser ser tão excêntrico, a Porsche Exclusive propõe cerca de 600 opções de personalização, mas neste número não estão incluídas as variações de cor (seja da pele, da carroçaria ou até das jantes) ou as diferentes combinações possiveis. Só linhas diferentes para o pesponto podem chegar às 8000. Para se ter uma ideia da atenção ao detalhe, num Porsche Exclusive apenas 50% da pele de uma vaca é utilizada. Só mesmo o melhor das melhores partes...
Quando o céu não é o limite
Para cobrir integralmenteo interior de um 911 são necessárias dez peles de vaca, número que sobe para 12 se for uma versão Exclusive.Se forrar tambéma bagageira, o valor total pode ascender aos 15 000€
A Porsche Exclusive oferece cerca de 600 opções distintas, mas
Apresentada em Portugal no começo de 2002, a primeira geração do Kia
Sorento foi recebida com o cepticismo habitual de uma marca coreana ainda em airmação, mas cedo se revelou uma surpresa. Bem posicionado face à con-corrência, com inesperados atributos dinâmicos e o espaço e conforto que se esperavam de um SUV médio-alto, a Kia parecia ter acertado em cheio. Os 13 anos passados servem de amuleto à terceira geração do Sorento que agora chega a Portugal. É curioso veriicar que alguns atributos se mantêm inal-terados, como o espaço, o conforto e a extensa lista de equipamento de série, mas o Sorento cresceu (muito), oferece um portentoso 2.2 CRDi de 200 cv e uma qualidade geral que faria inveja a concorrentes bem mais reputados. Pelo caminho também ganhou dois lugares extra, mas perdeu a tração em outras tantas rodas... Tanto uma como outra são adaptações às exigências de um mercado como o português, que obriga a todo o tipo de “malabarismos” para minimizar a carga iscal e conseguir, por exemplo, que o Sorento seja classe 1 nas portagens, desde que disponha de “via verde”. O problema é que este chassis está claramente vocacionado para a tração integral, já que o 4x2 revela evidentes diiculdades em passar para a estrada o ímpeto dos 200 cv ou dos esmaga-dores 441 Nm de binário. Os efeitos são sentidos tanto na direção como nas constantes perdas de motricidade, que obrigam o controlo de estabilidade e tração a esforços redobrados, especial-mente em piso molhado. O 2.2 CRDi nem é particularmente “pontudo”, mas é notório o incremento de energia acima das 1800 rpm, o que obriga a gerir a pressão no acelerador em relações mais baixas (até 3ª). Uma escolha de pneus mais consentânea com a potência do
Levantar poeiraNesta terceira geração do Sorento a Kia aposta novamente no “value for money”, mas complementa-o com um conforto e qualidade geral acima de média. Já o 2.2 CRDi é muito enérgico, talvez até em demasia para esta versão de tração dianteira...
Sorento (Nexen NFera RU1 235/65 R17”) também ajudaria a minimizar este efeito... Aprendendo a gerir esta contrariedade, o Sorento é muito dócil. A carroçaria apresenta algum rolamento, mas o comportamento é previsível e o conforto acima da média. A caixa é suave e precisa q.b., a direção (com dois modos: desportivo e conforto) é leve e os travões têm um bom tato. As distâncias de travagem são mais condicionadas pela escolha de pneus do que por uma falta de eicácia do sistema.Mas a grande surpresa está mesmo no interior e espelha bem a evolução que as marcas coreanas têm sofrido. O de-senho é elegante e, pasme-se, tem até um certo aspeto premium. O mesmo podemos dizer da escolha de materiais e da montagem dos mesmos, revelando uma atenção ao detalhe invulgar neste segmento e faixa de preço.O espaço habitável é outros dos atributos, em especial na 2ª ila de bancos, que po-dem ser regulados longitudinalmente até 230 mm. A 3ª ila é, naturalmente, mais
KIA SORENTO 2.2 CRDI TX è200 cv è203 km/h è38 988€* Preço promocional
Nº 1328 — 23 de abril 2015 — semana 17
No interior, merece destaque a qualidade dos materiais e da montagem. A habitabilidade nas 1ª e 2ª filas é igualmente impressionante e a 3ª fila serve perfeitamente para passageiros ocasionais
“apertada”, mas permite o transporte de duas crianças sem problemas de maior ou de dois adultos em deslocações mais curtas. Curiosa (e útil) é a possibilidade de rebater os bancos da 2ª ila através de duas alavancas na mala. Por falar na bagageira, a capacidade desta pode variar entre os 142 litros com a lotação esgotada e os 605 litros com a 3ª ila recolhida.
Por im, não poderiamos deixar de men-cionar aquele que será, porventura, o argumento decisivo do Sorento: o preço. Com a Kia a dar um desconto de 5400€ nesta fase de lançamento, o Sorento ica abaixo da barreira psicológica dos 40 000€, o que permite uma relação preço/potência/versatilidade imbatível.
APESAR DE O GROSSO das 200 unidades/ano que a Kia quer vender se centrar no 2.2 CRDi de 200 cv, a gama Sorento não se esgota nesta versão. Além desta caixa manual de seis velocidades, o Sorento também estará disponível com uma caixa automática de igual número de relações. A marca coreana deposita renovadas esperanças no sucesso desta versão, até porque, como adianta João Seabra, o responsável da Kia em Portugal, “os clientes deste segmento valorizam cada vez mais este tipo de transmissão”. O preço é que pode ser desmotivador, já que, mesmo com o desconto de 5400 euros, ultrapassa a barreira dos 40 mil euros (42 588 euros). Por encomenda, a Kia também vai disponibilizar uma versão de tração integral, mas apenas associada ao motor 2.0 CRDi de 185 cv, para baixar as emissões e o preço (52 287 euros). Por fim, em outubro, a Kia vai disponibilizar uma variante ainda mais equipada denominada TX Top que se assumirá como a topo de gama.
Para os (ainda) mais excêntricos...
A versão 4x4 surge associada ao motor 2.0 CRDi de 185 cv. Já o Sorento 2.2 CRDi de caixa automática de 6 velocidades custa 42 588€
Com 4,78 metros o Sorento não é tão grande como aparenta, tendo um comprimento similar ao de uma carrinha Passat. A maior largura e altura ao solo (185 mm) contribuem para esse efeito
Os bancos em pele, com comandos elétricos para o condutor, são de série no Sorento, assim como a terceira fila de bancos que pode ficar dissimulada sob o piso
Os faróis de xénon são de série, mas a navegação faz parte de um pack que custa 1150€ e inclui ainda a câmara de marcha atrás
O teto de abrir panorâmico é das poucas opções disponíveis e custa 950€. Tem
uma cobertura retrátil elétrica
Foto
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O Sorento sempre foi dos au-tomóveis mais apelativos da Kia e esta terceira geração não é di-ferente. O espaço, equipamento e qualidade geral estão entre os atributos, mas o chassis, talhado para a tração integral, tem alguma dificuldade em lidar com os 200 cv.
Rui REIS
VEREDICTO
Preço de lançamentoNesta fase de lançamento, o Kia Sorento está com um desconto direto de 5400€.
Consumos (l/100km) 20% 80-100 km/h, 20% 120-140km/h, 60% em cidade
120km/h
6,3
90km/h
5,2
Urbano
7,6 6,9
Média
Erro de velocímetro50 Km/h 49 Km/h90Km/h 88 Km/h120Km/h 116 Km/hAcelerações segundos0-50 km/h 3,40-100 km/h 9,60-400 m 170-1000 m 31,2Recuperações segundos40 a 100 km/h em 3ª 7 em 4ª 10,660 a 100 km/h em 4ª 6,5 em 5ª 9,6 em 6ª 13,580 a 120 km/h em 5ª 9,6 em 6ª 12,1
H á uma verdade incontornável sobre a Rolls-Royce: a de que é o pináculo
do luxo. Nenhum outro automóvel no mundo, mesmo que custe o triplo dos 343 mil euros de tabela de um Ghost, parece mais caro do que um Rolls-Royce; nada nem ninguém consegue fazer um automóvel tão marcante em termos de imagem - a gigante Mercedes-Benz der-reteu milhões de euros a tentar contrariar esta tese, e falhou. E o sucesso da fórmula está mais do que comprovado: as vendas da Rolls batem recordes consecutivos nos últimos cinco anos. Desde a chegada oicial da crise (2008/2009), enquanto quase todos os construtores generalistas perderam vendas e as marcas Premium tentaram chegar aos dois dígitos, a Rolls-Royce quadruplicou as entregas. Quem e como são tantos novos clientes? Gerry Spahn, cortês diretor de comunicação da Rolls-Royce dos Estados Unidos, exímio conhecedor do produto, dos clientes e da imagem da marca que representa, esclarece-nos antes de passar-nos as chaves dos carros que vamos guiar por um par de horas: “Metade das vendas fazem-se nos territórios tradicionais (EUA e Europa), o resto na China e no Médio Oriente. Metade dos clientes são velhas fortunas, que renovam ou
Massagem ao egoEm duas horas procurámos aquele que dizem ser o maior prazer que se sente no mar de couro a bordo de um Rolls-Royce; e de caminho atualizámos a resposta à dúvida: além de inegavelmente hiper luxuosos, ainda são, também, “chatos e compridos”?
O Wraith é o mais compacto de todos os Rolls-Royce. E também o mais potente, mais desportivo e mais dinâmico, com
um controlo de movimentos e de reações largamente superior à dos outros modelos
44 mil cores
O mais pequeno dos Rolls
V12 biturbo
aumentam a garagem de Rolls que têm há décadas. Os outros são novos-ricos, maioritariamente orientais, e os que fazem os pedidos mais estranhos e as conigurações mais caras, frequentemente acima do milhão de dólares” - o modelo mais caro é o Phantom “longo” por 568 mil euros, sem opcionais. E quase a partir para o nosso “teste” em catadupa aos quatro Rolls, aproveitamos o pensamento ilosóico de Gerry: “... a compra de um Rolls-Royce não é sobre a escolha de um automóvel. É uma airmação pessoal. Uma declaração ao mundo: cheguei a este nível na vida e não há nada acima disto. Por isso, o melhor momento de ter
um Rolls é quando se passa o cheque e entramos nele pela primeira vez.” É esta sensação, inexplicável segundo Gerry, que vamos ingir. Só pelo simples facto de ser uma experiência rara - não testávamos um Rolls desde 2006 - há efetivamente algo de especial no momento. No Ghost, comparando-o com o Phantom, para além da quantidade massiva de pele e de madeira (os cromados são em plás-tico), do aroma a couro e da aura Rolls-Royce que se sente em todo o habitáculo imaculadamente isolado do mundo, há também alguma emoção ao volante, garantida pela informação da direção e até da suspensão pneumática que devora,
A ELEGÂNCIA E CORTESIA com que Gerry Spahn nos recebe denota um charme natural e um profissionalismo extremo; de quem não menospreza nada nem ninguém, porque o próximo cliente, fã, ou simples gesto que ajude a vender um Rolls-Royce “... pode estar onde e em quem menos se pensa”. Não admira que a Rolls-Royce lhe tenha entregue há poucos meses a Comunicação da marca para os EUA. É no médio Oriente que vendem as unidades mais caras, mas é na Flórida, que tem seis concessionários, que os Rolls brotam como cogumelos. Quando começou a crise, em 2008/2009 a Rolls vendia mil carros/ano. Em 2014 entregou 4063! Foram as palavras deste perito em luxo que orientaram este nosso teste: ”... o maior prazer em ter um Rolls-Royce está em poder dizer -se que o temos, mostrar que é nosso.” Por duas horas, foi o que fizemos.
No Wraith os comandos são mais óbvios do que no outro tablier da Rolls, aplicado nos Phantom. E combina como nenhum outro modelo da marca a tecnologia (tem quase todas as mais sofisticadas ajudas à condução) com o detalhe ao acabamento de luxo e personalizado
Um Rolls sobressai ainda mais quando está entre iguais: “o meu é mais caro do que o do vizinho”. Comparado com o Phantom Drophead, a ultrapassar-nos, o Wraith é um automóvel quase “discreto” embora tecnologicamente mais evoluído
Não há dois Rolls iguais. A personalização, a que a RR chama Bespoke, é quase infinita. Quase porque, por exemplo, não se pode forrar o chão em mármore aquecido... como insistiu um cliente do médio oriente
Há 44 mil cores disponíveis e mais uma: a que quiser. Entre as super-opções do momento está o teto com LEDs que espelha a carta celeste de um local, dia e hora específicos. Neste caso o retrato de céu no momento do nascimento do filho de um cliente
Dispensámos o fotografo, as
aborrecidas voltas ao parque de
estacionamento, e esbanjámos as duas horas na sensaão de posse a bordo dos
Roll-Royce colocados à nossa disposição.
Perderam-se as fotos profissionais (as
pessoais que estão aqui são de telemóvel),
ganhou-se a certeza de que os Rolls
O Rolls-Royce é o mais espiritual de todos os automóveis: criticável como produto, inexcedível e in-comparável em estatuto e imagem. Mas também gostei de sentir no Wraith a precisão e a rapidez que nunca havia experimentado em qualquer outro Rolls-Royce.
Sandro MÊDA
VEREDICTO
ROLLS-ROYCE WRAITHè Preço 351 808 euros
è Unidade ensaiada Não disponível
MotorTipo V12 a 90ºColocação Dianteira, longitudinalCilindrada 6592 ccDistribuição 2x2 v.e.c./48 válvulasAlimentação Injeção direta dois turbos com intercoolerPotência máxima 632 cv/5600 rpmBinário máximo 800 Nm/1500-5500rpmTransmissãoTração TraseiraCaixa Automática de 8 vel.PlataformaSuspensão - dianteira Independente, triangulos duplos, elementos pneumáticosSuspensão - traseira Independente, multibraços elementos pneumáticosDireção/nº voltas Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica/-ø viragem 12,7 metrosTravões - Dianteiros Discos ventilados - Traseiros Discos ventiladosPneus - Dianteiros 255/55 R20 - Traseiros 285/40 R20CarroçariaComp./Larg./Alt. 5270/1945/1505 mmPeso 2360 kgRel. peso/potência 3,7 kg/cv Cap. da mala 470 litros Cap. do depósito 83 litros Prestações anunciadasVelocidade máxima 250 km/h0-100 km/h 4,6 segundosConsumos anunciadosUrb./ Extra-urbano 21,2/9,8 l/100kmCombinado/CO2 14/327 g/km
Nesta espécie de teste relâmpago,
fizemos do jornalista Ricardo
Machado nosso chauffer e
saltámos para o banco traseiro de
um Ghost, que tem a plataforma
do Wraith, mas em quatro portas.
O Ghost é o Rolls mais barato,
mais pequeno (à parte do Wraith)
e mais recente (teve restyling no
final de 2014). Ao volante, reações
menos acutilantes do que no
Wraith; atrás, melhor conforto,
espaço e ainda mais olhares do exterior...
literalmente, qualquer irregularidade da estrada. No Wraith, esta partilha de informação é muito mais evidente. Ainda que a caixa automática não tenha qualquer modo manual - só no Wraith a seleção da mudança é ajustada de acordo com os próximos metros de alcatrão “adivinhado” a partir das informações do sistema de navegação: curva, declive, túnel - e a prioridade à suavidade seja também uma constante, o Wraith sente--se muito potente. Chega a ser brutal quando acelerado a fundo, a ponto de colar-nos ao banco - trocámos uma aborrecida e longa sessão fotográica pela descoberta de um gigantesco parque de estacionamento onde ultrapassá-mos os 220 km/h e forçámos algumas curvas a mais de 100 km/h. E, melhor do que ser veloz e possante, sente-se controlado e controlável. Não é um desportivo acutilante como qualquer BMW com mais de 500 cv, mas está muito mais próximo disso do que da lacidez geral de um Phantom... Mas isto é já uma perspetiva de quem não passou o cheque!
O Panda do kung-fuO Cross é o herdeiro do mítico Panda 4x4. E se o original ficou conhecido por “passar por cima de toda a folha”, este pode ganhar o mesmo epíteto. Ao contrário do seu congénere biológico, o Panda Cross é um aventureiro nato com uma agilidade assinalável em estrada e fora dela.
Também a gasolinaO Cross também está disponível com motor 0,9 Twinair de 90 cv a partir de 19 150 euros.
FIAT PANDA CROSS 1.3 MULTIJET 16V S/Sè80 cv è160 km/h è21 910€
SISTEMA HDCO comando “Terrain
Control” inclui um sis-tema de descida con-trolada que funciona abaixo dos 25 km/h.
“TORQUE ON DEMAND”A Fiat abdicou do sistema de acoplamento viscoso do anterior Panda Cross em troca
de uma embraiagem de discos controlados eletronicamente “Torque on Demand”.
Q uando se fala do Fiat Panda 4x4 no mundo do todo o terreno mais
purista, faz-se, no mínimo, com respeito. Este é o maior elogio de um público aicionado e tão especializado que, no geral, tem muito má opinião acerca do potencial “of-road” dos SUV moder-nos. O que signiica que este Panda é capaz de oferecer potencialidades todo o terreno acima da média para um segmento onde os verdadeiros “tre-pa obstáculos” começam a escassear. E o que faz deste pequeno utilitário um “monstro” do TT? Os segredos não são muitos, mas os suicientes para o transformar num Panda diferente, mais exclusivo e único. A começar pelo
peso, que supera por pouco a tonelada,; pelo esquema de tração integral com repartição automática da potência; e, sobretudo, as dimensões muito pe-quenas que fazem dele um autênti-co brinquedo para o fora de estrada. Mas, antes de falarmos das capacidades TT do Panda, este 4x4 é um chamariz pela estética. A secção dianteira tem um para-choques mais contundente, com faróis de nevoeiro sobredimensio-nados e uma proteção de toda a zona frontal inferior em plástico com várias aberturas. Para além de toda esta frente avantajada, e para reforçar ainda mais a identidade aventureira, o Cross monta anéis de reboque em aço forjado de cor
A bordo, o ambiente é jovem e moderno. O ar condicionado automático é de série nesta versão. A caixa de cinco velocidades tem relações muito curtas. Faltam espaços de arrumação na consola
A AGILIDADE do Cross não é só obra da leveza do conjunto. O “Torque on Demand” em condições de boa aderência, envia às rodas da frente 98% da força do motor e a repartição da potência varia de forma automática em função do piso até 50:50
entre eixos. Mas pode conseguir-se o mes-mo efeito abaixo dos 50 km/h colocando o comando “Terrain Control” na posição Off-Road. Quando se aciona esta função é ativado o ELD que se encarrega de travar a roda que não tem tração.
O sistema de tração milagroso
Com uma altura ao solo de 161 mm, o Panda Cross tem bons ângulos TT: 24º de entrada, 31º ventral e 33º de saída. Agilidade e leveza fazem parte do cardápio desta versão aventureira
vermelha, um legado dos modelos mais radicais da Jeep, os Trailhawk. Mas há mais: suspensão com molas mais elevadas que a versão 4x4 (a altura ao solo é de 161 mm contra os 157 mm do 4x4) e ângulos de ataque e saída de 24º e 33º, respetivamente. Esta alteração torna o Cross mais irme, tanto em pistas de terra como em asfalto, assegurando uma maior contenção das inclinações da carroçarias e uma resposta mais ágil dos “golpes” de volante. O sistema de tração foi melhorado (ver caixa) e o seu esquema recorre, agora, a um diferencial central de embraiagem por discos, controlado eletronicamente, que dá pelo nome de “Torque on Demand”. A versão Diesel está equipada com o motor 1.3 Multijet que, no caso do Cross, vê a potência chegar aos 80 cv enquanto o binário de 190 Nm se mantém inal-terado, o mesmo acontecendo com a caixa de cinco velocidades de relações muito curtas. Em estrada e autoestrada sente-se a falta de uma sexta relação que garantiria um maior desafogo ao motor e contribuiria para baixar os consumos. Em cidade, a caixa de 5 velocidades dá uma preciosa ajuda para mover o utilitário de forma ágil, pois permite ao motor subir de regime com rapidez. A direção City, uma tradição na Fiat, é mais um auxílio nas manobras urbanas.
Se em cidade, o Cross não perde ne-nhuma das potencialidades inerentes ao conceito de citadino, em fora de estrada mostra todas as aptidões e a sua razão de ser. A forma como se adapta à mor-fologia do terreno e a rapidez de atua-ção do sistema de tração, praticamente impercetível na transferência de binário entre os dois eixos, são de assinalar. Em situações de piso sem aderência, o modo “of-road” assegura uma motricidade constante e muito equilibrada. Por outro lado, como o controlo de tração não condiciona a entrega de binário do mo-tor, basta acelerar um pouco mais para que a transmissão, em conjunto com os pneus mistos M+S, faça o seu trabalho de forma invulgarmente eiciente. A resposta em situações delicadas é tão efetiva como divertida. Em situações extremas, como por exemplo quando uma roda perde tração por completo, o Cross consegue ir avançando pouco a pouco graças ao bloqueio ELD (Eletronic Locking Diferential).Ao volante do Panda, andar em fora de estrada parece uma brincadeira de crianças. Mas esta exclusividade paga--se: são mais de 20 mil euros por esta versão, sem opcionais. É quase só para aicionados...
O Panda dos cartoons, como muitos dos que connosco se cru-zaram o apelidaram, não passa despercebido em lado nenhum. Mas o que sobressai é a forma como faz juz a toda a panóplia de complementos que tem à sua volta, desde a estética à mecâ-nica. O Panda Cross é um todo o terreno puro e duro e não um SUV de trazer por casa. Sobe qualquer obstáculo e as limitações “off-road” custam a aparecer.
RicardoCARVALHO
VEREDICTO
Comando Terrain Control
O painel de instrumentos é idêntico ao de qualquer outro Panda. A elevada altura ao solo permite realizar cruzamentos de eixo com relativa facilidade
Consumos (l/100km) 20% 80-100 km/h, 20% 120-140km/h, 60% em cidade
120km/h
6,2
90km/h
4,5
Urbano
6,4 6,0
Média
Erro de velocímetro50 Km/h 48 Km/h90Km/h 86 Km/h120Km/h 112 Km/hAcelerações segundos0-50 km/h 4,30-100 km/h 14,20-400 m 19,20-1000 m 36,1Recuperações segundos40 a 100 km/h em 3ª - em 4ª 14,260 a 100 km/h em 4ª 9,0 em 5ª 11,580 a 120 km/h em 4ª 12,4 em 5ª 15,0
A mais recente mexida estética na gama da Ford levou os responsá-
veis da marca da oval azul a atualizar o desenho do popular monovolume compacto C-Max, aproximando-o à imagem de modelos como o Focus e Mondeo. A estética tem na nova grelha trapezoidal o principal argumento de distinção, sendo esta complementada por novos faróis que passam a poder ser especiicados com o sistema adaptativo de iluminação.Mas é no interior que as mexidas melhor se sentem. Mais ergonómico e simples, o tablier abandonou deinitivamente a consola central carregada de botões, dan-do lugar a um novo ecrã tátil a cores, que subtrai os comandos à vista mantendo
apenas os controlos da ventilação. Para além das diferenças estéticas, o novo C-Max passa a poder vir equipado com sistema de travagem ativa em cidade, mas também com cruise control adaptativo.Em termos mecânicos os técnicos da Ford aproveitaram a oportunidade para melhorar a suspensão, aumentando a sua rigidez mas também a ainação dos amortecedores. A direção, com assistência eletrónica EPAS também foi alvo de um reajuste. O resultado é um carro confortável, com níveis de agilidade e resposta normalmente associados a carros menos familiares e mais desportivos, com a direção a comunicar de forma iel o que se passa no eixo dianteiro. Inalterado em relação
ao anterior modelo, o binómio motor 2.0 TDCi de 150 cavalos – de resposta célere e fôlego de sobra – e caixa manual de seis velocidades – direta e precisa – continua a ser um dos maiores trunfos do modelo.Proposto nos níveis de equipamento Trend+ e Titanium, o C-Max estará à venda em Portugal a partir de junho, nas versões a gasolina 1.0 Ecoboost 100 cv (20 600€) e 1.0 Ecoboost 125 cv (23 090€), e gasóleo 1.5 TDCi Econetic 105 cv (25 808€), 1.5 TDCi 120 cv (26 230€), 2.0 TDCi 150 cv (33 198€) e ainda na versão 2.0 TDCi 150 cv equipada com caixa automática Powershit (34 562€).
De cara lavadaDepois do Focus e Mondeo, chegou a vez do C-Max receber um “facelift”, equiparando-o à restante gama Ford. Pode não ser um modelo totalmente novo, mas as mexidas agradaram-nos, especialmente no habitáculo.
Inspirada nos novos modelos da marca, a nova estética do tablier veio melhorar significativamente a vida a bordo. Menos botões e mais clareza ficam sempre bem
A nova estética do C-Max veio equiparar o popular modelo a restante gama, mas principal-mente, veio atualizar o habitá-culo, que passou a ser muito mais simples e ergonómico. Os “restylings” nem sempre surtem efeito, mas este aplaude-se.
Ricardo GOUVEIA
VEREDICTO
À venda em junhoO novo Ford C-Max (e Grand C-Max) estarão disponíveis nos stands da marca, em Portugal, a partir de junho.
Cinco lugares
Nova frente
FORD C-MAX 2.0 TDCIè Preço 33 198 euros
è Unidade ensaiada Não disponível
MotorTipo 4 cilindros em linhaColocação Transversal, dianteiraCilindrada 1997 ccDistribuição 2 v.e.c./16 válvulasAlimentação Injeção direta, gasóleo CM c/ TGV e intercoolerPotência máxima 150cv/3500rpmBinário máximo 370Nm/2000-2500rpm
TransmissãoTração DianteiraCaixa Manual de 6 vel.
PlataformaSuspensão - dianteira Independente tipo MacPhersonSuspensão - traseira Eixo multibraços c/ barra estabilizadoraDireção/nº voltas Pinhão e cremalheira com assistência elétrica/ - ø viragem 10,9 metrosTravões - Dianteiros Discos ventilados - Traseiros DiscosPneus - Dianteiros 215/55 R16 - Traseiros 215/55 R16
CarroçariaComp./Larg./Alt. 4379/1828/1610 mmPeso 1491 KgRel. peso/potência 9,9 Kg/cv Cap. da mala 471 litros Cap. do depósito 53 litros
Prestações anunciadasVelocidade máxima 204 km/h0-100 km/h 9,5 segundos
P ara já, a única forma de ter um Captur com caixa de dupla embraiagem
EDC (Eicient Dual Clutch) no mercado nacional é associada ao motor 1.5 dCi de 90 cv. A já bem equipada versão Exclusive (que conta de série, por exemplo, com o ar condicionado automático, sensores de chuva e iluminação, sistema Media Nav e pintura em dois tons) ainda acrescentou à unidade ensaiada quase dois mil euros de opcionais. A posição de condução elevada, bancos traseiros deslizantes, manobralidade ao nível de um Clio, são atributos sobejamente conhecidos do Captur. Contudo, apesar de ser fácil de
conduzir, não é particularmente diver-tido. Os materiais no interior também poderiam ser melhores. Mostra-se ainda assim sólido e estável a velocidades acima dos 100 km/h. Associado à caixa EDC, o motor revelou ser silencioso na maioria das situações (com exceção de acelerações bruscas a baixas rotações) e as passagens de relação são praticamente impercetíveis, apesar de lentas. Segundo as nossas medições, as prestações da versão EDC são superiores às da versão manual de cinco velocidades com o mesmo motor: tem melhores recupe-rações e acelerações (apesar dos 12,6
segundos de 0 a 100 km/h não serem referenciais). Nos consumos, apesar de melhores em cidade (onde regista sur-preendentes 5,1 l/100 km, mesmo sem o sistema start&stop), acaba revelar-se mais “guloso” em estrada, o que penaliza a média inal ponderada, ainda assim tangencialmente pior que da versão manual (5,0 em vez de 4,9 l/100 km). Apesar do bom motor, em estrada é necessário antecipar com cuidado as manobras de ultrapassagem, uma vez que a potência escasseia.
Fora da caixaO Captur conquista pelo seu estilo atrevido, espaço interior e consumos contidos. Saiba o que vale nesta nova versão com caixa de dupla embraiagem associada ao motor 1.5 dCi de 90 cv.
No interior, realce para o infotainment R-Link (590€), o pack que inclui a câmara de auxílio ao estacionamento (350€) e os apontamentos em laranja (100€)
Mais 1850 €A EDC de seis velocidades
acresce 1850€ face à
versão manual de cinco.
RENAULT CAPTUR 1.5 DCI 90 EDC EXCLUSIVEè90 cv è170 km/h è24 350 €
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O conforto da utilização da cai-xa de dupla embraiagem torna a condução do Captur ainda mais despreocupada. Os consumos bai-xos, sobretudo em cidade, são outra mais-valia. Contudo, os 1850 euros extra e a lentidão do funcionamento da EDC poderão ser dissuasores.
José BRANCO
VEREDICTO
1.5 Diesel
Caixa EDC
RENAULT CAPTUR 1.5 DCI 90 EDCè Preço 24 350 euros
è Unidade ensaiada 26 250 euros
Motor
Tipo 4 cilindros em linhaColocação Dianteira, longitudinalCilindrada 1461 ccDistribuição 1 v.e.c./8 válvulasAlimentação Diesel, turbo e common-railPotência máxima 90 cv/4000 rpmBinário máximo 220 Nm/1750 rpm
Ao volanteAo volanteAo volante MAZDA 6 SW SKYACTIV-D 2.2 EXCELLENCE AT AWDè175 cv è209 km/h è48 904€
Ocupando o topo da gama Diesel, a versão Skyactiv-D 2.2 AT AWD
da carrinha Mazda 6 distingue-se antes de mais pelo uso de um sistema de tra-ção integral com diferencial central de embraiagem multidisco tipo Haldex. Mas também pela caixa automática de seis velocidades, com função manual de patilhas no volante. Em conjunto, estes dois sistemas ajudam a pôr no chão os 175 cv de potência e os 420 Nm de binário máximo debitados pelo motor Diesel de 2.2 litros de capacidade, fazendo desta carrinha uma das mais eicazes no alinhamento do construtor japonês.No ergonómico e bem acabado habi-táculo, completo com bancos elétricos forrados a pele, esta versão “Excellence” vem equipada com o ótimo sistema de multimédia e navegação MZD Connect, capaz de funcionar com smartphones via Bluetooth e ainda com leitores MP3 via
USB. Intuitivo e prático, o dispositivo comandado pelo ecrã tátil e pelo “jogdial” na consola central é uma das mais-valias do modelo, que teima em morder os calcanhares dos premium.Mas é pela dinâmica superior que a car-rinha Mazda 6 SW Skyactiv-D 2.2 AT AWD melhor se deine. Curvando como poucas, mesmo em piso mais escorregadio, esta é verdadeiramente impressionante na
forma como aplica a tração, enquanto a caixa automática revela rapidez e precisão, equiparando-se a alguns dos melhores sistemas do segmento. Pena os consu-mos demasiado elevados, que acabam por evidenciar o excelente compromisso proposto pela versão de tração dianteira da carrinha japonesa.
Dança da chuvaPara quem procura uma carrinha de tração integral e caixa automática, a Mazda apresenta a sua nova proposta: a 6 SW Skyactiv-D 2.2 AT AWD. Um pacote tecnológico impressionante que exige ser desfrutado... à chuva.
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RecheadaNa versão AWD e caixa automática, a carrinha Mazda 6 oferece estofos em pele e a navegação de série.
175 cavalos
Tração integral
Referência no segmento, a carrinha Mazda 6 alia qualidade de construção a uma excelente imagem e mecânicas compe-tentes. Na versão Diesel com 175 cv, tração integral e caixa automática, apenas a transmis-são às quatro rodas está a mais. Tudo o resto é perfeito.
Tipo 4 cilindros em linhaColocação Transversal dianteiraCilindrada 2191 ccDistribuição 2 v.e.c./16 válvulasAlimentação Injeção direta, gasóleo CM c/ TGV e intercoolerPotência máxima 175cv/4500 rpmBinário máximo 420Nm/2000rpm
TransmissãoTração IntegralCaixa Auto de 6 vel.
PlataformaSuspensão - dianteira Independente, tipo MacPhersonSuspensão - traseira Multibraços c/ barra estabilizadoraDireção/nº voltas Pinhão e cremalheira com assistência elétrica/2,6ø viragem 11,8 metrosTravões - Dianteiros Discos ventilados - Traseiros DiscosPneus - Dianteiros 225/45 R19 - Traseiros 225/45 R19
CarroçariaComp./Larg./Alt. 4805/1840/1480 mmPeso 1485 KgRel. peso/potência 9,4 Kg/cv Cap. da mala 522 litros Cap. do depósito 62 litros
Prestações anunciadasVelocidade máxima 209km/h0-100 km/h 9,1 segundos
é o signiicado da sigla TNGA, o nome dado à nova plataforma versátil da Toyota que tem objetivos, pelo menos, tão ambiciosos como os da MQB, no grupo Volkswagen. Em termos técnicos, há uma clara diminuição de dimensões e de peso, descida de centro de gravidade, au-mento de rigidez estrutural (entre 30 e 65%) com uso de soldadura laser, a que se junta a esperada descida de custos de 20%, decorrente, tanto da
concepção mais simples, como do efeito de escala. De facto, até 2020, a TNGA servirá de base a nada menos que metade de todos os modelos da Toyota. Em termos de integração de motores e transmissões, o resultado será um aumento da eiciência em 25%, com um crescimento médio de potência a rondar os 15%. No que diz respeito à utilização de novos sistemas híbridos, a Toyota anuncia um objetivo de redução de 15% nos consumos. Por outro lado, a
utilização desta nova plataforma vai ter impacto positivo nas fábricas, com simpliicação e padronização de processos em todas as unidades que produziram a TNGA, o que beneicia as emissões no processo de produção, nuns esperados 55%. A Toyota admite poupar 40% no inves-timento necessário para instalar uma nova fábrica que produza modelos com base na TNGA, diminuindo o tamanho das áreas de pintura e utilizando maquinaria mais pequena
e simples, que possa ser movida no piso da fábrica, em vez de estar ixa, ou suspensa de uma estrutura superior. A montante, toda a área de investigação e desenvolvimento vai também baixar os custos para metade, de cada vez que a Toyota decidir lançar um novo modelo feito com base na TNGA.O primeiro modelo a utilizar esta nova plataforma será um compacto de tração à frente, a lançar ainda este ano, mas este conceito de plataforma dará também lugar a modelos de tração atrás.
A NOVA PLATAFORMA DA TOYOTAèTNGA èMais versátil e barata
A estrutura dos bancos não muda mas o revestimento varia e a altura de montagem pode ser feita em cinco níveis.
BANCOS
As únicas peças comuns a todos os modelos são: volan-te, monitor tátil, alavanca da caixa, pedais e retrovisores.
PEÇAS COMUNS
Contabilizando todas as variantes fabricadas em todos os mercados onde a Toyota está pre-sente, a marca utili-zava 100 plataformas diferentes.
ERAM 100
Estão previstos dois tipos de suspensão traseira na TNGA: de eixo de torção ou multi-braço, dependendo do modelo e do segmento em causa.
SUSPENSÃO1 A nova geração de motores vai reduzir as variantes disponíveis, que hoje são 800. 2 A redução de dimensões e de peso são pontos fundamentais. 3 Vai surgir um sistema híbrido de quinta geração. 4 Centro de gravidade mais baixo para melhor dinâmica.
As estruturas da fren-te e de trás, o piso, as suspensões, motor, posição do radiador, direção e sistema de climatização são iguais em todos os modelos.
TUDO IGUAL
A plataforma mais versátil que a VW alguma vez concebeu já se assumiu como a referência, obrigando outros grandes grupos a seguir o exemplo. Por isso, não é de espantar que a Toyota tenha apresentado a TNGA, a sua interpretação do conceito MQB da VW.
Quase a completar 50 anos, a Hyundai é hoje o 5º maior construtor do mundo graças ao investimento no valor intrínseco dos seus produtos. Já domina comparativos na especialidade contra modelos de prestígio e, acima de tudo, está cada vez mais na lista de compra dos portugueses, como mostra o estudo “Best Cars 2015”. Fomos descobrir o que está por detrás deste sucesso.
èA CAMINHO DO 50º ANIVERSÁRIO, HYUNDAI É CADA VEZ MAIS UM CONSTRUTOR NA
E m apenas sete anos, as vendas da Hyundai na Europa aumen-taram praticamente 40%. Sim, na Europa, neste mercado tão
difícil, onde é preciso combater o ri-gor alemão, o design italiano e o
conforto francês com qua-lidade acima da média
– tem sido aqui que a marca coreana tem consolidado
os seus resultados, fundamentais para se tonrar no
quinto construtor mundial, com mais de sete milhões e meio de automóveis vendi-
dos num ano. Estes resul-tados só se conseguem por via de um design
apaixonante, uma excelente comu-
nicação
com o consumidor e uma capacidade de implementação especíica para cada território: nos Estados Unidos, onde a marca coreana se implementou com produção localizada e centros de de-senvolvimento tecnológico, as vendas já superaram os oito milhões de uni-dades; na Europa, a Hyundai acabou de realizar o seu melhor trimestre de sempre em termos de vendas, com 55 733 novos veículos entregues a clientes e uma escalada de quase 18% face ao mesmo período do ano anterior; e na China, maior mercado de exportação, a marca de Ulsan tem vendas a crescer consecutivamente há 12 anos e já supera o milhão de unidades anuais. A Hyundai é, por isso, um dos mais
fascinantes “case-studies” da indústria atual. Em pouco mais de 20 anos operou a metamorfose total nos seus produtos. Nos anos 90 eram olhados como as “chinesices” que vinham do outro lado
Hyundai Pony/ExcelFEITO COM componentes do Ford Cortina, motores e transmissão Mitsubishi e desenho de Giugiaro, a Hyundai desenvolveu o Pony, o primeiro automó-
vel de passageiros coreano. Começou a ser exportado para a Europa em 1975. De 1985 em diante, com a evolução técnica e a passagem para tração
dianteira, passou a chamar-se Excel. O Autohohe conheceu a geração de 1990.
31Informação automóvel em www.autohoje.com
value for money” para os portugueses
è VANGUARDA DO DESIGN, DA QUALIDADE E DA TECNOLOGIA
è
Nada menos que 86% dos portugueses consideram que a Hyundai é a marca que tem a melhor relação preço/valor. 73% dos atuais
proprietários estão plenamente satisfeitos com a compra realizada
Uma indústria multicultural
A maior fábrica que existe no mundo
Exportações e vendas a subir
COMO É comum nas multinacionais asiá-ticas, a Hyundai Motor nasceu no seio de um gigante da área da construção, que se tornaria ainda maior com a influência da divisão automóvel. A Hyundai Heavy Industries tornou-se tão grande que, no
início do terceiro milénio, separou as ativi-dades por setor. Hoje, a divisão automóvel tem uma produção anual que se aproxima dos cinco milhões de unidades, vale quase 125 mil milhões de euros e gera lucros operacionais de 7,6 mil milhões de euros.
TUDO COMEÇOU em Ulsan, no sudeste do território coreano, que em 1967 era a sétima maior cidade do país. Rapidamente transformou-se num verdadeiro “distrito industrial”, onde existe agora um complexo ocupado por nada menos do que cinco fábricas, ocupando uma área de cinco milhões de metros quadrados, contendo
ainda o maior cais de carga do mundo e a segunda maior refinaria de petróleo do planeta. Três cargueiros de 50 mil toneladas podem estar ancorados em simultâneo. A fábrica de Ulsan tem 34 mil trabalhadores e produz 5600 automóveis por dia. Lá dentro existe um hospital, um quartel de bombeiros e outro para a polícia.
EM 1986 foram exportados os primeiros Hyundai para os EUA, onde a marca já tinha trabalhado em parceria com a Ford. Percebendo a importância daquele que era o maior mercado do mundo (hoje é o segundo e ainda vale 18 milhões de veículos por
ano), a Hyundai estabeleceu-se na América, elevou os padrões de qualidade e criou uma extraordinária noção de “value for money”, superando, em 2014, a barreira dos oito milhões de automóveis vendidos em território dos EUA.
do mundo, sem particular criatividade no design e com diversas lacunas de qualidade. Mas tudo isso mudou com um simples – mas decidido – passo.
O NOVO MILÉNIOCom a viragem de página para o século
XXI, a Hyundai consolidou o seu pro-jeto industrial albergando a marca Kia (adquirida durante o “crash” inanceiro da Ásia em 1998) e decidiu que o desen-volvimento tecnológico era fundamental para a sua expansão. Abriu o centro
técnico de Russelsheim (Alemanha) em 2003 e desde então tem projetado centenas de ideias para o futuro, do design à qualidade dos interiores, das soluções de versatilidade à eiciência energética. Esta foi a peça-chave para a chegada da Hyundai à vanguarda da indústria em vários setores. Veja-se o exemplo do i40, uma berlina/tourer concebida de raiz nos ateliers da Europa, para produção na cidade industrial de Uslan e comercialização em mercados tão diversos como a própria Europa –
Hyundai Grandeur (1985)CONCEBIDO SOBRE a plataforma técnica de um Mitsubishi Debonair, o Grandeur foi a primeira grande berlina da Hyundai para exportação. Assumiu-se durante 27 anos como o topo de gama da marca nos EUA, até à chegada do Genesis.
A ATIVIDADE desportiva da Hyundai tem profundos alicerces no Campeonato do Mundo de Ralis, onde a marca havia feito uma passagem entre 1998 e 2003. Todo o projeto foi repensado a partir de 2012, com uma sede própria em Alzenau, na
Alemanha, direção do conceituado enge-nheiro Michel Nandan e candidatura aos títulos mais conceituados em jogo. Em agosto do ano passado chegou o primeiro reconhecimento: a vitória de Thierry Neuville na Alemanha, a primeira da “era WRC”.
PARA 2015 a Hyundai estimou uma pro-dução de 10 mil unidades do modelo ix35 Fuel Cell, movido por um motor elétrico de 136 cv e alimentado por uma pilha de Hidrogénio armazenado num tanque, com automomia para 594 km. Perante as dúvidas de que este modelo fosse realidade, os números não mentem: é vendido em 15
mercados no mundo inteiro; 11 deles são europeus. Mas a cruzada da Hyundai na propulsão a Hidrogénio começou há muito tempo: após as primeiras pesquisas neste campo, feitas em 1998, dois anos mais tarde o Santa Fe foi integrado no primeiro projeto de desenvolvimento de veículos Fuel Cell na California (EUA).
OS PLANOS da Hyundai incluem a previsão da estreia de tecnologias de condução autónoma, em automóveis de produção, em 2020. A notícia foi confirmada pelo diretor de novas tecnologias, Kim Dae Sung, embora este responsável afirme desde já que
estas tecnologias visam “tornar a condução mais segura”, em lugar de “automatizarem completamente a deslocação do veículo”. Nesse sentido, a Hyundai vai estrear, já este ano, o primeiro “Lane Assist” que funciona a qualquer velocidade.
Hyundai SCoupe (1990)O PRIMEIRO desportivo da Hyundai nasceu com motor Mitsubishi de 81 cv, mas em 1993 recebeu um quatro cilindros Alpha feito “em casa”: era um 1.5 em versões atmosférica (92 cv) ou sobrealimentada (115 cv).
onde foi estreado com estrondo, ganhan-do vários comparativos e ameaçando o “status quo” habitual do segmento, dominado pelos alemães – a Coreia, Malásia, Australia e Nova Zelândia. Um mesmo modelo, idealizado técnica e estilisticamente na Europa, tornou-se numa referência em mercados com ne-cessidades de comunicação e marketing tão diferentes entre si.
i20, O NOVO FENÓMENO O mesmo está a acontecer, nos dias que
correm, com o novo i20 – um modelo somente responsável por um crescimento de vendas de 31% comparativamente com o primeiro trimestre do ano passado. Desenhado em Russelsheim para todo o mundo, de acordo com a segunda interpretação da ilosoia da “escultura luida”, o novo i20 é o exemplo acabado do sucesso da estratégia industrial da Hyundai: o projeto é europeu, a constru-ção dos kits de CKD tem lugar na Índia (mercado no qual o modelo se chama “Elite”), o processo de fabrico tem lugar na Europa (Turquia) e a comunicação é transversal a dezenas de mercados. O crescimento das cotas de habitabilidade do i20, o cuidado dedicado na constru-ção e nos acabamentos, a dotação com equipamentos e dispositivos que são norma em segmentos acima completam um produto tão centrado no essencial, com uma receção tão valiosa em todos os mercados, que provavelmente fará repensar os objetivos de produção e vendas para o médio prazo. O i20 completa um impressionante ciclo
de inovação na Hyundai que durou cinco anos e levou à renovação total de nove gamas de modelos. Mas não é tudo: até 2017 está em curso o chamado “Product
Momentum”, uma estratégia de comu-nicação e de lançamentos que pretende aproveitar o excelente momento que a marca atravessa em todos os mercados, para fomentar a implementação de novos produtos, do i20 aos SUV, aos modelos de energia alternativa e aos desportivos.Um dos próximos passos nesta impres-
sionante ofensiva de produtos chega aos mercados no verão e recupera uma designação com sucesso: Tucson. Um
SUV com características para ser um verdadeiro modelo global, graças a um design inspirado e agressivo, a proporções encorpadas e a um conjun-to de tecnologias combinadas nunca antes vistas. Será, também, a rampa de lançamento para novas tecnologias de propulsão e automação, territórios em que a Hyundai trabalha há vários anos para se tornar, cada vez mais, num construtor de referência a nível mundial.
O PRIMEIRO minimonovolume da Hyundai esteve 17 anos no ativo: o Atos foi pro-duzido em seis fábricas diferentes e só foi descontinuado no ano passado. Inspirou
gerações de automóveis posteriores, como o Kia Picanto e o Hyundai Getz.
Hyundai Santa Fe (2000)PRIMEIRO SUV da Hyundai e primeiro 4x4 à venda na Europa, o Santa Fe foi também um dos primeiros exemplos de utilização de uma plataforma multifacetada, que servia de base às berlinas Sonata e Optima, e aos monovolumes Carnival e Trajet.
O CENTRO de design de Russelsheim, na Alemanha, foi criado no início da primeira década do terceiro milénio, com o objetivo de revolucionar a estratégia industrial do grupo Hyundai/Kia – motivo primeiro e essencial para a contratação de Peter Schreyer, um dos designers mais reputa-dos do final do século XX. Como Schreyer demonstrou, desde a primeira hora, uma visão panorâmica notável sobre todos os parâmetros da indústria, o modelo do centro de pesquisa e desenvolvimento acabou por se transformar num exemplo a nível mundial. No HMTEC, acrónimo para “Hyundai Motor Europe Technical Center”, trabalham mais de 250 pessoas
em diversas áreas: engenharia, desenho, design aplicado à Hyundai, motores e transmissões, pesquisa, desenvolvimento e testes, eletrónica e desenvolvimento de sistemas, planeamento de produto e gabinete para questões legais, de am-biente e de segurança. A pouco e pouco, o centro europeu assumiu o papel central no desenvolvimento da marca Hyundai, deixando para o quartel-general da Coreia as decisões de fundo e as medidas es-truturais, e encetando, por si, a missão de desenvolver a marca como ícone do design, como referência na qualidade do produto e na excelência da relação com o consumidor.
Por detrás dos óculos Philippe Starck e do fato escuro está Peter Schreyer, designer alemão de 62 anos que saltou para a ribalta quando desenhou um verdadeiro ícone do design automóvel: o primeiro Audi TT. Foi contratado para liderar o design da marca Kia em 2006, transformando por completo a perceção entre o consumidor europeu e a marca coreana. A visão de futuro e a genialidade da integração do design na estrutura industrial valeram-lhe a passagem a um cargo de administração dentro do grupo. Em 2016 será lançado o primeiro Hyundai desenhado à sua responsabilidade: o novo Tucson.
ESTE FOI o primeiro concept-car coreano, de-senvolvido pelo centro de tecnologia e design estabelecido pela Hyundai na California (EUA), e que tinha sido responsável, por exemplo, por desenhar o SUV Santa Fe. O HCD-1 era um “speedster” de dois lugares que impressionou o público no salão de Detroit de 1992.
11%Modelo Tucson representa 11% do total de vendas da Hyundai nos mercados de exportação
Familiar e TTSeguindo a tendência do mercado, em 2007 a Skoda apresentou a versão “de campo” do seu Octavia Break. Batizado Scout, este depressa se fez valer no mercado nacional, não só pela sua polivalência mas também pelo seu preço acessível e excelente mecânica.
Por vezes é preciso mais que com-petência mecânica para conquistar
o mercado. Assim o provou a Skoda que, depois de ter tentado a sua sorte com uma versão 4x4 do Octavia, optou por produzir uma versão de estética a fazer lembrar o Volvo V70 Cross Country – o pai do segmento – e o Audi A6 Allroad – o sucesso de ven-das do grupo. O resultado, um novo sucesso de vendas da gama.Mais comprido 9 mm, mais largo 15 mm e mais alto 13 mm que a versão 4x4 “normal”, o Scout também dispunha de uma altura ao solo superior em cerca de 17 mm, tornando-o ideal para saídas fora de estrada. Conscientes da maior aptidão TT do modelo, os responsá-veis pela marca checa optaram por reforçar as defesas da carroçaria aos
maus-tratos normalmente inligidos na condução em terreno acidentado, trocando os normais para-choques por unidades especíicas, sem pintura, mas também adicionando reforços na seção inferior, tais como novas embaladeiras, e proteções na zona dos guarda-lamas e carter do motor.A tração integral icava a cargo de um sistema multidisco Haldex, instalado à frente do eixo traseiro. Controlado eletronicamente, o módulo permitia a reação à alteração do estado do piso numa fração de segundo, distribuindo o binário disponível a cada uma das rodas para melhorar a tração. Avançado tecnologicamente, o facto de o sistema Haldex ser bastante compacto tornava--o ideal uma carrinha do género da Octavia, permitindo manter a capa-
cidade de carga nos 580 litros.Por ser a mais económica e acessível, a versão 2.0 TDI de 140 cavalos de potência destacava-se. Utilizando o popular bloco de quatro cilindros do grupo Volkswagen, o modelo anun-ciava consumos urbano, extra-urbano e combinado de 7,8, 5,2 e 6,2 l/100 km, acelerando dos 0 aos 100 km/h em 10,2 segundos e atingindo os 197 km/h de velocidade máxima.Hoje em dia, graças à sua excelente qualidade de construção, materiais sólidos e robustez mecânica, os Skoda Octavia Scout 4x4 2.0 TDI continuam a ser excelentes propostas para quem procura um familiar polivalente, com capacidades todo o terreno.
OCUPANDO o outro lado do espetro, o Skoda Octavia Break RS é o modelo mais desportivo da gama checa, exibindo um chassis melhorado, um aspeto mais “racing” com jantes de 17 polegadas, e principalmente um potente motor 2.0 TFSI com 200 cavalos de potência. O suficiente para transformar o familiar no carro mais rápido da gama.
SKODA OCTAVIA SCOUT 4X4 2.0 TDIè140 cv è2007 a 2013 èCotação de 14 000 €
Distinguindo-se da restante gama pela sua estética, o Scout veio acrescentar polivalência à gama. Para quem procura um modelo capaz de se safar no fora de estrada mas também em pisos mais escorregadios, este é incon-tornável, tendo na versão 2.0 TDI de 140 cavalos a sua proposta mais tentadora.
O interior do Skoda Octavia Scout mantinha-se praticamente inalterado em relação à restante gama, à exceção do uso de forras dos bancos específicas e da colocação de uma pega no tablier com a inscrição “Scout”, em frente ao lugar do passageiro
Revisão de rotina 329€
Jogo de pneus (4) 1328€
Amortecedor dianteiro 389€
Amortecedor traseiro 313€
Embraiagem 477€
Discos 430€
Jogo de pastilhas 335€
Catalisador 914€
Kit distribuição 540€
Panela de escape 1004€
Componentes
200715 000€
0
20 000€
25 000€
30 000€
35 000€
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Cotação média do Skoda Octavia Scout 4x4 2.0 TDI
2010Restiling14290€
18250€20140€
22010€22480€
26660€
33140€
Unidades vendidas Vendas em Portugal
200
7
50
25
50
11 10 114
0 1
200
8
200
9
2010
2011
2012
2013
O equipamentoDISTINTO pela estética específica, na qual os para-choques em plástico se evidenciavam, o Octavia Break Scout apresentava como principal equipamento de série o ar-condicionado e sistema multimédia. À época, da lista de opcionais faziam parte o gancho de reboque,a navegação e os bancos em pele e alcantara.
Evolução da espécieEM 2010 a Skoda apresentou uma versão de estética melhorada do Scout, aproximando a imagem do popular modelo 4x4 à da restante gama Octavia. Em termos de carroçaria, as diferenças faziam-se notar desde logo pelo redesenho da grelha e faróis dianteiros, pontuados por um para-choques sobredimensionado, que incluía os faróis de nevoeiro com função de guiamento em curva. A proteção da carroçaria estendia-
se pelas embaladeiras e terminava no para-choques traseiro, também ele maior. Mecanicamente o Scout mantinha o sistema de tração integral Haldex, agora na quarta geração, capaz de transferir até 85 por cento do binário para as rodas.
Seja na transposição de obstáculos, seja na condução em piso escorregadio, a tração
integral é sempre uma mais-valia.
A maior altura ao solo proporciona uma posição de condução mais elevada, preferida por quem calcorreia a cidade.
O motor 2.0 TDI, com 140 cavalos de potência, que equipa o Scout é uma das mecânicas Diesel de referência do mercado.
Na versão 2.0 TDI de 140 cavalos, o Scout mantem-se frugal e bastante apelativo, especialmente no mercado de usados atual.
A tração integral fica a cargo de um sistema Haldex multidisco, controlado eletronicamente.
A capacidade da mala é de 580 litros, uma das melhores do segmento.
Como tantos outros “4x4”, o Scout apresenta uma penalização em termos de
consumo.
O maior número de peças móveis (diferencial Haldex), tornam dispendiosa a manutenção do modelo a partir dos 100 000 km.
A suspensão dura poderá não ser do agrado da maioria, especialmente daqueles que procuram um modelo familiar confortável.
Raio X
Os pontos fortes e os fracos
4X4
580 litros2.0 TDI de 140cv
E as avarias?
ROBUSTO e fiável, o Skoda Octavia Scout 4x4 2.0 TDI é uma boa aposta para quem procura um familiar “papa-quilómetros” com potencialidades todo o terreno. Mecanicamente o motor de 140 cavalos
de potência poderá sofrer de alguma hesitação e excesso de vibração durante a aceleração, mas a maleita é facilmente solucionável com uma reprogramação da centralina do motor. Mais grave é o possível dano do volante motor, devido à avaria do comando hidráulico da embraiagem. Em carros com muitos quilómetros previna o estado da transmissão integral, em especial o estado do sistema Hadex.
A qualidade de construção e robustez mecânica são dos dos perdicatos incontornáveis deste SUV coreano.
A imagem (ou falta dela) acaba por ser o principal defeito do Hyundai Tucson, baixando-lhe o valor significativamente.
Divertido de conduzir, original no design e, acima de tudo, equipado com uma mecânica comprovada, o Altea é uma boa proposta.
A aposta no formato monovolume acabou por não ser bem aceite por parte do mercado, o que justifica em parte a sua baixa cotação.
Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD, de 2008
Seat Altea 2.0 TDI 4 Freetrack, de 2008
Outras opções por 14 000€
O Altea transformado em SUV é um dos modelos mais divertidos da gama
O mini-SUV do construtor coreano oferece tração integral a baixo preço
1.8 TFSI HHHH 35613 1798 120 208 6,5 151 2.0 TFSI quattro AT 52583 1984 225 250 6,7 155 S4 quattro AT 80763 2995 333 250 7,7 178 2.0 TDI HHHH 38213 1968 136 215 4,3 112 2.0 TDI AT 42103 1968 150 210 4,6 1193 2.0 TDI 42163 1968 190 240 4,5 117 3.0 V6 TDI quattro 64803 2967 245 250 5,8 152 V6 TDI quattro AT EU6 68453 2967 245 250 5,7 149 Avant 1.8 TFSI HHHH 37418 1798 120 200 6,6 154 Avant TFSI quattro AT 54433 1984 225 240 6,9 159 S4 Avant quattro AT 82613 2995 333 250 7,8 180 RS4 Avant quattro AT 113363 4163 450 250 10,7 249 Avant 2.0 TDI 40063 1968 136 208 4,4 116 Avant 2.0 TDI AT 43953 1968 150 200 4,7 1243 Avant 2.0 TDI 44013 1968 190 232 4,7 123 Avant 3.0 V6 TDI quattro 66653 2967 245 250 5,9 154 Avant TDI quattro AT EU6 HHHH 70303 2967 245 250 5,9 154A4 Allroad
2.0 TFSI quattro AT 57473 1984 225 234 7,1 164 2.0 TDI quattro 48543 1968 150 200 5,8 1393 2.0 TDI quattro 51013 1968 190 223 5,6 145 3.0 TDI quattro AT 72223 2967 245 240 6,2 161 3.0 TDI quattro AT EU6 73383 2967 245 237 6,0 159
A5 Coupé 1.8 TFSI HHH 44463 1798 170 230 5,7 134 CP 2.0 TFSI quattro AT 54873 1984 225 250 6,7 155 S5 Coupé quattro AT HHHH 85373 2995 333 250 7,7 178 RS5 Coupé quattro AT 116433 4163 450 250 10,5 2463 Coupé 2.0 TDI 46033 1968 163 225 4,4 1093 Coupé 2.0 TDI 46383 1968 190 240 4,5 117 Coupé 3.0 V6 TDI quattro 68303 2967 245 250 5,8 151 CP 3.0 TDI quattro AT CD 71953 2967 245 250 5,7 149 Sportback 1.8 TFSI HHH 43663 1798 170 230 5,8 136 SB 2.0 TFSI quattro AT 54073 1984 225 245 6,7 155 S5 Sportback quattro AT HHHH 84573 2995 333 250 7,7 179 Sportback 2.0 TDI 43453 1968 150 212 4,5 1183 Sportback 2.0 TDI 45583 1968 190 238 4,6 119 SB 3.0 V6 TDI quattro 67503 2967 245 250 5,8 152 SB 3.0 TDI quattro AT CD 71153 2967 245 250 5,8 149 Cabriolet 1.8 TFSI HHH 50663 1798 170 222 6,2 143 CA 2.0 TFSI quattro AT 61073 1984 225 240 6,9 159 S5 Cabriolet quattro AT HHHH 90873 2995 333 250 – 184 RS5 Cabriolet quattro AT 129633 4163 450 250 10,7 249 Cabriolet 2.0 TDI 50623 1968 150 210 4,7 1243 Cabriolet 2.0 TDI 52583 1968 190 234 4,8 125 Cabriolet 3.0 V6 TDI AT HHH 63453 2967 204 230 5,2 138 CA 3.0 V6 TDI quattro AT HHHH 76303 2967 245 250 5,9 154A6
1 1.8 TFSI 51532 1798 190 233 5,9 1381 2.0 TFSI AT 54652 1984 252 250 5,9 1371 3.0 TFSI quattro AT 77952 2995 333 250 7,4 1721 S6 4.0 TFSI quattro AT 121552 3993 450 250 9,2 2141 2.0 TDI 150 48852 1968 150 214 4,4 1141 2.0 TDI 50852 1968 190 – – 1151 3.0 V6 TDI AT 60652 2967 218 244 4,7 1221 3.0 V6 TDI quattro AT CD 75002 2967 272 250 5,1 1331 3.0 V6 BiTDI quattro AT 81852 2967 320 250 6,0 1591 Avant 1.8 TFSI 54132 1798 190 226 6,2 1441 Avant 2.0 TFSI AT 57252 1984 252 250 6,0 1401 Avant 3.0 TFSI quattro AT 80552 2995 333 250 7,6 1771 S6 Avant TFSI quattro AT 124152 3993 450 250 9,4 2191 Avant 2.0 TDI 51452 1968 150 209 4,5 1181 Avant 2.0 TDI 53452 1968 190 226 4,6 1191 Avant 3.0 V6 TDI AT 63252 2967 218 234 4,8 1251 Avant TDI quattro AT CD 77602 2967 272 250 5,3 1381 Avant BiTDI quattro AT 84452 2967 320 250 6,2 164A6 Allroad
3.0 TFSI quattro AT 90052 2995 310 250 8,9 206 3.0 V6 TDI quattro AT 75302 2967 204 223 6,1 159 3.0 V6 TDI quattro AT 86102 2967 245 236 6,3 165 3.0 V6 TDI quattro AT CD 87502 2967 245 236 6,3 165 3.0 V6 BiTDI quattro AT HHHHH 91202 2967 313 250 6,7 176A7 Sportback
1 2.0 TFSI AT 68052 1984 252 250 – 1383 3.0 V6 TFSI quattro AT 83752 2995 333 250 7,6 1761 S7 4.0 TFSI quattro AT 129752 3993 450 250 9,3 2251 3.0 V6 TDI AT 74052 2967 218 239 4,7 1231 3.0 V6 TDI quattro AT 85452 2967 272 250 5,2 1363 3.0 V6 BiTDI quattro AT 90952 2967 320 250 6,1 162A8
3.0 V6 TFSI quattro AT 114832 2995 310 250 7,8 183 3.0 V6 TFSI quattro AT L 117532 2995 310 250 7,9 184 4.0 V8 TFSI quattro AT 135032 3993 435 250 9,1 213 4.0 V8 TFSI quattro AT L 137732 3993 435 250 9,2 216 S8 4.0 TFSI quattro AT 160482 3993 520 250 9,6 225 6.3 W12 FSI quattro AT L 198152 6299 500 250 11,3 264 hybrid AT 104732 1984 245 235 6,2 144 3.0 V6 TDI quattro AT 110792 2967 258 250 5,9 155 3.0 V6 TDI quattro AT L 113492 2967 258 250 6,0 158 4.2 V8 TDI quattro AT 143612 4134 385 250 7,4 194 4.2 V8 TDI quattro AT L 146312 4134 385 250 7,5 197Q3
1 1.4 TFSI CoD 38173 1395 150 204 5,5 1271 1.4 TFSI CoD Sport 40333 1395 150 204 5,6 1281 RS 2.5 TFSI AT quattro 73023 2480 340 250 8,4 1981 2.0 TDI 39963 1968 150 204 4,6 1191 2.0 TDI quattro Sport 44723 1968 150 204 5,0 1311 2.0 TDI quattro Sport 48653 1968 184 219 5,3 139Q5
2.0 TFSI quattro 56379 1984 225 222 7,5 174 3.0 TFSI quattro AT 77689 2995 272 234 8,5 199 hybrid quattro AT 69009 1984 245 225 6,9 159 2.0 TDI 47089 1968 150 192 5,3 139 2.0 TDI quattro 51089 1968 150 190 5,9 1543 2.0 TDI quattro 54929 1968 190 210 5,7 1493 3.0 V6 TDI quattro AT 76679 2967 258 230 6,3 164 SQ5 3.0 TDI quattro AT 84059 2967 313 250 6,8 179Q7
3.0 V6 TFSI quattro AT 103546 2995 333 243 10,7 249 3.0 V6 TDI quattro AT 73646 2967 204 202 7,2 189 3.0 V6 TDI quattro AT HHHH 81726 2967 245 215 7,4 195 4.2 V8 TDI quattro AT HHHH 138386 4134 340 240 9,9 242TT
3 500 Station AT FL 162387 5461 388 210 14,9 348 63 AMG Station AT FL 198687 5461 507 210 13,8 322 65 AMG Station AT FL 348537 5980 612 230 17,0 397 350 BlueTEC St AT FL HHHHH 139687 2987 211 175 11,2 295V
1 Standard 220 CDI 49751 2143 163 194 5,7 1491 Standard 250 BlueTEC AT 55076 2143 190 206 6,0 1571 Standard 220 CDI Avantgarde 57271 2143 163 194 5,7 1491 Standard 250 BT Avantgarde AT 62596 2143 190 206 6,0 157MiniNovo Mini (F56/F55)
3 3P One 17593 1198 75 175 5,0 117 3P One 19593 1198 102 195 4,6 108 3P Cooper 23143 1499 136 210 4,5 105 3P Cooper S 28894 1998 192 235 5,7 1333 3P Jonh Cooper Works 34694 1998 231 246 6,7 155 3P One D 21643 1496 95 190 3,4 89 3P Cooper D 24643 1496 116 205 3,5 923 3P Cooper SD 30294 1995 170 227 4,0 1063 5P One 18226 1198 75 172 5,2 1211 5P One 20500 1198 102 192 4,8 1121 5P Cooper 24043 1499 136 207 4,7 1091 5P Cooper S 29794 1998 192 232 5,9 1361 5P One D 22543 1496 95 187 3,5 921 5P Cooper D 25543 1496 116 203 3,6 951 5P Cooper SD 31194 1995 170 225 4,1 109Mini Coupé (R58)
Cooper HHH 24843 1598 122 204 5,4 127 Cooper S HHHH 29844 1598 184 230 5,8 136 John Cooper Works HHHH 36544 1598 211 240 6,6 153 Cooper SD HHH 31544 1995 143 216 4,3 114Mini Cabrio
One 24994 1598 98 181 5,7 127 Cooper HHH 27644 1598 122 198 5,7 133 Cooper S HHH 32044 1598 184 225 6,0 139 John Cooper Works HHHH 38744 1598 211 235 6,8 157 Cooper D HHHHH 28644 1598 112 194 4,0 105 Cooper SD HHH 33744 1995 143 210 4,5 118Mini Roadster (R59)
Cooper HHH 26643 1598 122 199 5,7 133 Cooper S HHHH 31044 1598 184 227 6,0 139 John Cooper Work HHHH 37744 1598 211 237 6,8 157 Cooper SD HHH 32744 1995 143 212 4,5 118Novo Mini Countryman (R60 LCI)
1 One 24594 1598 98 175 5,7 1341 Cooper 26944 1598 122 191 5,9 1371 Cooper ALL4 29944 1598 122 186 6,7 1561 Cooper S 31944 1598 190 218 6,0 1391 Cooper S ALL4 34694 1598 190 215 6,4 1481 John Cooper Works ALL4 39344 1598 218 228 7,1 1651 One D 26594 1598 90 171 4,2 1111 Cooper D 28094 1598 112 186 4,2 1111 Cooper D ALL4 30444 1598 112 181 4,7 1231 Cooper D ALL4 AT 39526 1995 112 176 5,9 1551 Cooper SD 33494 1995 143 200 4,5 1191 Cooper SD ALL4 36294 1995 143 197 4,8 126Novo Mini Paceman (R61 LCI)
1 Cooper (R61 26944 1598 122 193 5,9 1371 Cooper ALL4 29944 1598 122 188 6,7 1561 Cooper S 31944 1598 190 220 6,0 1391 Cooper S ALL4 34694 1598 190 217 6,4 1481 John Cooper Works ALL4 39344 1598 218 229 7,1 1651 Cooper D 28094 1598 112 188 4,2 1111 Cooper D ALL4 30444 1995 112 183 4,7 1231 Cooper SD 33494 1995 143 202 4,5 1191 Cooper SD ALL4 36294 1995 143 199 4,8 126Mitsubishii-Miev
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Para criar a Nova Gera��o Hyundai i20, os nossos designersinspiraram-se na sua imagina��o. Com um espa�o interior l�derna sua classe e equipamentos com caracter�sticas �nicas, a NovaGera��o Hyundai i20 � t�o agrad�vel de conduzir como de olhar.
E at� 31 de maio de 2015, aproveite a **.
*P.V.P. vers�o 1.2 Classic. Despesas de documenta��o e transporte, pintura metalizada e SGPU n�o inclu�das.
Os equipamentos apresentados est�o dispon�veis de acordo com a vers�o. Emiss�o de CO2 (g/Km): de 84 a 155.
Consumo combinado (l/100 km): de 3,2 a 6,7. **Oferta de pack de lan�amento nas vers�es 1.2 Comfort e 1.1 CRDi Comfort.
Hyundai Portugal
Nova Gera��o Hyundai i20
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Poderão inscrever-se nesta iniciativa os leitores/homens da revista Men’s Health.
O que têm de fazer:
• Preencher o formulário online que encontram em www.menshealth.com.pt. • Ou preencher este cupão de inscrição que vem na revista Men’s Health (ou em outras revistas do grupo Motorpress Lisboa) e enviá-lo juntamente com duas fotos (uma de rosto e outra em tronco nu) para esta morada: “Corpo Men’s Health 2015”, Motorpress Rodale S.L., Rua Policarpo Anjos, nº4, 1495-742 Cruz Quebrada, Dafundo.
Os dados recolhidos são objeto de tratamento informatizado por parte do grupo Motorpress Lisboa. Ao seu titular é garantido o direito de acesso, retifi cação, alteração ou eliminação sempre que para isso nos contacte por escrito. Caso não pretenda receber outras propostas comerciais assinale aqui ❑
Caso se oponha à cedência dos seus dados a entidades parceiras da Motorpress Lisboa, por favor, assinale aqui ❑
Este é o seu espaço, caro leitor. Aqui daremos resposta às suas dúvidas, técnicas ou legais, e eco das suas opiniões sobre tudo o que gire à volta do Mundo automóvel. ENVIE-NOS AS SUAS QUESTÕES, COMENTÁRIOS E FOTOGRAFIAS. No espaço “máquina do
tempo” esperamos pelos seus retratos de hoje e de ontem: nós gostaríamos de conhecer o primeiro carro da sua família.
Foto da semanaESTE DIVERTIDO CARTAZ já existe
nalgumas oficinas. Uma forma indireta de
mostrar o “mecânico que há em cada um de
nós”, bem como os palpites dos donos dos
veículos a respeito de qual será a origem das
avarias que não são apreciados por estas
zonas...
èENVIE-NOS UMA FOTO DO SEU PRIMEIRO CARRO E ATUAL PARA PUBLICARMOS NESTE ESPAÇO.
Sinto uma tendência para o carro puxar para um lado. O que pode estar na base disto?
André Sintra
Medicamentos que interferem nas capacidades de atenção
Tendência para se desviar
Há alguns tipos de medicamentos que têm a capacidade de interferir nas faculdades de condução. São medicamentos que atuam a nível do sistema nervoso, encontrando-se nesse campo antipsicóticos, ansiolíticos, hipnóticos, sedativos ou antidepressivos (e outros psicotrópicos). Estes remédios podem afetar a competência para a condução automóvel, prejudicando as capacidades de atenção e vigilância, o tempo de reação, as capacidades percetivas e cognitivas e o desempenho motor (muscular e de reflexos). Há ainda alguns analgésicos, antitússicos,
anti-histamínicos (para as alergias), antigripais, diuréticos ou pomadas e gotas oftalmológicas que podem ter, entre os seus efeitos secundários, influência na condução. Se o médico lhe prescreveu algum destes medicamentos, não facilite.
Essa tendência para o carro fugir para um lado pode ter várias causas. Comece por verificar os pneus e a sua pressão de enchimento. Basta um pneu estar abaixo do recomendado e abaixo dos outros para o automóvel tender para descair, inclusivamente, ao travar. O pneu é parte integrante da geometria do trem rolante. Deve ainda analisar a estrutura dos pneus, o seu estado e o desgaste da banda de rodagem, pois também podem influenciar o comportamento do automóvel; tal como na pressão, basta um pneu mais desgastado para influenciar a direccionalidade do carro. A génese da situação que descreve pode ainda estar nalguma desafinação da geometria. Deve observar o alinhamento da direção, o
ângulo do camber (ângulo de inclinação das rodas em relação à vertical) e o ângulo do caster que poderá ser diferente entre rodas do mesmo eixo. Pode ainda dar-se o caso de haver um enviesamento da geometria do chassis, mas esta situação é detetável pelos equipamentos de alinhamento às quatro rodas que permitem uma verificação global de toda a geometria do chassis. Em qualquer caso é altamente recomendável que vá a uma oficina para ver o problema, pois numa travagem mais forte essa tendência para o carro se desviar pode fazer com que ele se atravesse, para além de causar um desgaste desigual dos pneus que, como já vimos, por si só acaba por agravar a situação.
Técnica
Dúvida da semana
?1950, VWTransporter (T1)O VW Type 2 (T1) foi a primeira geração do Transporter. Durante a saga do modelo, ao longo de 65 anos, foram vendidos cerca de 12 milhões de unidades.
2015, VWTransporter (T6)A sexta geração da Tranporter, a T6, foi apre-sentada esta semana. Vai começar a ser vendida no mercado nacional em junho,
LED orgânico AO DETALHE 14-04-2015A BMW estreou faróis OLED no M4 Concept Iconic Lights. Este vídeo técnico explica o conceito das luzes laser de efeito 3D. São diodos luminosos orgânicos que produzem luz a partir de semicondutores ultrafinos de material orgânico.
APRESENTAÇÃO
Nota artística PARA A LEXUS 16-04-2015Admirável vídeo este que a marca nipónica produziu no circuito Fuji Speedway, com um bailado metodicamente coreografado. Acompanhe esta dança dos desportivos F com o Lexus LFA, dois RC F coupé e dois RC F de competição. Uma delícia!
www.autohoje.com
1. O Autohoje é um jornal semanal de informação geral, especializada e informativa, que foca temas relacionados com o automóvel e seus utilizadores editado pela Motorpress Lisboa SA. O Autohoje integra no seu conteúdo editorial toda a actualidade sobre o automóvel, incluindo novos lançamentos no mercado, ensaios, testes e compa-rativos, aconselhando o público em geral sobre o mercado actual e sobre futuros modelos que possam surgir nos tempos próximos. Para além desta actividade são publicados com grande destaque artigos que são de utilidade não só para o automobilista como para o público em geral, nomeadamente no que respeita à indústria automóvel, ao comércio automóvel, à economia, à iscalidade, à ecologia, à segurança rodoviária, à utilização das vias de comunicação, para além de conselhos ao utilizador do automóvel com o objectivo de facilitar as decisões, especialmente em termos económicos. O Autohoje também tem como missão apoiar o desporto automóvel nacional nas suas mais diversas modalidades, assim como os pilotos e equipas portuguesas que correm no estrangeiro e que defendem a imagem de Portugal no Mundo. Numa componente mais lúdica o Autohoje faz a cobertura de eventos e promove sugestões de infor-mação geral, como sejam os roteiros em Portugal com descrição de paisagens, hotéis e restaurantes.
2. O Autohoje dirige-se ao grande público utilizador e interessado sobre tudo o que esteja relacionado com o fenómeno automóvel nas suas mais diversas vertentes. É elaborado e impresso com o objectivo de servir de apoio informativo a todas as pessoas que pretendem comprar ou trocar automóvel, quer novo quer usado, como suporte de informação com opinião e globalizante. A informação do Auto-hoje é isenta, independente e objectiva, pautando-se pelo estrito respeito pelas regras deontológicas do jornalismo e pela demais legislação vigente que lhe seja aplicável. As colunas de opinião são devidamente identiicadas e não expressam necessariamente a posição do Autohoje, vinculando apenas o seu autor.
3. O jornal Autohoje tem como preocupação, de uma forma geral, esclarecer e ajudar os seus leitores, adoptando para o efeito uma linguagem clara, não exaustivamente técnica mas sempre com a tónica de opinar no sentido de ajudar o leitor. Na abordagem das temáticas mais técnicas, o Autohoje tem a preocupação de as tornar acessíveis ao leitor comum, sem deixar de aprofundar, tanto quanto possível, a matéria em causa.
4. O Autohoje dá relevo, nas suas páginas, a todos os assuntos que de acordo com o critério estritamente jornalístico da respectiva direcção, possam interessar aos seus leitores e público em geral.
Coordenador Sérgio de SousaLuís Sanchez, Pedro Vaz Fotografia João Carlos Oliveira e Pedro Lopes.
CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃOPresidenteVOLKER BREIDVice-Presidente e Administrador-DelegadoJOÃO FERREIRAVogalNORBERT LEHMANN Diretora Geral Comercial CECÍLIA PINA PRATAPublicidadeDiretora Rita [email protected] Rui [email protected][email protected]é Clemente, Maria Teresa Gomes, Vera SantosTel: 21 415 45 80Assinaturas e edições atrasadas: Sara TomásTel: 21 415 45 50 Fax: 21 415 45 01 [email protected] Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG.Presidents Volker Breid / Norbert LehmannCEOs Volker Breid / Henry AllgaierDirector Product Development Robert WiljanBusiness Development & Strategy / Licensing Michael Trampert Edição, Redação e AdministraçãoMotor Press Lisboa, Edição e Distribuição, SA, Rua Policarpo Anjos, nº 4,1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO com o Capital Social de Euros 250.000,00, registado no Registo Comercial de Cascais sob o nº 8613, contribuinte nº 502 561 408, Tel. 21 415 4500 Fax 21 415 4501. Publica-ção registada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº 114.068. Propriedade Motor Press Ibérica, S. A. e Cruz Quebrada Media SA Impressão: Sogapal - Av. dos Cavaleiros, 35 A, Portela da Ajuda - Carnaxide. Depósito legal nº 139.040/99.Distribuição: Urbanos Press, Rua 1º de Maio, Centro Empresarial da Granja, 2525-572 Vialonga
Todos os direitos reservados.Em virtude do disposto no artigo 68º n.º 2, i) e j), artigo 75º n.º 2, m) do Código do Direito de Autor e dos Direi-tos Conexos artigos 10º e 10º Bis da Conv. de Berna, são expressamente proibidas a reprodução, a distribui-ção, a comunicação pública ou colocação à disposição, da totalidade ou parte dos conteúdos desta publicação, com fins comerciais diretos ou indiretos, em qualquer suporte e por quaisquer meio técnico, sem a autoriza-ção da Motorpress Lisboa, SA, Motorpress Ibérica, SA e Cruz Quebrada Media, SA ou da VISAPRESS, Gestão de Conteúdos dos Média, CRL.
Membro:
Edição escrita ao abrigo do novo acordo ortográfico
Alemanha
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Rep. ChecaArgentinaauto test
Grupo Editorial presente em 19 países com mais de 30 revistas no setor automóvel
Todos as queremA tradição das carrinhas do segmento médio em Portugal já tem várias décadas de existência, sendo este o formato preferido pelos condutores nacionais, sobretudo com motores Diesel. A nova Honda Civic Tourer enfrenta aquia formosa Peugeot 308 SW GT LInee a confiável VW Golf Variant mas, como o Autohoje mostranas páginas que seguem o comparativo, não sãoas únicas opções.
Não é por acaso que as car-rinhas médias são um dos formatos mais apreciados pelos portugueses, pois estão
entre as opções mais racionais para um automóvel familiar: tamanho, espaço, versatilidade, preço, equipamento...Posto isto, a renovada Honda Civic 1.6 1.6 i-DTEC enfrenta a Peugeot 308 SW com o novo motor 1.6 eHDI de 120 cv e a VW Golf Variant 1.6 TDI Bluemotion 110 cv, todos em versões bem equipadas como gostam os portugueses. Para além dos pormenores estéticos exteriores, a grande novidade da Civic Tourer está nos novos equipamentos de segurança, com travagem ativa em cidade (até 30 km/h), avisador de mudança de faixa, avisador de aproximação dianteiro, avisador de ângulo morto e leitura de
sinais de trânsito, todos de série nesta versão Lifestyle Connet + Navegação + ADAS (nome técnico do tal pack de assistência ao condutor que custa 1 000 euros, no nível Elegance e 700 euros, nos níveis Lifestyle e Executive). Assim conigurada, a Civic Tourer 1.6 i-DTEC custa 32 325 €, valor a que, até ao inal de Abril, se pode deduzir a oferta de concessionário no montante de 1 600 €.Não deixa de ser curioso que o preço das mesmas assistências à condução (não instaladas nem consideradas na unidade testada) na Golf Variant 1.6 TDI Bluemotion Confortline seja de 701 €, mas em vez da travagem ativa em cidade até 30 km/h e do aviso de proximidade dianteira, a VW tem um sistema de proteção dos ocupantes ativo: fecha vidros e coloca os cintos com a
tensão ótima. Considerando a pintura metalizada e mais alguns extras, como o alarme, Bluetooth e ichas Aux e USB, o preço da carrinha VW ascende a 30 896 €, o que faz dela a mais barata.Por seu turno, no nível GT Line, a 308 SW conta o avisador de ângulo morto de série por um preço base de 31 650 € e, entre as opções montadas, está o Peugeot Connet Box (faz uma chamada de emergência automática em caso de acidente). Somando ainda a rede de retenção de bagagem, o estacionamento automático, o Hi-Fi Denon e a pintura metalizada, o preço da Peugeot sobe até aos 34 050 €.
GT COM CLASSE Mas o pack GT Line vale bem o que custa. Não só tem a componente racional
de fazer da 308 SW uma proposta mais atrativa na relação preço equipamento que a VW, como, principalmente, con-fere à embalagem um aspeto e uma qualidade aparente quase Premium; aliás, toda a estrutura do pack GT Line e dos equipamentos que integra fazem lembrar bastante as linhas AMG, M e S dumas marcas alemãs bem conhecidas. Aliando o desenho minimalista e o sistema de infotainment com grais-mo moderno e ecrã bem integrado no design do tablier, com as aplicações de alumínio, o pesponto vermelho, os bancos desportivos em pele e alcântara e o forro do tejadilho e dos pilares em preto, a 308 SW consegue transmitir uma sensação de qualidade e bem-estar superior mesmo à da VW Golf Variant. Já agora, o habitáculo da 308 SW è
O volante devia ter maior amplitude de regulação em altura e a integração do ecrã é, no mínimo, pouco feliz
Assim, temos 624 l de capacidade e por baixo do alçapão estão mais 114 l. Ou seja, cabe tudo e mais alguma coisa
No nível de equipamento escolhido (Lifestyle + Connect Navi + ADAS) a navegação e o ecrã tátil são de série mas o grafismo e a integraçao estão uns furos abaixo das suas duas rivais de comparativo
O sistema de infotainment da Peugeot tem um grafismo apelativo e as áreas dos comandos táteis são grandes e fáceis de acertar. O sistema da VW é mais lento e a navegação é sempre opção
Jantes de 17’’
Amortecimento variável
cv do seu 1.6 TDI e à caixa de seis ve-locidades, que é muito mais moderna e rápida que a de 5 velocidades do TDI 105 cv, a Golf é a mais rápida a acelerar, sobretudo a velocidades de autoestrada. O bloco 1.6 TDI sempre foi bom a altos regimes (dá o seu melhor entre as 3000 e as 4500 rpm), mas a versão de 110 cv é ainda melhor e mais solta a subir de rotação. A isto, a Golf soma o chassis mais eicaz e que mais satisfação dá de “atirar às curvas”. Em concreto, o eixo traseiro enrola bem, o ESP ajuda discretamente e o autoblocante eletrónico controla bem a subviragem em aceleração sem travar demasiado o motor.Em piso perfeito (como os que são típicos das estradas francesas) e sem irregula-ridades, a 308 SW está praticamente ao mesmo nível, sendo até mais rápida e incisiva na resposta inicial ao volante, curvando com menores inclinações de carroçaria e exibindo um limite de aderência superior (jante de 17’’ com pneus 225 contra as jantes 16’’ e pneus 205 da Golf), sendo ambas exemplares na precisão direcional e na estabilidade a alta velocidade. O problema são os pisos com irregularidades pequenas e sucessi-vas, nos quais a 308 SW perde precisão e o seu ESP menos bem calibrado
também é o maior em matéria de com-primento para pernas e largura atrás.Porém, nem a 308 nem a Golf possuem nada parecido com os Magic seat da Civic Tourer (de série a partir do nível Elegance), que permitem uma versati-lidade de coniguração do habitáculo comparável a um monovolume; nem uma bagageira que supera os 700 litros de capacidade. Com uma relação preço/equipamento equivalente à da 308 GT Line (mas apenas contando com os 1 600 € de oferta), a Honda falha é na organização do tablier, com a informação demasiado dispersa e alguns materiais e acabamentos menos cuidados; isola-damente a Civic Tourer está num bom nível mas depois das 308 ou Golf nota-se a diferença, concretamente no sistema de informação e entretenimento de grá-icos antiquados e a notar-se demasiado que o ecrã foi integrado como solução de recurso.
CHASSIS GOLF, MOTOR 308 O prazer de condução não está entre as prioridades destes automóveis, mas a verdade é que os clientes tipo deste segmento são tão diversos que, sem dú-vida, muitos deles valorizam essa faceta. Ora, graças à versão Bluemotion de 110
UTILIZAÇÃO
UrbanaFora de estradaAutoestrada
ConduçãoViagem Grande famíliaCompras Família com 2 filhosBagagem Solteiro
Transporte Familia
Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC LifestyleExcelente caixa e motor com níveis de aspereza quase de motor a
gasolina. Versatilidade interior bagageira. Equipamento de segurança.
Arrumação confusa da informação no painel de instrumentos; incluindo
o novo ecrã tátil. Perdas de tração. Comportamento pouco envolvente.
Peugeot 308 SW
Honda Civic Tourer
VW Golf Variant
52
è
53Informação automóvel em www.autohoje.com
A velocista
A Top Model
Tal como as suas rivais a Peugeot tem uma bagageira com mais de 600 l. A rede de retenção de bagagem custa 180 €
A VW Golf Variant tem a chapeleira mais funcional,com dois pontos de fixação
Bons materiais e bom acabamento mas o ambientenão é tão envolvente como o da 308
O pack GT Line consegue fazer do habitáculo da 308 SW o mais especial. O volante é de pequenas dimensões. Gosto!
Jantes de 17’’
Tejadilho panorâmico
UTILIZAÇÃO
UrbanaFora de estradaAutoestrada
ConduçãoViagem Grande FamiliaCompras Familia com 2 filhosBagagem Solteiro
Transporte Familia
Peugeot 308 SW 1.6 eHDI 120 cv GT LineQualidade de condução; motor refinado e disponível a baixo
regime. Comandos. Estética personalizada. Relação preço/equipamento do pack GT Line.
Preço elevado. Motor barulhento acima das 3000 rpm. ESP
intrusivo e amortecimento mal calibrado em pisos irregulares.
Jantes de 16’’
XDS
UTILIZAÇÃO
UrbanaFora de estradaAutoestrada
ConduçãoViagem Grande famíliaCompras Família com 2 filhosBagagem Solteiro
Transporte Familia
Qualidade de rolamento e comportamento dinâmico envolvente. Excelente
ESP. Boas acelerações. Motor rápido a alto regime, capaz de boas acelerações.
Em igualdade de equipamento, é sempre mais cara que as rivais.
tende a entrar em pânico, provocando reações pouco progressivas. Porém é algo com que podemos viver, até porque os comandos e a disponibilidade do motor compensam em qualidade/conforto de condução o que falta em consistência de comportamento. O motor é nitidamente o melhor até às 3 000 rpm, destacando--se ainda mais na progressividade ao acelerador a regimes em torno das 1 000 rpm e no menor atraso de resposta do turbo nessa faixa de utilização.Por im, o excelente comando de cai-xa da Civic Tourer (até parece de um desportivo), rápido, preciso e de curso reduzido não chega para compensar uma menor estabilidade a alta velocidade ou um trem dianteiro menos incisivo.
E A MELHOR CARRINHA É...Existe um teste relativamente simples que funciona como um excelente indicador: depois de já ter conduzido todos os carros qual é a chave que escolho? E a resposta é a da Peugeot 308 SW 1.6 eHDI GT Line. Não tem um ESP tão bom como o da Golf mas os comandos permitem uma condução deveras envolvente, tem o melhor motor a baixos regimes e um requinte interior que nenhuma das outras duas consegue igualar; depois, também
é a mais bonita (tanto por fora como por dentro o pack GT Line faz, real-mente, a diferença) e aquela em que, racionalmente, o dinheiro rende mais, icando claro que no 308 os modelos mais equipados possuem uma relação preço/equipamento mais apelativa. Com tudo isto a favor, e como não tem nenhuma falha grave, a vitória quando se somam os pontos acaba por ser uma mera formalidade.Pelo contrário, a Honda Civic Tourer e a VW Golf Variant nunca conseguem o mesmo envolvimento. A Honda tem uma excelente caixa, a maior bagageira e soluções de versatilidade inovadoras, mas o tablier tem um arranjo algo confuso e o motor deixou de estar acima da concorrência. No caso da VW, os destaques vão para as prestações do motor (acelerações e consumos) e para as qualidades do chassis e da sua eletrónica de apoio, mas algumas limitações de equipamento das versões Bluemotion com o motor de 110 cv e caixa de seis velocidades (por exem-plo, não existe nas versões Highline e Sportline) impedem a Golf VII de chegar ao nível da 308 SW GT Line.
A Civic Tourer é imbatível em soluções de versatilidade, tanto que chega a parecer uma carrinha que gostava de ser um monovolume. Caixa excelente mas o arranjo do tablier é demasiado confuso.
É a minha preferida. Mas para quem faz menos de 20 000 km/ano vale a pena equacionar o PureTech de 130 cv ou a verdadeira 308 GT eTHP 205 cv, com um chassis evoluído e capaz de proporcionar outro nível de prestações e de prazer de condução. Fica o alerta...
Para já o motor 1.6 TDI de 110 cv com caixa de 6 velocidades está condicionado às versões Bluemotion que possuem algumas limitações de equipamento. Excelente chassis mas acaba por não conseguir ter um ar tão distinto e “topo de gama” como a 308 SW GT Line.
PedroSILVA
VEREDICTO
Honda Civic Tourer i-DTEC
Peugeot 308 SW eHDI 120 cv
VW Golf Variant TDI 110 cvO motor Peugeot (ao centro) é o mais refinado e progressivo a baixos e médios regimes. Acima das 3000 rpm o melhor é o TDI
1º
2º2º
120km/h 120km/h 120km/h90 90 9050 50 500 0 0
54m 51m 52m
30m 29m 30m
9m 9m 9m
A 960 mm B 1340 mm C 710 mm A 930 mm B 1360 mm C 730 mm A 990 mm B 1335 mm C 720 mm
2595 mm
1480
mm
4535 mm
A BC
1770 mm
2730 mm
1472
mm
4585 mm
A BC
1863 mm
2635 mm
1481
mm
4562 mm
A BC
1799 mm
Dimensões exteriores e interiores muito semelhantes mas, ainda assim, a Peugeot 308 SW consegue ter uma ligeira vantagem na habitabilidade traseira. Todas possuem bagageiras com mais de 600 litros de capacidade.
A Peugeot é a melhor em cidade e as outras duas equivalem-se em estrada. Para consumos recorde a receita é jantes de 16’’ com pneus de largura 205 mm. A Civic e a 308 SW, medidas, têm jantes de 17’’ e pneus 225.
Bons valores com ligeira vantagem das duas europeias relativamente à rival japonesa. A Peugeot 308 SW destaca-se particularmente por ter um excelente tato e progressividade de atuação do pedal.
120km/h
4.1
90km/h
3.6
Urbano
6,1 5.2
Média
L/100km L/100km L/100kmL/100km
120km/h
4.8
90km/h
3.3
Urbano
5,1 4,8
Média
L/100km L/100km L/100kmL/100km
120km/h
4.4
90km/h
3,3
Urbano
5.4 4,8
Média
L/100km L/100km L/100kmL/100km
Medições
Consumos (l/100km)
Travagem
HONDA PEUGEOT VOLKSWAGENMEDIÇÕES
20% 80-100 km/h 20% 120-140km/h 60% em cidade
Erro de velocimetro50 Km/h 47 48 4790 Km/h 86 88 85120 Km/h 116 117 114
Acelarações (Seg.)0-50 Km/h 3,5 3,4 3,20-100 km/h 10,7 10,8 10,40-400 m 17,5 17,5 17,20-1000 m 32,2 32,6 31,9
Recuperações (Seg.)40 a 100 Km/h em 3ª 8,6 9,0 9,9 em 4ª 12,7 15,3 15,060 a 100 Km/h em 4ª 7,6 8,1 9,1 em 5ª 10,4 12,1 12,380 a 120 Km/h em 4ª - 9,3 9,6 em 5ª 10,5 11,4 12,4 em 6ª 13,7 17,2 17,4
EQUIPAMENTOMEDIÇÕES AUTO HOJE
EQUIPAMENTO DE SÉRIEControlo de estabilidade; Display informativo; Start/Stop; Faróis Full LED; Jantes de 17”; AC automático; Retrovisores com elétricos e aquecidos; Ficha de ligação para iPod; Ficha USB audio Interface; Limpa vidros traseiro; Luz de leitura dianteira; Porta luvas com luz; Rádio com leitor de Cds e mp3 com comandos no volante; Sensores de estacionamento atrás; Computador de bordo; Cruise Control; Amortecimento traseiro variável.OPÇÕES CONSIDERADASPintura metalizada (380 euros); Connect + Navegação + ADAS (700 euros).CUSTOS DE UTILIZAÇÃOImposto de circulação (IUC) 142,9
GARANTIASGeral 3 + 2 (oferta) anos
MANUTENÇÃORevisões 20 mil Km/1 ano
EQUIPAMENTO DE SÉRIEBancos desportivos em pele e alcântara; Sensores de estacionamento atrás e à frente com gráfico; Controlo de estabilidade; Volante desportivo GT Line; Retrovisores elétricos; Mp3; Rádio com Cds e mp3; Sensores de chuva e luz; Vidros elétricos; Cruise Control; Computador de bordo; AC automático; Jantes 17”; Vidros escurecidos; Start/Stop; Faróis Full LED; Pack GT Line exterior e interior; Ecrã tátil; Tejadilho panorâmico.OPÇÕES CONSIDERADASPintura metalizada (430 euros); Park Assist (630 euros); Hi-FI Denon (400 euros); Acesso mãos livres (400 euros).CUSTOS DE UTILIZAÇÃOImposto de circulação (IUC) 142,9
GARANTIASGeral 2 anos
MANUTENÇÃORevisões 25 mil Km/1 ano
EQUIPAMENTO DE SÉRIEEspelhos retrovisores elétricos; Vidros elétricos; Rádio com Cds e mp3; Ecrã tátil; Computador de bordo; Indicador de pressão dos pneus; Travão de esta-cionamento elétrico; Ficha AUX-In; Altifalantes; Cruise Control; Retrovisor anti encandeamento; Follow me home; Sensores de chuva e luz; Ar condicio-nado automático com saídas indepen-dentes esquerda/direita; Controlo de estabilidade c/ XDS; Jantes 16”; Volante multifunções.OPÇÕES CONSIDERADASPintura metalizada (410 euros); Alarme (172 euros); Park Pilot (171 euros); Bluetooth Confort (332 euros)CUSTOS DE UTILIZAÇÃOImposto de circulação (IUC) 142,9
O Ford Focus foi alvo de um restyling e viu o tablier ser redesenhado. A bagageira comporta 490 litros de capacidade
E todas as outrasAs três carrinhas do comparativo das páginas anteriores estão longe de ser as únicas propostas, como provam as oito carrinhas que protagonizam as próximas quatro páginas, com as quais fica completo o leque de oferta do segmento médio em versão SW.
Excelente motor 1.5 TDCi de 120 cv. Bons consumos e melhor
dinâmica, graças a um chassis muito equilibrado. Campanhas de desconto.
O módulo elétrico rouba alguma precisão à direção. O volante
continua a ter comandos confusos que requerem alguma habituação.
Ford Focus SW 1.5 TDCi
COM O NOVO MOTOR 1.5 TDCi de 120 cv a Ford Focus alinha pelas prestações da Civic e 308 de potência equivalente, mas com melhores recuperações. Já o chassis é o único que se equipara em eficácia e envolvimento ao da Golf Variant, embora a traseira seja ainda mais adepta
de enrolar as curvas quando a isso é provocada. Os materias do tablier são moles mas o nível geral de acabamento não atinge o da Golf e o desenho é menos moderno e intuitivo que o da Peugeot. Tal como esta, a versão a gasolina com motor de três cilindros merece um olhar mais atento.
Esteticamente apelativo, o tablier do Hyundai i30 tem vários espaços de arrumação. A capacidade da mala chega aos 528 litros.
A oferta de motores a gasóleo não se resume a uma variante.
Capacidade da bagageira. Os cinco anos de garantia e cinco anos de check ups gratuitos.
Dinâmica pouco precisa e direção vaga. Imagem de marca do mercado
ainda lhe reserva valores de retoma relativamente baixos.
Hyundai i30 Station Wagon
A HYUNDAI I30 oferece dois Diesel: 1.4 CRDi de 90 cv e 1.6 CRDi de 128 cv. Em igualdade de equipamento a diferença é de cerca de 1 200 €, o que torna a mais potente mais interessante; o motor de 90 cv é suficiente em cidade, mas em estrada tem limitações, sobretudo com carga
máxima. O maior trunfo da i30 está na relação preço/potência, embora isso tenha custos. Por exemplo, a resposta do motor a baixos regimes está longe da conseguida pela 308, com a potência a aparecer toda às 2000 rpm. O comportamento também está num nível inferior.
è O segmento das carrinha médias conta com onze propostas diferentes
56
57Informação automóvel em www.autohoje.com
A plataforma é a mesma da Hyundai i30, por isso a capacidada da mala mantém-se. O tablier tem uma imagem mais desportiva
Nas próximas quatro páginas apre-sentamos toda a oferta de carrinhas
do segmento C. Este tipo de veiculo é comprado tanto pelas frotas de empre-sas como por clientes particulares. Os frotistas, que ainda representam a maior fatia do bolo das vendas, tendem a optar pelo melhor negócio, que é como quem
diz as versões base menos potentes e menos equipadas, enquanto o cliente particular com algum poder de compra tende a fazer o esforço extra e preferir as versões mais potentes e melhor equipa-das; este até pode ser um sinal da lenta recuperação do mercado. Num e noutro caso os motores Diesel dominam, com
especial enfoque nas cilindradas entre 1.3 e 1.6 litros e potências de 90 cv a 136 cv. Porém, com os novos motores turbo a gasolina de injeção direta, se o cliente izer bem (todas) as contas estas podem revelar-se uma boa alternativa, sobretudo se izer menos de 20 000 km/ano e considerando revisões e IUC.
Carrinhas popularesPara além das três do comparativo, o segmento tem oito boas ofertas entre carrinhas Diesel.
Os sete anos de garantia propostos pela marca coreana. A relação
preço/equipamento é das melhores do segmento.
Falta de “feedback” da direção em percursos mais sinuosos.
Motor 1.6 CRDi de 128 cv demasiado brusco na entrada do turbo.
Kia Ceed SW
A KIA CEED é a carrinha mais barata do segmento, com a versão de 90 cv a ficar pouco acima dos 22 000 € e a de 128 cv na casa dos 25 000 €. O equipamento e a garantia de 7 anos são outros pontos de destaque, muito embora faltem alguns equipamentos de segurança ativa mais recentes e
o infotainment seja mais antiquado. Na prática, a Kia Ceed é um bom negócio, mas não consegue envolver e conquistar como, por exemplo, a Peugeot 308, tanto mais que a experiência de condução fica uns furos abaixo das propostas europeias e japonesas.
A consola central da Astra continua a condensar demasiados botões. A capacidade da bagageira é de 500 litros
Os comandos precisos e progressivos valorizam um chassis muito eficaz.
Solidez geral de bom nível. Motor suave e possante entre as 1500 e as 3500 rpm.
Os 136 cv sabem a pouco, deviam ser mais explosivos. A caixa de
velocidades é “áspera”. Exige condução cuidadosa para fazer bons consumos.
Opel Astra Sports Tourer
A ASTRA SPORTS TOURER tem o motor mais potente nesta gama de cilindrada e preços, já que o 1.6 CDTi de 136 cv está disponível a partir de 26 900 €. Todavia, o elevado peso da Astra não a deixa tirar pleno partido dessa vantagem, ficando ao nível das mais leves Focus, Leon e
Golf. Por outro lado, a Astra sente-se muito sólida no rolamento e eficaz no comportamento. Note-se ainda que a Astra é a única com uma versão GPL de fábrica, que custa 24 400 € e tem um motor 1.4 turbo de 140 cv. Os interiores começam a estar datados.
Desempenho do motor 1.6 dCi acima das 1500 rpm. Linearidade
e suavidade do motor 1.5 dCi. Lista de equipamento composta.
A imagem desportiva mais vincada da Seat mantém-se. Versão FR
bem equipada e com estilo mais jovem. Motor 1.6 TDI de 110 cv frugal e económico.
Conforto da versão GT Line com jantes de 17”. Bancos da versão
Dynamique com pouco apoio ao nivel das pernas. Soluções de ergonomia interior.
O conforto, com jantes de grande dimensões, ressente-se. Alguns
detalhes de ergonomia. Algumas cores do ecrã do painel de instrumentos.
Apesar dos vários restylings que sofreu (a Mégane III data de 2008), o tablier já acusa do peso dos anos. Os 491 litros da bagageira são de acesso fácil
A carrinha Leon tem uma qualidade geral muito boa. O volume da bagageira é de 587 litros, o que faz da Leon uma das mais espaçosas carrinhas do segmento
SE QUER DIZER aos amigos que possui a carrinha Diesel 1.6 mais rápida do mercado, a escolha só pode ser a Mégane ST 1.6 dCi de 130 cv, disponível nas três versões mais equipadas com preços entre os 29 000 € e os 31 000 €. O motor de 130 cv está sempre associado à
suspensão mais desportiva, o que garante duas coisas: elevadas velocidades em curva e um conforto firme em cidade. Por outro lado, a bagageira está entre as de menor capacidade e o desenho interior não consegue criar o requinte de uma 308 ou da Golf.
A SEAT LEON ST é a que mais facilita a escolha entre os três níveis de potência disponíveis do 1.6 TDI, já que entre o motor de 90 cv e o de 110 cv a diferença de preço não chega aos 500 €... A Leon tem todas as vantagens da Golf, mas com um design exterior mais dinâmico,
uma relação preço/equipamento muito mais apelativa e um comportamento dinâmico ligeiramente mais ágil, sem que isso tenha implicações negativas no conforto. Por fim, este é um daqueles casos em que vale a pena olhar para o motor 1.2 TSI.
59Informação automóvel em www.autohoje.com
Skoda Octavia Break
Toyota Auris Touring Sports
A capacidade da mala que ascende aos 610
litros. O espaço no habitáculo e a solidez geral.
A imagem de marca ainda não está ao nível da
VW. Alguns detalhes estéticos menos elegantes.
Confortável e segura, a carrinha Auris
exibe uma dinâmica muito competente. Os cinco anos de garantia.
Apesar de algumas alterações do
design do tablier, este continua a parecer datado.
No interior, sobressai a qualidade dos materiais, bem como a ergonomia e a funcionalidade dos principais
comandos. No espaço da mala, a capacidade sobe aos 610 litros,
a maior deste segmento
As alterações no tablier resumem-se a novos ecrãs no painel de instrumentos e na consola central. A bagageira está na média do segmento com 530 litros
TENDO POR BASE a plataforma MQB, a Skoda desenvolveu a nova Octavia com a premissa do espaço em mente. Os materiais do interior são de excelente qualidade e o design mantém-se inalterado face à berlina, com um tablier ergonómico e repleto de lugares para arrumar os pequenos objetos do dia-a-dia. O espaço para cinco ocupantes é muito bom, tal como o volume e o acesso da mala. O 1.6 TDI de 110 cv é económico.
A TOYOTA vai introduzir no segundo semestre do ano o restyling da Auris Touring Sports. Para além das remodelações estilísticas, as grandes novidades surgem ao nível dos motores e da melhoria da qualidade percebida no interior. Assim, debaixo do capot, a nova Auris vai passar a dispôr do motor 1.6 D-4D de 112 cv de origem BMW, do 1.4 D-4D de 90 cv, que continua no ativo, e de um novo 1.2 Turbo a gasolina com 116 cv.
Os “quase carrinha”
A dinâmica é apurada, com uma direção precisa e direta. A atenção ao detalhe e o design minimalista do tablier.
O preço mais elevado. Demasiados opcionais. Capacidade da mala inferior.
O conteúdo tecnológico e de segurança. O chassis ágil e os consumo do motor 1.6D.
A genica do motor 1.6D abaixo das 1500 rpm. A visibilidade para trás. Direção pesada.
Audi A3 Sportback
Volvo V40
A MEIO CAMINHO entre uma berlina e uma carrinha, a Audi propõe este Sportback como alternativa às “puras e duras”. É mais caro pelo facto da marca ter um posicionamento mais elitista e premium, mas utiliza a mesma plataforma das carrinha Seat Leon, VW Golf e Skoda Octavia, o que diz muito da versatilidade da MQB. A qualidade interior, o desenho minimalista e a robustez são detalhes que fazem a diferença. A capacidade da bagageira não é tão generosa.
A VOLVO chama-lhe carrinha, mas o V40 é apenas uma questão de marketing. Este segmento B é um puro cinco portas com a desvantagem de oferecer uma das bagageiras mais reduzidas do segmento. A qualidade geral está acima da que encontramos nas marcas generalistas, mas na dinâmica perde-se alguma precisão por causa da direção menos direta e precisa. O motor 1.6D de 115 cv e as campanhas de desconto têm feito do V40 um sucesso, em especial na variante mais “aventureira” CC.
Segredos do usadoSegredos do usadoSegredos do usado
Nº 1328 — 23 de abril 2015 — semana 17
Sonho azul
41 300€É o preço da versão com
motor Diesel 1.6 com 136
cv e caixa manual de seis
velocidades.
Mercedes C 200 BlueTecNOVO
Na nova geração do Classe C, a Mercedes-Benz apostounum “downsizing” de motores, com um Diesel 1.6, e recorrendoà tecnologia “amiga do ambiente” Adblue.
Anova berlina W205 da Mercedes-Benz utiliza a nova plataforma
MRA, o que lhe permite ser até 100 kg mais leve que a antecessora. Além disso, cresceu 8 cm entre eixos, atin-gindo os 2840 mm (para beneiciar o espaço interior), e 95 mm de compri-mento, para um total de 4686 mm. A aerodinâmica também foi trabalhada e tem agora um cx de 0,24. Mas mais importante do que isso, estreou na base da gama um motor 1.6 litros, nas versões C 200 BlueTec com 136 cv e C 180 BlueTec com 116 cv (ambos com a injeção do aditivo Adblue), facto que contribuiu para uma redução total de consumos e emissões de CO2 na ordem
dos 20%. A nova geração do Classe C é ainda um verdadeiro compêndio de novidades tecnológicas, destacando-se a suspensão adaptativa Airmatic e luzes dianteiras totalmente em LED (com orientação dinâmica dos feixes de luz e assistente automático para “máximos”). No interior, pode surgir equipado com um dispositivo com câmara estéreo e radar e todas as funções associadas, como o Distronic Plus (cruise control) com função de arranque e paragem autónomos, e assistência à direção. As funções multimédia são comandadas por um ecrã central de 7 ou 8,4”, que inclui GPS que funciona em conjunto com a climatização.
èTRÊS ALTERNATIVAS PREMIUM A GASÓLEO EM TRÊS FORMATOS DE CARROÇARI
O novo Classe C representa um salto evolutivo face ao modelo anterior. O surgimento do CLA obrigou os responsáveis de Estugarda a repensar o C. É 5 cm mais comprido que o seu “irmão” mais novo, mas garante um nível tecnológico superior, adotando sistemas do E e do S. Nesse aspeto, a suspensão adap-tativa é um opcional a considerar. O novo motor de quatro cilindros do C 200 é outro trunfo para a redução de consumos e emissões de CO2, sem comprometer o desempenho.
JoséBRANCO
VEREDICTO
DADOS DO FABRICANTEMotorTipo 4 cil. em linha Cilindrada 1598 ccPotência máxima 136cv/3800rpm Binário máximo 300Nm/1500rpm
Prestações
Velocidade máx. 218 Km/h0-100 km/h 9,7 sConsumo combinado 3,8 l/100Emissões 99 g/km CO2
A AUDI A6 AVANT é um valor seguro, fiável e uma das carrinhas mais completas do segmento D. É ampla, refinada e espaçosa, ideal para viagens longas em família. Independentemente da escolha de tração à frente ou integral, o conforto é referencial, desde que não opte pela versão mais desportiva S line, e há pouco ruído e vibrações a passar para os ocupantes. Por dentro, o desenho é simples mas impera a sensação de qualidade dos materiais e do bom gosto, sobretudo do comando MMI.
SUBSTITUTO DO S-TYPE, esta berlina do segmento E foi um elemento-chave na revitalização da imagem da Jaguar. A berlina coupé de quarto portas, capaz de transportar cinco ocupantes, foi originalmente lançada em 2007, e em 2009 introduziu os motores Diesel V6 biturbo com 240 e 275 cv – saídos da joint-venture Ford e Peugeot-Citroën - mais contidos nos consumos e nas emissões de CO2 e mais potentes face ao antecessor V6 2.7 com 207 cv.
O interior do Classe C conta,
pela primeira vez, com um
head-up display e um touchpad colocado sobre o botão rotativo
do Comand
DADOS DO FABRICANTEMotorTipo 4 cilindos turbodiesel Cilindrada 1968 cc Potência máxima 177 cv/4200 rpm Binário máximo 380 Nm/1750-2500 rpm
Prestações
Velocidade máx. 216 Km/h 0-100 km/h 8,5 s Consumo combinado 5,1 l/km
DADOS DO FABRICANTEMotorTipo 6 cilindos em V turbodiesel Cilindrada 2993 cc Potência máxima 275 cv/4000 rpm Binário máximo 600 Nm/2000 rpm
Prestações
Velocidade máx. 250 Km/h 0-100 km/h 6,4 s Consumo combinado 6,8 l/km
LANÇADA EM 2010, a segunda geração do SUV bávaro cresceu no tamanho, na sofisticação e no grau de refinamento, reforçando o estatuto de uma das principais propostas do segmento. Esta versão 20d com 184 cv, pré-restyling (F23), de tração integral e caixa automática de oito Steptronic, representa um bom equilíbrio entre prestações e consumos. Tem o aliciante de ter um comportamento dinâmico brilhante, boa qualidade de condução (sobretudo nas versões de caixa automática), espaço generoso e bom um conteúdo tecnológico.
DADOS DO FABRICANTEMotorTipo 4 cilindos turbodiesel Cilindrada 1995 cc Potência máxima 184 cv/4000 rpm Binário máximo 380 Nm/1750 rpm
Prestações
Velocidade máx. 210 Km/h 0-100 km/h 8,5 s Consumo combinado 5,6 l/km
O que mudou no Classe CNA TERCEIRA GERAÇÃO do Classe C (W204), a Mercedes-Benz tinha o C200 CDI BlueEfficiency com quatro níveis de potência: 116, 136, 170 e 204 cv extraídos do bloco Diesel 2.2 de quatro cilindros (OM651) de fabrico próprio. Mais tarde,
teve ainda o C180 CDI BlueEfficiency com 120 cv. Esta berlina C beneficiou de uma maior distância entre eixos e vias mais largas, carroçaria mais rígida e estética inspirada no Classe S (W221) e no CLS (C219).
61Informação automóvel em www.autohoje.com
è ÇARIA DISTINTOS NO MERCADO DE USADOS
Muito refinada, a carrinha A6 tem nesta versão 2.0 TDI com 177 cv uma opção equilibrada entre performance e equipamento. A bagageira não é das mais espaçosas mas as soluções de versatilidade do interior compensam.
É impossível não comparar o XF com os três rivais alemães, Audi, BMW e Mercedes-Benz. Além da beleza das linhas, a sua maior virtude é o conforto proporcionado pela suspensão. Silencioso, transmite sensação de grande estabilidade.
Com o primeiro X3, a BMW inaugurou o nicho de mercado dos SUV premium. As suas formas musculadas e posição de condução elevada tornam-no num objeto de desejo. Apesar da postura imponente, é competente a curvar.
Veredicto
Veredicto
Veredicto
Interior requintado, e espaço generoso para quatro ocupantes e bagagem. Bem equipado.
Confortável. Herda o melhor da estética do passado da Jaguar. Interior requintado.
Dinâmica apurada. Solidez, sofisticação, qualidade e simplicidade dos comandos.
A capacidade da mala não é das maiores. Suspensão firme nas versões S line.
Bancos traseiros pequenos e pouco espaçosos. Qualidade de alguns materiais.
Consumos altos. Suspensão firme a baixa velocidade. Ruído excessivo do motor.
Audi A6 Avant 2.0 TDI Multitronic (2013) – 39 300€
Jaguar XF 3.0 V6 S Luxury (2010) – 40 800€
Por dentro e por fora esta Avant assemelha-se a muitas das outras propostas da marca de Ingolstadt, e tal como estas aposta num rigor de montagem cirúrgico
Saído do lápis de Ian Callum, o XF será a berlina mais bonita do seu segmento. O interior é minimalista mas sumptuoso, ainda que a qualidade dos materiais pudesse ser melhor
Com o X1, o X3 cresceu face ao modelo anterior, aproximando-se das dimensões do X5 original. Apurou formas e conteúdos a bordo, sem esquecer uma novíssima transmissão integral
E as avarias?
E as avarias?
E as avarias?
APESAR DA FAMA de fiabilidade, há relatos de problemas elétricos no sistema de navegação e de som, assim como falhas no sensor de massa de ar e no sensor de emissões
HÁ RELATOS de problemas na árvores de cames de alguns motores.
ALGUMAS UNIDADES deram problemas com o fecho das portas e com a tampa do depósito encravada. Há queixas do funcionamento do A/C e da navegação.
HÁ CASOS onde foi preciso substituir a bomba de combustível devido a um defeito de fabrico.
PROBLEMAS ELÉTRICOS e eletrónicos, no funcionamento do rádio estão entre os mais comuns. Há ainda testemunhos de descarga frequente da bateria.
Mudar o óleo ou as pastilhas de travão não é tarefa para qualquer pessoa. Todavia, há pequenas verificações e reparações que são fáceis de fazer e que asseguram o correto funcionamento do seu carro, permitindo detetar avarias a tempo.No fundo, permitem-lhe poupar alguns euros. Siga o “menú” que aconselhamos e fique descansado.
Poupe dinheirona revisão do carroCampanhas de oferta a prometer
revisões quase de borla em oicinas oiciais e multimarca é coisa que não falta, mas existem algumas fórmulas caseiras de manutenção que lhe vão permitir poupar dinheiro e evitar com-plicações, se o leitor tiver uma habilidade mínima para a bricolagem automóvel. Sobretudo, porque a tão badalada crise tem feito com que – fala-se em mais de 70 por cento dos condutores – alargue os prazos de revisão com todos os riscos que isso comporta: só para avarias o risco aumenta 20%. Comprar peças e componentes em “atermarket” e pôr mãos à obra vai permitir-lhe poupar
alguns euros, mas faça apenas o que tem a certeza que consegue fazer. Não invente! Bateria, velas, estado dos pneus e das lâmpadas, níveis dos luídos, veri-icação de fugas ou até a troca da pilha do comando do fecho centralizado devem igurar entre os seus objetivos. O elevado custo de uma manutenção ao critério da oicina pode espantar muita gente. Assim, nada melhor do que saber o que queremos para o nosso carro. Em matéria de custos, há que esclarecer que não existem revisões gratuitas dig-nas desse nome, nem automóveis que funcionem eternamente sem necessita-rem de um “check up”, pelo menos uma
vez por ano. Conclusão: será preciso gastar sempre algum dinheiro com o seu carro, nem que seja para comprar as peças e trocá-las você. Para a maior parte dos casos em que o carro já não está na garantia e o utiliza-dor se desvinculou do concessionário ou simplesmente comprou um carro em segunda mão e não faz a mínima ideia de qual é o plano de assistência, o ideal é ter uma ideia do que o carro precisa com os quilómetros que possui. Para isso, bastar veriicar o livro de revisões que, supostamente, faz parte do manual do veículo. Todas as manutenções que aconse-
lhamos neste artigo são acessíveis a qualquer um e não icam especial-mente caras, mesmo que as mande fazer numa oicina. As veriicações estão, de certeza, ao seu alcance. Se quiser colocar mãos à obra, saiba que já existem espaços que pode alugar para ser o mecânico do seu carro, com ou sem ajuda.O principal de tudo é que, seja o seu carro um Mercedes Classe S com seis meses ou um Opel Corsa com 15 anos precisará sempre de fazer revisões e substituições de componentes.
O AUTOMÓVEL PODE SER uma máquina perigosa. Siga estes nossos conselhos sempre que decidir fazer algum tipo de manutenção:
4 Estacione sempre o veículo numa superfície plana (evite subir passeios ou deixar o carro estacionado em subidas ou descidas íngremes).
4 Nunca mexa no motor quente. Pode queimar-se com gravidade.
4 Com o motor a funcionar, não aproxime as mãos, cabelo ou casacos compridos de ventoinhas e correias.
4 Não fique muito tempo em locais fechados, com pouca ventilação, com o motor a funcionar.
4 Se vai utilizar o macaco, verifique bem onde o vai posicionar debaixo do veículo. Este pode danificar a carroçaria, a suspensão e outros componentes quando mal aplicado.
4 Nunca se coloque debaixo do carro quando está suspenso apenas pelo macaco.
SE NÃO TIVER LOCAL E FERRAMENTAS onde realizar as manutenções do seu carro, saiba que já existem no mercado oficinas que
alugam espaços para que possa fazer tudo como um profissional. Os dois nomes mais conhecidos deste negócio são a My Auto (www.myauto.pt) e a U-Fix (www.u-fix.pt) que disponibilizam um elevador e ferramentas adequadas para que seja o próprio a fazer a manutenção do carro. O cliente poderá fazer tudo sozinho, contar com a ajuda de um profissional ou, simplesmente, deixar lá o carro para que lhe façam a revisão. A escolha é sua. O aluguer destes espaços é pago à hora e os preços arrancam nos 15 euros. O cliente pode levar os componentes ou comprar no local.
Alugue uma oficina
AS VERIFICAÇÕES MAIS BÁSICAS são as dos níveis de fluidos. Para verificar o nível de óleo do motor, por exemplo, basta puxar a vareta e perceber se existe óleo entre as marcas mínimo e o máximo na ponta da mesma. Esta tarefa tem de ser feita sempre com o motor desligado, frio e o mais horizontal possível. Pode fazer o mesmo com o anticongelante. O depósito, cuja localização pode identificar através do livro de instruções, tem de ter líquido entra as marcas “máx e min”, fáceis de perceber no próprio recipiente. Não misture água da torneira com este líquido. Não se esqueça de verificar o líquido do limpa para-brisas e as escovas.
Recomenda-se a sua substituição pelo menos uma vez por ano, uma vez que a borracha fica ressequida e quebra. Verifique se não há fugas de oleo no motor, bastando para isso perceber se debaixo do local onde deixa o carro estacionado encontra uma “poça” de óleo fresco, ou se no bloco do motor vê manchas húmidas. Pode ainda verificar o líquido da direção assistida, que normalmente está dentro de um pequeno depósito bem visível com uma indicação que nos mostra do que se trata. Com o capot aberto pode também observar se existem tubos rotos ou com fugas. Não se esqueça, se abriu algum dos depósitos para repor os níveis, feche-o apertando bem a tampa.
PODE COMPROVAR o estado dos amortecedores pressionando os cantos da carroçaria. Observe se ao libertar o veículo ele pára de imediato ou se começa a balançar. Se balançar é sinal de que os amortecedores estão perto do fim. Pode ainda observá-los e perceber se têm fugas ou se os guarda-pós estão rasgados. Quanto às lâmpadas, qualquer painel de instrumentos avisa o condutor que tem uma lâmpada fundida, mas não custa ligar as luzes de vez em quando e verificar se todas funcionam. Trocar uma lâmpada de um farol de halogéneo é simples e barato. O mesmo já não acontece no caso
de ser uma lâmpada de xénon, que já precisa de cuidados profissionais. Em relação às jantes, é fácil danificá-las durante o estacionamento. Basta que sejam grandes e que toque no passeio. Uma pancada forte pode danificar, inclusivamente, os pneus, direção e, até mesmo, o chassis. Não se esqueça que os pneus têm de ter a pressão correta, uma profundidade de piso de 1,6 mm no mínimo, sem cortes ou desgastes irregulares. O cuidado a ter com a carroçaria também não pode ser descurado. Limpa, dura mais, e se for encerada ou polida de vez em quando, protege-a da corrosão.
AINDA QUE PARA MÃOS MAIS EXPERIENTES, há outras operações que também pode considerar, como trocar o filtro de ar ou até mudar o óleo em casa. Numa oficina esta última tarefa vai custar-lhe mais de 100 euros. Comprando o óleo e trocando-o você, gastará menos de metade. A bateria pode ser uma tarefa fácil… ou não. Se for de um carro mais antigo, com pouca eletrónica, não tem grande dificuldade. Se for um automóvel moderno, mais dependente da eletrónica, não aconselhamos a troca caseira. Quanto ao filtro de ar, basta saber onde está posicionado (ver livro de instruções), tirá-lo da sua caixa, limpá-lo ou substituí-lo.
1 AS VERIFICAÇÕES MAIS SIMPLES
2 MUITA ATENÇÃO A PNEUS E LÂMPADAS 3 TAREFAS MAIS… COMPLICADAS
Trocar as escovas (uma vez por ano), verificar fugas no bloco e por baixo do motor e verificar o nível do óleo são das tarefas mais simples de realizar
Verifique o estado dos amortecedores. Pode observá-los junto às rodas e perceber se os guarda-pós estao rotos. As lâmpadas de halogéneo são fáceis de trocar
Esteja atento ao estado dos pneus. Observe o seu desgaste e se estão com a pressão correta
Trocar o óleo por sua conta pode poupar algumas dezenas de euros. O filtro de habitáculo é fácil de trocar
èINCIDÊNCIA DE SITUAÇÕES DE FURTO EM VIATURAS DEIXA AUTOMOBILISTAS DESPROTEGID
Os furtos de objetos diversos que se encontram no interior dos automóveis são 43% superiores aos dos furtosem residências. O mais irónico é que muitas vezes sãoos próprios proprietários dos veículos a contribuírem, inadvertidamente, para o ataque dos amigos do alheio. Perceba como e o que pode fazer para se proteger.
O furto de objetos no interior dos automóveis permanece um ato de criminalidade elevado. Em média, em todo
o país, registam-se diariamente 76 ataques a veículos com o propósito de lhes subtrair os mais variados ob-
jetos, segundo revelam os dados da Segurança Interna do país alusivos a 2014. Não obstante este fenómeno criminoso ter vindo a conhecer, esta-tisticamente, uma constante redução há quase uma década, não deixa de representar uma expressiva realida-
A melhor maneira do automóvel não ser invadido é não deixar quaisquer objetos no seu interior. Mas se tal não for, de todo possível, a P
1Feche os objetos no porta-bagagens, mas faça-o antes de chegar ao local onde vai estacionar, porque pode
estar a ser observado. “Os marginais utili-zam muito o sistema de vigiar os parques, vendo quem guarda objetos de valor na mala do carro e agindo posteriormente com lucro”, lembra a Polícia.
2Nunca deixe no porta-luvas os documentos da sua viatura, livros de cheques ou cartões de crédi-
to. “Este local [para guardar objetos] oferece pouca segurança e constitui um dos primeiros ‘esconderijos’ a despertar a atenção do delinquente”, elucida a PSP.
3Não deixe a bagagem no porta--bagagens quando parar durante a noite, pois o seu peso e a con-
sequente pressão que exerce sobre a suspensão são facilmente detetáveis por um “profissional”. Basicamente, o ladrão vai perceber que a viatura está recheada.
4Um truque que pode ajudar a criar penumbra e, dessa forma, desin-centivar a curiosidade alheia sobre
aquilo que possa haver no interior do carro é a colocação de um para-sol na parte interior do para-brisas, isto para além de estar a proteger o interior do automóvel do sol.
12 formas de evitar o furto de objetos deixados no inter
65Informação automóvel em www.autohoje.com
è TEGIDOS.
è
, a Polícia de Segurança Pública (PSP) dá alguns conselhos, aos quais acrescentamos outros para chegar a um leque de 12:
5Mesmo que tenha uma mochila ou mala vazia, não a deixe à mostra. Lembre-se que o ladrão não faz
ideia se está vazia e será algo que irá atrair a atenção do ladrão.
6Certifique-se que o automóvel fica devidamente trancado e não deixa nenhuma fresta dos vidros aberta.
Isso será um convite para um ladrão se aproveitar do momento.
7Evite estacionar em locais isola-dos ou escuros. Se o fizer estará a facilitar o trabalho do “amigo do
alheio”, já que poderá tentar o furto sem que ninguém o veja.
8Se tiver garagem, dê preferência a este local de estacionamento para guardar o veículo. Opte
por estacionamentos públicos com vigilância.
to de objetos deixados no interior do carro
de. Se utilizarmos por comparação ao furto em residência, veriicamos que a incidência de furtos em auto-móveis é 43% mais elevada do que a que ocorre em habitações. O mais irónico é que muitas vezes são os próprios proprietários dos veículos a contribuírem, inadvertidamente, para o ataque dos amigos do alheio, já que, ao deixarem expostos todo o tipo de bens, transformam o seu automóvel num “isco”. Quando a isto se junta o esquecimento de deixar as janelas semiabertas ou mesmo as portas destrancadas (sim, é verdade, isso ocorre com bastante frequência!), o larápio nem precisa de se esforçar excessivamente e de dar muito nas vistas para fazer o seu serviço. Embora não existam estatísticas oiciais em Portugal sobre o tipo de bens que são furtados, os indicadores que há noutros países permitem concluir que a voracidade dos larápios não tem mesuras e mesmo os objetos,
aparentemente, menos valiosos (como uns óculos de sol ou uns sapatos) são potencialmente interessantes para estes criminosos, pelo que a regra de ouro deverá ser a de nunca deixar o que quer que seja à vista. Se tiver o infortúnio de lhe serem furtados objetos no automóvel deverá efetuar uma participação à polícia, chamando para tal ao local as autoridades com jurisdição nessa área ou dirigindo--se a uma esquadra. Deverá dar uma descrição tão exata quanto possível dos objetos de valor que se encon-travam no interior do veículo. Com essa participação, informe depois a seguradora para poder perceber se a sua apólice lhe permite ser ressar-cido pelos prejuízos que teve (tanto dos objetos desaparecidos como dos danos inligidos no carro) ou, pelo contrário, terá de suportar a expensas exclusivamente suas todos os danos.
JOANA MARQUES, diretora executiva da ExpressGlass, empresa especia-lizada em reparação e substituição de vidros em viaturas, refere que na eventualidade de o condutor não ter uma cobertura que lhe garanta que a seguradora cobre o prejuízo de ter ficado com o vidro partido terá de suportar uma despesa que, num carro de segmentos C e D, rondará os 100 euros, já com IVA e mão-de-
-obra incluído. Esta despesa pode ainda ser somada a outra, se lhe tiverem danificado a fechadura da porta. Se for o caso, terá de ir a outro estabelecimento: a colocação de um dispositivo novo, de um canhão e a respetiva intervenção para reparar a pega e as possíveis mossas associadas ao arrombamento podem implicar um custo na ordem da centena e meia de euros, para um veículo utilitário.
Despesa média de 250 euros em vidros e fechadura
Furto na sequência de um acidenteNO CASO de serem furtados objetos no interior de um veículo, a seguradora pode suportar um pagamento de uma indemnização. Porém, é necessário que estejam reunidas algumas condições, como explica Bernardo Márquez, responsável de sinistros automóvel da Liberty Seguros: “Desde que o cliente tenha contratado a cobertura facultativa denominada ‘bagagens’” e desde que “o furto tenha sido consequência direta de sinistro coberto pela garantia de furto ou roubo; que o mesmo tenha sido participado às autoridades competentes; e que os objetos (malas ou objetos de uso pessoal) tenham sido furtados conjuntamente com o desaparecimento do veículo seguro ou, de forma isolada, desde que se encontrassem guardados e fechados na mala do veículo e sem visibilidade desde o seu exterior”.
Um relatório de crime britânico ao nível dos furtos em veículos, sublinhou que mais de um terço (34%) dos ladrões entra nos automóveis, graças a uma porta destrancada!
Portadestrancada
Na comunicação que endereçar à seguradora, explica Bernardo Márquez, terá de “pedir o acionamento da cobertura e com indicação da data do sinistro, acompanhadada participação à polícia e da relação dos bens furtados”
mais frequentado), de modo a que a cir-culação das pessoas afugente o interesse de outras menos aconselháveis.
11Se não tiver forma de colocar os objetos na bagageira, sem-pre com a chapeleira posta
e tapados, tenha consigo uma manta ou outro tipo de resguardos da cor dos tapetes do carro ou dos estofos para cobrir os objetos que não conseguiu esconder.
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Era uma vez...Era uma vez...Era uma vez...
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9Ter um alarme não impede o roubo, mas a sirene que é acionada pode assustar e afugentar o ladrão.
10 Se estiver em viagem, tiver o carro carregado e precisar de parar numa área de serviço
tente não abandonar o carro. Se viajar acompanhado, reveze-se. Se estiver so-zinho, deixe o veículo tão próximo quanto possível da entrada do restaurante (local
este tipo de sistema é bastante utilizado, as autoridades policiais estimam que o simples retardar em dez segundos o ar-rombamento do automóvel é suficiente para desencorajar o furto. Outra vantagem que estas películas oferecem é a de evitar ainda o estilhaçamento dos vidros, em caso de acidente (reduzindo, assim, o risco dos passageiros se cortarem nos pedaços de vidro da janela). Em termos de custos, uma película destas para os dois vidros laterais dianteiros rondará os 70 a 100 euros. Outra possibilidade é colocar nos vidros traseiros películas escurecidas, as quais têm de ser reconhecidas pelo Instituto de Mobilidade e Transportes (IMTT) e averbadas no certificado de matrícula. É mais uma forma de criar uma barreira a quem possa ter segundas intenções.
12 O mercado do aftermarket possui “películas antivandalismo” ou “anti-estilhaço” de segurança
para colocação nos vidros. Embora não impeçam que o vidro se parta, essas pe-liculas feitas poliéster dificultam, todavia, essa quebra, pois aumentam a resistência do vidro até nove vezes, retardando o arrombamento em mais alguns segun-dos, em muitos casos, os suficientes para desencorajar o ladrão. No Brasil, onde
No espaço de uma década, furtos em veículos baixaram 40%O RELATÓRIO ANUAL de Segurança Interna de 2014 aponta mais de 27700 casos relatados às autoridades de furtos em viaturas. Por comparação ao ano anterior, há uma diminuição de 40% que confirma, de resto, uma tendência constante de quebra deste fenómeno criminal desde 2009.
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
4699541633 39651
46385 4563141022 38090
32772 29654 27749
AS QUEBRAS DE VIDROS pre-vistas nos contratos do seguro automóvel podem nem sempre contemplar o pagamento do vi-dro. Será conveniente informar--se da especificidade do seu caso, por diversas razões. Desde logo, porque a maior parte dos seguros de responsabilidade civil não tem esta cobertura, tratando-se de um opcional. Se, por seu lado, tiver um seguro de danos próprios, a quebra de vidros está, à partida assegurada, garantindo o pagamento do estrago causado. Porém, pode, consoante as companhias, dar-se o caso de a quebra do vidro, por ter sido motivada por um furto, poder não ser enquadrável no conceito de “quebra isolada de vidros” (que incide em situações furtuitas e acidentais, tais como uma pedra que é projetada e que parte o vidro), mas antes numa situação de “furto ou roubo”. Significa que se não tiver a cobertura “furto ou roubo” a substituição do vidro pode ter de ficar a seu cargo (podendo neste caso ter de suportar ainda uma franquia), mesmo que tenha a da quebra isolada de vidros. Algumas seguradoras têm a cobertura de quebra de vidros com âmbito alargado que garante a quebra casual/isolada e também por choque, colisão ou capotamento, furto ou roubo.
Cobertura de quebra de vidros pode não pagar estragos
NÃO HÁ ESTUDOS em Portugal sobre os objetos que aguçam mais o apetite dos larápios. No entanto, no Reino Unido, um inquérito feito pela Zurich mostrou quais os objetos que mais vezes foram esquecidos no carro pelos condutores. São, portanto, aqueles que com maior probabilidade poderão ser roubados. No topo surgem óculos de sol (46,1%), acessó-rios/vestuário (17%), sistema de navegação portátil GPS (12,2%), equipamentos despor-tivos (5,4%), telemó-vel (3,8%), dinheiro (3,7%), leitor MP3 (3,1%), documentos (2,6%), câmara digi-tal (2,2%), leitor DVD (1,6%) e computador/tablet (1,6%).
Os mais esquecidos
Óculos, vestuário e GPS
Retire o GPSSe tem um sistema portátil GPS colado ao para-brisas, chegado ao destino não se esqueça de o guardar.
POR SEU LADO, com base nos clientes que solicitaram a abertura de um sinistro por quebra de vidros laterais nos veículos, a Carglass Brasil conseguiu chegar a alguns dos itens mais roubados nes-te país sul-americano. Nesta estatística, surpreende que o sistema de som seja ainda o objeto mais furtado dos carros, mesmo com todas as evoluções que houve na segurança deste componente e atendendo a que, ao estar incrustado no tablier, a sua extração implica a vandalização do inte-rior do veículo. E o próprio pneu suplente impressiona, com os ladrões a invadirem o carro através da quebra do vidro lateral para depois entrarem na bagageira.
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Aventura inesquecívèA HISTÓRIA DE UM FIM DE SEMANA A DOIS, NUM PASSEIO DE TODO O TERRENO MEMOR
Ricardo Silva (28 anos) e Daniela Silva (31 anos), ambos de Matosinhos, foram os ven-cedores do passatempo que
promovemos, com o Clube Escape Livre, e que lhes deu a felicidade de participa-rem, de forma absolutamente gratuita, no “Raid do Bucho e Outros Sabores”. O passeio de todo o terreno turístico per-correu trilhos e caminhos nos concelhos da Guarda, Celorico da Beira, Trancoso e Almeida, de 20 a 22 de março, e deixou estes leitores com uma vontade única de repetir a experiência. “Inesquecível” foi um dos adjetivos usados. Eis o seu relato, na primeira pessoa.
SEXTA-FEIRA, DIA 20“Por volta do meio-dia, fomos recebidos nas instalações da Motorpress onde recebemos o Dacia Duster que nos ia acompanhar nesta aventura. Seguimos viagem para a Guarda, onde decorreria o percurso escolhido pelo Clube Escape Livre para o 6º Raid do Bucho e Outros Sabores. Chegados ao Hotel Vanguarda, fomos descansar da viagem. Após o jan-tar, recebemos o ‘kit’ aventura e depois dos autocolantes colados, pelas 22 h iniciamos a primeira visita. O primeiro contacto com o roadbook levou-nos até ao alto da Torre de Menagem – o ponto mais alto da cidade da Guarda. Para além de disfrutar da vista noturna nas varandas da Torre, foi-nos servido um chá acompanhado com o doce típico da Guarda, Dom Sancho, um pastel feito de centeio com recheio de ovo e queijo da serra. Regressados ao hotel, assistimos ao brieing. Foram abordados aspetos tais como, leitura de roadbook, a impor-tância dos pneus, e esclarecidas dúvidas acerca da utilização dos pneus no asfalto e fora de estrada. Fomos alertados em particular para uma zona do percurso, devido ao elevado risco de daniicar os pneus, e icamos a saber que seria disponibilizada uma alternativa a essa parte do percurso. Uma vez que o carro
não era nosso, não quisemos arriscar e optámos pela alternativa. Concluído o dia, recolhemos ao quarto, expectantes para o que viria no dia seguinte.Tomamos o pequeno-almoço no hotel, situado num ponto alto que permitiu deslumbrar a bonita paisagem envolvente. Iniciada a prova pouco demorou até entrarmos nos trilhos de terra. Modo 4WD ligado e aí vamos nós! Pedra atrás de pedra, buraco atrás de buraco. O Duster foi-nos surpreendendo! Sem barulhos de plástico ou barulhos de torção da carroçaria. Chegados a uma pista natural de obstáculos, perguntaram--nos se queria participar. Com prontidão respondemos que sim. Começámos a descer e a transpor pedras de generosas dimensões. Na última pedra em que o carro estava praticamente de lado, um dos elementos da organização, que estava a auxiliar as manobras, encaminhou-nos para uma subida de grau acentuado. Será que o carro iria subir aquilo?, perguntá-mos. Resposta óbvia, com um sorriso, disse-nos que “sim”. Ligámos o modo Lock e arrancámos. Já no inal da subida, aliviámos o acelerador para evitar perdas de aderência e estava cumprida a pista de obstáculos. Ficámos de queixo caído! Outro ponto alto do percurso foi a pas-sagem por uma enorme poça de água.
PASSAGEM A VAUFicámos com algum receio, quando vimos um dos participantes que conduzia um SUV de uma marca reconhecida nos TT, ter de ser puxado para fora da poça. Escoado o tráfego, chegou a nossa vez. Modo “Lock”, primeira e entrámos devagar para não aspirar água para o iltro. Ultrapassada a prova, ica a ideia de ser mais uma brincadeira para o Dacia. Num dia onde o frio predominava e por vezes alguns chuviscos apareceram, fomos percorrendo vários trilhos ao longo do concelho da Guarda, Trancoso e Celorico da Beira. Seguimos por trilhos até à Adega Cooperativa da Beira Serra,
A gastronomia típica da região foi muito apreciada. A travessia dos cursos de água é sempre um momento emocionante
O Autohoje levou um leitor e respetivo acompanhante a participar de forma absolutamente gratuita no “Raid do Bucho e Outros Sabores”, evento realizado pelo Clube Escape Livre,no final do mês de março. A “aventura inesquecível” entre os concelhos da Guarda, Celorico da Beira, Trancoso e Almeida é relatada na primeira pessoa pelos próprios.
69Informação automóvel em www.autohoje.com
entura inesquecívelè RÁVEL ORGANIZADO PELO CLUBE ESCAPE LIVRE E OFERECIDO PELO AUTOHOJE.
è
A entrega da viatura aconteceu nas instalações do Autohoje. Os leitores estavam prontos (e muito contentes) a rumar ao distrito da Guarda
cooperativa que visitámos. Já com as costas e pernas esticadas, seguimos para a tal zona de pedras de que nos tinham falado no ‘brieing’ inicial. Seguimos pela alternativa e encontrámos a comitiva alguns quilómetros à frente, tendo sido comentado que felizmente nenhum pneu se tinha rasgado. O almoço foi servido no hotel Restaurante em Trancoso onde degustamos uma miscelânea de sabores típicos da região: tudo “top”! Convidados a sentarmo-nos na mesa da organi-zação, a conversa foi muito agradável
com todos muito simpáticos. Ainda a meio do almoço, enquanto falávamos da experiência da manhã, aconselharam--nos a ter calma com os elogios pois o melhor ainda estava para vir! Após o agradável almoço prosseguimos para a etapa da tarde. Com o roadbook muito bem elaborado, a diferença em metros era quase nula. Um dos fatores da fá-cil leitura do roadbook era o facto de, quando em quando, nunca mais de 10 km, ser mencionado para colocarmos o parcial a 0 km. Aliado a isto foram
distribuídas pelo percurso algumas itas com a identiicação Renault, de forma a assegurarmo-nos que estávamos no bom caminho. Chegámos a uma cal-çada romana, que à primeira vista não constituía qualquer obstáculo. Entramos e logo percebemos que num carro nor-mal não fazíamos nem 10 metros e o Duster devorou aqueles 200 metros com a vontade de TT puro. Lá dentro era diferente, poderia haver um ‘kit’ de capacetes! Nota positiva para a ausência de barulhos parasitas.No caminho de regresso passamos por um parque eólico. A zona era de pavi-mento escorregadio, izemos algumas tentativas para por o Duster em derra-pagem, e ele até deixava mas só por um segundo, ativando com brusquidão o ESP. Percebemos a mensagem e segui-mos caminho com o ESP ligado pois estávamos ali para nos divertirmos de outra maneira. Assim izemos, descendo entre montes por caminhos estreitos até voltar ao alcatrão de regresso ao hotel Vanguarda. Ao longo do jantar com excelente comida, desfrutamos de um ambiente acolhedor e boa compa-nhia. O jantar inalizou com entrega de prémios.
DOMINGO, DIA 22Pequeno-almoço servido ainda no ho-tel, ‘check-out’ e início da última etapa do raid com saída às 9,30h. A chuva ia ameaçando mas no decorrer do passeio apenas caíram algumas gotas, tornando o passeio mais bonito pela ausência de pó no ar e cheiro a terra molhada. As paisagens foram sempre espetaculares com rochas a assumirem conigurações interessantes. A maior parte do trajeto no domingo foi feito no alto da serra, apetecendo andar a 20 km/h com o braço de fora a apreciar aquele sentimento de liberdade. A caminho da Freineda, ize-mos uma paragem onde pudemos visitar a capela da Senhora do Monte, perto da Cerdeira. Enquanto isso, ia aumentando a expectativa e ansiedade para a travessia a vau do rio Côa. Continuámos cami-nho e voltámos a andar pelo meio das gigantes pás eólicas e pudemos apreciar estas imponentes obras de engenharia. Chegados ao rio sentimos um friozinho no estômago. “Será que conseguimos?! O que estará por baixo?! Se o carro for abaixo temos de ser puxados!”. Chegada a nossa vez, respirámos fundo, ligámos o modo “Lock” e entramos na água. O Duster começou a atravessar o rio,
A organização e a assistência exemplar garantida pelo Clube Escape Livre deixou o casal de leitores bem impressionado
No passeio, Ricardo foi quem mais tempo conduziu o Duster, mas a Daniela também assumiu o volante, referindo ter icado “surpreendida com o desempenho do Dacia. Adorei. A adrenalina que me fez sentir até me deixou a transpirar…”, disse Daniela para quem o percurso foi muito bem escolhido.
“Adrenalina deixava-me a transpirar”
71Informação automóvel em www.autohoje.com
transmitindo aos nossos sentidos de condutor, a informação daquilo que se está a pisar e da tração que está a ser usada. Foi um misto de emoções. Rio transposto com um “ufaaaaa’’. No inal, saímos para ver os outros carros. Daí partimos em direção à cerimónia evocativa das guerras peninsulares com homenagem ao Duque de Wellington, um pequeno espetáculo repleto de dis-paros de pólvora. Após a cerimónia, houve lugar ao grande almoço do bucho, que por algumas horas reuniu à mesa, sempre com boa disposição, cerca de 500 pessoas. Finalizado o al-moço, e dadas as despedidas a quem nos tratou bem, seguimos pela A23 para Lisboa, onde deixámos o Duster
na redação. Finalizada esta excelente aventura, agradecemos ao Autohoje a oportunidade que nos proporcionou de conhecer um canto maravilhoso do nosso belo país e de nos apaixonar pelo Duster. Um simples carro que não peca em nada do que se predispõe a fazer. Surpreende todos os mais desatentos que passam por ele e apenas veem um ‘lowcost’. E agradecer ao Clube Escape Livre pela excelente organização e por todo o carinho que teve connosco – por nos ter dado a conhecer os deliciosos sabores gastronómicos, os monumentos e aldeias da região e as deslumbrantes paisagens que vão icar para sempre na nossa imagem. Obrigado.
Ricardo SILVA e Daniela SILVA
O castelo de Trancoso foi um dos pontos de paragem e visita cultural definidos no programa. Ainda em Trancoso, a caravana almoçou e conviveu
Luís Celínio (Escape Livre), à esquerda distribui prémios pelos participantes, onde se incluiu o leitor Ricardo Silva
è O contentamento dos leitores está bem patente
nesta foto: polegares para cima, em jeito de aprovação!
Mais uma corrida, a quarta do ano, e mais uma vitória para a Mercedes e a ter-ceira de Lewis Hamilton.
O britânico lidera o campeonato e destacou-se face ao seu colega de equipa, Nico Rosberg, que voltou a ser inapelavelmente batido, tanto nos treinos como na corrida. Para quem se queria vingar das últimas prova e tentar virar o rumo dos acontecimentos a seu favor dizendo que tinha ido ao Bahrain para fazer uma corrida ao ataque, saiu-lhe tudo ao contrário. Um erro estratégico na utilização dos pneus durante os treinos e, depois, problemas de aquecimento dos travões que o levaram a protagonizar uma ligeira saída de pista, deixaram-no apenas
com o terceiro lugar e Hamilton cada vez mais na frente por voltar a subir ao degrau mais alto do pódio. Uma corrida irrepreensível, demonstrando uma vez mais uma grande força psicológica, que nem os mesmos problemas de travões do seu colega de equipa izeram com que perdesse o “norte” e… mais um triunfo. No entanto, se a corrida tivesse tido mais uma volta, talvez esta história tivesse sido diferente, pois muito provavelmente nem Hamilton nem Rosberg teriam terminado. Mas esta foi também uma boa lição para os engenheiros da Mercedes que sacri-icaram o arrefecimento dos travões em troco de uma maior performance.Agora, quem já parece, decididamente, ter encontrado o “norte” foi a Ferrari
que, desta feita, viu Kimi Raikkonen “substituir” Sebastian Vettel (que co-meteu uma série inexplicável de erros, com saídas de pista) como o mais sério adversário dos “Flechas de Prata”. O segundo lugar mostra como o inlandês está “vivo” e contente com o carro, mas revela também, ao que parece, que esta foi a forma de demonstrar aos homens de Maranello que devem repensar a sua ligação contratual, e deixarem-se de ideias quanto à propalada troca por Lewis Hamilton...Há mesmo quem diga que Raikkonen foi “apertado” para dar o melhor de si, sob pena de não ver renovado o contrato com a Ferrari - o que não é de estranhar, porque é uma situação que já se veriicou no passado com
muitos outros pilotos.De resto, a conirmar-se aquilo que sempre acontece em Barcelona, se a Ferrari trouxer para o G.P. de Espanha todas as anunciadas evoluções, a Mercedes tem mesmo razões para estar preocupada com o aumento de performance dos carros italianos - a menos que ainda tenha mais algumas cartas na manga para jogar em termos de modiicações nos seus carros.Pena é que, neste conjunto de gran-des desenvolvimentos, a Williams não esteja a acompanhar o passo e se mantenha, por agora, como a terceira força. Mas o chassis não está mesmo à altura do motor Mercedes.
Lewis Hamilton tem razões para sorrir desta forma. Ganhou por um triz, ficando à
frente de um Kimi Raikkonen que ganhou motivação extra chamada “contrato”...
GRANDE PRÉMIO DO BAHRAIN MAIS ANIMADO DO QUE SE PENSAVAèMercedes continua a dominar mas... desta vez, foi por um io.
Nem problemas de travões impedem os Mercedes de colocar os seus dois pilotos no pódio. Só a Ferrari surpreende e volta a ameaçar… agora com o “renascido” Raikkonen.
COM APENAS UMA SEMANA de diferença para o G.P. da China, era difícil senão mesmo impossível pedir que a Renault fizesse motores novos para esta prova, depois de detetarem que um dos maiores problemas esta nos pistons. Mas pelo que se viu agora, após o abandono dos dois Toro Rosso e de Daniel Ricciardo ter partido o terceiro V6 sobre a linha
de meta, o caso é mais grave e se em Barcelona, na próxima prova, as coi-sas não melhorarem, a Renault está mesmo em “maus lençóis”. Sobre o motor, o líder da marca francesa para a Fórmula 1 diz que precisa de, pelo menos, seis semanas para reparar o problema. Mas, quanto às partes ele-trónicas que obrigaram os dois Toro
Rosso a parar, a questão é diferente. Seja como for, grave mesmo é o facto de Ricciardo ter que usar no G.P. de Espanha o seu quarto e último motor deste ano, o que significa que, se os problemas persistirem, as penalizações começarão a surgir. Primeiro com a queda de 10 lugares na grelha e depois em segundos.
DENTRO DE DUAS SEMANAS, quando a Fórmula 1 chegar à Europa para o Grande Prémio de Espanha, o McLaren Honda surgirá profundamente renovado do ponto de vista aerodinâmico e ao nível do V6 da Honda. A afirmação é do diretor desportivo, Eric Boullier, ao avançar que estas evoluções poderão dizer muito sobre o resto da temporada, “porque a pista de Barcelona, tradicio-nalmente, mostra-nos se fizemos um bom ou mau trabalho”. Resta esperar para ver se se confirmam as expeta-tivas de Fernando Alonso (à esq.), ao afirmar que essas evoluções serão substanciais: “tudo indica que sim e eu estou otimista, mas ao mesmo tempo realista. Porque há muito trabalho para ser feito”, concluiu o espanhol.
A Honda já mudou quase tudo no motor do carro de Button duas ou mais vezes, e para Barcelona também terá que mudar mais - porque desta vez o britânico nem chegou a correr, depois de passar todo o im de semana a contas com problemas no sistema elétrico do carro. Aliás, nem nos treinos praticamente Button andou…
Jenson Button nem arrancou
Outras histórias
MUITO SE FALA NA FÓRMULA 1… Umas vezes sem consequências, outras vezes quase para não se estar calado! Agora, a discussão versa em torno da potência que os motores deverão ter em 2017. Bernie Ecclestone (na foto) começou por dizer que devia ser de 1000 cv saídos de um novo bloco V8. As marcas disseram logo que não e com razão, porque afinal de contas gastaram uma fortuna para desenvolver os atuais V6 que, por sinal, até já andam lá perto destes valores. Ao que parece, a discussão nasce porque o promotor da F.1 e os construtores querem tornar a disciplina mais espetacular... Será que sim?
A POTÊNCIA DAS PALAVRAS
MUNDIAL DE PILOTOS (TOP TEN)1 Lewis Hamilton 93 pontos2 Nico Rosberg 66 3 Sebastian Vettel 65 4 Kimi Raikkonen 42 5 Felipe Massa 31 6 Valtteri Bottas 30 7 Daniel Ricciardo 19 8 Felipe Nasr 14 9 Romain Grosjean 12 10 Nico Hulkenberg 6
MUNDIAL DE CONSTRUTORES1 Mercedes 159 pontos2 Ferrari 107 3 Williams/Mercedes 61 4 Red Bull/Renault 23 5 Sauber/Ferrari 19 6 Lotus/Mercedes 12 7 Toro Rosso/Renault 12 8 Force India/Mercedes 11 9 McLaren/Honda 0 10 Marussia/Ferrari 0
CLASSIFICAÇÃO FINAL (G.P. DO BAHRAIN, 4ª PROVA)Pos. Piloto Equipa/Motor Voltas Tempo/Dif.1 Lewis Hamilton Mercedes 57 1h35m05.809s 2 Kimi Raikkonen Ferrari 57 3.380s 3 Nico Rosberg Mercedes 57 6.033s 4 Valtteri Bottas Williams/Mercedes 57 42.957s 5 Sebastian Vettel Ferrari 57 43.989s 6 Daniel Ricciardo Red Bull/Renault 57 1m01.751s 7 Romain Grosjean Lotus/Mercedes 57 1m24.763s 8 Sergio Perez Force India/Mercedes 56 a 1 volta 9 Daniil Kvyat Red Bull/Renault 56 a 1 volta 10 Felipe Massa Williams/Mercedes 56 a 1 volta 11 Fernando Alonso McLaren/Honda 56 a 1 volta 12 Felipe Nasr Sauber/Ferrari 56 a 1 volta 13 Nico Hulkenberg Force India/Mercedes 56 a 1 volta 14 Marcus Ericsson Sauber/Ferrari 56 a 1 volta 15 Pastor Maldonado Lotus/Mercedes 56 a 1 volta 16 Will Stevens Marussia/Ferrari 55 a 2 voltas 17 Roberto Merhi Marussia/Ferrari 54 a 3 voltas - Max Verstappen Toro Rosso/Renault 30 motor - Carlos Sainz Toro Rosso/Renault 29 motor - Jenson Button McLaren/Honda - não partiu
Sabia que...O circuito de Sahkir
é dos piores paraos travões e os
pilotos faziam uma força no pedal de 155 kg no final da
Eis um fantástico instantâneo da luta entre Pastor Maldonado e Max Verstappen, em plena reta da meta: as faíscas que saem dos novos patins em titânio compõem todo um novo espetáculo pirotécnico
73 | I
É VERDADE QUE O VENCEDOR DA PROVA DE SAKHIR FOI O “MESMO DE SEMPRE”, MAS A CORRIDA FOI EMOCIONANTE E O ESPETÁCULO NOTURNO JUSTIFICOU EM PLENO!
Até fez
faísca!
èGRANDE PRÉMIO DO BAHRAIN - AS MELHORES IMAGENS
0Número de pontos que Pastor Maldonado somou até ao
momento. Nas últimas 31 corridas de Fórmula 1 o venezue-lano só pontuou por uma vez. No Bahrain e só nos primei-ros instantes, saiu duas vezes de pista e envolveu-se com
Verstappen e Massa. Ah!, e foi penalizado por partir fora do lugar na grelha de partida: em vez de 16º, partiu de... 18º
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NÃO SE DEIXE iludir pelo ar de enfado destes dois senhores: Niki Lauda e Toto Wolff, os dois responsáveis máximos pela Mercedes na F1, tiveram muito trabalho durante o fim de semana do Bahrain para confirmar a superioridade da sua equipa. E não resultou em pleno. De permeio, quem os está a fazer suar – e não é pouco – é Lewis Hamilton, que nunca mais se decide a assinar a extensão de contrato e está a originar rumores de que vai... para a Ferrari.
A FORCE INDIA suspira pela possibilidade de vir a usar um novo carro esta época, que afinal será o verdadeiro carro de 2015 (porque este é uma adaptação do carro do ano passado). Sergio Perez voltou a precisar de uma das suas estranhas estratégias de corrida para terminar nos pontos, mas Nico Hulkenberg ficou em branco pela segunda ronda consecutiva. E o novo carro? Só na Áustria.
ROMAIN GROSJEAN assinalou o seu 29º aniversário durante a estadia no Bahrain. Como prémio, fez uma boa qualificação e uma corrida muito discreta que, apesar de tudo, até lhe valeu seis pontos. Nesta altura do campeonato, o francês tem doze pontos somados no campeonato. Exatamente mais doze do que o companheiro de equipa...
73 | II
EXTRADIGITAL
INSTANTÂNEOS
174Número de voltas completadas até ao momento pelo teenager Max Verstappen, que, no entanto, em quatro corridas, só conseguiu ver a bandei-ra de xadrez por uma vez. O colega de equipa Carlos Sainz tem 196 voltas feitas esta época.
2Número de participações oi-ciais do jovem Jolyon Palmer, ilho do antigo piloto Jonathan Palmer, em Grandes Prémios
de F1, mas apenas em sessões de treinos livres. Jolyon Palmer
é campeão de GP2, mas não tem lugar na F1. Numa altura em que se fala muito sobre a carreira dos pilotos nos de-graus inferiores e o que isso representa para o futuro, a
Lotus chama a atenção para a necessidade dos jovens irem correr no Karting, apoiando a
73 ANOS, a bonita idade que completou Sir Frank Williams durante os dias do Grande Prémio do Bahrain. Tem sido uma aventura incrível, com altos e baixos e uma incrível paixão por este desporto, que mesmo ano após ano não esmorece. Frank Williams tinha 27 anos quando, em 1969, no parque de Montjuich, tomou a seu cargo a chefia de uma equipa (então era a Brabham), com o piloto Piers Courage, que não chegou ao final desse GP de Espanha.
JENSON BUTTON pouco rodou durante os treinos livres, nem chegou a fazer a qualificação, e sempre devido a problemas elétricos. Quando se preparava para a corrida, ficou com o carro retido na box, igualmente, com problemas elétricos. Uma pena para o piloto inglês, campeão em 2009, que assim falhou a possibilidade de fazer uma volta que fosse naquele que seria o seu 270º Grande Prémio iniciado, precisamente o nº 100 com a McLaren.
MAURIZIO ARRIVABENE é o foco das atenções, por saber aglutinar poderes dentro da Ferrari e viver as corridas com uma emoção que não se via há décadas. Mas vai ter alguns problemas para resolver: renova contrato com Raikkonen ou escolhe outro? Investe já na conversão de um motor mais potente que o Mercedes ou prefere guardar os trunfos para o verão, quando, se calhar, estiver a lutar pelo título? Dúvidas, dúvidas...
INSTANTÂNEOS
Nº 1328 — 23 de abril 2015 — semana 17
PaixãoPaixãoPaixão
73 | III
KVYAT SOB PRESSÃOJacques Villeneuve, antigo campeão do mundo que está sempre
pronto para comentar temas polémicos, diz que Daniil Kvyat está a ceder à pressão: “nesta altura a equipa precisava de um
piloto experiente e calmo, que passasse por isto tudo com o maior proissionalismo possível, sem desesperar, como o Daniel
Ricciardo; Kvyat é muito jovem e está debaixo de enorme pressão”. Nos dois Grandes Prémios que completou, o piloto russo foi 9º.
8Há oito meses que a Red Bull não ganha um
Grande Prémio. O último a conseguir semelhan-te proeza com um carro do “touro” foi Daniel
Ricciardo, autor de três triunfos em 2014, ano de forte domínio da Mercedes. Será muito difícil ver
um Red Bull a vencer uma prova este ano.
Pela primeira vez desde o Grande Prémio da Áustria do ano passado, a corrida terminou sem os dois Toro Rosso. Apenas viram a bandeira de xadrez os dois Red Bull, ambos abaixo do top-5 na classificação
Informação automóvel em www.autohoje.com 73 | IV
EXTRADIGITAL
6ºDaniel Ricciardo é um dos pilo-tos mais talentosos do pelotão e tem feito das tripas coração para conseguir pontuar esta época. Mas a realidade é que o fez em todas as rondas até ao momento, isto apesar das enormes diiculdades eviden-ciadas pela Renault, que o vão a obrigar a usar o quarto motor
autorizado pelos regulamen-tos... à quinta prova. É que o anterior quebrou em cima da meta, quando completava a
corrida no 6º lugar.
ATÉ JÁ A TORO ROSSO SE QUEIXAQuatro Grandes Prémios e já lá vão nove!... sim, nove unidades de energia
Renault consumidas pelas equipas Red Bull e Toro Rosso. Em Espanha, próxima jornada, Ricciardo vai precisar de um quarto motor! Desta vez nem a Toro Rosso evitou a irritação perante o abandono dos seus dois pilotos: Franz Tost, diretor da equipa de Faenza, nem permaneceu no Bahrain para assistir ao “debrieing” com os técnicos e saiu disparado
para o aeroporto. “No comment!”, disse enquanto saía a correr.
115...milhões de euros, é quanto pode valer a renova-
ção de contrato de Lewis Hamilton com a Mercedes, válida por três temporadas. Há imensos rumores
não conirmados, um deles de que uma época com conquista de título mundial pode valer até 54 mi-
lhões de euros em vencimento mais prémios.
1579 pontos conquistados na F1
8425 voltas percorridas
42 402 km feitos em corridas
72 provas em que liderou
2005 voltas a liderar Grandes Prémios
10 148 km no comando de corridas
36427422
Vitórias em 152 Grandes Prémios
Pole-positions na carreira
Presenças no pódio
Voltas mais rápidas
O ANTIGO REI de Espanha, Juan Carlos, foi um dos convidados de honra durante o Grande Prémio do Bahrain. Aqui o vemos numa informal reunião com os representantes espanhóis Carlos Sainz (pai e filho), Fernando Alonso, Roberto Merhi e Carmen Jordá. A piloto de desenvolvimento da Lotus fez uma visita guiada pelas boxes, enquanto o mais jovem do clã Sainz teve a oportunidade de explicar ao anterior soberano como se operam os botões de um volante de Fórmula 1.
CORRIDAS À NOITE há três, neste momento. E tudo indica que assim se deverá manter, especialmente depois de Bernie Ecclestone, citado pela Reuters, ter admitido que “talvez já existam corridas suficientes nesta região”. O Qatar queria organizar mais uma corrida noturna no próximo ano, mas esta declaração coloca um ponto final nessa questão.
MANSOUR OJJEH, dono do grupo TAG e acionista da McLaren, foi imensamente saudado pelo seu reaparecimento nos Grandes Prémios, depois do bem sucedido transplante de pulmões a que foi submetido, por causa da fibrose pulmonar de que padecia. Ojjeh, diz-se, é um dos maiores criticos de Ron Dennis e da sua gestão atual da McLaren.
INSTANTÂNEOS
Informação automóvel em www.autohoje.com 73 | VI
EXTRADIGITAL
ROSBERG SEM ARGUMENTOSPara muitos observadores, Nico Rosberg começa a dar
sinais de desespero por não conseguir acompanhar o ritmo do colega de equipa. O piloto alemão marcou
pontos pela centésima vez, curiosamente no 100º Grande Prémio que fez com a sua atual equipa.
9-10Nove das últimas dez po-
les conquistadas por Lewis Hamilton foram convertidas
em vitórias. Só lhe escapou a do Grande Prémio da Malásia
deste ano, caso contrário seria o pleno. Há onze corridas con-secutivas que o atual campeão do mundo termina sempre em
primeiro ou segundo.
NÃO QUER ESTATUTO DE Nº1Lewis Hamilton disse, no Bahrain, que não exige ser considerado
o piloto nº1 dentro da equipa. E disse-o ao lado dos principais adversários: “sei que há pilotos que exigem esse estatuto, como
o Vettel ou o Alonso, mas eu não preciso. Apenas preciso de garantir que tenho as melhores condições de trabalho”.
NICK MASON, o histórico baterista dos Pink Floyd, é um colecionador de carros clássicos de competição e um adepto confesso de Fórmula 1. Sempre que a agenda lhe permite marca presenças em Grandes Prémios, como este no Bahrain, onde foi convidado de honra da família real. Aqui o vemos à conversa com o comediante escocês Rory Bremner, conhecido pelas suas imitações de gente famosa e pela sátira política.
BRONCA! Um jornal alemão garante que a Sauber teve direito a um “desconto” por parte da Ferrari porque aceitou fazer os testes de pré-temporada com uma versão mais potente da unidade de energia que a própria Scuderia está a usar atualmente – e que, supostamente, será montado nos carros de Vettel e Räikkönen a partir do Canadá. A Sauber nega, diz que não fez favores nem se apercebeu de estar a usar um motor “especial”. Estima-se que um contrato de fornecimento de motores ande entre 20 e 25 milhões de euros.
... E AS PRÓXIMAS nomeações de pneus vão promover a estreia dos supermacios, os pneus mais leves da gama Pirelli, mas também os que mais rapidamente entram em período de degradação. A Ferrari espera que a relativa brandura dos seus carros para com o desgaste do pneu seja uma vantagem nas corridas do Mónaco, Canadá e Áustria.
INSTANTÂNEOS
APESAR DE TUDO, VETTEL É CONSISTENTENão foi o melhor dos Grandes Prémios para Sebastian Vettel,
que hipotecou um possível pódio quando se defendia de Rosberg e teve uma passagem pela escapatoria, daniicando a
asa dianteira. O tetracampeão do mundo terminou a prova atrás de Valtteri Bottas, sem o conseguir passar, mas voltou a marcar pontos para a sua conta pessoal, algo que acontece pela 15ª vez consecutiva, contando com as últimas rondas do ano passado.
41Número de voltas mais
rápidas somadas por Kimi Räikkönen na Fórmula 1, um número que agora iguala o registo de Alain Prost como o segundo maior de todos os tempos. O recordista de
voltas mais rápidas assinadas durante Grandes Prémios
ainda é Michael Schumacher, com um total de 77.
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PaixãoPaixãoPaixão
73 | VII
Segundo Maurizio Arrivabene, Räikkönen fez uma corrida sem erros (ao contrário de Vettel, que cometeu demasiados, diz o diretor da equipa) e foi premiado com um pódio. Uma boa notícia para o finlandês, que quer permanecer na Scuderia em 2016, mas a renovação está dependente de obter bons resultados este ano
FERRARI MELHOR QUE HÁ QUATRO ANOSOs dois pilotos da Ferrari icaram com as duas voltas
mais rápidas do Grande Prémio do Bahrain. Isto é algo que não acontecia desde o Grande Prémio da Grã-
Bretanha de 2011, quando Fernando Alonso venceu a prova de Silverstone (rubricando a melhor volta) e o
seu colega de equipa, Felipe Massa, foi o segundo mais rápido em pista, mas terminou em 5º.
Informação automóvel em www.autohoje.com 73 | VIII
EXTRADIGITAL
18...meses. Foi quanto Kimi Räikkonen teve que esperar até voltar a subir a um pódio
na Fórmula 1. O último tinha sido no Grande Premio da Coreia de 2013, quando desobe-deceu a uma ordem para deixar o colega de equipa na Lotus (Grosejan) ultrapassá-lo.
BLANCPAIN ENDURANCE SERIES ATRAI CADA VEZ MAIS MARCASèversão “sprint” desta competição passa pelo Autódromo de Portimão de 4 a 6 de setembro
Campeonato milionárioFerrari, McLaren, Bentley, Aston Martin, Porsche, Lamborghini, Audi, Mercedes, BMW – só estes nomes arrebatam qualquer aficionado de automóveis, agora imagine-os a lutar em algumas das mais famosas pistas do mundo – Monza, Spa, Silverstone, Nurburgring – pelas mãos de alguns dos melhores pilotos… Sonho milionário? Não! Esse sonho existe e chama-se Blancpain Endurance Series.
A competição que hoje se as-sume como o expoente má-ximo das corridas dedicadas a carros de GT tem a sua
génese no BPR Global GT Series, que nasceu em 1994 pelas mãos de Jürgen Barth, Patrick Peter e Stéphane Ratel, começando as grelhas de partida por ser compostas pelos carros de troféu da Venturi e da Porsche. Contudo, rapidamente as marcas perceberam a validade da competição, construindo ou adaptando carros para o campeo-nato – Ferrari F40 GTE, McLaren F1 GTR, Porsche 911 GT1, Mercedes CLK GTR, etc.Ratel permaneceu como o único pro-motor da competição com o beneplá-cito da FIA, passando a chamar-se FIA GT, mas os custos foram escalando, provocando inúmeras modiicações nos regulamentos, até que em 2011 francês resolveu criar uma compe-tição dedicada sobretudo a carros
GT3 com a aprovação da entidade federativa, mas sem a sua chancela.
RAZÃO DO SUCESSOCom o mercado de carros de GT3 em expansão, a nova competição foi um sucesso imediato com a sua primeira prova a apresentar trinta e dois carros na grelha de partida, nove dos quais GT4, mas o incremento tem vindo a ser notável, com a corrida que abriu a temporada deste ano, as 3 Horas de Monza, a albergar quase sessenta carros.No início foram os Gentleman Drivers abastados, normalmente acompa-nhados por pilotos proissionais, pouco incomodados com carros que custavam cerca de 300.000 euros, a sustentar o campeonato. A possibilidade de correram com máquinas de casas míticas como a Porsche, Ferrari, Aston Martin, Lamborghini em circuitos tão caris-
máticos como Spa-Francorchamps – que alberga as importantes 24 Horas de Spa – Monza ou Silverstone era demasiada apelativa para a ignorar.No entanto, ao longo dos anos, as marcas, que veem no extenso mer-cado de GT3 uma oportunidade de negócio, têm vindo a olhar para o Blancpain Endurance Series cada vez com mais interesse, uma vez que vencer a competição e, claro, as ca-rismáticas 24 Horas de Spa, signiica vender automóveis de corridas para campeonatos de todo o mundo que admitem carros daquela categoria – win Sunday to sell Monday…Esta temporada, com orçamentos que excedem os 450.000 euros por carro, são cinco os construtores que abertamente tem uma presença oi-cial na competição – Audi, Bentley, Lamborghini, McLaren e Nissan – disponibilizando técnicos e pilotos oiciais às equipas que apoiam directa-
mente, ao passo que a BMW e a Mercedes são, actualmente, mais comedidas no seu en-volvimento.A entrada dos construto-res tem vindo a aumentar exponencialmente o nível competitivo e hoje para ser bem-sucedido é preciso ter estruturas de ponta e pilotos de elevada craveira internacional, dado o interesse das marcas em mostrar os seus produtos. No entanto, e mes-mo com poucas possibilidades de sucesso, o apelo dos grandes nomes continua a ser forte e nem os cerca de 400 000 euros que actualmente custa um GT3 novo impedem os Gentleman Drivers de continuar a marcar presença num campeonato cada vez mais milionário.
O FRANCÊS É A FORÇA motriz que promoveu o regresso dos GT às corridas, tendo sido um dos seus maiores feitos
a criação dos carros GT3, hoje disseminados pelo mundo inteiro.
Ratel considera que “o sucesso do Blancpain Endurance Series se deve ao sucesso global da categoria GT3, que continua a atrair novos modelos e novos construtores que trazem todas as marcas prestigiadas e desportivas”.O gaulês não tem dúvidas de que, actualmente, o campeonato oferece um bom retorno às marcas que nele investem, justificando o seu envolvimento
oficial. “Com o Blancpain Endurance Series a assumir-se como o pináculo das corridas de GT,
tornou-se também num exercício de promoção. Os construtores têm a vantagem de provar a competitividade
dos seus carros para os promover e vender. Isto motiva
o seu apoio às melhores equipas com pilotos de fábrica, tecnicamente e financeiramente. Para além disso, o retorno mediático, presentemente, alcança o investimento realizado pelas marcas”, sublinha Ratel.Com um pacote que tem vindo a ganhar a força tanto no aspecto comercial como no aspecto desportivo, o homem que dirige os destinos do Blancpain Endurance series acredita que novos construtores se juntarão aos que já tem progra-mas na competição, revelando que a “Jaguar, a Honda e a Maserati estão a avaliar a construção de um GT3, estas são as três últimas marcas com carros de estradas elegíveis para o regulamento GT3. Porém, temos esperar pelas decisões dos seus responsáveis”.Quanto a corridas, Ratel pretende manter alguma estabilidade, mas “podemos imaginar algumas provas-extra adicionais, como as 12 Horas de Sepang ou uma corrida nos Estados Unidos da America”.
Mais marcas e provas fora da EuropaStéphane Ratel é o homem por detrás do sucesso do Blancpain Endurance Series e está confiante de que o campeonato que dirige tem um futuro brilhante pela frente, com mais construtores e até com provas fora da Europa.
Os Bentley (a esq.) feitos em Inglaterra pela M-Sport, foram a grande novidade de 2014. Este ano, a atração chama-se Lamborghini Huracan (em baixo), vencedor em Monza, mas desclassificado devido a restritor de reabastecimento de gasolina fora das medidas devidas
ÁLVARO PARENTE é o único português que actualmente disputa integralmente o Blancpain Endurance Series. O portuense faz parte da estrutura oficial da McLaren GT, estando ao serviço da Von Ryan Racing, equipa que ostenta as cores do cons-trutor de Woking.Parente faz equipa com Bruno Senna e Adrian Quaife-Hobbs, ambos pilotos de créditos firmados a nível internacional, ao volante de um novíssimo McLaren 650S.Na prova de Monza, que abriu a temporada, os carros ingleses sofreram com falta de velocidade de ponta, mas os técnicos da McLaren GT estão a trabalhar arduamente nas instalações da marca para que possam chegar a Silverstone, a segunda prova da época, de modo a poderem lutar pelas posições cimeiras.Na temporada passada, Álvaro Parente venceu as 3 Horas de Monza e conquistou duas pole-positions, então ao volante de um McLaren MP4-12C, revelando-se como um dos pilotos mais fortes do campeonato
Jorge Rodrigues voltou ao Troféu Abarth Europeu e deu nas vistas... com grandes recuperações dos lugares secundários
Velocidade “reduzida” em BragaO “NACIONAL” DE VELOCIDADE ARRANCOU NA PISTA DE BRAGA, MAS, POR ENQUANTO, AINDA COM POUCOS CONCORRENTES. FALTARAM OS NOVOS CARROS DE TURISMO.
DEPOIS DE UM ANO dedicado à organização do Troféu Abarth em Portugal, Jorge Rodrigues voltou a conduzir um dos pequenos carros italianos na competição internacional. Mas o regresso na pista de Monza não correu de todo pelo melhor. Valeram as recuperações que fez dos últimos lugares: primeiro, quando estava em 4.º e foi penalizado, caindo para 18.º e, depois, no segundo confronto, quando “galgou” 13 posições para terminar em 5.º… “se houvesse mais umas voltas, talvez pudesse ter chegado ao pódio. De qualquer forma, não foi mau de todo, para quem esteve um ano parado”, afirmou o jovem bracarense.
Rodrigues regressa ao Troféu Abarth
Protótipos ainda
estão em maioria
Enquanto não chegam a Portugal os carros de Turismo do TCR, o
futuro desta competição, o “Nacional” de velocidade arrancou na pista de Braga com menos de uma dezena de participantes - sendo que a sua grande maioria foram os protótipos que nos últimos anos cativaram o interesse dos pilotos nacionais pela suposta boa relação custo/perfor-mance. Apesar dos elevados gastos com a manutenção, alguns destes carros ainda se mantêm em atividade e são eles a base da competição de pista que temos em Portugal com os carros mais rápidos. Tudo o resto, à exceção do Troféu Abarth, é destinado a clássicos, como se viu no último im de semana no circuito Vasco Sameiro.
Em termos de CNV, para já, a dupla do Team Novadriver, Francisco Abreu/Armando Parente é a que mais se destaca, depois de uma vitória e um segundo lugar. O campeão em título, Miguel Barbosa, associou-se este ano ao jovem Ivo Nogueira e na primeira
corrida ainda foram segundos. Mas depois, no segundo confronto, um toque e o facto do Tatuus não ter pegado, levaram a equipa a aban-donar. José Faria/Miguel Cristovão também estiveram bem, ao vencerem a segunda das duas corridas.
Nacional de ralis em Castelo BrancoCASTELO BRANCO será no proximo fim de semana palco da terceira prova do “Nacional” de ralis. As hostilidades arrancam esta 6ª feira com uma super-especial nas ruas da cidade albicastrense, desenrolando-se o resto da prova no sábado. Os troços são rápidos e prometem grande espetáculo, entre os Porsche e os novos R5, como o DS3 de José Pedro Fontes, vencedor do último rali. Saiba onde ver a prova, horários e inscritos em www.autohoje.com.
Nos protótipos (em cima) a equipa Novadriver somou dois pódios, enquanto nos GT Batista/Marreiros (ao lado) venceram as duas corridas
BRUNO MAGALHÃES conseguiu os apoios necessários para voltar ao Europeu de ralis com o Peugeot 208 T16 R5. Esta era a maior ambição desportiva do piloto de Oeiras que irá contar com um novo navegador: Hugo Magalhães. A temporada arrancará no Rali dos Açores, a prova de eleição de Bruno Magalhães, de 4 a 6 de junho, prolongando-se depois pelo asfalto do Rali de Ypres na Bélgica (26 e 27 junho); Rali do Chipre (25 a 27 setembro); e Rali da Grécia (9 a 11 outubro), eventos que Magalhães já conhece e perante os quais tentará tirar partido para obter um bom resultado. No entanto, Magalhães está a tentar alargar este programa a outros eventos.
Depois da vitória na segunda prova e do pódio na primeira,
a terceira corrida do campeonato americano United Sportscars não correu de feição a João Barbosa, que apenas conseguiu terminar no 5.º lugar quando, a 12 minu-tos do final, estava a lutar pela terceira posição… “dei um ligeiro toque nos muros (a corrida foi disputada no traçado citadino de Long Beach, onde praticamente
não existem escapatórias), numa altura em que estava a aumentar o ritmo para ver se conseguia chegar ao pódio”, explica o portuense, “com esse toque atrasei-me e fui ultrapassado, perdendo o quarto lugar”, onde a equipa rodou desde que foi dada a partida para os 100 minutos de competição. Fittipaldi fez o primeiro turno ao volante do protótipo com motor Chevrolet e Barbosa o segundo, mas, ao con-
trário de outras provas, em que o português consegue normalmente recuperar nas derradeiras voltas, desta vez as coisas não correram tão bem… “há dias bons e dias menos felizes, e este foi um deles. Mas, apesar de tudo, continuamos à frente do campeonato e agora resta-nos continuar a trabalhar para voltarmos a lutar pelas vitórias”. A próxima prova é já a 3 de maio na tradicional pista de Laguna Seca.
JOÃO BARBOSA FOI APENAS 5º NA CORRIDA DE LONG BEACH QUANDO TENTAVA CHEGAR AO PÓDIO E AUMENTAR A VANTAGEM NO CAMPEONATO AMERICANO DE PROTÓTIPOS.
CurtasBMW DTM DEIXA “FORMIGA” OTIMISTA PARA O INÍCIO
A TERCEIRA SESSÃO de testes do DTM deixou António Félix da Costa muito otimista para o arranque do campeonato a 2 e 3 de maio, em Hockenheim, porque os quatro primeiros do treino realizado em Oschersleben foram os carros de Munique. Quanto ao português, ficou com a segunda posição a uns escassos 0,034 seg. de Marco Wittman.
RALI DE PORTUGALCOM CARROS NOVOS
A SKODA JÁ tem pronto o novo Fabia R5 que estreará no Rali de Portugal com o finlandês Esapekka Lappi, inscrito na categoria WRC2 e o campeão nacional, Pedro Meireles. Mas esta não será a grande novidade da prova portuguesa, pois para além da evolução que a M-Sport trará para o seu Ford Fiesta WRC, sabe-se agora que também a Citroën apresentará em Portugal uma nova versão do DS3 WRC.
GIÃO E BEIRÃO DA VEIGA NA EUROCUP SEAT LEONMANUEL GIÃO e o seu cunhado Lourenço Beirão da Veiga vão competir no troféu Seat Leon europeu, cujo arranque acontecerá este fim de semana na pista francesa de Paul Ricard. Para Gião é a repetição da presença nesta disciplina, enquanto Beirão da Veiga fará a sua estreia. A competição passa pelo Estoril a 9 e 10 de maio, na segunda jornada.
Marrocos “não gosta” de MonteiroTiago Monteiro já esperava
uma prova “complicada” em Marraquexe, porque o Honda Civic só terá as evoluções aerodinâmicas, de suspensão e motor, que foram testadas no Autódromo de Portimão, para a próxima prova, mas de certe-za que nunca pensou que as coisas corressem tão mal nesta deslocação do WTCC a África.
Na primeira prova, Monteiro lu-tou com todas as suas forças mas inevitavelmente só conseguiu ser o 6.º colocado depois de largar da 4ª posição (melhor do que pensava, mas fruto da penalização imposta ao Honda de Michelisz por falta de peso regulamentar). Com cinco rá-pidos Citroën Elyseé em pista, num traçado com longas retas, Monteiro
foi o melhor dos “outros” e para a segunda corrida, era isso que pode-ria ambicionar se, curiosamente, o mesmo Michelisz não tivesse batido no Chevrolet de Coronel que, por sua vez, empurrou Tiago Monteiro para fora de prova, como a imagem bem o demonstra. A Citroën, essa, continuou a passear toda a sua supe-rioridade neste segundo confronto.
Renovação totalNo mercado há 15 anos, a Ultima Sports Ltd acaba de renovar a sua oferta com a introdução de um conjunto de variantes do novo modelo Evolution, de que a versão de 1034 cv é a mais impressionante. Anuncia uma aceleração 0-96 km/h em 2,3 segundos.
Os leitores do Autohoje com melhor memó-ria, talvez se lembrem de ter passado pelas nossas páginas o ensaio de um Ultima GTR, um coupé de motor V8 central,
feito no Reino Unido. A Ultima nunca deixou de vender o seu coupé inspirado nos protótipos de grupo C, dos anos oitenta, que correram em Le Mans, evoluindo o modelo em todas as áreas ao ponto de airmar que nenhuma peça se manteve, desde o início. Chassis, carroçaria, transmissão, motor, rodas, direção, suspensão e interior, tudo foi melhorado. No mês passado apresentou o Ultima Evolution, que substitui os modelos GTR e Can-Am e está disponível em vários níveis de potência, dos quais o mais interessante é sem dúvida o mais potente, com 1034 cv e 1247 Nm de binário máximo. Para chegar a estes valores, a marca britânica usa um motor V8 6.8 da Chevrolet, sobrealimentado com compressor. Segundo as
medições reais que a marca já fez, o valor de aceleração 0-96 km/h é de apenas 2,3 segundos, o que só é possível porque o peso total anunciado é de 950 kg. A velocidade máxima, já compro-vada pela marca, é de 386 km/h e a aceleração 0-241 km/h é feita em 8,9 segundos. Valores de superdesportivos muito mais caros e soisticados.Para chegar a estes números, o Ultima Evolution usa um convencional chassis tubular em aço e uma carroçaria em ibra de vidro, apenas com a asa traseira, spoiler dianteiro e retrovisores em ibra de carbono, para limitar os custos. A caixa de velocidades é uma manual de seis, da Porsche, e a suspensão de triângulos sobrepostos tem amortecedores reguláveis em duas vias, além de regulação da altura ao solo, tudo isto para potenciar a utilização em “track days”. Contudo, o Evolution é um carro de estrada, plenamente homologado para isso e no qual foi feito um è
ULTIMA EVOLUTION COUPÉèMotor V8 com 1034 cv èNova gama
O preço estimado em Portugal será de 238 mil euros, sem op-cionais mas já com ISV e IVA. Ainda assim um valor baixo, para os 1034 cv.
238 MIL EUROS
79Informação automóvel em www.autohoje.com
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Uma das opções disponíveis é este volante com um monitor in-tegrado, para dar ao condutor informações sobre a condução e a mecânica.
VOLANTE COM MONITOR
A caixa manual de seis velocida-des é fornecida pela Porsche. A relação de sexta foi escolhida para dar uma velocidade máxima de 386 km/h.
esforço para o tornar mais civilizado e confor-tável. Por exemplo, nos acabamentos interiores, com utilização de pele e alcantara mas também na colocação de porta-objetos, ar condiciona-do, sistema de navegação, para-brisas aquecido, câmara de marcha-atrás, faróis em LED e até está disponível um kit de malas especíicas, para aproveitar da melhor maneira o espaço disponível para bagagem. Aliás, a Ultima airma que parte das modiicações que fez vão ao encontro dos pedidos dos clientes que têm nos 56 países onde já vendeu os seus modelos, sobretudo no que diz respeito à qualidade de montagem, segurança, conforto e facilidade de utilização. A marca ga-rante que o comportamento está mais reinado, o que, segundo as nossas memórias de ter guiado o GTR, não será uma tarefa complicada, dada a sensação de guiar um protótipo de competição que o modelo antigo transmitia.A Ultima decidiu não ter representantes nos paí-ses onde opera, vendendo diretamente do Reino Unido para os clientes em qualquer país do mun-do. Para Portugal, informou-nos que o preço de um Evolution de 1034 cv, sem opcionais e sem impostos, é de £95 995, ou seja, 133 mil euros. Os impostos nacionais (ISV e IVA) atiram o preço inal estimado para os 238 mil euros.
A asa traseira regulável, o spoiler dianteiro e os retrovisores são os únicos componentes exteriores em ibra de carbono, para não fazer escalar o preço.
... UMA AUTOESTRADA foi a reportagem que o Autohoje deu à estampa para mostrar as condicionantes que se colocam aos enge-nheiros e revelar as particularidades da sua construção. Neste trabalho, ficámos a saber que em 1995, um quilómetro podia ir de 500 mil a 1,1 milhão de contos! Isto é, entre 2.5 milhões de euros e 5.5 milhões.
FOI COM ESTE TÍTULO que o Autohoje noticiou aquilo que viria a acontecer à fábrica da Renault em Setúbal. Depois de gozar alguns privilégios no mercado português, a marca francesa mudou a sua estratégia global e nem a intervenção governamental impediu o seu encerramento.
A PRESENÇA DOS PILOTOS PORTUGUESES nas fórmula de promoção além-fronteiras estava em alta e entre os Estados Unidos e a Europa, o que mais se destacava era a Fórmula Opel com Manuel Gião, Ricardo Teodósio e André Couto. Todos eles pro-curaram em 1995 prosseguir na senda das vitórias iniciadas uns anos antes por Pedro Lamy e Diogo Castro Santos.
Como se faz...
Fim anunciado
Fórmula Opel
Há 20 anos...Com a adoção de um motor 1.6 a VW quis baixar o preço do Golf cabrio, mas pouco... custava 6793 contos, cerca de 34 mil euros.
VW Golf Cabriolet 1.6
Chamámos-lhe “super-Golf”, mas na verdade, a foto espia revelava um dos modelos mais atraentes da Audi: o A3.
AUDI A3
Tudo sobre as dívidas nas ex-SCUT
Para a semana
Novas regras aprovadas
É preciso pagar?O PAGAMENTO de dívidas relacionadas com portagens nas ex-SCUT vai passar a ter novas regras. Na próxima edição, o Autohoje diz-lhe tudo sobre o assunto e, em especial, se terá razões para ficar ainda mais preocupa-do... ou não, a respeito das multas nestas autoestradas.
O mais desportivo: Vamos conduzir a versão mais apimentada do utilitário da Opel. São 207 cv de pura adrenalina.
Castelo Branco vai ser palco de mais uma prova que promete bastante animação... e alguma chuva. Quem irá ganhar? Saiba tudo na próxima edição.
Novo Opel Corsa OPC ao limite Nacional de ralis vai para a terceira prova
Foi apresentado como um carro re-volucionário pelas mais de 30 inova-ções que continha. Talvez por isso tenha sido bem aceite.