Appunti di impianti

Appunti di impianti

Small Boat

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-La barca piccola dal punto di vista degli impianti è “facile”. Tuttavia la realizzazione “impeccabile” di questi impianti presenta diverse sfide, mentre la loro esecuzione o manutenzione sotto lo standard medio rende difficile la vita a bordo.-

I magnifici 20


• Il motore: La manutenzione del diesel è oggi un argomento più complicato che in passato . I motori diesel marini erano dei cavalli da tiro che richiedevano un cambio dell’olio ogni tanto, ma non è più così. L’ aumento delle prestazioni e la diminuzione delle emissioni hanno cambiato questi motori in meglio, per contro è necessaria una manutenzione migliore che in passato.

• Raccomandazioni : i motori moderni odiano andare piano, cioè ad un basso numero di giri perché si sporcano. La corrosione delle valvole è aumentata per il basso contenuto di zolfo nel combustibile. Le alte temperature raggiunte fanno precipitare nel refrigerante metalli che aumentano la corrosione galvanica dello scambiatore. L’alto numero di giri e il turbocompressore richiedono molta aria. Inoltre il gasolio deve essere estremamente pulito.

• Riassumendo per una lunga vita è bene: a)acquistare gasolio pulito avere un pre filtro di alta qualità ed il filtro nuovo; b) sostituire i liquidi e i filtri ad intervalli regolari. Si consideri che un periodo di più di un mese di inattività comporta un cambio dell’olio e del refrigerante; c)Lo scambiatore va pulito all’interno e il suo zinco cambiato; d) il gomito di scarico va smontato e pulito; e)Il filtro dell’aria va sostituito (più ) spesso.

• Una analisi di laboratorio dell’olio (50_80 € ) ci consente di sapere a che punto è l’usura del motore.• Ad una prima occhiata: il motore diesel non deve “quasi”emettere fumo. Se ne emette:• Il fumo bianco vuole dire acqua , il fumo blu olio, il fumo nero gasolio.• Principali pericoli : i l fumo bianco può essere segno di un motore con poca compressione.• il fumo nero può essere segno di un motore con la pompa di iniezione da rifare.• il fumo blu può indicare un motore che ha seri problemi interni.



Le pompe di sentina: La barca di quasi tutti gli armatori è perfettamente stagna a meno che : non piova, non ci sia mare che rompe in coperta, la barca non sia sbandata, non ci sia l’asse elica che gira, non ci siano guasti alle prese a mare.

Le pompe di sentina debbono essere due, meglio se una è manuale di buona qualità. L’estremità del tubo di aspirazione deve essere protetta dalla aspirazione accidentale di detriti. Inoltre Io consiglio sempre la “lupa”…..

La lupa consente in caso di necessità di usare la pompa ad alta portata del motore per aspirare acqua dalla sentina e buttarla attraverso lo scarico dei gas. A fianco una installazione tipo. Quando al marina o in rada vedo la barca di fianco che ha la sentina automatica in moto e che sta sporcando l’acqua mi incavolo. La legislazione vieta lo scarico di residui oleosi, anche una goccia di olio su un litro d’acqua è rilevabile. Una novità: le nuove tecnologie consentono di separare perfettamente l’acqua dall’olio. Applicare un filtro sullo scarico della pompa di sentina e sull’imbarco mare del dissalatore(chi ce l’ha) è una ottima idea.

PRESAMARE

SUCCHIAROLA

POMPA MARE (motore) Filtro Wawestream


Quadro elettrico, batterie, staccabatterie.

Il tema dell’impianto elettrico è piuttosto specifico però io penso che non ci debbano essere parti della barca di cui non siamo “in un qualche modo” esperti. E’ vero che la corrente elettrica non si vede però se ne possono vedere gli effetti. Quando ad esempio rileviamo corrosioni galvaniche importanti o quando vediamo contatti anneriti , quando la batteria si scarica rapidamente vuole dire che ci sono delle dispersioni. L’impianto elettrico ideale non dovrebbe avere giunte perché ogni giunta significa dispersione. Quando, e mi succede spesso, vedo la pompa di sentina connessa con un mammut in sentina mi rendo conto come le più basilari norme di elettrotecnica marina vengano disattese “normalmente”.

L’uso della corrente 220V dalla banchina è stato finalmente regolamentato e per sicurezza l’impianto di terra o equi potenziale di bordo(che connette motore, perni del bulbo e negativo della batteria ad uno zinco) DEVE essere connesso con quello di terra. A questo punto si rivela necessario, per evitare che le parti metalliche immerse della barca si corrodano a grande velocità, un attrezzo che si chiama isolatore galvanico interposto tra la terra di bordo e quella di banchina.

TERRA

• L’ IMPIANTO DEL GPL• Sicuramente l’impianto più

pericoloso di bordo, capace di trasformare la nostra barca in una bomba va trattato con estrema cura.


Per prima cosa la maggior parte dell’impianto dovrebbe essere in rame rimanendo solo due BREVI spezzoni in gomma a monte e a valle dell’impianto nella connessione con la bombola da una parte e la cucina dall’altra.Il tubo in gomma Blu con la data di scadenza stampigliata sopra è quello omologato per il gpl. Esistono altri tubi in commercio ma non sono specifici per il gpl. Evitiamoli.La valvola che si trova sulla bombola è una valvola parzializzatrice e non è sufficiente. Ci vuole anche una valvola di chiusura. La bombola va posta in un gavone areato non in contatto col resto della barca. Il gas, che ovviamente passa dappertutto, non deve potere entrare in barca e ristagnare in sentina a formare una miscela esplosiva.(circa 4 parti per 1000)La bombola, per ovvii motivi va fissata in modo che i tubi non siano soggetti a movimenti particolari anche se la barca dovesse muoversi molto.

Tubo blu omologato e valido

valvola

rame

Tubo blu


FRIGORIFERO –BOILER- POMPA DELL’ACQUA DOLCEIl frigorifero è una macchina che capitalizza il freddo e spreca il calore. Questo calore va dissipato altrimenti l’efficienza del frigo si riduce notevolmente. Non fidatevi delle griglie di legno o peggio dei buchi nel pannello di copertura. Ci vuole aria dall’esterno e ci vuole una griglia metallica. Del boiler non dirò nulla solo che sotto alla branda non va bene altrimenti trasformerete la cuccetta in un bagno turco. La pompa dell’acqua dolce oggi è silenziosa perché gira molto forte e, grazie alla elettronica non ha più bisogno del polmone Unica precauzione un temporizzatore che la spenga dopo qualche minuto. Un trucco: una volta molte barche avevano un riduttore di pressione o una valvola a senso unico che consente alla barca al marina di utilizzare la pressione dell’acquedotto e risparmiare la pompa di bordo. La cui usura rimane in tal modo ridotta.

ARIA CALDA IN USCITA

CELLA

COMPRESSORECONDOTTA ARIA

ESTERNA

GRIGLIA METALLICA

CONDENSA

La valvola a senso unico protegge l’impianto dalla pressione esterna


“Il wc migliore è un secchio di legno”- diceva N.Herreshoff- raccogliendo la naturale antipatia che gli utenti in poco tempo sviluppano per gli impianti igienici di bordo. Prima si pompa l’acqua di mare, poi si pompano via le acque nere, poi si risciacqua… insomma tutto il processo è macchinoso e complicato dalla necessità di mantenere la tazza in basso, spesso sotto battente. I wc elettrici hanno migliorato la situazione dal punto di vista della utenza mentre, per l’impiantista “small boat” ,si è aggiunta la difficoltà del serbatoio delle acque nere, utile al marina e nelle aree protette.

Serbatoio a murata Serbatoio sotto al pagliolo

Molto apprezzabili i vacuum system :Jets nelle barche grosse e Lavac in quelle piccole. Mantenendo l’impianto in depressione i cattivi odori non sfuggono .

Attenzione agli sfiati che debbono essere dotati di filtri a carbone e non consentire che entri acqua nemmeno a barca sbandata.

pompa

Un cattivo impianto wc può mandarci a fondo!!

Il wc


Il verricello è un elemento spesso poco valutato perché si pensa di ancorare poco, tuttavia ,visti i prezzi dei marina,qualche notte in rada non può fare male. E lì alcune disfunzioni del nostro impianto possono venire a galla. Se abbiamo usato un calumo molto lungo il verricello può salpare molto adagio o addirittura scaldare facendo saltare il fusibile. Abbandonato nel pozzo della catena senza nessuna manutenzione questa macchina si trasforma in un pezzo di ferro. Il verricello è abbastanza semplice : un motore elettrico, un riduttore ( 60:1 in quelli buoni), una pulsantiera di comando e due fusibili. Se però ci diamo la pena di leggere le istruzioni sul libretto d’uso e manutenzione scopriamo che: è importante ogni anno spruzzare i morsetti e i capicorda con del sigillante, ogni 3 anni anche la scatola di ingranaggi va manutenuta smontata pulita e cambiato l’olio. Inoltre se facciamo il calcolo dei cavi ci accorgiamo che con soli 8 m di distanza tra batterie e verricello per P=2kw dobbiamo usare cavi grossi di 70 mmq di sezione. Inoltre il fusibile principale, adatto a proteggere quei cavi deve essere vicino alle batterie a non più di 1,8 m.

Come macchina elettrica il verricello funziona in questo modo: a carico zero la tensione e la velocità di rotazione sono massime la corrente minima. Aumentando il carico aumenta la corrente mentre tensione e velocità calano. Nella pratica queste variabili hanno un punto di bilancio che determina un carico ottimale di lavoro. Ad esempio 125 kg per 1000W di potenza nominale. Considerate le condizioni medie di utilizzo per avere un buon margine di sicurezza il carico di lavoro deve essere 4 volte il peso di ancora e calumo. Se dividiamo 125 per 4 otteniamo 31 ,25 kg cioè un ancora di 16 kg, 10 m di catena da 8 + un poco di cavo. Con 1 Kw non possiamo quindi dare fondo in acque profonde, soprattutto non possiamo usare tutta catena senza rischiare che, inceppata l’ancora,sforzando a salpare il verricello si blocchi.


Lo scarico del motore è un impianto molto importante. Il motore è una delle nostre due fonti di energia se andiamo a vela l’unica se andiamo a motore. L’acqua di raffreddamento all’uscita dallo scambiatore viene immessa nel gomito di scarico per miscelarsi con i gas combusti e raffreddarli da 500 a circa 120 gradi.L’acqua attraversata la marmitta, esce insieme al gas dallo specchio di poppa.

L’acqua se esce può anche entrare. Infatti succede che il motore si allaghi. Questo avviene con più facilità se la marmitta non è ben dimensionata o se il mare in poppa ha messo lo scarico sotto battente. Normalmente l’immissione di acqua di mare dallo scambiatore è difesa da un sifone aperto. Se anche l’uscita a poppa è protetta da un sifone allora il volume della marmitta deve contenere anche il riflusso del sifone. Per evitare l’allagamento è decisivo il continuare del tubo di scarico a proravia della immissione creando così una corsia preferenziale per l’acqua che dovesse tracimare dalla marmitta. Diversi terminali di scarico nello specchio di poppa hanno una linguetta (flap) di gomma che impedisce l’ingresso dell’acqua ma se si vuole un dispositivo stagno bisogna ricorrere ad una valvola. Poiché i tubi ed anche la marmitta a più di 100 gradi si sciolgono è meglio essere

sicuri che l’acqua arrivi allo scarico.Una volta si guardava ora esistono comodi allarmi.

Questa sezione di tubo è spesso erroneamente omessa

La marmitta e i tubi vanno fissati allo scafo!!

In questa sezione, se si teme l’intrusione di acqua, ci può essere una valvola o un sifone

Una valvola mantiene il sifone aperto


L’elettronica a bordo. Nonostante tutto l’elettronicaacquista sempre maggiore importanza nelle nostre vite. Ne troviamo molta anche a bordo. I motori ne sono provvisti e molti croceristi dispongono di vhf, chartplotter,autopilota,stazione del vento log e scandaglio.Tutti questi strumenti, o almeno il vhf dsc e il gps, sono tra loro interfacciati per creare un vera e propria colonna vertebrale elettronica cui, in un prossimo futuro sarànno asserviti anche l’impianto elettrico, il caricabatterie, motore e serbatoi.

Ora se il nostro gioco è quello dell’autosufficenza in mare dobbiamo tenere conto che quello dell’elettronica è un mondo per esperti che ha un suo linguaggio e una sua specificità.”a wordl apart”. D’altra parte è vero che con l’elettronica si diminuiscono grandemente il numero di cavi, connessioni ecc. Forse,con l’elettronica, anche il principiante potrà cimentarsi nel bricolage elettrico … Tutti parlano.Prendiamo ad esempio una pompa di sentina se sappiamo quando è andata in moto potremo capire se l’acqua trafila dall’albero e poiché quando gira a vuoto consuma meno corrente potremmo fare a meno della ciabatta attraverso un temporizzatore e il rilevamento dell’amperaggio richiesto.Se abbiamo nel sistema digitale anche il motore potremo vedere il consumo per miglio quindi qual’e il regime più favorevole alla efficienza, incrociando i dati tra consumo e velocità potremmo sapere dove programmare il prossimo rifornimento ecc.

Nel cavo NMEA 2000 ci sono i fili rosso e nero per la potenza e azzurro e bianco per i dati.

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