BAB I
1MERANCANG KAPAL I
B A B I
PENDAHULUAN
I.I Latar Belakang
Negara dan bangsa Indonesia dengan ciri sosial budaya kebahariannya bukanlah merupakan fenomena baru di Nusantara ini.Sejarah menunjukkan kepada kita tentang fakta kihidupan kebaharian kini sebagai kontinyuiti dan perkembangan dari kehidupan kebaharian masa lalu.Perkembangan dunia maritim adalah suatu hal yang tidak bisa dihindari. Keterbatasan daratan menampang manusia dengan segala fasilitasnya menurut dunia untuk memfokuskan perhatian ke laut. Lautan yang begitu luas dengan kekayaan alamnya yang melimpah merupakan memanfaatkan kekayaan alam yang terkandung didalam lautan.
Indonesia sebagai negara kepulauan yang terdiri dari beribu-ribu pulau besar dan kecil sangat potensial dalam pengembangan bidang maritim. Kapal laut misalnya,merupakan sarana yang paling penting dalam transportasi laut. Sehingga laut bukan lagi jurang pemisah antara pulau yang satu dengan pulau yang lain.
Jasa transportasi laut telah dimanfaatkan sejak dulu. Terbukti dengan kemampuan pelaut-pelaut kita menjelajahi dunia dengan segala keterbatasan perahu finisi. Pengembangan perdagangan juga memanfaatklan jasa laut . Hal ini disebabkan, karena penggunaan kapal laut jauh lebih murah dibandingkan dengan jasa dirgantara, kapasitas muat yang lebih banyak dan lain-lain.
Pemenuhan kebutuhan akan kapal laut tidak bisa di tunda lagi. Semakin ketatnya persaingan dibidang ekonomi, sosial, politik dan pertahanan keamanan merupakan motivasi bagi kita untuk meningkatkan kemampuan didalam mendesain suatu kapal yang direncanakan dalam pengoperasiannya layak teknis dan layak ekonomis,serta mampu bersaing dengan negara-negara lain.
I.2 Maksud Dan Tujuan
a. Maksud
Tugas dalam mata kuliah Merancang Kapal I ini dimaksudkan agar mahasiswa mengetahui perencanaan lines plan yang berpengaruh bentuk water line Kapal. Dari rencana water line, dapat diketahui sudut masuk air(Entrance).
Entrance ini diupayakan sekecil mungkin untuk mengurangi hambatan kapal dalam air.
b. Tujuan
Adapun tujuan dari tugas ini adalah :
1. Mahasiswa dapat menentukan ukuran utama dari kapal rancangan dengan menggunakan metode kapal pembanding.
2. Mahasiswa memahami teori dasar didalam merancang suatu kapal dan langkah - langkah penggambarannya.
3. Mahasiswa mampu merencanakan lines plan suatu kapal melalui perhitungan-perhitungan seperti koefisien, luasan, volume, SAC, koreksi gading-gading,dan luasan garis air. Dari perencanaan ini diharapkan mampu menggambarkannya dalam gambar rencana garis.
4. Mahasiswa mampu merencanakan Carena kapal dengan perhitungan bonjean curve dan lengkung hidrostatik serta mampu menggambarkannya.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1.Ukuran-ukuran pokok dan koefisian kapal
1. Ukuran-ukuran pokok kapal
Sebagai ukuran dari besar kecilnya kapal seperti panjang,lebar,maupun tingginya badan kapal.
a. Panjang Kapal
LOA (length over all) adalah panjang keseluruhan dari kapal yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan.
LBP ( length between perpendicular) adalah jarak antara garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat.
LWL (length on the waterline) adalah jarak garis muat, yang diukur dari titik potong dengan linggi haluan sampai titik potong dengan linggi buritan diukur pada bagian luar linggi depan dan linggi belakang
b. Lebar Kapal
BWL (breadth at the waterline) adalah lebar terbesar kapal yang diukur pada garis air muat.
B (breadth) adalah jarak mendatar gading tengah kapal yang diukur pada bagian luar gading.
c Tinggi Geladak (H)
H adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah.d. Sarat Air (T)
T (draught) adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis air muat.
2. Koefesien Bentuk Kapal
a. Koefisien Garis Air (Cwl)
Cwl adalah rasio antara luas bidang garis air muat dengan luas segiempat yang berukuran (L x B).
Cwl =
Dimana :Awl= Luas garis air.
Lwl= Panjang garis air.
B= Lebar kapal.
b. Koefisien Midship (Cm)
Cm adalah rasio antara luas midship dengan segiempat yang berukuran (B x T).
Cm =
Dimana :Am= Luas midship
B= Lebar kapal
T = Sarat kapal
c. Koefisien Blok (Cb)
Cb adalah rasio antara volume kapal dengan volume kotak yang berukuran B x T x L.
Cb =
Dimana :V= Volume kapal
L= Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
d. Koefisien Prismatik Horizontal (Cph)
Cph adalah rasio antara volume kapal dengan sebuah prisma yang berpenampang (Am x L).
Cph=
=
Cph =
Dimana :Am= Luas midship
Cb= Koefesien blok
Cm= Koefesien Midship
L= Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
e. Koefisien Prismatik Vertikal (Cpv)
Cpv adalah rasio antara volume kapal dengan sebuah prisma (Awl x T).
Cpv =
=
Cpv =
Dimana :Awl= Luas garis air
Cb= Koefesien blok
Cw= Koefesien waterline
V= Volume kapal
L= Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
II.2.Carena,Displasement,Sectional Area Curve (SAC)
A. Carena
Carena adalah bentuk badan kapal yang ada dibawah permukaan air dengan catatan bahwa tebal kulit,tebal lunas sayap,tebal daun kemudi,propeller dllperlengkapan kapal yang terendam dibawah permukaan air tidak termasuk karena.isi karena adalah volume badan kapal yang ada dibawah permukaan air (tidak termasuk kulit) dapat dirumuskan Sbb:
V = L x B x T x Cb
Dimana :
V = isi karena
L = panjang karena
B = lebar karena
T = sarat kapal
B. Cb = koefisien blok
C. Displasement
Displasement adalah berat zat cair yang didesak atau yang dipindahkan oleh badan kapal secara keseluruhan dan dapat dirumuskan sbb:
= L * B * T * Cb * * C
D. SAC (Sectional Area Curve)
S A C adalah curva yang menggambarkan luasan gading-gading untuk masing-masing section.pada dasarnya sectional itu adalah sebuah gading semu dari kurva SAC ini dapat dilihat dari banyaknya gading semu yang bentuk dan luasannya semu.Fungsi dari SAC adalah untuk mengetahui bentuk dan luasan gading-gading juga digunakan u/menghitung volume kapal,luasan garis air melalui cara simpson dan cara lain dengan koreksi maksimal 0,05 %.
II.3.Rencana Garis Air Dan Lengkungan Bonjean
Rencana garis Air
Rencana garis air (lines plan) adalah gambar rencana garis dari bentuk sebuah kapal.dengan gambar ini kita dapat mengetahui bentuk kapal yang direncanakan.Gambar ini merupakan penampakan dari potongan-potongan kapal yang terdiri dari tiga potongan yaitu :
potongan melintang kapal secara vertikal yang dikenal dengan nama section
Misalkan suatu kapal dipotong secara melintang dengan arah kebawah atau vertikal.pada pemotongan ini akan tampak dua dimensi yaitu dimensi tinggi (H) dan dimensi lebar (B). potongan memanjang kapal secara horisontal yang biasa disebut Water Line
Misalkan suatu kapal dipotong secara memanjang dengan arah mendatar atau horisontal.pada potongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L) dan dimensi lebar (B).
potongan memanjang kapal secara vertikal yang biasa disebut Buttock line
Misalkan suatu kapal dipotong secara secara memanjang dengan arah kebawah atau vertikal.pada pemotongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L) dan dimensi tinggi (H).
Lengkung Bonjean
Lengkungan bonjean (bonjean curve) adalah sarat yang menunjukkan luas section sebagai fungsi dari sarat kapal.bentuk lengkungan ini mula-mula diperkenalkan pada permulaan abad ke 19 oleh seorang sarjana prancis bernama Bonjean.kurva ini cukup digambarkan sampai geladak saja pada setiap section sepanjang kapal.untuk kapal baja luas section tidak memperhitungkan kulit.
Kegunaan lengkungan bonjean adalah ;
untuk mengetahui luas setiap section sepanjang kapal pada tinggi sarat tertentu.
Dari lengkungan bonjean dapat kita hitung besarnya luas garis air pada sarat tertentu.
Dari lengkungan bonjean kita dapat menghitung volume kapal (V),displasement () pada bermacam-macam sarat,baik kapal dalam keadaan rata (Even keel) maupun kapal dalam keadaan trim atau garis air berbentuk profil gelombang (wave profil).
II.4.Sheer plan Dan Radius Bilga
-Sheer plan
Sheer plan adalah proyeksi pertemuan antara kulit kapal dengan geladak.sheer berguna ini untuk mencegah hempasan air laut pada saat terjadi pitching.sheer plan merupakan penampakan bentuk kapal jika kapal dipotong kearah tegak sepanjang kapal,pada kurva ini kita dapat melihat bentuk haluan,buritan,kenaikan sheer dan bulwark.garis tegak yang memotong kearah tegak memanjang ini disebut buttock line.dari buttock line inilah kita dapat mengetahui apakah garis air yang kita rencanakan sudah cukup baik atau tidak.
-Radius Bilga
Bilga adalah kelengkungan pada sisi kapal terhadap base line. Radius bilga adalah jari-jari pada bilga .radius bilga tanpa rise of floor dapat dihitung dengan rumus :
R = B*T*(1-CM )/0,42921/2
II.5.Perhitungan Luas Bidang Lengkung
Simpson I
Aturan simpson dikenal sebagai integrasi ancer-ancer yang padahal aturan simpson sebenarnya sudah lama dikenal oleh ahli matematika lainnya. Aturan simpson adalah kelanjutan dari metode Newton Cotes.
Y = a0+a1x+a2x2+a3x3A = (a0+a1x+a2x2+a3x3)dx
A = 2aoh+2/3 a2h3(1)
A = Ly1 + My2 + Ny3(2)
Sehingga :
Y1= ao+a1(-h)+a2(h)2+a3(-h)3
Yo= ao
Y3= ao+a1h+a2h2+a3h3
A= L (ao-ha1+h2a2-h3a3) + Mao + N9ao + a1h + a2h2 + a3h3)
A= (L+M+N)ao (L-N)a1h + (L+N)a2h2 (L-N) a3h3 (3)
Persamaan 1& 22aoh+2/3a2h3 = (L+M+N)ao-(L-N)a1h + (L+N)a2h2 (L-N)a3h3
L+M+N= 2h
L-N= 0
L+N= 2/3.h
L= N = 1/3.h
M= 4/3.h
N= 1/3.h
Sehingga persamaan (3) menjadi :
A = 1/3.h.y1 + 4/3.h.y2 + 1/3.h.y3
= 1/3.h. (y1+4y2+y3)
k = 1/3
F1 = 1 4 1
Simpson III
Dari gambar diatas diketahui bahwa luas OABD = Luas I+Luas II, dimana :
Luas I= l (yo+CD)
Luas II= 2/3 dari luas segiempat AABC
= 2/3.AC.BC.
dimana AC ~ 1
BC= (y1-CD)
CD =
luas I= .
= 1/12. (9yo+3y2)
luas II= 2/3.l.(y1-yo/2-y2/2)
= 1/12 (8y1-4yo-4y2)
Luas I + II= 1/12 (5yo+8y1-y2)
K = 1/12
F1 = 5 8-1
Simpson II
Rumusan ini merupakan penggabungan dari rumusan simpson I dan Simpson III yang penjabarannya adalah :
Luas I= 1/12 (5yo + 8y1 - y2)
Luas I+II= 1/3 (yo + 4y1 + y2)
Luas II+III= 1/3 (y1 + 4y2 + y3)
Luas III= 1/12 (5y3 + 8y2 y1)
2(I+II+III)= 1/12 (5yo+7y1+7y2+5y3) + 1/3 (yo+5y1+5y2+y3)
= 9/12.l (yo+3y1+3y2+y3)
I+II+III = 3/8.l (yo+3y1+3y2+y3)
K = 3/8
F1 = 1 3 3 1
Dengan demikian tadi ternyata bahwa rumus ini mampu menentukan luas suatu bidang lengkung tanpa mengadakan pembagian - pembagian. Tetapi sebaliknya kita memerlukan ordinat bantuan ( y2 ) yang jaraknya juga sejauh h dari ordinat akhirnya ( yl ) . Tanpa adanya bantuan dari ordinat yang lain itu, maka rumus tadi tidak dapat digunakan.
II.6. Perhitungan Momen Statis Dan Momen Inersia
A. Perhitungan Momen Statis
* Perhitungan Momen Statis Terhadap Sumbu x
Momen Statis dari bagian kecil yang diarsir dengan lebar dx terhadap sumbu x adalah : Luas bagian kecil * jarak titik berat bagian kecil tersebut ke sumbu x. Karena bagian kecil yang diarsir dapat dianggap sebagai empat persegi panjang maka jarak titik berat bagian kecil tersebut adalah 1/2y dan luas bagian kecil = y * dx.
Sehingga hasil perkaliannya adalah : y dx * dx.
Momen Statis Sx untuk seluruh bidang A yang dibatasi oleh y= f (x ), sumbu x ordinat x = 0 dan x = L adalah :
Sx = 02 y2 dx .(1)
* Perhitungan Momen Statis Terhadap Sumbu y Jarak titik berat bagian kecil ke sumbu y = x. Momen Statis dari bagian kecil yang diarsir dengan lebar dx terhadap sumbu y adalah :
Luas bagian k0ecil x jarak titik berat bagian kecil tersebut ke sumbu y.
Sx = y dx * x
Sy = x *y* dx
Jadi momen statis Sy untuk keseluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x), sumbu x, ordinat x = 0 dan x = L adalah :
Sy = 0L x * y* dx ..(2)
Z = titik berat bidang A
Yx =jarak titik Z berat ke sumbu x
Xz = jarak titik berat Z ke sumbu y.
B. Perhitungan Momen Inersia
Perhitungan Momen inersia terhadap sumbu x (Ix)
Momen Inersia dari bagian kecil d * * dx terhadap sumbu x adalah :
Luas bagian kecil d * * dx * X (jarak titik berat elmen kecil terhadap sumbu X)2
d Ix = d * * dx 2
Karena d * kecil, maka jarak titik berat bagi kecil d * * dx terhadap sumbu x adalah .
Momen Inersia terhadap sumbu x dari bagian kecil dengan lebar dx yang diarsir adalah hasil integral dari momen inersia dari bagian kecil d * * dx.
d Ix = dx o L 2 * d *
Bila integral ini kita hitung,kita dapatkan Ix = 1/3 3 0 1 ; Ix = 1/3 y3 dx
Jadi momen inersia dari bagian kecil dengan lebar dx terhadap sumbu x adalah 1/3 y3 dx.
Momen Inersia untuk seluruh bidang A terhadap sumbu x (Ix)
Ix = 1/3 01 ; Ix = 1/3 o L y3 dx
Perhitungan Momen Inersia Terhadap sumbu y (Iy)
Momen Inersia dengan lebar dx terhadap sumbu x ad/:
Luas bagian kecil x (jarak titik berat bagian kecil ke sumbu y)2
Iy = y * dx * X * (x)2 Iy = y * dx * (x)2
Iy = x2 * y * dx.
Jadi momen inersia untuk seluruh bidang A terhadap sumbu y (Iy) adalah:
Iy = oL x2 * y* dx.
II.7.Pengertian Lengkung-Lengkung Hidrostatis.
Diagram carena atau sering juga disebut Hydrostatic Curve adalah diagram yang terdiri dari beberapa lengkungan -lengkungan yang menjelaskan sifat-sifat dari badan kapal yang tercelup dalam air. Dengan demikian sifat-sifat dari badan kapal dapat diketahui dengan mempergunakan diagram karena.
Adapun penjelasan mengenai lengkung-lengkung hidrostatis tersebut adalah sbb;
Lengkung Luas Garis Air (AWL)
Lengkung ini menunjukkan besarnya luasan setiap garis air pada setiap kondisi sarat tertentu.
Lengkung Volume Carena (V)
Lengkung ini menunjukkan Volume (m) untuk setiap luas garis air pada setiap kondisi sarat tertentu.
Lengkung Displasement Air Tawar (DT)
Lengkung ini menunjukkan displasement dari kapal untuk setiap luas garis air pada setiap kondisi sarat tertentu . Dengan mengasumsikan bahwa kapal berada pada perairan yang bukan air laut.
Lengkung Displasement Air Laut (DL)
Lengkung ini menunjukkan displasement dari kapal untuk setiap luas garis air pada setiap kondisi sarat tertentu dengan mengasumsikan bahwa kapal berlayar dilaut.
Lengkung Titik Berat Garis Air Terhadap Midhsip (0f)
Of adalah titik berat garis air (centre of floating) pada saratkapal sedang terapung.
Lengkung Titik Tekan Terhadap Midship (0b)
Adalah jarak resultan gaya -gaya tekan keatas (centre of bouyancy) oleh air kebadan kapal pada bagian yang tercelup ke midhsip untuk setiap sarat kapal.
Lengkung Titik Tekan Terhadap Keel (KB)
KB adalah jarak titik tekan air kebagian bawah pelat lunas (keel) untuk setiap sarat kapal.
Lengkung Titik Tekan Sebenarnya (BS)
B menunjukkan kedudukan titik tekan terhadap midhsip dan terhadap keel merupakan gabungan dari B dan KB.
Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air (Ix)
Ix menunjukkan besarnya momen inersia secara melintang pada garis air tiap kondisi sarat kapal.
Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air (IL)
IL menunjukkan besarnya momen inersia secara memanjang pada garis air tiap kondisi sarat kapal.
Lengkung Metasentra Melintang (MK)
Metasentra melintang adalah perpotongan garis kerja gaya tekan keatas pada saat kapal tegak dengan garis kerja gaya tekan keatas pada saat kapal mengalami keolengan.MK adalah jarak titik M terhadap keel.
MK = KB + MB, dimana MB = I/V
I = Momen inersia melintang.
V = Volume kapal.
Lengkung Perubahan Ton Per 1 cm (Tpc)
TPC menunjukkan besarnya jumlah ton yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat sebesar satu cm. Lengkung Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan Sebesar 1 cm (DDT)
DDT tergantung pada letak f, jika f dibelakang midhsip (-) berarti DDT (+).
Lengkung Momen Pengubah Trim 1cm (MTC)
MTC menunjukkan besarnya momen untuk mengubah kedudukan kapal dengan trim sebesar 1cm pada setiap kondisi sarat kapal.
Lengkung-Lengkung Koefisien Bentuk Kapal (cb,cm,cp, cph ,dan cpv).
Lengkung-Lengkung koefisien bentuk kapal ini,menunjukkan besarnya harga koefisien-koefisien bentuk tersebut pada tiap sarat tertentu.
BAB III
PENYAJIAN DATA
Type Kapal :GENERAL CARGO DWT : 540 Ton
V : 9 knot
Trayek:Makassar-BauBau-Kendari Makassar-BauBau = 243 seamiles
BauBau-Kendari = 113 seamiles
Poin Tugas:1. Prarancangan
2. Rencana Garis
3. Bonjean dan Kurva Hidrostatik
Metode:Kapal Pembanding Data Kapal Pembanding
Nama Kapal :
DWT : 540 ton
LBP : 50 m
V : 9 knot
H : 3,4 m
T : 2,55 m
B : 9,0 m
BAB IV
PENGOLAHAN DATA
1. PRA RANCANGAN
1.1. METODE PERENCANAAN.
Dalam merancang sebuah kapal,langkah awal yang dilaksanakan adalah Pra rancangan.Pra rancangan ini dimaksudkan agar si perencana dapat mengetahui atau memperkirakan bagaimana bentuk dan keadaan kapal yang dirancang.Dalam perencanaan ini aan didapat dimensi-dimensi dari suatu kapal.Dimensi-dimensi itu antara lain:
1. Ukuran utama kapal.
2. Koefisien koefisien bentuk kapal.
3. Perkiraan stabilitas awal kapal dan lain lain.
Dalam mendisain sebuah kapal kita tak lepas dari keinginan Owner Ship. Selain keinginan owner, banyak hal yang harus dipertimbangkan atau menjadi parameter untuk memulai suatu disain. Pada dasarnya dalam merancang suatu kapal dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :
1. Type kapal.
2. Jarak tempuh / trayek yang akan dilalui.
3. Kecepatan kapal.
Dengan adanya data data awal tersebut maka prarancangan sutau kapal dapat dimulai. Adapun metode yang dapat digunakan dalam merancang suatu kapal adalah
Metode kapal pembanding.
Metode statistik.
Metode Trial and Error
Metode Complex Sollution.
1.2. TYPE KAPAL.
Berdasarkan soal merancang kapal, ditentukan type kapal adalah general cargo. Kapal ini adalah jenis kapal yang mengangkut muatan dan penumpang .1.3. TRAYEK KAPAL.
Kapal rancangan akan melayani penyeberangan dari pelabuhan makassar ke pelabuhan BauBau(melakukan Bongkar Muat) dan melanjutkan kembali pelayarannya ke pelabuahan kendari dengan melakukan bongkar muatan kembali.Kapal rancangan akan melayani penyeberangan sejauh 356 seamiles. ( Sumber : ASDP - Angkutan Sungai Dan Penyeberangan - 1996 ).
1.4. KECEPATAN KAPAL
Kecepatan kapal menyangkut driving power dan rute pelayaran.Kecepatan kapal merupakan factor yang sangat penting alam mendesign karena pihak pemesan kapal kemungkinan akan menolak kapal tersebut jika ternyata kapal yang dihasilkan memiliki kecepatanyang tidak sesuai dengan yang diinginkan.biasanya toleransi atau perbedaan maksimal adalah 0,2 knot.Kecepatan dinas yang diberikan untuk penyeberangan kapal menurut perhitungan adalah adalah 9 Knot. Pada perencanaan sebuah kapal ada beberapa factor yang harus diperhatikan yaitu factor teknis dan factor ekonomi.Kedua factor ini tidak boleh dipisahkan satu sama lain,dengan kata lain si perencana dalam hal ini pihak galangan berusaha untuk meminimumkan biaya pembangunan kapal tanpa melupakan factor-faktor teknis.
A.6. PENENTUAN UKURAN UTAMA.
Pra rancangan ( Metode Kapal Pembanding )
Tipe kapal :GENERAL CARGO
DWT1595Ton
V =10,5knot
Trayek :MAKASSAR-BITUNG =781seamiles
S =356seamiles
DATA KAPAL PEMBANDING
NamaKapal=Bunga Melati
DWT=1595
LOA =45,35
LBP =66
H =6,7
T =5,03
B =11,5
V =10,4
A.Penentuan Ukuran Utama Kapal
#REF!
1.Panjang Kapal ( Lbp )
B.Koreksi Ukuran Utama Kapal
Lbp2 = (Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn.1979)1.Perbandingan L/B
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory" oleh Harvald P, hal.33 :"Ship Design For Efficiency and Economi" hal 193untuk kapal perintis
dimana :1.1. L/B untuk 30 m < Lbp < 130 m adalah berkisar antara 4 ~ 6,5
Lbp1 =Displacement Kapal Pembandingm#REF!
Lbp2 =Displacement Kapal RancanganmL/B =5.38
DWT1=DWT Kapal pembandington
DWT2=DWT Kapal pembandington2.Perbandingan B/T
Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy"oleh Gateborg,hal.195 :
maka :1.1. B/T berkisar antara 1,5 ~ 3,5
Lbp =61,00mB/T =3.50
Lwl =Lbp + (2,5% x Lbp)
=62,533.Perbandingan H/T
Dalam buku "Entwuff Und Einrichtung Chiffen" hal.24, menurut Dipl.Ing.Prof.Dr.Herner
2.Lebar Kapal ( B )dan Dipl.Ing.Dr.T.Rudolf :
H/T untuk kapal barang terletak antara 1,2 ~ 1,5
B2 =
(Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn.1979)H/T =1.43
dimana :4.Perbandingan L/H
B1 =Lebar Kapal PembandingmDalam buku "Entwuff Und Einrichtung Chiffen" hal.24, menurut Dipl.Ing.Prof.Dr.Herner
B2 =Lebar Kapal Rancanganmdan Dipl.Ing.Dr.T.Rudolf :
DWT1=DWT Kapal pembandington4.1. L/H untuk kapal barang terletak antara 11 ~ 14
DWT2=DWT Kapal pembandingtonL/H =13.16
maka :Dalam buku "Element of Ship Design"oleh R.Munro
B =11,3m14.584.2. L/H terletak antara 10 ~ 14
L/H =13.16
3.Sarat Kapal ( T )
T2 =
(Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn.1979)perbandingan B/T
Menurut Goteborg Dalam Buku Ship Design For Efficiency & economi Oleh Schneeluth Hal 195 Thn 1987
dimana :Diberikan Rasio 1,5 - 6,5
T1 =Sarat Kapal Pembandingm
T2 =Sarat Kapal Rancanganm
DWT1=DWT Kapal pembandington
DWT2=DWT Kapal pembandington
maka :
T =4,39m
4.Tinggi Kapal ( H )
Berdasarkan data dari tabel kapal pembanding diatas maka diperoleh :
H2=
H =5,9m
5.Froude Number ( Fn )
Dalam buku "Ship Design For Efficiency and Economy" oleh Schecluth, hal.3 :119
Fn =V (m/dt) / ( g x Lbp )0,5
dimana :22.14723459
V =kecepatan kapal dalam m/dt
=4.63m/dt
g =percepatan grafitasi
=9.81m/dt2
Lbp =panjang kapal
=50.00m
maka :
Fn =0,22( g x Lbp ) 0,5 =22.15
6.Kontrol Freeboard
Berdasarkan hasil konvensi lambung internasional (ILLC) tahun 1966 :
Fb min =m
Fb =H T
=1,51m
Koreksi freeboard dalam buku "Marchant Ship Design Hand Book",hal.III/22, berdasar-
kan tabel freeboard untuk :
Lbp =61,00m
maka :
Standar minimum Fb =2000mm
7.Volume Kapal ( V )
V = Lwl . B . T . Cb
=2307,49m3
B.Koefisien Bentuk Kapal
1.Koefisien Blok
( Kerlen )
1.1. Cb =1,179 - (( 0,333 x V(knot) ) / ( Lbp(m) 0,5) )
=0,73
( Sabit series 60 )
1.2. Cb =1,173 - ((0,368 x V(knot)) / ( Lbp(ft)0,5)
=0,68
( Chirilia )
1.4. Cb =1,214 - (( 0,374 x V(knot)) / ( Lbp(m)0,5 ) )
=0,71
( Schekluth )
1.5. Cb =1,17 - ((0,361 x V(knot)) / ( Lbp(m)0,5 ) )
=0,68
( Bassoulis )
1.7. Cb =0,813 x 0,99 x Lbp0,42 x B-0,3072 x T0,1721 x V-0,6135
=0,65
Dalam buku "Ship Basic Design", hal.10 :
1.8. Cb =1,115 - ((0,276 x V(knot)) / ( Lbp(m)0,5 ) )
=0,74
Dalam buku "Element of Ship Design", hal.16 :
1.9. Cb =1,0 - (( 0,23 x V(knot) ) / ( Lbp(m)0,5 ) )
=0,69
Berdasarkan data dari tabel kapal pembanding diatas maka diperoleh,
Koreksi Cb untuk kapal genaral cargo terletak antara 0,62-0,75
dipilih Cb =0.74
2.Koefisien Midship
Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy" hal.34 :
( Van Lammeren )
2.1. Cm =0,9 + ( 0,1 x ( Cb0,5 ))
=0.99
( Kerlen 1979 )
2.2. Cm =1,006 - ( 0,0056 x ( Cb-3,56 ))
=0.99
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory ",hal.52 :
( Sabit Series 60 )
2.4. Cm =0,93 + ( 0,08 x Cb )
=0.99
Berdasarkan data dari tabel kapal pembanding diatas maka diperoleh,
Koreksi Cm untuk kapal general cargo terletak antara 0,96 - 0,99
dipilih Cm =0.99
3.Koefisien Waterline
Dalam buku "Element of Ship Design " hal.54 :
3.1. Cw =Cb + 0,1
=0.84
( Posdunine )
3.6. Cw =( 1 + ( 2 x Cb )) / 3
=0.83
3.7. Cw =( Cb0,5 ) - 0,025
=0.84
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory ",hal.37 :
( Sabit Series 60 )
3.8. Cw =0,18 + ( 0,85 x Cp )
=0,82
3.9. Cw =0,248 + ( 0,778 x Cb )
=0,83
3.11. Cw =0,297 + ( 0,473 x Cb )
=0.65
3.12. Cw =0,97 x ( Cb0,5 )
=0.84
Berdasarkan data dari tabel kapal pembanding diatas maka diperoleh,
Koreksi Cw untuk kapal general cargo terletak antara 0,76-0,86
dipilih Cw =0.84
4.Koefisien Prismatik
Dalam buku "Element of Ship Design " hal.53 :
4.1. Cph =Cb / Cm
=0.75
4.2. Cpv =Cb / Cw
=0,84
C.Displacement Kapal
2 =Lbp x B x T x Cb x x c
=2374,638Ton
D.Data Kapal Rancangan Sementara
Lbp =61,00m314
B =11,3m
T =4,39m
H =5,9m DATA KAPAL PEMBANDING
Cb =0,74
Cm =0,9934.968Nama Kapal =
Cw =0,84DWT540
Cpv =0,89LOA =51.25
Cph =0,75LBP =50
Fb =1,51mH =3.4
Fn =0,22T =2.55
Displ. =2374,64TonB =9.0
Vol. =2307,49m3V =9.0
GRT=1595TonBHP =
Vs =10,5knot
Lwl=62,53m
F.Penentuan Daya Mesin
Adapun untuk penentuan daya mesin, digunakan beberapa metode yaitu :
F.1. Rumus Admiralty
Dalam buku "Tahanan dan Propulsi Kapal"olh Sv.Aa.Harvald, hal.297 :
SHP = ( 2/3 x V(m/dt)3 ) / Cad
dimana :
D =Displacement kapal dalam Ton
=2374,64
V =Kecepatan Kapal dalam m/dt
=5,40
Cad =3,7 x ( L(m)1/2 + ( 75/V(m/dt) ))
=80,28
Cad =Dalam buku "Element of ship design"
=26 x ( L(m)1/2 + ( 150/V(knot) ))
=574,50
maka :
SHP =347,57KW
SHP =48,57KW
dipilih :
SHP =347,57
=472,56Hp
Karena Letak mesin di belakang maka :356
BHP =SHP / 0,98
= 482.2Hp
=359,58KW
F.2. Rumus Tahanan ( Metode Guldhammer )
1.Kecepatan Kapal
Vk =10,5Knot
2.Kecepatan Kapal dalam m/dt
Vs =5,40m/dt
3.Panjang Garis Air ( LWL )
Lwl =62,53m
4.Harga Froud Number ( Fn )
Fn =V / ( g x Lwl )0,5
=0,22
5.Harga 0,5 x x S x Vs2
=6548.764758N
dimana :
=1.025Ton/m3
S =Luas bidang basah (menurut Holtrof mannen)
=Lwl x (2 x T + B) x Cm0,5 x {0,453+(0,4425 x Cb) - (0,2802 x Cm) -
(0,003467 x (B/T)) + (0,3696 x Cw)}598.2391351lwl =51.2502 x T + B =#VALUE!
=596.18m2t =26 x ( L(m)1/2 + ( 150/V(knot) ))cm0,5 =0.00
b =Dalam buku "Element of ship design"b/t =#VALUE!
6.Volume Kapal ( V )cm =0.000,453+0,4425*cb =0.453
V =935.62m3cb =0.000,2802*cm =0
V1/3 =9.78m3
S =#VALUE!m2
7.Harga Lwl / ( V1/3 )
Lwl / ( V1/3 ) =5.24
8.Harga 103 CR untuk Lwl / ( V1/3 )
(dari grafik dlm buku tahanan dan propulsi, berdasarkan nilai Fn dan Cp),
maka diperoleh :ssssss
103 CR =5.24
maka :0.0052
103 CR =5.00
=2.40
103 CR =5.24
=2.178( hasil interpolasi )2.258
103 CR =5.50
=2.10,
9.Perbandingan antara Lebar dengan Sarat ( B/T )398B.Koreksi Ukuran Utama Kapal
B/T =3.51.Perbandingan L/B
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory" oleh Harvald P, hal.33 :"Ship Design For Efficiency and Economi" hal 193untuk kapal perintis
10.Koreksi B/T1.1. L/B untuk 30 m < Lbp < 130 m adalah berkisar antara 4 ~ 6,5 o
103CRB/T =0,16 x ( B/T - 2,5 ) + 103CR dari Lwl/V1/3
=2.34L/B =5.38
11.Besarnya Lcb 2.Perbandingan B/T
Menurut Guldhammer dalam buku "ship design and ship theory" Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy"oleh Gateborg,hal.195 :
oleh Harvald.P, hal.551.1. B/T berkisar antara 1,5 ~ 3,5
Lcb ={( -43,5 x Fn ) + 9,2 } x %LbpB/T =3.50
=0.11m ( dibelakang midship )-8.98154991310.92250.109225043
3.Perbandingan H/T
12.Besarnya Lcb standar menurut fig. 5.5.15Dalam buku "Entwuff Und Einrichtung Chiffen" hal.24, menurut Dipl.Ing.Prof.Dr.Herner
Fn =0.21dan Dipl.Ing.Dr.T.Rudolf :
Lcb standar =0,8 % x LbpH/T untuk kapal barang terletak antara 1,2 ~ 1,5
Lcb standar =0.40mH/T =1.43
13.Lcb = Lcb - Lcb standar4.Perbandingan L/H
=-0.29mDalam buku "Entwuff Und Einrichtung Chiffen" hal.24, menurut Dipl.Ing.Prof.Dr.Herner
dan Dipl.Ing.Dr.T.Rudolf :
14.Koreksi untuk Lcb = ( Lcb ) x ( 103 CR / Lcb )4.1. L/H untuk kapal barang terletak antara 11 ~ 14
Bila koreksi untuk Lcb bernilai negatif (-) maka :L/H =13.16
103CRLcb =0.00
Dalam buku "Element of Ship Design"oleh R.Munro
15.Koreksi bentuk badan kapal ( bentuk penampang melintang dan haluan )4.2. L/H terletak antara 10 ~ 14
bentuk bagian depan ( 103 CR ) =0.1ekstrim VL/H =13.16
bentuk bagian belakang ( 103 CR ) =-0.1ekstrim U
16.Jumlah koreksi bentuk badan kapalperbandingan B/T
103 CRV + U =0Menurut Goteborg Dalam Buku Ship Design For Efficiency & economi Oleh Schneeluth Hal 195 Thn 1987
Diberikan Rasio 1,5 - 6,5
17.Koreksi akibat adanya bulbous bow
103 CR =0
18.Koreksi untuk anggota badan kapal
dlm buku "Tahanan dan Propulsi Kapal" hal. 132 diberikan :
a. Bos baling-baling ( 3 ~ 5 ) %diambil =3%
b. Bracket dan poros baling-baling ( 5 ~ 8 ) %diambil =5%
103 CR =8%
103 CR =8% x 103CR dari Lwl/V1/3
103 CR =0.1742
19.Harga total 103 CR 440
103 CR =8 + 10 + 14 + 16 + 17 + 18
=4.69
20.Harga Renould Number (Rn)
Rn =( Vs x L) / v
=199887952.8
dimana :
Vs =4.630m/s
Lwl =51.250m
v =koef. Viskositas kinematis air laut
=1,187 x 10-6 m2/s
21.Harga koefisien gesek ( Cf )
Cf =0,075 / ( Log Rn - 2 )2
=0.002
22.Koreksi Cf for Appendeges ( anggota badan kapal )
103 CCf =1,02 x Cf
=0.002
23.Koreksi tahanan angin
dlm buku "Tahanan dan Propulsi Kapal", hal.132, ditentukan :
103 CAA =0.07
24.Koreksi tahanan kekasaran
dlm buku "Tahanan dan Propulsi Kapal", hal.132, ditentukan :
103 CA =0.4(untuk kapal dengan Lbp < 100 m)
25.Koreksi tahanan kemudi
dlm buku "Tahanan dan Propulsi Kapal", hal.132, ditentukan :
103 CAS =0.04
26.Harga koefisien Tahanan Total
103CRT =( 19 + 22 + 23 + 24 + 25 )
103CRT =5.20157
CRT =0.00520
yes0.0016.54876
27.Harga Tahanan Totalnot0.00532.7438
RT =5 x 2634.06
=34.06KN6548.764758
30.Penambahan RT untuk pertimbangan service condition di jalur pelayaran 482
asia tenggara.
( dalam buku "Tahanan dan Propulsi Kapal" oleh Sv.A.aHarvald hal.249 )
RT' =20 % x RT
=6.81KN
RT =RT + RT'
=40.88KN
31.Efektive Horse Power dalam KW
EHP =RT x Vsm/s
=189.24KW
32.Efective Horse Power dalam HP
EHP =31 x 1,3411 Hp =0.7457Kw
=253.78HP1 Kw =1.3410219Hp
Perhitungan Efisiensi Propulsi
1.Kecepatan Dinas Kapal
Vs =9Knot
=4.630m/s
2.Efective Horse Power
EHP =253.78Hp
3.Arus Ikut ( wake fraction )
Untuk kapal dengan sistem single screw, dalam buku "Ship Design & Basic"
hal.223, diberikan rumus :
w = ( 0,5 x Cb ) - 0,05
=0.32
4.Fraksi Deduksi Gaya Dorong
t = k x w
dimana :k = koefisien yang besarnya tergantung dari bentuk buritan,
ting kemudi dan kemudi kapal
k = 0,5 ~ 0,7 (untuk kemudi yang stream line dan mempunyai
konstruksi belahan pada tepat segaris dgn sumbu baling-baling)
k = 0,7 ~ 0,9 (untuk kemudi yang stream line biasa)
k = 0,9 ~ 1,05 (untuk kapal-kapal kuno yang terdiri dari satu
lembar pelat lempeng)
dipilih k =0.7522
maka :
t = k x w =0.22
5.Kecepatan air masuk ( speed of advance )
"Principal of Naval Architecture, hal 146"
VA = Vs x ( 1 - w )
=3.15m/s
6.Gaya dorong baling-baling ( Propeller Thrust )
T =RT / ( 1 - t )
=52.63N
7.Diameter sementara propeller
Dp = 2/3 x T
=1.77m
8.Jarak sumbu poros ke lunas
Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.199 :
E =( 0,045 x T ) + ( 0,5 x Dp )
dimana :
T =2.66m
Dp =1.77m
maka :
E =1.01m
9.Tinggi air diatas poros
Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.199 :
h ={( T - E ) + ( 3/4 x % L )}
dimana :
T =2.66m
E =1.01m
L = Lbp =50.00m
maka :
h =2.03m
10.Tekanan pada poros propeller
Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.199 :
Po - Pv =99,6 - ( 10,05 x h )
=79.21KN/m2
11.Nilai Ad/Ao ( Rasio luas bentang daun propeller )563
Dari buku "principal of naval architecture" hal.183 :
Ad/Ao ={(( 1,3 + ( 0,3 x Z ) x T) / ((Po-Pv) x Dp2)} + k
dimana :
Z =Jumlah daun propeller1.379.21
=4buah1.23.14
T =Gaya dorong52.63249.0995955
=52.63N63.1535680.258746177
Po - Pv =79.21KN/m264.4535680.458746177
Dp =1.77m
k =( 0,1 ~ 0,2 )( untuk kapal dengan single screw )
=0.2
maka :
Ad/Ao =0.46
12.Rasio putaran propeller
KT ={ T / ( x Vs2 x Dp2 )} x J2
=0.761772143x J2
13.Pada Grafik Open water berdasarkan nilai Ad/Ao diperoleh nilai :
KT =0.761772143x J2
Dalam buku "Waganigen B Series" oleh Guiter GZ
Grafik B4 -70Grafik B4 -85
JKTJKT
0.40.120.40.12
0.50.190.50.19
0.60.270.60.27
0.70.370.70.37
0.80.490.80.49
0.90.620.90.62
1.00.761.00.76
a. Efisiensi open water (o)
B4 -70 =0.50
B4 -81=0.492( hasil interpolasi )
B4 -85 =0.490
b. Nilai J
B4 -70 =0.43
B4 -81=0.459( hasil interpolasi )
B4 -85 =0.4701.163333333
c. Nilai P/D605
B4 -70 =0.80
B4 -81=0.873( hasil interpolasi )
B4 -85 =0.90
d. Nilai KQ
B4 -70 =0.72
B4 -81=0.940( hasil interpolasi )
B4 -85 =1.02
14.Putaran poros propeller permenit (rpm) optimum
n =Va / ( J x Dp )3.87
=232.41rpm
15.Diameter propeller optimum
Dp optimum =Va / ( n x J )S
=1.77m
16.Penentuan efisiensi lambung (h)
Dalam buku principal of naval architecture, hal.152
h = ( 1 - t ) / ( 1 - w )
=1.141
17.Penentuan efisiensi putaran relatif (efisiensi rotasi)
Dalam buku principal of naval architecture, hal.152
R = 1,0 ~ 1,1( untuk kapal pada umumnya )
R = 1.0
18.Nilai Quasi Propulsif Corficient
Qpc =h x o x R
=0.561
19.Delevery Horse Power
DHP =EHP / Qpc
=452.257Hp
20.Brake Horse Power
BHP =DHP/0,98
=461.49Hp =589.6780748
Maka BHP yang digunakan adalah menurut perhitungan Guldhammer :344.1309968
Dari brosur mesin "Disel & Gas Turbin World Wide Catalog" 1988 Edition 5.3
diperoleh data mesin utama sebagai berikut :
Merek :CRMSPA
Model :D 2840 LF/5201 Hp =0.7457Kw
Jml.Silinder :61 Kw =1.341021859Hp
Rpm :600533.7266997
BHP :534Hp398
Bore :242mm
Stroke :320mm
Berat :8.86Ton
Panjang :3.6m
Max Power398.000Kw
1.7. Penentuan Jumlah Crew1
Menurut buku "ship design and construction" oleh sname, hal.115
Nc =Cst x {Cdk x ((CN/1000)1/6)) + Ceng x ((BHP/1000)1/5)) + Cadet}
dimana :
Cst =Coeficient for steward departement
=1,2 ~ 1,33
=1.2
Cdk =Coeficient for deck departement
=11,5 ~ 14,5
=11.5
Ceng =Coeficient for engine departement
=2 ~ 3
=2
Cadet =Add coeficient
=1 ~ 3
=1
CN =Cubic number
=( Lbp x B x H ) / 100
=17.67m3
BHP =534Hp
maka :
Nc =10.36Orang
=11Orang
Sehingga jumlah awak kapal direncanakan sebanyak 11 orang dengan
penentuan sebagai berikut :
1.Kapten Deck
Kapten1orang
2.Deck departement :
Muallim 11orang
Muallim 21orang
Stearman1orang
3.Staff
Radio operator1orang
4.Engineering departement
Chief engineer1orang
Massinis 11orang
Electrical Engineer1orang
5.Steward departement
Chief steward1orang
Cooker1orang
Laundryman1orang
TOTAL11orang
A.13. PERKIRAAN STABILITAS AWALDalam perhitungan stabilitas awal kapal rancangan digunakan rumus-rumus pendekatan yang ada.1. Perkiraan Nilai KB ( Tinggi Titik Tekan Dari Lunas )
Pada buku Henske Bouyancy and Stability of Ship Oleh Ir. R. F. Scheltema DeHere, hal. 81
KB=T (1,1 0,6 x Cm)
=2,9 ( 1,1 0,6 x 0,986)
=1,716 m
2. MB ( Tinggi Metacentra dari Titik Tekan )
MB=
MB=
MB=4,14 m
3. KG ( Tinggi Titik Berat dari Lunas )Nilai KG kapal rancangan berkisar
KG=0,8 H
=0,8 ( 4,35 )
=3,48 m
4. MK ( Tinggi Metacentra dari Lunas )
MK=KB + MB
=1,716 m + 4,14 m
=5,856 m
5. MG ( Jarak Metacentra Dengan Titik Berat )
MG=MK KG
=5,856 m 3,48 m
=2,376 m
6. TR ( Periode Oleng )
TR=
detik
=
detik
=8,703 detik ( Memenuhi Range (8 ~ 14 ) detik
A.14. PERHITUNGAN KURVA STABILITAS
Dalam buku Bouyancy And Stability Of Ship oleh Ir. R. F. Schelteme DeHere, hal.105, diberikan cara perhitungan kurva stabilitas dengan metode Prohaska.
Data Kapal Rancangan :
Lbp =73,5 m
B=14,868m
T= 2,9m
H= 4,35m
Cb= 0,71m
Cm= 0,968
Cw= 0,812
MB= 4,14 m
MG= 2,376m
1. Perhitungan Sheer Pada Haluan Kapal (Sv)Sv =0 ( Tidak memiliki kenaikan Sheer pada Haluan Kapal2. Perhitungan Sheer Pada Buritan Kapal (Sv)Sh=0 ( Tidak Memiliki Kenaikan Sheer pada Buritan Kapal
3. Perhitungan Sheer Rata-rata (Sm)
Sm=(Sv + Sh)/2
=( 0 + 0 )/2
=0
4. Tinggi Ideal (Hid)
Hid=H + ( Sm/3 )
=4,35 + ( 0/3 )
=4,35
5. Rasio Sarat Kapal Per Tinggi Ideal ( T / Hid )
T / Hid =2,9 / 4,35
=0,67
6. Rasio Tinggi Ideal Per Lebar Kapal
Hid / B= 4,35 / 14,868
=0,29
7. ( Hid / B ) / 0,6
=0,49
8. ((Hid / B)/ 0,6)2
=0,238
9. Tg Tg q =((Hid / B ) / 0,6 ) x Tg
= 0,49 x Tg 10. B / Bwl
=14,868 / 14,868
=1
A.15. KONTROL STABILITAS KAPAL TERHADAP MOMEN PENGGANGU 1. Momen Angin Dalam Buku Bouyancy and Stability of Ship oleh DR. Ir. Van Lammeren, hal. 85 memberikan rumusan besar momen yang ditimbulkan oleh angin :Mw = zf . (0,5 r) . (Vw)2. A.a
Dimana : zf =Faktor kecepatan angin (1,2 ~ 1,3) = 1,3
r = Kerapatan Udara pada tekanan 1 atm = 0,132 kg. sec2/m4
a=Jarak titik tangkap angin = 2,175 m Vw=Kecepatan Angin = 20 m/s
A=Luas bidang tangkap angin = 35.071,6 m2Mw = (1,3) . (0,5 . 0,132) . (20)2 . 2,175 . (35.071,6)
= 2.617.953,0 kg.m
= 2.617,953 Ton.m
1. Momen Cikar
Dalam Buku yang sama pada halaman 142 memberikan rumusan momen cikar yang dapat timbul
Mc =
Dimana :r= Kerapatan air Laut = 1,025
V=Volume Carena= 2.332,666 m3
Vs=Kecepatan KApal= 7,19 m/sec
T=Sarat Kapal
= 2,9 m
Lwl=PAnjang Garis Air = 76,198 m
KG
= 3,48 m
Mc =
= 492,687 Ton.meter
2. Momen PenumpangBesarnya momen penumpang yang disebabkan oleh berpindahnya penumpang (Crew) pada salah satu sisi kapal dihitung dengan menggunakan rumus :
Mp = Wp x n dp
Dimana :Wp=Berat 1 orang crew = 75 kg = 0,075 ton/orang
n = Jlh. ABK & Penumpang = 768 Org
dp
=Jarak perpindahan crew dari center line ke sisi kapal
=B / 2 = 14,868 / 2 = 7, 434 m
Mp = 0,075 x 768 x 7,434
= 428,198 Ton.meter
Momen Penggangu = Mw + Mc + Mp
= 2.617,953 + 492,687 + 428,198 (Ton.meter) = 3.538,838 Ton.meter
Tinggi Momen Penggangu :
hp = MP / D
= 1.090,566 m
Besar Momen Stabilitas :
Ma = D x hp
= 2.400,546 x 1.090,566
= 2.617.953 Ton.meter
Ma > Mp , Jadi momen penggangu yang timbul dapat teratasi sehinggakapal cukup aman.
2. Rencana Garis Air
Lines plan atau rencana garis adalah langkah selanjutnya dalam proses merancang suatu kapal dengan berdasar pada data kapal yang diperoleh dari perancangan.
Adapun tujuan dari pembuatan lines plan atau rencana garis adalah untuk mengetahui bentuk badan kapal terutama yang berada dibawah garis air.
Selain rencana garis pada bagian ini juga digambarkan carena yang tujuannya untuk mengetahui bentuk badan kapal yakni karakteristik dari badan kapal terutama yang berada dibawah garis air, dimana penggambaran ini dilakukan atas dasar garis air yang telah dibuat.
Penggambaran rencana garis dibuat dalam dua dimensi sehingga untuk memperhatikan semua bentuk dari badan kapal secara tiga dimensi, maka pada penggambaran dibagi atas tiga bagian yaitu :
1. Half breadth plan
Half breadth plan atau rencana dari setengah lebar bagian yang ditinjau dari kapal, ini diperoleh jika kapal dipotong kearah mendatar sepanjang badan kapal, dan gambar ini akan memperlihatkan bentuk garis air untuk setiap kenaikan dari dasar (terutama kenaikan setiap sarat). 2.Sheer plan
Sheer plan merupakan penampakan bentuk kapal jika kapal dipotong kearah tegak sepanjang badan kapal. Pada kurva ini diperlihatkan bentuk haluan dan buritan kapal, kanaikan deck dan pagar. Garis tegak yang memotong kapal dapat diketahui apakah garis air yang direncanakan sudah cukup baik atau tidak.
3.Body plan
Body plan merupakan bagian dari rencana garis yang mempelihatkan bentuk kapal jika kapal dipotong tegak melintang. Dari gambar terlihat kelengkungan gading-gading (station-station). Kurva ini digambar satu sisi yang biasanya sisi kiri dari kapal tersebut. Bagian belakang dari midship digambar d isisi kiri dari centre line, bagian depan di sebelah kanan
EMBED Equation.3
EMBED Equation.3
EMBED Equation.3
EMBED Equation.3
EMBED Equation.3
1HERMAYANTOD 311 05 035
_1210099031.unknown
_1210099441.unknown
_1210099815.unknown
_1210954237.unknown
_1240921927.unknown
_1240921929.unknown
_1240921930.unknown
_1240921928.unknown
_1240921926.unknown
_1210954129.unknown
_1210099731.unknown
_1210099766.unknown
_1210099485.unknown
_1210099333.unknown
_1210099346.unknown
_1210099265.unknown
_1122319703.unknown
_1122320368.unknown
_1122325996.unknown
_1122326601.unknown
_1122320464.unknown
_1122319803.unknown
_1081418960.bin
_1081419205.bin
_1081418921.bin