Audyt katowiceak

mgr inż. Piotr Rościszewski

Sprawozdanie z audytu dokumentacji przebudowy ul. Armii Krajowej

w Katowicach w zakresie infrastruktury rowerowej w dniu 2013-11-07

Wprowadzenie

Ul. Armii Krajowej łączy ze sobą dzielnice Piotrowice, Kostuchna i Podlesie, co oznacza, że jest

jedną z głównych ulic, która w związku z przewidywanym rozwojem ruchu rowerowego zasługuje na

to, aby zaprojektowana infrastruktura rowerowa była wysokiej jakości i zachęcała do odbywania

podróży rowerem.

Omawianą dokumentację wykonuje Pracownia Projektowo-Usługowa „Rondo” w Katowicach.

Przepisy

Każdy projekt dotyczący dróg powinien spełniać postanowienia takich przepisów, jak:

− Ustawa – Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 r. wraz z późniejszymi zmianami

(http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19970980602),

− Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji

z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych

(http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20021701393) wraz z uzupełniającymi je

późniejszymi rozporządzeniami,

− Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych

warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu

drogowego i warunków ich umieszczania na drogach wraz z uzupełniającymi je późniejszymi

rozporządzeniami (http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20032202181),

− Ustawa – Prawo budowlane z dnia 7 lipca 1994 r. z późniejszymi zmianami

(http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19940890414)

− Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie

warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

(http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19990430430), wraz z późniejszymi zmianami.

Z uwagi na brak polskich przepisów dotyczących standardów infrastruktury rowerowej, inwestor

i projektant są zobowiązani do stosowania wzorów dobrej praktyki inżynierskiej. W zakresie

infrastruktury rowerowej takimi polecanymi wzorami są m.in.:

− Podręcznik „Sign Up For The Bike” („Postaw na Rower”) holenderskiej organizacji

standaryzacyjnej C.R.O.W., przetłumaczony na język polski i wydany w 1999 r. przez Polski Klub

Ekologiczny (http://rowerowy.szczecin.pl/index.php/pliki-do-pobrania/doc_download/2-postaw-

na-rower),

− Standardy projektowe i wykonawcze systemu rowerowego Miasta Szczecin z grudnia 2012 r.

(http://rowerowy.szczecin.pl/index.php/pliki-do-pobrania/doc_download/81-standardy-projektowe-i-),

Przedłożona do zaopiniowania dokumentacja została porównana z wzorami, jakie znajdują się w przepisach i w wymienionych standardach. Należy spodziewać się, że standardy projektowe

i wykonawcze infrastruktury rowerowej, jakie opracowuje Zespół ds. polityki rowerowej Miasta

Katowice, również będą zgodne z powyższymi publikacjami.

Dokumentacja

Do zaopiniowania zostały przedłożone 2 plany sytuacyjne w skali 1:500, obejmujące zarówno część budowlaną, jak i projektowaną organizację ruchu drogowego. Infrastruktury rowerowej nie

zaprojektowano:

− na początkowym odcinku ul. Armii Krajowej między ul. Świerkową a ul. Kostki Napierskiego,

jak łatwo zauważyć z powodu zbyt wąskiego pasa drogowego i braku możliwości jego

poszerzenia,

− przy wylocie ul. Głuszców, gdzie zatoka autobusowa „zjada” drogę dla rowerów”,

− na końcu odcinka ul. Armii Krajowej oznaczonego w projekcie jako C-D (km 0+370,39), gdzie

najwyraźniej inwestor i projektant nie umieli zdecydować się, co właściwie chcą zaprojektować, − na końcowym odcinku między posesjami nr 261 i 275, bez wyraźnego uzasadnienia.

2

Błędy w dokumentacji wynikające wprost z obowiązujących przepisów.

− Ciąg pieszo-rowerowy ma pas dla rowerów szerokości 2,0 m i pas dla pieszych szerokości 1,5 m.

Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków

i sygnałów drogowych w załączniku nr 1 w pkt. 7.11 podano, że w takim przypadku minimalna

szerokość pasa dla rowerów powinna wynosić 2,5 m. Ponieważ ciąg pieszo-rowerowy został

umieszczony przy krawężniku, zgodnie

z dobrą praktyką inżynierską pas

dla rowerów powinien być dodatkowo

poszerzony o 0,5 m z wyróżnieniem

nawierzchni tego pasa. Pas dla rowerów

powinien mieć nawierzchnię asfaltową, a do wyłożenia pasa oddzielającego

od jezdni można użyć bruku.

u góry rys.1 – plan

z cytowanego

rozporządzenia

po lewej rys. 2

– zalecany przekrój

drogi dla rowerów

w standardach

systemu rowerowego

Miasta Szczecin

Dobra praktyka inżynierska wskazuje, że odstępstwa od przepisów są akceptowane przez

rowerzystów, jeżeli dotyczą odcinków drogi o długości do 200 m, sporadycznie do 300 m,

tymczasem na ul. Armii Krajowej projektowany ciąg pieszo-rowerowy zupełnie nie spełnia tego

warunku – infrastruktura rowerowa nie będzie nigdy ani wygodna, ani bezpieczna. Do tego

dochodzą różne inne błędy, które powodują, że tak wykonany projekt nie powinien być realizowany co czasu wykonania kompletu prawidłowych rozwiązań w zakresie infrastruktury

rowerowej.

− Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie warunków

technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi

publiczne i ich usytuowanie, § 48.1 wysokość krawężników na ścieżce rowerowej nie powinna

przekraczać 1 cm, a z oznaczeń krawężników na planach

sytuacyjnych wynika, że wynosi 2 cm. Zgodnie z dobrą praktyką inżynierską przy zjazdach w ogóle nie powinno

być krawężników albo należy stosować krawężniki

wtopione (różnica wysokości 0 cm).

Błąd projektowy dotyczący krawężników stosunkowo

łatwo naprawić. Należy jedynie przypilnować wykonawcę, aby nie stosował typów krawężników, które

nie nadają się do tego, aby je uzywać jako zatopione

(z fazowanymi krawędziami).

Błędów dotyczących niewłaściwych krawężników jest więcej. Krawężnik oddzielający drogę dla rowerów od jezdni powinien mieć co najmniej 5 cm wysokości, a na planie sytuacyjnym

zostało zaznaczone, że ma tylko 2 cm, co będzie skutkowało tym, że kierowcy będą mylić drogę dla rowerów z pasem do parkowania dla samochodów.

− Na drodze dla rowerów brakuje znaków poziomych P-23, które powinny znajdować się we wszystkich miejscach, które majastyczność z ruchem samochodowym, czyli

przy skrzyżowaniach i zjazdach na posesje.

3

Bezpośredniość. Należy założyć, że każdy rowerzysta, realizujący swoją podróż stara się jechać drogą jak najkrótszą, niezależnie od tego, co mu proponują inwestor i projektant, a więc ul. Armii

Krajowej powinna być przyjazna dla rowerzystów na całej długości, oznacza to, że:

− odcinki ciągów pieszo-rowerowych powinny mieć odpowiednią szerokość, jak na przytoczonym

powyżej rysunku,

− w pierwszej kolejności należy zlikwidować zatoki parkingowe, które niepotrzebnie zajmują miejsce potrzebne na drogę dla rowerów,

− w przypadku zbyt małej szerokości należy rozważyć wykonanie ciągu pieszo-rowerowego

bez podziału na części rowerową i pieszą lub wykonać tylko szeroki chodnik dopuszczony

do ruchu rowerów; w tym drugim przypadku rowerzysta sam będzie decydował, czy chce jechać mało bezpieczną jezdnią, czy też niezbyt wygodnym chodnikiem,

− na końcowych odcinkach, gdzie wykonanie ciągu pieszo-rowerowego jest niemożliwe, należy

rozważyć możliwość poszerzenia jezdni i wydzielenia na nich pasów ruchu dla rowerów poprzez

zwężenie pasów ruchu dla samochodów.

Wygoda. Zachowanie tego warunku wymaga, aby przy zjazdach z drogi dla rowerów na jezdnię stosować wyłącznie krawężniki zatopione (różnica wysokości 0 cm) lub w ogóle zrezygnować z ich

stosowania tam, gdzie to nie spowoduje dezorientacji uczestników ruchu drogowego.

Droga dla rowerów nie może „znikać”. Rowerzysta musi być prowadzony cały czas w przekonaniu,

że jedzie optymalną trasę przejazdu wzdłuż ulicy, bez konieczności kombinowania, co inwestor

i projektant mieli na myśli, zaczynając drogę dla rowerów w przypadkowym miejscu lub urywając ją w kolejnym przypadkowym miejscu.

Bezpieczeństwo. Rozpoczynanie drogi dla rowerów i jej kończenie w przypadkowych miejscach

grozi wykonywaniem przez rowerzystów niebezpiecznych i nieoczekiwanych manewrów,

co na pewno będzie generować wypadki, a w najlepszym przypadku będzie wymuszało wykonywanie

przez rowerzystów manewrów niezgodnych z przepisami. Dobry projekt nie powinien zmuszać do

tego typu zachowań na drodze.

Uwagi szczegółowe

− Na odcinku od ul. Jankego do ul. Kostki Napierskiego należy rozważyć poszerzenie jezdni do 8 m

i wykonanie na niej pasów ruchu dla rowerów szerokości co najmniej 1 m.

rys. 3. Skrzyżowanie ul. Armii Krajowej z ul. Kostki Napierskiego

4

− Na skrzyżowaniu ul. Armii Krajowej z ul. Kostki Napierskiego zaprojektowano małe rondo,

natomiast nie zaprojektowano dla rowerzystów wjazdu na ciąg pieszo-rowerowy i zjazdu z niego.

Zgodnie z dobrą praktyką inżynierską wylot drogi dla rowerów powinien stanowić piąty wlot

ronda.

− Przed zatoką autobusową przy ul. Głuszców w kierunku rosnącego kilometrażu droga dla rowerów

urywa się ślepo znakiem C-16 „droga dla pieszych”, co rowerzyści nazywają żartobliwie punktem

teleportacji. Zgodnie z dobrą praktyką inżynierską nie należy w tym miejscu wykonywać zatoki

autobusowej, zachowując ciągłość drogi dla rowerów, a znak P-17 należy wykonać zarówno na

jezdni, jak i na drodze dla rowerów. W czasie postoju autobusu na przystanku wszyscy uczestnicy

ruchu drogowego muszą oczekiwać na jego odjazd.

Może należy rozważyć przesunięcie osi jezdni, aby wygospodarować miejsce na zatokę autobusową?

5

rys. 4. Skrzyżowanie ul. Armii Krajowej z ul. Głuszców

– zatoka autobusowa ze „znikającą” drogą dla rowerów

rys. 5. Rozwiązanie zalecane przez standardy

systemu rowerowego Miasta Szczecin

− Na rondzie na skrzyżowaniu ul. Armii Krajowej z ul. Bażantów (patrz rysunek na następnej

stronie) istniejący odcinek drogi dla rowerów ma niewielkie łuki ułatwiające wykonywanie

manewrów i ich prawidłową interpretację przez innych uczestników ruchu drogowego. Nie można

tego powiedzieć o projektowanym odcinku drogi dla rowerów, który zaprojektowano bez łuków

„od ekierki”. Dla odmiany w obrębie ronda droga dla rowerów trzyma się łuku krawężnika,

wprowadzając w błąd kierowców i sugerując, że rowerzysta skręca w ul. Bażantów, chociaż wydaje się, że miejsca na prawidłowe poprowadzenie drogi dla rowerów nie brakuje. Dziwi,

że zachowanie istniejącej studzienki jest ważniejsze od prawidłowego poprowadzenia drogi

dla rowerów tak, aby nie zmuszać rowerzystów do lawirowania, aby ją ominąć. Należy zmienić przebieg drogi dla rowerów w planie tak, aby przy zjeździe na przejazd

dla rowerzystów wygospodarować jak najwięcej miejsca na łuk poziomy. Tak samo należy

bezwzględnie zamienić uskoki „od ekierki” na łuki, najlepiej o promieniu co najmniej R = 10 m.

5

rys. 6. Skrzyżowanie ul. Armii Krajowej z ul. Bażantów

− Przy zatoce autobusowej obok skrzyżowania ul. Armii Krajowej z ul. Pijarską znajduje się kolejne

przewężenie, które można zaakceptować pod warunkiem, że na tym odcinku zostanie wykonana

nawierzchnia asfaltowa, bez stosowania koloru czerwonego, a droga dla rowerów zostanie

przeciągnięta przez zjazd na posesję tak, aby wyeliminować odcinek o nawierzchni z kostki

betonowej. −

rys. 7. Skrzyżowanie ul. Armii Krajowej z ul. Pijarską – zatoka autobusowa

− W obrębie ronda przy wylocie ul. Pijarskiej następuje trzykrotne przeplatanie drogi dla rowerów

z chodnikiem. Przy zatoce autobusowej znajduje się niewiadomego przeznaczenia asfaltowa

rampa, której sens trudno określić, bo raczej nie służy rowerzystom, chociaż znajduje się na

przedłużeniu drogi dla rowerów. Droga dla rowerów nie powinna znajdować się na przedłużeniu

wspomnianej rampy. Należy konsekwentnie zastosować takie samo rozwiązanie jak na rondzie

przy wylocie ul. Bażantów, nie przeplatając drogi dla rowerów z chodnikiem i stawiając żywopłot

między jezdnią a projektowanym ciągiem pieszo-rowerowym.

6

− Na początku odcinka E-F znów dwukrotnie pojawia się łamanie drogi dla rowerów „od ekierki”,

które bezwzględnie należy zamienić na łuki poziome o promieniu co najmniej R = 10 m albo

najlepiej wyprostować ten odcinek drogi dla rowerów – na planie nie ma żadnej informacji, która

by uzasadniała utworzenie tych załamań.

rys. 8. Skrzyżowanie ul. Armii Krajowej z ul. Pijarską – uskoki drogi dla rowerów zamiast łuków

− Ciąg pieszo-rowerowy wzdłuż ul. Armii Krajowej kończy się przy wylocie pieszo-rowerowego

przesmyku do ul. Herowskiego, bez wykonania w tym miejscu jakiegokolwiek zjazdu na jezdnię. Zgodnie z dobrą praktyką inżynierską należy w tym miejscu wykonać zjazd umożliwiający

włączenie się do jazdy jezdnią w kierunku Podlesia i Zarzecza (lub wyłączenie).

u góry rys.9. – Ul.

Armii Krajowej przy

dojeździe do wylotu z

Szarych Szeregów

po lewej rys. 10.

Rozwiązanie zalecane

przez standardy

systemu rowerowego

Miasta Szczecin